Vol. 144, n^o 44 — Le 30 octobre 2010

Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (systèmes de freinage des motocyclettes — norme 122)

Fondement législatif

Loi sur la sécurité automobile

Ministère responsable

Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Question et objectifs

Cette modification proposée à l’article 122 de l’annexe IV du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles, ci-après appelée la norme de sécurité canadienne, reconnaîtrait, comme une option aux exigences actuelles, le règlement n^o 78 de la Commission économique des Nations Unies pour l’Europe (CEE-ONU) sur les systèmes de freinage des motocyclettes, ci-après appelée la norme de sécurité européenne. La norme de sécurité canadienne est présentement harmonisée avec la norme de sécurité des États-Unis sur les systèmes de freinage des motocyclettes. Le fait d’offrir la norme de sécurité européenne comme option, tout en restant harmonisé avec la norme de sécurité actuelle des États-Unis, faciliterait l’importation et l’exportation des motocyclettes.

Description et justification

Dans le cadre de ses efforts visant à harmoniser la réglementation de la sécurité des véhicules automobiles, le gouvernement du Canada appuie l’élaboration de règlements techniques mondiaux et y participe. Ces règlements sont élaborés sous l’égide de la CEE-ONU en conformité avec l’Accord concernant l’établissement de règlements techniques mondiaux applicables aux véhicules à roues, ainsi qu’aux équipements et pièces qui peuvent être montés et/ou utilisés sur les véhicules à roues, aussi connu sous le nom d’Accord mondial (voir référence 1).

À la réunion de la CEE-ONU de mars 2002, le Canada a été mandaté afin de présider l’élaboration du règlement technique mondial sur les systèmes de freinage des motocyclettes. En novembre 2006, tous les pays participants en sont arrivés à un consensus, alors que le règlement technique mondial sur les « systèmes de freinage des motocyclettes » est devenu le troisième règlement établi en vertu de l’Accord mondial. À partir de juin 2007, le règlement technique mondial sur les systèmes de freinage des motocyclettes a été adopté en tant que nouvelle norme de sécurité européenne, à laquelle adhèrent actuellement de nombreux pays, notamment les 27 pays membres de l’Union européenne (France, Allemagne, Italie, Royaume-Uni, etc.) et le Japon.

Cette modification proposée inclurait, comme autre option, la norme de sécurité européenne dans la norme de sécurité canadienne. Faire référence à la norme européenne est avantageux; ceci permettrait d’offrir aux constructeurs une autre option de conformité mondialement reconnue et, puisque la norme comprend toutes les exigences du règlement technique mondial, elle maintiendrait le haut niveau actuel de sécurité.

La norme de sécurité européenne comprend deux exigences d’essai possibles pour déterminer la résistance au frottement de la chaussée sur laquelle les essais sont effectués et mesurer la température des freins des motocyclettes. Ces deux possibilités découlent du fait que, lors du développement du règlement technique mondial, tous les pays participants n’ont pu en arriver à un consensus sur la meilleure méthode d’essai.

En ce qui concerne la mesure de la résistance au frottement de la chaussée, cette modification proposée accepterait seulement l’exigence publiée par l’American Society for Testing and Materials, qui nécessite l’utilisation d’un appareil d’essai spécifiquement conçu pour cette fonction. Cette proposition correspond à la pratique actuelle au Canada et aux États-Unis, en plus d’être une procédure d’essai utilisée à l’étranger. Il est proposé que la deuxième option ne soit pas permise, étant donné qu’elle implique que la limite d’adhérence soit déterminée avec la motocyclette en question. Ce test est un essai hautement instable sur une motocyclette, lequel représenterait un risque de sécurité inapproprié pour le motocycliste.

Pour ce qui est de mesurer la température des freins des motocyclettes, cette modification proposée accepterait seulement les thermocouples intégrés, qui sont actuellement utilisés au Canada et aux États-Unis et sont également reconnus à l’étranger. Il est proposé que la possibilité d’utiliser des thermocouples à contact ne soit pas permise, étant donné que les lectures de température peuvent varier et qu’un nombre de plus en plus élevé de freins de motocyclettes ne permettent pas leur utilisation.

Finalement, la norme de sécurité européenne comprend des exigences pour les motocyclettes équipées d’un side-car. La norme de sécurité canadienne ne comporte actuellement aucune exigence pour de tels véhicules; traditionnellement, le side-car était considéré comme un équipement optionnel et n’était donc pas réglementé. La référence à la norme européenne comme autre possibilité a incité le gouvernement du Canada à proposer des changements mineurs à la définition d’une motocyclette sans habitacle fermé afin de tenir compte de cette différence sur le plan de la conception. De plus, si un constructeur produit une motocyclette conçue pour fonctionner avec ou sans side-car, il est proposé que les deux configurations de véhicules soient mises à l’essai en fonction des exigences des freins proposées.

De plus, cette modification proposée introduirait une définition pour vitesse maximale, afin de mieux définir les catégories prescrites de motocyclette et pour faire la corrélation entre ces catégories prescrites et les catégories de véhicules de la norme de sécurité européenne.

Présentement, la norme de sécurité canadienne incorpore par renvoi le document de normes techniques (DNT) n^o 122, Révision 1, intitulé « Systèmes de freinage des motocyclettes », qui reproduit la norme de sécurité des États-Unis. En parallèle avec ce projet de réglementation, le ministère des Transports mettrait à jour certaines dispositions du DNT, et cette nouvelle version deviendrait « Révision 2 ».

Évaluation environnementale stratégique

Selon la Politique d’évaluation environnementale stratégique du Ministère, une évaluation préliminaire des effets possibles de cette modification a été réalisée et il a été établi que les changements proposés n’auront aucun effet sur l’environnement.

Consultation

Le Canada s’engage à consulter les intervenants durant toutes les étapes du processus d’élaboration du règlement technique mondial. Avant le vote du 16 novembre 2006 des Nations Unies, des copies du règlement technique mondial proposé au sujet des systèmes de freinage des motocyclettes ont été distribuées à des intervenants, y compris des constructeurs de véhicules automobiles et de motocyclettes, afin de recueillir leurs commentaires. Le gouvernement voulait obtenir des opinions sur le contenu du règlement technique mondial et sur son intention de proposer ces exigences comme deuxième option en plus des exigences actuelles.

Le Conseil de l’industrie de la motocyclette et du cyclomoteur, qui représente les principaux distributeurs et importateurs de motocyclettes au Canada, a félicité Transports Canada pour ses efforts et sa contribution lors de l’élaboration du règlement technique mondial, en soulignant que toutes les compagnies membres allaient bénéficier d’une réglementation harmonisée à l’échelle mondiale. Aucun autre commentaire n’a été reçu.

À la réunion semestrielle du 14 décembre 2006, les constructeurs de motocyclettes ont de nouveau montré qu’ils appuyaient la proposition du gouvernement d’adopter les exigences du règlement technique mondial au sujet des systèmes de freinage des motocyclettes comme deuxième possibilité en plus des exigences actuelles. Les avantages de la référence à la norme européenne pour atteindre l’objectif ont aussi été soulignés à la réunion de juin 2008. Les constructeurs de motocyclettes ont demandé qu’il y ait des efforts de collaboration continus au moment de peaufiner les détails de la mise en œuvre, dont les exigences de la norme de sécurité canadienne. Aucun autre commentaire n’a été reçu.

Mise en œuvre, application et normes de service

Les constructeurs et les importateurs de véhicules automobiles sont chargés d’assurer la conformité de leurs produits aux exigences du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles. Le ministère des Transports surveille les programmes d’autocertification des constructeurs et des importateurs en examinant leurs documents d’essai, en inspectant les véhicules et en mettant à l’essai des véhicules obtenus sur le marché commercial. De plus, lorsqu’un défaut est décelé sur un véhicule ou du matériel, le constructeur ou l’importateur doit émettre un avis de défaut à l’intention des propriétaires et du ministre des Transports. Si un véhicule n’est pas conforme à une norme de sécurité canadienne, le constructeur ou l’importateur pourrait être passible de poursuites et, s’il est jugé coupable, payer une amende en vertu des dispositions de la Loi sur la sécurité automobile.

Personne-ressource

Denis Brault
Ingénieur principal de l’élaboration de la réglementation
Direction générale de la sécurité routière et de la réglementation automobile
Transports Canada
275, rue Slater, 16^e étage
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Télécopieur : 613-998-8188
Courriel : denis.brault@tc.gc.ca

Nota : Il est important que vos commentaires soient portés à l’attention de la personne précitée avant la date limite. Il se peut que les commentaires qui ne lui auront pas été envoyés directement ne soient pas pris en considération dans le cadre de la révision du règlement proposée ici. Il n’y aura pas de réponse individuelle à vos commentaires; l’avis de la version définitive du règlement qui paraîtra dans la Partie II de la Gazette du Canada contiendra plutôt toutes les modifications apportées et un résumé des commentaires pertinents reçus. Veuillez indiquer dans votre exposé si vous ne voulez pas que vos observations y paraissent ou que votre nom y figure.

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné, conformément au paragraphe 11(3) de la Loi sur la sécurité automobile(voir référence a), que le gouverneur en conseil, en vertu du paragraphe 11(1) de cette loi, se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (systèmes de freinage des motocyclettes — norme 122), ci-après.

Les intéressés peuvent présenter par écrit au ministre des Transports leurs observations au sujet du projet de règlement dans les soixante-quinze jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Gazette du Canada Partie I, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à Denis Brault, ingénieur principal de l’élaboration de la réglementation, Direction générale de la sécurité routière et de la réglementation automobile, ministère des Transports, 16^e étage, 275, rue Slater, Ottawa (Ontario) K1A 0N5 (courriel : denis.brault@tc.gc.ca).

Ottawa, le 21 octobre 2010

Le greffier adjoint du Conseil privé
JURICA ČAPKUN

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR LA SÉCURITÉ DES VÉHICULES AUTOMOBILES (SYSTÈMES DE FREINAGE DES MOTOCYCLETTES — NORME 122)

MODIFICATIONS

1. (1) Les définitions de « motocyclette à habitacle fermé », « motocyclette à vitesse limitée », « motocyclette sans habitacle fermé » et « tricycle à moteur », au paragraphe 2(1) du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (voir référence 2) , sont respectivement remplacées par ce qui suit :

« motocyclette à habitacle fermé » Motocyclette qui, à la fois :

a) a un guidon dont la rotation se transmet sans intermédiaire à l’axe d’une seule roue en contact avec le sol;

b) est conçue pour rouler sur deux roues en contact avec le sol;

c) a un siège pour le conducteur d’une hauteur minimale, sans charge, de 650 mm;

d) comporte une structure qui fait partie intégrante du châssis du véhicule renfermant partiellement ou complètement le conducteur et son passager. (enclosed motorcycle)

« motocyclette à vitesse limitée » Motocyclette qui, à la fois :

a) a un guidon dont la rotation se transmet sans intermédiaire à l’axe d’une seule roue en contact avec le sol;

b) a une vitesse maximale de 70 km/h ou moins;

c) a un siège pour le conducteur d’une hauteur minimale, sans charge, de 650 mm;

d) ne comporte pas de structure renfermant partiellement ou complètement le conducteur et son passager, autre que la partie du véhicule située devant le torse du conducteur et le dossier du siège. (limited-speed motorcycle)

« motocyclette sans habitacle fermé » Motocyclette qui, à la fois :

a) a un guidon dont la rotation se transmet sans intermédiaire à l’axe d’une seule roue en contact avec le sol;

b) est conçue pour rouler sur deux roues en contact avec le sol ou sur trois roues en contact avec le sol, si elles sont asymétriques par rapport à l’axe médian longitudinal;

c) a un siège pour le conducteur d’une hauteur minimale, sans charge, de 650 mm;

d) a une vitesse maximale supérieure à 70 km/h;

e) ne comporte pas de structure renfermant partiellement ou complètement le conducteur et son passager, autre que la partie du véhicule située devant le torse du conducteur et le dossier du siège. (open motorcycle)

« tricycle à moteur » Motocyclette, autre qu’une réplique d’ancien modèle, qui, à la fois :

a) est conçue pour rouler sur trois roues qui sont symétriques par rapport à l’axe médian longitudinal et qui sont en contact avec le sol;

b) est muni de sièges que le conducteur et son passager doivent enfourcher;

c) a au plus quatre places assises désignées;

d) a un PNBV d’au plus 1 000 kg;

e) a une vitesse maximale supérieure à 70 km/h;

f) ne comporte pas de structure renfermant partiellement ou complètement le conducteur et son passager, autre que la partie du véhicule située devant le torse du conducteur et le dossier du siège. (motor tricycle)

(2) Le paragraphe 2(1) du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

« vitesse maximale » S’agissant d’une motocyclette, la vitesse spécifiée par le fabricant comme étant la vitesse la plus élevée, mesurée conformément à l’article 5.3, pouvant être atteinte par celle-ci. (maximum speed)

2. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 5.2, de ce qui suit :

VITESSE MAXIMALE

5.3 (1) La vitesse maximale d’une motocyclette doit être mesurée conformément à la norme ISO 7117:1995 de l’Organisation internationale de normalisation, intitulée Motocycles — Mesurage de la vitesse maximale.

(2) Le terme « motocycles » employé dans la norme ISO 7117:1995 de l’Organisation internationale de normalisation, intitulée Motocycles — Mesurage de la vitesse maximale, s’entend au sens de « motocyclette » au paragraphe 2(1) du présent règlement.

3. L’article 122 de l’annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

122. (1) Toute motocyclette doit être conforme :

a) soit aux exigences du Document de normes techniques n^o 122 — Systèmes de freinage des motocyclettes (DNT 122), avec ses modifications successives;

b) soit aux exigences prévues aux paragraphes 5 et 6 et à l’annexe 3 du règlement n^o 78, Révision 1, de la CEE, intitulé Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules des catégories L₁, L₂, L₃, L₄ et L₅ en ce qui concerne le freinage, dans la version en vigueur le 24 juin 2008, tel qu’il est modifié par tout amendement subséquent de la série 03 d’amendements (règlement n^o 78 de la CEE).

(2) Toute motocyclette conçue pour fonctionner avec ou sans un side-car doit, dans chacune de ces configurations, être conforme aux exigences du paragraphe (1).

(3) Toute motocyclette doit porter une marque contenant le symbole « DOT », suivi de la mention du type de liquide pour frein recommandé par le fabricant.

(4) La marque doit :

a) être apposée de façon permanente et être d’une couleur contrastante par rapport à son arrière-plan ou gravée en creux ou en relief;

b) être placée, de façon à être visible sans obstacle, dans un rayon d’au plus 101,6 mm autour du bouchon de remplissage du réservoir de liquide pour freins ou sur ce bouchon;

c) avoir des lettres et des chiffres d’au moins 2,38 mm de hauteur.

(5) À compter du 1^er septembre 2011, les versions française et anglaise du manuel de l’usager doivent contenir, respectivement, la version française ou anglaise de l’avertissement ci-après concernant le liquide pour freins :

« AVERTISSEMENT : Nettoyer le bouchon de remplissage avant de l’enlever. Utiliser seulement du liquide [insérer ici les renseignements figurant sur la marque visée au paragraphe (3)] provenant d’un contenant scellé. »

“WARNING : Clean filler cap before removing. Use only [here insert the information contained on the mark referred to in subsection (3)] fluid from a sealed container.”

Document de normes techniques n^o 122

(6) Le terme « motocyclette à trois roues » employé dans le DNT 122 s’entend :

a) pour l’application de sa disposition S5.1.4, d’une motocyclette qui est conçue pour rouler sur trois roues en contact avec le sol;

b) pour l’application de ses dispositions S6.7 et S7.8.2, :

(i) d’une part, d’une motocyclette qui est conçue pour rouler sur trois roues en contact avec le sol,

(ii) d’autre part, d’une motocyclette qui est conçue pour rouler sur deux roues en contact avec le sol et qui est équipée d’un side-car.

(7) Malgré la disposition S5.1.3.1d) du DNT 122, le témoin lumineux doit afficher le symbole d’identification figurant au tableau II de l’article 101 de la présente annexe et correspondant au mauvais fonctionnement du système de freinage, mais l’utilisation de la légende visée à la disposition S5.1.3.1d) du DNT 122 est facultative.

(8) La masse du véhicule visée à la disposition S6.1 du DNT 122 se limite à la masse maximale égale au PNBV de la motocyclette.

(9) Malgré les dispositions S5.4, S5.5, S7.6, S7.7 et S7.8 du DNT 122, les motocyclettes à vitesse limitée doivent être conformes aux exigences relatives aux essais qui sont prévues à ces dispositions.

(10) Malgré la disposition S6.6 du DNT 122, la vitesse du vent est d’au plus 5 m/s.

(11) Pour l’application de la disposition S7.6.2 du DNT 122, les motocyclettes qui ne peuvent atteindre la vitesse d’essai exigée doivent être soumises aux essais à une vitesse à 1,6 km (1 mille).

Règlement n^o 78 de la CEE

(12) Pour l’application du présent article :

a) tout renvoi à la catégorie de véhicule « L₁ » dans le règlement n^o 78 de la CEE constitue un renvoi à une motocyclette à vitesse limitée qui est conçue pour rouler sur deux roues en contact avec le sol et qui a une vitesse maximale de 50 km/h ou moins;

b) tout renvoi à la catégorie de véhicule « L₂ » dans le règlement n^o 78 de la CEE constitue un renvoi à une motocyclette à vitesse limitée qui est conçue pour rouler sur trois roues en contact avec le sol et qui a une vitesse maximale de 50 km/h ou moins;

c) tout renvoi à la catégorie de véhicule « L₃ » dans le règlement n^o 78 de la CEE constitue un renvoi à une motocyclette qui est conçue pour rouler sur deux roues en contact avec le sol et qui a une vitesse maximale supérieure à 50 km/h et qui n’est pas équipée d’un side-car;

d) tout renvoi à la catégorie de véhicule « L₄ » dans le règlement n^o 78 de la CEE constitue un renvoi à une motocyclette qui est conçue pour rouler sur deux roues en contact avec le sol et qui est équipée d’un side-car, et d’une motocyclette qui est conçue pour rouler sur trois roues en contact avec le sol, lesquelles sont asymétriques par rapport à l’axe médian longitudinal;

e) tout renvoi à la catégorie de véhicule « L₅ » dans le règlement n^o 78 de la CEE constitue un renvoi à une motocyclette qui est conçue pour rouler sur trois roues en contact avec le sol, lesquelles sont symétriques par rapport à l’axe médian longitudinal, et qui a une vitesse maximale supérieure à 50 km/h.

(13) Pour l’application du présent article et malgré la définition de « véhicules à trois roues » figurant au paragraphe 2(1), le terme « véhicule à trois roues » employé dans le règlement n^o 78 de la CEE s’entend d’une motocyclette qui est conçue pour rouler sur deux roues en contact avec le sol et qui est équipée d’un side-car, et d’une motocyclette qui est conçue pour rouler sur trois roues en contact avec le sol.

(14) Pour l’application du paragraphe 1.1.3 de l’annexe 3 du règlement n^o 78 de la CEE, le coefficient de freinage maximal doit être mesuré conformément au paragraphe 1.1.3 a) de ce règlement.

(15) Pour l’application du paragraphe 2.4 de l’annexe 3 du règlement n^o 78 de la CEE, la température des freins doit être mesurée conformément au paragraphe 2.4 b) de ce règlement.

(16) Malgré la seconde phrase du paragraphe 5.1.6 du règlement n^o 78 de la CEE, la présence d’un frein sur la roue du side-car n’est jamais exigée.

(17) La lampe témoin visée au paragraphe 5.1.12 du règlement n^o 78 de la CEE doit afficher le symbole d’identification figurant au tableau II de l’article 101 de la présente annexe et correspondant au mauvais fonctionnement du système de freinage.

(18) La lampe témoin visée au paragraphe 5.1.13 du règlement n^o 78 de la CEE doit afficher le symbole d’identification figurant au tableau II de l’article 101 de la présente annexe et correspondant au mauvais fonctionnement du dispositif de frein antiblocage.

Cessation d’effet

(19) Le présent article cesse d’avoir effet le 1^er avril 2015.

ENTRÉE EN VIGUEUR

4. Le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Gazette du Canada Partie II.

[44-1-o]

Référence 1
Disponible à l’adresse suivante: www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29glob/tran132.pdf

Référence a
L.C. 1993, ch. 16

Référence 2
C.R.C., ch. 1038

AVIS :
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