Vol. 141, n^o 23 — Le 14 novembre 2007

Enregistrement
DORS/2007-246 Le 1^er novembre 2007

LOI SUR LA SÉCURITÉ AUTOMOBILE

Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (protection contre le vol et immobilisation — norme 114)

C.P. 2007-1671 Le 1^er novembre 2007

Attendu que, conformément au paragraphe 11(3) de la Loi sur la sécurité automobile (voir référence a), le projet de règlement intitulé Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (protection contre le vol et immobilisation — norme 114), conforme en substance au texte ci-après, a été publié dans la Gazette du Canada Partie I le 3 mars 2007 et que les intéressés ont ainsi eu la possibilité de présenter leurs observations à cet égard au ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités,

À ces causes, sur recommandation du ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités et en vertu de l'article 5 (voir référence b) et du paragraphe 11(1) de la Loi sur la sécurité automobile (voir référence c), Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (protection contre le vol et immobilisation — norme 114), ci-après.

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR LA SÉCURITÉ DES VÉHICULES AUTOMOBILES (PROTECTION CONTRE LE VOL ET IMMOBILISATION — NORME 114)

MODIFICATIONS

1. Le passage de l'article 114 de l'annexe III du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (voir référence 1) figurant dans la colonne II est remplacé par ce qui suit :

Colonne I Article (NSVAC)	Colonne II Description
114	Protection contre le vol et immobilisation

2. (1) L'alinéa 102(3)a) de l'annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

a) le commutateur d'allumage est dans la position qui permet d'enclencher la boîte de vitesses;

(2) Les paragraphes 102(4) et (5) de l'annexe IV du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(4) Sous réserve du paragraphe (5), si la séquence de la commande de la boîte de vitesses ne comprend pas de position de stationnement, l'identification des positions de la commande et de la position choisie doit être affichée à au moins un endroit à la vue du conducteur lorsque le commutateur d'allumage est dans la position qui permet la mise en marche du moteur.

(5) Il n'est pas nécessaire que l'identification des positions de la commande soit affichée lorsque le commutateur d'allumage est dans la position de démarrage du véhicule.

3. L'article 114 de l'annexe IV du même règlement et les intertitres le précédant sont remplacés par ce qui suit :

Protection contre le vol et immobilisation (norme 114)

114. (1) À l'exception des fourgons à accès en position debout, les voitures de tourisme, les véhicules à trois roues, ainsi que les véhicules de tourisme à usages multiples et les camions ayant un PNBV de moins de 4 536 kg, doivent être conformes aux exigences du Document de normes techniques n^o 114 — Protection contre le vol et immobilisation (DNT 114), avec ses modifications successives.

(2) Dans le DNT 114, la mention « mis en mouvement » s'entend du déplacement du véhicule par ses propres moyens.

(3) Le paragraphe (1) cesse d'avoir effet le 1^er janvier 2010.

Système d'immobilisation

(4) À l'exception des fourgons à accès en position debout et des véhicules de secours, les voitures de tourisme, les véhicules à trois roues, ainsi que les véhicules de tourisme à usages multiples et les camions ayant un PNBV de moins de 4 536 kg, doivent être munis d'un système d'immobilisation qui est conforme, compte tenu des changements prévus aux paragraphes (5), (6) ou (7), aux exigences de l'un des documents suivants :

a) le chapitre 3, la section 4.3, les chapitres 6 à 10 et les sections 12.1, 12.2 et 12.16 de la norme nationale du Canada CAN/ULC-S338-98, intitulée Norme sur les systèmes et les appareillages de prévention du vol de véhicules automobiles : immobilisation électronique (mai 1998) et publiée par les Laboratoires des assureurs du Canada;

b) les spécifications générales et particulières visant le dispositif d'immobilisation qui figurent à la troisième partie du règlement n^o 97 de la CEE, intitulé Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des systèmes d'alarme pour véhicules (SAV) et des automobiles en ce qui concerne leurs systèmes d'alarme (SA), modifié le 14 octobre 2002;

c) les spécifications générales et particulières visant le dispositif d'immobilisation qui figurent à la quatrième partie du règlement n^o 116 de la CEE, intitulé Prescriptions techniques uniformes relatives à la protection des véhicules automobiles contre une utilisation non autorisée, modifié le 6 mars 2006.

(5) L'application de la norme nationale du Canada CAN/ULC-S338-98 est assujettie aux changements suivants :

a) les exigences relatives aux systèmes non-OEM, tels qu'ils sont définis au chapitre 2, à la réglementation locale sur le bruit et à l'immunité aux parasites de haute fréquence ne s'appliquent pas;

b) la mention « fabricant du système d'immobilisation électronique » vaut mention de « fabricant ».

(6) L'application de la troisième partie du règlement n^o 97 de la CEE est assujettie aux changements suivants :

a) les exigences relatives aux systèmes d'immobilisation installés après la vente, à l'homologation de type et aux émissions radio ne s'appliquent pas;

b) pour l'application du paragraphe 31.7, le mot « rapidement » s'entend d'une période de moins de cinq minutes et le mot « longue », d'une période d'au moins cinq minutes;

c) malgré toute disposition contraire des paragraphes 31.10 et 31.11, le système d'immobilisation ne doit avoir aucune incidence sur le système de freinage du véhicule;

d) pour l'application du paragraphe 32.4.1, l'expression « cinq minutes au maximum » est remplacée par « une minute au maximum ».

(7) L'application de la quatrième partie du règlement n^o 116 de la CEE est assujettie aux changements suivants :

a) les exigences relatives aux systèmes d'immobilisation installés après la vente, à l'homologation de type et aux émissions radio ne s'appliquent pas;

b) pour l'application du paragraphe 8.2.7, le mot « rapidement » s'entend d'une période de moins de cinq minutes et le mot « longue », d'une période d'au moins cinq minutes;

c) malgré toute disposition contraire des paragraphes 8.2.10 et 8.2.11, le système d'immobilisation ne doit avoir aucune incidence sur le système de freinage du véhicule;

d) pour l'application du paragraphe 8.3.4.1, l'expression « 5 minutes au maximum » est remplacée par « une minute au maximum ».

(8) Les renseignements ci-après doivent être fournis par écrit et accompagner les véhicules munis d'un système d'immobilisation :

a) des instructions concernant l'utilisation et l'entretien du système;

b) une mise en garde précisant de ne laisser dans le véhicule ni dispositif ni combinaison permettant de désarmer ou de débrancher le système.

(9) Les renseignements doivent être fournis en français, en anglais ou dans les deux langues officielles, selon la demande du premier usager du véhicule.

ENTRÉE EN VIGUEUR

4. Le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Gazette du Canada Partie II.

RÉSUMÉ DE L'ÉTUDE D'IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Description

Les modifications harmonisent les exigences de la norme de sécurité du Canada relative à la protection contre le vol et à la prévention du mouvement accidentel du véhicule avec celles des États-Unis. Ces modifications sont nécessaires, car les États-Unis ont publié le Federal Motor Vehicle Safety Standard 114, qui précise les exigences de rendement destinées à réduire l'incidence des collisions découlant du vol et du mouvement accidentel de véhicules automobiles. Ces modifications découlent de progrès techniques en construction automobile et de l'adaptation de la terminologie liée à la technologie moderne. Cette modification réglementaire ne vise pas à imposer de nouvelles exigences aux fabricants de véhicules automobiles.

L'ancienne norme de sécurité du Canada exigeait que les véhicules soient munis d'une clé classique et d'un verrouillage de la direction s'ils étaient équipés d'un dispositif de surpassement de la boîte de vitesses. Les modifications apportées à la norme de sécurité états-unienne ont mis à jour les exigences et ont éliminé le besoin d'utiliser une clé classique et d'installer un verrouillage sur la direction. Par conséquent, pour harmoniser les normes de sécurité du Canada et des États-Unis, la présente modification ajoute une nouvelle définition du terme « clé », offre d'autres possibilités en ce qui concerne l'extraction de la clé et le dispositif de surpassement de la boîte de vitesses et harmonise les exigences relatives au verrouillage de la direction et les méthodes d'essais relatives au mouvement des véhicules.

L'adoption des exigences états-uniennes est complétée par l'incorporation par renvoi d'un nouveau document de normes techniques, le DNT 114. Ce dernier reproduit, avec certaines adaptations, les exigences états-uniennes et leurs modifications successives. Comme les études l'ont démontré, l'installation obligatoire d'un système d'immobilisation sauvera en moyenne 11 vies par an. Le gouvernement continuerait donc d'exiger que la plupart des véhicules neufs soient munis d'un système d'immobilisation antivol à compter du 1^er septembre 2007.

La présente modification réglementaire permet aussi l'installation d'un dispositif d'immobilisation conforme à la quatrième partie du Règlement n^o 116 de la Commission économique des Nations Unies pour l'Europe (CEE) et clarifie les exigences d'essais de la norme de sécurité du Canada en supprimant les tests de performance concernant la résistance environnementale et l'essai sur le circuit électrique.

Si le Canada n'harmonisait pas ses exigences conformément aux récentes modifications publiées par les États-Unis, ni ne mettait à jour les exigences concernant les dispositifs d'immobilisation, la vente de certains véhicules pourrait être prohibée au Canada et les coûts de production auraient pu augmenter. L'harmonisation des exigences canadiennes et états-uniennes devrait accroître la sécurité des véhicules.

Historique

Au Canada, l'article 114 de l'annexe IV du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (la Norme de sécurité des véhicules automobiles du Canada 114), ci-après référé comme la norme de sécurité canadienne, régit la conception et l'efficacité des dispositifs de verrouillage et d'immobilisation. L'ancienne norme exigeait que tous les véhicules construits en vue de leur vente au Canada soient pourvus d'un système de verrouillage à clé et qu'à compter du 1^er septembre 2007, que tout véhicule, autre qu'un véhicule de secours, soit pourvu d'un système d'immobilisation. La norme de sécurité canadienne ne s'applique pas aux véhicules dont le poids nominal brut (PNBV) est de 4 536 kg ou plus, ni aux fourgons à accès en position debout.

Les dispositions de l'ancienne norme de sécurité canadienne stipulaient entre autres ce qui suit :

• tout véhicule doit être muni d'un système de verrouillage à clé qui :
  
  
  • lorsque la clé en est retirée, empêche la mise en marche normale du moteur ou de toute autre source principale de puissance motrice du véhicule ou bloque la direction ou le mouvement vers l'avant du véhicule, ou les deux;
    
    
  • lorsque le véhicule est muni d'une commande de la boîte de vitesses automatique avec une position de stationnement, empêche l'extraction de la clé à moins que la boîte de vitesses ou la commande de la boîte de vitesses ne soit verrouillée en position de stationnement.
    
    

• tout véhicule muni d'une commande de boîte de vitesses avec position de stationnement peut être équipé d'un dispositif de surpassement qui :
  
  • permet l'extraction de la clé si certaines exigences sont respectées;
    
    
  • permet de déverrouiller la boîte de vitesses ou la commande de la boîte de vitesses si certaines exigences sont respectées.
    
    
• aucun véhicule ne doit se déplacer de plus de 150 mm sur une pente de 10 pour cent lorsque la boîte de vitesses ou la commande de la boîte de vitesses est verrouillée dans la position de stationnement;
  
  
• un dispositif d'avertissement du conducteur doit être mis en action lorsque la clé est laissée dans le système de verrouillage et que la porte du conducteur est ouverte;
  
  
• à compter du 1^er septembre 2007, tous les véhicules dont le PNBV est inférieur à 4 536 kg, sauf les véhicules de secours et les fourgons à accès en position debout, doivent être pourvus d'un système d'immobilisation qui, à l'option du fabricant, est conforme aux exigences de l'un ou l'autre des documents suivants :
  
  
  • la norme nationale du Canada CAN/ULC-S338-98, intitulée Norme sur les systèmes et les appareillages de prévention du vol de véhicules automobiles : immobilisation électronique (voir référence 2);
    
    
  • la troisième partie du Règlement n^o 97 de la Commission économique pour l'Europe des Nations Unies (CEE), intitulé Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des systèmes d'alarme pour véhicules (SAV) et des automobiles en ce qui concerne leurs systèmes d'alarme (SA) (voir référence 3).

Aux États-Unis, le Federal Motor Vehicle Safety Standard 114 (voir référence 4), ci-après la norme de sécurité états-unienne, précise les exigences de rendement d'un véhicule destinées à réduire l'incidence des collisions découlant du vol et de la mise en mouvement accidentel de véhicules automobiles. Cette norme tient compte des perfectionnements techniques des dispositifs antivol et du besoin de mettre à jour la terminologie pour y inclure la technologie moderne de la protection contre le vol.

Description des modifications

Définition

La définition du terme « clé » a été révisée, dans la norme de sécurité états-unienne, pour la rendre plus pertinente relativement aux versions classiques et électroniques de clé permettant le déverrouillage et la mise en marche d'un véhicule. La définition états-unienne précise qu'une clé désigne un dispositif physique ou un code électronique qui, une fois introduit dans le circuit de démarrage (par un moyen physique ou électronique), permet au conducteur du véhicule de mettre le moteur en marche. Il n'y a pas de définition de « clé » dans la législation canadienne.

Le règlement adopte donc la même définition du mot « clé » au Canada par l'entremise du DNT 114. Cette définition apporte des précisions et redresse les problèmes d'interprétation. Il permet la vente et la construction de véhicules dotés d'une clé classique, d'un code électronique ou de toute autre technologie, pour autant que toutes les spécifications énoncées dans ces modifications soient respectées.

Avertissement

La norme de sécurité états-unienne, tout comme l'ancienne norme de sécurité canadienne, exige qu'un dispositif d'avertissement du conducteur soit mis en action lorsque la clé est laissée dans le système de verrouillage et que la porte du conducteur est ouverte. La norme de sécurité états-unienne précise aussi que le dispositif d'avertissement doit émettre un signal sonore.

En imposant la même exigence que les États-Unis relativement à un signal sonore, la sécurité sera accrue et les risques de dommages aux biens seront réduits. Ce dispositif aidera à prévenir l'oubli de la clé dans le contact, circonstance qui augmente les risques de vol du véhicule.

Option de dispositif de surpassement d'extraction de la clé

La norme de sécurité états-unienne, tout comme l'ancienne norme de sécurité canadienne, prévoit l'utilisation d'un dispositif de surpassement permettant l'extraction de la clé sans que la boîte de vitesses ne soit verrouillée en position de stationnement. Cette option est permise lorsque la direction est bloquée ou la mise en mouvement vers l'avant du véhicule est empêchée. L'accès au moyen d'actionner le dispositif de surpassement doit être protégé par un couvercle opaque qui ne peut être retiré qu'avec un outil.

La norme de sécurité états-unienne comprend une autre option, à savoir que si le dispositif est actionné en même temps que la clé est retirée, l'exigence concernant le couvercle opaque n'est pas requise. Cette option présente une complexité suffisante pour empêcher son utilisation accidentelle par un enfant.

Option de dispositif de surpassement permettant de déverrouiller la boîte de vitesses

La norme de sécurité états-unienne, tout comme l'ancienne norme de sécurité canadienne, prévoit l'utilisation d'un dispositif de surpassement permettant à l'utilisateur de déplacer le sélecteur de vitesses de la position de stationnement une fois que la clé a été retirée du circuit de démarrage.

Cette option est permise pourvu que le dispositif soit conçu de façon à ne pouvoir être actionné qu'avec une clé ou par un moyen dont l'accès est protégé par un couvercle opaque qui ne peut être retiré qu'avec un outil. Dans le cas où le dispositif n'est pas actionné par clé, la direction doit être bloquée.

La norme de sécurité états-unienne prévoit la même exigence relative à l'utilisation de l'option de dispositif de surpassement permettant de déverrouiller la boîte de vitesses ou la commande de boîte de vitesses. La norme de sécurité états-unienne présente d'autres options, à savoir : 1) si le dispositif est actionné en même temps que la commande de la boîte de vitesses est déplacée de la position de stationnement, l'exigence concernant le couvercle opaque n'est pas requise; et 2) dans le cas où le dispositif n'est pas actionné par clé, il doit bloquer la direction ou empêcher le mouvement vers l'avant du véhicule.

En ajoutant les options du dispositif de surpassement permettant de déverrouiller la boîte de vitesses ou la commande de la boîte de vitesses présentes dans la norme de sécurité états-unienne, les coûts pour l'industrie seront réduits. L'adoption de ces options supprime l'exigence relative au blocage de la direction découlant de l'installation obligatoire au Canada d'un dispositif d'immobilisation du moteur. Un dispositif d'immobilisation empêchant la mise en mouvement vers l'avant du véhicule devrait offrir une protection suffisante contre le vol.

Procédure d'essai

La norme de sécurité états-unienne, tout comme l'ancienne norme de sécurité canadienne, précise que le véhicule ne doit se déplacer de plus de 150 mm sur une pente quand la boîte de vitesses ou la commande de la boîte de vitesses est verrouillée dans la position de stationnement et lorsque le véhicule est stationné vers le haut de la pente. La norme de sécurité états-unienne précise aussi que l'essai doit aussi être mené lorsque le véhicule est stationné vers le bas d'une pente. Le règlement adopte les mêmes exigences de manière à harmoniser les deux procédures d'essai.

Dispositif d'immobilisation

Comme on l'a noté précédemment, en vertu de la norme de sécurité canadienne, certains véhicules construits à compter du 1^er septembre 2007 devront être munis d'un dispositif d'immobilisation en vue de leur vente au Canada. La norme de sécurité états-unienne n'exige pas que les véhicules soient munis d'un tel dispositif ni ne prévoit-elle des exigences d'utilisation si les véhicules en sont munis.

Une étude indique que le vol de véhicules constitue un grave danger pour la sécurité routière et est la cause de 27 décès par année sur les routes (voir référence 5). Des études ont estimé à 600 millions de dollars par année les pertes directement occasionnées par les vols de véhicules au Canada (voir référence 6). Les études menées par le Ministère montrent que l'installation de dispositifs d'immobilisation, qui rendent difficile le démarrage des moteurs, réduira le nombre de vol de véhicules, en particulier par des jeunes contrevenants. Les études ont aussi révélé que les dispositifs d'immobilisation pourront prévenir, chaque année, entre 244 à 345 cas de blessures graves et 11 décès (voir référence 7). Par conséquent, cette modification demeure en disharmonie avec la norme de sécurité états-unienne sur ce point.

Nouvelle norme optionnelle pour les dispositifs d'immobilisation

La présente modification incorpore dans la norme de sécurité canadienne une nouvelle option qui tient compte des changements apportés aux règlements de la CEE. L'option permet de se conformer aux spécifications particulières et aux conditions d'essai du dispositif d'immobilisation établis dans la quatrième partie du Règlement n^o 116 de la CEE, dans sa version modifiée du 6 mars 2006, sauf que :

Précisions sur les exigences de la norme CAN/ULC-S338-98 et du règlement CEE n^o 97

En raison des commentaires reçus des fabricants, suivant la publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada, toutes les exigences de résistance environnementale sont éliminées. Les fabricants indiquent que ces standards présentent des tests spécifiques concernant les composants du système et les paramètres de conception. Ils prétendent que les tests de performance concernant la résistance environnementale (température, vibration, humidité et poussière) des composants du véhicule vont au-delà des exigences généralement spécifiées dans les règlements sur la sécurité des véhicules. De plus, les fabricants indiquent que les standards fédéraux considèrent généralement le véhicule au complet. Ils notent que ces exigences ont été développées pour les systèmes vendus après fabrication et ne devraient pas s'appliquer à l'équipement d'origine.

Solutions envisagées

Statu quo, aucune modification à la norme de sécurité canadienne

Le ministère des Transports estime que cette solution portera préjudice à l'industrie. Dans certains cas, elle exigerait que les véhicules soient équipés d'un dispositif de verrouillage de la direction et d'une clé conventionnelle au Canada, mais non aux États-Unis. Cela entraînerait des coûts supplémentaires pour l'industrie et pourrait empêcher la vente de certains véhicules au Canada, sans pour autant garantir une plus grande sécurité pour le public.

Harmonisation des normes de sécurité canadienne et états-unienne par le recours à un DNT contenant des exigences pour le système d'immobilisation

En adoptant cette solution, à savoir l'harmonisation des normes de sécurité canadienne et états-unienne et la mise à jour des exigences en vigueur relatives aux systèmes d'immobilisation, le ministère estime que la sécurité sera accrue et que les exigences seront mieux harmonisées avec celles des États-Unis.

Harmonisation complète des normes de sécurité canadienne et états-unienne par le recours à un DNT (élimination d'un système d'immobilisation obligatoire)

L'harmonisation complète des normes de sécurité canadienne et états-unienne augmenterait de manière significative les risques pour la sécurité (perte de biens, blessures et décès) en raison de l'élimination d'un système d'immobilisation obligatoire. Des études menées par le Ministère montrent que le vol de véhicules est un problème grave au Canada et que les systèmes d'immobilisation favorisent une diminution des vols de véhicules.

Avantages et coûts

La modification ne devrait pas avoir d'effets défavorables importants sur les coûts pour les fabricants de véhicules. Dans certains cas, les coûts pourraient même diminuer car certains fabricants pourraient être en mesure d'enlever les dispositifs de verrouillage de la direction. On s'attend aussi à ce que cette modification élimine les incidences potentielles sur le choix du consommateur qui pourrait découler d'exigences non harmonisées avec celles des États-Unis.

En vertu de la politique d'évaluation environnementale stratégique du Ministère, une évaluation préliminaire des effets possibles qu'aurait cette modification a été réalisée et il a été conclu que cette modification n'aurait pas d'impact sur l'environnement.

Consultations

Programmes généraux d'information

Le ministère des Transports a institué un processus d'information systématique et intensif qui vise à tenir l'industrie automobile, les organismes de sécurité publique et le grand public au courant des changements prévus et récemment apportés aux exigences réglementaires concernant la sécurité des véhicules automobiles au Canada. Ce processus comporte des séances d'information auprès des provinces et des territoires de même qu'auprès des autorités d'autres pays et constitue un mécanisme permettant aux parties intéressées de formuler des observations au sujet des initiatives prévues du Ministère.

À cette fin, des rencontres ont lieu trois fois par année avec l'Association canadienne des constructeurs de véhicules (ACCV), qui représente les principaux fabricants de véhicules du Canada (voir référence 8). Également, à une fréquence de trois fois par année, des représentants du Ministère rencontrent l'Association des fabricants internationaux d'automobiles du Canada (AIAMC), qui représente les fabricants et les importateurs internationaux de véhicules automobiles (voir référence 9). Des rencontres semestrielles ont lieu avec le Conseil de l'industrie de la motocyclette et du cyclomoteur et l'Association canadienne de l'industrie du caoutchouc. Enfin, des rencontres semestrielles ont lieu avec le Department of Transportation des États-Unis.

Principalement grâce à la participation du ministère au Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé, des consultations régulières ont lieu avec les provinces et les territoires pour traiter d'un vaste éventail de questions. Il y a aussi des rencontres semestrielles avec les organismes nationaux de sécurité publique pour discuter des changements futurs à la réglementation et des problèmes de sécurité qui surgissent.

Publication préalable

Cette modification réglementaire a fait l'objet d'une publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada le 3 mars 2007, prévoyant une période de consultation de 75 jours. En réponse à la publication préalable, le ministère a reçu 2 observations, toutes deux d'associations de fabricants de véhicules automobiles (l'ACCV et l'AIAMC).

L'ACCV et l'AIAMC ont toutes deux indiqué qu'elles appuient cette proposition et qu'elles sont heureuses que le ministère propose une modification au règlement qui aura pour effet de pousser encore plus loin l'harmonisation entre les normes de sécurité canadienne et états-unienne.

Norme CAN/ULC-S338-98 et les exigences du règlement n^o 97 de la CEE

L'ACCV et l'AIAMC ont fait savoir qu'elles appuient la suppression des essais de conformité obligatoires des sections 12.3 Polarité inversée, 12.4 Tension excessive, 12.5 Court-circuit et Circuit ouvert, 12.6 Réduction ou Suppression de la Tension et 12.12 Compatibilité électromagnétique de la norme CAN/ULC-S338-98. Dans le même ordre d'idée, pour le règlement de la CEE, les auteurs des observations appuient la suppression de la conformité obligatoire aux tests suivants : essai de sécurité contre une inversion de polarité, essai de sécurité contre les courts-circuits et compatibilité électromagnétique.

Les associations de fabricants prétendaient que l'inclusion de l'essai sur le circuit électrique pour les sous-circuits des véhicules va au-delà des exigences de performance généralement précisées dans une norme sur la sécurité des véhicules. Elles font remarquer que les essais ont été mis au point pour des systèmes d'immobilisation qui sont installés après la fabrication du véhicule et ne devraient pas s'appliquer aux équipementiers. En outre, ces systèmes sont intégrés à des modules électroniques complexes qui ont été conçus pour commander de nombreuses fonctions des véhicules, comme le groupe motopropulseur et les systèmes antipollution, ce qui donne lieu à des confirmations de conformité complexes.

Le ministère était d'accord avec les fabricants et il a supprimé ces exigences de la modification de la norme de sécurité canadienne.

Définition de l'expression « mis en mouvement »

Afin de rendre le texte plus clair et de répondre aux commentaires de l'ACCV et l'AIAMC, cette modification comporte une définition de l'expression « mis en mouvement » qui reprend la définition du terme « mouvement » de l'arrêté modifiant l'article 114 de l'annexe IV (Systèmes de verrouillage et d'immobilisation) publié dans la Partie I de la Gazette du Canada le 19 août 2006.

Système d'immobilisation

L'AIAMC a déclaré qu'elle ne croyait pas que les systèmes d'immobilisation devraient être imposés et que l'analyse de rentabilité publiée en juillet 2003 pour justifier l'exigence était incorrecte. L'association suggère plutôt une entente volontaire. Elle a aussi fait remarquer que cette exigence contribue au manque d'harmonisation entre les normes de sécurité canadienne et états-unienne.

Cette modification réglementaire maintient les exigences relatives à l'immobilisation qui ont été publiées dans la Partie II de la Gazette du Canada le 22 février 2005 (DORS/2005-45). Une entente volontaire a été tentée en 2001 et 2002 avec l'industrie pour l'installation de systèmes d'immobilisation des véhicules comme l'a suggéré l'association. Malheureusement, certains fabricants n'étaient pas disposés à accepter cet engagement volontaire.

En raison de commentaires de l'AIAMC concernant la validité de l'analyse de rentabilité, un examen indépendant a été effectué afin de revoir l'analyse économique en 2003. Celle-ci a conclu que la mise en œuvre de la modification entraînerait un changement du rapport avantages-coûts pour le public canadien de 3.39/1 à 3.77/1. De plus, si un fabricant suit la norme de sécurité canadienne, il respecte toutes les exigences contenues dans la norme états-unienne.

La date de conformité obligatoire a été reportée du 1^er septembre 2005 au 1^er septembre 2007 afin d'atténuer une part du fardeau financier associé à cette proposition.

Pour toutes les raisons ci-dessus, le gouvernement n'a pas supprimé l'exigence relative à l'installation obligatoire des systèmes d'immobilisation.

Limite de temps associée à l'essai d'attaque

L'ACCV et l'AIAMC ont indiqué que la limite de temps associée à l'essai d'attaque du règlement de la CEE choisie par le ministère était inappropriée.

Cette modification ne proposait pas de revoir les exigences relatives à l'immobilisation qui ont été publiées dans la Partie II de la Gazette du Canada le 22 février 2005 (DORS/2005-45). Suite à la publication de la Partie I de cette modification, plusieurs commentaires ont été reçus indiquant que le règlement de la CEE renfermait des exigences inférieures par comparaison à la norme CAN/ULC-S338-98.

L'alinéa ci-dessous a été signalé comme une exigence inférieure du règlement 97 de la CEE :

« Le dispositif d'immobilisation doit être conçu et construit de manière telle qu'une fois monté sur un véhicule conformément aux instructions du fabricant, on ne puisse le mettre hors fonction ou le détruire rapidement et discrètement, en utilisant par exemple des outils, du matériel ou des instruments très courants, peu coûteux et faciles à dissimuler. Remplacer un élément ou un ensemble important en vue de contourner le dispositif d'immobilisation doit être une opération longue et difficile. »

Les termes « rapidement et discrètement » pourraient être interprétés comme représentant des durées différentes d'un individu à l'autre. En réponse aux observations faites par l'industrie de l'assurance, les organismes de normalisation et les provinces, la période de temps a été limitée à 5 minutes. Sans un temps mesurable, cette partie du règlement ne serait pas applicable.

En introduisant une période minimale de cinq minutes dans le texte réglementaire les exigences dans les deux normes sont harmonisées et offrent le même niveau de protection au public canadien. Par conséquent, le ministère n'a apporté aucune révision.

Respect et exécution

Les fabricants et les importateurs de véhicules automobiles ont la responsabilité de s'assurer que leurs produits sont conformes aux exigences du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles. Le Ministère surveille leurs programmes d'autocertification en examinant leurs documents d'essai, en inspectant des véhicules et en mettant à l'essai des véhicules obtenus sur le marché commercial. Lorsqu'un défaut est décelé, le fabricant ou importateur visé doit émettre un avis de défaut à l'intention des propriétaires et du ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités. Si un véhicule n'est pas conforme à une norme de sécurité, le fabricant ou l'importateur peut être passible de poursuites et, s'il est trouvé coupable, il peut avoir à payer une amende tel que le prescrit la Loi sur la sécurité automobile.

Personnes-ressources

Ghislain Lalime
Direction générale de la sécurité routière et de la réglementation automobile
Transports Canada
330, rue Sparks, 8^e étage, Tour C
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : 613-998-1959
Télécopieur : 613-990-2913
Courriel : lalimeg@tc.gc.ca

Vous pouvez obtenir des exemplaires du Document de normes techniques n^o 114, Protection contre le vol et immobilisation, sur Internet à l'adresse suivante : http://www.tc.gc.ca/securiteroutiere/ menu.htm, ou s'en procurer un exemplaire en communiquant avec la :

Direction générale de la sécurité routière et de la réglementation automobile
Transports Canada
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : 613-998-8616 ou 1-800-333-0371
Télécopieur : 613-990-2913
Courriel : Regsclerkcommis@tc.gc.ca

Référence a

L.C. 1993, ch. 16

Référence b

L.C. 1999, ch. 33, art. 351

Référence c

L.C. 1993, ch. 16

Référence 1

C.R.C., ch. 1038

Référence 2

Publiée en mai 1998 par les Laboratoires des Assureurs du Canada (ULC)

Référence 3

Daté du 14 octobre 2002

Référence 4

Code of Federal Regulations, titre 49, partie 571, dossier no NHTSA-2005-22093 publié le 7 avril 2006

Référence 5

The Motor Vehicle Theft Problem: An Exploration and Development of Future Options, Michael Parkes, 15 octobre 1999; Fatalities and Injuries as a Result of Stolen Motor Vehicles (1999-2001), préparé pour Project 6116 par Matthew J. Miceli, décembre 2002

Référence 6

The Auto Theft Industry – The Cost to Canadians, préparé pour le Bureau d'assurance du Canada par Standard & Poor's DRI, Toronto (Ontario), avril 2000

Référence 7

DORS/2005-45

Référence 8

L'ACCV représente DaimlerChrysler Canada Inc., Ford du Canada Limitée, General Motors du Canada Limitée et International Truck and Engine Corporation Canada

Référence 9

L'AIAMC représente les fabricants et les importateurs de véhicules automobiles suivants à titre de membres votants : BMW Canada Inc.; Honda Canada Inc.; Hyundai Auto Canada; Kia Canada Inc.; Mazda Canada Inc.; Mercedes-Benz Canada Inc.; Mitsubishi Motor Sales of Canada, Inc.; Nissan Canada Inc.; Porsche Cars Canada Ltd.; Subaru Canada Inc.; Suzuki Canada Inc.; Toyota Canada Inc. et Volkswagen Canada Inc.

AVIS :
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