Vol. 143, n^o 38 — Le 19 septembre 2009

Règlement sur l’identification et le suivi à distance des bâtiments

Fondement législatif

Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada

Ministère responsable

Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Question et objectifs

L’Organisation maritime internationale (OMI), dont le Canada fait partie, a présenté des dispositions à l’intention des gouvernements contractants afin d’établir le système d’identification et de suivi à grande distance (LRIT) des navires à passagers et des navires de charge dont la jauge brute est égale ou supérieure à 300 tonneaux, qui sont assujettis à la Convention sur la sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention SOLAS) et qui effectuent des voyages internationaux. Les dispositions relatives au système LRIT ont été adoptées par le Comité de la sécurité maritime à la session 81, en mai 2006, et sont entrées en vigueur à l’échelle internationale le 1^er janvier 2008. Cependant, la transmission de renseignements LRIT par les navires est entrée en vigueur le 31 décembre 2008. L’objectif actuel des modifications est d’améliorer la sûreté, mais pour les besoins de sécurité et de protection environnementale, elles ont été apportées au chapitre V de la Convention SOLAS, Sécurité de la navigation.

En tant que pays signataire, le Canada a entrepris d’introduire de telles exigences le plus tôt possible dans sa législation nationale. D’un point de vue canadien, ces dispositions de l’OMI règlent un certain nombre de questions de sûreté. La mise en œuvre du Règlement sur l’identification et le suivi à distance des bâtiments proposé (le Règlement) augmenterait le degré de connaissance du domaine maritime canadien, ce qui signifie que le Canada comprendra mieux les éléments liés au domaine maritime qui pourraient avoir une incidence sur sa sûreté. En outre, le système employé présentement pour fournir aux autorités côtières des renseignements relatifs aux bâtiments, le Système d’identification automatique (SIA), est un système de radiodiffusion qui ne peut pas assurer la confidentialité de l’information transmise et qui possède une portée maximale très limitée (environ 20 milles marins).

Description et justification

Le règlement proposé, qui sera adopté au titre de l’alinéa 35(1)d) de la Partie 1 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, présenterait des exigences selon lesquelles certains bâtiments canadiens qui effectuent des voyages internationaux devraient être équipés de systèmes LRIT qui transmettent des renseignements LRIT concernant l’identité et la position du bâtiment, ainsi que l’heure et la date à laquelle la transmission est envoyée. Le règlement proposé indiquerait également les normes de rendement de cet équipement.

Le Règlement sur la sécurité de la navigation exige déjà que les bâtiments étrangers auxquels s’applique le chapitre V de la Convention SOLAS et qui se trouvent dans les eaux canadiennes se conforment à ce chapitre et à toute mesure que le gouvernement de l’État dont le bâtiment a le droit de battre pavillon prend conformément à ce chapitre. S’il veut exiger des bâtiments étrangers à destination d’un port canadien qu’ils utilisent le LRIT, le Canada doit être un partenaire crédible et exiger de sa propre flotte qu’elle se conforme au système LRIT dans le cas de voyages internationaux. En appliquant aux bâtiments canadiens les exigences relatives au LRIT, le Canada honorerait ses obligations internationales. Le règlement proposé autoriserait le suivi de la navigation, ce qui permettrait au Canada de mieux surveiller les bâtiments étrangers naviguant dans une limite de 1 000 milles marins de la côte canadienne ou à destination des ports canadiens et de surveiller ses bâtiments à l’étranger. En veillant à ce que le suivi des bâtiments soit plus efficace, la capacité à prévenir et à limiter les menaces visant les bâtiments, l’infrastructure et le public serait améliorée, car l’information précoce fournie par le LRIT permettrait de réduire le temps d’intervention en cas d’urgence ou dans le cas où un bâtiment présente une menace. Cette initiative règlementaire remplirait les obligations internationales du Canada et renforcerait l’engagement du gouvernement à assurer la sûreté au Canada et dans le monde.

En outre, comme le LRIT est un système par satellite, il offre une portée mondiale et améliore la confidentialité de l’information transmise puisqu’il n’est disponible qu’aux destinataires envisagés.

Avantages

Sûreté maritime canadienne

En tant que gouvernement contractant signataire de la Convention SOLAS, le Canada est résolu à mettre en œuvre la réglementation de la Convention SOLAS. À part la réglementation, les autres choix qui ont été envisagés, comme le maintien du statu quo ou l’introduction de mesures non réglementaires ou administratives, ne rempliraient pas cette obligation internationale et ont été rejetés en conséquence. En appliquant le Règlement, le Canada serait en mesure de renforcer les exigences dans le cas où un bâtiment canadien, ou un bâtiment étranger dans les eaux canadiennes, ne serait pas conforme. Avec le système LRIT, tout bâtiment à passagers ou bâtiment de charge dont la jauge brute est supérieure à 300 tonneaux qui est assujetti à la Convention SOLAS, qui effectue des voyages internationaux et qui ne transmet pas de renseignements LRIT à l’intérieur de la limite de 1 000 milles marins peut être considéré comme un bâtiment d’intérêt et il y aurait le temps de suivre et d’enquêter sur la présence du bâtiment en question. Une fois que les bâtiments non conformes sont entrés dans les eaux canadiennes, ils peuvent être arrêtés et faire l’objet d’une enquête, loin des infrastructures et des ports canadiens. Cela faciliterait le trafic maritime, aidant ainsi à concilier les besoins de sûreté et le déplacement des personnes et du commerce maritime inoffensif.

Compétitivité au plan international

Pour ce qui touche la compétitivité au plan international, la mise en œuvre du règlement proposé pourrait favoriser la compétitivité internationale du Canada en regard des perspectives commerciales entre le Canada et l’Asie en réduisant les risques de fermetures portuaires en raison d’attaques terroristes.

De nombreux représentants de missions commerciales canadiennes en Chine et dans d’autres pays asiatiques ont indiqué que les expéditeurs asiatiques apprécient la fiabilité lorsqu’ils établissent leurs préférences en matière de trajets et de portes pour leurs bâtiments. Une attaque terroriste pourrait interrompre le service et nuire à la réputation des ports canadiens, coûter des millions de dollars à l’économie canadienne, faire régresser le travail de promotion fédéral et provincial visant à accroître les investissements privés et l’utilisation de la Porte de l’Asie-Pacifique. De plus, une attaque pourrait même enlever toute pertinence à l’investissement de milliards de dollars dans l’infrastructure par les gouvernements fédéral et provinciaux et par le secteur privé (investissement total prévu de 5,8 milliards de dollars). Par conséquent, les avantages sur le plan de la compétitivité internationale sont importants.

Coûts

Coûts liés à l’équipement et à la transmission

Les coûts d’obtention de matériel pour les bâtiments seraient minimaux puisque l’exigence peut être respectée par l’équipement LRIT compatible se trouvant à bord de la plupart des bâtiments canadiens. Des discussions préliminaires ont indiqué que seuls quelques changements mineurs de logiciels seraient nécessaires et qu’aucun nouvel équipement ne serait nécessaire pour s’adapter au LRIT.

Le projet LRIT de l’OMI dans les Îles Marshall, conçu pour démontrer le concept général du LRIT, a démontré qu’environ 10 % des bâtiments en service possédaient de l’équipement qui ne satisfaisait pas aux exigences du LRIT. Parallèlement, la plupart des quelque 80 bâtiments canadiens visés sont déjà équipés, mais s’il devenait nécessaire de disposer d’un équipement entièrement nouveau capable de fonctionner avec le LRIT, on pourrait l’obtenir pour environ 3 800 $.

Les coûts en capital pour le LRIT, y compris l’installation du centre national de données LRIT, seront couverts par l’allocation de 1 008 000 $ à la Garde côtière canadienne. Le coût annuel estimé des renseignements LRIT pour le Canada est de 236 500 $CAN (219 000 $US) et tous les coûts seront couverts par les allocations de fonds actuelles.

L’estimé annuel est fondé sur 876 000 rapports par année au coût estimé de 0,27 $CAN (0,25 $US) par transmission. Ce chiffre a été désigné en considérant qu’environ 80 bâtiments visés ont le droit de battre pavillon canadien et que quelque 140 bâtiments souhaitent entrer dans des ports canadiens toutes les six heures et qu’environ 800 bâtiments naviguent à moins de 1 000 milles marins au large des côtes du Canada au moins toutes les 12 heures.

Coûts associés à la conformité

Les coûts associés à la conformité pour cette initiative réglementaire sont minimes puisque la plupart des bâtiments ont déjà à bord l’équipement nécessaire, qui peut être modifié afin de transmettre des renseignements LRIT, et les bâtiments ne seraient pas facturés pour la transmission de ces renseignements. De plus, les inspections peuvent être effectuées en vertu du régime d’inspection existant.

Par conséquent, les coûts associés au règlement proposé sont facilement compensés par les avantages que procurent la prévention des interruptions coûteuses à l’industrie du transport maritime et l’amélioration de la sûreté dans le milieu de la navigation maritime.

Évaluation environnementale stratégique

Conformément à la Directive du cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes, et l’Énoncé de politique de Transports Canada sur l’évaluation environnementale stratégique, l’évaluation environnementale stratégique a été suivie et une évaluation préliminaire a été complétée. L’analyse préliminaire a permis de conclure que la proposition n’est pas susceptible d’avoir des effets importants sur l’environnement.

Du point de vue environnemental, le règlement proposé pourrait avoir des conséquences positives indirectes, car de meilleurs délais d’intervention en raison d’une sensibilisation accrue au domaine maritime du Canada pourraient contribuer à atténuer les incidents de sûreté et les dommages à l’environnement qui leur sont associés.

Consultation

Ces exigences réglementaires ont fait l’objet de discussions aux réunions nationales du Conseil consultatif maritime canadien (CCMC) à Ottawa en mai 2006, novembre 2006 et mai 2007. Le Comité permanent sur la sûreté maritime du CCMC a offert un forum pour que les armateurs et les gens de mer canadiens puissent discuter de leurs opinions et présenter leurs commentaires aux fins d’examen.

Conformité et application

• La surveillance de la non-conformité serait effectuée par l’entremise d’inspections de la Garde côtière canadienne dans le cadre du régime actuel d’inspection de l’équipement radio des navires.
• L’équipement LRIT serait ajouté à la liste de vérification de l’inspection des radios.
• Les bâtiments non conformes pourraient se voir refuser la certification SOLAS.

La Sûreté maritime de Transports Canada coordonne aussi des activités d’éducation et de sensibilisation avec les intervenants afin d’encourager la compréhension de la réglementation et de s’assurer que les responsabilités individuelles sont comprises, favorisant ainsi la conformité volontaire.

Le règlement proposé ne nécessiterait pas de ressources et de surveillance additionnelles pour assurer la mise en application, puisque les inspecteurs de sûreté vérifieraient la conformité en vertu du régime d’inspection actuel.

Personne-ressource

Val Smith
Sécurité des opérations maritimes
Transports Canada
Place de Ville, Tour B
112, rue Kent, 14^e étage
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : 613-991-0411
Télécopieur : 613-949-3906
Courriel : val.smith@tc.gc.ca

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné que la gouverneure en conseil, en vertu du paragraphe 35(1) (voir référence a) de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada (voir référence b), se propose de prendre le Règlement sur l’identification et le suivi à distance des bâtiments, ci-après.

Les intéressés peuvent présenter par écrit au ministre des Transports, de l’Infrastructure et des Collectivités leurs observations au sujet du projet de règlement dans les trente jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Gazette du Canada Partie I, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à Val Smith, Sécurité des opérations maritimes, ministère des Transports, Place de Ville, Tour B, 14^e étage, 112, rue Kent, Ottawa (Ontario) K1A 0N5 (tél. : 613-991-0441; téléc. : 613-949-3906; courriel : val.smith@tc.gc.ca).

Ottawa, le 9 septembre 2009

Le greffier adjoint du Conseil privé
JURICA ČAPKUN

RÈGLEMENT SUR L’IDENTIFICATION ET LE SUIVI À DISTANCE DES BÂTIMENTS

DÉFINITIONS ET INTERPRÉTATION

Définitions

1. (1) Les définitions suivantes s’appliquent au présent règlement.

« bâtiment à passagers » “passenger vessel

« bâtiment à passagers » Bâtiment qui transporte plus de 12 passagers.

« bâtiment de charge » “cargo vessel”

« bâtiment de charge » Bâtiment d’une jauge brute de 300 ou plus qui n’est pas un bâtiment à passagers.

« équipement LRIT » “LRIT equipment”

« équipement LRIT » Équipement qui sert à transmettre les renseignements pour l’identification et le suivi à distance d’un bâtiment.

« ministre » “Minister”

« ministre » Le ministre des Transports.

« renseignements LRIT » “LRIT information”

« renseignements LRIT » Les renseignements visés à l’article 5.

« SOLAS » “SOLAS”

« SOLAS » La Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer et le Protocole de 1988 relatif à la Convention, avec leurs modifications successives.

« voyage international » “international voyage”

« voyage international » Voyage à partir d’un port d’un pays à un port d’un autre pays. La présente définition exclut les voyages effectués exclusivement dans les Grands Lacs et sur le fleuve Saint-Laurent, ainsi que dans leurs eaux tributaires et communicantes, jusqu’à la sortie inférieure de l’écluse de Saint-Lambert à Montréal, à l’est.

« zone océanique A1 », « zone océanique A2 », « zone océanique A3 » et « zone océanique A4 » “sea area A1”, “sea area A2”, “sea area A3” and “sea area A4”

« zone océanique A1 », « zone océanique A2 », « zone océanique A3 » et « zone océanique A4 » S’entendent respectivement au sens de la règle 2.1 du chapitre IV de SOLAS.

Date de construction d’un bâtiment

(2) Pour l’application du présent règlement, un bâtiment est construit à la première des dates suivantes :

a) la date à laquelle sa quille est posée;

b) la date à laquelle commence une construction identifiable à un bâtiment donné;

c) la date à laquelle le montage du bâtiment atteint la plus petite des valeurs suivantes, soit 50 tonnes, soit 1 % de la masse estimée de tous les matériaux de structure.

APPLICATION

Bâtiments de charge et bâtiments à passagers

2. (1) Le présent règlement s’applique à l’égard des bâtiments canadiens où qu’ils se trouvent lorsque les conditions suivantes sont réunies :

a) ils effectuent un voyage international;

b) ils sont des bâtiments de charge ou des bâtiments à passagers.

Exceptions

(2) Il ne s’applique pas :

a) à l’égard des embarcations de plaisance;

b) à l’égard des bâtiments d’État.

CONFORMITÉ

Représentant autorisé

3. Le représentant autorisé d’un bâtiment veille à ce que les exigences des articles 4 à 10 soient respectées.

ÉQUIPEMENT LRIT

Bâtiments visés

4. (1) Tout bâtiment doit être muni d’un équipement LRIT.

Exception — zone océanique A1

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas à l’égard d’un bâtiment qui est exploité exclusivement dans la zone océanique A1, qui est muni d’un système d’identification automatique conforme aux exigences de l’article 65 du Règlement sur la sécurité de la navigation et qui est utilisé conformément à cette disposition.

Exception — Bâtiments construits avant le 31 décembre 2008

(3) Le bâtiment construit avant le 31 décembre 2008 n’a pas à être muni d’un équipement LRIT avant :

a) s’il est certifié en vertu du paragraphe 51(4) du Règlement technique de 1999 sur les stations de navires (radio) pour être exploité dans la zone océanique A1 et la zone océanique A2 ou dans la zone océanique A1, la zone océanique A2 et la zone océanique A3, la date d’entrée en vigueur du présent règlement ou, si elle est postérieure, la date de la première inspection de son installation radio après le 31 décembre 2008;

b) s’il est certifié en vertu du paragraphe 51(4) du Règlement technique de 1999 sur les stations de navires (radio) pour être exploité dans la zone océanique A1, la zone océanique A2, la zone océanique A3 et la zone océanique A4 :

(i) lorsqu’il est exploité dans la zone océanique A1, la zone océanique A2 ou la zone océanique A3, la date d’entrée en vigueur du présent règlement ou, si elle est postérieure, la date de la première inspection de son installation radio après le 31 décembre 2008,

(ii) lorsqu’il n’est pas exploité dans la zone océanique A1, la zone océanique A2 ou la zone océanique A3, la date d’entrée en vigueur du présent règlement ou, si elle est postérieure, la date de la première inspection de son installation radio après le 1^er juillet 2009.

Interprétation

(4) Pour l’application du paragraphe (3), il y a inspection de l’installation radio d’un bâtiment lorsque cette dernière est inspectée comme l’exige l’article 51 du Règlement technique de 1999 sur les stations de navires (radio).

Transmission automatique

5. L’équipement LRIT dont est muni un bâtiment pour être conforme aux exigences de l’article 4 transmet automatiquement les renseignements suivants :

a) l’identité du bâtiment;

b) la position du bâtiment, y compris sa latitude et sa longitude;

c) la date et l’heure de la transmission.

Approbation par type ou certification

6. (1) L’équipement LRIT dont un bâtiment est muni pour être conforme aux exigences de l’article 4 doit être approuvé par type ou certifié par le ministre comme étant conforme aux normes de performance et aux exigences fonctionnelles prévues à l’article 4 des Normes de performance et prescriptions fonctionnelles révisées applicables à l’identification et au suivi des navires à grande distance, de l’annexe de la résolution MSC.263(84) de l’Organisation maritime internationale, avec leurs modifications successives.

Interprétation

(2) Pour l’interprétation de l’article 4 de l’annexe visée au paragraphe (1) :

a) « devrait » vaut mention de « doit »;

b) « Administration » vaut mention de « ministre ».

Débranchement de l’équipement

7. (1) L’équipement LRIT dont un bâtiment est muni pour être conforme aux exigences de l’article 4 doit pouvoir être débranché à bord.

Capitaine

(2) Le capitaine du bâtiment peut débrancher l’équipement LRIT :

a) lorsque les renseignements relatifs à la navigation sont protégés en vertu de règles, de normes ou d’accords internationaux;

b) dans des circonstances exceptionnelles et durant la période la plus courte possible, lorsqu’il considère que son fonctionnement compromet la sécurité ou la sûreté du bâtiment.

Obligation d’informer les autorités

(3) S’il débranche l’équipement LRIT dans le cas prévu à l’alinéa (2)b), le capitaine doit :

a) en informer, dès que possible, un centre des Services de communications et de trafic maritimes de la Garde côtière canadienne et, si le bâtiment se trouve dans les eaux d’un gouvernement contractant, l’autorité maritime compétente de celui-ci;

b) en porter mention dans le registre des activités et incidents liés à la navigation qui est consigné conformément à l’article 85 du Règlement sur la sécurité de la navigation, en expliquant les motifs de sa décision et en indiquant la période durant laquelle l’équipement a été débranché.

Réduction de la fréquence et interruption temporaire de la transmission

8. (1) L’équipement LRIT dont un bâtiment est muni pour être conforme aux exigences de l’article 4 doit pouvoir :

a) être configuré pour transmettre les renseignements LRIT à une fréquence réduite d’une transmission toutes les 24 heures;

b) en interrompre temporairement la transmission.

Capitaine

(2) Lorsqu’un bâtiment subit des réparations, des modifications ou des transformations en cale sèche ou au port ou que le bâtiment est désarmé, son

capitaine peut, de sa propre initiative, ou doit, si le ministre le lui ordonne :

a) réduire la fréquence de transmission des renseignements LRIT à une transmission toutes les 24 heures;

b) en interrompre temporairement la transmission.

Obligation d’informer les autorités

(3) S’il réduit la fréquence de transmission des renseignements LRIT ou s’il interrompt temporairement la transmission de ceux-ci en application de l’alinéa (2), le capitaine doit :

a) en informer, dès que possible, un centre des Services de communications et de trafic maritimes de la Garde côtière canadienne et, si le bâtiment se trouve dans les eaux d’un gouvernement contractant, l’autorité maritime compétente de celui-ci;

b) en porter mention dans le registre des activités et incidents liés à la navigation qui est consigné conformément à l’article 85 du Règlement sur la sécurité de la navigation, en indiquant la période durant laquelle la fréquence de transmission des renseignements LRIT a été réduite ou la transmission de ceux-ci a été interrompue temporairement et si le ministre l’avait ordonné ou non.

Panne du système

9. Si le ministre ou la Garde côtière canadienne l’informe qu’une partie du système utilisé pour recevoir les renseignements LRIT du bâtiment ou les diffuser est en panne, le capitaine d’un bâtiment en porte mention dans le registre des activités et incidents liés à la navigation qui est consigné conformément à l’article 85 du Règlement sur la sécurité de la navigation, en indiquant la date et l’heure à laquelle il en a été informé.

Perturbations électromagnétiques

10. L’équipement LRIT est installé de manière à éviter que les perturbations électromagnétiques nuisent au bon fonctionnement de l’équipement de navigation.

Preuve ou certificat

11. (1) Le ministre délivre, sur demande, une preuve de l’approbation par type ou un certificat à l’égard de l’équipement LRIT s’il conclut que celui-ci est conforme aux normes de performance et aux exigences fonctionnelles visées au paragraphe 6(1).

Documents conservés à bord

(2) Le capitaine d’un bâtiment veille à ce qu’une preuve de l’approbation par type ou un certificat délivré en application du paragraphe (1) à l’égard de l’équipement LRIT dont le bâtiment est muni pour être conforme aux exigences de l’article 4 soit :

a) dans le cas d’une preuve de l’approbation par type, conservée à bord sous l’une ou l’autre des formes suivantes :

(i) une étiquette fixée solidement sur l’équipement à un endroit facilement visible,

(ii) un document conservé à un endroit facilement accessible;

b) dans le cas d’un certificat, conservé à bord du bâtiment à un endroit facilement accessible.

ENTRÉE EN VIGUEUR

Date de l’enregistrement

12. Le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.

[38-1-o]

Référence a
L.C. 2005, ch. 29, art. 16

Référence b
L.C. 2001, ch. 26

AVIS :
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