Vol. 140, n^o 49 — Le 9 décembre 2006

Règlement modifiant le Règlement de l'aviation canadien (Partie VII)

Fondement législatif

Loi sur l'aéronautique

Ministère responsable

Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L'ÉTUDE D'IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Description

Généralités

Le projet de Règlement modifiant le Règlement de l'aviation canadien (Partie VII — Services aériens commerciaux) a pour objet de modifier les dispositions réglementaires régissant les services aériens commerciaux qui se trouvent à la sous-partie 4 (Exploitation d'un service aérien de navette) et à la sous-partie 5 (Exploitation d'une entreprise de transport aérien) de la partie VII. Dans le Règlement de l'aviation canadien (RAC), la partie VII (Services aériens commerciaux) régit les conditions en vertu desquelles il est possible d'exploiter des services aériens commerciaux. Chacune des sous-parties de la partie VII mentionnées ci-dessus prévoit des dispositions réglementaires propres à divers types d'activités concernant l'aviation commerciale.

Les modifications proposées à la partie VII :

• permettront aux exploitants d'un service aérien de navette (sous-partie 4) d'effectuer des vols selon les règles de vol à vue (VFR) au-dessus d'une couche nuageuse (VFR au-dessus de la couche ou VFR OTT);
• exigeront que les aéronefs effectuant des vols dans le cadre de l'exploitation tant d'un service aérien de navette que d'une entreprise de transport aérien (sous-parties 4 et 5) soient dotés d'un moyen fonctionnel donnant, dans le poste de pilotage, une indication de l'état du système de chauffage pitot au décollage.

Détails

Règles de vol à vue au-dessus de la couche (VFR OTT) dans le cadre de l'exploitation d'un service aérien de navette (sous-partie 4)

En vertu des VFR, un pilote est tenu de conserver en tout temps une référence visuelle avec la surface. Toutefois, dans certaines conditions météorologiques, le RAC permet à des pilotes dûment qualifiés de voler en VFR au-dessus d'une couche nuageuse qui les empêche de garder une référence visuelle avec la surface; on parle alors de VFR au-dessus de la couche ou de VFR OTT. À l'heure actuelle, dans le cadre de services aériens commerciaux, les exploitants régis par la sous-partie 2 (Opérations de travail aérien) et par la sous-partie 3 (Exploitation d'un taxi aérien) peuvent effectuer de tels vols à bord d'avions, à condition que les Normes de service aérien commercial pertinentes soient respectées. Une modification proposée à l'article 704.28 (Vol VFR OTT) étendra aux exploitants régis par la sous-partie 4 (Exploitation d'un service aérien de navette) ce privilège permettant d'effectuer des vols VFR OTT à bord d'avions.

Avertisseur, dans le poste de pilotage, de l'état du réchauffeur pitot (sous-parties 4 et 5)

Deux nouvelles dispositions réglementaires proposées, à savoir l'article 704.69 (Système d'indication de chauffage pitot) et l'article 705.82 (Système d'indication de chauffage pitot), introduiront au niveau de la sous-partie 4 (Exploitation d'un service aérien de navette) et de la sous-partie 5 (Exploitation d'une entreprise de transport aérien), l'obligation d'avoir, dans un avion, un système en marche au décollage indiquant à l'équipage de conduite que le système d'indication de chauffage pitot fonctionne comme prévu.

Pour fonctionner, certains instruments qui servent à indiquer comment se comporte un aéronef (altimètres, anémomètres, variomètres) mesurent des pressions d'air différentielles à l'extérieur de l'aéronef. L'anémomètre fait appel à une comparaison entre la pression d'air dynamique (due à l'impact de l'air) et l'air statique (air calme). La vitesse est dérivée de cette comparaison avant d'être affichée, dans le poste de pilotage, sur l'anémomètre. C'est le tube de pitot qui joue le rôle de capteur de la pression d'air dynamique. Lorsque les conditions qui prévalent risquent de provoquer un givrage des surfaces de l'aéronef, il se pourrait qu'un tube de pitot dépourvu de chauffage gèle et ne puisse fournir des renseignements exacts à l'anémomètre. Par conséquent, pendant des vols qui ont lieu dans des conditions givrantes, il faut que les aéronefs soient munis d'un moyen permettant le réchauffage des tubes de pitot afin d'empêcher que la glace n'obstrue le capteur.

À l'heure actuelle, la réglementation n'exige pas que les aéronefs exploités dans le cadre d'un service aérien commercial en vertu de la sous-partie 4 ou de la sous-partie 5 soient munis, dans le poste de pilotage, d'un avertisseur fonctionnel indiquant si le réchauffeur pitot fonctionne ou non. En l'absence d'avertisseur fonctionnel, l'état du réchauffeur pitot d'un aéronef en vol doit être déduit par des moyens indirects, par exemple en constatant une augmentation de la charge électrique lorsque le réchauffeur pitot est mis en marche. Par ailleurs, un contact physique avec le tube de pitot peut servir à confirmer la présence de chaleur lorsque le réchauffeur pitot est mis en marche alors que l'aéronef se trouve encore au sol. Aucune de ces deux méthodes ne constitue un moyen fiable d'alerter l'équipage de conduite d'un aéronef en vol que le réchauffeur pitot est tombé en panne. Puisque les vols effectués en vertu de la sous-partie 4 comme de la sous-partie 5 peuvent avoir lieu dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) susceptibles de provoquer un givrage des aéronefs, la présence d'un avertisseur capable de signaler à l'équipage de conduite que le réchauffeur pitot ne fonctionne pas correctement augmentera la sécurité de ces vols.

En vertu des nouvelles dispositions réglementaires proposées, tous les avions de la catégorie transport dont l'exploitation relève de la sous-partie 4 ou de la sous-partie 5 et qui sont équipés d'un réchauffeur pitot, devront être munis d'un avertisseur de réchauffeur pitot fonctionnant au décollage. Parmi les exigences de certification de type des avions de la catégorie transport, il faut que les réchauffeurs pitot de ces avions soient munis d'indicateurs capables d'avertir l'équipage de conduite, en vol comme au sol, de tout mauvais fonctionnement desdits réchauffeurs. Les dispositions réglementaires proposées permettront de s'assurer que de tels avertisseurs fonctionnent correctement au moment du décollage.

Dans le cas des exploitants assujettis à la sous-partie 4 ou à la sous-partie 5 qui utilisent des avions n'appartenant pas à la catégorie transport munis de réchauffeurs pitot et ayant obtenu leur certification de type après le 31 décembre 1964, ils bénéficieront d'un an après l'entrée en vigueur de cette proposition pour s'assurer que de tels avions possèdent bien des avertisseurs de réchauffeur pitot répondant aux mêmes normes que celles exigées pour les avions de la catégorie transport.

Solutions envisagées

La proposition visant à permettre les vols VFR OTT pendant des opérations relevant de la sous-partie 4 (Exploitation d'un service aérien de navette) allégera les exigences auxquelles est actuellement assujetti ce segment du milieu de l'aviation. Elle a été présentée à la demande de représentants de ce milieu.

Quant aux propositions visant à introduire aux articles 704.69 et 705.82 des dispositions rendant obligatoire la présence, dans le poste de pilotage, d'un avertisseur renseignant sur l'état du réchauffeur pitot, elles font partie d'un ensemble de propositions de modification au RAC répondant à une initiative américaine remontant au milieu des années 90, laquelle consistait à améliorer les normes de sécurité dans les Federal Aviation Regulations (FAR) des États-Unis. Les exploitants d'un service aérien commercial assujettis à la réglementation américaine qui assurent des vols réguliers de transport de passagers à l'aide d'avions ayant une configuration de 10 à 30 sièges (à l'exception des sièges des membres d'équipage) ou à l'aide d'avions à turboréacteurs, quel que soit le nombre de sièges (exploitants aériens relevant de la FAR 135), sont tenus de respecter les normes de sécurité auxquelles doivent répondre les exploitants de plus gros avions offrant des services commerciaux réguliers de transport de passagers (exploitants aériens relevant de la FAR 121). Cette initiative a été le résultat d'une étude comparative qui a montré l'existence de normes de sécurité largement différentes entre ces deux types d'exploitation. D'un point de vue historique, les opérations relevant de l'aviation civile canadienne ont respecté ou dépassé les normes de sécurité maintenues par des types d'exploitation similaires évoluant dans l'environnement réglementaire des États-Unis. Pour garantir que, par rapport aux opérations américaines, les opérations canadiennes pourront continuer à atteindre un niveau de sécurité équivalent ou même meilleur, il a été jugé nécessaire de relever les exigences de sécurité canadiennes pertinentes de manière à ce qu'elles correspondent à celles introduites aux États-Unis.

Il n'existe aucune solution autre que réglementaire pour atteindre les objectifs visés par les présentes modifications proposées.

Évaluation environnementale stratégique

Un examen sommaire des répercussions environnementales a été effectué conformément aux critères de l'Énoncé de politique sur l'évaluation environnementale stratégique de Transports Canada — mars 2001. L'examen sommaire permet de conclure qu'il n'est pas nécessaire de mener une analyse approfondie. D'autres évaluations ou études ayant trait aux répercussions que pourrait avoir la présente initiative ne donneront probablement pas des résultats différents.

Avantages et coûts

Tout au long du processus d'élaboration de la réglementation et des normes s'appliquant à l'aviation, Transports Canada fait appel à des concepts de gestion des risques. Chaque fois que des risques ont été perçus, l'analyse de la réglementation proposée a permis de conclure que les risques présumés étaient acceptables par rapport aux avantages escomptés.

Règles de vol à vue au-dessus de la couche (VFR OTT) dans le cadre de l'exploitation d'un service aérien de navette (sous-partie 4)

Les avantages de la présente proposition permettront d'emprunter des routes plus courtes et d'éviter des retards au départ. La possibilité de voler selon les règles de vol à vue (VFR) au-dessus d'une couche nuageuse offre un moyen de rechange permettant de terminer un vol prévu. Lorsque le VFR OTT est interdit, un vol doit être accompli soit selon les règles de vol aux instruments (IFR), ce qui occasionne souvent des retards, lorsque le volume de circulation est élevé, à cause des contraintes inhérentes aux contrôleurs et à la capacité de traitement des installations, soit selon les règles de vol à vue (VFR), ce qui signifie qu'il faut maintenir une référence visuelle avec la surface pendant toutes les phases du vol et qu'il risque d'y avoir des retards en attendant que les conditions météorologiques changent. Dans l'une ou l'autre de ces circonstances, la possibilité de recourir au VFR OTT pourra permettre d'emprunter une route plus directe ou de partir plus tôt et, dans un cas comme dans l'autre, il y aura moins de retards et économie de temps.

Les coûts dériveront d'une légère augmentation des risques pendant les vols qui ne seront pas effectués selon les règles de vol aux instruments (IFR) ou selon les règles normales de vol à vue (VFR), tel qu'il est décrit ci-dessous. Cette éventualité sera toutefois atténuée par les paramètres dont il faut tenir compte ci-dessous et qui entourent déjà l'exécution des vols VFR OTT.

Les risques encourus pendant un vol VFR OTT sont les suivants : il se pourrait qu'une entrée dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) devienne inévitable pendant la phase en route du vol, ou il se pourrait qu'il soit impossible de descendre en VFR en arrivant à la destination prévue. Les conditions en vertu desquelles le vol VFR OTT est permis sont énoncées à la partie VI (article 602.116 du RAC, Vol VFR OTT). Ces conditions mettent en place des garde-fous réduisant les risques que l'une ou l'autre de ces deux éventualités ne se produise. L'aéronef doit voler à une distance verticale minimale de 1 000 pieds par rapport aux nuages et, si l'aéronef se trouve entre deux couches, la distance verticale minimale entre ces deux couches doit être de 5 000 pieds. De plus, la visibilité à l'altitude de croisière doit être d'au moins cinq milles. Les prévisions météorologiques à l'aérodrome de destination doivent être telles qu'elles indiquent des conditions supérieures aux minimums des conditions météorologiques de vol à vue exigées pour voler en VFR, et ce, entre une heure avant et deux heures après l'heure d'arrivée prévue si les prévisions sont spécifiques à l'aérodrome, ou entre une heure avant et trois heures après si les prévisions portent sur une région qui englobe l'aérodrome sans être spécifiques à celui-ci.

Tous les pilotes employés à titre de membres d'équipage de conduite par un exploitant aérien relevant de la sous-partie 4 doivent détenir soit une licence de pilote professionnel, soit une licence de pilote de ligne. Pour pouvoir obtenir une telle licence, ces pilotes doivent avoir démontré pendant un examen pratique qu'ils avaient les aptitudes nécessaires pour se prévaloir du privilège d'agir comme commandant de bord pendant des vols VFR OTT.

En plus des exigences réglementaires mises en place pour les vols VFR OTT, le choix de voler en VFR OTT sera laissé à la discrétion du gestionnaire des opérations et, pour chaque vol en particulier, à la discrétion du commandant de bord de ce vol. À aucun moment on ne s'attend à ce que ce genre de vol ne soit entrepris si l'on pense que les risques devraient l'emporter sur les avantages d'un tel choix. Tout compte fait, les avantages potentiels de la présente proposition sont jugés supérieurs à l'éventuelle petite augmentation des risques qui pourrait en découler.

Avertisseur, dans le poste de pilotage, de l'état du réchauffeur pitot (sous-parties 4 et 5)

Les bénéfices de la présente proposition découleront d'une meilleure disponibilité des renseignements sur le comportement de l'avion qui peuvent être critiques pour la sécurité dans certaines conditions de vol, ainsi que d'une harmonisation des exigences canadiennes avec celles, présentes et futures, imposées aux aéronefs de types équivalents exploités en vertu des FAR des États-Unis.

L'introduction d'une exigence portant sur la présence, dans le poste de pilotage, d'un avertisseur de réchauffeur pitot fonctionnel, permettra à l'équipage de conduite de disposer de renseignements quant à l'état du réchauffeur pitot, soit des renseignements qui aideront à prendre des décisions afin d'éviter des situations givrantes ou d'en sortir. L'anémomètre est l'un des instruments de base dont se sert un équipage de conduite pour surveiller le comportement de son aéronef. Bien que, comme avec tous les instruments de ce genre, il existe d'autres sources quant aux renseignements qu'il fournit, il est pour le moins peu souhaitable d'être obligé de rester en vol alors que cet instrument fonctionne mal, notamment dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (sans référence visuelle au sol) généralement propices au givrage. Grâce à la présence, dans le poste de pilotage, d'une indication apparaissant en cas de panne de l'avertisseur du réchauffeur pitot dans des conditions potentielles ou réelles de givrage, ou avant l'entrée dans celles-ci, l'équipage de conduite sera en mesure d'éviter des circonstances au cours desquelles le bon fonctionnement de l'anémomètre pourrait jouer un rôle critique au niveau de la sécurité du vol.

Les coûts de cette proposition résulteront des coûts d'installation de ce nouvel équipement ainsi que des coûts de maintenance systématique. Puisque, de par leurs critères de conception, les avions de la catégorie transport sont tenus de posséder des réchauffeurs pitot qui donnent dans le poste de pilotage une indication de leur état de fonctionnement, cela signifie que l'impact sur cette portion de la flotte commerciale canadienne sera minimal.

À l'heure actuelle, les avions n'appartenant pas à la catégorie transport ne sont pas tenus d'être équipés d'un avertisseur de réchauffeur pitot. Pendant l'élaboration de cette proposition, il a été dit qu'il fallait compter environ 3 500 $ américains (quelque 5 250 $ canadiens) pour faire installer un tel avertisseur sur un avion n'appartenant pas à la catégorie transport. On estime qu'il y a entre 200 et 300 avions de ce type actuellement utilisés au Canada, ce qui veut dire que le coût total d'installation devrait se chiffrer entre 1 050 000 $ et 1 575 000 $ canadiens. De plus, il faudra tenir compte des coûts de la maintenance ordinaire. Les exploitants de ces avions auront un délai d'un an après l'entrée en vigueur des modifications proposées pour faire installer des avertisseurs à bord des appareils de leurs flottes.

Les avantages attendus des modifications proposées aux articles 704.69 et 705.82 prendront la forme d'une augmentation de la sécurité des vols effectués par des entreprises de transport aérien et des services aériens de navette dans des conditions réelles ou potentielles de givrage ainsi que d'un maintien de la correspondance du niveau de sécurité de ce segment du milieu de l'aviation commerciale de transport de passagers avec celui du segment équivalent aux États-Unis. Les coûts à supporter seront les coûts de l'installation initiale, lesquels devraient se chiffrer entre 1 050 000 $ et 1 575 000 $ pour les avions n'appartenant pas à la catégorie transport utilisés par des entreprises de transport aérien et des exploitants de services aériens de navette, auxquels il faudra ajouter une légère augmentation des coûts de maintenance des avions appartenant et n'appartenant pas à la catégorie transport effectuant de tels vols. Selon les responsables ministériels, l'amélioration de la sécurité ainsi que le maintien de la parité avec la sécurité des opérations équivalentes aux États-Unis offrent des avantages potentiels qui égalent ou dépassent les coûts potentiels que devront assumer les exploitants canadiens de ces avions à la suite des modifications proposées.

Résumé des avantages et des coûts

On s'attend à ce que l'impact entre les avantages et les coûts des présentes propositions soit positif. Dans le cas de la modification visant à permettre les vols VFR OTT des services aériens de navette, les responsables ministériels ont jugé que l'impact sur la sécurité était négligeable. La réduction des coûts d'exploitation qui avantagera le milieu de l'aviation l'emportera sur les coûts éventuels. Bien que l'installation d'avertisseurs de réchauffeur pitot dans des avions utilisés par des entreprises de transport aérien et des exploitants de services aériens de navette entraînera des dépenses initiales pour le milieu concerné, il en résultera une meilleure disponibilité de renseignements critiques au niveau de la sécurité ainsi qu'un maintien de la parité avec la sécurité des opérations équivalentes aux États-Unis qui se traduiront par des avantages supérieurs aux coûts.

Consultations

Les modifications proposées au RAC ont fait l'objet de consultations auprès des membres du Comité technique sur l'utilisation d'aéronefs dans le cadre d'un service aérien commercial (UDASAC) du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC). Les membres actifs du Comité technique UDASAC comprennent le Comité consultatif sur le transport accessible, l'Association des industries aérospatiales du Canada, Air B.C., Air Canada, l'Association des pilotes d'Air Canada, l'Air Line Pilots Association – Canada, l'Association du transport aérien du Canada, l'Association québécoise des transporteurs aériens inc., l'Association canadienne des régulateurs de vol, les Travailleurs et travailleuses canadien(ne)s de l'automobile, la Canadian Business Aircraft Association, le Congrès du Travail du Canada, le Syndicat canadien de la fonction publique, la Helicopter Association of Canada, Parcs Canada et Teamsters Canada. Les membres du Comité technique ont étudié les modifications proposées au cours de réunions tenues en 1998 et en ont recommandé l'adoption.

Les modifications proposées ont été présentées en juin et décembre 1998 ainsi qu'en avril 1999 à des réunions du Comité de réglementation de l'Aviation civile (CRAC), lequel est formé de gestionnaires supérieurs de la Direction générale de l'aviation civile du ministère des Transports. Les membres du CRAC ont approuvé celles-ci au cours de ces réunions.

Respect et exécution

L'exécution des modifications proposées au RAC se fera par imposition d'amendes en vertu des articles 7.6 à 8.2 de la Loi sur l'aéronautique, par suspension ou annulation d'un document d'aviation canadien, ou encore par poursuites judiciaires intentées par procédure sommaire en vertu de l'article 7.3 de la Loi sur l'aéronautique.

Personne-ressource

Chef, Affaires réglementaires, AARBH, Sécurité et Sûreté, Transports Canada, Place de Ville, Tour C, Ottawa (Ontario) K1A 0N8, 613-993-7284 ou 1-800-305-2059 (téléphone), 613-990-1198 (télécopieur), www.tc.gc.ca.

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné que la gouverneure en conseil, en vertu de l'article 4.9 (voir référence a) de la Loi sur l'aéronautique, se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement de l'aviation canadien (Partie VII), ci-après.

Les intéressés peuvent présenter par écrit au ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités leurs observations au sujet du projet de règlement dans les trente jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d'y citer la Gazette du Canada Partie I, ainsi que la date de publication, et d'envoyer le tout au chef, Affaires réglementaires (AARBH), Aviation civile, Groupe de la sécurité et sûreté, ministère des Transports, Place de Ville, Tour C, 330, rue Sparks, Ottawa (Ontario) K1A 0N8 (renseignements généraux — tél. : 613-993-7284 ou 1-800-305-2059; téléc. : 613-990-1198; site Internet : http:// www.tc.gc.ca).

Ils sont également priés d'indiquer, d'une part, celles des observations dont la communication devrait être refusée aux termes de la Loi sur l'accès à l'information, notamment des articles 19 et 20, en précisant les motifs et la période de non-communication et, d'autre part, celles dont la communication fait l'objet d'un consentement pour l'application de cette loi.

Ottawa, le 30 novembre 2006

La greffière adjointe du Conseil privé
MARY O'NEILL

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT DE L'AVIATION CANADIEN (PARTIE VII)

MODIFICATIONS

1. L'alinéa 704.28a) du Règlement de l'aviation canadien (voir référence 1) est abrogé.

2. La mention « [704.69 à 704.82 réservés] » qui suit l'article 704.68 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

Système d'indication de chauffage pitot

704.69 Il est interdit d'effectuer le décollage d'un avion de catégorie transport, ou d'un avion ne faisant pas partie de la catégorie transport à l'égard duquel un certificat de type a été délivré après le 31 décembre 1964, qui est muni d'un système de chauffage pitot d'instrument de vol, à moins qu'il ne soit également muni d'un système d'indication de chauffage pitot qui est conforme aux exigences de l'article 525.1326 du chapitre 525 — Avions de catégorie transport du Manuel de navigabilité.

[704.70 à 704.82 réservés]

3. La mention « [705.82 à 705.88 réservés] » qui suit l'article 705.81 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

Système d'indication de chauffage pitot

705.82 Il est interdit d'effectuer le décollage d'un avion de catégorie transport, ou d'un avion ne faisant pas partie de la catégorie transport à l'égard duquel un certificat de type a été délivré après le 31 décembre 1964, qui est muni d'un système de chauffage pitot d'instrument de vol à moins qu'il ne soit également muni d'un système d'indication de chauffage pitot qui est conforme aux exigences de l'article 525.1326 du chapitre 525 — Avions de catégorie transport du Manuel de navigabilité.

[705.83 à 705.88 réservés]

ENTRÉE EN VIGUEUR

4. (1) Le présent règlement, sauf les articles 2 et 3, entre en vigueur à la date de son enregistrement.

(2) Les articles 2 et 3 entrent en vigueur un an après la date d'enregistrement du présent règlement.

[49-1-o]

Référence a

L.C. 1992, ch. 4, art. 7

Référence 1

DORS/96-433

AVIS :
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