Vol. 143, n^o 11 — Le 14 mars 2009

Règlement modifiant le Règlement sur les heures de service des conducteurs de véhicule utilitaire

Fondement législatif

Loi sur les transports routiers

Ministère responsable

Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Question

Par voie de motion en conseil le 25 janvier 2009, la Ville d’Ottawa a demandé au gouvernement fédéral de modifier le Règlement sur les heures de service des conducteurs de véhicule utilitaire afin d’en retirer l’exemption s’appliquant aux services de transport en commun, qui s’applique à ses activités particulières de transport en commun. La Ville a indiqué que les exploitants de son système de transport en commun appliquent actuellement des pratiques d’établissement des horaires de repos et de travail qui donneraient lieu à des centaines d’infractions graves si sa commission de transport était assujettie à la réglementation fédérale. La Ville a indiqué être très préoccupée par la sécurité publique, à cause du fait que les conducteurs d’autobus du réseau de transport en commun d’Ottawa travaillent pendant un nombre excessif d’heures et se reposent moins que ce qui est requis pour assurer la sécurité des passagers et réduire les risques de collisions causées par la fatigue. La Ville d’Ottawa signale que le Règlement sur les heures de service des conducteurs de véhicule utilitaire a été établi pour traiter des préoccupations de sécurité résultant de la fatigue des conducteurs et elle veut s’assurer que les exploitants d’autobus faisant partie du réseau de transport en commun soient soumis aux mêmes règles sur les heures de service et de repos que les autres conducteurs de véhicule utilitaire.

Les préoccupations soulevées par la Ville quant à la sécurité sont également alarmantes pour le gouvernement fédéral, qui a été amené à croire que les systèmes de transport en commun étaient, dans une large mesure, exploités conformément aux règles sur les heures de service et de repos proposées et adoptées par tous les gouvernements en 1988. Le gouvernement a mené une enquête préliminaire relativement aux questions associées à l’établissement des horaires de repos et de travail pour les services de transport en commun et a conclu que l’exemption actuelle s’appliquant aux services de transport commun, dans la mesure où elle s’applique aux entreprises extraprovinciales de transport par autobus faisant partie d’un système de transport en commun, n’est plus dans l’intérêt public, car elle occasionne un risque inacceptable pour la sécurité des conducteurs et du public en raison de l’état de fatigue des conducteurs d’autobus du système de transport en commun.

Objectifs de l’action gouvernementale

Les mesures envisagées par le gouvernement ont pour but d’assurer que les services de transport en commun offerts par des entreprises extraprovinciales soient conformes aux règles sur les heures de service et de repos, de manière à favoriser la sécurité des conducteurs, des usagers du transport en commun et des autres usagers de la route. Le gouvernement croit que ces mesures réduiront le risque de collisions associées à la fatigue des conducteurs de véhicules du réseau de transport en commun et serviront à répondre aux besoins des usagers du transport en commun qui souhaitent se rendre à destination en toute sécurité.

Description

Le gouvernement propose de modifier ce règlement pour s’assurer que les services de transport en commun de compétence fédérale soient tenus de modifier leurs procédures d’établissement des horaires de travail, au besoin, afin d’assurer la conformité intégrale au Règlement.

Juridiction partagée avec les gouvernements provinciaux et territoriaux

La supervision de la sécurité des véhicules utilitaires exploités au Canada est une responsabilité partagée par les gouvernements fédéral, provinciaux et territoriaux. Le gouvernement fédéral a compétence sur les entreprises extraprovinciales, qui sont des transporteurs routiers exerçant leurs activités au-delà des frontières provinciales ou territoriales ou au-delà de nos frontières internationales, alors que les provinces et les territoires ont compétence sur les entreprises intraprovinciales, c’est-à-dire sur les transporteurs routiers qui mènent leurs activités entièrement à l’intérieur de leurs frontières respectives. Les gouvernements provinciaux et territoriaux sont chargés de l’application de la réglementation visant tous les transporteurs routiers, y compris les entreprises extraprovinciales relevant de la compétence fédérale.

Le service de transport en commun d’Ottawa est de compétence fédérale parce qu’il est exploité sur des circuits menant à l’extérieur de l’Ontario à destination du Québec. Le service de transport en commun d’Ottawa est l’un des trois seuls systèmes de transport en commun municipaux relevant de la compétence fédérale. L’un des deux autres systèmes de transport en commun se trouve dans la région de l’Outaouais au Québec et comporte des circuits qui mènent en Ontario, l’autre se trouve à Windsor en Ontario et dispose de circuits qui mènent aux États-Unis. La plupart des systèmes de transport en commun relèvent exclusivement de la compétence d’une province ou d’un territoire.

Régime de réglementation sur les heures de service

Les règles de sécurité qui régissent l’exploitation des services de véhicules automobiles utilitaires sont établies conjointement sous les auspices du Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé, un organisme sans but lucratif formé de membres des gouvernements fédéral, provinciaux et territoriaux ainsi que des intervenants visés par la réglementation et d’autres organismes de sécurité routière. Le Conseil est chargé de l’établissement et de la mise à jour du Code canadien de sécurité pour les transporteurs routiers, composé d’une série de 15 normes régissant tous les aspects de la sécurité des véhicules utilitaires, des conducteurs et des transporteurs routiers. Les normes visent à servir de modèle pour la rédaction de la réglementation fédérale, provinciale et territoriale et à promouvoir l’harmonisation et l’application uniforme des règles qui régissent toute l’industrie du transport routier, indépendamment du fait que le transporteur routier relève de la compétence fédérale ou de la compétence provinciale ou territoriale. Les règles sur les heures de service et de repos visant les conducteurs de véhicules utilitaires sont contenues dans la norme n^o 9 du Code canadien de sécurité pour les transporteurs routiers.

Exemptions reliées au service de transport en commun

La norme n^o 9 du Code canadien de sécurité pour les transporteurs routiers a été établie à l’origine en 1988 et à ce moment-là, l’Association canadienne du transport urbain (l’« Association ») avait exercé des pressions sur les gouvernements et avait réussi à obtenir une exemption au règlement sur les heures de service au nom de ses membres, soit les commissions de transport. L’Association était d’avis que le Code canadien de sécurité visait clairement à réglementer le transport à longue distance par camion et autocar et estimait que le transport en commun devrait donc être exempté de tous les aspects du Code, y compris des normes visant les heures de service. L’Association avait alors allégué que ses membres avaient besoin de cette exemption pour conserver une certaine marge de manœuvre quant à l’établissement des horaires de travail afin de faire face aux situations causées par l’absentéisme et les heures de pointe et afin de répondre à ses obligations envers le public. Les représentants de l’Association avaient aussi indiqué que les horaires en milieu de travail étaient déjà conformes, dans une large mesure, aux règles proposées; les représentants avaient cependant ajouté que les postes fractionnés étaient chose courante dans cette industrie et que les interruptions de courte durée, si elles devenaient obligatoires, perturberaient complètement la prestation du service. Enfin, l’Association avait alors indiqué que si l’exemption n’était pas accordée, cela aurait pour effet d’accroître considérablement les coûts opérationnels, d’une somme estimée à 300 millions de dollars, en frais de rémunération supplémentaires. Elle avait ajouté que cela créerait un fardeau financier supplémentaire pour les usagers du service de transport en commun et les organismes de financement aux niveaux municipaux et provinciaux.

En 1988, les règles visant les heures de service étaient encore en voie d’élaboration et par conséquent, le Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé n’avait pu mener d’évaluation du risque pour la sécurité associé à la demande d’exemption de l’Association. À ce moment-là, les organismes de réglementation s’efforçaient activement de terminer l’élaboration des 15 normes précitées pour établir le Code canadien de sécurité; leur attention était donc accaparée par la préparation en prévision des problèmes de sécurité qu’ils s’attendaient à avoir dans l’industrie du transport par autobus et par camion pour compte d’autrui, en conséquence de la déréglementation imminente des contrôles de l’entrée sur le marché et de la sortie du marché. La réglementation des systèmes de transport en commun appartenant aux gouvernements et exploités par ceux-ci en vertu des règles visant les heures de service ne représentait pas un enjeu de sécurité prioritaire à ce moment-là, de sorte que les organismes de réglementation ont appuyé la demande d’exemption. Subséquemment, le Conseil des ministres responsables des transports et de la sécurité routière a approuvé la demande et le libellé courant de l’exemption a été intégré à la norme visant les heures de service en 1988, pour être ensuite intégré en 1989 à l’article 2 du Règlement par le gouvernement. L’exemption se lit comme suit :

2. (1) Le présent règlement s’applique à tous les véhicules utilitaires, à l’exception des véhicules suivants :

d) les autobus qui font partie du service de transport en commun dans une municipalité ou des municipalités adjacentes, ou dans un rayon de 25 km des limites de la municipalité ou des municipalités adjacentes où le service de transport en commun est fourni;

Comme le gouvernement fédéral, tous les gouvernements provinciaux et territoriaux, à l’exception de la province de Colombie-Britannique, ont également adopté la même exemption pour les systèmes de transport en commun qu’ils exploitent dans leur propre champ d’application. La Colombie-Britannique estime que les exemptions à la sécurité contenues dans les 15 normes du Code canadien de sécurité devraient être réduites au strict minimum ou tout simplement éliminées. Par conséquent, les activités de transport en commun dans cette province doivent se conformer à tous les aspects du Code canadien de sécurité, y compris les heures de service.

À l’heure actuelle, les services de transport en commun sont exemptés de toutes les règles visant les heures de service et de repos du Règlement, qui visent à combattre la fatigue et à promouvoir la sécurité des véhicules utilitaires. En vertu de l’exemption, les exploitants de services de transport en commun sont soustraits à tout contrôle et à toute supervision du gouvernement relativement aux heures de service et les commissions de transport ne sont pas tenues d’exercer de contrôle ou de supervision à la place du gouvernement. En réalité, en vertu de cette exemption, les services de transport en commun ne sont même pas tenus de conserver des registres sur les heures de conduite, de service et de repos, qui seraient nécessaires aux fins de contrôle et de supervision.

En outre, en vertu du Règlement, il est interdit aux entreprises de transport extraprovinciales par autobus et par camion de demander, d’imposer ou de permettre au conducteur de conduire si les facultés du conducteur sont affaiblies au point qu’il est dangereux qu’il conduise, ou si le fait de conduire compromettrait la sécurité ou la santé du public, du conducteur ou des employés du transporteur routier. En outre, il est interdit aux transporteurs routiers de demander, d’imposer ou de permettre au conducteur de conduire si cela a comme effet de placer le conducteur en situation de non-conformité avec le Règlement ou si le conducteur se trouve déjà en situation de non-conformité avec le Règlement. Les services de transport en commun ont été complètement exemptés de toutes ces exigences.

Règles sur les heures de service

Le Règlement sur les heures de service des conducteurs de véhicule utilitaire du gouvernement fédéral régit le nombre maximal d’heures de conduite et d’heures de service et établit le nombre minimal d’heures de repos des conducteurs de véhicule utilitaire et des conducteurs d’autobus qui sont des employés d’entreprises de transport extraprovinciales ou des conducteurs effectuant du transport pour ce genre d’entreprises. Le Règlement représente une approche pondérée tenant compte des conclusions des recherches actuelles sur la fatigue et des exigences de l’industrie du transport routier et résulte de consultations approfondies avec les intervenants de l’industrie du transport par autobus et par camion. Les règles actuelles visant les heures de service limitent le nombre d’heures pendant lesquelles les conducteurs de véhicule utilitaire peuvent conduire un véhicule utilitaire durant une journée de travail, la durée d’un quart de travail pendant laquelle on peut conduire un tel véhicule, la période minimale d’heures de repos avant le début du prochain quart de travail et le nombre cumulatif d’heures durant un cycle de 7 jours ou de 14 jours, après lesquelles le conducteur ne peut conduire de véhicule utilitaire.

Les conducteurs de véhicule utilitaire ne peuvent effectuer plus de 13 heures de conduite ou ne peuvent demeurer en service plus de 14 heures. Les conducteurs ne peuvent passer plus de 16 heures au volant à compter du début de leur journée de travail. Le temps écoulé comprend toutes les heures de conduite et les heures de service ainsi que les heures de repos prises pour prendre un repas ou une pause-café. En outre, les conducteurs sont tenus de prendre au moins 10 heures de repos au cours d’une journée. Entre les quarts de travail, les conducteurs doivent aussi prendre une période minimale de repos de 8 heures consécutives afin de profiter d’un temps de repos réparateur. Enfin, les conducteurs doivent prendre une période minimale de 24 heures de repos consécutives tous les 14 jours.

Tout manquement à ces règles est considéré comme une infraction grave et peut normalement entraîner des amendes pouvant atteindre 5 000 $, et le conducteur peut être déclaré hors service. S’il est déclaré hors service, le conducteur ne pourra prendre le volant tant qu’il n’aura pas accumulé une période de repos suffisante pour se conformer aux exigences du Règlement. En outre, un transporteur routier qui permettrait à ses conducteurs de conduire selon un horaire offrant un rapport heures de service et heures de repos enfreignant de manière systématique le Règlement pourrait s’exposer à de graves sanctions, pouvant aller jusqu’à la perte de son permis d’exploitation à titre d’entreprise extraprovinciale de transport et à des amendes pouvant atteindre une somme maximale de 25 000 $. Tel qu’il a été mentionné, les commissions de transport en commun et leurs conducteurs, qui relèvent de la compétence fédérale, ont été entièrement exemptés de ces exigences.

Le Règlement sur les heures de service des conducteurs de véhicule utilitaire contient de nombreuses dispositions qui accordent aux entreprises de transport extraprovinciales une certaine marge de manœuvre opérationnelle, notamment du fait qu’il autorise des heures de conduite et des heures de service additionnelles en cas de conditions météorologiques défavorables ou de situations d’urgence. Le Règlement comporte des dispositions permettant au conducteur d’utiliser jusqu’à deux heures additionnelles de conduite et de service, en reportant les heures de repos prévues pour les pauses de courte durée, comme les pauses repas et les pauses-café jusqu’à la prochaine période de sommeil réparateur. En outre, les conducteurs qui veulent récupérer de leur fatigue du travail en prenant des heures de repos prolongées de manière à obtenir deux périodes consécutives ou plus de repos d’une durée de huit heures, peuvent remettre leur caisse d’heures de repos accumulées à zéro en ce qui a trait au cycle de 7 ou de 14 jours.

En outre, ce qui semble une anomalie importante, il faut souligner que le gouvernement réglemente actuellement le secteur du train léger du service de transport en commun d’Ottawa en ce qui a trait aux heures de service, en vertu des règles et du règlement visant la sécurité ferroviaire. Des règles relatives aux heures de service et de repos ont été établies et sont désignées comme suit : « Règles relatives au temps de travail et de repos du personnel d’exploitation ferroviaire de Capital Railway ». Ces règles s’appliquent à tous les employés travaillant pour Capital Railway à des postes importants pour la sécurité. Les règles indiquent que les employés ont la responsabilité de se présenter au travail reposés et aptes au travail et de se conformer aux règles en tout temps. Les règles établissent le nombre d’heures maximal en service, le nombre d’heures de repos obligatoires et les exigences relativement à la mise en œuvre d’un programme de gestion de la fatigue. À l’heure actuelle, la Ville d’Ottawa a recours à des employés choisis dans un vaste bassin de conducteurs d’autobus appartenant au système de transport en commun. Les conducteurs ainsi choisis se voient attribuer des tâches de conducteurs de train léger, une fois qu’ils ont reçu la formation et la certification appropriées. Occasionnellement, les conducteurs alternent entre les tâches de conducteurs d’autobus et les tâches de conducteurs de train léger. En vertu des règles précitées, il est entendu que toutes les heures de travail tant pour les services d’autobus en tant que conducteur que pour le transport rapide en tant que conducteur de train léger sont comptabilisées au titre des heures maximales de travail autorisées pour un conducteur de train léger. Voici une situation où le secteur du train léger d’une entreprise extraprovinciale de transport en commun est réglementé, alors que le secteur du transport par autobus du système de transport en commun est exempté. En outre, les heures de service d’un exploitant de transport en commun par autobus sont comptabilisées seulement lorsqu’il exploite un train léger.

Uniformité nationale dans l’application des normes relatives aux heures de service

La Loi sur le transport par véhicule à moteur est l’instrument habilitant qui confère le pouvoir d’établir le Règlement sur les heures de service des conducteurs de véhicule utilitaire. Le Parlement a adopté des objectifs en matière de politiques à l’article 3 de la Loi sur les transports routiers, qui énonce que la Loi vise à appliquer uniformément, à l’échelle du Canada, les normes d’exploitation auxquelles sont assujetties les entreprises extraprovinciales de transport routier. Le Règlement sur les heures de service des conducteurs de véhicule utilitaire est l’une des normes applicables dont il est fait mention à l’article 3, de sorte que pour l’examen de la demande de la Ville d’Ottawa, le gouvernement fédéral doit procéder à l’examen en s’assurant que les normes d’exploitation sont appliquées uniformément à toutes les entreprises extraprovinciales de transport par autobus faisant partie d’un système de transport en commun. Cette directive stratégique du Parlement est la raison pour laquelle les deux autres entreprises extraprovinciales de transport en commun par autobus qui se trouvent respectivement en Outaouais, au Québec, et à Windsor, en Ontario, doivent également être intégrées à l’analyse qui sera faite par le gouvernement, de même qu’à la réponse qui sera faite à la demande de la Ville d’Ottawa visant le retrait de l’exemption s’appliquant à leur système de transport en commun.

Pratiques d’établissement des horaires de travail et de repos dans le cadre du système de transport en commun de la Ville d’Ottawa

Le système de transport en commun d’Ottawa dessert plus de 850 000 personnes et compte quelque 6 500 km de routes. Par ailleurs, le système dispose d’autobus en service pendant une période représentant une durée totale de service de 2,5 millions d’heures par année. En réponse à la demande de la Ville, le gouvernement a demandé et reçu de l’information relativement aux pratiques d’établissement des horaires de travail et de repos de son système de transport en commun. Les horaires de travail des 1 684 conducteurs d’Ottawa ont fait l’objet d’un examen pendant une période récente de deux semaines et l’examen a révélé que 135 conducteurs, soit 8,5 % de la main-d’œuvre, avaient travaillé plus de 14 heures par jour avant de bénéficier d’un temps de repos réparateur. Dans certains cas, le temps de repos réparateur n’avait duré que quatre heures et il s’agissait de la seule période ayant suivi immédiatement leur dernier quart de travail et précédé leur prochain quart de travail le jour suivant. Certains conducteurs travaillent et conduisent pendant aussi longtemps que 22 heures d’affilée sur une période de 24 heures.

Lorsque l’examen a porté sur diverses périodes de fins de semaine en 2008, il s’est avéré que le problème était encore pire et que certains conducteurs travaillaient pendant deux quarts de travail consécutifs sans s’accorder de repos. Lors des jours de congé fériés, on a déterminé que 50 conducteurs en tout avaient conduit ou travaillé plus de 14 heures, s’étaient reposés moins de 8 heures consécutives entre des quarts de travail et, dans certains cas, avaient connu les deux situations. En outre, en 2008, 10 conducteurs ont travaillé plus de 45 jours continus sans une journée de congé pour se reposer et, de ce nombre, un conducteur a travaillé pendant 101 jours de travail consécutifs. Ces données illustrent le fait que le système de transport en commun d’Ottawa a des pratiques de travail et de repos qui vont à l’encontre de la réglementation fondée sur des bases scientifiques et qui seraient considérées comme étant des manquements sérieux à ces règles.

Pratiques d’aménagement des horaires d’autres services de transport en commun

Le gouvernement ne possède pas de données similaires d’aménagement des horaires de travail et de repos pour évaluer la sécurité des réseaux de transport en commun de Windsor et de l’Outaouais. Lorsque consulté, le service de transport en commun de Windsor a indiqué qu’il ne croit pas que la sécurité a été compromise dans le cadre de sa structure existante pour l’aménagement des horaires de travail et de repos. Windsor croit que la conformité au Règlement sur les heures de service des conducteurs de véhicule utilitaire exigerait l’embauche d’employés supplémentaires à temps plein pour répondre aux besoins du service et se conformer au Règlement. De plus, les exigences administratives nécessaires pour faire le suivi des heures de service nécessiteraient du personnel supplémentaire, car Windsor fonctionne actuellement à pleine capacité. La commission de transport en Outaouais a indiqué que, même si elle ne prévoit pas excéder les heures de service, cela se produit occasionnellement. Le réseau de transport en commun a fait savoir qu’il a besoin de souplesse dans l’aménagement des horaires pour s’occuper des événements spéciaux. La commission ne permet pas à un conducteur de conduire s’il semble fatigué. Bien que le fait d’avoir une telle interdiction soit une bonne pratique, qui est recommandée, cette pratique n’est pas très efficace lorsqu’il s’agit d’empêcher les conducteurs fatigués de conduire un véhicule utilitaire. La détermination de la fatigue est une science en elle-même et il est très difficile d’y parvenir en utilisant seulement des mesures subjectives. La plupart du temps, la fatigue n’est donc pas détectée.

Recherche sur la fatigue des conducteurs de véhicules utilitaires

En discutant de l’élaboration des règles relatives aux heures de service et de repos basées sur la science, il est important de noter que les organismes de réglementation fédéraux, provinciaux et territoriaux ont investi énormément de temps et d’effort dans l’élaboration du Règlement. Le gouvernement a travaillé avec des chercheurs, des intervenants et l’ensemble de la collectivité, sur une période de plus de 10 ans, afin d’élaborer des règles relatives aux heures de service basées sur un consensus. Ces règles sont guidées par la science et équilibrées avec les impacts économiques et sociaux. La recherche principale qui a guidé l’élaboration du Règlement se compose d’un programme de recherche commun unique de 6,5 millions de dollars entre le Canada et les États-Unis, connu sous le nom de Driver Fatigue and Alertness Study (voir référence 1), qui était au moment de sa publication la plus importante étude sur la fatigue des conducteurs de véhicules utilitaires sur la route jamais effectuée au monde; il a fallu six ans pour la terminer.

Le gouvernement a aussi mis sur pied un groupe d’experts sur le travail par quarts, le sommeil et la performance humaine pour aider à convertir la science en principes qui ont guidé l’élaboration de la Norme sur les heures de service du Code canadien de sécurité. Les buts étaient de réduire les collisions liées à la fatigue en diminuant la durée du quart de travail; en alignant davantage le cycle de sommeil et de repos du corps avec le rythme circadien naturel et en augmentant les possibilités de repos quotidien, ce qui est le seul moyen de récupérer des effets de la fatigue.

La Driver Fatigue and Alertness Study a conclu que les conducteurs de véhicules utilitaires sont de mauvais juges de leur propre fatigue. De plus, même dans des conditions idéales, les conducteurs n’ont pas géré leur temps pour obtenir le repos adéquat, peu importe la quantité d’heures hors travail qui leur ont été accordées. L’étude montre que les besoins de sommeil de chaque personne sont uniques. Toutefois, plus de 90 % de la population a besoin de 7,5 à 8,5 heures de sommeil par période de 24 heures afin de garder sa vivacité d’esprit. Certains conducteurs de transport en commun d’Ottawa n’obtiennent que six heures consécutives de repos. Lorsque l’on tient compte des heures de repos utilisées pour les repas, la famille, l’hygiène et le temps pour se rendre au travail et en revenir, etc., cela signifie que certains conducteurs n’ont que quatre à cinq heures de sommeil réparateur entre les quarts de travail, créant ainsi une perte de sommeil aiguë, et une multiplication par cinq du risque de collision due au manque de sommeil.

La science démontre aussi que lorsqu’une personne est éveillée pendant une période plus longue que les heures d’éveil normales de 14 à 16 heures, cela peut entraîner une dette cumulative de sommeil si cela se poursuit sur plusieurs jours consécutifs. Cette dette cumulative de sommeil crée de la fatigue et a un impact négatif sur le niveau de vivacité d’esprit lors du prochain quart de travail, qui à son tour détermine le soin que l’on met pour s’acquitter de son travail. La fatigue peut avoir un impact sur la capacité d’un conducteur de réagir au changement de conditions routières, puisqu’il faudra peut-être plus de temps pour percevoir, comprendre et réagir à des stimuli sensoriels changeants. En outre, la fatigue nuit à la capacité de juger les distances, la vitesse et le temps, une capacité essentielle à la conduite sécuritaire.

Selon une étude, les deux facteurs contributifs les plus importants dans la distinction entre les accidents liés ou non à la fatigue sont la durée de la dernière période de sommeil et le nombre d’heures de sommeil au cours des 24 dernières heures. La durée de vigilance continue, la perte de sommeil aiguë et le déficit de sommeil accumulé contribuent de manière importante aux accidents liés à la fatigue.

De nombreuses nouvelles recherches démontrent aussi que les conducteurs de véhicules utilitaires fonctionnent dans un milieu de travail comportant un risque élevé de troubles du sommeil par rapport à celui des conducteurs non professionnels. Les longues heures de conduite peuvent mener à un style de vie sédentaire et les conducteurs risquent davantage de développer une tendance à l’obésité, ce qui peut ensuite contribuer à l’apnée du sommeil. Les pratiques d’aménagement des horaires associées aux longs quarts ou aux quarts fractionnés combinés à des horaires irréguliers peuvent doubler le risque d’insomnie, qui contribue aussi à la fatigue et à la mauvaise santé des conducteurs.

Recherche sur la fatigue directement liée aux autobus et au transport en commun

Le gouvernement a aussi cherché toutes les études disponibles portant sur la fatigue et les services de transport en commun par autobus et n’en a trouvé que très peu ailleurs dans le monde, dont trois provenant de l’Australie et des États-Unis. Deux des études traitaient de la fatigue signalée volontairement par les conducteurs d’autobus de transport en commun et une autre était une méta-analyse sur les questions de stress, de fatigue et de santé. Les études concernaient les réseaux de transport en commun et les autobus, là où les conducteurs travaillaient selon des horaires de travail et de repos qui étaient conformes aux règles sur les heures de service.

Une étude, intitulée An investigation of sleep and fatigue in transit bus operators on different work schedules (voir référence 2), était basée sur un sondage afin d’évaluer la relation entre les horaires de travail, la durée du sommeil et les mesures avant-après de la fatigue, de la vivacité d’esprit et de la fatigue mentale. L’étude notait que tous les conducteurs dormaient moins lors des jours de travail que lors des jours de repos. L’étude a montré que les conducteurs qui effectuent des quarts de travail fractionnés, travaillant au moins deux tranches horaires séparées par des heures de repos, dorment moins que les conducteurs qui effectuent des quarts de travail continus lors des jours ouvrables. Les travailleurs de quarts de travail fractionnés étaient plus fatigués mentalement que les travailleurs de quarts de travail continus. Tous les conducteurs étaient plus alertes, moins fatigués et moins épuisés avant de commencer le travail qu’après leur journée de travail, ce qui a démontré qu’il y a des preuves de fatigue dans le secteur des transports des passagers.

Une autre étude, intitulée Fatigue issues for metropolitan bus drivers: Ramifications for quantitative and qualitative research for safety management (voir référence 3), a été menée auprès d’un groupe de consultation (focus group). L’étude s’est basée sur un sondage afin de déterminer les facteurs qui contribuaient à la fatigue des conducteurs d’autobus de transport en commun. L’étude notait que les questions de fatigue étaient principalement liées au stress de l’emploi et aux lourdes charges de travail. Les auteurs ont présenté la notion d’un conflit naturel entre les horaires rigides et la sécurité. Les conducteurs participants percevaient que la direction était typiquement autoritaire et rigide et se concentrait sur le respect des échéances, la restriction des temps de pause et la pression des conducteurs pour qu’ils préfèrent l’efficience opérationnelle à la sécurité, des éléments qui peuvent contribuer de façon importante à la fatigue des conducteurs. De plus, d’autres tâches typiques des conducteurs relatives à la collecte des tarifs, à l’interaction avec les passagers et les autres usagers de la route et aux irrégularités de quart contribuaient aussi modérément à la fatigue. Les recommandations tirées de cette étude étaient principalement dirigées vers des changements qui devraient être apportés au niveau de la direction pour encourager un climat plus positif et axé sur la sécurité, pour mettre en œuvre des horaires plus réalistes et flexibles, et pour augmenter les occasions de pause pour les conducteurs.

Enfin, un examen intitulé Bus driver well-being review: 50 years of research (voir référence 4) était composé d’une méta-analyse de 27 études distinctes relatives aux questions du stress et de la santé des conducteurs d’autobus. Comme dans d’autres études, il a été conclu que la fatigue et le stress sont au centre de la question de la santé des conducteurs, et la mauvaise ergonomie des cabines, les quarts alternatifs et les temps de parcours qui ne sont pas réalistes ont été définis comme principaux facteurs. En ce qui concerne les recommandations, l’accent a encore été mis sur la création d’un style de direction positif orienté vers la santé et la sécurité des conducteurs et du public. En d’autres mots, l’exploitant d’autobus devrait créer une culture de travail qui ne va pas à l’encontre de la santé de l’employé.

Le rapport entre la sécurité et la fatigue

En somme, l’évaluation des études indique la présence d’un problème de fatigue au sein des conducteurs d’autobus de l’industrie du transport en commun. Ce problème est lié en grande partie au stress et à une charge de travail élevée. Il découle de la nature du travail en soi (par exemple postes fractionnés, possibilité limitée de prendre des pauses, horaires inflexibles, conflit entre l’efficacité opérationnelle et la sécurité, interactions avec les passagers, les autres usagers de la route, la densité de la circulation) et d’un style de gestion perçu comme étant rigide, centré sur la tâche et n’apportant pas de soutien. Les principales recommandations visent à créer des périodes de travail stables, des horaires réalistes et plus souples, à susciter plus d’occasions pour prendre des pauses et promouvoir une culture de sécurité favorable où les conducteurs se sentent appuyés par la direction et où leur sécurité, leur fatigue et leur santé ont été véritablement identifiées comme étant prioritaires pour l’organisation.

Les conclusions permettent de constater que plusieurs conducteurs de services de transport en commun font face à d’importants problèmes en matière de fatigue et de sécurité. Bien que ces conducteurs soient exemptés des règles relatives au temps de service et de repos, ils respectent un horaire prévoyant des cycles de travail et de repos qui serait jugé conforme au règlement sur les heures de service si ces conducteurs y étaient assujettis. Les recherches démontrent que les problèmes de stress et de fatigue sont majeurs et doivent être réglés, même dans le cas des réseaux de transport en commun où les conducteurs exercent leurs fonctions en vertu de règles et de règlements normatifs s’appliquant au temps de travail et de repos. Le gouvernement estime que dans l’intérêt public, les entreprises extraprovinciales, y compris les réseaux de transport en commun, doivent continuer d’avoir recours à d’autres outils, au-delà du simple respect du règlement sur les heures de service, comme l’intégration de programmes de gestion de la fatigue et de systèmes de gestion de la sécurité proactifs au sein de leurs organisations et dans le cadre de leurs activités.

La Ville d’Ottawa a été en mesure de fournir au gouvernement des renseignements détaillés sur les pratiques relatives au temps de travail et de repos où la fatigue augmente le risque de collision. Toutefois, la Ville a fourni peu de détails permettant d’établir un lien direct entre la fatigue des conducteurs de services de transport en commun et les collisions. La Ville n’est pas la seule à tenter d’établir des liens de causalité entre la fatigue et les collisions. Les données concernant les facteurs de causalité des collisions sont recueillies par le ministère des Transports et sont tirées des rapports de police sur les collisions qui sont fournis par les provinces et territoires. Il est difficile pour la police de reconnaître et d’évaluer la fatigue d’un conducteur sur les lieux d’un accident. De plus, un conducteur fatigué est habituellement bien éveillé immédiatement après une collision lorsqu’il est en interaction avec la police et réagit aux conséquences de la collision. Par conséquent, les chercheurs et les autorités estiment que la majorité des collisions liées à la fatigue ne sont pas déclarées comme telles. La Federal Motor Carrier Safety Administration des États-Unis avance que la fatigue serait la cause de près de 15 % des accidents routiers mortels chaque année, alors que d’autres sources pensent que ce nombre serait nettement supérieur et atteindrait jusqu’à 40 %. Pour ce qui est de l’ensemble de la population en âge de conduire, des données récentes du Québec indiquent que la fatigue chez les conducteurs est l’un des trois plus importants facteurs de causalité pour les collisions dans la province; les taux se retrouvent tout juste en dessous de ceux de la conduite en état d’ébriété. En général, les données du Québec indiquent que 21,6 % des collisions mettaient en cause la fatigue. De plus, de récentes statistiques canadiennes indiquent que la fatigue chez les conducteurs est un facteur en cause dans 19 % des collisions mortelles et dans 23 % de l’ensemble des collisions, y compris celles causant des blessures graves (voir référence 5).

La Société de l’assurance automobile du Québec signale avoir payé plus de 1 milliard de dollars en raison des collisions routières en 2007. Compte tenu de ce qui précède, les collisions liées à la fatigue sont associées à un paiement approximatif de 200 millions de dollars pour le Québec seulement. En se fondant sur la situation au Québec, il est possible d’extrapoler, sans que cela n’ait de valeur scientifique, que le coût des collisions liées à la fatigue au Canada pourrait s’élever à environ 800 millions de dollars par année. Si la même hypothèse s’applique aux collisions dans le réseau de transport à Ottawa, il serait possible de conclure qu’environ 300 collisions sur les 1 500 collisions annuelles sont en partie attribuables à la fatigue.

Par conséquent, l’absence de données sur les collisions qui mettent directement en cause la fatigue n’est pas nécessairement liée à un risque acceptable sur le plan de la sécurité publique et aux coûts économiques et sociaux connexes. De nos jours, les conducteurs dans plusieurs réseaux de transport en commun ont à se déplacer sur des routes à vitesses plus élevées et des routes à accès limité. Un accident lié à la fatigue mettant en cause un autobus assurant un service de transport en commun voyageant à la vitesse affichée de 100 km/h, et ayant à bord 80 passagers dont plusieurs sont généralement debout, risquerait d’être catastrophique. Ce risque est aggravé par le fait que les autobus utilisés pour le transport en commun n’assurent pas aux passagers la même protection offerte par le compartimentage qui est exigé dans la conception des autocars et des autobus scolaires. Un accident avec ce type d’autobus, même à basse vitesse, pourrait causer des blessures importantes, surtout aux passagers qui se tiennent debout.

Options réglementaires et non réglementaires considérées

Statu quo

Cette option aurait pour effet que le gouvernement ignore la demande de la Ville d’Ottawa visant le retrait de l’exemption pour le service de transport en commun qu’elle exploite. Le gouvernement ne prendrait pas d’autres mesures.

Le gouvernement estime que cette option ferait en sorte de maintenir le niveau de risque élevé de collisions d’autobus causées par la fatigue pendant les activités normales de transport en commun, tant à Ottawa que dans d’autres réseaux. Ce risque pourrait entraîner un accident causant des blessures graves ou des morts parmi les usagers qui utilisent le transport en commun quotidiennement. Les pratiques actuelles d’aménagement des horaires de travail se poursuivraient probablement sans qu’il soit envisagé d’adopter un programme acceptable de gestion de la fatigue respectant les règles en matière de repos basées sur des études scientifiques. Par conséquent, les usagers du transport en commun ne seront pas confiants que leur conducteur d’autobus exerce son travail en toute sécurité, ce qui pourrait faire en sorte que le public n’utilise pas les services de transport en commun à leur plein potentiel. Cela aurait aussi pour conséquence de miner d’autres efforts importants déployés par le gouvernement en termes de politiques et de financement afin de promouvoir le transport en commun pour réduire la congestion urbaine, la consommation de carburant et les émissions de gaz à effet de serre et de particules en suspension.

Le gouvernement est d’avis que le contexte entourant la fatigue des conducteurs de véhicule utilitaire n’est plus le même qu’il y a 20 ans au moment où l’exemption a été adoptée initialement dans la norme sur les heures de service du Code canadien de sécurité. Les organismes de réglementation en savent maintenant beaucoup plus à propos de l’aménagement des horaires de travail et des effets sur la fatigue des conducteurs de véhicule utilitaire, en raison des études novatrices qui ont été menées depuis sur cette question. Ces études ont entraîné d’importants changements à la norme sur les heures de service, qui ont été incorporés dans le Règlement fédéral entré en vigueur le 1^er janvier 2007. Enfin, le gouvernement fédéral sait maintenant que ce ne sont pas tous les services de transport en commun (par exemple, celui d’Ottawa) qui exercent leurs activités en respectant dans une large mesure les règles relatives aux heures de service et de repos, comme il le pensait initialement lorsque l’exemption a été accordée. Le gouvernement estime que cette question doit être revue, car la décision initiale d’accorder une exemption en 1988 n’est plus pertinente ni dans l’intérêt du public.

De plus, le Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé entend se pencher sur les questions liées aux exemptions touchant les heures de service vers la fin de 2009 ou plus vraisemblablement en 2010. Il est prévu qu’il faudra au moins un an avant que cette question ne soit abordée dans le cadre de ce processus, et peut-être de deux à trois ans pour que les organismes de réglementation du fédéral, des provinces et des territoires apportent des modifications réglementaires qui coïncideraient avec ces travaux. Le gouvernement estime que les risques associés à la question du service de transport en commun sont trop urgents pour attendre si longtemps avant de s’en occuper.

Abrogation de l’exemption prévue à l’alinéa 2(1)d) visant les services de transport en commun

Cette solution de rechange viendrait modifier l’article 2, Champ d’application, en vue de retirer l’exemption de l’alinéa 2(1)d), afin que les entreprises d’Ottawa et les deux autres entreprises extra-provinciales de transport en commun soient entièrement visées par l’application du règlement fédéral sur les heures de service des conducteurs. Par cette modification, les autorités de transport en commun et leurs conducteurs seraient tenus par la loi de modifier leurs procédures d’établissement des horaires de travail afin de se conformer au règlement.

Le gouvernement croit en une approche prudente lorsqu’il y a des risques graves à la sécurité des conducteurs, des usagers du transport en commun et d’autres usagers de la route. L’impact réel de la fatigue des conducteurs est probablement pire que ce qu’indiquent les statistiques sur les collisions. La détermination de la fatigue est une science en elle-même et est très difficile à mener à bien en utilisant seulement des mesures subjectives. On estime généralement que la somnolence est la cause initiale d’un grand nombre de collisions dues à une perte de contrôle, mais que ces accidents sont attribués dans les faits à une autre cause parce que la fatigue passe habituellement inaperçue. Le gouvernement est donc d’avis que le manque de certitudes scientifiques ne devrait pas être un motif pour remettre à plus tard des mesures visant à gérer les risques que représente la fatigue des conducteurs pour nos réseaux de transport en commun.

L’utilisation de pratiques d’aménagement des heures de service et de repos comme celles ici décrites ne sont pas conformes aux pratiques exemplaires fondées sur les études scientifiques sur la fatigue ou sur les règles en la matière fondées sur des critères scientifiques. Cela entraîne un niveau de risque inacceptable pour la sécurité du public que doivent subir les conducteurs, les usagers du transport en commun et les autres usagers de la route. Pour corriger ce problème, le gouvernement a envisagé la mise en œuvre de programmes volontaires d’éducation et de sensibilisation publique visant à réduire la fatigue des conducteurs; toutefois, il a conclu que ces types de programmes ne sont pas particulièrement efficaces par rapport à l’incitatif monétaire qui amène les conducteurs à travailler un plus grand nombre d’heures. Le gouvernement estime que le seul moyen efficace pour gérer les risques associés aux besoins quant à l’exploitation et à l’aménagement des horaires d’un réseau de transport en commun est de veiller à ce que les services fournis le soient conformément aux règles relatives aux heures de service et aux heures de repos basées sur des critères scientifiques.

Certes, si l’on se fonde sur la recherche, il existe un argument convaincant selon lequel les chauffeurs d’autobus devraient obéir aux mêmes règles de sécurité que celles des entreprises de camionnage et d’autobus pour le transport de passagers. Le gouvernement croit aussi qu’on ne peut laisser la situation actuelle se poursuivre pendant les deux à trois années qu’il faudrait pour retirer l’exemption par le processus normal. Si l’on accepte cette modification, la sécurité routière devrait s’améliorer, car le risque dans les opérations de transport en commun serait réduit.

Le gouvernement est d’avis que le fait d’exclure complètement toute une catégorie d’entreprises de l’application du Règlement, comme c’est le cas de l’exemption actuelle pour les services de transport en commun, ne serait pas dans l’intérêt public, à moins que l’exemption englobe également les conditions qui sont jugées nécessaires pour atténuer les risques de blessures graves ou de décès et garantir un niveau équivalent de sécurité des passagers, comme ce serait le cas avec un règlement complet. La réglementation de la sécurité des véhicules commerciaux est particulièrement difficile, car la taille et le poids de ces véhicules posent un risque plus grand de blessures graves ou de décès pour le chauffeur et les autres usagers de la route, en cas de collision. Les risques associés s’accentuent lorsque des passagers sont transportés à bord d’autobus, signifiant un plus grand potentiel de blessures multiples, voire de décès. Par conséquent, le gouvernement prend très au sérieux le règlement sur la sécurité des services de transport des voyageurs par autobus.

En proposant de retirer l’exemption pour le transport en commun relativement aux heures de service, le gouvernement fédéral est encouragé par le fait que la Colombie-Britannique a, pendant de nombreuses années, exigé que tous les réseaux de transport en commun de sa compétence soient conformes à l’ensemble des normes nationales de sécurité, y compris les heures de service. La province a indiqué n’avoir aucun problème important avec la réglementation des entreprises de transport en commun comme toutes les autres entreprises de camionnage ou d’autobus. Elle a également fait savoir qu’elle n’avait pas d’inquiétude apparente à propos de la sécurité des opérations du réseau de transport en commun sur son territoire.

L’importance d’assurer la sécurité des passagers s’applique de manière uniforme à tous les réseaux de transport en commun de compétence fédérale. Au moyen de consultations préliminaires, les responsables des réseaux de transport en commun à Windsor et en Outaouais ont signifié leur désaccord quant au retrait de l’exemption. Toutefois, si les deux réseaux respectent dans une large mesure les règles actuelles sur les heures de service et de repos, comme le gouvernement est porté à le croire selon les dires de leur association nationale, alors les changements et les coûts qui y sont associés pour s’adapter aux règles devraient être minimes. De plus, les études montrent maintenant que la question de la fatigue du conducteur ne concerne pas seulement le type de service fourni ou de véhicule conduit. La fatigue est un état physiologique commun qui peut affecter tous les conducteurs.

Le gouvernement est d’avis que ce qui justifie l’application de règles sur les heures de service et de repos, fondées sur des données scientifiques, aux services de transport en commun de compétence fédérale s’applique tout autant à ceux qui sont offerts dans les provinces et les territoires. C’est pourquoi le gouvernement, dans l’intérêt de la sécurité routière au Canada, entend aussi proposer à d’autres autorités de réglementation provinciales et territoriales des modifications à la norme n^o 9 sur les heures de service du Code canadien de sécurité en vue de retirer l’exemption visant le service de transport en commun pour toutes les opérations de service de transport en commun du Canada. Si la proposition est adoptée, les travaux pourraient être terminés dans environ deux ou trois ans et feraient en sorte que les quelque 140 réseaux de transport en commun du pays seraient assujettis à des limites d’heures de service et de repos uniformes à l’échelle nationale, comme le prévoient les règlements fédéral, provincial et territorial sur les heures de service.

Le gouvernement fait également remarquer que la Federal Transit Administration du département des transports des États-Unis envisage adopter un règlement sur les heures de service qui viserait les services de transport en commun de compétence fédérale. Cette modification proposée cadre avec l’orientation qu’envisagent nos homologues du gouvernement américain.

Il faut aussi noter que l’exemption pour les réseaux de transport en commun a une incidence sur la concurrence dans le secteur du transport par autobus. Les questions rattachées à la concurrence dans l’industrie du transport routier ne font pas partie de l’objectif général d’avoir en place un règlement de sécurité comme le Règlement sur les heures de service des conducteurs de véhicule utilitaire, mais intéressent quand même le gouvernement. Les services de transport en commun assurent fréquemment le déplacement d’étudiants et offrent des services d’affrètement pour des événements spéciaux, les plaçant donc en concurrence directe avec les autres types de groupes sectoriels d’autobus comme les autobus scolaires et les autocars. Ils peuvent mener à bien leurs activités en vertu d’une exemption tout en assurant des services d’affrètement dans les limites de leur collectivité et à moins de 25 km de ces limites, sans avoir à fonctionner selon les mêmes contraintes d’horaires et à composer avec les coûts connexes des groupes sectoriels d’autobus non exemptés afin d’être conformes au Règlement sur les heures de service des conducteurs de véhicule utilitaire.

Comme indiqué, la Loi sur les transports routiers constitue l’instrument habilitant pour l’établissement de ce règlement. L’article 3 de la Loi présente les objectifs stratégiques visant la mise en œuvre de la politique nationale des transports énoncée dans la Loi sur les transports au Canada à l’égard des entreprises extraprovinciales de transport par autobus et par camion. Il incombe au ministère des Transports d’examiner la contribution ou l’incidence de l’application du Règlement sur les heures de service des conducteurs de véhicule utilitaire pour faire avancer la politique nationale des transports et l’objectif d’un réseau de transport concurrentiel pour tous les Canadiens.

L’industrie du transport routier assure des services d’affrètement aux passagers et soutient depuis longtemps que les services de transport en commun devraient être assujettis au règlement sur les heures de service, comme les autobus scolaires et les autocars. Contrairement aux réseaux de transport, les compagnies d’autobus ne sont pas subventionnées et sont exploitées en entreprises privées. Leur association corporative, Motor Coach Canada, a souligné par le passé que l’adaptation des activités des compagnies membres au règlement sur les heures de service a une incidence économique importante sur leur industrie et estime qu’il est injuste d’avoir à être en concurrence avec un service de transport en commun qui est exempté des règles relatives au temps de travail et de repos.

De plus, l’Association canadienne de l’autobus a transmis ses commentaires lorsque l’exemption relative aux services de transport en commun était envisagée par le Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé en 1988. À ce moment-là, elle ne s’opposait pas à l’octroi de l’exemption pour les conducteurs des services municipaux de transport à condition que cela s’applique aux services de transport en soi et non aux conducteurs exploitant des services autres que de transport en commun, comme les services d’affrètement à l’extérieur de la zone de la municipalité. L’Association affirmait que si l’exemption était permise, cela entraînerait une situation inéquitable où des conducteurs de services de transport en commun seraient exemptés alors que d’autres conducteurs d’autobus ne servant pas au transport en commun, services exploités dans des situations semblables, n’auraient pas à respecter les règles. Toutefois, malgré ses arguments, l’exemption a été accordée et aujourd’hui, l’exemption telle qu’elle est libellée permet aux réseaux de transport en commun de continuer d’être assujettis à l’exemption en continuant d’assurer tous les types de services de transport par autobus, y compris les services d’affrètement, et ce, « dans les limites de 25 km d’une municipalité ».

Outre les arguments en matière de sécurité et les arguments s’appuyant sur la recherche, qui sont aussi convaincants les uns que les autres et qui s’appliquent de manière uniforme à tous les réseaux de transport en commun, le gouvernement fait remarquer que cette option apporte l’avantage indirect de garantir que tous les services de location fournis par le secteur des autobus seront plus concurrentiels, tant à l’intérieur qu’à proximité des municipalités.

Il convient aussi de noter qu’il existe une conséquence involontaire sur l’administration territoriale du Yukon, en ce qui a trait à la réglementation des réseaux de transport en commun qui sont de sa compétence. Toutes les provinces et tous les territoires, à l’exception du Nunavut, ont un règlement sur les heures de service fondé sur la norme sur les heures de service du Code canadien de sécurité, qui est très semblable, voire identique, au Règlement sur les heures de service des conducteurs de véhicule utilitaire du gouvernement fédéral. Les règlements provinciaux et territoriaux s’appliquent aux entreprises intraprovinciales, soit les entreprises de transport par autocar ou de camionnage dont l’exploitation se limite aux frontières de la province ou du territoire. Comme indiqué précédemment, les 12 provinces et territoires qui ont un règlement sur les heures de service prévoient une exemption pour le service de transport en commun, sauf la Colombie-Britannique.

La plupart des administrations ont mis en œuvre leur règlement sur les heures de service et les heures de repos suivant une démarche semblable à celle adoptée par le gouvernement fédéral; toutefois, trois administrations ont choisi d’adopter le Règlement fédéral par renvoi « avec ses modifications successives » pour l’appliquer aux entreprises intraprovinciales de leur province ou territoire. C’est ainsi que lorsque le gouvernement fédéral modifie de temps à autre son Règlement, les règlements des administrations sont automatiquement modifiés en conséquence. Le Yukon a adopté par renvoi les dispositions de l’article 2 sur le champ d’application, qui prévoit aussi une exemption pour le service de transport en commun. Par conséquent, l’abrogation de l’exemption pour le service de transport en commun prévue dans ce projet de modification entraînera involontairement le retrait de l’exemption qui s’applique aux administrations de transport intraprovinciales établies dans le territoire.

À l’heure actuelle, le Territoire du Yukon ne compte qu’un seul service de transport en commun exerçant ses activités. Le réseau de transport en commun de la capitale, Whitehorse, compte 10 autobus qui desservent une population d’environ 25 000 habitants. Selon des données préliminaires, le réseau de transport en commun semble offrir un niveau de service qui serait déjà conforme aux règles actuelles relatives aux heures de service et de repos. Cette répercussion involontaire devrait normalement survenir lorsque la modification proposée entrera en vigueur, à moins que le gouvernement du Yukon décide au préalable de modifier son règlement de manière à conserver sa propre exemption pour le service de transport en commun. Le gouvernement du Yukon devra probablement effectuer un examen pour déterminer si l’exemption, vieille de 20 ans, pour le service de transport en commun continue d’être pertinente pour l’intérêt public du Yukon. Le gouvernement fédéral regrette la répercussion involontaire de la modification proposée, mais il est aussi d’avis que les questions et les préoccupations de sécurité qu’elle vise à régler sont tout aussi pertinentes pour les quelque 140 réseaux de transport en commun qui sont du ressort des provinces et des territoires qu’elles ne le sont pour ceux qui sont du ressort fédéral. Le gouvernement souhaite connaître le point de vue du gouvernement du Yukon quant à la manière dont il entend répondre à la situation et au temps requis pour se préparer en vue des changements qu’entraînerait l’entrée en vigueur de cette modification.

Avantages et coûts

Le principal avantage de ce projet de modification est que la sécurité routière devrait s’améliorer du fait que le risque pour les opérations de transport en commun serait réduit. Les conducteurs d’autobus devraient être plus reposés et plus vigilants, réduisant du coup le nombre d’incidents critiques de sécurité et de collisions, et améliorant la sécurité des conducteurs, des passagers du transport en commun et des autres usagers de la route.

En se conformant aux règles, la commission de transport en commun d’Ottawa indique qu’elle économiserait plus de 3,4 millions de dollars en coûts d’exploitation chaque année et une somme additionnelle de 12 millions de dollars en évitant des coûts d’immobilisation liés à l’achat de 20 autres autobus. Les coûts et les avantages, pour les autres commissions de transport en commun touchées, de s’adapter au Règlement sur les heures de service et de repos sont encore inconnus mais le Ministère aimerait connaître leurs opinions à ce sujet.

Les provinces de l’Ontario et du Québec seraient chargées d’appliquer le Règlement. Il est prévu que, selon la taille relative de chaque réseau de transport en commun, il faudra 6 à 10 jours-personnes pour effectuer les vérifications périodiques des horaires et des dossiers de travail d’un réseau, pour un coût approximatif de 5 000 $ par vérification.

Si les usagers du transport en commun savaient que leur réseau était assujetti à des règles en matière d’heures de service et de repos établies pour contrer la fatigue des conducteurs et améliorer la sécurité, le public aurait plus confiance dans la sécurité des opérations de transport en commun. Ce sentiment de confiance devrait faire croître le nombre des usagers et, par le fait même, l’efficacité du réseau. Comme le réseau serait plus efficace, les investissements financiers des trois ordres de gouvernement visant à promouvoir le transport en commun pour réduire la congestion, la consommation de carburant et les émissions connexes de gaz à effet de serre et de particules seraient protégés.

Consultation

Le gouvernement a tenu des consultations préliminaires avec certains intervenants, notamment des exploitants de services fédéraux de transport en commun, des représentants syndicaux, l’association nationale de l’industrie et certains organismes provinciaux et territoriaux de réglementation. À l’exception de la Ville d’Ottawa, tous les autres intervenants étaient ou bien en désaccord avec la possibilité d’abroger l’exemption, ou bien étaient d’avis que, compte tenu de l’effet potentiel que la mesure pourrait avoir sur les exploitants de services intraprovinciaux de transport en commun, il faudrait éviter une action unilatérale au niveau fédéral.

Les gouvernements provinciaux et territoriaux estiment qu’il est nécessaire et obligatoire de mener d’autres consultations auprès des intervenants. Le gouvernement en convient et exige, compte tenu de la difficulté systémique de lier de manière irréfutable la fatigue des conducteurs aux facteurs de causalité associés aux collisions, que tous les intervenants touchés, tels qu’ils sont identifiés dans le présent résumé de l’étude d’impact de la réglementation, déposent des renseignements détaillés pour étayer leur position.

Option choisie et coopération

Après l’avoir soigneusement étudiée, le gouvernement propose d’accéder en faveur de la demande de la Ville d’Ottawa, afin que son service de transport en commun soit visé par le Règlement en retirant l’exemption. Il propose par ailleurs de retirer l’exemption qui s’applique aux deux autres réseaux de transport en commun de compétence fédérale. Le gouvernement est donc très intéressé à connaître le point de vue des provinces, des territoires et des villes concernées, de même que celui des exploitants de services de transport en commun et de leurs clients, concernant la modification proposée.

Le gouvernement indique que ces règles particulières sont en place depuis le 1^er janvier 2007 et que tous les secteurs de transport par autobus et par camions ont maintenant adapté leurs opérations pour se conformer aux exigences du Règlement. Le gouvernement estime que le Règlement sur les heures de service des conducteurs de véhicule utilitaire est suffisamment souple pour régler les questions d’horaire et de fonctionnement qui sont uniques aux opérations des services de transport en commun de compétence fédérale.

Le gouvernement est également conscient que cette modification pourrait entraîner une pression publique sur les gouvernements provinciaux et territoriaux, autres que la Colombie-Britannique, afin qu’ils voient à ce que leur propre exemption au titre des services de transport en commun de leur propre règlement reste pertinente. Il y aura également des conséquences non intentionnelles pour le Yukon, qui a adopté ce règlement et la partie du champ d’application par renvoi, ce qui entraînera le retrait de l’autorité de transport en commun intraprovincial basée à Whitehorse, à moins que son gouvernement prenne rapidement des mesures pour rétablir l’exemption qui la visait.

En outre, le gouvernement entend proposer le retrait de l’exemption pour les services de transport en commun de la norme n^o 9 sur les heures de service du Code canadien de sécurité. Si cette proposition est acceptée, l’approche nationale de réglementation serait uniforme pour tous les autres réseaux de transport en commun du Canada de compétence provinciale et territoriale. Le gouvernement est donc très intéressé à connaître les points de vue des gouvernements provinciaux et territoriaux concernant la modification proposée.

Mise en œuvre, application et normes de service

L’exploitant de service de transport en commun d’Ottawa a signifié qu’il s’engagerait à apporter les modifications nécessaires pour pouvoir se conformer au Règlement, même s’il fait face à de nombreux défis opérationnels que pose le besoin de fournir des services pour des événements spéciaux et de location d’autobus, et de faire en sorte que leurs conventions collectives soient conformes. Cette modification proposée entrerait donc en vigueur six mois après la date de son enregistrement afin que la commission de transport en commun d’Ottawa et les autres commissions disposent de suffisamment de temps pour modifier leurs processus administratifs, pour former leurs employés de manière à ce que ceux-ci connaissent leurs nouvelles obligations sur les heures de service et de repos qui découlent du Règlement, et pour voir à ce que suffisamment de procédures de vérification et de tenue de livres soient en place.

En vertu de la Loi sur les transports routiers, les gouvernements provinciaux et territoriaux ont l’autorité déléguée pour faire respecter ce règlement. Il est prévu que l’application de la Loi se fasse sous forme de vérification périodique du système d’établissement des horaires et des dossiers tenus par chaque commission de transport en commun. Le ministère des Transports travaillera avec chaque province touchée pour vérifier que les ressources nécessaires sont en place afin que la modification proposée soit respectée.

Personne-ressource

Brian Orrbine
Chef, Groupe des transporteurs routiers
Direction générale de la sécurité routière et de la réglementation automobile
Transports Canada
275, rue Slater, 17^e étage
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Courriel : brian.orrbine@tc.gc.ca

Remarque : Il est important que vos commentaires soient portés à l’attention de la personne-ressource précitée avant la date limite. Les commentaires qui n’auront pas été envoyés directement à cette personne pourraient ne pas être pris en considération dans le cadre de la révision du règlement proposé. Il n’y aura pas de réponse individuelle à vos commentaires; l’avis de la version définitive du Règlement qui paraîtra dans la Partie II de la Gazette du Canada contiendra plutôt toutes les modifications apportées et un résumé des commentaires pertinents reçus. Veuillez indiquer dans votre exposé si vous ne désirez pas que vos observations y paraissent ou que votre nom y figure.

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné que la gouverneure en conseil, en vertu du paragraphe 16.1(1) (voir référence a) de la Loi sur les transports routiers (voir référence b), se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur les heures de service des conducteurs de véhicule utilitaire, ci-après.

Les intéressés peuvent présenter leurs observations au sujet du projet de règlement dans les trente jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Gazette du Canada Partie I, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à Brian Orrbine, chef, Transporteurs routiers, Sécurité routière et Réglementation automobile, ministère des Transports, 17^e étage, 275, rue Slater, Ottawa (Ontario) K1A 0N5 (tél. : 613-990-8855; téléc. : 613-990-2913; courriel : brian.orrbine@tc.gc.ca).

Ottawa, le 5 mars 2009

La greffière adjointe du Conseil privé
MARY PICHETTE

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR LES HEURES DE SERVICE DES CONDUCTEURS DE VÉHICULE UTILITAIRE

MODIFICATION

1. L’alinéa 2(1)d) du Règlement sur les heures de service des conducteurs de véhicule utilitaire (voir référence 6) est abrogé.

ENTRÉE EN VIGUEUR

2. Le présent règlement entre en vigueur six mois après la date de son enregistrement.

[11-1-o]

Référence 1
C. D. Wylie, T. Shultz, J. C. Miller, M. M. Mitler et R. R. Mackie (1996), Commercial motor vehicle driver fatigue and alertness study: technical summary, Transports Canada (Centre de développement des transports – Sécurité et Sûreté, Numéro de publication TP 12876E) et U.S. Department of Transportation (Federal Highway Administration, Report Number FHA-MC-97-001).

Référence 2
H. D. Howarth (2002), An investigation of sleep and fatigue in transit bus operators on different work schedules, thèse de doctorat, University of Connecticut.

Référence 3
H. C. Biggs, D. P. Dingsdag et N. J. Stenson (2006), Fatigue issues for metropolitan bus drivers: Ramifications of quantitative and qualitative research findings for safety management. Dans : 2006 Australasian Road Safety Research, Policing and Education Conference, 25-27 octobre 2006. Surfers Paradise, Queensland.

Référence 4
L. M. Tse, R. Flin et K. Mearns (2006), Bus driver well-being review: 50 years of research, Transportation Research Part F, 9, 89-114.

Référence 5
Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé, Base nationale de données sur les collisions, avril 2007.

Référence 6
DORS/2005-313

Référence a
L.C. 2001, ch. 13, art. 6

Référence b
L.R., ch. 29 (3^e suppl.); L.C. 2001, ch. 13, art. 1

AVIS :
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