Vol. 143, n^o 45 — Le 7 novembre 2009

Règlement modifiant le Règlement sur le tarif de l’Administration de pilotage de l’Atlantique, 1996

Fondement législatif

Loi sur le pilotage

Organisme responsable

Administration de pilotage de l’Atlantique

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Question

La proposition de modifier le Règlement sur le tarif de l’Administration de pilotage de l’Atlantique, 1996 (le Règlement) vise à maintenir l’autonomie financière de l’Administration. De plus, les rajustements tarifaires proposés compenseront l’inflation, engendreront des fonds nécessaires pour maintenir des ressources de pilotage dans certains ports, permettront d’améliorer les services de bateau-pilote dans certains ports et réduiront les besoins en interfinancement portuaire.

L’Administration connaît une baisse d’activité importante dans certains ports depuis plusieurs années. Elle a tenté d’y réduire les coûts, mais les clients desservis dans ces ports ont affirmé clairement que le service de pilotage leur est essentiel et qu’ils ne peuvent pas approuver actuellement une réduction du nombre de pilotes disponibles ou du temps durant lequel le service de bateau-pilote est disponible. Environ 90 % de tous les coûts de l’Administration sont des frais d’exploitation attribués directement à la fourniture du service de pilotage, ce qui limite considérablement sa capacité de réduire les coûts sans réduire le nombre de pilotes ou de bateaux-pilotes.

Objectifs

L’Administration a la responsabilité d’administrer, pour la sécurité de la navigation, un service de pilotage efficace dans les eaux canadiennes et limitrophes des provinces de l’Atlantique. L’Administration doit prescrire des tarifs de droits de pilotage équitables, raisonnables et pouvant lui procurer des revenus suffisants pour garantir le financement autonome de ses activités. L’Administration s’efforce de réaliser l’autonomie financière dans chaque port et dans l’ensemble de ses activités conformément aux recommandations de l’Office des transports du Canada et de ses clients. Aussi désire-t-elle modifier en conséquence ses droits tarifaires pour 2010 dans sept zones de pilotage obligatoire : Saint John (Nouveau-Brunswick), Halifax, le détroit de Canso et Bras d’Or (Nouvelle-Écosse) et St. John’s, Holyrood et la baie Placentia (Terre-Neuve-et-Labrador). De plus, l’Administration modifie le calcul de ses droits variables dans son barème de tarifs et commence à percevoir un droit variable pour le carburant en fonction du coût réel du carburant utilisé par ses bateaux-pilotes dans trois zones.

Description

Après quatre années déficitaires d’affilée, l’Administration aura enfin un rendement positif modeste en 2009. Toutefois, la crise économique mondiale a eu des répercussions sur l’Administration, dont les résultats financiers seront négatifs. Même si ces résultats sont décevants, les mesures qu’elle a prises dans le but d’améliorer son barème de tarifs de 2009 ont réussi à lui éviter une situation financière très difficile. Ce rendement positif est nécessaire, car la performance financière de 2005 à 2008 a miné la situation financière de l’Administration, qui doit s’efforcer de conserver une situation positive. À la fin de 2008, l’Administration avait une trésorerie négative et ne disposait d’aucun investissement et d’aucune réserve liquide disponible.

Sans les modifications tarifaires proposées, l’Administration serait susceptible de plonger dans le déficit. Elle doit conserver une trésorerie positive, car elle doit faire d’importantes dépenses en immobilisations prochainement. Elle utilise trois bateaux-pilotes qui en sont à leur quatrième décennie de service et elle ne pourra pas continuer à les utiliser comme embarcations principales éternellement. Pour fournir un service de pilotage fiable, elle doit remplacer les bateaux-pilotes de Saint John (Nouveau-Brunswick) et de Halifax (Nouvelle-Écosse). Le coût de l’utilisation de ses propres bateaux-pilotes et le coût de l’utilisation des bateaux-pilotes à contrat ont augmenté ensemble.

Le droit proposé pour le carburant vise à protéger l’Administration des variations des prix des produits de base et à rendre plus transparente la composition des tarifs imposés aux utilisateurs de ses services. Un droit variable pour le carburant est prévu pour 2010 à trois endroits où l’Administration utilise ses propres bateaux-pilotes (la baie Placentia et les ports de Halifax et de Saint John). C’est après avoir consulté ses clients que l’Administration établira un prix variable pour le carburant en introduisant son coût réel et non son coût estimatif dans le calcul du droit forfaitaire dans ces ports. Elle réduira le droit forfaitaire dans deux de ces ports, soit la baie Placentia et Halifax, pour compenser en partie le droit variable perçu pour le carburant.

L’Administration procédera à ces modifications tarifaires en poursuivant son initiative de résolution des causes d’iniquité qui se sont glissées dans son barème au fil des années. En 2010, l’Administration modifiera son droit variable pour le carburant de manière à appliquer le plus élevé des droits suivants à tous les bâtiments : le droit unitaire ou le nouveau droit calculé en fonction de la jauge brute. On a constaté, ces dernières années, que des anomalies de calcul se produisent quand des bâtiments de nouvelle génération sont mesurés de la manière habituelle et que ces bâtiments ne rapportent pas tous les revenus qu’ils devraient. C’est très évident dans le cas de nombreux navires de croisière de nouvelle génération qui, même s’ils sont beaucoup plus volumineux que les anciens, produisent des mesures unitaires très inférieures à celles des navires des générations précédentes. L’Administration tente de résoudre ces anomalies en fondant son droit variable sur les plus élevés des droits entre les droits unitaires et le droit calculé en fonction de la jauge brute. En même temps, le niveau des droits unitaires proposés ne toucherait pour l’instant que certains des bâtiments faisant escale à Halifax. Au cours des années suivantes, l’Administration augmentera le droit calculé en fonction de la jauge brute pour mieux corriger les anomalies tarifaires.

Les modifications tarifaires mises en vigueur le 1^er janvier 2009 ont permis à l’Administration de résoudre une autre cause d’iniquité résidant dans le fait que les petits bâtiments n’assumaient pas une juste part des droits de pilotage perçus dans les ports. Des droits minimaux ont été établis dans sept zones et ont été augmentés dans ces zones où des droits minimaux étaient déjà perçus. Tous ces droits sont maintenant suffisants dans toutes les zones, sauf à Saint John (Nouveau-Brunswick), où les droits minimaux sont très inférieurs à ceux des autres ports, et les modifications proposées permettront à l’Administration d’imposer à cet endroit des droits minimaux comparables à ceux des autres ports. L’Administration désire en faire autant avec les barèmes des taux imposés pour les déplacements dans le port de Saint John.

Il y a deux zones de pilotage assorties de droits distincts dans les eaux du lac Bras d’Or, à l’île du Cap-Breton. La majorité des bâtiments commerciaux qui franchissent ce secteur entrent dans les deux zones, faisant intervenir par conséquent les deux taux. Toutefois, certains yachts entrent dans le lac Bras d’Or par le canal St. Peter’s et naviguent longtemps dans une seule zone avec un pilote à bord. Cette utilisation importante des ressources de pilotage a lieu sans que l’Administration en soit suffisamment indemnisée. Aussi propose-t-elle de fusionner les deux zones et de modifier en conséquence les droits de la zone unique ainsi formée. En plus de cette modification, l’Administration propose une hausse tarifaire dans ce secteur.

L’Administration continue de mener de vastes consultations auprès de ses clients dans divers ports et de répondre à leurs préoccupations. En 2009, l’Administration a parrainé 15 rencontres avec les utilisateurs à divers lieux et elle a délégué des représentants à de nombreuses rencontres parrainées par d’autres organismes. À tous les endroits, les clients de l’Administration ont dit qu’ils comprennent les motifs des modifications tarifaires proposées et l’Administration s’est entendue à ce sujet avec la plupart des parties.

En principe, les modifications proposées impliquant les droits calculés en fonction de la jauge brute seraient appliquées dans toutes les zones, mais, au niveau proposé, elles ne toucheraient qu’une partie de la clientèle dans un port. En fait, les barèmes seraient modifiés dans sept zones seulement. Ces modifications proposées sont décrites dans les pages qui suivent.

Options réglementaires et non réglementaires considérées

Plusieurs solutions de rechange ont été envisagées en vue d’établir les droits tarifaires exigés par l’Administration.

L’Administration aurait pu maintenir le statu quo en s’abstenant de modifier les tarifs dans tous les ports. Elle aurait ainsi risqué de replonger dans le déficit et de s’écarter de l’objectif de l’autonomie financière ou de l’objectif d’éviter l’interfinancement des ports. L’Administration n’aurait pas été en mesure de maintenir ses activités quotidiennes sans alourdir sa dette, situation qui n’est pas viable à long terme. L’Administration a rejeté cette option parce qu’il lui est nécessaire d’augmenter les droits tarifaires de manière à tenir compte des coûts réels de la prestation des services de pilotage, et elle doit conserver l’autonomie financière tout en limitant le plus possible l’interfinancement des ports.

L’Administration a tenté de garder les coûts au minimum. Environ 90 % de ses dépenses sont attribuables aux salaires des pilotes, aux bateaux-pilotes et au fonctionnement, et environ 10 %, aux frais généraux d’administration.

L’Administration aurait pu réduire les coûts en diminuant le nombre de pilotes qu’elle emploie dans les zones visées par les hausses tarifaires. Il en résulterait fort probablement des retards pour les navires en raison du manque de pilotes. Cette réduction du service ne serait pas acceptable aux clients de l’Administration, qui ont demandé que l’effectif soit maintenu afin de réduire les retards dans le service, et l’Administration déploie des efforts diligemment en ce sens. Le contingent actuel de pilotes à ces ports est le minimum nécessaire pour assurer le service, compte tenu de la grandeur du territoire desservi, du niveau de trafic dans les ports et de la nécessité de prévoir des remplaçants en cas de maladie ou de congé.

L’Administration aurait pu réduire les coûts rattachés aux bateaux-pilotes comme suit : réduire l’entretien et la vitesse des bateaux, retarder ou annuler notre programme de remplacement des bateaux-pilotes, ou tenter d’obtenir des concessions auprès des entrepreneurs propriétaires de bateaux-pilotes. Toute tentative de réduire les frais d’entretien ou les frais de l’utilisation contractuelle de bateaux-pilotes pourrait avoir des répercussions sur la sécurité et sur la fiabilité des services de bateau-pilote. Les bateaux appartenant à l’Administration prennent de l’âge et approchent de la fin de leur vie utile, et si l’on tarde à les remplacer, la capacité de l’Administration de fournir le service s’en trouverait fortement compromise. Les solutions de ce genre réduiraient la qualité de son service, ce qui est inacceptable pour celle-ci et ses clients. L’Administration a également collaboré étroitement avec ses clients et employés pour veiller à ce que le service de bateau-pilote reste sécuritaire et efficace dans tous les ports desservis.

Les coûts administratifs de l’Administration sont gardés au plus bas niveau possible. Notre siège social compte en tout 10 employés, directeurs compris. Ce personnel administre un service de pilotage desservant quatre provinces et environ 33 000 km de côte dans le Canada atlantique. Il est impossible de réduire le personnel et, en même temps, de préserver l’efficacité de l’administration.

Avantages et coûts

Par ces modifications tarifaires, l’Administration compte créer une structure tarifaire plus équitable grâce à laquelle tous les clients assumeront leur juste part du coût de la prestation des services de pilotage. Lors des rencontres avec les clients, il a été souligné à plusieurs reprises à l’Administration qu’il est de première importance que la prestation des services soit assurée dans un délai minimal, le cas échéant. Les hausses tarifaires permettront à l’Administration de maintenir le niveau de service exigé par ses clients. Le changement fondamental que l’Administration propose d’apporter au droit variable est décrit ci-dessous, de même que le droit proposé pour le carburant ainsi que la situation dans chaque port.

Droit calculé en fonction de la jauge brute

L’Administration utilise une combinaison de droits forfaitaires (fixes) et de droits (variables) dans la plupart de ses calculs tarifaires. Le droit unitaire est calculé à l’aide d’une formule faisant intervenir les mesures du bâtiment (longueur, largeur et le creux sur quille) pour calculer le droit unitaire de pilotage, que l’on multiplie par un droit unitaire fixe pour déterminer le droit variable. Le creux sur quille de certains bâtiments de nouvelle génération est beaucoup plus petit que celui des anciens navires en raison de la configuration du navire. Dans certains cas, des navires environ deux fois plus larges que les anciens navires et pouvant embarquer presque trois fois plus de passagers présentent des mesures unitaires moindres et paient un droit moins élevé que d’anciens navires plus petits.

Pour résoudre cette anomalie, l’Administration propose que, dans tous les ports, le droit variable soit égal au montant le plus élevé entre, d’une part, l’unité de pilotage multipliée par le droit par unité de pilotage (droit unitaire), et, d’autre part, la jauge brute du bâtiment multipliée par un facteur de un cent par tonneau de jauge brute (tjb). À titre d’exemple, les modifications proposées toucheraient de la façon suivante le droit variable appliqué aux navires décrits ci-dessous en visite dans le port de Halifax et assujettis au barème de ce port :

Navire « A » — navire de croisière de 55 451 tjb; 456,56 unités de pilotage; 1 266 passagers.

Droit variable = le plus élevé entre (456,56 unités de pilotage × 2,14 $ droit unitaire par unité) et (55 451 tjb × 1 cent par tonneau de jauge brute)

Droit variable = le plus élevé entre (977,04 $) et (droit de 554,51 $)

Droit variable = 977,04 $.

Navire « B » — navire de croisière de 101 672 tjb; 384,09 unités de pilotage; 3 340 passagers.

Droit variable = le plus élevé entre (384.09 unités de pilotage × 2,14 $ droit unitaire par unité) et (101 672 tjb × 1 cent par tonneau de jauge brute)

Droit variable = le plus élevé entre (821,95 $) et (droit de 1 016,72 $)

Droit variable = droit de 1 016,72 $.

Dans cet exemple, le navire « B » est beaucoup plus gros que le navire « A » et peut produire des revenus beaucoup plus élevés parce qu’il peut transporter deux fois et demie plus de passagers.

Le droit calculé en fonction de la jauge brute serait appliqué dans toutes les zones, mais au niveau proposé, il ne toucherait immédiatement que Halifax, car le droit unitaire exigible dans ce port est plus bas que dans les autres ports.

Droit pour le carburant

L’Administration est exposée aux fluctuations des coûts du carburant parce que, par le passé, des coûts estimatifs du carburant étaient inclus dans le calcul des droits forfaitaires (fixes) proposés avec son barème de tarifs. L’Administration a tenu des discussions avec ses clients et ceux-ci ont déclaré qu’ils préfèrent que les coûts du carburant leur soient facturés distinctement du barème des tarifs fixes. L’industrie maritime a pour pratique de transférer ses frais en carburant aux clients et cette pratique est généralement acceptée.

L’Administration utilise des bateaux-pilotes dans quatre zones de pilotage obligatoire — Halifax (Nouvelle-Écosse), Saint John (Nouveau-Brunswick), la baie Placentia (Terre-Neuve-et-Labrador) et Sydney (Nouvelle-Écosse). Le carburant n’est pas un facteur de coût important à Sydney, mais il l’est dans les trois autres ports. L’Administration propose actuellement que l’utilisation du carburant prévue au budget soit décrite dans le règlement sur le tarif, qu’un droit pour le carburant soit ajouté à chaque affectation de pilotage faite avec un bateau-pilote et que ce droit soit fondé sur la consommation de carburant prévue au budget et sur les coûts réels moyens du carburant au cours du mois civil deux mois précédant le mois où le voyage simple ou le déplacement est complété, selon les factures de ce mois. Pour compenser partiellement la mise en application du droit pour le carburant, l’Administration réduira les droits forfaitaires actuels de Halifax et de la baie Placentia. Les estimations du droit proposé pour le carburant sont exposées à la colonne 3 du tableau suivant :

Estimations du droit à percevoir pour les dépenses en carburant en 2010
	Colonne 1	Colonne 2	Colonne 3	Colonne 4
Lieu	Consommation prévue au budget (litre)	Prix moyen estimatif par litre	Droit estimatif pour le carburant par affectation	Réduction du droit forfaitaire pour compensation
Halifax	130	0,750 $	98 $	(50) $
Saint John	75	0,910 $	98 $	0 $
Baie Placentia	600	0,700 $	420 $	(100) $

Baie Placentia

L’Administration a connu une forte baisse d’activité dans la baie Placentia. En 2009, les affectations de pilotage ont diminué de plus de 37 % en comparaison de 2004. On s’attend à ce que le trafic augmente quelque peu en 2010, mais l’instabilité du trafic dans le port et la grande proportion des coûts fixes encourus dans la baie Placentia font que l’Administration risque de subir des pertes importantes durant toute baisse d’activité. En même temps, les clients de la région de la baie Placentia ont affirmé clairement que tout service de pilotage fourni en retard est inacceptable. Au cours des consultations tenues avec eux sur les lieux, ils ont dit qu’ils préféraient l’adoption du droit variable pour le carburant, décrit dans les pages qui précèdent. L’Administration a convenu que ce droit aiderait à réduire les risques causés par l’instabilité des prix du carburant tout en favorisant la transparence et l’équité des tarifs. Un droit serait perçu pour les dépenses en carburant et le droit forfaitaire serait réduit de 100 $. Ce changement devrait non seulement apporter à l’Administration le supplément de revenu dont elle a besoin pour maintenir le service, mais aussi réduire le risque causé par l’instabilité du trafic. L’incidence de cette modification du règlement est décrite au tableau suivant :

Lieu	Année	Droit forfai- taire	Droit unitaire	Droit minimum	Frais d’annu- lation	Droit estimatif, carburant*	Coût pour un navire moyen**
Baie Placentia (Terre-Neuve-et-Labrador)	Actuel	2 100 $	4,67 $	2 650 $	900 $	S/O	5 281 $
	2010	2 000 $	4,67 $	2 650 $	900 $	420 $	5 601 $
	* Basé sur le prix de carburant moyen de 0,70 $ en 2009 et l’utilisation de 600 l par voyage
	** Basé sur un navire de 681,25 unités dans le secteur de la baie Placentia

St. John’s

Après avoir subi des pertes consécutives durant plusieurs années, le port aura probablement un rendement positif en 2009. On s’attend à ce que le trafic diminue en 2010, aussi une hausse tarifaire de 3 % est-elle nécessaire pour compenser cette baisse de trafic et l’effet de l’inflation. L’incidence de la modification proposée est décrite au tableau suivant :

Lieu	Année	Droit forfaitaire	Droit unitaire	Droit minimum	Frais d’annulation	Coût pour un navire moyen*
St. John’s (Terre-Neuve-et-Labrador)	Actuel	513 $	5,04 $	1 590 $	513 $	1 590 $
	2010	528 $	5,19 $	1 638 $	528 $	1 638 $
	* Basé sur un navire de 112,5 unités dans le secteur de St. John’s

Holyrood

À Holyrood, le trafic a diminué jusqu’à moins d’un navire par mois. Le port est habituellement desservi par des pilotes de St. John’s et le tarif de Holyrood est maintenu au niveau de celui de St. John’s. L’incidence de la modification proposée est décrite au tableau suivant :

Lieu	Année	Droit forfaitaire	Droit unitaire	Droit minimum	Frais d’annulation	Coût pour un navire moyen*
Holyrood (Terre-Neuve-et-Labrador)	Actuel	513 $	5,04 $	1 590 $	513 $	2 375 $
	2010	528 $	5,19 $	1 638 $	528 $	2 445 $
	* Basé sur un navire de 369,43 unités dans le secteur de Holyrood

Halifax

Le trafic dans le port de Halifax est à son plus bas niveau depuis le milieu des années 1990. Le port a subi des pertes durant huit ans avant d’enregistrer des revenus minimes en 2008 et 2009. Il est desservi par des bateaux-pilotes construits au milieu des années 1970. L’Administration a réduit l’effectif des pilotes par l’entremise de l’attrition, leur nombre passant de 14 à 10. Les clients du port de Halifax ont demandé que les ressources de pilotes demeurent au niveau actuel. Le tarif proposé comprend l’introduction du droit variable pour le carburant et une réduction du droit forfaitaire en vue de compenser en partie ce nouveau droit variable au port.

L’introduction du droit calculé en fonction de la jauge brute aura une légère incidence sur les revenus du port de Halifax en 2010. Le niveau peu élevé de ce droit engendrera une hausse de revenu égale à la moitié de 1 % du total des revenus du port.

Pendant bien des années, le port de Halifax a profité du tarif de droits de loin le plus bas de l’Administration en raison d’une économie d’échelle. Même si la diminution des affectations exécutées ces dernières années a neutralisé cet avantage en grande partie, le port de Halifax continuera de profiter des tarifs les plus bas de l’Administration en 2010. Un droit variable serait perçu pour le carburant et le droit forfaitaire serait réduit de 50 $. Le droit variable perçu pour le carburant serait fondé sur les coûts réels moyens en carburant au cours du mois précédent, selon les factures de ce mois. Les clients du port se sont dits généralement d’accord avec les modifications tarifaires proposées pour le port de Halifax.

L’incidence de ce changement est décrite au tableau suivant, compte tenu de l’hypothèse que le navire ne doit pas payer un droit calculé en fonction de la jauge brute.

Lieu	Année	Droit forfai- taire	Droit unitaire	Droit minimum	Frais d’annu- lation	Droit estimatif, carburant*	Coût pour un navire moyen**
Halifax (Nouvelle-Écosse)	Actuel	504 $	2,14 $	1 125 $	504 $	S/O	1 437 $
	2010	454 $	2,14 $	1 125 $	454 $	98 $	1 485 $
	* Basé sur le prix de carburant moyen de 0,75 $ en 2009 et l’utilisation de 130 l par voyage
	** Basé sur un navire de 436 unités dans le secteur de Halifax

Détroit de Canso

Du début de 2006 jusqu’à 2008, l’Administration a augmenté le nombre de pilotes au Cap Breton de 7 à 10 dans le but d’améliorer le service dans la zone. Ces pilotes travaillent d’un bout à l’autre du Cap Breton, mais la charge de travail dans la zone de Canso est de loin la plus importante. Un bateau-pilote neuf est utilisé à contrat dans le secteur de Canso depuis la fin de 2007, ce qui permet d’accroître la productivité tout en fournissant le service dans des conditions météorologiques plus variées qu’avec les bateaux précédents. Cette prestation améliorée de service de bateau-pilote et le nombre de pilotes augmentent toutefois les coûts de l’Administration.

Pour conserver une situation financière positive dans le port de Canso, l’Administration rehausserait de 100 $ le droit forfaitaire et le droit minimum. Dans ce port, les clients se sont dits généralement d’accord avec la hausse tarifaire proposée. L’incidence de la modification proposée est décrite au tableau suivant :

Ports principaux
Lieu	Année	Droit forfai- taire	Droit unitaire	Droit minimum	Frais d’annu- lation	Droit estimatif, carburant	Coût pour un navire moyen**
Détroit de Canso (Nouvelle-Écosse)	Actuel	862 $	2,98 $	1 100 $	862 $	S/O	2 544 $
	2010	962 $	2,98 $	1 200 $	900 $	S/O	2 644 $
	** Basé sur un navire de 564,4 unités dans le secteur du détroit de Canso

Bras d’Or

Le trafic maritime a diminué au lac Bras d’Or de 2003 à 2009 alors que les affectations de pilotage baissaient de 111 à 37 durant cette période. Cette zone profite de son appartenance au district du Cap Breton. Si des pilotes et des bateaux-pilotes devaient être fournis uniquement pour cette zone, les tarifs devraient être beaucoup plus élevés qu’ils le sont actuellement. La zone est déficitaire depuis plusieurs années et il faut que les tarifs augmentent pour éliminer le déficit. Le droit forfaitaire, le droit unitaire et le droit minimum devront augmenter de 10 % pour que le niveau de service nécessaire aux clients puisse être maintenu. L’Administration a décidé de fusionner les zones B-1 et B-2 en une seule zone B au Cap Breton. L’incidence de la modification proposée est décrite au tableau suivant :

Lieu	Année	Droit forfaitaire	Droit unitaire	Droit minimum	Frais d’annulation	Coût pour un navire moyen*
Bras d’Or (Nouvelle-Écosse)	Actuel	1 282 $	7,96 $	1 800 $	900 $	3 154 $
	2010	1 410 $	8,76 $	1 980 $	900 $	3 470 $
	* Basé sur un navire de 235,12 unités à Bras d’Or
	La plupart des navires qui visitent le lac Bras d’Or entrent dans les deux zones. L’Administration fusionne les zones B-1 et B-2 en une seule zone B du Cap Breton.

Saint John

Saint John a été le lieu d’un important déficit d’exploitation en 2008, car le trafic prévu qui devait accompagner la mise en production de la nouvelle usine de gaz naturel liquéfié (GNL) ne s’est pas concrétisé. L’activité dans le secteur du GNL s’est maintenue très inférieure au niveau prévu, qui ne sera pas atteint dans un avenir prévisible. Compte tenu de ce fait, l’Administration s’attend à connaître à ce port en 2009 un déficit d’exploitation de 3,7 %, soit une perte de 100 000 $. L’Administration aura donc été déficitaire à ce port durant trois des quatre dernières années. Les modifications proposées sont destinées à apporter au port les revenus nécessaires pour redevenir rentable. Les modifications comprennent une hausse de 6,5 % du droit forfaitaire et du droit unitaire. Le droit minimum perçu dans ce secteur n’est pas assez élevé pour permettre de payer le service de bateau-pilote, aussi a-t-il été rajusté. Un droit variable serait introduit dans ce port pour compenser le coût du carburant du bateau-pilote utilisé par l’Administration. L’incidence de la modification proposée est décrite au tableau suivant :

Lieu	Année	Droit forfai- taire	Droit unitaire	Droit minimum	Frais d’annu- lation	Droit estimatif, carburant*	Coût pour un navire moyen**
Saint John (Nouveau-Brunswick)	Actuel	445 $	3,09 $	791 $	445 $	S/O	1 574 $
	2010	474 $	3,29 $	1 050 $	474 $	68 $	1 744 $
	* Basé sur un prix de carburant moyen de 0,91 $ en 2009 et l’utilisation de 75 l par voyage
	** Basé sur un navire de 365,25 unités dans le secteur de Saint John
	Saint John avait plusieurs taux annoncés pour les déplacements dans les limites du port. Nous modifions ces taux pour respecter la norme : 80 % du taux prévu pour le déplacement s’il y a un pilote à bord; 90 % du taux prévu pour le déplacement si c’est avec un bateau-pilote.

Augmentation générale des revenus

L’Administration a besoin d’accroître ses revenus en 2010 pour conserver l’autonomie financière et limiter l’interfinancement des ports. Il est prévu que les rajustements tarifaires proposés donneront lieu à une hausse générale de revenus de 6,17 % s’ils sont en vigueur durant toute l’année 2010. Cette prévision retient l’hypothèse que les frais en carburant seront semblables à ceux de 2009.

L’Administration a examiné soigneusement toutes les zones de pilotage obligatoire et estime que les tarifs proposés sont justes et raisonnables. Chaque zone a été ciblée de manière à assurer un rendement, ce qui permettra de réduire considérablement l’interfinancement. Chaque zone a fait l’objet d’un examen particulier en tenant compte des modifications proposées visant à éliminer les inégalités entre les ports dans la façon dont les tarifs sont appliqués.

Analyse environnementale stratégique

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes de 1999 et à l’énoncé de politique de Transports Canada sur l’évaluation environnementale stratégique, une évaluation environnementale stratégique (EES) de ces modifications a été effectuée sous forme d’une étude préliminaire. Selon les conclusions de l’EES, les modifications n’auraient aucune incidence importante sur l’environnement.

Consultation

Des consultations sous diverses formes ont été menées auprès des parties visées par les modifications proposées. Parmi ces parties figuraient notamment la Fédération maritime du Canada, l’Association des armateurs canadiens, les comités de pilotage de Halifax, de Saint John, du détroit de Canso et de St. John’s, des compagnies de navigation, des administrations portuaires ainsi que des agents portuaires et des utilisateurs locaux. Le processus de consultation a consisté en de nombreuses réunions et communications par téléphone, par écrit ou sous forme de rencontres individuelles. Les comités de pilotage dans chaque zone regroupent tous les clients du port, lesquels sont invités à participer. Des solutions de rechange aux augmentations tarifaires ont été présentées, le cas échéant, et les participants ont été invités à exprimer leur avis. Lors de ces réunions avec les clients, l’Administration leur a exposé l’analyse de la situation en les invitant à faire part de leur réaction.

Les réactions des personnes consultées étaient variées, mais la majorité des clients conviennent que les augmentations sont équitables et raisonnables.

Mise en œuvre, application et normes de service

L’article 45 de la Loi sur le pilotage (la Loi) prévoit un mécanisme pour l’application du Règlement. En effet, il est interdit à l’agent des douanes qui est de service dans un port canadien de donner congé à un navire s’il est informé par une Administration que des droits de pilotage concernant le navire sont exigibles et impayés. L’article 48 de la Loi précise que quiconque contrevient à la partie I de la Loi ou à des règlements commet une infraction et est exposé à une amende maximale de 5 000 $ sur déclaration de culpabilité par procédure sommaire.

Personne-ressource

Capitaine R. A. McGuinness
Premier dirigeant
Administration de pilotage de l’Atlantique
Tour Cogswell, Pièce 910
2000, rue Barrington
Halifax (Nouvelle-Écosse)
B3J 3K1
Téléphone : 902-426-2550
Télécopieur : 902-426-4004

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné, conformément au paragraphe 34(1) (voir référence a) de la Loi sur le pilotage (voir référence b), que l’Administration de pilotage de l’Atlantique, en vertu du paragraphe 33(1) de cette loi, se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur le tarif de l’Administration de pilotage de l’Atlantique, 1996, ci-après.

Les intéressés qui ont des raisons de croire qu’un droit figurant dans le projet de règlement nuit à l’intérêt public, notamment l’intérêt public qui est compatible avec la politique nationale des transports énoncée à l’article 5 (voir référence c) de la Loi sur les transports au Canada (voir référence d), peuvent déposer un avis d’opposition motivé auprès de l’Office des transports du Canada dans les trente jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Gazette du Canada Partie I, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à l’Office des transports du Canada, Ottawa (Ontario) K1A 0N9.

Halifax, le 30 octobre 2009

Le premier dirigeant de l’Administration de
pilotage de l’Atlantique
CAPITAINE R. A. MCGUINNESS

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR LE TARIF DE L’ADMINISTRATION DE PILOTAGE DE L’ATLANTIQUE, 1996

MODIFICATIONS

1. L’article 5 du Règlement sur le tarif de l’Administration de pilotage de l’Atlantique, 1996 (voir référence 1) est remplacé par ce qui suit :

5. Le droit exigible à l’égard d’un navire, à l’exclusion d’un navire mort ou d’une plate forme de forage pétrolier, pour un voyage simple dans une zone de pilotage obligatoire mentionnée à la colonne 1 de l’annexe 2, correspond à la somme des valeurs suivantes :

a) les frais de carburant calculés selon la formule suivante :

PMC × CMC

où :

PMC = le prix moyen du carburant, en dollars par litre, pour le bateau-pilote, en fonction des factures reçues par l’Administration pour le carburant ayant servi au ravitaillement du bateau-pilote au cours du deuxième mois civil précédant le mois où le voyage simple est effectué,

CMC = la consommation moyenne de carburant prévue à la colonne 6 ou 0, si la mention « S/O » figure à la colonne 6;

b) la plus élevée des valeurs suivantes :

(i) la somme du droit minimum prévu à la colonne 2 et du droit supplémentaire pour le remplacement d’un bateau-pilote prévu à la colonne 5,

(ii) la somme des valeurs suivantes :

(A) la plus élevée des valeurs suivantes, soit le produit de l’unité de pilotage par le droit unitaire prévu à la colonne 3, soit le produit de la jauge brute par un droit de tonnage de 0,01 $ par jauge brute,

(B) la somme du montant du droit forfaitaire prévu à la colonne 4 et du droit supplémentaire pour le remplacement d’un bateau-pilote prévu à la colonne 5.

2. L’article 7 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

7. Le droit exigible à l’égard d’un navire, à l’exclusion d’un navire mort ou d’une plate-forme de forage pétrolier, pour un déplacement dans une zone de pilotage obligatoire mentionnée à la colonne 1 de l’annexe 4 correspond à la somme des valeurs suivantes :

a) les frais de carburant calculés selon la formule suivante :

PMC × CMC

où :

PMC = le prix moyen du carburant, en dollars par litre, pour le bateau-pilote, en fonction des factures reçues par l’Administration pour le carburant ayant servi au ravitaillement du bateau-pilote au cours du deuxième mois civil précédant le mois où le déplacement est effectué,

CMC = la consommation moyenne de carburant prévue à la colonne 9 ou 0, si la mention « S/O » figure à la colonne 9;

b) l’une ou l’autre des valeurs suivantes :

(i) si un droit fixe est applicable, le droit fixe prévu à la colonne 2,

(ii) si aucun droit fixe n’est applicable, la plus élevée des valeurs suivantes :

(A) la somme du droit minimum prévu à la colonne 3 et du droit supplémentaire pour le remplacement d’un bateau-pilote prévu à la colonne 8,

(B) le montant calculé selon la formule suivante :

(UP × DU) + DF + RB

où :

UP = l’unité de pilotage,

DU = le droit unitaire prévu à la colonne 4 si un bateau-pilote n’est pas utilisé ou à la colonne 6 si un bateau-pilote est utilisé,

DF = le droit forfaitaire prévu à la colonne 5 si un bateau-pilote n’est pas utilisé ou à la colonne 7 si un bateau-pilote est utilisé,

RB = le droit supplémentaire pour le remplacement d’un bateau-pilote prévu à la colonne 8.

3. L’article 8 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

8. Le droit exigible à l’égard d’un navire, à l’exclusion d’un navire mort ou d’une plate-forme de forage pétrolier, pour un voyage ou un déplacement dans la zone de pilotage obligatoire de Saint John mentionnée à la colonne 1 de l’annexe 5 correspond à la somme des valeurs suivantes :

a) les frais de carburant calculés selon la formule suivante :

PMC × CMC

où :

PMC = le prix moyen du carburant, en dollars par litre, pour le bateau-pilote, en fonction des factures reçues par l’Administration pour le carburant ayant servi au ravitaillement du bateau-pilote au cours du deuxième mois civil précédant le mois où le voyage ou le déplacement est effectué,

CMC = la consommation moyenne de carburant prévue à la colonne 7 ou 0, si la mention « S/O » figure à la colonne 7;

b) l’une ou l’autre des valeurs suivantes :

(i) si un droit fixe est applicable, la somme du droit fixe prévu à la colonne 2 et du droit supplémentaire pour le remplacement d’un bateau-pilote prévu à la colonne 6;

(ii) si aucun droit fixe n’est applicable, la plus élevée des valeurs suivantes :

(A) la somme du droit minimum prévu à la colonne 3 et du droit supplémentaire pour le remplacement d’un bateau-pilote prévu à la colonne 6,

(B) la somme des valeurs suivantes :

(I) la plus élevée des valeurs suivantes, soit le produit de l’unité de pilotage par le droit unitaire prévu à la colonne 4, soit le produit de la jauge brute par un droit de tonnage de 0,01 $ par jauge brute,

(II) la somme du droit forfaitaire prévu à la colonne 5 et du droit supplémentaire pour le remplacement d’un bateau-pilote prévu à la colonne 6.

4. Les annexes 2 à 5 du même règlement sont remplacées par les annexes 2 à 5 figurant à l’annexe du présent règlement.

ENTRÉE EN VIGUEUR

5. Le présent règlement entre en vigueur le 1^er janvier 2010.

ANNEXE
(article 4)

ANNEXE 2
(articles 4.1, 5 et 14)

ZONES DE PILOTAGE OBLIGATOIRE — VOYAGES SIMPLES

Article	Colonne 1 Zone de pilotage obligatoire	Colonne 2 Droit minimum ($)	Colonne 3 Droit unitaire ($)	Colonne 4 Droit forfaitaire ($)	Colonne 5 Droit supplémen- taire pour le remplacement d’un bateau-pilote ($)	Colonne 6 Consom- mation moyenne de carburant (litres)
1.	Miramichi (N.-B.)	S/O	6,06	543,00	S/O	S/O
2.	Restigouche (N.-B.) (Zone A, Dalhousie et Zone B, Campbellton)	2 650,00	8,98	2 100,00	S/O	S/O
3.	Baie des Exploits (T.-N.-L.) (Botwood et Lewisporte)	1 725,00	8,85	841,00	S/O	S/O
4.	Holyrood (T.-N.-L.)	1 638,00	5,19	528,00	S/O	S/O
5.	Baie Humber Arm (T.-N.-L.)	1 400,00	7,33	541,00	S/O	S/O
6.	Baie Placentia (T.-N.-L.)	2 650,00	4,67	2 000,00	S/O	600
7.	St. John’s (T.-N.-L.)	1 638,00	5,19	528,00	S/O	S/O
8.	Stephenville (T.-N.-L.)	1 725,00	8,85	841,00	S/O	S/O
9.	Cap Breton (N.-É.) (Zone A, Sydney)	1 725,00	5,01	841,00	S/O	S/O
10.	Cap Breton (N.-É.) (Zone B, lac Bras d’Or)	1 980,00	8,76	1 410,00	S/O	S/O
11.	Cap Breton (N.-É.) (Zones C et D, détroit de Canso)	1 200,00	2,98	962,00	S/O	S/O
12.	Halifax (N.-É.)	1 125,00	2,14	454,00	67,00	130
13.	Pugwash (N.-É.)	S/O	5,17	438,00	S/O	S/O
14.	Charlottetown (Î.-P.-É.)	S/O	3,49	355,00	S/O	S/O

ANNEXE 3
(article 6)

ZONES DE PILOTAGE OBLIGATOIRE — VOYAGES VIA UNE ZONE DE PILOTAGE OBLIGATOIRE

Article	Colonne 1 Zone de pilotage obligatoire	Colonne 2 Droit fixe sans bateau-pilote ($)	Colonne 3 Droit fixe avec bateau-pilote ($)	Colonne 4 Droit unitaire ($)	Colonne 5 Droit forfaitaire ($)
1.	Cap Breton (N.-É.) (Zone B, lac Bras d’Or)	S/O	S/O	8,76	1 410,00
2.	Cap Breton (N.-É.) (Zone C, détroit de Canso)	S/O	1 479,00	S/O	S/O
3.	Pont de la Confédération (Î.-P.-É.)	450,00	1 200,00	S/O	S/O

ANNEXE 4
(articles 4.1 et 7)

ZONES DE PILOTAGE OBLIGATOIRE — DÉPLACEMENTS

Article	Colonne 1 Zone de pilotage obligatoire		Colonne 2 Droit fixe ($)		Colonne 3 Droit minimum ($)		Colonne 4 Droit unitaire sans bateau-pilote ($)		Colonne 5 Droit forfaitaire sans bateau-pilote ($)
1.	Miramichi (N.-B.)		598,00		S/O		S/O		S/O
2.	Restigouche (N.-B.) (Zone A, Dalhousie et Zone B, Campbellton)		S/O		2 120,00		7,18		1 680,00
3.	Baie des Exploits (T.-N.-L.) (Botwood et Lewisporte)		S/O		1 380,00		7,08		673,00
4.	Holyrood (T.-N.-L.)		S/O		1 474,00		4,15		422,00
5.	Baie Humber Arm (T.-N.-L.)		S/O		1 120,00		5,86		433,00
6.	Baie Placentia (T.-N.-L.)
	a) entre les terminaux de Whiffen Head et de Come By Chance		S/O		1 325,00		2,34		1 000,00
	b) tout autre endroit		S/O		2 385,00		3,74		1 600,00
7.	St. John’s (T.-N.-L.)		S/O		1 474,00		4,15		422,00
8.	Stephenville (T.-N.-L.)		S/O		1 553,00		7,08		673,00
9.	Cap Breton (N.-É.) (Zone A, Sydney)		S/O		1 553,00		4,01		673,00
10.	Cap Breton (N.-É.) (Zone B, lac Bras d’Or)		S/O		1 782,00		7,01		513,00
11.	Cap Breton (N.-É.) (Zones C et D, détroit de Canso)		S/O		1 080,00		2,38		770,00
12.	Halifax (N.-É.)		S/O		1 013,00		1,71		363,00
13.	Pugwash (N.-É.)		472,00		S/O		S/O		S/O
14.	Charlottetown (Î.-P.-É.)		384,00		S/O		S/O		S/O

Article	Colonne 1 Zone de pilotage obligatoire	Colonne 6 Droit unitaire avec bateau-pilote ($)		Colonne 7 Droit forfaitaire avec bateau-pilote ($)		Colonne 8 Droit supplémentaire pour le remplacement d’un bateau-pilote ($)	Colonne 9 Consommation moyenne de carburant (litres)
1.	Miramichi (N.-B.)	S/O		S/O		S/O	S/O
2.	Restigouche (N.-B.) (Zone A, Dalhousie et Zone B, Campbellton)	8,08		1 890,00		S/O	S/O
3.	Baie des Exploits (T.-N.-L.) (Botwood et Lewisporte)	7,97		756,00		S/O	S/O
4.	Holyrood (T.-N.-L.)	4,67		475,00		S/O	S/O
5.	Baie Humber Arm (T.-N.-L.)	6,60		486,00		S/O	S/O
6.	Baie Placentia (T.-N.-L.)
	a) entre les terminaux de Whiffen Head et de Come By Chance	S/O		S/O		S/O	S/O
	b) tout autre endroit	4,20		1 800,00		S/O	600
7.	St. John’s (T.-N.-L.)	4,67		475,00		S/O	S/O
8.	Stephenville (T.-N.-L.)	7,97		757,00		S/O	S/O
9.	Cap Breton (N.-É.) (Zone A, Sydney)	4,51		757,00		S/O	S/O
10.	Cap Breton (N.-É.) (Zone B, lac Bras d’Or)	7,88		577,00		S/O	S/O
11.	Cap Breton (N.-É.) (Zones C et D, détroit de Canso)	2,68		866,00		S/O	S/O
12.	Halifax (N.-É.)	1,93		409,00		67,00	130
13.	Pugwash (N.-É.)	S/O		S/O		S/O	S/O
14.	Charlottetown (Î.-P.-É.)	S/O		S/O		S/O	S/O

ANNEXE 5
(articles 4.1 et 8)

ZONE DE PILOTAGE OBLIGATOIRE DE SAINT JOHN — VOYAGES ET DÉPLACEMENTS

Article	Colonne 1 Voyage ou déplacement	Colonne 2 Droit fixe ($)	Colonne 3 Droit minimum ($)	Colonne 4 Droit unitaire ($)	Colonne 5 Droit forfai- taire ($)	Colonne 6 Droit supplémen- taire pour le remplacement d’un bateau-pilote ($)	Colonne 7 Consom- mation moyenne de carburant (litres)
1.	Voyage simple	S/O	1 050,00	3,29	474,00	100,00	75
2.	Déplacement avec bateau-pilote	S/O	945,00	2,96	427,00	100,00	75
3.	Déplacement sans bateau-pilote	S/O	945,00	2,63	379,00	S/O	S/O
4.	Voyage via la zone de pilotage obligatoire	900,00	S/O	S/O	S/O	100,00	S/O

[45-1-o]

Référence a
L.C. 1998, ch. 10, art. 150

Référence b
L.R., ch. P-14

Référence c
L.C. 2007, ch. 19, art. 2

Référence d
L.C. 1996, ch. 10

Référence 1
DORS/95-586

AVIS :
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