ARCHIVÉE — Vol. 148, no 19 — Le 10 mai 2014

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Règlement sur l’eau potable à bord des trains, bâtiments, aéronefs et autocars

Fondement législatif

Loi sur le ministère de la Santé

Organisme responsable

Agence de la santé publique du Canada

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux : Les voyageurs sont exposés à des risques pour la santé publique qui sont associés à l’eau fournie à bord des véhicules. Le Règlement sur l’eau potable des transports en commun (REPTC), adopté par le gouvernement fédéral en 1954, vise à gérer ces risques. Il comprend des dispositions qui sont liées à la désinfection de l’eau, à la qualité de l’eau et à la construction des bâtiments et qui ne correspondent plus aux normes industrielles et scientifiques actuelles. L’adoption d’un nouveau règlement contenant des exigences modernisées est donc proposée pour veiller au maintien de la protection du public voyageur au Canada.

Description : L’objectif du Règlement sur l’eau potable à bord des trains, bâtiments, aéronefs et autocars (le règlement proposé) est de protéger le public en gérant les risques associés à l’eau fournie aux passagers lorsqu’ils se trouvent à bord des véhicules. Le règlement proposé maintient et précise les dispositions clés du REPTC et comprend de nouvelles exigences quant à l’eau servie aux passagers. Le règlement proposé, qui s’harmonise aux normes et aux pratiques reconnues dans l’industrie canadienne et à l’échelle internationale, remplacerait le REPTC de 1954. Il s’appliquerait aux véhicules assujettis à la réglementation fédérale (notamment les aéronefs, les trains et les véhicules interprovinciaux et internationaux suivants : les traversiers, les navires de croisière, les autres bâtiments transportant des passagers ainsi que les autocars) qui sont autorisés à transporter 25 passagers ou plus.

Le règlement proposé obligerait les exploitants de véhicules à s’assurer que l’eau destinée à la désaltération, au lavage des mains, à l’hygiène buccale ainsi qu’à la préparation d’aliments pour les passagers est potable et disponible en quantité suffisante. Les exploitants de véhicules pourraient fournir de l’eau et de la glace préemballées ou provenant d’un réseau d’alimentation en eau potable. L’eau provenant des réseaux d’alimentation devrait respecter les paramètres relatifs à l’Escherichia coli (E. coli) énoncés dans les Recommandations pour la qualité de l’eau potable au Canada (ci-après les Recommandations), c’est-à-dire ne contenir aucune trace d’E. coli. L’eau et la glace préemballées devraient respecter les exigences de la Loi sur les aliments et drogues et du Règlement sur les aliments et drogues.

Le règlement proposé exigerait aussi que l’eau potable fournie aux passagers au moyen d’un réseau d’alimentation en eau potable à bord des véhicules provienne d’une source considérée propre à la consommation humaine. Les exploitants de véhicules auraient l’obligation de procéder à des analyses régulières de prélèvements d’eau afin de détecter la présence d’E. coli. En cas de contamination, ou de contamination soupçonnée, une purge et une désinfection du réseau d’alimentation en eau potable seraient nécessaires. Les exploitants de véhicules auraient aussi l’obligation d’avoir accès aux registres sur la source de l’eau chargée à bord, les résultats d’analyse et les activités de purge et de désinfection du réseau des trois dernières années.

Énoncé des coûts et avantages : Les principaux coûts associés au règlement proposé seraient liés aux nouvelles obligations des exploitants de véhicules, c’est-à-dire le prélèvement d’eau et la tenue de registres. On estime que le règlement proposé coûterait aux exploitants de véhicules canadiens environ 150 000 $ par année au total. Cependant, cette estimation est peut-être trop élevée, car le règlement proposé accorderait plus de souplesse à l’industrie pour l’adoption de nouvelles technologies, ce qui pourrait engendrer des économies au niveau opérationnel qui n’ont pas encore été calculées.

Les coûts par exploitant de véhicules ou par véhicule sont si petits que leur incidence potentielle sur le prix des billets devrait être négligeable pour les Canadiens.

Le règlement proposé ne devrait pas entraîner de coûts additionnels pour le gouvernement.

Le principal avantage du règlement proposé serait la réduction des risques pour la santé publique associés à l’eau fournie au public voyageur à bord des véhicules. Le règlement proposé devrait faire diminuer le nombre de cas de maladie chez les voyageurs au Canada, ce qui pourrait favoriser la diminution des coûts afférents aux soins de santé. Globalement, le règlement proposé devrait générer des avantages qui surpassent les coûts.

Règle du « un pour un » et lentille des petites entreprises : Le règlement proposé est visé par la règle du « un pour un ». Les frais administratifs des exploitants de véhicules devraient augmenter d’environ 64 000 $ par année, en raison des nouvelles exigences concernant la tenue de registres sur l’approvisionnement en eau.

Le règlement proposé est considéré comme un « ajout » selon la règle du « un pour un ».

Les coûts totaux associés à la proposition pour les petites entreprises sont en deçà du seuil de la lentille des petites entreprises, et ils ne sont pas démesurément élevés comparativement aux coûts imposés aux plus grandes entreprises. Conséquemment, la lentille des petites entreprises ne s’applique pas.

Coordination et coopération à l’échelle nationale et internationale : Le règlement proposé oblige les exploitants de véhicules de s’approvisionner en eau potable d’une source considérée propre à la consommation humaine par le gouvernement du Canada ou d’un autre État, un gouvernement provincial, une municipalité ou une collectivité locale, ou une entité contrôlée par un de ceux-ci ou lui appartenant. Les exigences contenues dans le règlement proposé s’harmonisent aux normes adoptées dans les provinces et les territoires du Canada, car elles font renvoi au paramètre relatif à la bactérie E. coli énoncé dans les Recommandations. En outre, le règlement proposé est comparable aux normes et aux méthodes fondées sur les risques concernant l’eau potable à bord des véhicules qui sont énoncées dans les directives de l’Organisation mondiale de la Santé (OMS), ainsi qu’aux cadres réglementaires qui sont en place aux États-Unis et dans d’autres pays.

Contexte

Chaque année, des millions de Canadiens et de visiteurs étrangers montent à bord de trains, d’aéronefs, de bâtiments (par exemple traversiers et navires de croisière) et d’autocars dans lesquels on offre souvent de l’eau potable aux passagers. La Loi sur le ministère de la Santé définit le mandat du ministre, qui comprend la protection de la santé publique à bord des trains, navires, aéronefs et autres moyens de transport, ainsi que dans leurs services auxiliaires. Le REPTC, qui est entré en vigueur en 1954, décrit l’obligation, pour les exploitants de véhicules assujettis aux lois fédérales, de fournir aux passagers de l’eau et de la glace qui ne contiennent aucune bactérie pathogène, qui proviennent de sources approuvées, et qui ont été conservées et manipulées adéquatement. Les exploitants de véhicules doivent clairement étiqueter les composantes des réseaux d’alimentation en eau potable et ils doivent purger et désinfecter le réseau à la fréquence prescrite, au moyen de techniques précises. Le REPTC contient aussi des exigences relatives aux réservoirs d’eau potable installés à bord des navires.

Depuis la mise en œuvre du REPTC, l’industrie a adopté des technologies améliorées pour la conception et la construction des réseaux d’alimentation en eau potable ainsi que pour l’entreposage, le traitement et la fourniture de l’eau potable à bord des véhicules. L’industrie demandait des exemptions aux dispositions techniques du REPTC, car elles ne correspondent plus aux normes actuelles.

En 2005, le Commissaire à l’environnement et au développement durable (CEDD) recommandait dans son rapport de vérification que Santé Canada modifie le REPTC en fonction des Recommandations (voir référence 1), pour qu’il reflète les plus récentes données scientifiques sur la qualité de l’eau potable. Santé Canada avait alors reconnu le besoin de mettre la réglementation à jour et proposé l’élaboration d’une méthode globale fondée sur les risques pour la protection de la santé publique à bord des véhicules. La méthode fondée sur les risques comprend la révocation du REPTC et l’adoption des exigences réglementaires modernisées décrites ci-dessous.

Depuis 2006, la plupart des exploitants de transport aérien collaborent avec le Programme du public voyageur de Santé Canada à l’élaboration et à la mise en œuvre de plans de gestion de l’eau potable (PGEP) afin de réduire les risques pour la santé publique associés à l’eau potable. Les PGEP sont des procédures écrites et des documents qui décrivent les mesures que les exploitants de véhicules doivent prendre pour gérer les risques. Ils font partie d’une approche globale fondée sur les risques (voir référence 2). Les exploitants de véhicules dans d’autres secteurs de l’industrie du transport ont aussi été encouragés à mettre en œuvre des PGEP. Les exploitants de véhicules ayant élaboré et mis en œuvre de tels PGEP devraient être en bonne position pour se conformer au règlement proposé, car ils disposent déjà de mécanismes leur permettant de gérer et de réduire les risques pour la santé publique associés à l’eau potable servie aux passagers.

Il convient de noter que le 1er avril 2013, le Programme du public voyageur a été transféré de Santé Canada à l’Agence de la santé publique du Canada. Le changement ne modifie pas les opérations du programme. L’Agence est toujours déterminée à moderniser le REPTC pour préserver la protection du public voyageur au Canada.

Enjeux

La santé des Canadiens et des visiteurs étrangers serait à risque s’ils étaient exposés à de l’eau contaminée à bord des véhicules. Le REPTC vise à gérer les risques associés à l’eau fournie aux passagers à bord des véhicules. Il comprend des dispositions liées à la désinfection de l’eau, la qualité de l’eau et la construction de bâtiments qui ne reflètent pas les plus récentes normes industrielles et scientifiques. Un nouveau règlement contenant des exigences modernisées est proposé dans le but de continuer à assurer la protection de la santé du public voyageur au Canada.

Objectifs

L’objectif du règlement proposé est de protéger le public en gérant les risques associés à l’eau fournie aux passagers des véhicules. Cette proposition vise à moderniser les exigences concernant l’eau potable fournie aux passagers à bord de véhicules.

Description

Le règlement proposé, qui serait pris en vertu du paragraphe 11(1) de la Loi sur le ministère de la Santé, remplacerait le REPTC par des exigences réglementaires modernisées. Le règlement proposé s’appliquerait aux trains, aux bâtiments, aux aéronefs et aux autocars qui sont autorisés à transporter 25 passagers ou plus et qui relèvent de la compétence fédérale.

Le règlement proposé n’oblige pas les exploitants de véhicules à fournir de l’eau aux passagers, mais il établit leurs obligations lorsqu’ils choisissent de le faire.

Le règlement proposé obligerait les exploitants de véhicules à s’assurer que l’eau et la glace fournies sont disponibles en quantités suffisantes pour les besoins des passagers et la préparation des aliments à bord des véhicules. L’eau et la glace pourraient provenir d’un réseau d’alimentation en eau potable ou être fournies sous forme de produits préemballés (par exemple eau embouteillée et glace préemballée). Les exploitants de véhicules devraient s’assurer que l’eau embouteillée et la glace préemballée répondent aux exigences du Règlement sur les aliments et drogues (présentement énoncées au titre 12 de la partie B), établi en vertu de la Loi sur les aliments et drogues. Les exploitants de véhicules devraient également s’assurer que l’eau embouteillée et la glace sont manipulées de manière à minimiser le risque de contamination. Par exemple, les exploitants de véhicules pourraient utiliser des bouteilles de format individuel ou des gobelets à usage unique pour servir l’eau embouteillée. Ils pourraient aussi utiliser des cuillères ou des pinces pour manipuler les glaçons.

Les exploitants de véhicules devraient s’assurer que l’eau potable fournie aux passagers au moyen d’un réseau d’alimentation en eau potable à bord des véhicules provient d’une source considérée propre à la consommation humaine par le gouvernement du Canada ou d’un autre État, un gouvernement provincial, une municipalité ou une collectivité locale, ou par une entité contrôlée par un de ceux-ci ou lui appartenant.

Les exploitants de véhicules devraient s’assurer que l’eau potable respecte les paramètres bactériologiques liés à la bactérie E. coli qui sont précisés dans les Recommandations (c’est-à-dire que l’eau ne contient aucune trace d’E. coli) (voir référence 3). Pour détecter la présence d’E. coli, il serait nécessaire d’analyser des prélèvements d’eau à la fréquence et aux endroits précisés dans l’annexe du règlement proposé. Les exigences de prélèvement d’eau, qui sont fondées sur les risques pour la santé publique, varient selon le moyen de transport. L’analyse des prélèvements d’eau devrait être faite conformément à la partie 9000 des Standard Methods for the Examination of Water and Wastewater (voir référence 4).

Les exploitants de véhicules seraient tenus de purger et de désinfecter les réseaux d’alimentation en eau potable chaque fois que la présence d’E. coli est confirmée par les analyses et chaque fois qu’il y a raison de croire que le réseau pourrait être contaminé. Les exploitants de véhicules seraient également tenus de purger et de désinfecter le réseau d’alimentation en eau potable dans les sept jours précédant sa mise en service initiale ou sa remise en service après une réparation, une activité d’entretien, le remplacement de pièces ou d’autres types d’interruptions. L’analyse de l’eau après la purge et la désinfection serait nécessaire pour confirmer l’absence d’E. coli.

Les exploitants de véhicules auraient aussi l’obligation de conserver des registres précisant la date et le lieu du remplissage de l’eau chargée à bord des véhicules, la source de l’eau, le nom des entreprises de transport d’eau concernées, la date et le lieu des activités de prélèvements d’eau et les résultats des analyses, ou d’avoir accès à de tels registres. La date et l’heure de chaque purge et désinfection du réseau devraient être consignées. Les exploitants de véhicules devraient s’assurer que tous les registres sont conservés durant trois ans et qu’ils sont facilement disponibles pour examen.

Le règlement proposé précise que les réseaux d’alimentation en eau potable devraient être conçus, construits et exploités de manière à prévenir le risque de contamination, c’est-à-dire en évitant le refoulement, en protégeant les raccords de remplissage et les raccordements croisés, ainsi qu’en prenant des mesures pour prévenir l’altération du réseau. Le règlement proposé précise aussi que les composantes des réseaux d’alimentation en eau potable doivent être clairement étiquetées. Ces mesures fondamentales de conception et d’utilisation visent à éviter que l’eau potable se mélange à de l’eau non potable ou à des eaux usées pouvant contaminer la réserve d’eau potable et causer des maladies d’origine hydrique.

Le règlement proposé stipule que le ministre de la Santé aviserait les exploitants de véhicules des résultats des inspections et de l’analyse des prélèvements d’eau.

Le règlement proposé abrogerait et remplacerait le REPTC. Il entrerait en vigueur six mois après le jour de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

Options réglementaires et non réglementaires considérées

En plus de l’approche proposée décrite ci-dessus, les options suivantes ont été prises en considération.

Statu quo

Comme il est décrit dans la section « Contexte », le REPTC renferme des dispositions liées à la désinfection de l’eau et à la construction de bâtiments qui ne reflètent pas les plus récentes normes industrielles et scientifiques. Le REPTC ne traite pas du paramètre relatif à la bactérie E. coli énoncé dans les Recommandations et ne correspond pas aux normes scientifiques récemment établies pour la qualité de l’eau potable. La mise à jour des exigences du REPTC serait donc attendue pour mieux protéger la santé du public voyageur.

Pour ces raisons, le statu quo n’a pas été retenu comme une option viable.

Conformité volontaire

Comme il est mentionné plus haut, des PGEP ont été mis en œuvre par la plupart des exploitants de transport aérien. Les exploitants des autres secteurs du transport de passagers sont de plus en plus nombreux à élaborer et à adopter des plans similaires. Les PGEP accordent aux exploitants de véhicules la possibilité de choisir les mesures les plus appropriées pour respecter le paramètre relatif à E. coli établi dans les Recommandations. Cependant, une approche de conformité volontaire n’obligerait pas chacun des exploitants de véhicules à adopter et à mettre en œuvre des PGEP pour gérer les risques associés à l’eau potable fournie aux passagers. De plus, une telle approche ne comprendrait aucun mécanisme d’application dont le gouvernement a besoin pour imposer la prise de mesures correctrices en cas de contamination de l’eau ou du réseau d’alimentation.

L’approche de conformité volontaire n’a pas été retenue, car elle a été jugée insuffisante par rapport aux risques pour la santé publique des voyageurs associés à l’eau fournie à bord des véhicules.

Avantages et coûts

Santé Canada a cerné et analysé les principaux coûts et avantages du règlement proposé. L’analyse, qui englobait les répercussions du règlement proposé pour l’industrie, les consommateurs, le gouvernement et les Canadiens, était fondée sur un scénario hypothétique jugé représentatif de l’incidence la plus probable du changement réglementaire. On a donc tenté de fournir une analyse quantitative et financière, mais en raison du peu de données disponibles et d’incertitudes, il a été impossible de quantifier toutes les répercussions anticipées et d’en établir la valeur pécuniaire. Des évaluations qualitatives ont été fournies pour les cas où la quantification ou l’établissement de la valeur pécuniaire n’a pas été possible. Les résultats de l’analyse sont résumés ci-dessous. Il est possible de se procurer plus de détails sur l’analyse et les données sous-jacentes sur demande.

Cadre d’analyse

L’analyse coûts-avantages établit et quantifie, dans la mesure du possible, les avantages et les coûts supplémentaires du règlement proposé en comparant ce dernier au statu quo.

Le règlement proposé engendrerait peu de coûts d’investissement initiaux, voire aucun. Les seuls coûts considérables devraient être les frais annuels liés à la conformité et aux aspects administratifs. Les coûts par véhicule devraient demeurer plutôt stables au fil du temps. Par conséquent, les coûts totaux associés au règlement proposé devraient augmenter proportionnellement à toute augmentation du nombre de véhicules au Canada avec le temps. Les avantages du règlement proposé varient selon le nombre de passagers. Les avantages devraient aussi augmenter avec le temps, proportionnellement à toute augmentation du nombre de véhicules au Canada.

Comme les coûts et les avantages dépendent presque exclusivement du nombre de véhicules en service pendant une année donnée, l’indice de rentabilité devrait être relativement constant au fil du temps. La période visée par l’analyse n’influerait donc pas sur l’évaluation visant à déterminer si les avantages surpassent les coûts dans l’ensemble. Une période d’analyse de 10 ans a été adoptée dans le but d’assurer une constance avec d’autres éléments du présent résumé de l’étude d’impact de la réglementation.

Un taux de 7 % est utilisé pour estimer la valeur actualisée (année de référence : 2014) des répercussions financières au fil du temps.

Sources d’information et de données clés : Des données internes sur les véhicules sont utilisées. Ces données ont été vérifiées par des intervenants de l’industrie dans le cadre de consultations.

Hypothèses clés

  • Les exploitants de véhicules assumeraient des coûts liés à la compréhension du nouveau règlement, mais ceux-ci devraient être négligeables.
  • La taille de l’industrie du transport de passagers demeure stable durant 10 ans. Il y a un peu d’incertitude relativement à cette hypothèse simplificatrice. Cependant, comme il a été mentionné plus haut, l’ampleur des coûts et l’ampleur des avantages dépendent toutes deux du nombre de véhicules. Toute augmentation de la taille de l’industrie engendrerait une augmentation proportionnelle des coûts et des avantages, et n’aurait donc pas de conséquences significatives sur la valeur nette actualisée.
  • Les exploitants de véhicules ont le choix de fournir ou non de l’eau ou de la glace aux passagers ou d’utiliser ou non de l’eau pour préparer des aliments à bord du véhicule. La façon de le faire est également à leur discrétion.
  • Les exploitants d’autocars pouvant transporter plus de 25 personnes à la fois qui sont assujettis aux lois fédérales sont visés par le règlement proposé. Toutefois, comme la plupart ne fournissent pas d’eau provenant d’un réseau d’alimentation en eau potable à leurs passagers, les exploitants d’autocars ne seraient pas tenus d’effectuer des prélèvements d’eau réguliers en vertu du règlement proposé. Conséquemment, aucun coût supplémentaire n’est prévu pour les exploitants d’autocars. Ils sont donc exclus du calcul de l’analyse coûts-avantages ci-dessous.

Tableau 1 : Énoncé des coûts-avantages supplémentaires

  Année de référence Dernière année Total (non actualisé) Valeur actualisée (taux d’actualisation de 7 %)
2014 2023
A. Coûts quantifiés ($ CA, 2012) 
Coûts pour l’industrie (voir note 1)
Coûts de la conformité : prélèvements d’eau 84 431 $ 84 431 $ 844 310 $ 634 515 $
Frais administratifs : tenue de registres 63 544 $ 63 544 $ 635 440 $ 477 548 $
Total 147 975 $ 147 975 $ 1 479 750 $ 1 112 063 $
B. Avantages — Répercussions qualitatives
Système de santé et santé humaine Des taux réduits de maladie grâce à la réduction de l’exposition des passagers à de l’eau contaminée à bord des véhicules mèneraient à une meilleure santé publique, à une qualité de vie accrue et à une réduction des coûts liés aux soins de santé.
Industrie Le modèle réglementaire fondé sur le rendement vise à concrétiser les économies potentielles grâce à la souplesse qui serait accordée pour l’adoption de nouvelles technologies.

Note 1
L'énoncé des coûts des advantages présente les coûts pour les exploitants canadiens. Les coûts pour les exploitants étrangers qui trnasportent des passagers au Canada ont été anlaysés séparément, et les répercussions sont indiquées plus bas.

Coûts

Des coûts de conformité (par exemple les coûts du prélèvement et des analyses) et les frais administratifs (par exemple la collecte d’information et la tenue de registres) seraient imposés aux exploitants de véhicules aux fins du respect des exigences du règlement proposé.

Le gouvernement fédéral assumerait quant à lui des coûts de mise en œuvre négligeables associés aux communications destinées aux intervenants à propos du règlement proposé. Les processus actuels du gouvernement quant aux inspections et aux rapports soumis aux exploitants de véhicules sont déjà en conformité avec les dispositions du règlement proposé. Par conséquent, les nouvelles activités afférentes au règlement proposé seraient réalisées au moyen des ressources existantes sans charge de travail additionnelle.

Coûts de la conformité pour l’industrie canadienne

À l’entrée en vigueur du règlement proposé, les exploitants de véhicules devraient assumer des coûts supplémentaires associés à l’exigence de procéder à un prélèvement et à des analyses en laboratoire de la qualité de l’eau potable. Les autres exigences (ce qui comprend l’approvisionnement en eau de sources propres à la consommation humaine et les exigences liées à la conception, à la construction et au fonctionnement de systèmes d’approvisionnement en eau potable à bord du moyen de transport) de la proposition réglementaire ne sont pas nouvelles. Elles modernisent et mettent à jour les dispositions du REPTC. Par conséquent, les exploitants ne sont pas censés supporter des coûts additionnels pour être en conformité avec ces exigences.

On estime que les activités d’effectuer les prélèvements d’eau coûteraient 46,75 $ par prélèvement. Cela inclut le coût de la main-d’œuvre (15 minutes par prélèvement d’eau à 47 $/heure), les coûts de prélèvement et d’analyse (25 $ par prélèvement d’eau) et les frais de messagerie (10 $ par prélèvement d’eau).

Selon les données dont dispose l’Agence de la santé publique du Canada, un peu plus de 1 000 véhicules (aéronefs, navires de croisière, navires d’expédition, traversiers et trains) exploités par 33 exploitants de véhicules canadiens devraient se conformer au règlement proposé. Si on tient compte du degré d’adoption des PGEP et du niveau actuel de conformité au REPTC, l’Agence de la santé publique du Canada estime que les exploitants d’environ 412 véhicules devraient augmenter la fréquence de leurs prélèvements d’eau pour respecter les exigences énoncées dans l’annexe du règlement proposé. Les exploitants des autres types de véhicules, environ 600, ne devraient avoir aucuns frais additionnels à débourser en lien avec les exigences de prélèvement d’eau du règlement proposé, soit parce que la fréquence actuelle de leurs prélèvements et analyses de l’eau potable est déjà conforme à la proposition, soit parce qu’ils fournissent de l’eau en bouteille aux passagers, ou qu’ils ne fournissent pas d’eau aux passagers.

Les coûts par véhicule dépendent de la fréquence et du nombre de prélèvements d’eau pris chaque fois. Ces exigences varient selon le secteur et l’utilisation du véhicule. Les exploitants de trains devraient effectuer deux prélèvements d’eau par train, une fois par année. Les exploitants d’aéronefs et de bâtiments non pourvus de cabines pour les passagers (y compris la plupart des traversiers en fonction au Canada) devraient effectuer deux prélèvements d’eau, quatre fois par année. Les exploitants de bâtiments pourvus de cabines pour les passagers (y compris les navires de croisière, les navires d’expédition et quelques traversiers au Canada) devraient effectuer quatre prélèvements d’eau, une fois par mois. Cependant, ces bâtiments ne sont habituellement pas en service à longueur d’année, et les analyses de l’eau ne sont requises que lorsque les bâtiments sont en fonction.

Si on prend en compte le coût par prélèvement d’eau, le nombre de prélèvements d’eau requis par année et le nombre de véhicules pour lesquels le prélèvement serait nécessaire, le total des coûts supplémentaires associés aux exigences de prélèvement et d’analyse de l’eau pour l’ensemble des exploitants de véhicules au Canada serait d’environ 84 431 $ par année. Le tableau ci-dessous illustre la répartition de ces coûts par secteur.

Tableau 2 : Coûts supplémentaires associés à la conformité

Secteur Nombre d’exploitants de véhicules Nombre de véhicules Nombre de prélèvements d’eau par an pour chaque véhicule Coût par prélèvement d’eau Coût annuel par véhicule Nombre de véhicules ne répondant pas déjà aux exigences (coûts supplémentaires) Coût annuel total
Transport ferroviaire 3 442 2 46,75 $ 94 $ 249 23 282 $
Transport aérien 23 557 8 46,75 $ 374 $ 156 58 344 $
Bâtiments non pourvus de cabines pour les passagers (voir note 2) 4 9 8 46,75 $ 374 $ 5 1 683 $
Bâtiments pourvus de cabines pour les passagers 3 3 12
(voir note 3)
46,75 $ 561 $ 2 1 122 $
Total 33 1 011 S.O. 46,75 $ S.O. 412 84 431 $

Note 2
Il y a une exception au nombre d’analyses par an pour les bâtiments non pourvus de cabines pour les passagers. Un traversier n’est pas en service l’hiver, donc l’exploitant de véhicules effectuera deux prélèvements d’eau, deux fois par année, plutôt que quatre fois par année.

Note 3
Les exploitants de bâtiments pourvus de cabines pour les passagers devraient effectuer au moins 4 prélèvements d’eau par mois pendant les mois d’exploitation du bâtiment. Comme la plupart des bâtiments pourvus de cabines pour les passagers (incluant les navires de croisière, les navires d’expédition et quelques traversiers) sont en fonction seulement quelques mois par année, une moyenne de 12 prélèvements d’eau par an pour chaque véhicule serait requise.

La majeure portion des coûts anticipés pour la conformité sont associés à l’industrie du transport aérien en raison du grand nombre de véhicules touchés et des huit prélèvements d’eau par avion requis chaque année. L’industrie ferroviaire assumerait aussi une grande part des coûts. Même si l’industrie ferroviaire, par comparaison avec l’industrie du transport aérien, compte plus de véhicules pour lesquels il faudrait effectuer des prélèvements d’eau supplémentaires pour se conformer aux exigences du règlement proposé, les coûts de conformité totaux de l’industrie ferroviaire seraient moins élevés, étant donné que la fréquence des analyses nécessaires par an pour chaque véhicule est moindre pour les trains que pour les avions.

La vaste majorité des véhicules pour lesquels des coûts seraient imposés appartiennent à des compagnies de taille moyenne ou grande. Des 412 véhicules qui seraient touchés, seulement 10 appartiennent à de petites entreprises, dont quatre trains, cinq avions et un traversier. Les coûts totaux du règlement proposé pour les petites entreprises seraient de 2 400 $ par année.

Sur une période de 10 ans, les coûts totaux de la conformité au règlement proposé, pour l’ensemble des exploitants de véhicules touchés, seraient de 844 310 $ (non actualisés). Si on appliquait un taux d’actualisation de 7 % par année, la valeur actualisée totale des coûts de conformité serait de 634 515 $.

Frais administratifs pour l’industrie canadienne

En vertu du règlement proposé, tous les exploitants de véhicules auraient l’obligation de tenir des registres sur les réserves d’eau, sur les résultats des analyses de prélèvements, et sur les activités de purge et de désinfection, et de les conserver durant une période de trois ans aux fins d’examen. Les autres exigences (ce qui comprend l’approvisionnement en eau de sources propres à la consommation humaine et les exigences liées à la conception, à la construction et au fonctionnement de réseaux d’alimentation en eau potable à bord des véhicules) du règlement proposé ne sont pas nouvelles. Elles modernisent et mettent à jour les dispositions du REPTC. Par conséquent, les exploitants de véhicules ne sont pas censés supporter des coûts additionnels pour être en conformité avec ces exigences. Pour cette analyse, on suppose qu’il faudra approximativement 15 minutes par prélèvement d’eau pour consigner les résultats. Si on estime le coût de la main-d’œuvre à 47 $ l’heure, les frais administratifs seraient de 11,75 $ par prélèvement d’eau.

La fréquence de prélèvement et le nombre de prélèvements d’eau effectués chaque fois correspondraient à ce qui est indiqué plus haut dans la section « Coûts de la conformité pour l’industrie canadienne ». Il faut toutefois mentionner que le règlement proposé obligerait les exploitants de véhicules à tenir des registres contenant les résultats des analyses pour tous leurs véhicules en fonction. Les exploitants de véhicules devraient donc assumer des frais administratifs accrus pour tous leurs véhicules en fonction, et non seulement pour les véhicules dont la fréquence des analyses devrait être augmentée.

Les exploitants d’aéronefs, de trains et de traversiers qui ont adopté un PGEP tiennent déjà des registres sur les prélèvements d’eau, les résultats d’analyse ainsi que les activités de purge et de désinfection. Cependant, il est possible que les exploitants de véhicules ne consignent pas toutes les sources d’eau et ne conservent pas leurs documents durant trois ans. Comme les détails concernant les pratiques de tenue de registres de chacun des exploitants de véhicules ne sont pas disponibles, des frais administratifs supplémentaires ont été calculés aux fins de l’analyse des coûts de la mise en œuvre du règlement proposé pour l’ensemble des exploitants de véhicules (aéronefs, trains et traversiers), même ceux qui disposent d’un PGEP. Les frais administratifs que devrait assumer l’industrie pour la consignation des résultats d’analyse des prélèvements pourraient donc être surestimés.

Aucun coût lié aux exigences de conservation de dossiers, outre le prélèvement d’eau (source de l’eau, date et autres détails liés aux activités de remplissage des réservoirs, de purge et de désinfection), n’a été estimé. Presque tous les exploitants de véhicules respectent déjà ces exigences ou seraient en mesure de les respecter en n’apportant que des changements mineurs à leurs procédures, voire aucun. La plupart des exploitants de véhicules tiennent déjà des registres sur le remplissage des réservoirs, la source de l’eau et les activités de purge et de désinfection. Presque tous les autres exploitants de véhicules ont accès à de tels registres par l’entremise de sous-traitants, comme les transporteurs d’eau. Les pratiques actuelles de l’industrie sont donc suffisantes pour le respect de ces exigences et c’est pourquoi aucuns frais administratifs supplémentaires connexes n’ont été estimés.

Les exploitants de navires de croisière tiennent déjà des registres détaillés sur l’eau potable en vertu des exigences du Programme d’inspection des navires de croisière (voir référence 5) de l’Agence de la santé publique du Canada, qui sont harmonisées à celles du Vessel Sanitation Program (voir référence 6) des Centers for Disease Control and Prevention (CDC) des États-Unis. Par conséquent, aucuns frais administratifs additionnels liés à la tenue de registres ne sont anticipés pour les navires de croisière.

Le total des frais administratifs associés au règlement proposé est estimé à 63 544 $ par année. Le tableau ci-dessous illustre les détails du calcul et les frais par secteur.

Tableau 3 : Frais administratifs supplémentaires

Secteur Nombre d’exploitants de véhicules Nombre de véhicules Nombre d’analyses par an pour chaque véhicule Coût par analyse Coût annuel par véhicule Total des coûts annuels
Transport ferroviaire 3 442 2 11,75 $ 24 $ 10 387 $
Transport aérien 23 557 8 11,75 $ 94 $ 52 358 $
Bâtiments non pourvus de cabines pour les passagers (voir note 4) 4 9 8 11,75 $ 94 $ 799 $
Total 30 1 008 S.O. 11,75 $ S.O. 63 544 $

Note 4
Il y a une exception au nombre d’analyses par an pour les bâtiments non pourvus de cabines pour les passagers. Un traversier n’est pas en service l’hiver. L’exploitant de véhicule en question effectuera donc deux prélèvements d’eau, deux fois par année, plutôt que quatre fois par année.

Comme pour les coûts afférents à la conformité, la majeure portion des frais administratifs revient au secteur du transport aérien, et la majorité des autres frais sont imposés au secteur ferroviaire.

Le fardeau administratif imposé par le règlement proposé toucherait cinq petites entreprises qui exploitent un total de quatre trains, cinq avions et un traversier. Le total des frais administratifs pour ces cinq petites entreprises serait de 611 $ par année.

Sur une période de 10 ans, le total des frais administratifs découlant du règlement proposé, pour tous les exploitants de véhicules touchés, serait de 635 440 $ (non actualisés). Si on actualisait ces coûts à un taux de 7 % par année, la valeur actualisée totale des coûts associés à la conformité serait de 477 548 $.

Total des coûts pour l’industrie canadienne

Le règlement proposé devrait engendrer des coûts de conformité de 84 431 $ par année et des frais administratifs de 63 544 $ par année pour l’industrie. Le total des coûts annuels pour l’industrie serait donc de 147 975 $. Si on applique un taux d’actualisation de 7 % pour les 10 prochaines années, la valeur actualisée de l’ensemble des coûts imposés à l’industrie serait de 1 112 063 $.

Les coûts anticipés pour l’industrie représenteraient une très petite fraction de l’ensemble des coûts des exploitants de véhicules du Canada. Les exploitants de véhicules qui seraient touchés par le règlement proposé ont des coûts et des revenus estimés à plus de 10 milliards de dollars par année et ils transportent des millions de passagers annuellement. Le coût du règlement proposé est estimé à moins de un centième de pour cent des coûts de fonctionnement totaux, ou moins de un cent par passager. Par conséquent, le règlement proposé ne devrait pas avoir une incidence significative sur la compétitivité ou la rentabilité des exploitants de véhicules au Canada.

Coûts pour l’industrie à l’échelle internationale

L’analyse ci-dessus n’inclut que les exploitants de véhicules du Canada. L’Agence de la santé publique du Canada estime que 60 exploitants de véhicules étrangers, qui exploitent 319 véhicules à passagers (en majorité des aéronefs), seraient assujettis au règlement proposé.

Si on utilise la même fréquence de prélèvement et les mêmes coûts d’analyses et de tenue de registres que pour l’industrie canadienne, les exploitants de véhicules étrangers devraient assumer des coûts supplémentaires d’environ 118 000 $ par année pour la mise en œuvre du règlement proposé. Environ 95 % de ces coûts seraient imposés à de grands exploitants de transport aérien international.

L’analyse a été effectuée comme si aucun exploitant de transport aérien international ne respectait les exigences de prélèvement et de tenue de registre du règlement proposé, mais en réalité, les transporteurs internationaux ayant pris des mesures pour se conformer aux exigences réglementaires d’un autre gouvernement (par exemple l’Aircraft Drinking Water Rule de l’Environmental Protection Agency des États-Unis) pourraient déjà être conformes au règlement proposé. Par conséquent, le coût total pour les exploitants de véhicules étrangers qui œuvrent au Canada est probablement surestimé.

Les coûts imposés aux exploitants de véhicules étrangers avec la mise en œuvre du règlement proposé sont si faibles que cela ne devrait avoir aucune conséquence sur l’étendue des activités de transport international au Canada. En 2011, il y a eu plus de 22 millions de voyages de passager par avion du Canada vers les États-Unis ou d’autres destinations internationales (voir référence 7). Selon l’hypothèse que 20 % de ces voyages de passager étaient effectués par transport aérien international, le règlement proposé coûterait aux exploitants d’aéronefs moins de trois sous par passager. Ces coûts supplémentaires ne devraient donc pas influer sur les décisions des transporteurs internationaux qui œuvrent sur le marché canadien ni avoir des répercussions notables sur le prix des billets de voyage international.

Coûts pour les consommateurs

Le règlement proposé ne devrait avoir aucune conséquence négative pour les consommateurs qui voyagent à bord des véhicules. Les coûts pour les exploitants de véhicules sont si petits que leur incidence potentielle sur le prix des billets devrait être négligeable pour les consommateurs.

Coûts pour le gouvernement

Le gouvernement fédéral assumerait des coûts de mise en œuvre négligeables associés aux communications destinées aux intervenants à propos du règlement proposé. Le gouvernement fédéral effectue déjà des inspections et présente des rapports aux exploitants de véhicules qui correspondent au règlement proposé. Par conséquent, les nouvelles activités associées au règlement proposé seraient accomplies avec les ressources existantes sans charge de travail additionnelle pour les inspecteurs.

Avantages

Le règlement proposé préserverait l’objectif du REPTC et devrait profiter aux Canadiens de la façon suivante.

Avantages pour la santé

On s’attend à ce que les exigences proposées en matière d’analyses et de tenue de registres renforcent l’innocuité de l’eau utilisée à bord des véhicules au Canada, ce qui réduirait les risques de maladie pour le public voyageur.

Les Canadiens profiteraient de normes de santé publique améliorées relativement à l’eau fournie par les exploitants de véhicules, notamment ceux qui n’ont pas encore adopté de PGEP. La mention du paramètre relatif à la bactérie E. coli établi dans les Recommandations faciliterait la gestion des risques associés à l’eau potable fournie aux passagers des véhicules et favoriserait la réduction de l’exposition du public à ce pathogène. Le règlement proposé devrait réduire la prévalence des maladies gastro-intestinales chez les voyageurs et la population canadienne.

Les maladies gastro-intestinales représentent un problème largement répandu au Canada qui engendre des coûts considérables pour le système de santé et influe sur le rendement des travailleurs canadiens. Il est difficile d’obtenir des estimations précises des conséquences de ces maladies sur le système de santé ou l’économie, car la plupart des cas ne reçoivent pas un traitement par un médecin. Certaines études suggèrent que pour chaque cas de maladie gastro-intestinale déclaré, il y a plus de 300 cas non déclarés (voir référence 8). L’Agence de la santé publique du Canada estime qu’en moyenne, un Canadien est victime de 1,3 épisode de maladie gastrointestinale par année, pour un total de 42 millions de cas par année au Canada (voir référence 9). L’Agence de la santé publique du Canada évalue les coûts de chaque cas à 88 $, ce qui représente un fardeau économique de 3,7 milliards de dollars par année au Canada.

Comme il n’y a pas d’information sur le nombre de cas de maladie gastro-intestinale découlant de l’exposition à de l’eau contaminée à bord des véhicules, il est impossible de quantifier précisément les avantages pour la santé de la réduction du nombre de cas de maladie attribuable au règlement proposé et d’en établir la valeur pécuniaire. Cependant, même si seulement une petite fraction des maladies gastro-intestinales était liée à la consommation d’eau à bord des véhicules, les avantages du règlement proposé en matière de santé pourraient être importants. Par exemple, si le règlement proposé permettait d’éviter ne serait-ce qu’un seul cas de maladie gastro-intestinale sur 20 000 au Canada, cela engendrerait des économies d’environ 185 000 $ par année, selon les coûts estimés par l’Agence de la santé publique du Canada, sans oublier d’autres conséquences comme la douleur et la qualité de vie. Dans l’ensemble, les avantages socioéconomiques du règlement proposé seraient encore plus grands que les économies de coûts potentielles.

Avantages pour l’industrie

Le règlement proposé permettrait aux exploitants de véhicules d’adopter des technologies plus modernes en matière de conception, de construction et d’exploitation de réseaux d’alimentation en eau potable, y compris des méthodes de désinfection adaptées à leurs contextes opérationnels. Cela devrait réduire les coûts et le temps requis pour les activités de désinfection. Le règlement proposé compléterait les PGEP déjà adoptés par de nombreux exploitants de véhicules.

En outre, il ne serait plus nécessaire de soumettre au ministre les plans des réseaux d’alimentation en eau potable des bâtiments à passagers, une exigence du REPTC qui engendre des frais administratifs pour les exploitants de bâtiments.

Avantages pour le gouvernement

En plus de donner suite à la recommandation du CEDD, la mention du paramètre relatif à E. coli établi dans les Recommandations soutient la comparabilité avec les règlements sur l’eau potable des provinces et des territoires du Canada, qui s’inspire des Recommandations.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » a été mise en œuvre pour limiter le fardeau administratif imposé aux entreprises par un nouveau règlement. En gros, cette règle exige que les ministères :

  • limitent la croissance du fardeau administratif en veillant à ce qu’un nouveau fardeau administratif imposé aux entreprises introduit par un changement à la réglementation (« ajout ») soit contrebalancé par un allégement correspondant du fardeau administratif imposé aux entreprises dans la réglementation actuelle (« suppression »);
  • contrôlent le nombre de règlements en abrogeant au moins un règlement existant chaque fois qu’un nouveau règlement qui impose un fardeau administratif aux entreprises est présenté.

Comme il a été mentionné précédemment, le règlement proposé devrait entraîner une hausse des frais administratifs pour l’industrie de l’ordre de 63 544 $ par année (voir référence 10). Si on suppose que les frais administratifs découlant de l’application du règlement proposé seront engagés pour la première fois en 2014, les frais non actualisés attribuables au règlement proposé pour la période de 10 ans allant de 2014 à 2023 s’élèveraient à 635 440 $. Selon un taux d’actualisation de 7 % par année, et en utilisant 2013 comme année de référence, la valeur actuelle des frais administratifs découlant de la mise en œuvre du règlement proposé s’élèverait à 417 109 $ en 2014. Il s’agirait de la portion « ajout » en vertu de la règle du « un pour un ».

À son entrée en vigueur, le règlement proposé abrogerait et remplacerait le REPTC. L’abrogation du REPTC contrebalancerait l’adoption du règlement proposé, comme l’exige le second élément de la règle du « un pour un ».

Lentille des petites entreprises

Le total des coûts qu’engendrerait la proposition pour les petites entreprises est inférieur au seuil prévu pour la lentille des petites entreprises, et ces coûts ne seraient pas démesurément élevés par rapport aux coûts imposés aux plus grandes entreprises. Par conséquent, la lentille des petites entreprises ne s’applique pas.

Le total des coûts qu’engendrerait la proposition pour les petites entreprises (conformité et frais administratifs) est estimé à un peu plus de 3 000 $ par année.

Les coûts associés au règlement proposé peuvent varier selon le nombre de véhicules dont dispose chaque exploitant de véhicules. Les coûts seraient moins élevés pour les petites entreprises parce qu’elles possèdent moins de véhicules, mais leurs coûts par véhicule correspondraient à ceux des plus grandes entreprises. Par conséquent, le règlement proposé n’imposerait pas aux petites entreprises des coûts démesurément élevés par rapport aux coûts imposés aux plus grandes entreprises.

Consultation

Le besoin d’exigences réglementaires modernes pour la gestion des risques de santé publique associés à l’eau potable fournie aux passagers des véhicules fait l’objet de discussions depuis plusieurs années au sein de l’industrie du transport de passagers, du gouvernement fédéral et des partenaires internationaux. Santé Canada a tenu des discussions avec les intervenants et les partenaires pendant l’élaboration du règlement proposé.

Industrie

Pendant deux jours en octobre 2011, Santé Canada a tenu une séance de consultation préliminaire avec des intervenants de l’industrie du transport de passagers. Le premier jour, il s’est entretenu avec des représentants du secteur du transport aérien (associations et cuisines de l’air), tandis que le deuxième jour, il a discuté avec des représentants d’associations et d’exploitants des autres secteurs du transport de passagers (trains, traversiers, navires de croisière, petits bateaux). Lors de ces rencontres, Santé Canada a expliqué son intention de moderniser le REPTC en fonction des normes reconnues au Canada et à l’échelle internationale.

Globalement, l’industrie s’est montrée en faveur de l’initiative. Les représentants ont indiqué que, selon eux, l’adoption de normes harmonisées avec celles d’autres autorités de réglementation serait très avantageuse pour la compétitivité de l’industrie. Il y avait aussi un solide appui pour une réglementation fondée sur le rendement plutôt que des dispositions prescriptives qui empêchent le recours aux nouvelles technologies.

En janvier 2013, Santé Canada a rencontré des associations et des exploitants de l’industrie du transport de passagers (avions, trains, autocars, navires de croisière et traversiers) pour leur présenter les exigences du règlement proposé et obtenir leurs commentaires. Dans l’ensemble, les intervenants de l’industrie appuyaient fortement le règlement proposé, en particulier la souplesse accordée par ce dernier pour l’adoption de technologies et de processus de désinfection axés sur les résultats. Certaines questions ont été soulevées pendant les consultations. Voici donc un résumé des principaux commentaires et des réponses de Santé Canada :

  • Les secteurs du transport aérien et ferroviaire ont indiqué que les coûts prévus du prélèvement d’eau pour l’industrie en vertu du règlement proposé étaient sous-estimés. Les coûts ont donc été ajustés en prenant en considération la main-d’œuvre et les services de messagerie. Ces chiffres apparaissent dans l’énoncé des coûts et des avantages qui se trouve dans les pages précédentes.
  • Les représentants des secteurs aérien et ferroviaire s’inquiétaient des exigences relatives à la tenue de registres sur la source de l’eau et l’heure de remplissage des réservoirs d’eau potable des véhicules. La proposition a été modifiée pour que l’industrie soit obligée de consigner la source de l’eau ainsi que la date et le lieu du remplissage, mais non pas l’heure de ce dernier. L’Agence de la santé publique du Canada a confirmé que l’industrie n’aurait pas à adopter des systèmes de tenue de registres complètement nouveaux et elle a retiré du règlement proposé l’exigence selon laquelle les registres devaient être disponibles à bord des véhicules. Le règlement proposé exige plutôt que les exploitants de véhicules soient en mesure de fournir les registres pour examen sur demande (par exemple aux fins d’une inspection ou d’une enquête de santé publique liée à l’eau).
  • Certains transporteurs ferroviaires et aériens ont aussi exprimé des réserves quant à la fréquence des prélèvements, qui selon eux exigerait une logistique complexe. Compte tenu, toutefois, des risques en cause et de la latitude qu’offrirait la réglementation relativement aux techniques de désinfection, la protection de la santé publique impose le prélèvement régulier d’eau, effectué à des intervalles établis en fonction des risques (selon l’annexe de règlement proposé), pour assurer la sécurité de l’approvisionnement en eau. C’est pourquoi le projet de règlement n’a pas été modifié. Il faut noter que la plupart des exploitants de véhicules respectent déjà le calendrier de prélèvement d’eau proposé ou sont en voie de le faire.
Autres autorités canadiennes

Transports Canada et Ressources humaines et Développement des compétences Canada (Travail) ont été consultés pendant l’élaboration du règlement proposé et ils appuient ce dernier.

Pendant l’été et l’automne 2011, Santé Canada a présenté le projet de règlement au Conseil des médecins hygiénistes en chef (CMHC), qui représente toutes les autorités provinciales et territoriales en matière de santé publique. Santé Canada a aussi eu des discussions informelles avec ses partenaires provinciaux et territoriaux. Ces échanges lui ont permis de constater un soutien généralisé de la proposition, tant de la part des membres du CMHC que du côté des partenaires provinciaux et territoriaux.

Coopération en matière de réglementation

Le règlement proposé a été rédigé en vue d’une harmonisation avec les guides canadiens existants au sujet de l’eau potable et avec la réglementation et les lignes directrices qui concernent l’eau potable à bord des véhicules à l’échelle internationale.

L’Agence de la santé publique du Canada a incorporé dans le règlement proposé un renvoi au rigoureux paramètre relatif à la bactérie E. coli établi dans les Recommandations. Cet ajout renforce la coordination nationale, car les Recommandations sont élaborées par le Comité fédéral-provincial-territorial sur l’eau potable, qui est composé de représentants des 10 provinces, des 3 territoires et du gouvernement fédéral. Tous les ordres de gouvernement du Canada utilisent les Recommandations pour orienter l’élaboration de leurs propres règlements et normes en matière d’eau potable.

Le règlement proposé favorise la coopération entre les ministères fédéraux. Transports Canada a mis en œuvre des dispositions réglementaires liées à l’eau potable qui visent à assurer la santé et la sécurité au travail du personnel œuvrant à bord des aéronefs (voir référence 11), des bâtiments (voir référence 12) et des trains (voir référence 13) assujettis à la réglementation fédérale. Le règlement proposé comprend des dispositions semblables, mais celles-ci concernent l’eau fournie aux passagers.

Le règlement proposé ne vise pas à tenir un engagement du Plan d’action conjoint du Conseil Canada-États-Unis de coopération en matière de réglementation. Toutefois, comme le Canada et les États-Unis ont une frontière commune et qu’on dénombre beaucoup de voyages internationaux entre le Canada et les États-Unis, le règlement proposé a fait l’objet d’une discussion avec l’Environmental Protection Agency (EPA) et la Food and Drug Administration (FDA) des États-Unis. La proposition a aussi été comparée à la législation des États-Unis qui concerne le transport collectif :

  • En vertu de la Aircraft Drinking Water Rule (promulguée en octobre 2009), le National Primary Drinking Water Regulations de l’EPA des États-Unis s’applique à tous les réseaux d’alimentation en eau potable publics ou semi-publics, y compris ceux qu’on trouve à bord des véhicules interétatiques. Les dispositions de la Aircraft Drinking Water Rule obligent les exploitants de véhicules aériens à faire analyser l’eau potable pour détecter la présence d’E. coli, à purger et à désinfecter les réseaux d’alimentation en eau potable régulièrement, et à tenir des registres relativement à ces obligations.
  • La FDA des États-Unis réglemente les réseaux d’alimentation en eau potable se trouvant à bord des véhicules interétatiques et dans les installations de services connexes (Part 1250 - Interstate Conveyance Sanitation). Le règlement de la FDA touchant les véhicules interétatiques comprend des dispositions sur la purge et la désinfection, sur une base régulière, pour assurer le respect des normes en matière de microbiologie, ainsi que des dispositions visant spécifiquement la prévention des retours d’eau (refoulements) à l’intérieur des réseaux.

L’Agence de la santé publique du Canada a également soumis l’approche réglementaire à l’Organisation mondiale de la Santé (OMS). La proposition contient des exigences similaires à celles établies dans la publication de l’OMS intitulée « Guide to Hygiene and Sanitation in Aviation » (voir référence 14), pour ce qui est des réseaux d’alimentation en eau potable des aéronefs, notamment de la sélection d’une source d’eau potable sûre, des usages de l’eau à bord de l’aéronef, de l’eau embouteillée, de l’application de directives sur l’eau potable (notamment celles concernant l’E. coli) et de la surveillance de routine. Beaucoup d’exploitants de véhicules aériens utilisent ce document pour la mise en œuvre de leur PGEP.

Justification

Vu les risques possibles pour la santé des voyageurs associés à l’eau fournie à bord des véhicules, les exigences réglementaires fédérales bénéficieraient d’une modernisation pour favoriser la protection continue de la santé du public voyageur au Canada.

L’option de mise en œuvre volontaire de PGEP par l’industrie a été envisagée comme solution de rechange au règlement proposé, mais cela n’aurait pas permis de s’assurer que tous les exploitants de véhicules adoptent et mettent en œuvre un PGEP pour gérer les risques associés à l’eau fournie aux passagers. De plus, une telle approche ne prévoit aucun mécanisme permettant au gouvernement d’assurer la conformité en exigeant la prise de mesures correctrices en cas de contamination de l’eau potable ou du réseau d’alimentation en eau potable. L’approche de mise en œuvre volontaire a été jugée insuffisante par rapport aux risques pour la santé des voyageurs.

Le règlement proposé moderniserait les exigences réglementaires liées à la gestion des risques associés à l’eau potable fournie aux passagers à bord des véhicules. Il accorderait aux exploitants de véhicules la souplesse de choisir des réseaux d’alimentation en eau potable et des pratiques de désinfection convenant à leurs besoins, tout en les obligeant à s’assurer que l’eau fournie aux passagers ne contient aucune trace d’E. coli. Le renvoi, dans le règlement proposé, au rigoureux paramètre relatif à la bactérie E. coli établi dans les Recommandations renforce la coordination nationale, car celles-ci sont utilisées par tous les gouvernements provinciaux et territoriaux du Canada pour orienter l’élaboration de leurs normes et règlements respectifs concernant l’eau potable. En raison de ces éléments, il a été déterminé que l’élaboration du règlement proposé était la meilleure option pour gérer les risques associés à l’eau fournie aux passagers des véhicules.

Santé Canada a consulté des associations et des exploitants de l’industrie du transport par avion, train, traversier, autocar, navire de croisière et petit bateau. Le Ministère a aussi consulté des intervenants et des partenaires provinciaux, territoriaux et internationaux. Dans l’ensemble, la proposition réglementaire a reçu un appui et les opinions exprimées ont été prises en compte dans l’élaboration du règlement proposé.

L’analyse coûts-avantages de la mise en œuvre du règlement proposé indique que les exploitants de véhicules devraient assumer des coûts totalisant environ 150 000 $ par année pour les mesures de conformité aux nouvelles exigences et les frais administratifs connexes. Le règlement proposé ne devrait avoir aucune répercussion négative sur les activités économiques afférentes. Les coûts supplémentaires pour les petites entreprises devraient être très faibles et n’avoir aucune conséquence disproportionnée sur celles-ci. Des coûts négligeables sont anticipés pour le gouvernement et d’autres intervenants.

L’industrie tirerait profit du règlement proposé, car ce dernier accorderait une plus grande souplesse que le REPTC quant à la conception, à la fabrication, à l’utilisation et à la désinfection des réseaux d’alimentation en eau potable. En outre, l’adoption du règlement proposé devrait favoriser la réduction de la prévalence des maladies gastro-intestinales au Canada, grâce à la gestion des risques d’exposition à de l’eau contaminée à bord des véhicules de transport collectif.

Dans l’ensemble, on s’attend à ce que le règlement proposé engendre des avantages surpassant les coûts.

Mise en œuvre, application et normes de service

Mise en œuvre

Le règlement proposé entrerait en vigueur six mois après sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada. Avant l’entrée en vigueur du Règlement, le gouvernement fédéral travaillerait de pair avec l’industrie et d’autres ministères et organismes fédéraux pour sensibiliser les intervenants aux nouvelles exigences réglementaires et assurer leur adoption sans heurt. Cela comprendrait la communication rapide de la version révisée des lignes directrices à l’intention de l’industrie et l’élaboration d’outils supplémentaires pour les intervenants (par exemple des modèles et des guides de soutien). Le ministre de la Santé continuerait de collaborer avec les intervenants de l’industrie pour faire en sorte que leurs PGEP et leurs activités de gestion de l’eau potable soient conformes au règlement proposé. Le ministre de la Santé répondrait également à toutes les demandes d’information des intervenants et du public.

Application

Les mesures d’application du règlement proposé comprendraient des inspections des véhicules dont la fréquence serait déterminée au moyen d’une évaluation des risques afin de cibler les véhicules posant le plus grand risque pour la santé des passagers. Des suivis et des inspections seraient également effectués si des aspects non conformes sont constatés lors de l’inspection initiale. Les agents d’hygiène du milieu ou les médecins de l’Agence de la santé publique du Canada prendraient alors les mesures qui s’imposent. En l’absence de conformité au Règlement, des mesures d’application de la loi peuvent être prises en vertu du paragraphe 11(2) de la Loi sur le ministère de la Santé, qui énonce que quiconque contrevient à l’un des règlements de la Loi est coupable d’une infraction punissable par procédure sommaire qui, en vertu de l’article 787 du Code criminel, peut entraîner une amende maximale de 5 000 $ et un emprisonnement maximal de six mois, ou l’une de ces peines.

Normes de service

L’Agence de la santé publique du Canada répondrait aux demandes d’information concernant le règlement proposé dans un délai raisonnable n’excédant pas 10 jours ouvrables.

Les résultats des inspections et des analyses des prélèvements seraient communiqués aux exploitants de véhicules dans un délai de 15 jours ouvrables.

Mesures de rendement et évaluation

Tous les exploitants de véhicules qui fournissent de l’eau à leurs passagers devraient se conformer aux dispositions de la proposition réglementaire. La conformité serait évaluée au moyen d’inspections planifiées et d’inspections non planifiées, de l’examen des résultats de l’analyse des prélèvements d’eau visant à détecter la présence d’E. coli et de la vérification des registres relatifs aux réseaux d’alimentation en eau potable et à l’eau fournie aux passagers.

Personne-ressource

Sara Strawczynski
Analyste principale des politiques
Programme du public voyageur
Agence de la santé publique du Canada
100, chemin Colonnade
Indice de l’adresse : 6201A
Ottawa (Ontario)
K1A 0K9
Téléphone : 613-954-2316
Télécopieur : 613-952-8189
Courriel : tpp.ppv@phac-aspc.gc.ca

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné que le gouverneur en conseil, en vertu du paragraphe 11(1) de la Loi sur le ministère de la Santé (voir référence a), se propose de prendre le Règlement sur l’eau potable à bord des trains, bâtiments, aéronefs et autocars, ci-après.

Les intéressés peuvent présenter leurs observations au sujet du projet de règlement dans les soixante-quinze jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à Sara Strawczynski, analyste principale des politiques, Programme du public voyageur, Agence de la santé publique du Canada, 100, chemin Colonnade, indice d’adresse 6201A, Ottawa (Ontario) K1A 0K9 (téléc. : 613-952-8189; courriel : tpp.ppv@phacaspc.gc.ca).

Ottawa, le 1er mai 2014

Le greffier adjoint du Conseil privé
JURICA ČAPKUN

RÈGLEMENT SUR L’EAU POTABLE À BORD DES TRAINS, BÂTIMENTS, AÉRONEFS ET AUTOCARS

DÉFINITIONS

Définitions

1. Les définitions qui suivent s’appliquent au présent règlement.

« bâtiment »
vessel

« bâtiment » Tout bateau, navire ou autre moyen de transport par eau.

« contamination »
contamination

  • « contamination » À l’égard de l’eau ou de la glace, s’entend de ce qui suit :
  • a) l’introduction de matières étrangères dans celles-ci, notamment :
    • (i) les saletés,
    • (ii) les substances toxiques,
    • (iii) les parasites au sens de la Loi sur les produits antiparasitaires;
  • b) l’introduction ou la multiplication dans celles-ci de microorganismes pathogènes;
  • c) l’introduction ou la production dans celles-ci d’agents biologiques ou chimiques, y compris les toxines, sauf si elle résulte de la désinfection du réseau d’alimentation en eau potable.

« exploitant »
operator

« exploitant » Personne ou entité qui exploite une entreprise de transport de passagers.

« passager »
passenger

« passager » Personne, autre que les personnes ci-après, qui voyage à bord d’un véhicule aux termes d’un contrat :

  • a) le capitaine, le pilote ou le conducteur du véhicule;
  • b) le membre du personnel qui travaille à bord du véhicule.

« préparation »
preparation

« préparation » S’agissant des aliments, sont assimilés à la préparation le nettoyage des surfaces de préparation des aliments, le lavage des ustensiles ainsi que le lavage des mains des personnes qui préparent ou manipulent les aliments pour le compte de l’exploitant.

« réseau d’alimentation en eau potable »
potable water system

« réseau d’alimentation en eau potable » Équipement utilisé à bord d’un véhicule pour la manutention, le traitement, l’emmagasinage ou la distribution de l’eau destinée à la préparation des aliments pour les passagers ou à la désaltération, au lavage des mains et à l’hygiène buccale de ceux-ci.

« terminal »
terminal

« terminal » Ensemble des installations qui desservent un véhicule et qui servent notamment de point de départ et d’arrivée pour les passagers.

« ustensile »
utensil

« ustensile » Article de cuisine, vaisselle ou tout autre article servant à la manipulation, à la préparation, à l’entreposage, au transport ou à la consommation des aliments, de l’eau potable ou de la glace.

« véhicule »
conveyance

« véhicule » L’un des moyens de transport ci-après, utilisé par un exploitant pour le transport de passagers, autorisé par une loi du Canada ou d’un autre pays à transporter au moins 25 personnes, mais ne servant pas aux transports en commun :

  • a) un aéronef;
  • b) un bâtiment utilisé pour le transport interprovincial ou international;
  • c) un autocar utilisé pour le transport interprovincial ou international;
  • d) un train utilisé sur un chemin de fer déclaré comme étant à l’avantage général du Canada ou utilisé pour le transport international ou interprovincial.

EAU POTABLE

Distribution de l’eau potable

2. (1) L’exploitant qui transporte des passagers à bord d’un véhicule veille à ce que l’eau destinée à la préparation des aliments pour les passagers et à la désaltération, au lavage des mains et à l’hygiène buccale de ceux-ci soit fournie de l’une des manières suivantes :

  • a) au moyen d’un réseau d’alimentation en eau potable conforme au présent règlement;
  • b) préemballée en bouteilles.

Exigences quant à l’eau potable

(2) L’exploitant qui transporte des passagers à bord d’un véhicule où sont préparés des aliments pour ceux-ci ou qui leur fournit de l’eau destinée à la désaltération, au lavage des mains et à l’hygiène buccale veille à ce qu’il y ait suffisamment d’eau à ces fins et à ce qu’elle soit conforme aux exigences ci-après concernant l’eau potable :

  • a) s’agissant de l’eau fournie au moyen du réseau d’alimentation en eau potable, celles prévues aux articles 3 à 5;
  • b) s’agissant de l’eau préemballée en bouteilles, celles prévues à l’article 6.

Réseau d’alimentation en eau potable — recommandations bactériologiques

3. L’eau potable fournie au moyen d’un réseau d’alimentation en eau potable doit être conforme aux recommandations concernant les paramètres microbiologiques spécifiques à l’Escherichia coli (ci-après E. coli) prévues dans le document intitulé Recommandations pour la qualité de l’eau potable au Canada – Tableau sommaire établies par le Comité fédéral-provincial-territorial sur l’eau potable et publié par le ministère de la Santé, avec ses modifications successives.

Réseau d’alimentation en eau potable — source de l’eau potable

4. L’eau potable fournie au moyen d’un réseau d’alimentation en eau potable doit provenir d’une source que le gouvernement du Canada ou d’un autre État, un gouvernement provincial, une municipalité ou une collectivité locale ou une entité contrôlée par un de ceux-ci ou lui appartenant, considère comme propre à la consommation humaine au moment où l’eau est recueillie.

Réseau d’alimentation en eau potable — autre source d’eau

5. Toutefois, l’eau potable fournie à bord d’un bâtiment au moyen d’un réseau d’alimentation en eau potable peut provenir d’un plan d’eau qui n’est pas considéré comme une source d’eau propre à la consommation humaine, si les conditions ci-après sont réunies :

  • a) l’eau est chargée à bord du bâtiment alors que celui-ci :
    • (i) n’effectue pas un voyage sur une rivière,
    • (ii) ne se trouve pas à moins de 11 milles nautiques de limites portuaires,
    • (iii) n’est pas amarré ou ancré;
  • b) le bâtiment est muni d’un équipement de dessalement d’eau de mer tel qu’une unité d’osmose inverse ou une installation de distillation;
  • c) l’eau introduite dans le réseau d’alimentation en eau potable est dessalée en conformité avec les instructions du fabricant de l’équipement de dessalement d’eau de mer.

Eau préemballée en bouteilles

6. L’eau potable fournie préemballée en bouteilles doit être conforme aux exigences applicables à l’eau préemballée prévues par la Loi sur les aliments et drogues et le Règlement sur les aliments et drogues.

Prévention de la contamination — gobelets

7. (1) L’exploitant qui distribue à des passagers de l’eau préemballée en bouteilles dans des gobelets veille à ce que soient prises des mesures de prévention du risque de contamination telles que l’utilisation de gobelets à usage unique.

Prévention de la contamination — robinet

(2) Lorsque l’eau employée pour la préparation des aliments ou la distribution aux passagers provient d’une bouteille d’au moins 5 L, l’exploitant veille à ce que soit utilisé un robinet ou un autre moyen de prévention du risque de contamination.

Glace

8. (1) L’exploitant qui transporte des passagers à bord d’un véhicule veille à ce que la glace qui est utilisée à bord pour le refroidissement par contact des aliments destinés aux passagers ou qui est ajoutée à des boissons qui leur sont destinées soit conforme à l’une des exigences suivantes :

  • a) elle est fabriquée à partir d’eau potable provenant du réseau d’alimentation en eau potable;
  • b) elle est préemballée et conforme aux exigences applicables à la glace prévues par la Loi sur les aliments et drogues et le Règlement sur les aliments et drogues.

Prévention de la contamination — glace

(2) Il veille à ce que la glace soit manipulée à l’aide d’une cuillère à glace, d’une pince ou d’un autre ustensile afin de prévenir les risques de contamination.

ANALYSE DE L’EAU

Prélèvement de l’eau

9. (1) L’exploitant qui utilise un véhicule visé à la colonne 1 de l’annexe et qui fournit de l’eau potable au moyen d’un réseau d’alimentation en eau potable effectue les prélèvements d’eau à tout site de prélèvement précisé à la colonne 2, à la fréquence précisée à la colonne 3.

Analyse de l’eau

(2) Il analyse ces prélèvements afin de contrôler la présence d’E. coli dans l’eau potable en conformité avec l’une des méthodes d’analyse de l’eau potable indiquées dans la partie 9000 du document intitulé Standard Methods for the Examination of Water and Wastewater et publié conjointement par l’American Public Health Association, l’American Water Works Association et la Water Environment Federation, avec ses modifications successives.

RÉSEAU D’ALIMENTATION EN EAU POTABLE

Réseau d’alimentation en eau potable

10. Le réseau d’alimentation en eau potable doit être conforme aux exigences suivantes :

  • a) il est conçu, construit et exploité de manière à prévenir les risques de contamination par application de mesures visant notamment :
    • (i) la prévention des refoulements,
    • (ii) la protection des raccords de remplissage et les raccordements croisés,
    • (iii) sa protection contre l’altération;
  • b) tout réservoir d’eau potable, sortie d’eau, raccord de remplissage et tuyau qui compose le réseau d’alimentation en eau potable est identifié comme composant du réseau par une affiche facilement lisible et visible.

Contamination

11. Si l’eau à fournir au moyen d’un réseau d’alimentation en eau potable n’est pas conforme aux recommandations visées à l’article 3 ou s’il existe des motifs raisonnables de croire que l’eau est contaminée, l’exploitant désinfecte et purge le réseau d’alimentation en eau potable de manière à en éliminer :

  • a) les matières étrangères, notamment :
    • (i) les saletés,
    • (ii) les substances toxiques,
    • (iii) les parasites au sens de la Loi sur les produits antiparasitaires;
  • b) les microorganismes pathogènes;
  • c) les agents biologiques ou chimiques, y compris les toxines, sauf si leur introduction ou leur production résulte de la désinfection du réseau d’alimentation en eau potable.

Prévention de la contamination

12. L’exploitant qui fournit de l’eau potable au moyen d’un réseau d’alimentation en eau potable désinfecte et purge le réseau de la manière prévue à l’article 11 :

  • a) dans les sept jours précédant sa mise en service;
  • b) dans les sept jours précédant sa remise en service à la suite d’une interruption, y compris pour la réparation ou l’entretien du réseau, ou le remplacement d’un de ses composants.

Prélèvement d’eau

13. Après la désinfection et la purge du réseau d’alimentation en eau potable prévues aux articles 11 et 12 à bord d’un véhicule visé à la colonne 1 de l’annexe, l’exploitant effectue des prélèvements d’eau à tout site de prélèvement prévu à la colonne 2 et l’analyse conformément aux modalités visées au paragraphe 9(2).

RÉSULTATS DE L’INSPECTION

Communication

14. Le ministre de la Santé communique à l’exploitant les résultats de l’inspection et de l’analyse du prélèvement d’eau fait durant une inspection.

REGISTRES

Registre de la source d’eau potable

15. (1) L’exploitant qui fournit de l’eau potable au moyen d’un réseau d’alimentation en eau potable à bord d’un véhicule veille à ce que soit tenu un registre qui identifie le véhicule et qui précise les renseignements ci-après concernant la provenance de l’eau chargée à bord :

  • a) la date à laquelle s’effectue le chargement;
  • b) la source de l’eau;
  • c) le nom de tout terminal où s’effectue le chargement;
  • d) le nom de toute personne ou entité assurant le transport de l’eau entre le terminal et le véhicule;
  • e) les coordonnées selon le Système mondial de localisation (GPS) ou la longitude et la latitude de l’emplacement du bâtiment au début du chargement prévu à  l’alinéa 5a).

Durée de la conservation

(2) Il veille à ce que le registre soit conservé pendant les trente-six mois suivant la date du chargement.

Registre d’analyse de l’eau

16. (1) L’exploitant qui fournit de l’eau potable au moyen d’un réseau d’alimentation en eau potable à bord d’un véhicule veille à ce que soit tenu un registre qui identifie le véhicule et qui précise les renseignements ci-après concernant les prélèvements d’eau prévus à l’article 9 :

  • a) le site de prélèvement et le réservoir d’eau potable d’où l’eau est prélevée;
  • b) les date et heure du prélèvement;
  • c) les résultats de l’analyse.

Durée de conservation

(2) Il veille à ce que le registre soit conservé pendant les trente-six mois suivant la date du prélèvement.

Registre de désinfection et de purge

17. (1) L’exploitant qui fournit de l’eau potable au moyen d’un réseau d’alimentation en eau potable à bord d’un véhicule veille à ce que soit tenu un registre qui identifie le véhicule et qui précise les date et heure de la désinfection et de la purge du réseau.

Registre d’analyse de l’eau

(2) Il veille à ce que le registre précise les renseignements ci-après concernant les prélèvements d’eau prévus à l’article 13 :

  • a) le site de prélèvement et le réservoir d’eau potable d’où l’eau est prélevée;
  • b) les date et heure du prélèvement;
  • c) les résultats de l’analyse.

Durée de conservation

(3) Il veille à ce que le registre soit conservé pendant les trente-six mois suivant la date de la désinfection et de la purge du réseau d’alimentation en eau potable.

Registre de mesures correctives

18. (1) L’exploitant qui utilise un véhicule veille à ce que soit tenu un registre qui identifie le véhicule et qui précise les renseignements ci-après concernant toute mesure corrective prise à l’égard des résultats de l’inspection et de l’analyse des prélèvements d’eau fait durant une inspection :

  • a) les détails de la mesure prise;
  • b) la date de sa prise.

Durée de conservation

(2) Il veille à ce que le registre soit conservé pendant les trente-six mois suivant la date de la prise de la mesure.

Registres

19. L’exploitant qui utilise un véhicule veille à ce que les registres conservés en application du présent règlement soient facilement accessibles pour examen.

ABROGATION

20. Le Règlement sur l’eau potable des transports en commun (voir référence 15) est abrogé.

ENTRÉE EN VIGUEUR

Six mois après sa publication

21. Le présent règlement entre en vigueur six mois après la date de sa publication dans la Gazette du Canada Partie II.

ANNEXE
(paragraphe 9(1) et article 13)

PRÉLÈVEMENTS D’EAU DU RÉSEAU D’ALIMENTATION EN EAU POTABLE À BORD DE VÉHICULES

Article Colonne 1

Véhicule
Colonne 2

Sites de prélèvement
Colonne 3

Fréquence de prélèvement
1. Aéronef Un robinet dans la cuisine et un robinet dans un cabinet de toilette Une fois par trimestre à chaque site de prélèvement pendant les mois d’exploitation de l’aéronef. L’intervalle entre les prélèvements pour un même site doit être d’au moins 45 jours
2. Train Dans chacun des wagons, un robinet dans la cuisine ou dans le bar et un robinet dans un cabinet de toilette Une fois par année civile à chaque site de prélèvement. L’intervalle entre les prélèvements pour un même site doit être d’au moins 180 jours
3. Bâtiment pourvu de cabines pour les passagers Chaque réservoir d’eau potable, un robinet dans la cuisine ou dans le bar, un robinet sur le pont et un robinet dans un cabinet de toilette qui ne se trouve pas dans une cabine de passagers Une fois par mois à chaque site de prélèvement pendant les mois d’exploitation du bâtiment
4. Bâtiment non pourvu de cabines pour les passagers Un robinet dans la cuisine ou dans le bar et un robinet dans un cabinet de toilette Une fois par trimestre à chaque site de prélèvement pendant les mois d’exploitation du bâtiment. L’intervalle entre les prélèvements pour un même site doit être d’au moins 45 jours

[19-1-o]

  • Référence 1
    Les Recommandations sont accessibles en ligne à l’adresse suivante : www.hc- sc.gc.ca/ewh-semt/pubs/water-eau/2012-sum_guide-res_recom/index-fra.php. Les Recommandations sont fondées sur des examens approfondis des effets sur la santé connus qui sont associés aux contaminants ainsi que sur les degrés d’exposition et l’accessibilité des technologies de traitement et d’analyse. Les Recommandations sont régulièrement mises à jour afin que les normes reflètent les plus récentes pratiques et connaissances scientifiques.
  • Référence 2
    Les PGEP sont élaborés par l’industrie en fonction des recommandations fournies par l’Agence de la santé publique du Canada dans le Guide d’élaboration de plans de gestion pour les moyens de transport (Santé Canada, 2011), disponible sur demande en communiquant avec l’Agence de la santé publique du Canada au tpp.ppv@phac-aspc.gc.ca.
  • Référence 3
    Le règlement proposé ne traite pas de l’analyse de prélèvements d’eau visant à détecter les coliformes totaux parce qu’il ne s’agit pas d’un paramètre relatif à la qualité de l’eau potable provenant des réseaux précisé dans les Recommandations. Toutefois, le ministre de la Santé continuerait d’encourager l’industrie à effectuer des tests relatifs aux coliformes totaux, car cela demeure un bon indicateur précoce d’une possible contamination de l’eau.
  • Référence 4
    Les Standard Methods for the Examination of Water and Wastewater sont publiées conjointement par l’American Public Health Association, l’American Water Works Association et la Water Environment Federation.
  • Référence 5
    Plus de détails sur le Programme d’inspection des navires de croisière de l’Agence de la santé publique du Canada sont accessibles en ligne à l’adresse suivante : www.hc-sc.gc.ca/hl-vs/travel-voyage/general/ship-navire-fra.php.
  • Référence 6
    Plus de détails sur le Vessel Sanitation Program des CDC des États-Unis sont disponibles à l’adresse suivante : www.cdc.gov/nceh/vsp/ (en anglais seulement).
  • Référence 7
    Trafic des transporteurs aériens aux aéroports canadiens — 2011. Statistique Canada. Numéro de catalogue 51-203-X. Accessible en ligne à l’adresse suivante : www.statcan.gc.ca/pub/51-203-x/51-203-x2011000-fra.pdf.
  • Référence 8
    Majowicz et al., « Estimating the Under-reporting Rate for Infectious Gastrointestinal Illness in Ontario », Revue canadienne de santé publique, mai 2005.
  • Référence 9
    Thomas et al., « Le fardeau des maladies gastro-intestinales aiguës au Canada, 1999-2007 », Relevé des maladies transmissibles au Canada, mai 2008, volume 34, numéro 05.
  • Référence 10
    Les coûts sont exprimés en dollars de 2013 et se fondent sur un nombre prévu de 5 408 essais par année, avec des exigences administratives de 15 minutes par essai, à un coût en main-d’œuvre de 47 $ l’heure. Ces estimations ont été obtenues à la suite de consultations avec l’industrie en 2013. Tous les montants estimatifs fournis par l’industrie sont présumés être en dollars canadiens de 2013.
  • Référence 11
    Règlement sur la santé et la sécurité au travail (aéronefs) [DORS/2011-87].
  • Référence 12
    Règlement sur la santé et la sécurité au travail en milieu maritime (DORS/2010-120).
  • Référence 13
    Règlement sur la sécurité et la santé au travail (trains) [DORS/87-184].
  • Référence 14
    Organisation mondiale de la Santé, Guide to Hygiene and Sanitation in Aviation, 3e édition, Genève, 2009 (en anglais seulement).
  • Référence a
    L.C. 1996, ch. 8
  • Référence 15
    C.R.C., ch. 1105