Vol. 141, n^o 26 — Le 26 décembre 2007

Enregistrement
DORS/2007-307 Le 18 décembre 2007

LOI SUR LA SÉCURITÉ AUTOMOBILE

Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (importation de véhicules — article 12)

C.P. 2007-2024 Le 18 décembre 2007

Attendu que, conformément au paragraphe 11(3) de la Loi sur la sécurité automobile (voir référence a), le projet de règlement intitulé Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (importation de véhicules — article 12), conforme en substance au texte ci-après, a été publié dans la Gazette du Canada Partie I le 1^er décembre 2007 et que les intéressés ont ainsi eu la possibilité de présenter leurs observations à cet égard au ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités,

À ces causes, sur recommandation du ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités et en vertu des paragraphes 7(2) et 11(1) de la Loi sur la sécurité automobile (voir référence b), Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (importation de véhicules — article 12), ci-après.

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR LA SÉCURITÉ DES VÉHICULES AUTOMOBILES (IMPORTATION DE VÉHICULES — ARTICLE 12)

MODIFICATION

1. L'article 12 du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (voir référence 1) est modifié par adjonction, après le paragraphe (4), de ce qui suit :

(4.1) Pour l'application du paragraphe 7(2) de la Loi, tout véhicule qui a été vendu aux États-Unis et dont le constructeur n'a pas attesté la conformité au paragraphe 114(4) de l'annexe IV du présent règlement peut être importé au Canada dans l'un ou l'autre des cas ci-après, malgré que sa conformité au paragraphe 114(4) n'ait pas été attestée :

a) le véhicule était muni au moment de sa construction d'un système d'immobilisation électronique;

b) l'importateur du véhicule fait une déclaration selon laquelle :

ENTRÉE EN VIGUEUR

2. Le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.

RÉSUMÉ DE L'ÉTUDE D'IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Description

Depuis le 1^er septembre 2007, les véhicules construits et destinés à la vente et à l'importation au Canada doivent être munis d'un système d'immobilisation électronique. L'entrée en vigueur de cette nouvelle exigence requiert que l'on définisse plus précisément les étapes de l'importation de véhicules vendus au détail aux États-Unis. Cette précision est d'autant plus nécessaire que, peu de temps après l'entrée en vigueur de l'exigence sur les systèmes d'immobilisation, de nombreux consommateurs canadiens se sont vu refuser l'entrée au Canada de véhicules qu'ils avaient achetés aux États-Unis. La présente modification vise à atténuer les préjudices économiques qu'endurent actuellement les consommateurs canadiens qui ont acheté des véhicules aux États-Unis, et qui sont incapables de les faire immatriculer au Canada.

La modification apporte des changements à l'article 12, Importation d'un véhicule acheté aux États-Unis, du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles, de manière à préciser les exigences relatives aux systèmes d'immobilisation antivol destinés aux véhicules qui sont vendus au détail aux États-Unis, puis importés au Canada. La modification prévoit que les véhicules vendus aux États-Unis, qui sont munis au moment de leur fabrication d'un système d'immobilisation électronique, puissent être importés au Canada. Qui plus est, les véhicules exempts de tout système d'immobilisation électronique peuvent être importés si on les équipe d'un système d'immobilisation du marché secondaire.

La modification accordera aux importateurs de véhicules une plus grande marge de manœuvre tout en maintenant pour les véhicules importés des règles de sécurité comparables à celles qui s'appliquent aux véhicules vendus au détail au Canada. La modification n'imposera aucune nouvelle exigence aux constructeurs ou aux importateurs; elle facilitera plutôt les décisions de consommation et clarifiera le processus d'importation des véhicules en ce qui concerne les systèmes d'immobilisation antivol, tout en protégeant la sécurité des Canadiens.

Historique

La Norme de sécurité des véhicules automobiles du Canada (NSVAC) 114, Protection contre le vol et immobilisation, ci-après nommée la norme de sécurité canadienne, régit la conception et l'efficacité des dispositifs de protection contre le vol et de la prévention du mouvement accidentel du véhicule. Cette norme de sécurité canadienne a été modifiée en 2005 (voir référence 2) de manière à y inclure une exigence voulant que tous les véhicules légers, à l'exception des véhicules de secours, soient munis d'un système d'immobilisation au 1^er septembre 2007.

La norme de sécurité canadienne comprend les exigences suivantes :

•   À compter du 1^er septembre 2007, les voitures de tourismes, véhicules à trois roues, véhicules de tourisme à usages multiples et les camions dont le poids nominal brut du véhicule (PNBV) est égal ou inférieur à 4 536 kg, sauf les véhicules de secours et les fourgons à accès en position debout, doivent être pourvus d'un système d'immobilisation qui, au choix du constructeur, est conforme aux exigences de l'un ou l'autre des documents suivants :
  •   la norme nationale du Canada CAN/ULC-S338-98, intitulée Norme sur les systèmes et les appareillages de prévention du vol de véhicules automobiles (voir référence 3);
  •   la troisième partie du Règlement n^o 97 de la Commission économique pour l'Europe des Nations Unies (CEE), intitulé Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des systèmes d'alarme pour véhicules (SAV) et des automobiles en ce qui concerne leurs systèmes d'alarme (SA) (voir référence 4);
  •   la quatrième partie du Règlement n^o 116 de la Commission économique pour l'Europe des Nations Unies (CEE), intitulé Prescriptions techniques uniformes relatives à la protection des véhicules automobiles contre une utilisation non autorisée (voir référence 5).

La disposition exigeant que les véhicules soient munis d'un système d'immobilisation électronique fait suite à des études (voir référence 6) dont les conclusions ont démontré que l'installation de systèmes d'immobilisation susceptibles de rendre difficile le démarrage des véhicules diminuerait la fréquence des vols d'automobiles. Les dispositifs d'immobilisation sont réputés réduire de façon significative les vols pour usage intempestif qui mettent fréquemment en cause de jeunes contrevenants. Des études ont estimé que les pertes résultant du vol de véhicules au Canada s'élevaient à 600 millions de dollars par année (voir référence 7). Ces mêmes études ont aussi démontré qu'en moyenne de 244 à 345 cas de blessures graves et 11 morts pourraient être évités annuellement si des systèmes d'immobilisation étaient installés sur tous les véhicules au Canada.

Durant l'élaboration de la norme de sécurité canadienne, le Canada a concentré ses efforts sur l'amélioration de la sécurité routière en réduisant les cas de vols pour usage intempestif, qui mettent fréquemment en cause de jeunes contrevenants. Les vols commis par ces derniers représentent un grave danger pour la sécurité routière, car ils ont une expérience de conduite limitée et s'adonnent souvent à des comportements dangereux au volant d'un véhicule volé. Les vols de véhicules par les jeunes contrevenants font donc augmenter de façon significative les risques de blessures et de pertes de vies, et ce, tant pour eux-mêmes que pour les autres occupants du véhicule, les autres usagers de la route et les policiers.

Alors que le Canada concentrait ses efforts sur la réduction des cas de vols pour usage intempestif en rendant les véhicules plus difficiles à voler, aux États-Unis, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) faisait porter ses efforts sur l'identification des véhicules volés à des fins lucratives, en d'autres mots, les véhicules volés avec l'intention de les démonter et de les revendre en pièces détachées. Cette réglementation a donné naissance à la partie 541 du titre 49 du Code of Federal Regulations, intitulé Federal Motor Vehicle Theft Prevention Standard, qui exige que plusieurs pièces des voitures de tourisme et de certains camions soient marquées pour fins d'identification.

Le règlement sur le marquage des pièces de la NHTSA offre aux constructeurs la possibilité d'installer en option des dispositifs de protection contre le vol au lieu du marquage des pièces dans certains cas particuliers. Il prévoit aussi, par le truchement de la Federal Motor Vehicle Safety Standard 114 (voir référence 8), de dispenser le constructeur d'avoir à installer un dispositif antivol sur la direction si le véhicule est équipé d'un dispositif de protection contre le vol. Dans certains cas, la NHTSA appuie donc l'installation de dispositifs de protection contre le vol. Même s'il n'existe aucune norme ou exigence particulière en matière d'efficacité des systèmes d'immobilisation installés sur les véhicules vendus aux États-Unis, les constructeurs doivent prouver à la NHTSA que leurs dispositifs de protection contre le vol sont efficaces. Il y a actuellement plus de 120 modèles de véhicule dont les dispositifs de protection contre le vol ont été jugés efficaces par la NHTSA et dont les pièces n'ont pas besoin d'être marquées.

L'absence d'une exigence de rendement technique en matière de systèmes de protection antivol aux États-Unis pose un problème au Canada en ce qui concerne l'importation de véhicules vendus au détail aux États-Unis. Depuis le 1^er septembre 2007, de nombreux Canadiens ayant fait l'achat de véhicules aux États-Unis n'ont pas été capables de les importer au Canada. Puisque les réglementations canadiennes et américaines sur la sécurité des véhicules automobiles sont fortement harmonisées, il est de pratique courante pour les véhicules vendus au détail aux États-Unis d'être importés au Canada, comme le prévoit l'Accord de libre-échange nord-américain. Cependant, en raison de l'appréciation du dollar canadien, on constate une nette augmentation du volume des importations de véhicules des États-Unis au Canada, volume qui est passé de 28 019 véhicules par année en 2000 à 112 826 en 2006, et qui pourrait même atteindre 160 000 véhicules en 2007 (voir référence 9). Cette tendance à la hausse a particulièrement été amplifiée par la montée soudaine du dollar canadien durant la deuxième moitié de l'année 2007.

La modification prévoit donc que les véhicules vendus au détail aux États-Unis et équipés au moment de leur construction d'un système d'immobilisation électronique peuvent être importés au Canada. De plus, tout véhicule qui n'est pas muni d'un système d'immobilisation électronique pourra être importé au Canada si l'importateur déclare que le véhicule sera muni d'un système d'immobilisation du marché secondaire qui sera conforme à la norme nationale du Canada CAN/ULC-S338-98, intitulée Norme sur les systèmes et les appareillages de prévention du vol de véhicules automobiles et s'il déclare par écrit que l'installation aura lieu avant sa présentation pour immatriculation sous le régime des lois d'une province. Les importateurs de véhicules qui requièrent l'installation d'un système d'immobilisation du marché secondaire devront obtenir du Registraire des véhicules importés une attestation indiquant que le système d'immobilisation du véhicule satisfait aux exigences de la norme nationale du Canada CAN/ ULC-S338-98.

La modification permettra de juger acceptables les systèmes d'immobilisation électroniques sur les véhicules importés des États-Unis au Canada par les Canadiens. Les systèmes d'immobilisation électroniques sont très difficiles à déjouer parce qu'ils peuvent normalement avoir plus de 50 000 combinaisons de codes différentes pour le signal électronique. De plus, on doit souvent avoir recours à un logiciel pour remplacer la clé du véhicule ou d'autres éléments du système. Même d'éventuels voleurs possédant les connaissances nécessaires et disposant des pièces de rechange et du logiciel informatique approprié auront de la difficulté à le déjouer, car certains systèmes sont dotés d'un dispositif à retardement intégré qui empêche le véhicule de démarrer pendant 5 minutes ou plus si on tente de remplacer un élément du système. Ces caractéristiques, qui sont intégrées au système d'immobilisation électronique, limitent grandement les possibilités que le véhicule soit volé pour usage intempestif.

Un grand nombre de constructeurs considèrent que leurs modèles américains répondent à la norme canadienne sur les systèmes d'immobilisation. En d'autres mots, ils offrent volontairement le niveau canadien de protection contre le vol à leurs consommateurs américains. Cependant, plusieurs constructeurs de véhicules canadiens ont fait remarquer qu'ils ne pouvaient être certains que les systèmes d'immobilisation de leurs véhicules vendus aux États-Unis respectaient la norme de sécurité canadienne. De plus, les constructeurs hésitent à partager publiquement de l'information technique sur toutes les différences éventuelles entre les véhicules destinés aux marchés américains et canadiens. Il n'est pas dans l'intérêt public de publier des renseignements sur la façon de déjouer les systèmes d'immobilisation antivol et les Canadiens devront trouver une solution de rechange pour attester de la conformité des véhicules vendus au détail aux États-Unis et importés au Canada.

Certains constructeurs ont aussi exprimé leurs inquiétudes quant aux possibilités d'altération du système électronique des véhicules si l'on exigeait que ces derniers soient munis d'un système d'immobilisation électronique du marché secondaire. Ils ont souligné qu'ils ne pouvaient garantir que certaines caractéristiques comme le déclenchement des coussins gonflables ne seraient pas compromises. Finalement, l'installation de deux systèmes d'immobilisation électroniques pouvait représenter un défi technique important et causer des problèmes d'usage, puisque chaque système a recours à une antenne et que des problèmes d'interférence pourraient s'ensuivre. L'installation d'un deuxième système d'immobilisation électronique pourrait aussi s'avérer inutilement coûteuse.

Au cours de l'élaboration de la norme de sécurité canadienne, l'industrie des assurances a clairement démontré qu'il était possible de déjouer les systèmes d'immobilisation mécaniques avec des connaissances limitées en utilisant des outils simples. Si le système installé est mécanique, il ne peut y avoir d'interférence entre un tel dispositif et un système d'immobilisation électronique supplémentaire. Or, indépendamment de la présence ou non d'un système d'immobilisation mécanique, cette modification précise l'exigence relative à l'installation d'un système d'immobilisation du marché secondaire conforme à la norme nationale du Canada CAN/ULC-S338-98, intitulée Norme sur les systèmes et les appareillages de prévention du vol de véhicules automobiles (mai 1998), publiée par les Laboratoires des assureurs du Canada. La norme CAN/ULC-S338-98 a été choisie parce qu'elle est reconnue par l'industrie des assurances comme la norme de référence sur les systèmes d'immobilisation du marché secondaire et parce qu'il est facile de se procurer et de faire installer au Canada des systèmes d'immobilisation électroniques du marché secondaire qui satisfont à cette exigence.

Les constructeurs de véhicules vendus aux États-Unis ont tous souligné avec insistance qu'ils n'avaient pas la capacité de développer un système d'immobilisation électronique du marché secondaire pour un véhicule qui n'a pas été muni d'un tel système au moment de sa construction, pas plus qu'ils n'avaient intérêt à le faire. Ils ont aussi clairement indiqué qu'ils n'appuyaient pas l'installation de systèmes d'immobilisation du marché secondaire et que l'installation de tels systèmes pourrait entraîner des défaillances électriques. Ils ont donc demandé au gouvernement du Canada d'éliminer l'exigence proposée voulant que les constructeurs identifient les véhicules ne pouvant pas être munis d'un système d'immobilisation du marché secondaire. Certains constructeurs ont mentionné qu'ils informeraient les consommateurs canadiens qu'il n'y aurait plus de garantie sur le système électrique de leur véhicule si ce dernier était modifié pour y ajouter un système d'immobilisation du marché secondaire.

En plus des inquiétudes des constructeurs concernant l'installation de systèmes d'immobilisation du marché secondaire, le gouvernement du Canada a reçu plus de 100 appels téléphoniques et courriels de Canadiens concernant la modification. De nombreux commentaires demandaient également que le gouvernement du Canada supprime l'exigence que les constructeurs identifient les véhicules ne pouvant pas être munis d'un système d'immobilisation du marché secondaire. Des consommateurs canadiens craignent que certains constructeurs indiquent simplement que tous leurs véhicules qui ne sont pas immobilisés électroniquement ne puissent être modifiés.

À partir des commentaires reçus, le gouvernement du Canada a accepté d'éliminer l'exigence indiquant que les constructeurs identifient les véhicules ne pouvant pas être munis d'un système d'immobilisation du marché secondaire.

Alors que la norme de sécurité canadienne permet l'installation de systèmes conformes aux exigences de la CEE et de l'ULC, la modification permettra l'installation de systèmes satisfaisant aux exigences de la norme CAN/ULC-S338-98 sur les véhicules qui ne sont pas munis d'un système d'immobilisation. On ne croit pas que cette exigence impose quelque fardeau que ce soit aux importateurs parce qu'il est relativement facile de se procurer de tels systèmes du marché secondaire au Canada et qu'il existe une norme correspondante, ULC/ORD-C275.1-00, Installation of Aftermarket Automobile Theft Deterrent Devices, sur l'installation de ces dispositifs qui peut servir de guide aux installateurs.

La modification permettra d'importer plus facilement au Canada des véhicules vendus au détail aux États-Unis. Tous les véhicules importés comprenant un système d'immobilisation électronique n'auront besoin d'aucune autre modification et les véhicules qui n'ont pas été munis d'un tel système au moment de leur construction devront être équipés d'un système d'immobilisation électronique du marché secondaire qui satisfait aux exigences de la norme CAN/ULC-S338-98.

Les consommateurs devront vérifier les véhicules qui peuvent être importés au Canada en examinant la liste des véhicules du ministère des Transports ou en communiquant avec le constructeur du véhicule.

Solutions envisagées

Statu quo

Cette solution continue à avoir des conséquences négatives sur le choix des consommateurs. Le statu quo empêche l'importation au Canada de nombreux modèles de véhicule qui ne représentent aucun risque pour la sécurité du public canadien.

Éliminer l'exigence à l'effet que les véhicules importés soient munis d'un système d'immobilisation

En permettant l'importation de véhicules achetés aux États-Unis sans système d'immobilisation, on risque, dans le cas des véhicules vendus sans système d'immobilisation, de réduire la sécurité et de permettre que les véhicules soient plus faciles à voler. La recherche a démontré qu'une fois que les jeunes contrevenants comprennent la facilité avec laquelle ils peuvent voler un certain modèle de véhicule, la nouvelle se répand rapidement et ce modèle devient une cible privilégiée pour les jeunes voleurs. Cette solution a été rejetée parce qu'elle viendrait possiblement porter atteinte aux succès retentissants qui ont été réalisés au Canada à la suite des efforts continuels de l'industrie des assurances et de plusieurs constructeurs de véhicules visant à favoriser l'installation volontaire des systèmes d'immobilisation.

Permettre l'importation, sans modification, de véhicules des États-Unis qui sont munis d'un système d'immobilisation électronique au moment de leur construction et permettre l'installation de systèmes d'immobilisation du marché secondaire sur les autres véhicules

Cette solution facilite les choix des consommateurs en permettant aux Canadiens d'acheter des véhicules au détail aux États-Unis tout en maintenant des exigences de sécurité comparables pour ces véhicules. Cette solution comporte deux éléments : accepter les véhicules munis de systèmes d'immobilisation électroniques installés au moment de la construction; et permettre que les véhicules qui sont munis d'un système d'immobilisation mécanique, ou qui ne sont munis d'aucun système d'immobilisation, soient équipés d'un système d'immobilisation du marché secondaire satisfaisant aux exigences de la norme CAN/ULC-S338-98.

Il a été clairement démontré que le fait d'exiger qu'un véhicule soit muni d'un système d'immobilisation électronique diminue de façon importante les risques de pertes matérielles, de blessures et de pertes de vie. Cette solution stipule aussi l'installation de systèmes du marché secondaire et indique clairement quand il faut installer un système du marché secondaire, ce qui permet de maintenir pour les Canadiens le même niveau de sécurité que celui qu'ils obtiendraient si le véhicule était vendu au détail au Canada. Par surcroît, elle exige seulement qu'un système d'immobilisation du marché secondaire, dont le coût estimatif est de 300 $ à 600 $ par véhicule, soit installé au besoin.

Avantages et coûts

La modification fournit un avantage au consommateur canadien en lui donnant le choix d'acheter un véhicule au détail aux États-Unis, tout en maintenant des exigences de sécurité comparables, à savoir que le véhicule soit équipé d'un système d'immobilisation conforme. La modification exprime notre volonté de promouvoir des systèmes antivol avancés tout en reconnaissant qu'il n'existe pas de normes en matière de systèmes d'immobilisation aux États-Unis.

Cette modification n'aura pas une grande répercussion sur les coûts. Le consommateur n'aura pas à payer un supplément pour des véhicules qui ont été équipés d'un système d'immobilisation électronique par le constructeur. Cependant, il pourra devoir évaluer le coût d'installation d'un système d'immobilisation du marché secondaire lorsque le véhicule n'en aura pas été muni au moment de la fabrication. Ce coût, qui peut varier entre 300 $ et 600 $, selon le véhicule, représente le prix que l'on doit payer pour rendre le véhicule conforme aux exigences des normes de sécurité canadiennes. On reconnaît que les systèmes d'immobilisation conformes aux exigences de la CEE et satisfaisant à la norme de sécurité canadienne ne sont pas offerts sur le marché secondaire au Canada, de sorte que les importateurs ne sont pas tenus d'installer des systèmes d'immobilisation du marché secondaire qui répondent à une telle norme et que la norme CAN/ULC-S338-98 reste la seule exigence de rendement relative aux dispositifs d'immobilisation du marché secondaire.

La modification n'aura pas d'effets défavorables importants sur la sécurité des Canadiens.

Consultations

Consultations particulières

Avant la publication de la modification, le gouvernement a reçu un volume croissant d'appels et de lettres du public à la suite de l'augmentation du nombre de véhicules qui ne pouvaient pas être importés des États-Unis et immatriculés au Canada. Le gouvernement offre plusieurs centres d'appel sans frais (1-800) pour venir en aide aux Canadiens. Le ministère des Transports dispose d'un centre d'appel conçu pour donner suite aux questions de sécurité et d'importation des véhicules. Ses téléphonistes ont reçu jusqu'à 500 appels par jour de Canadiens intéressés à recevoir des renseignements supplémentaires sur l'importation des véhicules.

C'est le Registraire des véhicules importés (http://www.riv.ca/) qui administre le programme national d'inspection, de certification et d'immatriculation des véhicules au nom du ministère des Transports. Avec la montée du dollar canadien et depuis la présentation de la norme de sécurité canadienne sur la protection antivol, le Registraire reçoit chaque jour entre 5 000 et 7 000 appels concernant l'importation au Canada des véhicules vendus au détail aux États-Unis.

En novembre 2007, avant la publication de la modification (1^er décembre 2007), le ministère des Transports a tenu deux consultations par téléconférence pour aider à élaborer la meilleure solution à proposer. Plus de 175 intervenants ont été invités à participer à chacune des séances. Plusieurs options avaient été proposées pour faciliter les discussions. Ces consultations n'ont pas fait ressortir de nouvelles questions ni options imprévues.

À la suite de la publication préalable, des représentants du ministère des Transports ont organisé trois autres téléconférences auxquelles ont participé près de 200 intervenants qui ont été invités à formuler des commentaires sur les modifications proposées. Les consommateurs, les organismes de protection du consommateur, les associations d'assureurs, les provinces et les territoires, les constructeurs de véhicules et associations représentatives et les groupes d'installateurs de systèmes d'immobilisation du marché secondaire étaient tous représentés à ces consultations.

En résumé, il y avait un large appui de la part des consommateurs et de leurs représentants en faveur de l'exigence d'avoir des systèmes antivol efficaces sur les véhicules au Canada. Les consommateurs étaient unanimes : il fallait aller de l'avant avec le projet de modification afin de régler la situation des Canadiens qui ont acheté aux États-Unis un véhicule qui ne satisfait pas aux exigences canadiennes en matière de systèmes d'immobilisation. Beaucoup de consommateurs ont indiqué qu'il fallait trouver un moyen de tenir à jour la liste des véhicules admissibles pour leur laisser assez de temps pour effectuer le processus d'importation du véhicule avant que la liste ne soit modifiée de telle façon que ce véhicule devienne inadmissible. On va examiner cette question afin d'établir un moyen d'annoncer une prochaine révision de la liste. Pour terminer, presque tous les consommateurs ont demandé qu'on supprime l'exigence proposée selon laquelle les constructeurs identifient les modèles de véhicule qui ne peuvent pas être équipés d'un système d'immobilisation du marché secondaire. Ils ont demandé aussi que tout consommateur soit autorisé à modifier un véhicule qui n'est pas muni d'un système d'immobilisation électronique. Le gouvernement du Canada a accepté cette demande et a révisé la modification. Les consommateurs qui installent des systèmes d'immobilisation du marché secondaire seront avertis qu'ils acceptent ainsi le risque de modification de leur véhicule, lequel pourrait entraîner l'annulation de la garantie du constructeur (par exemple, pour le système électrique du véhicule).

Pendant les consultations par téléconférence, les installateurs de systèmes d'immobilisation du marché secondaire ont fait état de plusieurs préoccupations au sujet des détails de la modification, notamment le coût proposé et l'exigence concernant la norme d'installation ULC/ORD-C275.1 dans le cadre de la modification. Ils étaient aussi préoccupés par le fait que les constructeurs pourraient bloquer l'importation de véhicules sans système d'immobilisation en indiquant que le véhicule ne peut pas être équipé d'un système d'immobilisation du marché secondaire. À la lumière de leurs commentaires, on a modifié le coût d'installation de systèmes de façon à tenir compte de la gamme des coûts prévus à travers le pays qui varie entre 300 $ et 600 $. Ils ont fait remarquer que le coût des systèmes spécialisés pourrait être plus élevé. Étant donné la fourchette des coûts supplémentaires pour l'installation des systèmes du marché secondaire, on conseille aux consommateurs d'évaluer, avant d'acheter leur véhicule aux États-Unis, combien il leur en coûtera au total pour rendre leur véhicule conforme aux exigences canadiennes. Le gouvernement du Canada n'a pas apporté de changement à la modification concernant l'exigence relative à la norme d'installation ULC/ ORD-C275.1, car cette dernière ne satisfait pas aux critères d'incorporation par renvoi d'un document dans un règlement fédéral. Pour terminer, la demande concernant l'autorisation de modifier les véhicules non équipés de systèmes d'immobilisation électronique était la même que celle qui avait été formulée par les consommateurs et les constructeurs et ce changement a été apporté à la modification.

On a reçu plus de 100 courriels de Canadiens qui ont exprimé leur appui pour le projet de modification. Beaucoup de ces messages contenaient la même demande, à savoir que le projet de modification autorise la modification de tous les véhicules qui ne sont pas munis d'un système d'immobilisation électronique. En outre, beaucoup de Canadiens étaient préoccupés par le coût de l'importation et par le besoin d'obtenir des constructeurs des informations comme la situation des rappels de véhicules. En vertu du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles, on doit obtenir cette information de sorte que le ministère des Transports n'a d'autre choix que de demander qu'elle soit fournie pour chaque véhicule.

En plus des téléconférences, on a tenu des réunions avec les provinces/territoires intéressés sous l'égide du Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé. Pendant ces réunions, on n'a pas exprimé de préoccupations importantes ni demandé des changements. Les assureurs du secteur public, notamment la Société d'assurance publique du Manitoba (SAPM), qui a mis en place un vaste programme sur les systèmes d'immobilisation financé par la province, n'ont pas soulevé de questions concernant la modification dans la mesure où ils continuent de s'assurer que tous les véhicules canadiens neufs sont munis d'un système d'immobilisation électronique. La SAPM a fait remarquer que même si plus de 90 000 véhicules ont été équipés après coup, on n'a signalé aucun effet défavorable sur la sécurité routière.

Des représentants du ministère des Transports ont aussi rencontré des constructeurs canadiens et leurs associations respectives. Ceux-ci ont fait remarquer qu'ils n'étaient pas en mesure ni désireux de mettre au point des systèmes d'immobilisation électronique de marché secondaire à installer sur des véhicules vendus au détail aux États-Unis qui n'en ont pas été équipés par le constructeur. En conséquence, ils ont demandé au gouvernement du Canada de supprimer l'exigence proposée selon laquelle les constructeurs identifient les modèles de véhicule qui ne peuvent pas être munis d'un système d'immobilisation du marché secondaire. La plupart des constructeurs ont signalé qu'ils allaient informer les consommateurs canadiens que la garantie sur le système électrique de leur véhicule serait annulée s'il était modifié pour y installer un système d'immobilisation du marché secondaire.

Certains constructeurs canadiens ont aussi déclaré que la modification représente un traitement inéquitable, car ils doivent dépenser plus que leurs homologues américains pour les mêmes modèles afin de satisfaire aux exigences canadiennes en matière de systèmes d'immobilisation. Ils ont fait aussi remarquer que pour rendre conformes à la norme canadienne plusieurs modèles qui en sont au milieu de leur durée de vie théorique, on les a équipés d'un dispositif de protection pour qu'ils réussissent au test de tentative de vol en 5 minutes. Avec ce dispositif en place, il est difficile de trafiquer les unités de contrôle et cela prend beaucoup de temps. Dans la plupart des cas, ces dispositifs sont installés seulement sur les modèles canadiens en raison du coût supplémentaire et on ne peut pas facilement les installer sur plusieurs modèles américains. Vu que le gouvernement du Canada entend maintenir un niveau comparable de protection antivol pour tous les Canadiens et qu'il continue de se diriger vers une plus grande harmonisation avec les États-Unis, il propose de collaborer avec le gouvernement des États-Unis en vue d'établir à l'avenir une exigence ou un processus compatible pour les systèmes d'immobilisation antivol.

Certains constructeurs ont proposé que la modification ait une date d'expiration afin de permettre le traitement à court terme des véhicules inadmissibles qui sont déjà au Canada ou d'encourager une révision, en temps voulu, des exigences de la norme de sécurité canadienne en matière de systèmes d'immobilisation. Le ministère des Transports a examiné cette proposition, mais n'a pas fixé de date d'expiration du fait qu'il est impossible de dire si les problèmes d'importation auxquels les Canadiens font face cesseront d'exister après cette date. Par contre, la norme de sécurité canadienne est en vigueur depuis seulement quelques mois et il serait prématuré de proposer de la modifier. Le ministère propose plutôt d'observer de près les tendances du marché, notamment le taux d'installation, sur des véhicules américains, de systèmes d'immobilisation conformes à la norme de sécurité canadienne et de collaborer avec la NHTSA pour harmoniser la réglementation. Ceci aiderait à orienter les plans ministériels concernant la nécessité de maintenir la modification sur les importations ou de modifier la norme de sécurité canadienne.

À la suite des séances de consultation publique, l'Association canadienne des constructeurs de véhicules (ACCV), qui représente les principaux constructeurs de véhicules du Canada (voir référence 10), a écrit au ministère des Transports pour demander que ses commentaires soient incorporés au dossier public. Dans sa lettre, elle exprime sa préoccupation concernant le manque d'harmonisation entre les règlements du Canada et des États-Unis, en faisant valoir que lors des consultations, on devrait évaluer des mesures visant à tenir compte de toutes les dispositions en matière de sécurité qui sont propres au Canada. Les consultations actuelles du ministère des Transports ne portent pas sur la question du manque d'harmonisation concernant d'autres dispositions réglementaires. Il est nécessaire de modifier l'article 12 du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles afin d'instaurer des exigences pour l'installation de dispositifs d'immobilisation du marché secondaire. La norme de sécurité canadienne pour les systèmes d'immobilisation renvoie seulement à l'article de la norme CAN/ULC-S338-98 qui concerne les équipementiers automobiles de sorte qu'elle n'autorise pas l'installation de dispositifs d'immobilisation du marché secondaire.

Dans sa lettre, l'ACCV formulait une objection au sujet de la remarque selon laquelle les constructeurs automobiles changeaient les données d'admissibilité à très court préavis. Elle faisait remarquer que tous ses membres avaient fourni cette information en temps voulu et que le problème de mise à jour de la liste d'admissibilité pour chaque constructeur résidait au ministère des Transports. Le ministère reconnaît que les constructeurs membres de l'ACCV ont effectivement transmis l'information en temps voulu et que toute mention de communication tardive n'aurait pas dû englober l'Association ni aucun de ses membres.

Programmes généraux d'information

Le ministère des Transports a institué un processus d'information systématique et intensif qui vise à tenir l'industrie automobile, les organismes de sécurité publique et le grand public au courant des changements prévus et récemment apportés aux exigences réglementaires concernant la sécurité des véhicules automobiles au Canada. Ce processus comporte des séances d'information auprès des provinces et des territoires de même qu'auprès des autorités d'autres pays et constitue un mécanisme permettant aux parties intéressées de formuler des observations au sujet des initiatives prévues du ministère.

À cette fin, des rencontres ont lieu trois fois par année avec l'ACCV. Également, à une fréquence de trois fois par année, des représentants du ministère rencontrent l'Association des fabricants internationaux d'automobiles du Canada (AIAMC), qui représente les constructeurs et les importateurs internationaux de véhicules automobiles (voir référence 11). Des rencontres semestrielles ont lieu avec le Conseil de l'industrie de la motocyclette et du cyclomoteur et l'Association canadienne de l'industrie du caoutchouc. Enfin, des rencontres semestrielles ont lieu avec le Department of Transportation des États-Unis.

Principalement grâce à la participation du ministère au Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé, des consultations régulières ont lieu avec les provinces et les territoires pour traiter d'un vaste éventail de questions. Il y a aussi des rencontres semestrielles avec les organismes nationaux de sécurité publique pour discuter des changements futurs à la réglementation et des problèmes de sécurité qui surgissent.

Respect et exécution

Les constructeurs et les importateurs de véhicules automobiles ont la responsabilité de s'assurer que leurs produits sont conformes aux exigences du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles. Le ministère des Transports surveille leurs programmes d'autocertification en examinant leurs documents d'essai, en inspectant des véhicules et en mettant à l'essai des véhicules obtenus sur le marché commercial. Lorsqu'un défaut est décelé, le constructeur ou l'importateur visé doit émettre un avis de défaut à l'intention des propriétaires et du ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités. Si un véhicule n'est pas conforme à une norme de sécurité, le constructeur ou l'importateur peut être passible de poursuites et, s'il est trouvé coupable, il peut avoir à payer une amende tel que le prescrit la Loi sur la sécurité automobile.

Le ministère des Transports a conclu une entente contractuelle avec la firme Livingston International pour que cette dernière établisse et administre le programme national d'inspection, de certification et d'immatriculation des véhicules, connu sous le nom de Registraire des véhicules importés. Ce programme a été mis en place pour s'assurer que les véhicules importés pour être utilisés au Canada satisfont aux exigences des normes de sécurité canadiennes. Le Registraire entretient un réseau pancanadien qui compte plus de 500 établissements autorisés à administrer le programme fédéral d'inspection des véhicules. L'état de conformité en matière de sécurité des véhicules inspectés est communiqué à tous les bureaux d'immatriculation des provinces et des territoires du Canada et un véhicule ne peut pas être immatriculé avant d'avoir satisfait aux exigences du programme d'inspection du Registraire.

Personne-ressource

Daniel B. T. Davis
Chef, Règlements et normes
Direction générale de la sécurité routière et de la réglementation automobile
Transports Canada
330, rue Sparks, Tour C, 8^e étage
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : 613-998-1956
Télécopieur : 613-990-2913
Courriel : Davisda@tc.gc.ca

Référence a

L.C. 1993, ch. 16

Référence b

L.C. 1993, ch. 16

Référence 1

C.R.C., ch. 1038

Référence 2

DORS/2005-45

Référence 3

Publiée en mai 1998 par le Laboratoire des assureurs du Canada (ULC)

Référence 4

Publiée le 14 octobre 2002

Référence 5

Publiée le 6 mars 2006

Référence 6

The Motor Vehicle Theft Problem: An Exploration And Development Of Future Options, Michael Parkes, 15 octobre 1999; Fatalities and Injuries as a Result of Stolen Motor Vehicles (1999-2001), préparée pour le Projet 6116 par Matthew J. Miceli, décembre 2002

Référence 7

The Auto Theft Industry – The Cost to Canadians, préparée pour le Bureau d'assurance du Canada par Standard & Poor's DRI, Toronto, Ontario, avril 2000

Référence 8

Titre 49, partie 571, du Code of Federal Regulations, numéro de dossier NHTSA-2005-22093, publié le 7 avril 2006

Référence 9

Registraire des véhicules importés, le 19 novembre 2007

Référence 10

L'ACCV représente DaimlerChrysler Canada Inc.; la Ford Motor Company of Canada, Limited; General Motors of Canada Limited; et l'International Truck and Engine Corporation Canada.

Référence 11

L'AIAMC représente les constructeurs et importateurs de véhicules et de pro-duits automobiles votants suivants : BMW Canada Inc.; Honda Canada Inc.; Hyundai Auto Canada; Kia Canada Inc.; Mazda Canada Inc.; Mercedes-Benz Canada Inc.; Mitsubishi Motor Sales of Canada, Inc.; Nissan Canada Inc.; Pors-che Cars Canada Ltd.; Subaru Canada Inc.; Suzuki Canada, Inc.; Toyota Canada Inc.; et Volkswagen Canada Inc.

AVIS :
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