Vol. 143, n^o 33 — Le 15 août 2009

Règlement sur la sûreté aérienne — Vancouver 2010

Fondements législatifs

Loi sur l’aéronautique et Loi sur l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien

Ministère responsable

Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Question

La GRC, en tant qu’organisme mandaté par le gouvernement fédéral pour diriger les travaux de planification en matière de sûreté en vue des Jeux de 2010, a mis sur pied le Groupe intégré de la sécurité pour Vancouver 2010 (GIS V2010) en 2003. Ce groupe réunit des corps policiers, des organismes militaires et des agences de sécurité et a pour objectif d’assurer la sécurité des Jeux de 2010.

Les dispositifs de sûreté de la GRC sont fondés sur les évaluations du contexte de menace, les meilleures pratiques internationales, les leçons tirées des Jeux Olympiques précédents et les observations faites durant les Jeux Olympiques de Pékin et de Salt Lake City et durant des événements internationaux importants et comparables.

Les travaux de planification menés par la GRC avec divers organismes partenaires de la sûreté aérienne ont été étalés sur trois ans. Voici quels sont les partenaires canadiens de la GRC : Transports Canada (TC), le ministère de la Défense nationale (MDN), le Commandement de la défense aérospatiale de l’Amérique du Nord (NORAD), l’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC), NAV Canada et l’ACSTA. Des administrations américaines ont aussi participé à ces travaux, notamment la Federal Aviation Administration (FAA) et la Transportation Security Authority (TSA).

Le GIS V2010 a déterminé qu’il fallait se pencher sur trois catégories de scénarios de menaces contre l’aviation. Ces scénarios de menaces comprennent : (1) l’utilisation d’aéronefs comme armes; (2) l’utilisation d’engins explosifs improvisés (EEI) contre les passagers à l’aéroport international de Vancouver ou à bord d’aéronefs à destination du Grand Vancouver; (3) l’utilisation d’aéronefs pour mener des attaques suicide contre les installations des Jeux de 2010.

Transports Canada est le seul organisme disposant du pouvoir légal de prendre des mesures réglementaires en matière de sécurité et de sûreté visant l’ensemble de l’aviation civile, soit les aéronefs d’affaires et les aéronefs privés exploités au Canada et qui en partent ou y arrivent. À ce titre, seul Transports Canada est autorisé à prendre un règlement provisoire pour prendre en considération et atténuer les scénarios de menaces déterminés par la GRC.

Objectifs

La plupart des mesures de réglementation actuelles en matière de sûreté aérienne ne s’appliquent pas aux exploitants d’aéronefs non commerciaux et aux aérodromes à partir desquels ils exploitent leurs aéronefs. Un bon nombre de ces exploitants effectueront des vols dans l’espace aérien qui sera désigné comme restreint pendant la durée des Jeux de 2010. Le règlement proposé est considéré nécessaire pour régler des préoccupations spécifiques déterminées par la GRC relativement aux aéronefs exploités dans l’espace aérien réglementé au-dessus de Vancouver, de Whistler et dans le corridor aérien reliant ces deux localités (un secteur désigné globalement comme la zone restreinte Olympique ou ZRO) pendant la durée des Jeux de 2010 allant du 29 janvier au 3 mars 2010 inclusivement.

Le règlement proposé a pour objectif de prévenir les possibilités d’actes illicites à l’encontre du transport aérien ou des Jeux de 2010 menés au moyen de petits aéronefs, non assujettis à tout l’éventail de règles rigoureuses de sûreté aérienne existantes. Dans les scénarios de menaces établis par la GRC, il a été déterminé qu’un large éventail de petits aéronefs, notamment les hélicoptères, les avions d’affaires, les aéronefs cargo, les hydravions, les taxis aériens, les petits aéronefs de transport régional, les aéronefs nolisés et les aéronefs d’aviation générale, pourraient servir à des fins funestes.

Description

Pour favoriser le mouvement sans encombre du trafic aérien, Transports Canada propose d’atténuer les risques en établissant un ensemble de règles de sûreté provisoires visant ces petits aéronefs s’ils pénètrent dans l’espace aérien réglementé au-dessus de Vancouver, Whistler et dans le corridor aérien reliant ces deux localités durant les Jeux de 2010. Pour résumer, mentionnons que les risques envisagés comprennent l’utilisation d’aéronefs comme armes ou comme moyen de transport d’armes.

Le règlement proposé est nécessaire afin :

• d’exiger provisoirement que l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (ACSTA) effectue le contrôle des personnes et des biens à d’autres aérodromes en Colombie-Britannique et ajoute de nouveaux points de contrôle dans d’autres secteurs des aéroports (c’est-à-dire à l’aire de l’aviation générale à l’aéroport de Victoria);
• d’exiger la séparation des passagers, de leurs bagages et du fret qui ont fait l’objet d’un contrôle de ceux qui n’ont pas fait l’objet d’un contrôle et devant embarquer dans un aéronef;
• d’imposer la fouille des aéronefs;
• d’élargir la portée de l’interdiction visant les armes à feu et les explosifs pour qu’elle s’applique aux exploitants de vols non commerciaux (aéronefs d’affaires et aéronefs privés) et aux aérodromes qui ne desservent pas des transporteurs aériens.

Les exigences de nature délicate pour la sûreté comportant plus de détails et de procédures seront énoncées dans des mesures de sûreté confidentielles et seront divulguées uniquement aux personnes autorisées ayant un « besoin de connaître leur contenu » justifié.

L’accès à la ZRO sera contrôlé à partir des terrains d’aviation, des hélisurfaces et des bases d’hydravions à l’intérieur de la ZRO et à partir des aéroports « portails » se trouvant à l’extérieur du périmètre restreint. Essentiellement, ces aéroports portails serviront de filtres aux vols n’ayant pas fait l’objet d’un contrôle et exerceront un contrôle grâce auquel ces vols seront sécurisés et pourront être autorisés à pénétrer dans la ZRO.

Les parties qui seront touchées en particulier seront certains segments de l’industrie du transport aérien (c’est-à-dire les services de transport régional utilisant des aéronefs à ailes fixes et les hélicoptères) qui, à l’heure actuelle, ne font pas l’objet de contrôle, y compris les passagers de ces vols, les employés faisant la maintenance de ces aéronefs et les membres d’équipage.

Parmi les aérodromes touchés (voir l’annexe 1), mentionnons les petits aéroports, les héliports, et les bases d’hydravions qui disposeront temporairement de services de contrôle pendant la durée des Jeux de 2010. Dans d’autres aéroports, des points de contrôle supplémentaires seront ajoutés pour effectuer des contrôles relatifs au trafic se trouvant à l’écart des principales installations de l’aérogare.

Le régime de sûreté proposé ne prévoit pas la mise en place d’installations de contrôle temporaires de l’ACSTA à tous les services d’exploitations aériennes et à tous les aérodromes qui offrent actuellement des services directs aux emplacements aux environs de Vancouver et de Whistler. À la place, les vols provenant de ces petits aérodromes à faible volume seront déroutés vers des « aéroports portails » pour obtenir des services de contrôle avant de pénétrer dans l’espace aérien réglementé. Ces aéroports portails (c’est-à-dire Abbotsford et Victoria) serviront de principaux points de réacheminement pour les aéronefs touchés demandant l’autorisation de pénétrer dans la ZRO.

En vertu du règlement proposé, l’ACSTA établira des installations temporaires de contrôle à 22 nouveaux emplacements (voir les annexes 1 et 2) allant de la région du Lower Mainland, à l’île de Vancouver, au nord de la Colombie-Britannique jusqu’à Calgary.

Options réglementaires et non réglementaires considérées

Les options non réglementaires n’ont pas été envisagées, étant donné les résultats des évaluations de la menace menées par la GRC et la prémisse sous-tendant la création de la ZRO. Tous les aéronefs commerciaux et privés qui veulent pénétrer dans l’espace aérien réglementé doivent faire l’objet d’un contrôle préalable afin d’atténuer les risques liés à l’utilisation éventuelle d’aéronefs pour des attaques terroristes et toute autre menace contre l’aviation civile. Les seules exemptions s’appliqueront aux aéronefs d’intervention d’urgence.

Si un régime de sûreté aérienne axé sur les Jeux de 2010 n’est pas mis en œuvre et si un règlement provisoire n’est pas établi, des passagers et des biens seront cloués au sol, ce qui imposera d’importantes contraintes au mode de subsistance de petits exploitants commerciaux exploitant des services d’hydravions et de taxis aériens et de petits exploitants de vols nolisés et de services d’hélicoptères.

Dans ce cas, cet état de fait empêcherait les avions nolisés et les avions d’affaires de se rendre dans la région du Grand Vancouver, ce qui pourrait entacher la réputation du Canada en tant que destination propice aux affaires et entraîner des répercussions négatives sur le tourisme et les investissements.

Le Règlement sur la sûreté aérienne — Vancouver 2010 proposé a été conçu de manière à établir un juste niveau de sûreté aérienne sans assombrir le climat positif et le haut profil des Jeux de 2010. La création de l’espace aérien réglementé et des exigences connexes en matière de sûreté est considérée une approche innovatrice et adaptée qui permettra de maintenir certaines activités aériennes, qui autrement auraient pu être interdites.

Avantages et coûts

Le règlement proposé sera un complément aux restrictions à l’espace aérien et garantira la sûreté des activités des exploitants aériens qui autrement ne seraient pas autorisés à faire pénétrer leurs aéronefs dans l’espace aérien réglementé ou à y effectuer des vols.

Coûts pour les parties touchées

Les passagers, les membres d’équipage et les biens se trouvant à bord d’aéronefs pénétrant dans l’espace aérien de la ZRO seront assujettis à des contrôles. Les parties les plus touchées par le règlement proposé seront des segments de l’industrie du transport aérien se trouvant à l’écart des grandes installations d’aéronefs commerciaux à passagers qui font déjà l’objet de contrôles. Plus précisément, cela comprendra les exploitants d’hydravions, d’hélicoptères, de petits aéronefs de transport régional, de taxis aériens, d’aéronefs commerciaux et d’aéronefs privés et de vols de formation.

Les passagers à bord de ces aéronefs, les employés qui en font la maintenance, et les équipages de ces aéronefs seront également très touchés par le règlement proposé. Les sites touchés comprendront les installations de l’aviation générale, les héliports, les bases d’hydravions et d’autres petits aérodromes régionaux, qui accueilleront temporairement des postes de contrôle. Des postes de contrôle supplémentaires seront ajoutés dans certains aéroports disposant déjà de points de contrôle afin d’effectuer le contrôle des aéronefs décollant d’endroits à l’écart des principales installations de l’aérogare. (Voir l’annexe 1.)

En outre, à l’heure actuelle, les aéronefs d’exploitants de services de transport aérien de certains aéroports se rendent directement à des emplacements aux environs de Vancouver et Whistler qui n’accueilleront pas d’installations de contrôle temporaires. Le trafic aérien qui normalement se rend directement à Vancouver à partir de ces aérodromes sera le premier à être dérouté pour obtenir des services de contrôle ailleurs avant de pouvoir pénétrer dans la ZRO. (Voir l’annexe 2.)

Les exploitants de services de transport aérien touchés et leurs passagers peuvent s’attendre à des vols retardés et à des vols plus longs à destination des aéroports portails. En outre, il est possible que les exploitants d’hydravions, les compagnies d’hélicoptères, les petits transporteurs régionaux et d’autres parties doivent payer des frais de manutention au sol, des redevances d’atterrissage ou des droits aéroportuaires additionnels.

Soulignons que la liste des installations temporaires de contrôle de l’ACSTA figurant dans les deux annexes pourra faire l’objet de changements. Il est possible que d’autres sites soient ajoutés si nécessaire pour mieux répondre aux besoins de l’industrie ou en raison de changements dans les évaluations de la menace réalisées par la GRC. Des aéroports portails pourront être ajoutés, si nécessaire, afin de tenir compte de changements au chapitre du volume de passagers, des itinéraires, des pistes disponibles et de la nécessité de disposer de pistes plus longues. Tout changement au chapitre des services essentiels disponibles (c’est-à-dire dégivrage des aéronefs, avitaillement des aéronefs en carburant et services des Douanes) pourrait également contribuer à une modification (ajout ou soustraction de la liste) de la liste des 22 aérodromes disposant de services de l’ACSTA axés sur les Jeux de 2010.

Compte tenu de l’augmentation du volume du trafic aérien prévue en raison de la tenue des Jeux de 2010 et compte tenu de la participation d’un grand nombre de ministères du gouvernement canadien, la liste des parties touchées par le règlement proposé est longue.

Plus d’une centaine d’organismes et de ministères fédéraux participent à l’organisation des Jeux de 2010, cependant, cinq ministères et organismes s’occupent spécifiquement du transport aérien à l’intérieur de la ZRO et aux environs de la ZRO. Il s’agit de Transports Canada, de l’ACSTA, de la GRC, du MDN et de l’ASFC. Dans le cas de ces cinq organisations, l’établissement et la mise en œuvre d’un régime de sûreté approprié pour le transport aérien entraînent des coûts considérables en matière de dotation, de planification, de formation, d’équipement, d’hébergement et d’affectation de ressources.

On s’attend à ce que le règlement proposé touche principalement les aéronefs transportant moins de 50 passagers. Cependant, dans la plupart des cas, les aéronefs touchés ont une capacité de moins de 10 passagers. Les parties touchées comprendront des petites compagnies aériennes régionales, des exploitants d’hydravions, des compagnies d’hélicoptères et des exploitants de vols nolisés. Généralement, ces exploitants offrent des vols à partir de petits aérodromes ou d’aérodromes privés où l’ACSTA ne fournit pas de services de contrôle.

Les écoles de pilotage seront aussi très touchées compte tenu des restrictions proposées relativement à leurs activités et de la réduction temporaire éventuelle de leur chiffre d’affaires. Il est possible que les vols en solo soient réduits ou suspendus et il est possible qu’on interdise aux élèves-pilote de voler à proximité des principales installations des Jeux de 2010 et d’autres emplacements.

Les exploitants d’avions d’affaires (dont certains disposent de gros aéronefs, du type utilisé par les grands transporteurs aériens commerciaux) seront éventuellement affectés de diverses façons : des vols seront retardés, les vols seront plus longs compte tenu du déroutement vers des aéroports portails et des frais de manutention au sol additionnels leur seront peut-être imposés.

Coûts : détermination et description

Le nombre de vols touchés a été estimé à 100 et plus par jour. Le nombre de passagers touchés a été estimé à environ 1 000 à 4 000 par jour, car les aéronefs concernés seront généralement de plus petite taille que ceux utilisés par les grands transporteurs.

Les restrictions seront seulement en place pendant 34 jours, ce qui limitera l’incidence économique pour les collectivités, l’industrie et les voyageurs.

Les petites compagnies aériennes (par exemple, Pacific Coastal Airlines) qui seront assujetties au règlement proposé peuvent s’attendre à des retards aux aérodromes, à des temps de vol plus longs, à des cycles d’aéronef supplémentaires et à des réductions de l’efficacité opérationnelle et de l’utilisation de l’équipement. Les mêmes coûts seront absorbés par les exploitants d’hélicoptères, d’hydravions, de vols affrétés, de navettes, de taxis aériens, d’aéronefs d’affaires et d’aéronefs privés. Les employés des aérodromes et des exploitants de services aériens devront également recevoir de la formation pour exécuter leurs nouvelles obligations en matière de sûreté. De plus, le réacheminement vers des aéroports portails pour obtenir des services de contrôle avant de pénétrer dans l’espace aérien réglementé pourrait entraîner des coûts supplémentaires liés aux services au sol et à l’atterrissage pour les exploitants d’aéronefs.

Des dispositions spéciales seront mises en place pour veiller à ce que les opérations aériennes d’urgence, y compris celles des premiers intervenants (comme les vols d’évacuation sanitaire), ne soient pas négativement affectés par le règlement proposé. D’autres exigences de nature confidentielle liées à la sûreté sont proposées pour ces opérations et d’autres opérations aériennes qui fournissent des services et des biens essentiels aux collectivités de la Colombie-Britannique.

Les aérodromes où l’ACSTA effectuera provisoirement des contrôles supplémentaires pourraient avoir besoin d’espaces et de ressources réservées à cette fin pour créer des points de contrôle, des aires d’attente pour les passagers et d’autres installations à l’appui du règlement proposé. Selon l’installation, les coûts pourraient inclure la fourniture de locaux et de services publics, comme l’électricité, pour les opérations et l’équipement de contrôle; l’infrastructure ou le personnel nécessaire pour veiller à ce que les passagers ou les biens qui ont fait l’objet d’un contrôle soient protégés des accès non autorisés; les coûts liés à la logistique et à la coordination; et les coûts supplémentaires relatifs à la dotation et aux heures supplémentaires.

Les passagers des vols non contrôlés au préalable devront anticiper des retards potentiels et des temps de vol plus longs entre Vancouver et les destinations à proximité. Il est également possible que les passagers et les expéditeurs de fret aient à absorber les coûts d’exploitation accrus.

Grâce à la participation de plus de 100 organismes, le gouvernement du Canada a déjà pris des engagements importants et continuera de le faire pour ce qui est de la dotation, de la formation, de l’infrastructure et de la coordination logistique pour les Jeux de 2010.

En particulier, les coûts associés à l’infrastructure, à l’équipement, aux opérations, à l’hébergement, aux voyages, aux heures supplémentaires, à la réaffectation des ressources, à l’inspection et à la surveillance seront engagés pour appuyer la mise en œuvre du règlement sur la sûreté de l’aviation proposé. Les partenaires concernés comprennent notamment Transports Canada, la GRC, l’ACSTA, NAV Canada et le MDN.

Le gouvernement du Canada a attribué 18 millions de dollars à l’ACSTA pour financer les coûts liés à la formation, aux salaires, à l’hébergement, au transport et à l’infrastructure dans le cadre de cette initiative.

Avantages : détermination et description

Le règlement proposé permettra à une gamme de services de trafic aérien, d’aérodromes, d’employés de l’industrie de l’aviation, et de voyageurs de continuer à avoir accès à la région du Grand Vancouver et de Whistler durant les Jeux de 2010. Cela sera fait d’une manière qui non seulement renforce la sûreté, mais qui démontre également la priorité que le gouvernement du Canada accorde à la protection du bien-être des citoyens et à la préservation de l’infrastructure essentielle.

La visibilité et l’efficacité de cette proposition démontreront aux partenaires du G8 et à la collectivité internationale élargie, tels que l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), la profondeur de l’engagement du Canada et sa capacité à atténuer avec succès les risques inhérents à la tenue de grands événements.

Le déploiement fructueux du régime de sûreté aérienne contribuera à réduire de manière importante le risque de perte de vies aux mains de terroristes et de devoir faire face à d’autres interventions illicites contre l’aviation civile — ce faisant, il permettra également d’assurer le mouvement quotidien continu des échanges commerciaux de l’ordre de 1,5 milliard de dollars de part et d’autre de la frontière Canada/États-Unis, et la circulation continue de plus de 1 200 vols par jour entre le Canada et son principal partenaire commercial.

De plus, la création d’un régime de sûreté aérienne axé sur les Jeux de 2010 permettra à l’ACSTA et au gouvernement du Canada et de conserver 10 unités de contrôle de sûreté transportables et entièrement équipées qui pourront être déployées ailleurs au Canada pour des raisons de sûreté aérienne éventuelles.

Justification

La sécurité et la sûreté des aéronefs, des passagers, des membres d’équipage et des aéroports sont au cœur des obligations de tous les pays membres de l’OACI. Le règlement proposé mettra en évidence le fait que le Canada respecte ses engagements internationaux en matière de sûreté aérienne.

Des évaluations des risques réalisées par des experts de la police, du renseignement et de la sûreté aérienne ont permis de conclure que les éléments clés du régime multidimensionnel de sûreté aérienne auquel sont assujetties les grandes compagnies aériennes commerciales constituent un modèle éprouvé et efficace pour relever les défis posés par l’exploitation de petits aéronefs non contrôlés. Le règlement proposé est conçu pour donner aux utilisateurs et aux exploitants d’aéronefs concernés un accès raisonnable à la ZRO. Elle permettra de donner cet accès sans compromettre la sécurité nationale ou la sûreté aérienne — ou exposer le trafic aérien approuvé à des risques accrus d’attaques terroristes ou à d’autres menaces contre l’aviation civile.

Essentiellement, le règlement proposé vise un équilibre entre les besoins du Canada au chapitre de la sûreté du transport aérien et de la sécurité nationale et l’importance de faciliter le mouvement efficace des personnes et des biens à bord des aéronefs au cours de cet événement mondial important. Le règlement proposé représente également une mesure d’intervention appropriée relativement aux scénarios de menace cernés par le GIS V2010 de la GRC, car le contrôle obligatoire des vols fournira une intervention proportionnelle aux risques liés à l’accès de ces vols à la ZRO.

Les répercussions négatives d’un incident terroriste ou d’un autre incident grave lié à la sûreté aérienne — surtout dans le cadre d’un tel événement pour lequel les risques auraient pu être atténués grâce au règlement proposé — se feraient ressentir pour de nombreuses années. Par exemple, les Canadiens pourraient être confrontés au resserrement immédiat et radical des frontières terrestres et aériennes avec les États-Unis. La réputation du Canada à titre de pays sûr et sécuritaire pourrait être entachée et amener d’autres pays à unilatéralement imposer des exigences supplémentaires en matière de sûreté aérienne à tous les vols en provenance du Canada.

Les répercussions négatives du règlement proposé (par exemple, les retards et le réacheminement des vols, les inconvénients pour les passagers, les droits supplémentaires d’atterrissage) sont raisonnables si l’on considère que sans le régime d’atténuation du règlement proposé, il faudrait interdire, au trafic aérien commercial et privé non contrôlé, l’accès à la ZRO pendant 34 jours.

La proposition permettra l’exploitation d’une grande partie du trafic aérien concerné sous réserve de certaines conditions. Si la GRC devait frapper d’une interdiction de vol tous les services aériens qui ne satisfont pas au Règlement canadien sur la sûreté aérienne, la subsistance des petits exploitants commerciaux (hydravions, avions-taxis, vols affrétés, hélicoptères) pourrait être menacée. Cette interdiction pourrait également avoir pour effet d’empêcher les vols affrétés d’envergure et les aéronefs d’affaires d’accéder à la région du Grand Vancouver.

De nombreux ministères et organismes fédéraux ont été mobilisés pour aider à déterminer la marche à suivre la plus appropriée pour Transports Canada afin qu’il puisse trouver un juste équilibre entre son mandat en matière de sûreté aérienne et les responsabilités partagées élargies du gouvernement du Canada afin de faciliter et permettre les échanges commerciaux et le mouvement des personnes et des biens. Le règlement proposé reflète également une mobilisation et un ralliement transfrontaliers solides — rendus nécessaires par la proximité du Grand Vancouver et de la frontière Canada/États-Unis, et le prolongement de l’espace aérien réglementé au sud du 49^e parallèle.

Consultation

La GRC et d’autres partenaires de sûreté — l’ACSTA, le MDN, le NORAD, l’ASFC, ainsi que la FAA et la TSA des États-Unis, ont pleinement participé à l’élaboration des améliorations proposées liées à la sûreté aérienne en vue des Jeux de 2010, y compris les exigences réglementaires.

En outre, des groupes d’intervenants ont été consultés depuis août 2007 dans le cadre du processus de planification de la sûreté aérienne du comité sur l’aviation 2010 dirigé par la GRC. Les membres sont des représentants du British Columbia Aviation Council (BCAC), de l’Association du transport aérien du Canada (ATAC), de l’Association canadienne de l’aviation d’affaires (ACAA), de la Canadian Owners and Pilots Association (COPA), de la Helicopter Association of Canada (HAC), de l’aéroport international de Vancouver et du groupe de travail des aéroports du Lower Mainland.

De nombreux intervenants, surtout des écoles de formation au pilotage et des petits exploitants, ont exprimé des préoccupations quant aux répercussions négatives potentielles sur leurs activités quotidiennes. La GRC, Transports Canada et d’autres organismes ont travaillé directement avec des représentants des secteurs concernés pour aider à trouver des solutions de sûreté qui répondent à leurs besoins.

À la suite de ces consultations, plusieurs sites de contrôle supplémentaires de l’ACSTA ont été ajoutés pour tenir compte des besoins des intervenants précités. De plus, on continue de mettre au point des détails classifiés sur la façon dont le règlement proposé se traduira par des procédures opérationnelles pour répondre aux besoins de l’industrie et des collectivités concernées.

Transports Canada continue de travailler avec le gouvernement des États-Unis à l’élaboration d’exigences équivalentes pour accélérer les opérations transfrontalières au cours des Jeux de 2010 et de collaborer avec d’autres ministères et l’industrie pour la mise en œuvre.

Mise en œuvre, application et normes de service

Lors d’une série de rencontres officielles tenues par Transports Canada et la GRC, les intervenants mentionnés dans la partie Consultations ont été informés que l’interdiction de vol dans la ZRO imposée par la GRC pourrait avoir des répercussions sur leurs opérations quotidiennes pendant une période indéterminée avant, pendant et après les Jeux de 2010. Les intervenants ont également été informés du concept d’espace aérien restreint dès le début de la période de consultation en août 2007 dans le cadre d’exposés et de séances d’information offrant des renseignements de plus en plus précis.

Le plan de mise en œuvre comprendra une série d’incidents et de seuils d’alerte relevant des forces de police locales et/ou de la GRC, de même qu’une série de protocoles d’intervention progressifs axés sur la nature de l’incident ou de l’alerte. Des stratégies et des processus de conformité comprendront des rôles importants d’application de la loi et d’inspection pour les inspecteurs de la sûreté aérienne de Transports Canada et une surveillance rigoureuse par le personnel de gestion de l’ACSTA. Le règlement proposé respectera ou dépassera les protocoles de sûreté existants qui sont en place aux 89 aérodromes actuellement désignés à des fins de contrôle par l’ACSTA. Ces exigences comprendront des obligations d’intervention en cas d’alerte et des seuils de détection/rendement qui jetteront les bases des protocoles d’application de la loi et d’inspection de Transports Canada.

Les infractions au règlement proposé entraîneront la même gamme de sanctions pécuniaires déjà en place pour les infractions commises par les entités réglementées. Les sanctions peuvent atteindre un montant maximal de 5 000 $ pour les personnes physiques et de 25 000 $ pour les personnes morales.

Personne-ressource

Sandra Miller
Chef, Services et planification de la réglementation, Affaires réglementaires — en matière de sûreté aérienne
Transports Canada
330, rue Sparks
Place de Ville, Tour C, 13^e étage
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : 613-998-9605
Télécopieur : 613-990-5046
Courriel : sandra.miller@tc.gc.ca

Annexe 1

Nouveaux lieux de contrôle proposés*

Aérodromes désignés	Indicateur d’emplacement
Abbotsford / Aéroport	CYXX
Boundary Bay	CZBB
Calgary / Aéroport international	CYYC
Departure Bay	CAC8
Kelowna Airport	CYLW
Langley Regional	CYBJ
Nanaimo Harbour	CAC8
Pemberton	CYPS
Pitt Meadows	CYPK
Port Hardy	CYZT
Powell River	CYPW
Squamish	CYSE
Vancouver Harbour	CYHC
Vancouver Harbour (Public) — heliport	CBC7
Vancouver / Aéroport international	CYVR
Vancouver / Aéroport international — opérateur de base fixe	CYVR
Vancouver / Aéroport international — installation pour hydravions	CAM9
Vancouver / Aéroport international — installation héliportuaire	CYVR
Victoria / Aéroport international	CYYJ
Victoria Harbour	CYWH
Victoria Harbour (Camel Point) — heliport	CBF7
Whistler (Municipal)	CBE9

* Cette liste était à jour en date du 16 juillet 2009. Si on le juge nécessaire, d’autres sites pourraient être ajoutés pour répondre aux besoins de l’industrie et réduire les incidences.

Annexe 2

Aéroports portails**

Aéroport d’Abbotsford

Aéroport de Kelowna

Aéroport de Victoria

Aéroport international de Vancouver

Aéroport de Vancouver — aérogare sud

** À noter : D’autres aéroports portails pourraient être ajoutés, si nécessaire, en fonction des volumes de passagers, des itinéraires, de la longueur de la piste, de l’infrastructure et des services disponibles comme les services de dégivrage, d’avitaillement et de douanes.

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné que la gouverneure en conseil, en vertu des articles 4.71 (voir référence a) et 4.9 (voir référence b) et du paragraphe 7.6(1) (voir référence c) de la Loi sur l’aéronautique (voir référence d) et de l’article 34 de la Loi sur l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (voir référence e), se propose de prendre le Règlement sur la sûreté aérienne — Vancouver 2010, ci-après.

Les intéressés peuvent présenter au ministre des Transports, de l’Infrastructure et des Collectivités leurs observations au sujet du projet de règlement dans les trente jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Gazette du Canada Partie I, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à Sandra Miller, chef de la Planification et des Services réglementaires, Affaires réglementaires - Sûreté, Direction générale de la sûreté aérienne, Transports Canada, Place de Ville, Tour C, 13^e étage, 330, rue Sparks, Ottawa (Ontario) K1A 0N5 (tél. : 613-998-9605; téléc. : 613-990-5046; courriel : sandra.miller@tc.gc.ca).

Ottawa, le 31 juillet 2009

Le greffier adjoint du Conseil privé
JURICA ČAPKUN

RÈGLEMENT SUR LA SÛRETÉ AÉRIENNE — VANCOUVER 2010

APERÇU

Aperçu

1. Le présent règlement prévoit des mesures pour rehausser la sûreté aérienne durant les Jeux olympiques d’hiver de 2010 à Vancouver.

DÉFINITIONS ET INTERPRÉTATION

Définitions

2. (1) Les définitions qui suivent s’appliquent au présent règlement.

« bagages en soute » “hold baggage”

« bagages en soute » Biens appartenant à un passager et auxquels il n’aura pas accès à bord de l’aéronef.

« fret » “cargo”

« fret » Biens, à l’exclusion du courrier et des bagages. Il est entendu que les biens qui sont nécessaires à l’exploitation ou à la sécurité d’un aéronef, tels le carburant supplémentaire, les manuels ou les trousses de secours, ne sont pas du fret.

« zone d’attente » “waiting area”

« zone d’attente » Zone servant à isoler les passagers et les biens qui ont fait l’objet d’un contrôle des personnes et des biens qui n’en ont pas fait l’objet.

« zone restreinte Olympique » “Olympic Control Area”

« zone restreinte Olympique » La zone décrite à l’annexe 1.

Terminologie : Règlement canadien sur la sûreté aérienne

(2) Sauf indication contraire du contexte, les termes utilisés dans le présent règlement s’entendent au sens de l’article 1 du Règlement canadien sur la sûreté aérienne.

APPLICATION

Vols ZRO

3. Le présent règlement s’applique à l’égard des vols à destination ou en provenance d’un aérodrome situé dans la zone restreinte Olympique. Toutefois, il ne s’applique pas aux vols qui, selon le cas :

a) transportent des personnes ou des biens qui sont assujettis au contrôle conformément au Règlement canadien sur la sûreté aérienne et à l’Arrêté sur le contrôle de sûreté;

b) sont effectués par un corps policier;

c) sont effectués sous l’autorité du ministre de la Défense nationale.

Aérodromes désignés

4. Les aérodromes énumérés à l’annexe 2 sont désignés pour l’application de la Loi sur l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien. Le présent règlement et la Mesure de sûreté aérienne — Vancouver 2010 (ACSTA) s’appliquent à l’égard des contrôles effectués par l’ACSTA à ces aérodromes.

Points de contrôle supplémentaires

5. Le présent règlement et la Mesure de sûreté aérienne — Vancouver 2010 (ACSTA) s’appliquent également à l’égard des contrôles effectués par l’ACSTA aux points de contrôle établis ailleurs qu’à l’aérogare d’un aérodrome énuméré à l’annexe 3 dans les cas suivants :

a) l’aérodrome est situé dans la zone restreinte Olympique;

b) les points de contrôles sont utilisés pour les vols à destination des aérodromes situés dans la zone restreinte Olympique.

CONTRÔLE

Exigences de contrôle

6. (1) L’utilisateur d’un aéronef doit veiller à ce que les personnes et les biens ci-après soient présentés à l’ACSTA pour un contrôle :

a) les passagers et leurs bagages;

b) les membres d’équipage et leurs bagages;

c) le fret.

Exception — durée d’escale

(2) Les personnes et les biens qui ont fait l’objet d’un contrôle et qui sont à bord d’un aéronef arrivant à un aérodrome dans la zone restreinte Olympique n’ont pas à faire l’objet d’un nouveau contrôle avant le départ de cet aéronef si les conditions suivantes sont réunies :

a) l’aéronef arrive à l’aérodrome dans le but de débarquer des passagers ou de décharger des biens;

b) personne n’embarque et aucun bien n’est chargé à bord de l’aéronef à l’aérodrome;

c) seuls les membres d’équipage pour le vol ou les personnes qui sont escortées par eux ont accès aux personnes et aux biens qui demeurent à bord de l’aéronef;

d) l’aéronef quitte l’aérodrome aussitôt que possible après le débarquement des passagers ou le déchargement des biens.

Interdiction

7. L’utilisateur d’un aéronef qui n’est pas un transporteur aérien ne peut transporter les personnes ou les biens qui doivent être présentés à l’ACSTA pour un contrôle en application de l’article 6 sans qu’ils aient fait l’objet d’un contrôle.

Présentation des bagages

8. L’utilisateur d’un aéronef qui présente des bagages à l’ACSTA pour un contrôle doit lui indiquer s’il s’agit de bagages de cabine ou de bagages en soute.

Bagages sans indication

9. Si des bagages sont présentés à l’ACSTA pour un contrôle et s’il n’est pas clair qu’il s’agit de bagages de cabine ou de bagages en soute, les conditions suivantes doivent être respectées :

a) l’ACSTA doit effectuer le contrôle des bagages comme s’il s’agissait de bagages de cabine;

b) l’utilisateur de l’aéronef qui transporte les bagages doit les traiter comme s’il s’agissait de bagages de cabine.

Personnes et bagages de cabine

10. L’ACSTA doit effectuer le contrôle des personnes et des bagages de cabine qui lui sont présentés pour un contrôle à la recherche :

a) des biens énumérés ou décrits dans la liste générale des articles interdits, à l’exception des liquides, des gels et des aérosols;

b) des autres biens qui présentent un danger immédiat pour la sûreté aérienne.

Bagages en soute et fret

11. L’ACSTA doit effectuer le contrôle des bagages en soute qui lui sont présentés pour un contrôle à la recherche :

a) des substances explosives;

b) des engins incendiaires;

c) des autres biens qui présentent un danger immédiat pour la sûreté aérienne.

Moyens autorisés

12. Pour effectuer les contrôles prévus aux articles 10 et 11, l’ACSTA peut utiliser :

a) des fouilles physiques;

b) de l’équipement de détection des objets métalliques;

c) de l’équipement radioscopique;

d) de l’équipement de détection d’explosifs.

Accès au fret

13. Si le fret doit être ouvert pour en faciliter le contrôle par l’ACSTA, l’utilisateur de l’aéronef qui a demandé le contrôle doit l’ouvrir. Si le fret est libéré par l’ACSTA, l’utilisateur doit le refermer aux fins du transport.

ZONES D’ATTENTE ET MOYENS DE TRANSPORT

Accès après un contrôle

14. L’utilisateur d’un aéronef doit veiller à ce que, avant le départ d’un vol, les passagers et les biens qui ont fait l’objet d’un contrôle soient isolés des personnes et des biens qui n’en ont pas fait l’objet et à ce que seules les personnes qu’il a autorisées y aient accès.

Accès aux bagages en soute ou au fret

15. L’utilisateur d’un aéronef doit veiller à ce que, avant le départ d’un vol, les passagers qui ont fait l’objet d’un contrôle n’aient pas accès aux bagages en soute ni au fret.

Fouille des moyens de transport

16. (1) S’il utilise un moyen de transport comme zone d’attente ou pour transporter des passagers et des biens qui ont fait l’objet d’un contrôle d’un point de contrôle vers un aéronef, l’utilisateur d’un aéronef doit en effectuer la fouille avant le début des opérations de contrôle à la recherche des biens qui pourraient constituer un danger pour la sûreté aérienne.

Fouille ultérieure

(2) L’utilisateur de l’aéronef doit effectuer une nouvelle fouille du moyen de transport à la recherche des biens qui pourraient constituer un danger pour la sûreté aérienne si, après le début des opérations de contrôle :

a) une personne qu’il n’a pas autorisée y a eu accès;

b) le moyen de transport n’a pas été sous la surveillance continue de l’utilisateur;

c) le moyen de transport est utilisé pour transporter des personnes ou des biens qui n’ont pas fait l’objet d’un contrôle.

Fouille des zones d’attente

17. Si une zone d’un aérodrome est utilisée comme zone d’attente, l’ACSTA doit en effectuer la fouille avant le début des opérations de contrôle à la recherche des biens qui pourraient constituer un danger pour la sûreté aérienne.

Accès autorisé

18. Il est interdit à l’ACSTA de permettre à une personne de traverser un point de contrôle pour se rendre dans une zone d’attente à moins que l’ACSTA ne s’assure que celle-ci, selon le cas :

a) est autorisée à se rendre dans la zone par l’utilisateur d’un aéronef qui l’utilise;

b) est autorisée à se rendre dans la zone par l’exploitant de l’aérodrome;

c) est autorisée par le ministre à effectuer une inspection en vertu de l’article 8.7 de la Loi sur l’aéronautique, et présente une pièce d’identité officielle comportant son nom et sa photographie.

Articles interdits

19. Il est interdit à l’ACSTA de permettre à une personne de traverser un point de contrôle pour se rendre dans une zone d’attente à moins que l’ACSTA ne s’assure que celle-ci n’a en sa possession ou sous sa garde :

a) aucun bien énuméré ou décrit dans la liste générale des articles interdits, à l’exception des liquides, des gels et des aérosols;

b) aucun bien qui présente un danger immédiat pour la sûreté aérienne.

Articles permis

20. L’ACSTA peut permettre à une personne qui a en sa possession ou sous sa garde une arme, une substance explosive ou un engin incendiaire de traverser un point de contrôle pour se rendre dans une zone d’attente si ceux-ci sont en sa possession ou si la personne y a accès conformément au présent règlement, une mesure de sûreté, une directive d’urgence ou un arrêté d’urgence.

Biens médicalement nécessaires

21. L’ACSTA peut permettre à une personne qui a en sa possession ou sous sa garde des biens énumérés ou décrits dans la liste générale des articles interdits de traverser un point de contrôle pour se rendre dans une zone d’attente si ceux-ci sont médicalement nécessaires et si la personne les lui déclare.

Trousses médicales

22. L’ACSTA peut permettre à un professionnel de la santé qui a en sa possession ou sous sa garde une trousse médicale qui contient des biens énumérés ou décrits dans la liste générale des articles interdits de traverser un point de contrôle pour se rendre dans une zone d’attente si elle s’assure que la trousse ne contient pas d’objets pointus ou coupants.

FOUILLE D’AÉRONEFS

Fouille par l’utilisateur

23. (1) L’utilisateur d’un aéronef doit veiller à ce que, avant l’embarquement des passagers ou le chargement des biens pour un vol, celui-ci soit fouillé à la recherche des biens qui pourraient constituer un danger pour la sûreté aérienne.

Fouille — articles et endroits

(2) Il est entendu que la fouille doit comprendre la cabine de l’aéronef, les soutes à bagage, les autres espaces de rangement et les biens à bord de l’aéronef.

Pièce d’identité

24. Toute personne qui effectue une fouille visée à l’article 23 doit, selon le cas :

a) être en possession d’une carte d’identité de zone réglementée activée dont elle est le titulaire;

b) être inscrite par l’utilisateur de l’aéronef auprès du Groupe intégré de la sécurité de Vancouver 2010 de la Gendarmerie royale du Canada.

Fouille policière

25. La Gendarmerie royale du Canada ou le corps policier ayant compétence à un aérodrome peut également effectuer une fouille d’un aéronef visé à l’article 23 et des biens à bord de celui-ci à la recherche des biens qui pourraient constituer un danger pour la sûreté aérienne. Ils peuvent l’effectuer seuls ou en collaboration avec son utilisateur.

Moyens autorisés

26. Pour effectuer la fouille d’un aéronef, la Gendarmerie royale du Canada ou le corps policier ayant compétence à un aérodrome peut utiliser :

a) des fouilles physiques;

b) de l’équipement de détection des objets métalliques;

c) de l’équipement de détection d’explosifs;

d) des chiens entraînés à la détection d’explosifs.

Accès après fouille

27. Après la fouille d’un aéronef, l’utilisateur de l’aéronef doit veiller à ce que seules les personnes qu’il autorise y aient accès.

ACCÈS AUX BIENS À BORD DE L’AÉRONEF

Accès des passagers

28. (1) L’utilisateur d’un aéronef doit veiller à ce que les passagers pour un vol n’aient pas accès aux biens ci-après à bord de l’aéronef :

a) les biens énumérés ou décrits dans la liste générale des articles interdits, à l’exception des liquides, des gels ou des aérosols;

b) les bagages en soute;

c) le fret.

Exception — ustensiles

(2) L’utilisateur d’un aéronef peut fournir aux passagers des couteaux pendant les repas en cours de vol.

Application

29. (1) Le présent article s’applique à l’égard des vols qui sont effectués par des utilisateurs d’aéronefs qui ne sont pas des transporteurs aériens.

Armes à feu

(2) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit à toute personne d’avoir en sa possession ou sous sa garde une arme à feu à bord d’un aéronef, ou d’y avoir accès.

Exceptions pour les pilotes

(3) Le commandant de bord de l’aéronef peut avoir en sa possession ou sous sa garde une arme à feu à bord de celui-ci si elle est nécessaire à des fins de survie.

TRANSPORT D’ARMES À FEU, DE SUBSTANCES EXPLOSIVES
ET D’ENGINS INCENDIAIRES

Application

30. Les articles 31 à 33 s’appliquent à l’égard des vols qui sont effectués par des utilisateurs d’aéronefs qui ne sont pas des transporteurs aériens.

Transport ou présentation d’une arme à feu chargée

31. (1) Il est interdit à toute personne de transporter, ou de présenter pour le transport par l’utilisateur d’un aéronef, des biens qui contiennent une arme à feu chargée.

Transport d’une arme à feu chargée

(2) Il est interdit à l’utilisateur d’un aéronef de sciemment permettre à une personne de transporter des biens qui contiennent une arme à feu chargée.

Présentation d’une arme à feu non chargée

32. (1) Il est interdit à toute personne de présenter pour le transport par l’utilisateur d’un aéronef des biens qui contiennent une arme à feu non chargée à moins qu’elle ne lui déclare que l’arme à feu n’est pas chargée.

Transport d’une arme à feu non chargée

(2) Il est interdit à l’utilisateur d’un aéronef de sciemment transporter des biens qui contiennent une arme à feu non chargée à moins que celle-ci ne soit transportée comme bagage en soute ou fret.

Présentation d’une substance explosive ou d’un engin incendiaire

33. (1) Il est interdit à toute personne de transporter, ou de présenter pour le transport par l’utilisateur d’un aéronef, des biens qui contiennent une substance explosive, sauf des munitions, ou un engin incendiaire à moins qu’elle ne l’en avise avant d’arriver à l’aérodrome.

Acceptation pour le transport

(2) Il est interdit à l’utilisateur d’un aéronef d’accepter pour le transport des biens qui contiennent une substance explosive, sauf des munitions, ou un engin incendiaire à moins qu’il n’en ait été avisé conformément au paragraphe (1).

Transport d’une substance explosive ou d’un engin incendiaire

(3) Il est interdit à l’utilisateur d’un aéronef de sciemment transporter des biens qui contiennent une substance explosive ou un engin incendiaire à moins que la substance ou l’engin ne soient transportés comme bagages en soute ou fret.

TRANSPORT D’ARMES À FEU, DE SUBSTANCES EXPLOSIVES ET D’ENGINS INCENDIAIRES ET ACCÈS À CEUX-CI AUX AÉRODROMES

Application

34. Les articles 35 à 37 s’appliquent à l’égard des aérodromes qui ne desservent pas de transporteurs aériens et qui sont :

a) soit des aérodromes situés dans la zone restreinte Olympique;

b) soit des aérodromes en provenance desquels sont effectués des vols à destination des aérodromes situés dans la zone restreinte Olympique.

Armes à feu

35. (1) Sous réserve des paragraphes (2) à (5), il est interdit à toute personne d’avoir en sa possession une arme à feu à un aérodrome ou d’y avoir accès.

Exception — présentation aux fins du transport

(2) Toute personne peut avoir en sa possession une arme à feu non chargée à un aérodrome ou y avoir accès pour la présenter aux fins du transport.

Exception — utilisateur d’un aéronef

(3) L’utilisateur d’un aéronef ou un de ses employés peut avoir en sa possession une arme à feu non chargée à un aérodrome ou y avoir accès si elle a été présentée à l’utilisateur aux fins du transport conformément au paragraphe 32(1).

Exception — agents de la paix

(4) Tout agent de la paix peut, dans l’exercice de ses fonctions, avoir en sa possession une arme à feu chargée à un aérodrome ou y avoir accès.

Exception — personnes titulaires de permis

(5) Toute personne titulaire d’un permis de port d’arme à feu délivré en vertu des lois fédérales peut, dans les cas ci-après, avoir en sa possession une arme à feu à un aérodrome ou y avoir accès :

a) elle s’occupe de la protection de personnes ou de biens à l’aérodrome;

b) elle est engagée par l’exploitant de l’aérodrome pour s’occuper de la lutte contre les animaux à l’aérodrome.

Substances explosives et engins incendiaires

36. (1) Sous réserve des paragraphes (2) à (4), il est interdit à toute personne d’avoir en sa possession une substance explosive ou un engin incendiaire à un aérodrome ou y avoir accès.

Présentation aux fins du transport

(2) Toute personne peut avoir en sa possession une substance explosive ou un engin incendiaire à un aérodrome, ou y avoir accès, pour la présenter aux fins du transport si elle en a avisé l’utilisateur de l’aéronef conformément au paragraphe 33(1).

Utilisateur d’un aéronef

(3) L’utilisateur d’un aéronef ou un de ses employés peut avoir en sa possession une substance explosive ou un engin incendiaire à un aérodrome, ou y avoir accès, s’ils ont été acceptés par l’utilisateur aux fins du transport conformément au paragraphe 33(2).

Personne autorisée

(4) Toute personne peut avoir en sa possession une substance explosive ou un engin incendiaire à un aérodrome, ou y avoir accès, si elle est autorisée par l’exploitant de l’aérodrome.

Autorisation

37. L’exploitant d’un aérodrome peut autoriser une personne à avoir en sa possession une substance explosive ou un engin incendiaire à l’aérodrome, ou d’y avoir accès, si, à la fois :

a) ils seront utilisés à l’aérodrome, selon le cas :

(i) pour des travaux d’excavation, de démolition ou de construction,

(ii) pour des feux d’artifice,

(iii) par des personnes qui utilisent de l’équipement de détection d’explosifs ou qui s’occupent de chiens chargés de la détection d’explosifs,

(iv) par un corps policier,

(v) par des militaires;

b) l’exploitant de l’aérodrome a des motifs raisonnables de croire que la sécurité de l’aérodrome, des personnes et des aéronefs à l’aérodrome ne sera pas compromise par la présence à celui-ci de la substance ou de l’engin.

AVIS

Application

38. (1) Le présent article s’applique aux utilisateurs d’aéronefs qui ne sont pas des transporteurs aériens.

Avis au ministre

(2) L’utilisateur d’un aéronef doit immédiatement aviser le ministre lorsque survient un des événements suivants :

a) le détournement ou une tentative de détournement d’un vol;

b) la découverte à bord d’un aéronef utilisé pour effectuer un vol d’une arme autre qu’une arme à feu permise par le présent règlement;

c) la découverte à bord d’un aéronef utilisé pour effectuer un vol d’une substance explosive ou d’un engin incendiaire autre qu’une substance ou un engin permis par le présent règlement;

d) la découverte, durant une fouille exigée par l’article 16, d’une arme autre qu’une arme à feu permise par le présent règlement;

e) la découverte, durant une fouille exigée par l’article 16, d’une substance explosive ou d’un engin incendiaire autre qu’une substance ou un engin permis par le présent règlement;

f) une explosion à bord d’un aéronef utilisé pour effectuer un vol;

g) une menace précise visant un aéronef utilisé pour effectuer un vol;

h) une menace précise visant toute partie d’un aérodrome ou d’une installation aérienne dont l’utilisateur est responsable en vue d’effectuer un vol;

i) un incident visant la sûreté aérienne qui comporte la participation d’un agent de la paix dans une partie d’un aérodrome ou d’une installation aérienne dont l’utilisateur est responsable en vue d’effectuer un vol.

Avis à l’exploitant de l’aérodrome

(3) Si une arme autre qu’une arme à feu permise par le présent règlement est découverte dans une partie d’un aérodrome dont il est responsable en vue d’effectuer un vol, l’utilisateur d’un aéronef doit immédiatement en aviser l’exploitant de l’aérodrome.

Avis au ministre

39. Le transporteur aérien doit immédiatement aviser le ministre lorsqu’un des biens ci-après est découvert lors d’une fouille exigée par l’article 16 :

a) une arme autre qu’une arme à feu permise par le présent règlement;

b) une substance explosive ou un engin incendiaire autre qu’une substance ou un engin permis par le présent règlement.

Application

40. (1) Le présent article s’applique aux exploitants d’aérodromes qui ne desservent pas de transporteurs aériens et qui sont :

a) soit des aérodromes situés dans la zone restreinte Olympique;

b) soit des aérodromes en provenance desquels sont effectués des vols à destination des aérodromes situés dans la zone restreinte Olympique.

Avis au ministre

(2) L’exploitant d’un aérodrome doit immédiatement aviser le ministre lorsque survient un des événements suivants :

a) la découverte à l’aérodrome d’une arme autre qu’une arme à feu permise par le présent règlement;

b) la découverte à l’aérodrome d’une substance explosive ou d’un engin incendiaire autre qu’une substance ou un engin permis par le présent règlement;

c) une explosion à l’aérodrome autre qu’une explosion effectuée pour l’un des objectifs visés aux sous-alinéas 37a)(i) ou (ii) ou effectuées par les personnes visées aux sous-alinéas 37a)(iii) ou (v) ou par un corps policier visé au sous-alinéa 37a)(iv);

d) une menace précise visant l’aérodrome;

e) un incident visant la sûreté aérienne qui comporte la participation d’un agent de la paix dans toute partie de l’aérodrome.

Personnes et bagages de cabine

41. (1) L’ACSTA doit immédiatement aviser la Gendarmerie royale du Canada ou le corps policier ayant compétence à l’aérodrome, l’utilisateur de l’aéronef, l’exploitant de l’aérodrome et le ministre si elle détecte l’un des biens ci-après alors qu’elle effectue le contrôle des passagers et des bagages de cabine pour un vol conformément au présent règlement :

a) une arme autre qu’une arme à feu permise par le présent règlement;

b) une substance explosive ou un engin incendiaire autre qu’une substance ou un engin permis par le présent règlement.

Bagages en soute ou fret

(2) L’ACSTA doit immédiatement aviser la Gendarmerie royale du Canada ou le corps policier ayant compétence à l’aérodrome, l’utilisateur de l’aéronef, l’exploitant de l’aérodrome et le ministre si elle détecte l’un des biens ci-après alors qu’elle effectue le contrôle des bagages en soute ou du fret pour un vol conformément au présent règlement :

a) une arme à feu chargée;

b) une substance explosive, sauf des munitions, ou un engin incendiaire.

Incident — participation d’un agent de la paix

(3) L’ACSTA doit immédiatement aviser l’utilisateur de l’aéronef, l’exploitant de l’aérodrome et le ministre lorsque survient un incident visant la sûreté aérienne qui comporte la participation d’un agent de la paix dans toute partie d’un aérodrome où elle effectue le contrôle pour un vol conformément au présent règlement.

TEXTES DÉSIGNÉS

Textes désignés

42. (1) Les textes du présent règlement indiqués à la colonne 1 de l’annexe 4 sont désignés comme textes d’application dont la transgression est traitée conformément à la procédure prévue aux articles 7.7 à 8.2 de la Loi sur l’aéronautique.

Montants à payer

(2) Les montants indiqués aux colonnes 2 et 3 de l’annexe 4 représentent les montants maximaux à payer par une personne physique ou une personne morale, selon le cas, au titre d’une contravention aux textes désignés figurant à la colonne 1.

Avis de contravention

43. L’avis indiqué au paragraphe 7.7(1) de la Loi sur l’aéronautique doit indiquer les renseignements précisés à l’article 4 du Règlement sur les textes désignés.

ABROGATION

44. Le présent règlement est abrogé.

ENTRÉE EN VIGUEUR

Le 29 janvier 2010

45. (1) Le présent règlement, à l’exception de l’article 44, entre en vigueur à 0 h 0 min 1 s, heure normale du Pacifique, le 29 janvier 2010.

Le 3 mars 2010

(2) L’article 44 entre en vigueur à 23 h 59 min 59 s, heure normale du Pacifique, le 3 mars 2010.

ANNEXE 1
(article 2)

ZONE RESTREINTE OLYMPIQUE

Éléments de la ZRO

La zone restreinte Olympique est constituée de la zone Sud, du corridor « Sea-to-Sky » et de la zone Nord.

Zone Sud

La zone Sud est délimitée par une ligne :

a) commençant au point par N.49°07′14,71″, O.122°52′17,99″;

b) de là, jusqu’à un point par N.49°07′14,71″, O.122°51′19,49″;

c) de là, jusqu’à un point par N.49°00′07,50″, O.122°51′19,49″;

d) de là, suivant la frontière entre le Canada et les États-Unis, jusqu’à un point par N.49°00′07,50″, O.123°19′54,97″;

e) de là, dans le sens horaire suivant l’arc d’un cercle de 13 milles de rayon centré à un point par N.49°11′42,00″, O.123°10′55,00″, le point de repère de l’aéroport international de Vancouver, jusqu’à un point par N.49°20′11,18″, O.123°25′57,17″;

f) de là, jusqu’à un point par N.49°20′08,72″, O.123°15′37,38″;

g) de là, jusqu’à un point par N.49°20′04,85″, O.123°03′25,40″;

h) de là, jusqu’à un point par N.49°18′50,00″, O.122°54′20,04″;

i) de là, dans le sens horaire suivant l’arc d’un cercle de 13 milles de rayon centré à un point par N.49°11′42,00″, O.123°10′55,00″, le point de repère de l’aéroport international de Vancouver, jusqu’à un point par N.49°07′14,71″, O.122°52′17,99″.

Corridor « Sea-to-Sky »

Le corridor « Sea-to-Sky » est délimité par une ligne :

a) commençant au point par N.49°47′41,00″, O.123°19′44,00″;

b) de là, jusqu’à un point par N.49°56′25,41″, O.123°18′02,26″;

c) de là, dans le sens anti-horaire suivant l’arc d’un cercle de 13 milles de rayon centré à un point par N.50°04′46,00″, O.123°02′35,00″ jusqu’à un point par N.49°51′51,39″, O.123°00′19,16″;

d) de là, jusqu’à un point par N.49°41′30,00″, O.123°00′00,00″;

e) de là, jusqu’à un point par N.49°32′15,00″, O.123°06′14,00″;

f) de là, jusqu’à un point par N.49°18′50,00″, O.123°01′44,09″;

g) de là, jusqu’à un point par N.49°20′04,85″, O.123°03′25,40″;

h) de là, jusqu’à un point par N.49°20′10,99″, O.123°25′56,81″;

i) de là, jusqu’à un point par N.49°34′06,00″, O.123°29′55,00″;

j) de là, jusqu’à un point par N.49°47′41,00″, O.123°19′44,00″.

Zone Nord

La zone Nord est délimitée par une ligne :

a) commençant au point par N.50°17′20,18″, O.122°57′28,01″;

b) de là, jusqu’à un point par N.50°21′38,66″, O.122°49′50,81″;

c) de là, dans le sens horaire suivant l’arc d’un cercle de 13 milles de rayon centré à N.50°18′09,00″, O.122°44′16,00″, le point de repère de l’aérodrome de Pemberton, jusqu’à un point par N.50°14′33,29″, O.122°38′51,10″;

d) de là, jusqu’à un point par N.50°10′30,93″, O.122°44′27,55″;

e) de là, dans le sens horaire suivant l’arc d’un cercle de 13 milles de rayon centré à N.50°04′46,00″, O.123°02′35,00″ jusqu’à un point par N.50°17′20,18″, O.122°57′28,01″.

ANNEXE 2
(article 4)

AÉRODROMES DÉSIGNÉS

Nom	Indicateur d’emplacement
Boundary Bay	CZBB
Langley Regional	CYNJ
Nanaimo Harbour	CAC8
Nanaimo Harbour (Departure Bay)	CAC8
Pemberton	CYPS
Pitt Meadows	CYPK
Port Hardy	CYZT
Powell River	CYPW
Squamish	CYSE
Vancouver Harbour	CYHC
Vancouver Harbour (Public) — heliport	CBC7
Vancouver / Aéroport international — héliport	CYVR
Vancouver / Aéroport international — hydravion	CAM9
Vancouver / Aéroport international — opérateur de base fixe	CYVR
Victoria Harbour	CYWH
Victoria Harbour (Camel Point) — heliport	CBF7
Whistler (Municipal)	CBE9

ANNEXE 3
(article 5)

AÉRODROMES AYANT DES POINTS DE CONTRÔLE SUPPLÉMENTAIRES

Nom	Indicateur d’emplacement
Abbotsford / Aéroport	CYXX
Calgary / Aéroport international	CYYC
Kelowna / Aéroport	CYLW
Vancouver / Aéroport international	CYVR
Victoria / Aéroport international	CYYJ

ANNEXE 4
(article 42)

TEXTES DÉSIGNÉS

Colonne 1 Texte désigné	Colonne 2 Montant maximal à payer ($) Personne physique	Colonne 3 Montant maximal à payer ($) Personne morale
Paragraphe 6(1)	5 000	25 000
Article 7	5 000	25 000
Article 8	5 000	25 000
Alinéa 9a)		25 000
Alinéa 9b)	5 000	25 000
Article 10		25 000
Article 11		25 000
Article 13	5 000	25 000
Article 14	5 000	25 000
Article 15	5 000	25 000
Paragraphe 16(1)	5 000	25 000
Paragraphe 16(2)	5 000	25 000
Article 17		25 000
Article 18		25 000
Article 19		25 000
Paragraphe 23(1)	5 000	25 000
Article 24	5 000	25 000
Article 27	5 000	25 000
Article 28	5 000	25 000
Paragraphe 29(2)	5 000
Paragraphe 31(1)	5 000	25 000
Paragraphe 31(2)	5 000	25 000
Paragraphe 32(1)	5 000	25 000
Paragraphe 32(2)	5 000	25 000
Paragraphe 33(1)	5 000	25 000
Paragraphe 33(2)	5 000	25 000
Paragraphe 33(3)	5 000	25 000
Paragraphe 35(1)	5 000
Paragraphe 36(1)	5 000
Paragraphe 38(2)	5 000	25 000
Paragraphe 38(3)	5 000	25 000
Article 39	5 000	25 000
Paragraphe 40(2)	5 000	25 000
Paragraphe 41(1)		25 000
Paragraphe 41(2)		25 000
Paragraphe 41(3)		25 000

[33-1-o]

Référence a
L.C. 2004, ch. 15, art. 5

Référence b
L.C. 1992, ch. 4, art. 7

Référence c
L.C. 2004, ch. 15, art. 18

Référence d
L.R., ch. A-2

Référence e
L.C. 2002, ch. 9, art. 2

AVIS :
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