ARCHIVÉE — Règlement modifiant le Règlement sur les tarifs de pilotage des Grands Lacs

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Vol. 144, no 18 — Le 1er mai 2010

Fondement législatif

Loi sur le pilotage

Organisme responsable

Administration de pilotage des Grands Lacs

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Question : L’Administration de pilotage des Grands Lacs (l’Administration) est tenue, par la Loi sur le pilotage, de fixer ses tarifs à un niveau qui lui permet d’assurer son autonomie financière. En raison de la baisse du trafic résultant de la récession économique mondiale, l’Administration avait cumulé un déficit de 5,4 millions de dollars à la clôture de la saison de navigation de 2009. L’Administration doit donc modifier son règlement pour que les recettes qu’elle touche suffisent à couvrir les coûts qu’elle encourt pour fournir des services de pilotage à ses clients.

Description : Les modifications proposées suivantes aideront l’Administration à réduire son déficit par une hausse des recettes :

  • l’introduction de deux classes supplémentaires de navires, les classes 5 et 6, dans la région des Grands Lacs;
  • une hausse de 30 % des tarifs dans le port de Churchill;
  • une hausse de 15 % des tarifs dans la circonscription du lac Ontario;
  • une hausse globale de 1,5 %, sauf au port de Churchill et pour la circonscription du lac Ontario.

Énoncé des coûts et avantages : L’analyse coûts-avantages réalisée au sujet de ces quatre modifications proposées indique que le coût quantifié en 2011 pour l’industrie du transport maritime sera de 620 411 $. Toutefois, l’Administration touchera un avantage quantifié de 620 411 $ de recettes en 2011, auquel il faut ajouter 5 443 $ d’intérêts évités. Au cours des 10 prochaines années, la valeur actualisée des avantages nets se chiffre à 144 325 $, ce qui représente les frais d’intérêts évités à mesure que l’Administration éponge son déficit.

Ces modifications proposées sont également bénéfiques en ce sens qu’ils permettent à l’Administration de continuer à fournir à ses intervenants des services de pilotage sûrs, efficaces et en temps opportun qui contribuent à la protection du public et à sa santé, apaisent les préoccupations d’ordre environnemental et social tout en tenant compte des conditions météorologiques, des courants, des conditions de circulation, de la protection des plaisanciers et des pêcheurs, et des intérêts touristiques.

Incidences sur les entreprises et les consommateurs : Les modifications proposées auront une incidence sur les coûts de l’industrie du transport maritime, puisque les droits de pilotage passeront de 3,5 % à environ 4 % des charges totales d’exploitation d’un navire. Toutefois, on s’attend à ce que l’incidence soit minime sur le fardeau administratif des intervenants.

Coordination et coopération à l’échelle nationale et internationale : Ces modifications proposées ne vont pas à l’encontre des mesures prévues par d’autres ministères et organismes ou d’autres ordres de gouvernement pas plus qu’elles n’y font obstacle. L’Administration et son homologue des États-Unis se consultent régulièrement pour coordonner la prestation des services de pilotage et les tarifs dans les Grands Lacs et aucune question n’a été soulevée à l’issue de cette proposition.

Question

L’Administration est chargée d’administrer, dans l’intérêt de la sécurité, un service de pilotage efficace dans les eaux canadiennes de la province de Québec, au sud de l’entrée nord de l’écluse de Saint-Lambert et dans les eaux intérieures et périphériques des provinces d’Ontario et du Manitoba. La Loi sur le pilotage stipule que l’Administration doit fixer ses tarifs à un niveau qui lui permet d’assurer son autonomie financière. De plus, le Conseil du Trésor et le Bureau du vérificateur général, dans son rapport d’examen spécial d’avril 2008, ont intimé l’ordre à l’Administration de prendre des mesures adaptées pour assurer son autonomie financière et éponger son déficit au cours des cinq prochaines années.

Au cours des derniers mois de 2008 et des premiers de 2009, il y a eu un important recul du trafic maritime attribuable à la récession économique mondiale. Cette tendance a persisté tout au long de 2009 et, à la clôture de la saison de navigation, la baisse générale de trafic était d’environ 25 %. La baisse correspondante des recettes découlant de la perception des droits de pilotage explique que l’Administration ait enregistré un déficit cumulé de 5,4 millions de dollars à la clôture de la saison de navigation de 2009.

L’Administration a tenté de remédier à ce problème en imposant un droit supplémentaire temporaire de 15 % sur tous les droits de pilotage durant la période allant du 17 août 2009 au 31 décembre 2010. Par ailleurs, l’Administration a pris des mesures pour réduire ses charges d’exploitation en réduisant le nombre de pilotes par des départs anticipés à la retraite, en remettant à plus tard les cours de perfectionnement professionnel des employés et des cadres et en réduisant les coûts de voyage et d’entretien. Toutefois, la baisse soutenue du trafic a entraîné d’autres manques à gagner et les mouvements de liquidités de l’Administration n’ont pas suffi à réduire son déficit cumulé actuel d’environ 5,8 millions de dollars et elle a donc dû prolonger son niveau d’emprunt à l’étranger.

Si rien n’est fait, le découvert de trésorerie cumulé de l’Administration devrait passer à 6,5 millions de dollars d’ici à la clôture de la saison de navigation de 2010.

Objectifs

L’objectif des modifications que l’on se propose d’apporter au Règlement sur les tarifs de pilotage des Grands Lacs (le Règlement) est de permettre à l’Administration de parvenir à l’autonomie financière. Les modifications proposées visent à permettre à l’Administration d’enregistrer des mouvements de trésorerie positifs d’ici à la fin de 2010 qui couvriront entièrement les coûts des services de pilotage fournis aux clients et qui assureront un financement suffisant pour réduire son déficit cumulé de 5,8 millions de dollars tout en lui permettant de continuer à offrir des services de pilotage sûrs et efficaces conformément à la Loi sur le pilotage.

Description

L’Administration propose ce qui suit :

  • modifier immédiatement le tableau qui suit le paragraphe 3(2) du Règlement afin d’ajouter des navires de classes 5 et 6 à la région des Grands Lacs, en imposant des droits de pilotage majorés aux plus grands bâtiments. Si l’on présume que le trafic restera à son niveau actuel, l’Administration escompte que cette reclassification se soldera par des revenus supplémentaires d’environ 345 000 $ par an au cours des années à venir;
  • décréter une hausse de tarif de 30 % au port de Churchill (Manitoba), ce qui devrait générer des recettes supplémentaires d’environ 30 000 $ par an;
  • décréter une hausse de tarif de 15 % dans la circonscription du lac Ontario, ce qui devrait générer des recettes supplémentaires d’environ 155 000 $ par an;
  • décréter une hausse générale des tarifs de 1,5 %, à l’exception du port de Churchill et de la circonscription du lac Ontario, ce qui devrait générer des revenus supplémentaires de 185 000 $ par an.

Options réglementaires et non réglementaires considérées

Le maintien des droits tarifaires actuels était une option envisageable. Toutefois, l’Administration a rejeté cette option du statu quo, car elle a cumulé un déficit de trésorerie de 5,8 millions de dollars et qu’elle doit prendre des mesures pour assurer son autonomie financière et réduire son déficit. Au cours des deux dernières années, en dépit de l’imposition d’un droit supplémentaire temporaire de 15 % qui devrait expirer le 31 décembre 2010, l’Administration a essuyé des pertes croissantes en raison de la récession économique mondiale et elle a dû faire appel à l’emprunt extérieur. Conformément au rapport d’examen spécial d’avril 2008, l’Administration devra être financièrement autonome et avoir épongé son déficit d’ici cinq ans.

Une deuxième option consiste à réduire les frais administratifs et les charges d’exploitation. Alors que ses recettes ont poursuivi leur mouvement de repli depuis deux ans, l’Administration a réussi à maintenir ses frais administratifs au plus bas niveau possible. Plus de 90 % des dépenses de l’Administration se rapportent aux salaires des pilotes et aux dépenses d’exploitation directes, le solde couvrant les frais généraux administratifs.

Le personnel de l’administration centrale comprend neuf agents administratifs et membres du personnel et huit répartiteurs à plein temps. Ces effectifs sont indispensables pour administrer et maintenir des services de pilotage efficaces entre l’écluse de Saint-Lambert (à Montréal) et Thunder Bay, y compris aux multiples ports situés dans la région des Grands Lacs et du Saint-Laurent. L’an dernier, dans le cadre de ses mesures de compression des coûts visant à générer des économies, l’Administration a coupé huit postes de pilote au moyen d’incitatifs de départ anticipé à la retraite offerts aux pilotes plus anciens. Cela représente une baisse de 15 % du nombre de pilotes et des économies d’environ 1,7 million de dollars par an. De plus, l’Administration continue d’ajourner ses programmes de perfectionnement, les cours de perfectionnement professionnel destinés aux employés et aux gestionnaires et également de réaliser des économies en réduisant les coûts de voyage et d’entretien. Cette année, les hausses de salaire des gestionnaires ont été plafonnées à 1,5 %. Ces mesures devraient se traduire par des économies d’environ 300 000 $ par an et nettement contribuer à minimiser les hausses de tarifs. L’Administration est d’avis que d’autres suppressions de postes de pilote et d’autres baisses des frais administratifs ne sont pas possibles, de sorte que cette option n’est pas une manière envisageable pour l’Administration de retrouver son autonomie financière.

La troisième option recommandée consiste à majorer les recettes en décrétant une hausse des frais de pilotage pour les plus grands bâtiments, en adoptant des hausses de tarifs pour le port de Churchill et la circonscription du lac Ontario et en décrétant une hausse de tarif générale de 1,5 %, à l’exclusion du port de Churchill et de la circonscription du lac Ontario.

Avantages et coûts

Avantages

Durant l’élaboration de ces projets de règlement, on a procédé à une analyse coûts-avantages au nom de l’Administration qui portait sur les quatre principales modifications proposées qui se rattachent à ce projet de règlement.

L’Administration propose de modifier le tableau qui suit le paragraphe 3(2) de son règlement afin d’introduire des navires de classes 5 et 6 dans la région des Grands Lacs. Ces deux classes de navires seront incorporées dans une classe 5 élargie qui coûtera à l’industrie du transport maritime 345 000 $ de plus par an. Cela tiendra compte des plus grands bâtiments qui sont exploités dans cette région depuis quelques années et qui ont été plafonnés comme navires de classe 4.

À la clôture de la saison de navigation de 2009, l’Administration a mené une étude dont il est ressorti que 74 bâtiments faisaient partie de la classe 4. Si l’on présume que ces 74 bâtiments avaient été reclassifiés dans les classes 4, 5 et 6, le revenu net de l’Administration aurait été majoré de 513 533 $. Reconnaissant l’impact financier que cette reclassification aurait eu sur l’industrie du transport maritime, l’Administration a décidé d’appliquer les limites des unités de pilotage aux navires de classe 5 de sorte que tous les bâtiments de plus grandes dimensions qui ont navigué dans les Grands Lacs en 2009 auraient dû faire partie de cette catégorie, et qu’aucun n’aurait été classifié comme bâtiments de classe 6. On a estimé que cette initiative d’élargissement de la classe 5 aurait généré des recettes nettes d’environ 4 303 301 $, soit une hausse annuelle du revenu net de l’Administration d’environ 345 000 $. Pour les besoins de l’analyse, on s’attend à ce que cette reclassification donne des résultats analogues au cours des prochaines années. Si l’on présume que cette nouvelle classification entrera en vigueur vers le milieu de 2010 et compte tenu des intérêts que l’on évitera ainsi, la hausse annuelle devrait permettre à l’Administration d’économiser 2 444 052 $ au cours des 10 prochaines années, à un taux d’actualisation de 8 %. De plus, l’Administration devrait éviter une valeur actualisée de 69 639 $ en frais d’intérêts au cours de la même période. On prévoit que ces modifications proposées auront une incidence négative sur les intervenants qui naviguent dans la région des Grands Lacs étant donné que c’est la dimension d’une classe qui représente le principal élément de l’évaluation générale des droits de pilotage.

Au cours de la saison de navigation de 2009, le port de Churchill a perdu environ 50 000 $. Il faudrait une hausse des tarifs de 40 % pour neutraliser cette perte. Compte tenu de l’ampleur de cette hausse des tarifs et du besoin d’éviter d’autres aides financières émanant d’autres circonscriptions, l’Administration propose une hausse des tarifs de 30 % qui aurait généré des recettes supplémentaires d’environ 30 000 $ si elle avait été décrétée en 2009. Une fois de plus, au cours des 10 prochaines années, cette modification proposée devrait générer des économies de 218 582 $, à un taux d’actualisation de 8 %, dont 6 056 $ représentent des frais d’intérêts évités. Cette hausse des tarifs devrait avoir un effet négatif sur les intervenants relativement peu nombreux dont les navires utilisent ce port durant la saison de navigation qui dure quatre mois.

La circonscription du lac Ontario bénéficie de l’aide financière d’autres circonscriptions depuis plusieurs années et, en 2009, elle a perdu près de 300 000 $. L’Administration propose une hausse des tarifs de 15 % pour cette circonscription qui aurait engendré environ 155 000 $ si elle avait été décrétée en 2009, ce qui se traduit par des économies principales de 1 098 052 $ pour l’Administration au cours des 10 prochaines années, auxquelles il faut ajouter 31 287 $ d’économies sur les frais d’intérêts, à un taux d’actualisation de 8 %. Même si cette hausse des tarifs aura des répercussions financières sur les intervenants, il faut signaler que tous les intervenants ont souscrit à ces modifications proposées.

L’Administration propose une hausse des tarifs globale de 1,5 %, à l’exception du port de Churchill et de la circonscription du lac Ontario, laquelle aurait généré environ 185 000 $ de recettes par an si elle avait été décrétée en 2009. Ces recettes supplémentaires annuelles généreront, selon l’analyse coûts-avantages, des économies principales de 1 310 579 $, auxquelles il faut ajouter 37 343 $ de frais d’intérêts évités, à un taux d’actualisation de 8 %. Cette hausse générale des tarifs devrait avoir un effet fâcheux sur la plupart des intervenants.

Si les modifications proposées avaient été en place pour la saison de pilotage de 2009, l’Administration aurait touché des recettes supplémentaires de 715 000 $ ou d’environ 80 000 $ par mois, compte tenu du fait que la saison de navigation dure neuf mois.

On prévoit que ces recettes supplémentaires procureront à l’Administration des mouvements de trésorerie positifs en 2010. Au cours des 10 prochaines années, ces modifications proposées permettront à l’Administration d’économiser 5 065 209 $ en valeur actualisée. De plus, les frais d’intérêts évités grâce à ces modifications proposées se chiffreraient à 144 325 $.

Les recettes générées par ces quatre modifications proposées seront bénéfiques en ce sens qu’elles renforceront la capacité de l’Administration à assurer son autonomie financière de manière juste et raisonnable, tout en remboursant son déficit conformément au rapport d’examen spécial d’avril 2008. Les modifications proposées seront également bénéfiques en ce sens que l’Administration pourra continuer à fournir des services de pilotage sûrs et efficaces conformément aux prescriptions de la Loi sur le pilotage.

Coûts

Pour un bâtiment de taille moyenne qui emprunte la Voie maritime entre Montréal et Thunder Bay, les frais de pilotage actuels sont de 43 000 $ pour un aller simple. Advenant l’approbation de ces quatre modifications proposées, les frais de pilotage seront de 43 300 $ pour un aller simple, soit environ 2 $ la tonne. Pour un aller-retour, les frais ci-dessus seront multipliés par deux.

On dénombre actuellement moins de 20 compagnies qui exploitent des navires battant pavillon étranger dans les Grands Lacs et qui ont recours aux pilotes de l’Administration. Pour un bâtiment battant pavillon étranger naviguant dans ces eaux, les coûts de pilotage représentent environ 3,5 % des charges totales d’exploitation. Avec la hausse des coûts de pilotage attribuable à ces quatre modifications proposées, on estime que les coûts totaux de pilotage représenteront alors environ 4 % des charges totales d’exploitation du navire.

Pour les besoins de l’analyse coûts-avantages, on estime que les représentants de l’industrie du transport maritime touchés par cette modification proposée de la réglementation seront assujettis à des droits de pilotage supplémentaires équivalant à une valeur actualisée de 5 209 534 $ au cours des 10 prochaines années. Dans l’ensemble, l’analyse coûts-avantages révèle que ces modifications proposées se solderont par un avantage actualisé net de 144 325 $ pour les intervenants canadiens. Toutefois, il se peut aussi que l’industrie du transport maritime ne soit pas celle qui assume en définitive ces hausses de coûts, car une partie de ces coûts se répercutera à la fois sur les entreprises canadiennes et étrangères qui se prévalent des services de transport maritime.

Dans certaines circonscriptions relevant des compétences de l’Administration, le pilotage est partagé à parts égales entre les pilotes canadiens et américains sur la base d’un roulement. L’Administration et son homologue américain échangent régulièrement des renseignements sur les droits de pilotage. En 2010, l’administration de pilotage américaine a l’intention de majorer ses taux tarifaires de 5 %. Quand cela arrivera, les droits américains seront analogues aux droits canadiens, si l’on se fonde sur la parité du dollar. Lorsque les quatre modifications proposées entreront en vigueur, toutefois, les droits de l’Administration seront provisoirement supérieurs jusqu’à ce que l’organisme de la réglementation américaine adopte des règles sur l’introduction de navires de classes 5 et 6. Quand bien même cette mesure conférerait à l’administration de pilotage américaine un avantage concurrentiel financier provisoire, l’impact sur la compétitivité internationale sera neutralisé par des principes opérationnels étant donné que les services de pilotage sont partagés à parts égales entre les deux pays sur la base d’un roulement.

Traitement des risques et incertitude

Les conclusions de l’analyse coûts-avantages doivent être interprétées avec circonspection, car il a fallu formuler des hypothèses raisonnables pour peindre l’avenir financier de l’Administration au cours des 10 prochaines années. L’analyse part de l’hypothèse que le nombre annuel d’affectations réalisées par l’Administration augmentera conformément au taux de croissance prévu pour la période 2010 à 2012 (5 %) et demeurera constant après 2012. De plus, on est parti de l’hypothèse que l’Administration serait en mesure de gérer son déficit cumulé de la même manière qu’elle a réussi à le faire depuis cinq ans. En conséquence, les taux d’intérêt dont on s’est servi pour évaluer les frais d’intérêts évités reposent sur la moyenne observable des taux de 2005 à 2009. Enfin, pour les besoins de cette analyse, on part également de l’hypothèse que le droit supplémentaire temporaire de 15 % qui s’applique actuellement aux droits de pilotage de l’Administration, et qui doit expirer le 31 décembre 2010, ne sera pas prorogé.

On trouvera les coûts et avantages globaux de même qu’une liste des incidences qualitatives éventuelles de ces modifications proposées dans l’énoncé des coûts-avantages qui suit.

Coûts, avantages et répartition

2010

2011

2020

Total (valeur actualisée)

Moyenne annuelle

A. INCIDENCES QUANTIFIÉES EN $

Avantage — Paiement évité du capital

Administration de pilotage des Grands Lacs

375 375

620 411

325 878

5 065 209

506 521

Avantage — Frais d’intérêts évités

Administration de pilotage des Grands Lacs

2 111

5 443

19 215

144 325

14 432

Coûts

Industrie du transport maritime

  (375 375)

  (620 411)

  (325 878)

  (5 065 209)

  (506 521)

Avantages nets

144 325

14 432

B. INCIDENCES QUANTIFIÉES HORS $ — ÉVALUATION DES RISQUES, par exemple mortalité, morbidité

Incidences positives

S. O.

 

 

 

 

 

Incidences négatives

S. O.

 

 

 

 

 

C. INCIDENCES QUALITATIVES

Population canadienne — Des services de pilotage sûrs, efficaces et en temps opportun dans les circonscriptions exploitées par l’APGL à l’avenir.

Importateurs et exportateurs canadiens — Étant donné que l’élasticité de la courbe de la demande de transport maritime a des chances d’être faible si l’on en croit la documentation existante, il est possible que les coûts supplémentaires à la charge de l’industrie maritime se répercutent sur les importateurs canadiens dans le cas des marchandises d’arrivée. De plus, il se peut que les exportateurs canadiens enregistrent une demande légèrement plus faible de leurs produits en raison de la hausse possible des frais de transport, dans le cas des marchandises de départ.

Justification

Pour éponger son déficit cumulé actuel qui est d’environ 5,8 millions de dollars, soit une hausse de 2,2 millions de dollars depuis l’imposition du supplément provisoire de 15 % à la mi-août 2009, l’Administration a évalué diverses options qui lui sont accessibles pour retrouver son autonomie financière et réduire son déficit.

Le maintien du statu quo était une option possible qui a été rapidement rejetée puisque le déficit de l’Administration continuerait de prendre de l’ampleur sans changement réglementaire majeur visant à accroître ses recettes et à assurer son autonomie financière.

Par ailleurs, on a songé à un examen plus approfondi des frais administratifs et des charges d’exploitation de l’Administration. Pour ce qui est des frais administratifs, l’Administration a déjà pris des mesures en vue de réduire ces frais à leur plus bas niveau possible et aucune autre économie n’est réalisable. Pour ce qui est des charges d’exploitation, toute autre diminution du nombre de pilotes risque d’entraîner des retards coûteux pour les navires des intervenants aujourd’hui et à l’avenir advenant une hausse du trafic, sans compter que les pilotes aguerris sont rares, ce qui obligera l’Administration à embaucher et à former de nouveaux apprentis pilotes. De plus, les économies résultant de l’élimination d’autres postes de pilote n’auront pas une incidence appréciable sur la réduction du déficit cumulé actuel de l’Administration. C’est pourquoi l’Administration a rejeté cette option étant donné qu’elle ne lui procure pas les moyens de retrouver son autonomie financière.

Il est apparu évident très vite que la seule option dont pouvait se prévaloir l’Administration était d’accroître ses recettes, en donnant suite aux modifications proposées afin de lui permettre de retrouver son autonomie financière. C’est ce qui est devenu la troisième option, laquelle a été retenue.

Compte tenu de l’option retenue, on estime que ces quatre hausses de tarifs généreront des recettes d’environ 715 000 $ en 2010, ce qui équivaut à un avantage de 375 375 $ à un taux d’actualisation de 8 % au cours des 10 prochaines années. Ces recettes supplémentaires procureront à l’Administration des mouvements de trésorerie positifs à la clôture de la saison de 2010 en plus de lui procurer des fonds supplémentaires qui l’aideront à réduire son déficit.

Si l’on se fonde sur l’analyse coûts-avantages, ces modifications proposées majoreront les recettes de l’Administration de plus de 5 065 209 $ au cours des 10 prochaines années selon la valeur actualisée, à un taux d’actualisation de 8 %. De plus, l’Administration économisera 144 325 $ en frais d’intérêts. L’industrie du transport maritime paiera des droits de pilotage supplémentaires équivalant à une valeur actualisée de 5 209 534 $ au cours des 10 prochaines années. Dans l’ensemble, ces modifications proposées, dans l’optique d’une analyse coûts-avantages, se solderont par une valeur actualisée nette de 144 325 $ pour les intervenants canadiens sur 10 ans.

Compte tenu de ces chiffres, il est clair que les avantages que l’Administration tirera des modifications proposées seront payés par les intervenants, à savoir l’industrie du transport maritime. Les coûts pris en charge par l’industrie du transport maritime garantissent toutefois que ses navires continueront de bénéficier de services de pilotage sûrs, efficaces et en temps opportun qui assureront la protection du public, apaiseront les préoccupations d’ordre environnemental et social, aujourd’hui et à l’avenir. Il se peut que les coûts supplémentaires subis par l’industrie du transport maritime se répercutent sur les importateurs canadiens ou les exportateurs étrangers sous forme d’une majoration des tarifs marchandises.

Pour ce qui est de la coopération et de la coordination internationales, il faut signaler que l’Administration échange régulièrement des renseignements sur les droits de pilotage et d’autres questions avec son homologue américain, étant donné que le pilotage est une activité partagée à parts égales dans certaines circonscriptions relevant du champ de compétence de l’Administration.

En conclusion, l’analyse coûts-avantages prouve clairement que l’option retenue se traduit par un avantage net pour les Canadiens. Le projet de règlement qui incorpore ces quatre hausses tarifaires proposées est conforme à la directive du Conseil du Trésor et du vérificateur général telle qu’elle figure dans le rapport d’examen spécial d’avril 2008. Cela oblige l’Administration à prendre les mesures qui s’imposent pour assurer son autonomie financière et éponger son déficit au cours des cinq prochaines années.

L’Administration est d’avis que l’inclusion de la classe 5 élargie dans son règlement est économiquement justifiée, attendue depuis longtemps et conforme à la directive du Conseil du Trésor et du vérificateur général du Canada telle qu’elle figure dans le rapport d’examen spécial d’avril 2008.

Analyse environnementale stratégique

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes de 1999 et à l’Énoncé de principes de Transports Canada sur l’évaluation environnementale stratégique, une évaluation environnementale stratégique a été réalisée sous forme d’une analyse préliminaire. L’évaluation environnementale stratégique a permis de conclure que les modifications proposées n’auront vraisemblablement pas d’incidences importantes sur l’environnement.

Consultation

Le principal intervenant de l’Administration est la Fédération maritime du Canada (la Fédération), qui représente les propriétaires-exploitants de navires battant pavillon étranger qui naviguent dans le réseau des Grands Lacs et qui sont tenus de recourir aux services des pilotes de l’Administration lorsqu’ils naviguent dans ces eaux. Ces navires battant pavillon étranger représentent 95 % des activités de l’Administration, le solde de 5 % ayant trait à la flotte nationale canadienne qui est représentée par l’Association des armateurs canadiens (l’Association). Cette dernière représente environ 70 navires battant pavillon canadien dont la plupart n’utilisent pas les services des pilotes de l’Administration. Environ 10 navires faisant partie de la flotte nationale sont néanmoins des navires-citernes canadiens qui ont recours aux services d’un pilote lorsqu’ils franchissent certaines circonscriptions relevant du champ de compétence de l’Administration ou lorsque les affréteurs du navire ou de la cargaison obligent le navire à se prévaloir des services d’un pilote.

L’Administration a eu des rencontres avec des représentants de la Fédération les 7 janvier et 4 février 2010, avec l’Association le 8 janvier 2010 et avec les diverses administrations portuaires et les principaux intervenants le 15 janvier 2010 pour discuter du trafic actuel et futur dans les Grands Lacs et pour exposer sa situation financière actuelle. L’Administration a déclaré qu’au cours des deux dernières années, le trafic avait été sérieusement touché, puisqu’il a été inférieur en moyenne de 25 % à 30 % à la normale, ce qui est attribuable à la récession économique mondiale. Cela a eu un profond impact sur la situation financière de l’Administration, qui a dû analyser de près tous les moyens raisonnables d’éponger son déficit cumulé actuel de 5,8 millions de dollars. Pour remédier à ses problèmes, l’Administration a alors présenté les quatre modifications proposées suivantes :

(1) Elle propose d’adopter deux classes supplémentaires de navires, les classes 5 et 6. Une telle modification permettra au barème des tarifs de l’Administration de mieux cadrer avec celui des autres administrations de pilotage canadiennes. Ce changement fait l’objet de discussions depuis 1980, mais il n’a pas été officiellement proposé avant aujourd’hui, étant donné que la Fédération s’est opposée à une telle mesure. Afin de donner satisfaction à la Fédération, l’Administration a modifié sa proposition d’origine pour que pratiquement tous les bâtiments de plus grandes dimensions qui naviguent actuellement dans les Grands Lacs soient intégrés dans une classe 5 élargie (plutôt que de classer certains d’entre eux comme bâtiments de classe 6). Toutefois, étant donné que les membres de la Fédération ont systématiquement rejeté l’introduction des classes 5 et 6, à la fois lors des réunions et au cours des discussions avec l’Administration, on peut d’ores et déjà prévoir que la Fédération s’opposera à ces modifications proposées.

(2) Elle propose une hausse des tarifs de 30 % au port de Churchill (Manitoba). La Fédération, l’Association et tous les autres exploitants de ports souscrivent sans réserve à cette hausse, même si le port de Churchill ne partage pas forcément cet avis en raison du principe de sa compétitivité avec d’autres ports.

(3) La circonscription du lac Ontario bénéficie de l’aide financière d’autres circonscriptions depuis plusieurs années et, en 2009, elle a perdu près de 300 000 $. La modification proposée qui prévoit l’imposition d’un supplément tarifaire de 15 % devrait générer 155 000 $ par an et l’on prévoit par ailleurs que la modification proposée d’une reclassification des navires de classes 5 et 6 qui franchissent cette circonscription majorera encore plus les recettes. La Fédération, l’Association et tous les exploitants de ports et les intervenants souscrivent à ces modifications proposées.

(4) La hausse générale des tarifs de 1,5 %, laquelle ne concerne pas le port de Churchill et la circonscription du lac Ontario, devrait générer 185 000 $ par an et on peut prévoir d’ores et déjà que tous les intervenants de l’Administration souscriront à cette modification proposée.

À la réunion du conseil de l’Administration le 3 mars 2010, les membres du conseil ont examiné la situation financière actuelle de l’Administration et le besoin de mettre en œuvre ces modifications proposées pour maintenir l’efficacité à long terme du réseau des Grands Lacs et permettre à l’Administration de retrouver son autonomie financière. Le conseil n’oublie pas que l’Administration doit préserver son autonomie financière et éponger son déficit, selon la directive du Conseil du Trésor et du vérificateur général du Canada qui figure dans le rapport d’examen spécial d’avril 2008.

Compte tenu de la participation active et des observations reçues durant tout le processus de consultation de la Fédération et de l’Association, et de l’opposition soutenue de la Fédération à l’introduction d’une classe 5 élargie dans les Grands Lacs, l’Administration est d’avis que la modification proposée ne fera pas l’objet d’une approbation sans réserve. Toutefois, l’Administration escompte que les trois autres modifications proposées susciteront l’approbation de la majorité.

Mise en œuvre, application et normes de service

L’article 45 de la Loi prévoit un mécanisme d’application de ce règlement en ce sens qu’une administration de pilotage peut donner l’ordre à un agent des douanes dans un port quelconque du Canada de ne pas donner l’autorisation d’appareiller à un navire dont les droits de pilotage sont exigibles et impayés. L’article 48 de la Loi stipule que quiconque contrevient à la Loi ou à ses règlements commet une infraction et est passible d’une amende qui ne saurait dépasser 5 000 $ sur déclaration de culpabilité par procédure sommaire. Ces mécanismes devraient suffire à la mise en œuvre et à l’application des modifications proposées.

Personne-ressource

Monsieur R. F. Lemire
Premier dirigeant
Administration de pilotage des Grands Lacs
Case postale 95
Cornwall (Ontario)
K6H 5R9
Téléphone : 613-933-2991
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PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné, conformément au paragraphe 34(1) (voir référence a) de la Loi sur le pilotage (voir référence b), que l’Administration de pilotage des Grands Lacs, en vertu du paragraphe 33(1) de cette loi, se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur les tarifs de pilotage des Grands Lacs, ci-après.

Les intéressés qui ont des raisons de croire qu’un droit figurant dans le projet de règlement nuit à l’intérêt public, notamment l’intérêt public qui est compatible avec la politique nationale des transports énoncée à l’article 5 (voir référence c) de la Loi sur les transports au Canada (voir référence d), peuvent déposer un avis d’opposition motivé auprès de l’Office des transports du Canada dans les trente jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Gazette du Canada Partie I, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à l’Office des transports du Canada, Ottawa (Ontario) K1A 0N9.

Cornwall, le 22 avril 2010

Le premier dirigeant de l’Administration de
pilotage des Grands Lacs
ROBERT F. LEMIRE

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR LES TARIFS DE PILOTAGE DES GRANDS LACS

MODIFICATIONS

1. (1) Les articles 5 et 6 du tableau du paragraphe 3(2) du Règlement sur les tarifs de pilotage des Grands Lacs (voir référence 1) sont remplacés par ce qui suit :

Article

Colonne 1


Emplacement

Colonne 2


Unité de pilotage

Colonne 3

Coefficient de pondération

5.

À tout endroit

Plus de 219 mais d’au plus 269

1,60

6.

À tout endroit, sauf au port de Churchill

Plus de 269

1,75

(2) Le passage de l’article 7 du tableau du paragraphe 3(2) du même règlement figurant dans la colonne 2 est remplacé par ce qui suit :

Article

Colonne 2

Unité de pilotage

7.

Plus de 269 mais d’au plus 279

2. (1) Les paragraphes 1(1) à (4) de l’annexe I du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

1. (1) Sous réserve du paragraphe (2), le droit de base à payer pour une traversée, à l’exception d’un déplacement, via la circonscription internationale no 1 ou une partie de celle-ci et ses eaux limitrophes est de 16,64 $ le kilomètre (27,69 $ le mille terrestre), plus 369 $ pour chaque écluse franchie.

(2) Le droit de base à payer pour un voyage direct via la circonscription internationale no 1 et ses eaux limitrophes est d’au moins 809 $ et d’au plus 3 550 $.

(3) Le droit de base à payer pour un déplacement dans la circonscription internationale no 1 et ses eaux limitrophes est de 1 218 $.

(4) Si, au cours de son passage dans le canal Welland, un navire accoste à un quai ou le quitte pour toute autre raison que des instructions données par la Corporation de Gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent, le droit de base à payer est de 49 $ le kilomètre (80,45 $ le mille terrestre), plus 300 $ pour chaque écluse franchie, le droit minimal étant de 1 001 $.

(2) Le passage des articles 1 à 15 du tableau du paragraphe 1(5) de l’annexe I du même règlement figurant dans la colonne 2 est remplacé par ce qui suit :

Article

Colonne 2

Droit de base ($)

 1.

 

a)

1 845

b)

1 845

 2.

1 973

 3.

1 164

 4.

3 431

 5.

1 973

 6.

1 428

 7.

3 977

 8.

2 561

 9.

1 973

10.

1 164

11.

2 581

12.

2 581

13.

2 004

14.

1 164

15.

1 428

(3) Le passage des articles 1 à 4 du tableau du paragraphe 1(6) de l’annexe I du même règlement figurant dans la colonne 2 est remplacé par ce qui suit :

Article

Colonne 2

Droit de base ($)

1.

2 634

2.

2 206

3.

991

4.

991

3. (1) Le passage des articles 1 et 2 du tableau du paragraphe 2(1) de l’annexe I du même règlement figurant dans la colonne 2 est remplacé par ce qui suit :

Article

Colonne 2

Droit de base ($)

1.   a)

880

b)

759

c)

530

2.   a)

838

b)

584

c)

507

(2) Le paragraphe 2(3) de l’annexe I du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(3) Le droit de base à payer pour les services de pilotage comportant un éclusage et un déplacement entre Buffalo et tout point sur la rivière Niagara en aval de l’écluse Black Rock est de 1 492 $.

4. Les paragraphes 3(1) et (2) de l’annexe I du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

3. (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), si, pour les besoins du navire, un pilote est retenu à la fin de son affectation ou durant une interruption de la traversée du navire dans des eaux désignées ou limitrophes, le droit de base supplémentaire à payer est de 71 $ pour chaque heure ou fraction d’heure pendant laquelle le pilote est retenu.

(2) Le droit de base maximal à payer en application du paragraphe (1) est de 1 705 $ par période de 24 heures.

5. L’article 4 de l’annexe I du même règlement est remplacé par ce qui suit :

4. (1) Sous réserve du paragraphe (2), si le départ ou le déplacement d’un navire auquel a été affecté un pilote est, pour les besoins du navire, retardé de plus d’une heure après que le pilote s’est présenté à son poste au point d’embarquement désigné, le droit de base à payer est de 71 $ pour chaque heure ou fraction d’heure, y compris la première heure de retard.

(2) Le droit de base maximal à payer en application du paragraphe (1) est de 1 705 $ par période de 24 heures.

6. Les paragraphes 5(1) à (3) de l’annexe I du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

5. (1) Si une demande de services de pilotage est annulée après que le pilote s’est présenté à son poste au point d’embarquement désigné, le droit de base à payer est de 1 471 $.

(2) Sous réserve du paragraphe (3), si une demande de services de pilotage est annulée plus d’une heure après que le pilote s’est présenté à son poste au point d’embarquement désigné, est à payer, en plus du droit de base prévu au paragraphe (1), un droit de base de 71 $ pour chaque heure ou fraction d’heure, y compris la première heure, entre le moment où le pilote s’est présenté à son poste et celui où la demande est annulée.

(3) Le droit de base maximal à payer en application du paragraphe (2) est de 1 705 $ par période de 24 heures.

7. Les paragraphes 7(1) et (2) de l’annexe I du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

7. (1) Si un pilote ne peut monter à bord d’un navire à son point d’embarquement habituel et s’il doit, pour ce faire, voyager au-delà de la zone pour laquelle ses services sont demandés, le droit de base à payer est de 423 $ pour chaque période de 24 heures ou moins durant laquelle le pilote est absent de son point d’embarquement habituel.

(2) Si un pilote est transporté par un navire au-delà de la zone pour laquelle ses services sont demandés, le droit de base à payer est de 423 $ pour chaque période de 24 heures ou moins qui précède le retour du pilote à l’endroit où il aurait normalement débarqué.

8. Le passage des articles 1 à 4 du tableau de l’article 1 de l’annexe II du même règlement figurant dans les colonnes 2 et 3 est remplacé par ce qui suit :

Article

Colonne 2


Droit de base ($)

Colonne 3

Droit de base minimal ($)

1.

3 929

S/O

2.

18,04 le kilomètre (30,02 le mille terrestre), plus 501 pour chaque écluse franchie

1 011

3.

704

S/O

4.

1 513

S/O

9. Les paragraphes 4(1) et (2) de l’annexe II du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

4. (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), si, pour les besoins du navire, un pilote est retenu après la fin de son affectation ou durant une interruption de la traversée de la circonscription de Cornwall, le droit de base supplémentaire à payer est de 132 $ pour chaque heure ou fraction d’heure pendant laquelle le pilote est retenu.

(2) Le droit de base maximal à payer en application du paragraphe (1) est de 3 167 $ par période de 24 heures.

10. L’article 5 de l’annexe II du même règlement est remplacé par ce qui suit :

5. (1) Sous réserve du paragraphe (2), si le départ ou le déplacement d’un navire auquel a été affecté un pilote est, pour les besoins du navire, retardé de plus d’une heure après que le pilote s’est présenté à son poste au point d’embarquement désigné, le droit de base à payer est de 132 $ pour chaque heure ou fraction d’heure de ce retard, y compris la première heure.

(2) Le droit de base maximal à payer en application du paragraphe (1) est de 3 167 $ par période de 24 heures.

11. Les paragraphes 6(1) à (3) de l’annexe II du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

6. (1) Si une demande de services de pilotage est annulée après que le pilote s’est présenté à son poste au point d’embarquement désigné, le droit de base à payer est de 1 498 $.

(2) Sous réserve du paragraphe (3), si une demande de services de pilotage est annulée plus d’une heure après que le pilote s’est présenté à son poste au point d’embarquement désigné, est à payer, en plus du droit de base prévu au paragraphe (1), un droit de base de 132 $ pour chaque heure ou fraction d’heure, y compris la première heure, entre le moment où le pilote se présente à son poste et celui où la demande est annulée.

(3) Le droit de base maximal à payer en application du paragraphe (2) est de 3 167 $ par période de 24 heures.

12. Le passage des articles 1 et 2 du tableau de l’article 1 de l’annexe III du même règlement figurant dans la colonne 2 est remplacé par ce qui suit :

Article

Colonne 2

Droit de base ($)

1.

1 434

2.

1 002

ENTRÉE EN VIGUEUR

13. Le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.

[18-1-o]

Référence a
L.C. 1998, ch. 10, art. 150

Référence b
L.R., ch. P-14

Référence c
L.C. 2007, ch. 19, art. 2

Référence d
L.C. 1996, ch. 10

Référence 1
DORS/84-253, DORS/96-409