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Vol. 135, No 51 — Le 22 décembre 2001
Règlement désignant les personnes et les catégories de personnes — autres que les voyageurs ayant pour destination les États-Unis — pouvant pénétrer dans une zone de précontrôle
Fondement législatif
Loi sur le précontrôle
Ministère responsable
Ministère des Affaires étrangères et du Commerce international
RÉSUMÉ DE L'ÉTUDE D'IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION
Description
Le 17 juin 1999, le Gouverneur général du Canada a sanctionné la Loi sur le précontrôle dont l'objet consiste à autoriser les contrôleurs américains à appliquer, au Canada, le droit des États-Unis en matière de douane, d'immigration, de santé publique, d'inspection des aliments et de santé des plantes et des animaux applicable à l'admission des voyageurs ou à l'importation de leurs marchandises dans ce pays, notamment les lois figurant à l'annexe de la Loi. L'expression « droit de précontrôle » est employée dans la Loi pour désigner ce droit. Sont exclus de ce droit les éléments qui sont considérés comme relevant du droit criminel au Canada. Le législateur a autorisé l'application du droit de précontrôle afin de favoriser le déplacement des personnes et de leurs marchandises entre le Canada et les États-Unis selon le principe de la réciprocité. Il l'a fait toutefois sous réserve des garanties constitutionnelles en vigueur au Canada.
La Loi et le Règlement s'appliquent uniquement aux zones qui sont désignées comme « zones de précontrôle » sous le régime de la Loi.
Le Règlement est proposé en vertu de l'alinéa 38(1)b) de la Loi.
Le 18 janvier 2001, des représentants du Canada et des États-Unis ont signé l'Accord entre le Gouvernement du Canada et le Gouvernement des États-Unis d'Amérique relatif au précontrôle dans le domaine du transport aérien (l'Accord). Suivant cet Accord, seules les personnes en route vers les États-Unis dans le cas où le précontrôle est fait au Canada, ou encore les personnes ou catégories de personnes désignées ou autorisées par le Canada, peuvent pénétrer dans une zone de précontrôle au Canada. En effet, il a été convenu entre le Canada et les États-Unis que l'accès aux zones de précontrôle devait être réglementé pour atteindre un niveau de sécurité optimal et faire en sorte que les activités qui s'y déroulent soient le plus efficaces possible.
Le Règlement désignant les personnes ou catégories de personnes — autres que les voyageurs ayant pour destination les États-Unis — pouvant pénétrer dans une zone de précontrôle (le Règlement) vise donc à mettre en œuvre la Loi et l'Accord à la fois par la désignation de ces personnes ou catégories de personnes, autres que les voyageurs en route vers les États-Unis, qui peuvent pénétrer dans les zones de précontrôle et par l'établissement des conditions de leur accès à ces zones.
À titre d'exemple, les personnes qui doivent entrer dans une zone de précontrôle pour exécuter leurs obligations dans le cadre de leur emploi ou de leur contrat avec l'exploitant de l'aéroport n'ont accès à cette zone que si elles sont titulaires d'un « laissez-passer de zone réglementée ». Ce document est délivré par l'exploitant de l'aéroport pour donner à son titulaire, pendant une période donnée, accès à une zone réglementée précise, en l'occurrence la zone de précontrôle.
Le Règlement offre également la souplesse nécessaire pour permettre aux autorités aéroportuaires de faire face aux situations exceptionnelles ou ponctuelles. Il est alors possible d'autoriser des personnes à pénétrer dans une zone de précontrôle à la condition qu'elles soient maintenues sous surveillance électronique ou sous escorte personnelle durant leur présence dans la zone réglementée. Il relève donc de la responsabilité des autorités aéroportuaires concernées de veiller à ce que les mesures de contrôle soient entièrement respectées.
Le Règlement s'applique à tous les aéroports canadiens où on procède au précontrôle des passagers et de leurs marchandises à destination des États-Unis. À l'heure actuelle, il s'agit notamment des aéroports suivants : Vancouver, Calgary, Edmonton, Winnipeg, Toronto, Ottawa et Montréal (Dorval).
Solutions envisagées
L'établissement et le contrôle de l'accès aux zones de précontrôle sont essentiels pour l'application de la Loi et de l'Accord. En effet, l'absence d'un tel contrôle entraverait considérablement l'efficacité des opérations de même que la sécurité des zones de précontrôle.
Des représentants d'aéroports et de compagnies aériennes ont examiné la possibilité d'adopter d'autres mesures, comme les normes volontaires. Ces solutions ont été écartées principalement pour des raisons de sécurité. Le Règlement fait en sorte que les mesures de sécurité aéroportuaire dans les zones de précontrôle soient uniformes. Il permet en outre aux autorités aéroportuaires d'intégrer ces mesures dans le cadre actuel de la gestion d'un aéroport au Canada.
Avantages et coûts
Comme le signale le préambule de la Loi, il est devenu souhaitable de mettre en place au Canada et aux États-Unis un cadre juridique réciproque pour faciliter le déplacement transfrontalier des voyageurs et de leurs marchandises entre les deux pays, le volume de ce déplacement ne cessant de croître de manière appréciable chaque année.
On prévoit que cette mesure pourrait entraîner une légère augmentation des coûts pour les exploitants d'aéroport s'il est nécessaire d'engager des dépenses supplémentaires pour la délivrance de laissez-passer de zone réglementée, l'installation de matériel de surveillance vidéo et le versement de salaires aux membres du personnel chargés d'escorter les personnes non titulaires du laissez-passer approprié. Les exploitants d'aéroport qui ne sont pas en mesure d'assumer ces frais supplémentaires peuvent les faire supporter par les compagnies aériennes ou les passagers qui participent au précontrôle.
L'augmentation des coûts subis par les autorités fédérales compétentes chargées de surveiller ces activités sera imputée aux budgets existants, le cas échéant.
Consultations
Lancé lors de la préparation du projet de loi S-22 qui devait mener à l'adoption de la Loi, le processus de consultation s'est poursuivi dans le cadre de l'élaboration de diverses dispositions réglementaires réputées indispensables à l'application de la Loi.
Toutes les personnes consultées ont soit donné leur appui à l'adoption du Règlement, soit reconnu sa nécessité. Des représentants de compagnies aériennes et d'exploitants d'aéroport de tout le Canada ont pleinement participé à l'élaboration du Règlement. De même, de nombreux ministères et organismes fédéraux, outre le ministère des Affaires étrangères et du Commerce international, ont collaboré à sa préparation, y compris les ministères de la Justice, des Transports, de la Citoyenneté et de l'Immigration, l'Office des transports du Canada, le portefeuille du Solliciteur général, l'Agence canadienne d'inspection des aliments et l'Agence des douanes et du revenu du Canada. Des consultations ont aussi été tenues auprès de fonctionnaires américains afin de respecter les modalités de l'Accord.
Respect et exécution
Les exploitants d'aéroport où un précontrôle est effectué ont pour responsabilité principale de veiller à ce que l'accès aux zones de précontrôle soit accordé conformément aux dispositions du Règlement. Les aéroports peuvent délivrer des laissez-passer de zone réglementée uniquement aux personnes qui ont préalablement fait l'objet d'un contrôle de sécurité par Transports Canada.
Personne-ressource
Monsieur Bruce Levy, Directeur, Direction des relations transfrontalières avec les États-Unis (NUE), Ministère des Affaires étrangères et du Commerce international, 125, promenade Sussex, Ottawa (Ontario) K1A 0G2, (613) 944-6909 (téléphone), (613) 943-2423 (télécopieur), bruce.levy@dfait-maeci.gc.ca (courriel).
PROJET DE RÉGLEMENTATION
Avis est donné que la gouverneure en conseil, en vertu de l'alinéa 38(1)a) de la Loi sur le précontrôle (voir référence a), se propose de prendre le Règlement désignant les personnes et les catégories de personnes — autres que les voyageurs ayant pour destination les États-Unis — pouvant pénétrer dans une zone de précontrôle, ci-après.
Les intéressés peuvent présenter leurs observations au sujet du projet de règlement dans les trente (30) jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d'y citer la Gazette du Canada Partie I, ainsi que la date de publication, et d'envoyer le tout à Bruce Levy, Directeur, Direction des relations transfrontalières avec les États-Unis, Ministère des Affaires étrangères et du Commerce international, 125, promenade Sussex, Ottawa, Ontario, K1A 0G2.
Ottawa, le 13 décembre 2001.
La greffière adjointe intérimaire du
Conseil privé
RENNIE M. MARCOUX
RÈGLEMENT DÉSIGNANT LES PERSONNES ET LES CATÉGORIES DE PERSONNES — AUTRES QUE LES VOYAGEURS AYANT POUR DESTINATION LES ÉTATS-UNIS — POUVANT PÉNÉTRER DANS UNE ZONE DE PRÉCONTRÔLE
DÉFINITIONS
1. Les définitions qui suivent s'appliquent au présent règlement.
« exploitant de l'aéroport » Le titulaire du document d'aviation canadien délivré à l'égard d'un aéroport en vertu de la partie I de la Loi sur l'aéronautique ou le responsable de l'aéroport. (airport operator)
« laissez-passer de zone réglementée » S'entend au sens de l'article 1 du Règlement canadien sur la sûreté aérienne, à la différence toutefois qu'il est délivré seulement par l'exploitant d'un aéroport et qu'il permet au détenteur d'avoir accès, pendant une période donnée, à une zone de précontrôle dans l'aéroport régi par l'exploitant. (restricted area pass)
DÉSIGNATION
2. Pour l'application du paragraphe 8(1) de la Loi sur le précontrôle, les personnes et les catégories de personnes désignées ci-après peuvent pénétrer dans une zone de précontrôle d'un aéroport :
a) tout détenteur d'un laissez-passer de zone réglementée pour l'aéroport qui doit pénétrer dans une zone de précontrôle pour s'acquitter de ses fonctions dans le cadre de son emploi ou dans le cadre de son contrat avec l'exploitant de l'aéroport;
b) toute personne qui doit pénétrer dans une zone de précontrôle pour effectuer des travaux d'entretien ou de réparation aux installations de l'aéroport ou fournir des services d'urgence à l'aéroport, pourvu qu'elle soit continuellement sous escorte personnelle ou sous surveillance électronique par l'exploitant de l'aéroport pendant qu'elle est dans la zone;
c) toute autre personne qui :
(i) soit détient un laissez-passer de zone réglementée
pour l'aéroport et a une raison légitime d'entrer dans
la zone de précontrôle pendant la période en question,
(ii) soit est autorisée par l'exploitant de l'aéroport
à pénétrer dans la zone de précontrôle
et est continuellement sous escorte personnelle par l'exploitant de
l'aéroport pendant qu'elle est dans la zone.
ENTRÉE EN VIGUEUR
3. Le présent règlement entre en vigueur à la date d'entrée en vigueur de l'article 38 de la Loi sur le précontrôle, chapitre 20 des Lois du Canada (1999).
[51-1-o]
Règlement excluant certains instruments de la définition de « marchandises » (Loi sur le précontrôle)
Fondement législatif
Loi sur le précontrôle
Ministère responsable
Ministère des Affaires étrangères et du Commerce international
RÉSUMÉ DE L'ÉTUDE D'IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION
Description
Le présent règlement a pour but d'exclure la monnaie et les instruments monétaires de la définition de « marchandises », telle qu'elle apparaît à l'article 2 de la Loi autorisant les États-Unis à effectuer au Canada le précontrôle en matière de douane, d'immigration, de santé publique, d'inspection des aliments et de santé des plantes et des animaux à l'égard des voyageurs et des marchandises à destination des États-Unis.
Cette loi que l'on peut citer sous son titre abrégé, Loi sur le précontrôle (la Loi), répond au besoin de mettre en place au Canada et aux États-Unis un cadre juridique réciproque pour faciliter le déplacement transfrontalier, par tout moyen de transport, des voyageurs et des marchandises entre les deux pays. Depuis la conclusion, le 8 mai 1974, de l'Accord entre le gouvernement du Canada et le gouvernement des États-Unis d'Amérique relatif au prédédouanement dans le domaine du transport aérien, ce besoin ne fait que s'accentuer. La Loi sur le précontrôle habilite les États-Unis à appliquer au Canada les éléments du droit américain relatifs à l'admission des voyageurs et à l'importation des marchandises aux États-Unis, à l'exclusion des éléments qui sont considérés comme relevant du droit criminel au Canada. La Loi établit clairement que l'application au Canada de ces éléments du droit américain s'effectue sous réserve du droit canadien, en particulier la Charte canadienne des droits et libertés, la Déclaration canadienne des droits et la Loi canadienne sur les droits de la personne.
Selon la définition figurant à l'article 2 de la Loi, le terme « marchandises » inclut la monnaie et les instruments monétaires. Or, le 29 juin 2000, le projet de loi C-22, Loi visant à faciliter la répression du recyclage financier des produits de la criminalité, constituant le Centre d'analyse des opérations et déclarations financières du Canada et modifiant et abrogeant certaines lois en conséquence, a reçu la sanction royale. Cette nouvelle loi, une fois en vigueur, obligera les personnes ou les entités important, exportant ou transportant de fortes sommes sous forme de devises ou d'instruments monétaires à déclarer ces activités aux douanes canadiennes, faute de quoi elles risqueront la saisie et l'éventuelle confiscation des espèces ou des instruments, ou une amende. Jusqu'à l'entrée en vigueur de cette Loi, il est justifié d'exclure la monnaie et les instruments monétaires de la définition de « marchandises ».
Solutions envisagées
Aucune autre solution n'a été envisagée. L'alinéa 38(1)a) de la Loi prévoit une telle exclusion.
Avantages et coûts
L'avantage du présent règlement réside dans le fait qu'il permet la mise en œuvre du reste du régime réglementaire créé en vertu de la Loi.
Le présent règlement n'entraîne pas de nouveaux coûts. Tous coûts additionnels s'inscriront dans le cadre de la surveillance générale du respect de la loi par les ministères et organismes fédéraux.
Consultations
Les ministères et organismes suivants ont été consultés : Justice, Transports, Solliciteur général (Gendarmerie royale du Canada [GRC]), Citoyenneté et Immigration Canada, Santé, l'Agence canadienne d'inspection des aliments, l'Agence des douanes et du revenu du Canada et le groupe d'intervenants du secteur privé.
Respect et exécution
Le ministère des Affaires étrangères et du Commerce international en aura la charge, en collaboration avec l'Agence des douanes et du revenu du Canada et le ministère du Solliciteur général (GRC).
Personne-ressource
Monsieur Bruce Levy, Directeur, Direction des relations transfrontalières avec les États-Unis (NUE), Ministère des Affaires étrangères et du Commerce international, 125, promenade Sussex, Ottawa, Ontario K1A 0G2, (613) 944-6909 (téléphone), (613) 943-2423 (télécopieur), bruce.levy@dfait-maeci.gc.ca (courriel).
PROJET DE RÉGLEMENTATION
Avis est donné que la gouverneure en conseil, en vertu de l'alinéa 38(1)a) de la Loi sur le précontrôle (voir référence b), se propose de prendre le Règlement excluant certains instruments de la définition de « marchandises » (Loi sur le précontrôle), ci-après.
Les intéressés peuvent présenter leurs observations au sujet du projet de règlement dans les trente (30) jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d'y citer la Gazette du Canada Partie I, ainsi que la date de publication, et d'envoyer le tout à Bruce Levy, Directeur, Direction des relations transfrontalières avec les États-Unis, Ministère des Affaires étrangères et du Commerce international, 125, promenade Sussex, Ottawa, Ontario, K1A 0G2.
Ottawa, le 13 décembre 2001
La greffière adjointe intérimaire du
Conseil privé
RENNIE M. MARCOUX
RÈGLEMENT EXCLUANT CERTAINS INSTRUMENTS DE LA DÉFINITION DE « MARCHANDISES » (LOI SUR LE PRÉCONTRÔLE)
EXCLUSION
1. Sont exclus de la définition de « marchandises », à l'article 2 de la Loi sur le précontrôle, la monnaie et les instruments monétaires.
ENTRÉE EN VIGUEUR
2. Le présent règlement entre en vigueur à la date d'entrée en vigueur de l'article 38 de la Loi sur le précontrôle, chapitre 20 des Lois du Canada (1999).
[51-1-o]
Règlement modifiant le Règlement sur les tarifs de pilotage des Grands Lacs
Fondement législatif
Loi sur le pilotage
Organisme responsable
Administration de pilotage des Grands Lacs
RÉSUMÉ DE L'ÉTUDE D'IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION
Description
L'Administration de pilotage des Grands Lacs (l'Administration) est chargée de gérer, pour la sécurité de la navigation, un service de pilotage efficace dans toutes les eaux canadiennes sises dans la province de Québec, au sud de l'entrée nord de l'écluse de Saint-Lambert et dans les eaux sises dans les provinces de l'Ontario et du Manitoba et dans leurs environs.
L'article 33 de la Loi sur le pilotage permet à l'Administration de prescrire des tarifs de droits de pilotage équitables et raisonnables qui lui permettent d'être financièrement indépendante. À cette fin, l'Administration tente de maintenir une autonomie financière de circonscription en circonscription, ainsi que pour l'ensemble de l'Administration. Pour ce faire, celle-ci doit modifier le Règlement sur les tarifs de pilotage des Grands Lacs (le RTPGL). L'Administration n'a pas augmenté ses droits en huit ans malgré un taux global d'inflation de 18 p. 100. Les modifications proposées permettront à l'Administration d'assurer le maintien de son autonomie financière, élimineront l'interfinancement entre les circonscriptions, compenseront la hausse des coûts liés à la prestation de services de pilotage et défraieront les dépenses rattachées à la formation et à la mise en œuvre des politiques et pratiques du Gouvernement.
Les modifications touchent les droits de pilotage pour les services offerts dans les trois zones qui relèvent de la compétence de l'Administration, soit les eaux navigables du port de Churchill, les eaux du lac Ontario et la circonscription de Cornwall. Plus précisément, on propose les modifications suivantes au RTPGL :
— modification au paragraphe 3(2), qui a pour effet d'augmenter les droits de pilotage pour les gros navires naviguant dans les eaux du port de Churchill;
— modification au sous-alinéa 2(1)a)(i) de l'annexe I, qui prévoit pour les années 2002 et 2003 une majoration tarifaire de 8 p. 100 par année de tous les services de pilotage effectués dans les eaux du lac Ontario;
— modifications à l'article 5 de l'annexe I et à l'article 6 de l'annexe II, qui permettent d'augmenter, pour l'année 2002, les droits de pilotage pour une annulation qui a lieu dans tout le secteur relevant de la compétence de l'Administration, sauf dans les eaux du port de Churchill;
— modifications aux articles 1 à 5 de l'annexe II, qui prévoient pour les années 2002 et 2003 une majoration tarifaire de 8 p. 100 des droits de pilotage liés à un voyage, à une retenue ou un à retard qui se produit dans la circonscription de Cornwall.
De plus, les modifications proposent un certain nombre de changements de nature administrative qui n'ont aucune incidence sur la structure tarifaire. Par exemple, toutes les références aux droits de pilotage applicables en 2000 et 2001 seront éliminées.
Modifications qui touchent les eaux du port de Churchill
La modification au paragraphe 3(2) du RTPGL a pour effet d'augmenter les droits de pilotage pour les gros navires qui commencent à utiliser ce port et dont la fréquence des visites peut augmenter dans les saisons de navigation à venir. La modification reflète également le temps et le travail supplémentaires nécessaires pour le pilotage sécuritaire des navires à l'entrée ou à la sortie du port de Churchill.
Modifications qui touchent les eaux du lac Ontario et la circonscription de Cornwall
Les modifications proposées au sous-alinéa 2(1)a)(i) de l'annexe I prévoient pour les années 2002 et 2003 une majoration tarifaire de 8 p. 100 par année de tous les services de pilotage effectués dans les eaux du lac Ontario. De plus, les modifications proposées aux articles 1 à 5 de l'annexe II prévoient une majoration tarifaire de 8 p. 100, en 2002 et 2003, des droits de pilotage liés à un voyage, à une retenue ou à un retard qui se produit dans la circonscription de Cornwall.
En ce qui concerne un navire effectuant un voyage simple dans la circonscription de Cornwall, l'augmentation de 8 p. 100 augmentera de 180 $ le montant du droit de base actuel de 2 248 $. Dans les eaux du lac Ontario, l'augmentation de 8 p. 100 du montant du droit de base actuel de 284 $ se chiffrera à 23 $. Pour un navire qui se déplace dans les eaux de la région de l'Administration de pilotage des Grands Lacs (c'est-à-dire de l'écluse de Saint-Lambert à Thunder Bay), l'effet net de l'augmentation de 8 p. 100 dans les deux zones correspond à une augmentation globale de 3 p. 100, ou de 0,03 $, par tonne de cargaison transportée au cours d'un voyage aller et retour.
Annulations
Les modifications à l'article 5 de l'annexe I et à l'article 6 de l'annexe II permettent d'augmenter, pour l'année 2002, les droits de pilotage liés à toute annulation qui a lieu dans le secteur relevant de la compétence de l'Administration, sauf dans les eaux du port de Churchill. Les augmentations proposées par ces modifications tiennent compte des coûts réels que doit défrayer l'Administration lorsqu'une demande de services de pilotage est annulée après que le pilote s'est présenté à son poste au point d'embarquement désigné. Bien que les droits d'annulation révisés soient de plus de 100 p. 100, il convient de noter que ceux-ci tiennent compte du taux cumulé d'inflation depuis 1993, de l'augmentation des coûts se rattachant aux négociations contractuelles avec les pilotes (en particulier de l'incidence négative des annulations sur la disponibilité des services de pilotage) et des coûts correspondant au temps supplémentaire.
Solutions envisagées
Selon la Loi sur le pilotage, l'Administration a pour mission de mettre sur pied, de faire fonctionner, d'entretenir et de gérer, pour la sécurité de la navigation, un service de pilotage efficace. Conformément à cette mission, les coûts ont été maintenus au niveau le plus bas possible. Cependant, pour la sécurité de la navigation, des réductions des coûts d'exploitation n'ont pas été considérées comme une solution de rechange.
Le maintien du tarif actuel a également été étudié. Cependant, l'Administration a rejeté la solution du statu quo car elle a besoin de ce rajustement pour compenser les coûts réels associés à la prestation des divers services de pilotage. Ces modifications permettront d'assurer l'autonomie financière de l'Administration tout en évitant l'interfinancement entre les diverses circonscriptions.
Avantages et coûts
La majoration tarifaire de 8 p. 100 des droits de pilotage pour la circonscription de Cornwall et pour les eaux du lac Ontario correspond aux coûts réels de prestation des services assurés par chacune des zones. On prévoit en outre que cette modification produira une augmentation annuelle de 400 000 $.
Selon les documents des années précédentes, on prévoit que la modification visant la majoration des droits d'annulation permettra de générer des fonds supplémentaires se chiffrant à 10 000 $ par année.
Il est difficile de prédire le volume de trafic et la taille des navires qui utiliseront le port de Churchill au cours des saisons de navigation à venir. Il est par conséquent impossible de prédire l'augmentation des recettes futures attribuable à ces modifications. La restructuration des coefficients de pondération pour tenir compte des plus gros navires aura toutefois des conséquences positives sur les recettes et reflétera le temps et le travail supplémentaires nécessaires pour le pilotage sécuritaire des navires à l'entrée ou à la sortie du port de Churchill. Les droits prescrits dans ces modifications permettront d'assurer l'efficacité continue des services de pilotage et d'atteindre les objectifs que l'Administration a fixés dans son Plan d'activités, tout en maintenant une autonomie financière.
Consultations
L'Administration a consulté, le 30 août 2001, les représentants de La Fédération maritime du Canada et de l'Association des armateurs canadiens. Elle a fourni à ces deux organismes, qui représentent pratiquement tous les utilisateurs, une analyse approfondie des effets des majorations tarifaires des droits de pilotage. Les deux organismes ont pris note des majorations tarifaires et ont indiqué qu'ils ne s'opposaient pas aux modifications proposées. De plus, des représentants d'OmniTRAX ont rencontré, le 4 octobre 2001, le personnel de l'Administration à Churchill, au Manitoba, pour discuter de la majoration proposée des droits de pilotage pour les gros navires qui utiliseront le port. OmniTRAX n'a formulé aucune objection relativement aux modifications proposées.
Respect et exécution
L'article 45 de la Loi sur le pilotage prévoit qu'un agent des douanes qui est de service dans un port canadien ne peut donner congé à un navire s'il est informé par une Administration que des droits de pilotage concernant le navire sont exigibles et impayés.
Personne-ressource
Monsieur R. F. Lemire, Premier dirigeant, Administration de pilotage des Grands Lacs, Case postale 95, Cornwall (Ontario) K6H 5R9, (613) 933-2991 (téléphone), (613) 932-3793 (télécopieur).
PROJET DE RÉGLEMENTATION
Avis est donné, conformément au paragraphe 34(1) (voir référence c) de la Loi sur le pilotage, que l'Administration de pilotage des Grands Lacs, en vertu du paragraphe 33(1) de cette loi, se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur les tarifs de pilotage des Grands Lacs, ci-après.
Les intéressés qui ont des raisons de croire qu'un droit figurant dans le projet de règlement nuit à l'intérêt public, notamment l'intérêt public qui est compatible avec la politique nationale des transports énoncée à l'article 5 de la Loi sur les transports au Canada (voir référence d), peuvent déposer un avis d'opposition motivé auprès de l'Office des transports du Canada dans les trente jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d'y citer la Gazette du Canada Partie I, ainsi que la date de publication, et d'envoyer le tout à l'Office des transports du Canada, Ottawa (Ontario) K1A 0N9.
Ottawa, le 14 décembre 2001
Le premier dirigeant de
l'Administration de pilotage des Grands Lacs,
ROBERT LEMIRE
RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR LES TARIFS DE PILOTAGE DES GRANDS LACS
MODIFICATIONS
1. Le titre intégral (voir référence 1) du Règlement sur les tarifs de pilotage des Grands Lacs (voir référence 2) est remplacé par ce qui suit :
RÈGLEMENT GÉNÉRAL FIXANT LES TARIFS DES DROITS DE PILOTAGE QUI DOIVENT ÊTRE PAYÉS À L'ADMINISTRATION DE PILOTAGE DES GRANDS LACS
2. La définition de « Administration » (voir référence 3), à l'article 2 du même règlement, est remplacée par ce qui suit :
« Administration » L'Administration de pilotage des Grands Lacs; (Authority)
3. Le paragraphe 3(2) du même règlement est modifié par suppression du mot « et » à la fin de l'alinéa d) et par remplacement de l'alinéa e) (voir référence 4) par ce qui suit :
e) 1,60, lorsque l'unité de pilotage du navire utilisant le port de Churchill est supérieure à 219 et n'excède pas 249;
f) 1,75, lorsque l'unité de pilotage du navire utilisant le port de Churchill est supérieure à 249 et n'excède pas 279;
g) 1,90, lorsque l'unité de pilotage du navire utilisant le port de Churchill est supérieure à 279 et n'excède pas 309;
h) 2,05, lorsque l'unité de pilotage du navire utilisant le port de Churchill est supérieure à 309 et n'excède pas 339;
i) 2,20, lorsque l'unité de pilotage du navire utilisant le port de Churchill est supérieure à 339 et n'excède pas 369;
j) 2,35, lorsque l'unité de pilotage du navire utilisant le port de Churchill est supérieure à 369 et n'excède pas 399;
k) 2,50, lorsque l'unité de pilotage du navire utilisant le port de Churchill est supérieure à 399 et n'excède pas 429;
l) 2,65, lorsque l'unité de pilotage du navire utilisant le port de Churchill est supérieure à 429 et n'excède pas 459;
m) 2,80, lorsque l'unité de pilotage du navire utilisant le port de Churchill excède 459.
4. (1) Le paragraphe 1(4) (voir référence 5) de l'annexe I du même règlement est remplacé par ce qui suit :
(4) Lorsqu'au cours de son passage dans le canal Welland un navire accoste à un quai ou y appareille pour des raisons autres que les instructions données par la Corporation de gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent, le droit de base exigible à compter du 1er mars 2002 est de 33,50 $ le kilomètre (55,81 $ le mille terrestre), plus 208,00 $ pour chaque écluse franchie, le droit minimal étant de 694,00 $.
(2) Les sous-alinéas 1(5)a)(i) (voir référence 6)et (ii) (voir référence 7) de l'annexe I du même règlement sont remplacés par ce qui suit :
(i) à compter du 1er mars 2002, pour la partie de
la traversée entre la limite nord du canal et l'écluse
7 1 280,00 $
(ii) à compter du 1er mars 2002, pour la partie de
la traversée entre l'écluse 7 et la limite sud du canal
1 280,00
5. Le sous-alinéa 2(1)a)(i) (voir référence 8) de l'annexe I du même règlement est remplacé par ce qui suit :
(i) du lac Ontario :
(A) à compter du 1er mars 2002 307,00 $
(B) à compter du 1er janvier 2003 332,00
6. Les paragraphes 3(1) (voir référence 9)et (2) (voir référence 10) de l'annexe I du même règlement sont remplacés par ce qui suit :
3. (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), lorsque, pour les besoins du navire, un pilote est retenu à la fin de son affectation ou durant une interruption de la traversée du navire dans des eaux désignées ou dans les eaux limitrophes, le droit de base supplémentaire exigible à compter du 1er mars 2002 est de 47,00 $ pour chaque heure ou fraction d'heure pendant laquelle le pilote est retenu.
(2) Le droit de base maximal exigible en vertu du paragraphe (1), est 745,00 $ par période de 24 heures.
7. L'article 4 (voir référence 11) de l'annexe I du même règlement est remplacé par ce qui suit :
4. (1) Sous réserve du paragraphe (2), lorsque le départ ou le déplacement d'un navire auquel a été affecté un pilote est, pour les besoins du navire, retardé de plus d'une heure après que le pilote s'est présenté à son poste au point d'embarquement désigné, le droit de base exigible à compter du 1er mars 2002 est de 47,00 $ pour chaque heure ou fraction d'heure, y compris la première heure du retard.
(2) Le droit de base maximal exigible en vertu du paragraphe (1) est de 745,00 $ par période de 24 heures.
8. Les paragraphes 5(1) à (3) (voir référence 12) de l'annexe I du même règlement sont remplacés par ce qui suit :
5. (1) Lorsqu'une demande de services de pilotage est annulée après que le pilote s'est présenté à son poste au point d'embarquement désigné, le droit de base exigible à compter du 1er mars 2002 est de 1 000,00 $.
(2) Sous réserve du paragraphe (3), lorsqu'une demande de services de pilotage est annulée plus d'une heure après que le pilote s'est présenté à son poste au point d'embarquement désigné, est exigible à compter du 1er mars 2002, en plus du droit de base prévu au paragraphe (1), un droit de base qui est de 47,00 $ pour chaque heure ou fraction d'heure, y compris la première heure, entre le moment où le pilote s'est présenté à son poste et le moment où la demande est annulée.
(3) Le droit de base maximal exigible en vertu du paragraphe (2) est de 745,00 $ par période de 24 heures.
9. Les paragraphes 7(1) (voir référence 13) et (2) (voir référence 14)de l'annexe I du même règlement sont remplacés par ce qui suit :
7. (1) Lorsqu'un pilote ne peut monter à bord d'un navire à son point d'embarquement habituel et qu'il doit, pour ce faire, voyager au-delà de la zone pour laquelle ses services sont demandés, le droit de base exigible à compter du 1er mars 2002 est de 288,00 $ pour chaque période de 24 heures ou moins durant laquelle le pilote est absent de son point d'embarquement habituel.
(2) Lorsqu'un pilote est transporté par un navire au-delà de la zone pour laquelle ses services sont demandés, le droit de base exigible à compter du 1er mars 2002 est de 288,00 $ pour chaque période de 24 heures ou moins qui précède le retour du pilote à l'endroit où il aurait normalement débarqué.
10. Les articles 1 à 3 (voir référence 15) de l'annexe II du même règlement sont remplacés par ce qui suit :
1. (1) Le droit de base exigible pour un voyage entre la limite est de la circonscription de Cornwall et Cornwall ou la station d'embarquement des pilotes près de Saint-Régis (Québec) est :
a) à compter du 1er mars 2002 de 2 428,00 $
b) à compter du 1er janvier 2003 de 2 622,00
(2) Sous réserve du paragraphe (3), le droit de base exigible pour un voyage autre qu'un voyage visé au paragraphe (1) est :
a) à compter du 1er mars 2002, de 11,15 $ le kilomètre (18,57 $ le mille terrestre), plus 310,00 $ pour chaque écluse franchie;
b) à compter du 1er janvier 2003, de 12,05 $ le kilomètre (20,05 $ le mille terrestre), plus 335,00 $ pour chaque écluse franchie.
(3) Le droit de base minimal exigible en vertu du paragraphe (2) est :
a) à compter du 1er mars 2002 de 625,00 $
b) à compter du 1er janvier 2003 de 675,00
2. Le droit de base exigible pour faire entrer un navire au bassin ou l'en sortir en vue du chargement ou du déchargement de marchandises, de provisions ou de combustible de soute ou de l'exécution de réparations est :
a) à compter du 1er mars 2002 de 436,00 $
b) à compter du 1er janvier 2003 de 470,00
3. Le droit de base exigible pour un déplacement est :
a) à compter du 1er mars 2002 de 936,00 $
b) à compter du 1er janvier 2003 de 1 011,00
11. Les paragraphes 4(1) (voir référence 16) et (2) (voir référence 17)de l'annexe II du même règlement sont remplacés par ce qui suit :
4. (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), lorsque, pour les besoins du navire, un pilote est retenu après la fin de son affectation ou durant une interruption de la traversée de la circonscription de Cornwall, le droit de base supplémentaire exigible est, pour chaque heure ou fraction d'heure pendant laquelle le pilote est retenu :
a) à compter du 1er mars 2002 de 80,00 $
b) à compter du 1er janvier 2003 de 87,00
(2) Le droit de base maximal exigible en vertu du paragraphe (1) est, par période de 24 heures :
a) à compter du 1er mars 2002 de 1 248,00 $
b) à compter du 1er janvier 2003 de 1 348,00
12. L'article 5 (voir référence 18) de l'annexe II du même règlement est remplacé par ce qui suit :
5. (1) Sous réserve du paragraphe (2), lorsque le départ ou le déplacement d'un navire auquel a été affecté un pilote est, pour les besoins du navire, retardé de plus d'une heure après que le pilote s'est présenté à son poste au point d'embarquement désigné, le droit de base exigible est, pour chaque heure ou fraction d'heure, y compris la première heure du retard:
a) à compter du 1er mars 2002 de 80,00 $
b) à compter du 1er janvier 2003 de 87,00
(2) Le droit de base maximal exigible en vertu du paragraphe (1) est, par période de 24 heures :
a) à compter du 1er mars 2002 de 1 248,00 $
b) à compter du 1er janvier 2003 de 1 348,00
13. Les paragraphes 6(1) à (3) (voir référence 19)de l'annexe II du même règlement sont remplacés par ce qui suit :
6. (1) Lorsqu'une demande de services de pilotage est annulée après que le pilote s'est présenté à son poste au point d'embarquement désigné, le droit de base exigible à compter du 1er mars 2002 est de 1 000,00 $.
(2) Sous réserve du paragraphe (3), lorsqu'une demande de services de pilotage est annulée plus d'une heure après que le pilote s'est présenté à son poste au point d'embarquement désigné, est exigible, en plus du droit de base prévu au paragraphe (1), les droits de base à payer ci-dessous pour chaque heure ou fraction d'heure, y compris la première heure, entre le moment où le pilote se présente à son poste et le moment où la demande est annulée :
a) à compter du 1er mars 2002 de 80,00 $
b) à compter du 1er janvier 2003 de 87,00
(3) Le droit de base maximal exigible en vertu du paragraphe (2) est, par période de 24 heures :
a) à compter du 1er mars 2002 de 1 248,00 $
b) à compter du 1er janvier 2003 de 1 348,00
ENTRÉE EN VIGUEUR
14. Le présent règlement entre en vigueur le 1er mars 2002.
[51-1-o]
L.C. 1999, ch. 20
L.C. 1999, ch. 20
L.C. 1998, ch. 10, art. 150
L.C. 1996, ch. 10
DORS/92-163
DORS/84-253; DORS/96-409
DORS/96-409
DORS/89-108
DORS/2000-75
DORS/2000-75
DORS/2000-75
DORS/94-509
DORS/2000-75
DORS/2000-75
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