Vol. 144, n^o 40 — Le 2 octobre 2010

Règlement modifiant le Règlement sur les tarifs de l’Administration de pilotage du Pacifique

Fondement législatif

Loi sur le pilotage

Organisme responsable

Administration de pilotage du Pacifique

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Question

L’Administration est responsable de l’entretien et de la gestion, dans l’intérêt de la sécurité, d’un service de pilotage efficace à l’intérieur de toutes les eaux canadiennes et le long de la province de la Colombie-Britannique. Cette région couvre toutes les eaux s’étendant de l’État de Washington, au Sud, jusqu’en Alaska, au Nord, incluant les régions de l’île de Vancouver et de la rivière Fraser. L’article 33 de la Loi sur le pilotage (la Loi) exige que l’Administration établisse des tarifs de pilotage équitables et raisonnables afin d’assurer à l’Administration une autonomie financière.

Les ajustements apportés aux droits de pilotage, qui reflètent les coûts relatifs à la prestation des services, proviennent des ajustements relatifs aux services et aux conventions collectives de 2011. L’Administration soumet la présente réglementation afin d’apparier les tarifs aux coûts prévus et ainsi éviter de contracter des emprunts bancaires pour financer ces coûts, ce qui entraînerait des frais supplémentaires en intérêts.

Objectifs

L’objectif des modifications proposées au Règlement sur les tarifs de l’Administration de pilotage du Pacifique (le Règlement) est de permettre à l’Administration, une société d’État citée à l’Annexe III de la Loi sur la gestion des finances publiques, d’assurer son autonomie financière. Les modifications proposées visent à assurer que l’Administration reste avec un flux d’encaisse positif pour l’année 2011. Les modifications permettraient à l’Administration de couvrir les coûts des services de pilotage aux clients tout en continuant à fournir des services de pilotage efficaces et conformes à la Loi sur le pilotage.

Description

L’Administration propose une hausse de 2,9 % de son tarif général pour les droits de pilotage suivants :

• affectations de pilotage;
• droits horaires pour un quart à la passerelle et droits minimums;
• droits d’annulation, droits à l’extérieur de la région, droits de retard, droits pour l’exécution d’un ordre donné à bref avis, droits pour les navires difficiles à manœuvrer et droits de ports éloignés, afin d’assurer une autonomie financière dans chaque région;
• en supplément aux hausses ci-dessus, les primes des unités pour les navires-citernes seront majorées de 5 % (environ 175 $) par passage, afin de refléter l’augmentation des coûts de formation relatifs à l’assistance portée à ces navires par les bateaux-remorqueurs associés à ces passages.

Ces hausses proposées s’apparieront aux paiements qui sont actuellement engagés en vertu des conventions collectives et des ententes touchant la prestation des services pour 2011. Ces ententes couvrent les pilotes salariés et contractuels.

L’Administration propose une hausse de 1,5 % de ses tarifs généraux pour les droits de pilotage suivants :

• frais de transport;
• frais de bateaux-pilotes.

Ces hausses proposées s’apparieront aux augmentations de coûts anticipées pour l’année prochaine et reflèteront les paiements qui sont actuellement engagés en vertu des conventions collectives de 2011 et couvrant les employés des bateaux-pilotes, de la répartition et de la facturation.

L’Administration propose de réduire les frais de 5 $ par affectation d’unité portable de pilotage (UPP). Les frais d’UPP passeront donc de 25 $ à 20 $ par passage.

Question d’intendance, l’Administration propose également de modifier la date d’ajustement utilisée pour fixer les droits relatifs au carburant pour les bateaux-pilotes. Au lieu d’utiliser le prix affiché le premier jour ouvrable de chaque mois, l’Administration propose d’utiliser le prix affiché le 25^e jour du mois précédent ou le prix affiché le dernier jour avant le 25^e jour du mois précédent au cas où aucun prix ne serait affiché le 25^e jour.

Ces ajustements compenseraient pour les coûts accrus de prestation de services de pilotage et de mise à l’eau, assurant ainsi que l’Administration sera en mesure de continuer à fonctionner avec une autonomie financière.

Options réglementaires et non réglementaires considérées

Le maintien des tarifs actuels a également été étudié. Toutefois, l’Administration a rejeté le statu quo puisque les hausses tarifaires proposées sont nécessaires et reflètent les coûts réels des divers services de pilotage offerts à l’industrie. Ces modifications permettront d’assurer le maintien de l’autonomie financière de l’Administration.

De nouvelles réductions des coûts d’exploitation ne sont pas envisagées, car la qualité des services fournis pourrait en souffrir. Environ 75 % des revenus annuels de l’Administration sont utilisés pour payer les contrats, les frais de déplacement et de répartition des pilotes. Les bateaux-pilotes, y compris les salaires des employés, les réparations, le carburant et les coûts des entrepreneurs représentent 12,5 %. La marge restante couvre la formation des pilotes et les frais généraux administratifs. L’Administration a maintenu ses dépenses administratives au niveau le plus bas possible, de l’ordre de 9 % des revenus annuels.

Avantages et coûts

Lors de l’élaboration de ces modifications réglementaires, une analyse coûts-avantages a été réalisée pour le compte de l’Administration portant sur chacune des principales modifications.

L’augmentation proposée des tarifs est conforme aux coûts actuels de prestation de services de pilotage et donnerait lieu à une augmentation annuelle moyenne du revenu brut de 1 123 188 $. L’augmentation moyenne qui en résulterait serait de 98 $ par affectation de pilotage pour les utilisateurs. Malgré cette hausse, les tarifs de pilotage de l’Administration demeureraient comparables à ceux des autres ports concurrents de la côte Ouest, qui ajustent régulièrement leurs tarifs, et celle-ci n’affecterait pas la compétitivité internationale du Canada.

Grâce à l’augmentation des revenus, les ports de la côte Ouest seraient en mesure de continuer à fonctionner de manière durable au cours de l’année prochaine. Cela permettrait d’offrir des services sûrs et efficaces aux utilisateurs. Sans l’augmentation proposée des tarifs, ces exploitations commenceraient à fonctionner en situation de déficit, accumuleraient des dettes et l’Administration serait donc forcée de réduire les niveaux de ses services, ce qui aurait une incidence négative sur le fonctionnement efficace des ports de la côte Ouest. Comme on suppose que l’augmentation des tarifs n’aurait pas d’incidence sur l’utilisation globale des ports, on peut en déduire que les utilisateurs en tireraient des avantages qui seraient au moins équivalents à l’augmentation des coûts.

Traitement des risques et incertitude

Les conclusions de l’analyse coûts-avantages doivent être interprétées prudemment parce qu’on a dû émettre des hypothèses raisonnables afin de représenter l’avenir financier de l’Administration pour les 10 prochaines années. Dans l’analyse, l’hypothèse a été émise selon laquelle le nombre annuel de missions effectuées par l’Administration sera conforme aux prévisions de l’Administration pour les niveaux de trafic jusqu’à 2012 et qu’elles resteront statiques pour chaque année suivante.

Les coûts et les avantages globaux, ainsi qu’une liste des incidences qualitatives des modifications se trouvent dans le relevé des coûts et des avantages qui suit :

Coûts, avantages et répartition		Première année (2011)	Dernière année (2020)	Total (valeur actuelle)	Moyenne annuelle
A. INCIDENCES CHIFFRÉES EN DOLLARS
Avantage — Garantie du maintien de l’offre de services sûrs et efficaces	Industrie du transport maritime	1 123 188	893 076	6 339 427	944 761
Coûts — Tarifs accrus pour l’industrie	Industrie du transport maritime	(1 123 188)	(893 076)	(6 339 427)	-944 761
Avantages nets				—	—
B. INCIDENCES CHIFFRÉES (NON EN DOLLARS) — ÉVALUATION DU RISQUE, par exemple mortalité, morbidité
Impacts positifs	S.O.
Impacts négatifs	S.O.
C. INCIDENCES QUALITATIVES
Population canadienne — Des services de pilotage sécuritaires, efficaces et ponctuels dans toutes les circonscriptions de l’APP à l’avenir.
Importateurs et exportateurs canadiens — Étant donné que l’élasticité de la courbe de la demande de transport maritime a des chances d’être faible si l’on en croit la documentation existante, il est possible que les coûts supplémentaires à la charge de l’industrie maritime se répercutent sur les importateurs canadiens dans le cas des marchandises d’arrivée. De plus, les exportateurs canadiens pourraient faire face à une réduction de la demande pour leurs marchandises, possiblement à cause des coûts accrus de transport des marchandises expédiées.

Analyse environnementale stratégique

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes de 1999, et à l’Énoncé de politique de Transports Canada sur l’évaluation environnementale stratégique, une évaluation environnementale stratégique a été effectuée sous forme d’analyse préliminaire. L’évaluation environnementale stratégique a permis de conclure que les modifications n’auraient vraisemblablement pas d’incidences importantes sur l’environnement.

Consultation

L’Administration s’est engagée à consulter périodiquement la Chamber of Shipping (CS), qui représente le milieu du transport maritime de la côte ouest de la Colombie-Britannique. Elle consultera également d’autres membres de la communauté maritime, notamment des membres de la North West and Canada Cruise Association, des agents, des exploitants de terminal maritime et des armateurs. Ces consultations porteront sur tous les aspects des activités de l’Administration, y compris les aspects financiers, opérationnels et réglementaires.

L’Administration a consulté la CS le 17 mai 2010 au sujet de l’augmentation tarifaire proposée. Dans une lettre datée du 4 juin 2010, la CS a signifié son soutien de l’augmentation tarifaire proposée.

Mise en œuvre, application et normes de service

L’article 45 de la Loi prévoit un mécanisme d’application du Règlement sur les tarifs de l’Administration de pilotage du Pacifique en ce sens qu’une administration de pilotage peut donner l’ordre à un agent des douanes dans un port quelconque du Canada de ne pas donner l’autorisation d’appareiller à un navire dont les droits de pilotage sont exigibles et impayés. L’article 48 de la Loi stipule que quiconque contrevient à la Loi ou à ses règlements commet une infraction et est passible d’une amende qui ne saurait dépasser 5 000 $ sur déclaration de culpabilité par procédure sommaire. Ces mécanismes existants devraient être suffisants pour la mise en œuvre et l’application des modifications.

Personne-ressource

Kevin Obermeyer
Président et premier dirigeant
Administration de pilotage du Pacifique
1130, rue Pender Ouest, Bureau 1000
Vancouver (Colombie-Britannique)
V6E 4A4
Téléphone : 604-666-6771
Télécopieur : 604-666-1647
Courriel : oberkev@ppa.gc.ca.

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné, conformément au paragraphe 34(1) (voir référence a) de la Loi sur le pilotage (voir référence b), que l’Administration de pilotage du Pacifique, en vertu du paragraphe 33(1) de cette loi, se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur les tarifs de l’Administration de pilotage du Pacifique, ci-après.

Les intéressés qui ont des raisons de croire qu’un droit figurant dans le projet de règlement nuit à l’intérêt public, notamment l’intérêt public qui est compatible avec la politique nationale des transports énoncée à l’article 5 (voir référence c) de la Loi sur les transports au Canada (voir référence d), peuvent déposer un avis d’opposition motivé auprès de l’Office des transports du Canada dans les trente jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Gazette du Canada Partie I, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à l’Office des transports du Canada, Ottawa (Ontario) K1A 0N9.

Vancouver, le 24 septembre 2010

Le président et premier dirigeant de
l’Administration de pilotage du Pacifique
KEVIN OBERMEYER

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR LES TARIFS DE L’ADMINISTRATION DE PILOTAGE DU PACIFIQUE

MODIFICATIONS

1. La définition de « navire difficile à manœuvrer », à l’article 2 de la version française du Règlement sur les tarifs de l’Administration de pilotage du Pacifique (voir référence 1) , est remplacée par ce qui suit :

« navire difficile à manœuvrer » Navire qui ne peut naviguer normalement en raison, notamment, d’une gîte excessive, d’une position trop marquée en différence ou en contre différence, de dommages, d’une défectuosité des machines ou de l’appareil à gouverner, d’un manque d’équipement ou d’aides à la navigation normaux, ou d’une défectuosité de l’équipement ou des aides à la navigation. (hampered ship)

2. (1) Les alinéas 6(2) a) et b) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

a) 3,1827 $ multipliés par l’unité de pilotage;

b) 0,00930 $ multiplié par la jauge brute du navire.

(2) Le paragraphe 6(3) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(3) Sous réserve du paragraphe (4), pour toute affectation à un navire-citerne d’un port en lourd (été) de plus de 39 999 tonnes métriques, assisté d’un remorqueur, dans des eaux, quelles qu’elles soient, le droit de pilotage à payer correspond au produit de 5,471 $ par l’unité de pilotage.

(3) Les alinéas 6(4) a) et b) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

a) 4,7741 $ multipliés par l’unité de pilotage;

b) 0,01395 $ multiplié par la jauge brute du navire.

3. L’article 8 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

8. Malgré les articles 6 et 7, le total des droits à payer à l’égard d’un navire en application de ces articles ne peut être inférieur à 847,71 $.

4. Les paragraphes 10(2) et (3) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(2) Lorsqu’un pilote embarque à bord d’un navire ou en débarque à Anacortes, à Bellingham, à Cherry Point ou à Ferndale, dans l’État de Washington, un droit de 1 636 $ est à payer pour chaque pilote, en plus de tout autre droit.

(3) Lorsqu’un pilote embarque à bord d’un navire ou en débarque à un endroit qui se trouve à l’extérieur de la région et qui n’est pas énuméré au paragraphe (2), un droit de 2 181 $ est à payer pour chaque pilote, en plus de tout autre droit.

5. L’article 13.2 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

13.2 (1) Chaque fois qu’un bateau-pilote est utilisé pour embarquer ou débarquer un pilote à un endroit indiqué à l’annexe 8, le droit à payer est celui qui figure à la colonne qui correspond à cet endroit. Sous réserve du paragraphe (2), le prix de référence à utiliser pour déterminer la fourchette de prix indiqués à la colonne 1 correspond à la moyenne quotidienne du prix de gros (à la rampe) au litre du diesel à Vancouver (Colombie-Britannique), pour le 25^e jour du mois précédent, qui est affichée sur le site Internet de Ressources naturelles Canada suivant : http://www2.nrcan.gc.ca/eneene/sources/pripri/wholesale_bycity_f.cfm?
PriceYear=2001&ProductID=13&LocationID=2.

(2) Si la moyenne quotidienne du prix de gros (à la rampe) au litre du diesel à Vancouver (Colombie-Britannique) pour le 25^e jour du mois précédent n’est pas affichée sur le site Internet, le prix de référence à utiliser correspond à la moyenne quotidienne du prix de gros (à la rampe) au litre du diesel à Vancouver (Colombie-Britannique), pour le dernier jour précédent le 25^e jour du mois précédent, qui est affichée sur ce site Internet.

6. L’article 15 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

15. (1) Chaque fois qu’un ordre de pilotage est donné durant la période commençant à 6 h et se terminant à 17 h 59 et que l’avis donné est plus court que dix heures pour les affectations locales ou douze heures pour les autres affectations, un droit de 732,28 $ est à payer, en plus de tout autre droit.

(2) Chaque fois qu’un ordre de pilotage est donné durant la période commençant à 18 h et se terminant à 5 h 59 et que l’avis donné est plus court que dix heures pour les affectations locales ou douze heures pour les autres affectations, un droit de 1 464,56 $ est à payer, en plus de tout autre droit.

7. Les articles 16 et 17 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

16. Un droit de pilotage de 1 376,50 $ est à payer, en plus de tout autre droit, chaque fois que le capitaine ou l’agent d’un navire qui donne un ordre de pilotage omet d’informer l’Administration que le navire est un navire difficile à manœuvrer qui peut nécessiter un quart à la passerelle de plus de huit heures consécutives.

17. Chaque fois qu’un ordre de pilotage est donné pour un endroit autre qu’une station d’embarquement de pilotes, un droit de 4 754 $ est à payer pour chaque pilote, en plus de tout autre droit.

8. Le passage des articles 1 à 3 de l’annexe 2 du même règlement figurant dans la colonne 3 est remplacé par ce qui suit :

Article	Colonne 3 Montant ($)
1.	3,6472
2.	7,2944
3.	3,6472

9. Le passage de l’article 1 de l’annexe 3 du même règlement figurant dans la colonne 2 est remplacé par ce qui suit :

Article	Colonne 2 Droit horaire ($)
1.	183,07

10. Le passage des articles 1 et 2 de l’annexe 4 du même règlement figurant dans la colonne 2 est remplacé par ce qui suit :

Article	Colonne 2 Droit d’annulation ($)
1.	732,28
2.	183,07

11. Le passage des articles 1 à 3 de l’annexe 5 du même règlement figurant dans la colonne 2 est remplacé par ce qui suit :

Article	Colonne 2 Droit ($) (par heure ou fraction d’heure)
1.	183,07
2.	183,07
3.	183,07

12. Le passage des articles 1 à 7 de l’annexe 6 du même règlement figurant dans la colonne 2 est remplacé parce qui suit :

Article	Colonne 2 Droit de déplacement ($)
1.	152
2.	144
3.	1 510
4.	478
5.	478
6.	152
7.	4 776

13. L’annexe 7 du même règlement est remplacée par l’annexe 7 figurant à l’annexe du présent règlement.

14. La mention « (article 13.2) » qui suit le titre « ANNEXE 8 », à l’annexe 8 du même règlement, est remplacée par « (paragraphe 13.2(1)) ».

ENTRÉE EN VIGUEUR

15. Le présent règlement entre en vigueur le 1^er janvier 2011.

ANNEXE
(Article 13)

ANNEXE 7
(articles 12, 13 et 13.1)

DROIT POUR BATEAU-PILOTE ET HÉLICOPTÈRE

Article	Colonne 1 Endroit	Colonne 2 Droit ($)	Colonne 3   Droit   supplémentaire	Colonne 4 Droit de remplacement pour bateau-pilote ($)	Colonne 5 Droit pour unités de pilotage portables (UPP) ($)
1.	Haut-fond Brotchie	345	s/o	180	20
2.	Sand Heads	1 380	s/o	180	20
3.	Îles Triple	2 020	s/o	180	20
4.	Cap Beale	5 395	s/o	s/o	s/o
5.	Île Pine	3 553	s/o	s/o	s/o
6.	Entrée du port de Nanaimo	695	s/o	s/o	s/o

[40-1-o]

Référence a
L.C. 1998, ch. 10, art. 150

Référence b
L.R., ch. P-14

Référence c
L.C. 2007, ch. 19, art. 2

Référence d
L.C. 1996, ch. 10

Référence 1
DORS/85-583

AVIS :
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