Vol. 143, n^o 14 — Le 4 avril 2009

Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (Parties I et VI)

Fondement législatif

Loi sur l’aéronautique

Ministère responsable

Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Question

L’augmentation de la population de gros oiseaux grégaires et la croissance escomptée des flottes d’aéronefs pouvant décoller à haute vitesse engendreront un risque accru pour la sécurité aérienne. La probabilité et la gravité des dommages à un aéronef et des blessures aux équipages et aux passagers résultant d’un impact d’oiseau sont directement reliées à la vitesse de vol de l’aéronef au moment de la collision. Par exemple, une augmentation de 20 % de la vitesse indiquée, de 250 nœuds à 300 nœuds, résulterait dans une augmentation de 44 % de la force de l’impact sur la structure d’un aéronef. En raison de problèmes de gestion d’énergie, les conséquences résultant des dommages d’un impact d’oiseau sont les plus graves durant la phase de départ d’un vol.

Actuellement, le Règlement de l’aviation canadien permet le départ d’aéronefs à des vitesses indiquées de plus de 250 nœuds à moins de 10 000 pieds ASL et, si autorisé par une autorisation des contrôleurs de la circulation aérienne, à une vitesse indiquée de plus de 200 nœuds à une altitude de moins de 3 000 pieds AGL, dans un rayon de 10 milles marins d’un aérodrome contrôlé.

Objectifs

L’intervention du gouvernement augmentera la sécurité aérienne en limitant la possibilité d’impacts d’oiseau et le risque de dommages graves aux aéronefs causés par un impact d’oiseau.

Description

La modification proposée à l’article 602.32 du Règlement de l’aviation canadien, Limite de vitesse, retirerait la possibilité d’opérer un aéronef au départ à une vitesse indiquée de plus de 250 nœuds à moins de 10 000 pieds ASL partout sauf sous 3 000 pieds AGL dans un rayon de 10 milles marins d’un aérodrome contrôlé, où un contrôleur de la circulation aérienne peut aviser les membres d’équipage des activités aviaires.

Options réglementaires et non réglementaires considérées

Si l’on se fie à l’expérience acquise, l’information et la formation offertes par Transports Canada n’ont pas éliminé la pratique des décollages à haute vitesse. Par conséquent, Transports Canada a conclu qu’un moyen plus efficace pour empêcher les aéronefs de décoller à une vitesse plus élevée que la limite sécuritaire consiste à apporter une modification à la réglementation et à faire respecter la limite de vitesse proposée.

Avantages et coûts

À l’aide des données disponibles, il a été possible d’évaluer à 71 413 $US le coût moyen des dommages causés par un impact d’oiseau. Par extrapolation, il a donc été possible de calculer une moyenne très prudente de 2,05 millions de dollars américains pour les coûts annuels subis en Amérique du Nord à la suite d’impacts d’oiseaux entre 3 000 pieds et 10 000 pieds; au Canada, une même projection tout aussi prudente établit cette moyenne à 434 000 $CAN.

Les dommages causés par un impact d’oiseau entraîneraient le retard de vols, dans l’hypothèse optimiste, et l’annulation de vols, dans l’hypothèse pessimiste. Les données issues de l’industrie indiquent qu’un unique retard ou une annulation de vol entraîne quatre retards ou annulations secondaires. Compte tenu des coûts estimatifs des retards ou des annulations de vols, l’étude a permis de déterminer que les coûts indirects engendrés par les impacts d’oiseaux en Amérique du Nord pourraient atteindre 24,7 millions de dollars canadiens annuellement — dont 2,7 millions de dollars canadiens au Canada seulement.

En revanche, la modification proposée n’engendrerait aucun coût pour les intervenants, et elle n’aurait aucune incidence sur le fardeau administratif ni sur les échanges intérieurs et extérieurs.

La modification proposée offrirait les avantages suivants :

• limiter les risques d’impact d’oiseau causant des dommages importants aux aéronefs;
• réduire les risques de retard ou d’annulation de vols;
• réduire les risques de dépenses liées aux frais juridiques et aux dommages-intérêts découlant de retard ou d’annulation de vols;
• réduire le temps d’immobilisation des aéronefs consacré à la maintenance liée à l’impact d’oiseau;
• atténuer les risques de collision en vol à moins de 10 000 pieds ASL, dans les espaces aériens où la circulation aérienne non contrôlée peut se retrouver dans la trajectoire de vol d’aéronefs effectuant un décollage à haute vitesse;
• harmoniser la réglementation canadienne à la réglementation américaine relevant de la FAA ainsi qu’aux normes de l’OACI, lesquelles limitent la vitesse au décollage à 200 et à 250 nœuds, comme il a été mentionné précédemment.

Justification

Les pilotes peuvent refuser d’adopter des pratiques qui ne sont pas prévues par la réglementation. Divers efforts d’information et de formation n’ont pas donné les résultats escomptés pour ce qui est du changement de la vitesse au décollage. Comme les avantages potentiels des modifications proposées sont bien supérieurs aux coûts et aux conséquences découlant de dommages importants causés par l’impact d’oiseau à haute vitesse, le gouvernement a décidé d’adopter l’approche de la réglementation.

Consultation

Les membres d’un comité technique sur les règles générales d’utilisation et de vol des aéronefs du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne, lequel comité technique est formé de représentants du gouvernement, des associations aéronautiques (comme l’Association du transport aérien du Canada, l’Association canadienne des pilotes de ligne et l’Association des industries aérospatiales du Canada), des syndicats (comme Teamsters Canada), des exploitants et des compagnies aériennes (comme Air Canada), ont été consultés, et ils ont recommandé la modification proposée lors de réunions tenues le 26 février 2002.

Mise en œuvre, application et normes de service

La modification proposée sera mise en application par l’évaluation d’amendes imposées en vertu des articles 7.6 à 8.2 de la Loi sur l’aéronautique, lesquelles seront établies plus tard, par la suspension, l’annulation ou le refus de renouveler un document d’aviation canadien, conformément à l’article 103.07 du RAC, ou par une action judiciaire introduite par voie de déclaration de culpabilité par procédure sommaire, en vertu de l’article 7.3 de la Loi sur l’aéronautique.

Personne-ressource

Chef intérimaire
Affaires réglementaires, AARBH
Sécurité et sûreté
Transports Canada
Place de Ville, Tour C
Ottawa (Ontario)
K1A 0N8
Téléphone : 613-990-1184 ou 1-800-305-2059
Télécopieur : 613-990-1198
Site Web : www.tc.gc.ca

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné que la gouverneure en conseil, en vertu de l’article 4.9 (voir référence a) et du paragraphe 7.6(1) (voir référence b) de la Loi sur l’aéronautique (voir référence c), se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (Parties I et VI), ci-après.

Les intéressés peuvent présenter par écrit au ministre des Transports, de l’Infrastucture et des Collectivités leurs observations au sujet du projet de règlement dans les trente jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Gazette du Canada Partie I, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout au chef, Affaires réglementaires (AARBH), Aviation civile, Groupe de la sécurité et sûreté, ministère des Transports, Place de Ville, Tour C, 330, rue Sparks, Ottawa (Ontario) K1A 0N5 (renseignements généraux — tél. : 613-993-7284 ou 1-800-305-2059; téléc. : 613-990-1198; site Internet : http://www.tc.gc.ca).

Ottawa, le 26 mars 2009

La greffière adjointe du Conseil privé
MARY PICHETTE

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT DE
L’AVIATION CANADIEN (PARTIES I ET VI)

MODIFICATIONS

1. Les mentions « Paragraphe 602.32(1) » et « Paragraphe 602.32(2) » qui figurent dans la colonne I de la sous-partie 2 de la partie VI de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du Règlement de l’aviation canadien (voir référence 1) et les montants figurant dans la colonne II en regard de ces mentions sont remplacés par ce qui suit :

Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
	Personne physique	Personne morale
Alinéa 602.32(1)a)	3 000	15 000
Alinéa 602.32(1)b)	3 000	15 000

2. L’article 602.32 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

602.32 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit :

a) d’utiliser un aéronef à une vitesse indiquée de plus de 250 nœuds lorsque celui-ci se trouve à une altitude inférieure à 10 000 pieds ASL;

b) d’utiliser un aéronef à une vitesse indiquée de plus de 200 nœuds lorsque celui-ci se trouve à une altitude inférieure à 3 000 pieds AGL et à une distance de 10 milles marins ou moins d’un aérodrome contrôlé, à moins d’y être autorisé par une autorisation du contrôle de la circulation aérienne.

(2) Il est permis d’utiliser un aéronef à une vitesse indiquée supérieure à celles visées au paragraphe (1) lorsque l’aéronef est utilisé aux termes d’un certificat d’opérations aériennes spécialisées — manifestation aéronautique spéciale délivré en vertu de l’article 603.02.

(3) L’aéronef dont la vitesse minimale de sécurité, selon sa configuration de vol, est supérieure à la vitesse visée au paragraphe (1) doit être utilisé à sa vitesse minimale de sécurité.

ENTRÉE EN VIGUEUR

3. Le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.

[14-1-o]

Référence a
L.C. 1992, ch. 4, art. 7

Référence b
L.C. 2004, ch. 15, art. 18

Référence c
L.R., ch. A-2

Référence 1
DORS/96-433

AVIS :
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