ARCHIVÉE — Vol. 148, no 39 — Le 27 septembre 2014

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Règlement modifiant le Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs et d’autres règlements pris en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999)

Fondement législatif

Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999)

Ministère responsable

Ministère de l’Environnement

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux : L’utilisation de véhicules est une source considérable de polluants atmosphériques contribuant au smog, qui sont mis en cause pour des décès prématurés ainsi qu’à d’autres effets néfastes sur la santé et l’environnement. Le gouvernement du Canada propose des mesures supplémentaires pour s’attaquer à la teneur en soufre de l’essence et aux polluants émanant des voitures et des camions, pour veiller à ce que l’air soit plus pur pour les Canadiens.

Description : Le projet de Règlement modifiant le Règlement sur le soufre dans l’essence (les modifications proposées au RSE) et le projet de Règlement modifiant le Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs et d’autres règlements pris en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) (les modifications proposées au RÉVRM) seraient harmonisés avec les normes de niveau 3 de l’Environmental Protection Agency (EPA) des États-Unis, qui comportent des limites plus rigoureuses pour la teneur en soufre de l’essence et des limites plus strictes pour les émissions de polluants atmosphériques des nouveaux véhicules à passagers, des camionnettes et de certains véhicules lourds, à partir de l’année de modèle 2017. On propose également d’apporter des modifications corrélatives à deux autres règlements sur les émissions des véhicules pris en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) [LCPE (1999)] afin de simplifier les exigences concernant les renseignements à soumettre pour l’importation des véhicules au Canada et de faire en sorte que les dispositions semblables s’harmonisent avec les modifications proposées au Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs (RÉVRM).

Énoncé des coûts et avantages : D’ici 2030, les projets de modifications des RSE et RÉVRM (appelés collectivement les modifications proposées) devraient procurer des avantages cumulatifs pour la santé et l’environnement se chiffrant à 7,3 milliards de dollars, à des coûts afférents au carburant et aux véhicules de 2,6 milliards de dollars et à des avantages nets pour les Canadiens de 4,7 milliards de dollars. Ceci représente un ratio coûts-avantages de presque 3:1. Les modifications proposées entraîneraient des coûts de production plus élevés pour les secteurs canadiens du raffinage de carburants et de la fabrication et de l’importation de véhicules. Le coût de production moyen de l’essence devrait augmenter d’environ 0,2 cent le litre, tandis que le coût de production moyen d’un véhicule devrait s’accroître d’environ 70 $ par nouveau véhicule lorsque les normes d’émissions proposées atteindront leur pleine rigueur. Une partie de ces coûts sera probablement transmise aux consommateurs. Entre 2017 et 2030, les améliorations de la qualité de l’air résultant des modifications proposées devraient prévenir quelque 1 400 décès prématurés, près de 200 000 jours de symptômes d’asthme et 2,8 millions de jours de problèmes respiratoires aigus imputables à la pollution atmosphérique.

Règle du « un pour un » et lentille des petites entreprises : Les modifications proposées au RSE introduiraient des coûts moyens annualisés pour le secteur de la production et de l’importation d’essence d’environ 5 700 $, soit 350 $ par entreprise, tandis que les modifications proposées au RÉVRM introduiraient des coûts d’administration moyens annualisés pour le secteur de la fabrication et de l’importation de véhicules d’environ 68 000 $, soit 1 500 $ par entreprise. La lentille des petites entreprises ne s’appliquerait pas aux modifications proposées, car la collectivité affectée ne serait composée que de moyennes et de grandes entreprises.

Coordination et coopération à l’échelle nationale et internationale : Le maintien de l’harmonisation avec les normes américaines sur la qualité des carburants et les émissions de polluants atmosphériques pour les véhicules et les moteurs concorde avec les objectifs de l’Accord Canada–États-Unis sur la qualité de l’air, du Programme de réglementation de la qualité de l’air du gouvernement et du Conseil Canada–États-Unis de coopération en matière de réglementation (CCR).

Contexte

Dans le cadre de l’Accord Canada–États-Unis sur la qualité de l’air (AQA), on a depuis longtemps harmonisé les normes sur les émissions de polluants atmosphériques pour les véhicules et les carburants comme moyen de réduire la pollution atmosphérique transfrontalière. L’Annexe sur l’ozone (2000) de l’AQA comportait des obligations particulières imposant au Canada l’harmonisation avec les normes américaines sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs (voir référence 1). Depuis 2003, Environnement Canada a introduit un ensemble de règlements sur les véhicules, les moteurs et les carburants, harmonisés avec les normes correspondantes de l’EPA des États-Unis. En outre, en 2011, le premier ministre Harper et le président Obama ont annoncé la création du Conseil Canada–États-Unis de coopération en matière de réglementation (CCR) chargé de travailler à une meilleure harmonisation des approches en matière de réglementation des deux pays pour plusieurs secteurs, notamment les émissions des véhicules.

Le Règlement sur le soufre dans l’essence (voir référence 2) (RSE), qui a été publié dans la Partie II de la Gazette du Canada le 23 juin 1999, limite la teneur en soufre de l’essence à une concentration annuelle moyenne de 30 milligrammes par kilogramme (mg/kg), soit 30 parties par million (ppm), ainsi qu’une limite à ne jamais dépasser de 80 ppm, à partir de 2005. Le RSE comprend également une limite de lot par défaut de 40 ppm, qui comporte un minimum d’exigences administratives. Le Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs (voir référence 3) (RÉVRM), publié dans la Partie II de la Gazette du Canada le 1er janvier 2003, a établi des normes nationales plus strictes pour les émissions des véhicules routiers et leurs moteurs, à partir de l’année de modèle 2004. Les normes sur les émissions qui s’appliquent présentement aux véhicules légers et aux camionnettes sont appelées les normes du « niveau 2 ». La teneur en soufre et les normes sur les émissions établies en vertu de ces deux règlements sont harmonisées avec celles qui sont en vigueur aux États-Unis jusqu’en 2017.

En mars 2013, l’EPA des États-Unis a annoncé le projet de règle de niveau 3 qui réduirait la pollution atmosphérique émanant des véhicules à passagers et des camions en abaissant la teneur en soufre de l’essence et en établissant des normes plus rigoureuses sur les émissions des nouveaux véhicules. Par la suite, le 3 mars 2014, les États-Unis ont publié leur règle finale (voir référence 4) de niveau 3. Lorsqu’elles atteindront leur pleine rigueur, les normes pour les émissions de niveau 3 relativement aux gaz organiques non méthaniques (GONM), aux oxydes d’azote (NOx) et aux autres émissions de particules atmosphériques (PM) seront respectivement environ 80 % et 70 % inférieures aux normes d’émission actuelles de niveau 2 pour les véhicules légers. De même, la nouvelle norme sur la teneur en soufre serait environ 65 % inférieure à la limite maximale permise actuelle.

Le maintien de l’harmonisation avec les normes sur les émissions de polluants atmosphériques des véhicules, des moteurs et des carburants concorde avec les objectifs de l’AQA, du Programme de réglementation de la qualité de l’air du gouvernement du Canada et du CCR. Fidèle à cette approche, le gouvernement du Canada propose de modifier à la fois le RSE et le RÉVRM pour les harmoniser avec les normes de niveau 3 finales des États-Unis afin d’imposer des limites plus strictes pour les émissions de polluants atmosphériques émanant des nouveaux véhicules à passagers, des nouvelles camionnettes et de certains véhicules lourds des années de modèle 2017 et des années de modèle ultérieures, et des normes visant à réduire la teneur en soufre de l’essence pour 2017 et ultérieurement.

Enjeux

Le smog causé par les polluants atmosphériques exerce des effets néfastes sur la santé de la population canadienne, l’économie du pays et l’environnement. Le smog est un mélange nocif de gaz et de particules, principalement de l’ozone troposphérique (O3) et de particules atmosphériques (PM). On l’a désigné comme un facteur contribuant à des milliers de décès prématurés partout au pays chaque année, ainsi qu’à l’augmentation des consultations à l’hôpital ou dans un cabinet de médecin et à des centaines de milliers de journées perdues au travail et à l’école. Les problèmes environnementaux imputés au smog comprennent des effets sur la végétation, sur les bâtiments et sur la visibilité.

L’utilisation de véhicules est une source considérable de polluants atmosphériques contribuant au smog. En 2012, les émissions des véhicules routiers représentaient environ 17 %, 10 % et 2 % respectivement des émissions nationales de NOx, de composés organiques volatils (COV) et de particules atmosphériques fines (PM2,5), sauf les sources à ciel ouvert et naturelles (voir référence 5). Les industries canadiennes de fabrication automobile et de raffinage du pétrole ont effectué des investissements importants dans de nouvelles technologies et dans des mises à niveau pour les nouveaux véhicules et les raffineries, afin de se conformer à la réglementation existante. Ces efforts ont débouché sur d’importantes réductions des émissions génératrices de smog des parcs de véhicules exploités au Canada. Néanmoins, la poursuite des progrès dans les technologies des véhicules, des moteurs et des systèmes antipollution offrent la possibilité de bâtir sur les réussites passées et d’introduire une nouvelle génération de véhicules ayant une meilleure performance sur le plan des émissions.

Le soufre dans l’essence nuit à la performance des convertisseurs catalytiques sur les véhicules. Par conséquent, il est crucial de continuer d’adopter une approche de systèmes intégrés pour les véhicules et les carburants afin de maximiser les réductions futures d’émissions de polluants atmosphériques résultant de l’utilisation de véhicules.

Objectifs

L’objectif des projets de modifications des RSE et RÉVRM (collectivement appelés les modifications proposées) consiste à réduire le smog causé par les polluants atmosphériques, qui a un impact négatif important sur la santé de la population canadienne, l’économie du pays et l’environnement. En plus de procurer des bienfaits importants pour la santé et pour l’environnement des Canadiens, les modifications proposées visent à maintenir des normes canado-américaines communes pour les véhicules et les carburants, ce qui contribue à minimiser le fardeau de la conformité pour les entreprises œuvrant en Amérique du Nord.

Les projets de modifications seraient harmonisés aux normes de niveau 3 de l’EPA des États-Unis, qui comportent des limites plus rigoureuses pour la teneur en soufre de l’essence et des limites plus strictes pour les émissions de polluants atmosphériques des nouveaux véhicules à passagers, camionnettes et certains véhicules lourds. On propose également d’apporter des modifications aux dispositions de deux autres règlements sur les émissions des véhicules pris en vertu de la LCPE (1999) afin de simplifier les exigences concernant les renseignements à soumettre pour l’importation de véhicules au Canada et d’assurer l’uniformité des dispositions avec celui des modifications proposées au RÉVRM.

En abaissant la teneur admissible en soufre de l’essence, on améliorerait le rendement des systèmes antipollution des parcs de véhicules en cours d’exploitation et l’on favoriserait l’introduction de techniques de pointe pour la réduction des émissions, qui sont nécessaires pour se conformer aux normes sur les émissions des véhicules plus strictes proposées pour les années de modèle 2017 et ultérieures. Cette mesure procurerait ainsi des bienfaits accrus pour la santé des Canadiens grâce à la réduction des polluants atmosphériques. La réduction de la teneur en soufre de l’essence permettrait également l’introduction de nouvelles technologies ou stratégies destinées à améliorer les émissions de gaz à effet de serre des nouveaux véhicules.

Description

Modifications proposées au RSE

Les modifications proposées au RSE actualiseraient le Règlement sur le soufre dans l’essence (RSE) actuel. Elles imposeraient aux raffineries et aux importateurs de fournir de l’essence à moindre teneur en soufre au marché canadien.

Pour qu’il soit plus facile de se conformer aux limites réduites pour le soufre, les modifications proposées au RSE continueraient de proposer, pour se conformer à la réglementation, deux options exclusives qui existent dans le RSE présentement : une limite de lot par défaut comportant un minimum d’exigences administratives, ou une moyenne annuelle de l’ensemble des lots pour l’essence. Les raffineries et les importateurs qui optent pour une moyenne annuelle de l’ensemble des lots disposeraient d’un mécanisme de flexibilité temporaire (2014 à 2019).

Dans le cadre des modifications proposées au RSE, la limite de lot par défaut serait maintenue à la concentration actuelle de soufre de 40 parties par million (ppm ou mg/kg) jusqu’à la fin de 2016 et serait réduite à 14 ppm en 2017, 2018 et 2019. À partir de 2020, la limite par lot serait établie à 12 ppm.

Dans le cadre du choix de l’option de conformité de la concentration moyenne annuelle de l’ensemble des lots de soufre dans l’essence, celle-ci demeurerait à 30 ppm jusqu’à la fin de 2016, date à laquelle elle serait réduite à 10 ppm à partir de 2017 et au-delà. Dans le cadre de cette option, on maintiendrait les exigences actuelles en matière de déclaration, de tenue des dossiers, de conservation d’échantillons et de vérification.

On propose que le RSE conserve la limite ne devant jamais être dépassée de 80 ppm de concentration de soufre dans l’essence, applicable aux importations et à la production d’essence pour lesquelles on a retenu le choix de l’option de conformité de la concentration moyenne annuelle de l’ensemble des lots. Cette limite s’appliquerait aussi à toute vente d’essence.

Il est aussi proposé que le choix de l’option de conformité de la concentration moyenne annuelle de l’ensemble des lots permette également la participation à un système temporaire d’échange d’unités de conformité de soufre (option temporaire de conformité), qui s’appliquerait pour la période de 2014 à 2019. Pendant cette période, les unités de conformité de soufre basées sur le volume pourraient être générées par la production et l’importation d’essence dont les concentrations moyennes annuelles de soufre sont inférieures à 30 ppm pendant les années 2014 à 2016, et inférieures à 10 ppm pendant les années de 2017 à 2019. Ces unités de conformité de soufre mises en banque ou échangées pourraient être utilisées pour respecter la norme de 10 ppm pour les années 2017, 2018 et 2019.

Autres modifications proposées au RSE

On propose des changements qui simplifieraient ou élimineraient des exigences de déclaration pour les principaux fournisseurs qui importent ou produisent des volumes d’essence inférieurs à 400 mètres cubes (m3) annuellement. D’autres modifications proposées comprennent la mise à jour des références aux normes, des ajustements de clarification et l’élimination d’éléments du RSE qui ne s’appliquent plus.

Modifications proposées au RÉVRM
Normes sur les émissions de gaz d’échappement et de gaz d’évaporation de niveau 3

Les modifications proposées au RÉVRM actualiseraient le Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs (RÉVRM) et s’appliqueraient aux véhicules à passagers, aux camionnettes et à certains véhicules lourds des années de modèle 2017 et ultérieures. En outre, les modifications proposées au RÉVRM s’appliqueraient aux entreprises qui fabriquent ou qui importent des véhicules routiers au Canada.

Les modifications proposées au RÉVRM mettraient en place des normes progressivement plus strictes pour les émissions des véhicules et les émissions moyennes des parcs pour les années de modèle 2017 à 2025 à l’égard des émissions combinées de gaz d’échappement de gaz organique non méthanique (GONM) et d’oxyde d’azote (NOx), et établiraient un calendrier d’introduction graduelle de normes plus rigoureuses applicables aux véhicules pour les émissions de particules atmosphériques (PM) et de gaz d’évaporation, harmonisées avec les normes du programme de niveau 3 américain (voir référence 6) (voir référence 7). Par conséquent, les modifications proposées au RÉVRM devraient permettre d’aboutir à des réductions des émissions provenant des véhicules routiers de NOx, de GONM, de monoxyde de carbone (CO), de particules atmosphériques fines (PM2,5) et de certaines substances toxiques figurant à la liste des substances toxiques de l’annexe 1 de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) [LCPE (1999)], y compris le benzène, l’acétaldéhyde, le formaldéhyde, l’acroléine et le 1,3-butadiène (voir référence 8)

Des normes d’émissions moyennes des parcs de plus en plus strictes pendant la période de 2017 à 2025 à l’égard des émissions de GONM et du NOx (GONM+NOx) combinées seraient adoptées au Canada par l’adoption des modifications proposées au RÉVRM. Les parcs de véhicules légers, de camionnettes et de véhicules moyens à passagers d’une entreprise devraient se conformer à des normes progressivement plus strictes à l’égard des émissions de gaz d’échappement, pour parvenir à une moyenne d’émissions du parc, en ce qui a trait aux émissions de GONM+NOx, de 30 milligrammes par mille (mg/mi) pour l’année de modèle 2025. De même, les véhicules lourds de classe 2B et 3 (par exemple les camions de livraison et les camionnettes lourdes) seraient tenus de se conformer à des normes d’émissions moyennes des parcs progressivement plus strictes en ce qui a trait aux émissions de GONM+NOx, qui atteindront 178 mg/mi et 247 mg/mi respectivement pour l’année de modèle 2022.

En outre, à partir de l’année de modèle 2017, les nouvelles normes d’émissions de gaz d’échappement à l’égard des particules atmosphériques seraient introduites graduellement au moyen d’une approche fondée sur le pourcentage du parc, et ce, jusqu’à une mise en œuvre complète pour l’année de modèle 2021. Environnement Canada propose une approche de rechange pour se conformer qui permettrait aux entreprises d’établir la moyenne du pourcentage total des véhicules qui se conforment aux normes pour les années de modèle visées pour la période de mise en œuvre. Pour les véhicules qui ont un poids nominal brut de véhicule (PNBV) maximum de 6 000 lb, la nouvelle norme d’homologation pour les particules atmosphériques (PM) serait de 3 mg/mi. Pour les véhicules d’un PNBV supérieur à 6 000 lb jusqu’à 14 000 lb, cette norme d’homologation serait de 3 mg/mi pour les camionnettes et les véhicules moyens à passagers admissibles, et de 8 mg/mi et 10 mg/mi pour les véhicules lourds de classes 2B et 3 respectivement.

À partir de l’année de modèle 2017, les nouvelles normes des émissions de gaz d’évaporation seraient introduites au moyen d’une approche graduelle fondée sur le pourcentage du parc, et ce, jusqu’à une mise en œuvre intégrale pour l’année de modèle 2022. Environnement Canada propose également une approche de rechange pour se conformer à ces normes introduites graduellement qui permettrait aux entreprises d’établir la moyenne de leur parc sur la totalité de la période de mise en œuvre.

Enfin, des dispositions de flexibilité pour les véhicules vendus durant la même période au Canada et aux États-Unis seraient incluses aux fins de conformité avec les normes d’émissions moyennes des parcs de niveau 3, ainsi que la mise en œuvre graduelle des normes en ce qui a trait aux émissions des particules atmosphériques et des émissions de gaz d’évaporation. La flexibilité offerte est en cohérence avec celle qui est actuellement accordée pour l’application des normes d’émissions moyennes des parcs de niveau 2 et tient compte du fait que la performance d’un parc de véhicules vendus dans les deux pays durant la même période est effectivement ancrée par le programme de réglementation des États-Unis.

Autres modifications proposées au RÉVRM

Les modifications proposées au RÉVRM introduiraient de nouvelles normes d’émissions moyennes des parcs de véhicules à l’égard des émissions de gaz d’échappement à basse température d’hydrocarbures non méthaniques (HCNM). Pour les parcs constitués de véhicules d’un PNBV maximum de 6 000 lb, cette norme d’émissions moyenne pour les HCNM à froid serait fixée à 0,3 gramme par mille (g/mi), à partir de l’année de modèle 2017. Pour les parcs constitués des véhicules d’un PNBV supérieur à 6 000 lb jusqu’à 14 000 lb, la norme d’émissions moyenne pour les HCNM à froid serait établie à 0,5 g/mi, à partir de l’année de modèle 2017.

Les modifications proposées au RÉVRM comporteraient de nouvelles exigences en matière de système de diagnostic intégré (DBI) harmonisées avec celles de l’EPA des États-Unis. Celle-ci a proposé d’intégrer à sa propre réglementation, à partir de l’année de modèle 2017, les exigences en matière de DBI de l’Air Resources Board de la Californie, en plus de dispositions devant permettre l’utilisation de la détection de fuites fondées sur le DBI pour des tests d’émission.

En outre, les modifications proposées au RÉVRM comporteraient une disposition permettant aux ambulances et aux véhicules d’incendie d’être équipés d’un dispositif de mise en échec qui permettrait d’outrepasser, en cas d’urgence, le dispositif de « marche-au-ralenti » si ce dernier est activé. Cette autorisation ferait en sorte que les véhicules d’urgence disposent de la pleine puissance du moteur lorsqu’ils en ont besoin dans des situations d’urgence.

D’autres modifications proposées dignes de mention pour le RÉVRM comprennent des exigences de conformité ainsi que des changements plus souples liés à l’importation de véhicules, les avis de défauts et la déclaration. La souplesse en matière de conformité est proposée conformément au programme réglementaire de niveau 3 des États-Unis, et permettrait l’attribution de points pour l’adoption précoce des normes; la certification des véhicules pour une garantie prolongée d’émission et l’installation d’une technologie de réduction de l’ozone dans les véhicules. Les modifications simplifieraient aussi les exigences en ce qui a trait aux renseignements à fournir pour l’importation de véhicules. Les modifications proposées au RÉVRM préciseraient que les renseignements sur les avis de défaut devraient être disponibles pour les propriétaires des véhicules touchés dans les deux langues officielles. Enfin, pour faciliter le processus de présentation de rapports, les modifications demanderaient que les rapports soient présentés sous forme électronique lorsque la base de données d’Environnement Canada sera mise à jour pour inclure les dispositions reliées aux exigences de rapports du programme de niveau 3 des véhicules.

Enfin, pour assurer une plus grande uniformité dans l’ensemble des règlements d’Environnement Canada visant les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs, certaines modifications ont été proposées concernant les renseignements à fournir pour l’importation de véhicules routiers. Ces modifications comprennent des modifications au Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers et au Règlement sur les émissions des véhicules légers et des véhicules lourds, afin que les exigences concernant les renseignements à fournir lors de l’importation de véhicules au Canada soient simplifiées et correspondent à celles proposées au RÉVRM.

Options réglementaires et non réglementaires considérées

Le gouvernement du Canada réglemente actuellement les émissions de polluants atmosphériques des véhicules et le soufre dans l’essence en vertu de la LCPE (1999). D’autres grands pays industrialisés ont également mis en œuvre de la réglementation pour fixer des limites obligatoires pour le soufre dans l’essence et les émissions de polluants atmosphériques des véhicules afin d’améliorer la qualité de l’air. Par conséquent, le gouvernement du Canada a examiné deux options : maintenir le statu quo réglementaire ou mettre à jour les exigences réglementaires pour parvenir à des normes Canada–États-Unis plus rigoureuses et harmonisées.

Approche du statu quo

Deux règlements actuels sont en vigueur en vertu de la LCPE (1999) afin de limiter les émissions des véhicules contribuant au smog. Le RSE établit une limite pour la teneur en soufre de l’essence et le RÉVRM établit des normes nationales sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs. Sans les modifications proposées, les Canadiens ne bénéficieraient pas de tous les bienfaits pour la santé et l’environnement qui découlent de l’harmonisation avec les normes rigoureuses de niveau 3 de l’EPA des États-Unis et les fabricants et importateurs de véhicules ne profiteraient pas d’un environnement de réglementations harmonisées pour le marché nord-américain des véhicules. Les secteurs de la fabrication de véhicules et du raffinage de carburant du Canada et des États-Unis sont hautement intégrés. L’absence d’harmonisation réglementaire pourrait avoir une incidence négative sur les décisions en matière d’investissement et augmenter les coûts réglementaires des entreprises qui doivent satisfaire à des normes différentes dans chaque pays. Cette approche a par conséquent été rejetée.

Approche de réglementation — maintien de l’harmonisation Canada–États-Unis

Le gouvernement du Canada s’est engagé à fournir de l’air plus propre à la population canadienne. Le maintien de l’harmonisation de la réglementation avec les normes américaines sur les émissions des véhicules et le carburant est l’approche proposée, car elle procurerait d’importants bienfaits pour la santé et l’environnement à la population canadienne, tout en préservant la compétitivité des secteurs canadiens de la fabrication automobile et du raffinage des carburants. Une voie de mise en œuvre parallèle pour les modifications proposées s’impose pour réaliser pleinement les avantages de l’harmonisation de la réglementation et mettre en œuvre une approche reposant sur un système intégré pour les carburants et les véhicules, et ce, afin de réduire efficacement les émissions génératrices de smog résultant de l’utilisation des véhicules. L’approche proposée, qui consiste à établir des normes Canada–États-Unis communes, concorde avec les objectifs stratégiques du CCR Canada–États-Unis, qui visent à harmoniser les approches de réglementation des deux pays, dans la mesure du possible.

Avantages et coûts

Les impacts des modifications proposées ont été évalués conformément au Guide d’analyse coûts-avantages pour le Canada du Secrétariat du Conseil du Trésor (SCT) [www.tbs-sct.gc.ca/rtrap-parfa/analys/analystb-fra.asp].

L’analyse compare les impacts différentiels de deux scénarios : un scénario de référence qui pose que le RSE et le RÉVRM ne sont pas modifiés, et un scénario d’élaboration des politiques qui présume que les modifications proposées sont mises en œuvre simultanément. Les impacts prévus des modifications proposées sont illustrés ci-après : la conformité avec des limites plus strictes proposées pour la teneur en soufre de l’essence et pour les émissions de gaz d’échappement et de gaz d’évaporation des nouveaux véhicules devrait réduire les émissions et améliorer la qualité de l’air globale, ce qui entraînerait des bienfaits pour la santé et l’environnement des Canadiens.

Figure 1 : Modèle logique pour l’analyse des modifications proposées

Modèle logique pour l’analyse des modifications proposées

Les modifications proposées au RSE comportent de nouvelles limites de soufre dans l’essence qui débutent en 2017 et, en 2020, tous les principaux fournisseurs (les raffineries et les importateurs) doivent respecter les limites inférieures proposées (10 ppm en moyenne ou 12 ppm par lot) de soufre pour l’essence, ce qui réduira les émissions de tous les véhicules équipés de moteur à essence. Les modifications proposées au RÉVRM comportent également de nouvelles normes en matière de conformité (normes de niveau 3) pour les nouveaux véhicules commençant avec l’année de modèle 2017, qui deviennent de plus en plus strictes jusqu’à l’année de modèle 2025. Les réductions des émissions globales augmenteraient au fil du temps, à mesure que ces nouveaux véhicules constituent un pourcentage plus important du parc. On prévoit que la plupart des véhicules légers routiers et des camions du Canada seront conformes aux modifications proposées au RÉVRM d’ici 2030. Cela comporterait également quelques coûts d’administration à partir de 2014.

Par conséquent, l’échéancier pour l’évaluation des impacts de cette analyse est la période de 2014 à 2030, ce qui est suffisant pour démontrer si oui ou non les avantages dépassent le coût y étant associé. Les coûts et les avantages ont été quantifiés et monétisés (exprimés en dollars canadiens de 2013), dans la mesure du possible, et actualisés à raison de 3 % par an conformément au guide du SCT pour les analyses de la réglementation sur l’environnement et la santé. D’autres impacts identifiés ont été décrits qualitativement. Les principales sources de données utilisées pour guider l’analyse sont décrites dans le tableau 1.

Tableau 1 : Principales sources de données utilisées dans la présente analyse

Données Principales sources
Coûts des technologies reliées aux véhicules U.S. EPA — Regulatory Impact Analysis for Tier 3 Motor Vehicle Emission and Fuel Standards : www.epa.gov/otaq/tier3.htm
Ventes de véhicules Environnement Canada — prévisions de véhicules déclarées en vertu des règlements suivants :
  • Règlement modifiant le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers (2012) : www.gazette.gc.ca/rp-pr/p1/2012/2012-12-08/html/reg1-fra.html
  • Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds et de leurs moteurs (2013) : www.gazette.gc.ca/rp-pr/p2/2013/2013-03-13/html/sor-dors24-fra.html
Environnement Canada — ensembles de données sur les véhicules canadiens achetés :
  • Desrosiers Automotive Consultants : parc de véhicules légers (1998 à 2011)
  • R.L. Polk & Co. : parc de véhicules lourds (2005 à 2013)
Coûts de l’essence Environnement Canada — données sur le coût compilées en 2013 par Baker & O’Brien
Environnement Canada — enquête effectuée en personne auprès des raffineries en 2013 et 2014
U.S. EPA — Regulatory Impact Analysis for Tier 3 Motor Vehicle Emission and Fuel Standards : www.epa.gov/otaq/tier3.htm
Données sur l’essence Environnement Canada — données sur la qualité des carburants déclarées par les parties réglementées en vertu des règlements suivants :
  • Règlement no 1 concernant les renseignements sur les combustibles
  • Règlement sur le soufre dans l’essence
  • Règlement sur le benzène dans l’essence
  • Règlement sur les carburants renouvelables
Statistique Canada — Approvisionnement et utilisation des produits pétroliers raffinés : www5.statcan.gc.ca/cansim/a26?id= 1340004&retrLang=fra&lang=fra
Statistique Canada — Bulletin sur la disponibilité et écoulement d’énergie au Canada : www5.statcan.gc.ca/olc-cel/olc. action?ObjId=57-003-X&ObjType=2&lang=fr&limit=0
Coûts

Les modifications proposées devraient entraîner des coûts de raffinage des carburants, des coûts de technologies liées aux véhicules et divers coûts d’administration pour les entreprises et le gouvernement canadien. Ces coûts ont été estimés pour la présente analyse.

Coûts de carburant

À l’heure actuelle, il y a au Canada 14 raffineries qui produisent de l’essence, comme le montre la figure ci-après.

Figure 2 : Emplacements des raffineries canadiennes produisant de l’essence

Emplacements des raffineries canadiennes produisant de l’essence

Source : Environnement Canada (2014)

En 2012, les raffineries canadiennes ont produit environ 40 milliards de litres d’essence. Au cours de la même année, le Canada a exporté environ 8 milliards de litres et importé environ 4 milliards de litres d’essence, principalement vers les États-Unis et depuis ceux-ci (voir référence 9). La teneur nationale en soufre pondérée selon le volume de l’essence au Canada en 2009 était de 17 ppm (c’est-à-dire inclusivement de l’essence produite au pays et importée), et la teneur en soufre moyenne pondérée selon le volume par les raffineries canadiennes actuellement en exploitation se situe dans une fourchette allant de 3 ppm à 23 ppm (voir référence 10). Les données préliminaires pour 2012 indiquent que la teneur nationale en soufre pondérée selon le volume de l’essence canadienne produite et importée était de 21 ppm, et que la teneur moyenne pondérée en fonction du volume des raffineries actuellement en exploitation s’établissait dans une fourchette de 4 ppm à 29 ppm (voir référence 11). Deux raffineries produisent actuellement de l’essence dont la teneur en soufre est inférieure à la norme proposée de 10 ppm et elles ne devraient donc pas devoir engager des coûts quelconques. Pour les autres 12 raffineries, les modifications proposées au RSE exigeraient une désulfurisation supplémentaire de l’essence, ce qui peut être réalisé au moyen d’immobilisations, de changements opérationnels, ou des deux.

Environnement Canada a commandé la collecte d’information sur les coûts afin d’estimer les effets qu’exercent les modifications proposées au RSE sur les coûts de l’industrie canadienne du raffinage. Selon cette information, on prévoit que 10 raffineries effectueraient des immobilisations et que 2 raffineries n’apporteraient que des changements opérationnels pour se conformer aux modifications proposées au RSE. Les immobilisations et les coûts connexes devraient comprendre une nouvelle unité d’hydrotraitement de l’essence (165,6 millions de dollars), huit modernisations d’unité d’hydrotraitement de l’essence (coût moyen de 78,4 millions de dollars) et une autre nouvelle unité de désulfurisation (3,7 millions de dollars), totalisant un peu moins de 800 millions de dollars, soit 706,4 millions de dollars en valeur actualisée. Pour les changements opérationnels, une raffinerie devrait accroître l’intensité de sa technologie de désulfurisation actuelle et une autre devrait vendre une partie de l’essence de base à haute teneur en soufre comme diluant pour le mélange de bitume. Il est présumé que l’offre totale d’essence canadienne ne serait pas touchée, puisqu’il y a une capacité de raffinage excédentaire au Canada.

L’exploitation de la nouvelle unité d’hydrotraitement entraînerait une consommation additionnelle d’hydrogène, de gaz naturel et d’électricité. En outre, certaines raffineries pourraient avoir besoin de combustible liquide et d’électricité supplémentaires pour désulfurer davantage leur essence. La demande d’hydrogène, de gaz naturel, de combustible liquide et d’énergie supplémentaires a été tirée directement de l’étude sur les coûts et ajustée aux prévisions provinciales de production d’essence (voir référence 12). La valeur actualisée des coûts afférents à la demande supplémentaire de combustible et d’énergie a été estimée par Environnement Canada comme totalisant 77,6 millions de dollars sur la période de 2017 à 2030, soit en moyenne 5,5 millions de dollars par an.

Les coûts d’exploitation variables, notamment la demande d’eau et de produits chimiques supplémentaires, ont également été mis à l’échelle de la production d’essence. D’autres coûts supplémentaires, tels que la main-d’œuvre, l’entretien et le matériel et les fournitures de fonctionnement, ainsi que les déchets et les coûts environnementaux, étaient des coûts annuels fixes. La valeur actualisée de ces coûts d’exploitation a été estimée de la même façon et totalise 78,6 millions de dollars sur la période de 2017 à 2030, soit en moyenne 5,6 millions de dollars par an (voir référence 13).

La réduction des niveaux de soufre dans l’essence peut également entraîner une perte d’octane de l’essence. Certaines raffineries peuvent être confrontées à une hausse des coûts si elles ajoutent plus d’essence de base à fort taux d’octane à leurs stocks d’essence pour compenser cette baisse. Les coûts d’octane éventuels ont été estimés en appliquant la perte d’octane et l’estimation des coûts de rétablissement figurant dans l’analyse d’impact de la réglementation de la version finale de la règle de niveau 3 de l’EPA des États-Unis, une échelle fondée sur les estimations du niveau d’apport de soufre et la production prévue pour les raffineries canadiennes produisant de l’essence. La valeur actualisée des coûts pour récupérer les pertes d’octane a été estimée à 165,7 millions de dollars sur la période de 2017 à 2030, soit en moyenne 11,8 millions de dollars par an. Les raffineries peuvent choisir de ne pas compenser les pertes d’octane, car il y a des éléments probants indiquant que le stock d’essence actuel du Canada est riche en octane par suite probable du mélange obligatoire d’éthanol en vertu des différents mandats sur les carburants renouvelables (voir référence 14). On peut donc considérer que cette estimation est la limite supérieure pour la perte d’octane.

Les coûts d’exploitation totaux ont été calculés comme la somme des besoins supplémentaires estimés d’énergie et de combustible, d’autres charges d’exploitation fixes et variables, et une estimation de coûts de récupération des pertes d’octane, de la façon décrite ci-dessus. La valeur actuelle des coûts d’exploitation était estimée à 322 millions de dollars sur la période de 2017 à 2030, soit 23 millions de dollars par an en moyenne.

Les estimations du total des coûts des immobilisations et des coûts d’exploitation supplémentaires figurent dans le tableau 2.

Tableau 2 : Total des coûts d’immobilisations et d’exploitation (en millions de dollars de 2013 actualisés à la valeur actuelle selon un taux d’actualisation de 3 % dans la colonne et la rangée indiquées seulement)

2017-2020 2021-2025 2026-2030 2017-2030 2017-2030 (actualisés)
Immobilisations* 798 5 7 810 716
Coûts d’exploitation 96 166 170 431 322
Total (non actualisé) 894 170 177 1 241 s.o.
Total (actualisé) 791 131 117 1 038 1 038

Nota : Les totaux peuvent varier en raison de l’arrondissement des montants.

* Les coûts d’immobilisations estimés couvrent les coûts supplémentaires de remplacement de catalyseurs.

On prévoit que les coûts liés à la conformité seront au départ engagés sur la période de 2017 à 2020, à mesure que chaque raffinerie apportera les changements nécessaires à la production et effectuera les investissements nécessaires pour réduire la teneur en soufre de l’essence. La valeur actualisée des coûts totaux a été estimée à 791 millions de dollars sur la période de 2017 à 2020 et à 247 millions de dollars sur la période de 2021 à 2030. Sur la période de 2017 à 2030, la valeur actualisée des coûts totaux découlant des modifications proposées au RSE est estimée à environ 1,04 milliard de dollars. Comme le montre le tableau 3, la valeur moyenne actualisée des coûts de production supplémentaires par litre d’essence produit pendant la période de 2017 à 2030 a été estimée à environ 0,2 cent le litre. Cette estimation du coût par litre est fondée sur le ratio simple de la valeur actualisée des coûts et de la production en litres d’essence au cours de la période de 2017 à 2030, et peut différer d’autres estimations du coût par litre fondées sur des hypothèses et méthodes différentes.

Tableau 3 : Coûts moyens du carburant par litre d’essence

Coûts du carburant (milliards de dollars 2013 actualisés à la valeur actuelle selon un taux d’actualisation de 3 %) 1,04
Production intérieure d’essence pour la période de 2017 à 2030 (en milliards de litres) 540,2

Coût moyen (cents par litre d’essence)

0,19

Le Canada a importé environ 4 milliards de litres d’essence en 2012, principalement de fournisseurs américains. Les importateurs de carburants peuvent payer un prix plus élevé pour de l’essence qui respecte les normes plus strictes pour le soufre, en raison de l’augmentation des coûts de production. Il est prévu qu’une partie de ces coûts sera passée aux consommateurs. Cette analyse portait principalement sur les coûts pour les industries de raffinage canadiennes et n’a donc pas évalué les coûts pour les importateurs. Le Canada étant un exportateur net d’essence, cette approche est considérée comme plus que suffisante pour estimer les coûts prévus de l’approvisionnement d’essence à faible teneur en soufre au Canada.

Les coûts supplémentaires liés à la conformité pourraient comprendre les coûts de transaction afférents aux honoraires juridiques et de comptabilité que les fournisseurs principaux, qui optent pour les dispositions temporaires de conformité (s’appliquant de 2014 à 2019), doivent assumer. On a estimé que ces coûts s’établissent à environ 152 000 $ en valeur actualisée. Les raffineries qui optent pour ces dispositions temporaires de conformité auraient la possibilité de reporter leurs coûts d’exploitation et d’aligner la modernisation des immobilisations avec leur cycle régulier d’arrêt d’exploitation pour entretien.

Coûts de technologie des véhicules

Les modifications proposées au RÉVRM s’appliqueraient à tous les nouveaux véhicules routiers fabriqués ou importés catégorisés comme « véhicules de niveau 3 », qui comprennent les véhicules légers à passagers et les camionnettes, les véhicules moyens à passagers et les véhicules lourds de classe 2B et 3 (par exemple les camions de livraison et les camionnettes lourdes) des années de modèle 2017 et suivantes (voir référence 15). Les véhicules de niveau 3 peuvent être équipés de moteurs à essence, diesel, électriques ou à gaz naturel comprimé, à gaz de pétrole liquéfié, ou de toute combinaison de sources d’énergie. Néanmoins, on prévoit que les véhicules de niveau 3 seront alimentés principalement par des moteurs à essence et diesel. Par conséquent, cette analyse suppose que tous les véhicules de niveau 3 seront équipés de moteurs à essence ou diesel (incluant les différents types de moteurs électriques hybrides).

Les données provenant de nombreuses sources d’information sur les ventes et l’immatriculation historiques de véhicules et les prévisions de vente de véhicules ont été utilisées comme intrants du simulateur d’émission de véhicules automobiles (MOVES) et traitées pour établir des prévisions supplémentaires; elles ont généré des prévisions de ventes canadiennes de véhicules légers, de camionnettes et de véhicules lourds pour chaque catégorie et année de modèle de véhicules nécessaires. Ces prévisions sont résumées dans le tableau 4 sous forme de ventes moyennes pour les trois périodes couvrant les années de modèle 2017 à 2030.

Tableau 4 : Ventes moyennes de nouveaux véhicules par année, selon le type de carburant et la catégorie de véhicules

Période (années de modèle) Moteurs à essence Moteurs diesel
Véhicules légers Camionnettes Véhicules lourds Véhicules légers, camionnettes et véhicules lourds
2017 à 2020 959 143 636 296 72 211 51 607
2021 à 2025 1 014 494 608 412 69 238 51 290
2026 à 2030 1 082 003 628 783 71 720 53 690

Les véhicules de niveau 3 seraient tenus d’être conformes aux normes d’émission sur les gaz d’échappement et d’évaporation qui deviennent plus strictes dès l’année de modèle 2017 jusqu’à l’année de modèle 2025. Les fabricants et les importateurs de véhicules seraient en mesure de choisir de quelle façon ils se conforment aux normes proposées, mais la principale méthode pour se conformer comporterait l’installation de systèmes d’échappement catalytiques plus efficaces, qui auraient une performance accrue grâce à l’utilisation d’essence à plus faible teneur en soufre. Les nouvelles normes sur les gaz d’échappement pour les émissions à froid d’hydrocarbures non méthaniques (HCNM) ne devraient pas se solder par des coûts notables pour les fabricants et les importateurs, car les véhicules de niveau 3 seraient déjà équipés de dispositifs antipollution très perfectionnés, qui sont calibrés de façon à réduire le plus possible les émissions à basse température. Ainsi, les estimations de l’EPA des États-Unis des coûts de l’ensemble des technologies, qui sont résumées dans le résumé de l’étude d’impact de la version finale de la règle de niveau 3 de l’EPA, pour chaque catégorie de véhicule, année de modèle, type de carburant et taille de moteur (c’est-à-dire le nombre de cylindres du moteur) ont été converties en dollars canadiens de 2013 et adoptées dans la présente analyse.

Quelques économies de carburant minimes peuvent être associées aux nouvelles normes sur les émissions de gaz d’évaporation, car le carburant qui se serait évaporé en l’absence de ces normes serait au lieu de cela utilisé pour alimenter les véhicules. Les normes sur les émissions de gaz d’évaporation entreraient en vigueur pour tous les véhicules de niveau 3 dès l’année de modèle 2022. À partir de cette année de modèle, les économies réalisées pendant la durée de vie de chaque véhicule équipé d’un moteur à essence sont estimées à environ trois litres. Les économies d’essence réalisées par les consommateurs n’ont donc pas été prises en compte au cours de cette analyse, car elles sont négligeables.

Dans l’ensemble, les coûts totaux des nouvelles normes sur les émissions des gaz d’échappement et d’évaporation ont été calculés en multipliant les ventes prévues de chaque catégorie de véhicule et année de modèle par les coûts de l’ensemble des technologies de mise en conformité par véhicule pour la catégorie de véhicule, l’année de modèle, le type de carburant et la taille de moteur correspondants (voir référence 16). Les principaux résultats des calculs de coûts totaux sont présentés dans le tableau 5 pour les trois périodes couvrant les années de modèle 2017 à 2030.

Tableau 5 : Coûts des normes sur les émissions de niveau 3 au Canada, selon le type de carburant et la catégorie de véhicule (en millions de dollars de 2013 actualisés à la valeur actuelle selon un taux d’actualisation de 3 % dans la colonne et la rangée indiquées seulement)

Période (années de modèle) Moteurs à essence Moteurs diesel Coûts totaux (moteurs à essence et diesel)
Véhicules légers Camionnettes Véhicules lourds Véhicules légers, camionnettes et véhicules lourds Non actualisés Actualisés
2017 à 2020 233 201 11 8 453 393
2021 à 2025 382 372 25 15 794 607
2026 à 2030 438 408 25 16 887 587
2017 à 2030 1 053 981 61 39 2 134 1 587
2017 à 2030 (actualisés) 785 728 45 29 (sans objet) 1 587
Nota : Les totaux peuvent varier en raison de l’arrondissement des montants.

L’actualisation des coûts de technologie ci-dessus à raison de 3 % par année entraîne des coûts actualisés pour les fabricants et les importateurs de véhicules d’environ 393 millions de dollars pour les années de modèle 2017 à 2020, et d’environ 1 194 millions de dollars pour les années de modèle 2021 à 2030. Ces résultats totalisent une valeur actualisée d’environ 1 587 millions de dollars en coûts de programmes de véhicules pour les années de modèle 2017 à 2030 (voir référence 17).

Les estimations des coûts moyens liés à la conformité par véhicule pour les normes sur les émissions de gaz d’échappement et d’évaporation combinées ont été produites en pondérant les coûts actualisés par vente pour chaque combinaison de type de carburant et de catégorie de véhicule. Comme le montre le tableau 6, on a estimé que les coûts moyens actualisés par véhicule de niveau 3 s’établissent à environ 57 $ pour les années de modèle 2017 à 2020, 70 $ pour les années de modèle 2021 à 2025, et 64 $ pour les années de modèle 2026 à 2030.

Tableau 6 : Coûts moyens par véhicule, selon le type de carburant et la catégorie de véhicule (en dollars de 2013 actualisés à la valeur actuelle selon un taux d’actualisation de 3 %)

Période (années de modèle) Moteurs à essence Moteurs diesel Moteurs à essence et diesel
Véhicules légers Camionnettes Véhicules lourds Véhicules légers, camionnettes et véhicules lourds Véhicules légers, camionnettes et véhicules lourds
De 2017 à 2020 53 69 33 32 57
De 2021 à 2025 58 94 54 46 70
De 2026 à 2030 54 86 46 41 64

Pour l’année de modèle 2025 en particulier, lorsque les normes sur les émissions proposées entreraient entièrement en vigueur pour toutes les catégories de véhicule de niveau 3, on prévoit que le coût moyen actualisé par véhicule se situerait à environ 70 $. Les estimations des ventes agrégées et des coûts estimés utilisées pour calculer le coût moyen par véhicule de l’année de modèle 2025 par suite des modifications proposées au RÉVRM sont présentées dans le tableau 7.

Tableau 7 : Coût moyen par véhicule de l’année de modèle 2025

Coût estimé de la technologie des véhicules : véhicules de niveau 3 de l’année de modèle 2025 (en millions de dollars de 2013 actualisés à la valeur actuelle selon un taux d’actualisation de 3 %) 125,6
Ventes estimées de véhicules de niveau 3 de l’année de modèle 2025 (millions de véhicules) 1,8

Coût moyen par véhicule

69,78

Frais d’administration des entreprises et coûts pour le gouvernement

Les modifications proposées introduiraient des frais d’administration supplémentaires pour chaque collectivité réglementée. Les frais administratifs des entreprises sont examinés en plus de détails dans la section « Règle du un pour un” » du présent résumé de l’étude d’impact de la réglementation (RÉIR). On estime que les frais d’administration actualisés pour les entreprises s’élèvent à 0,06 million de dollars pour les modifications proposées au RSE et à 1,01 million de dollars pour les modifications proposées au RÉVRM.

Afin d’appuyer les modifications proposées au RSE, le gouvernement devrait engager des coûts pour la promotion de la conformité et l’administration supplémentaires de la conformité réglementaire pour la période de 2014 à 2019. On a estimé que ces coûts s’élèveraient à 20 000 $ par an, et que les coûts supplémentaires que le gouvernement fédéral engagerait pour l’application de la loi et l’échantillonnage sur le terrain additionnels au cours de la période de 2015 à 2023 s’élèveraient à 10 000 $ par an. Les coûts actualisés pour le gouvernement pendant la période de 2014 à 2030 ont ainsi été estimés à 0,19 million de dollars.

Le gouvernement ne devrait pas assumer des coûts supplémentaires relatifs aux opérations permanentes d’administration, d’application de la loi ou de vérification des émissions pour les modifications proposées au RÉVRM. La stratégie de mise en œuvre existante pour l’exécution du programme de réglementation des polluants atmosphériques pour les véhicules des années de modèle de 2004 à 2016 serait étendue aux véhicules des années de modèle 2017 et des années suivantes. Il faudrait par ailleurs engager des coûts initiaux supplémentaires d’environ 1,8 million de dollars pour l’expansion de la base de données du Registre des rapports sur les émissions des véhicules et des moteurs (RREVM) afin de la rendre compatible avec le programme de véhicules de niveau 3. En outre, un montant maximum de 180 000 $ serait nécessaire de 2017 à 2019 pour préparer et présenter la promotion de la conformité, et il faudrait 110 000 $ pour soutenir les activités de vérification des émissions. On estime que les coûts actualisés pour le gouvernement s’élèvent à environ 1,9 million de dollars.

Tableau 8 : Résumé des frais d’administration des entreprises et du gouvernement (en millions de dollars de 2013 actualisés à la valeur actuelle selon un taux d’actualisation de 3 %)

Impacts monétisés De 2014 à 2020 De 2021 à 2025 De 2026 à 2030 Total
Coûts pour les entreprises 0,39 0,37 0,32 1,07
Coûts pour le gouvernement 2,08 0,02 0 2,10
Nota : Les totaux peuvent varier en raison de l’arrondissement des montants.

Le tableau 8 montre l’estimation des frais d’administration des entreprises et du gouvernement imputables aux modifications proposées. Les coûts d’administration des entreprises sont aussi rapportés dans la section « Règle du un pour un” » du présent RÉIR.

Avantages

Les carburants et les véhicules qui sont assujettis aux modifications proposées sont des sources importantes de polluants atmosphérique, notamment de substances tels que les particules fines (PM2,5), les oxydes d’azote (NOx), les oxydes de soufre (SOx), les composés organiques volatils (COV) et d’autres substances toxiques. Ces polluants peuvent également influer sur les niveaux ambiants de PM2,5 de formation secondaire et d’ozone (O3). L’exposition à l’ozone et au PM2,5 (deux principales composantes du smog) est liée à des effets nocifs sur la santé, notamment des décès prématurés, ainsi que d’autres effets importants sur la santé et l’environnement.

Les modifications proposées auraient un impact sur les émissions de NOx (un précurseur à la formation d’ozone et de PM2,5 de formation secondaire), de SOx (un précurseur de PM2,5 de formation secondaire), de COV (un précurseur de la formation d’ozone et, dans une moindre mesure, de PM2,5 de formation secondaire) et de PM2,5 directement émises, qui contribuent à des concentrations ambiantes de PM2,5 et d’ozone. Il a fallu quatre modèles, énoncés dans le tableau ci-dessous, pour estimer les impacts que les modifications proposées auraient sur la qualité de l’air et les polluants atmosphériques provenant de véhicules, ainsi que les impacts de changements de la qualité de l’air sur la santé et l’environnement.

Tableau 9 : Modèles pour l’estimation des émissions et de leurs impacts sur la qualité de l’air, la santé et l’environnement

Principaux impacts Modèles utilisés pour estimer et évaluer les impacts principaux
Émissions des véhicules Simulateur des émissions de véhicules à moteur (MOVES) : modèle des émissions de véhicules de l’EPA des États-Unis utilisé pour son analyse de niveau 3.
Qualité de l’air Système régional unifié de modélisation de la qualité de l’air (AURAMS) : un modèle d’Environnement Canada qui estime de quelle façon les changements des émissions influent sur la qualité de l’air locale.
Bienfaits pour la santé Outil pour évaluer les avantages d’une meilleure qualité de l’air (OEAQA) : un modèle de Santé Canada qui estime les incidences sur la santé des changements de la qualité de l’air locale.
Avantages pour l’environnement Modèle d’évaluation de la qualité de l’air 2 (MEQA2) : un modèle d’Environnement Canada qui estime les impacts environnementaux des changements de la qualité de l’air locale.

Comme cette modélisation détaillée exige beaucoup de main-d’œuvre et de temps, Environnement Canada a choisi deux années représentatives pour effectuer la modélisation complète des émissions, de la qualité de l’air et des avantages : 2020 et 2030. Pour estimer les avantages cumulatifs, on a également modélisé les tendances annuelles des émissions des véhicules et on les a utilisées pour prévoir les tendances linéaires des bienfaits pour la santé et l’environnement pour la période de 2017 à 2030. Les avantages qualitatifs pour la santé, l’environnement et l’économie ont également été déterminés. Une analyse de la sensibilité a également été effectuée pour évaluer l’incidence de l’incertitude sur l’estimation des avantages monétisés.

Modélisation des émissions de véhicules

Environnement Canada a adapté le modèle MOVES de l’EPA des États-Unis pour estimer les réductions prévues des émissions primaires attribuables aux modifications proposées. Les principales données pour les conditions d’utilisation de véhicules au Canada, les propriétés des carburants et les caractéristiques des véhicules ont été intégrées au modèle MOVES. Les estimations des émissions ont été modélisées pour des cas de base et stratégiques dans MOVES pour les années 2020 et 2030, aux niveaux provincial et territorial, et annuellement à l’échelle nationale pour les années 2017 à 2030.

Pour le cas de base, on a supposé que les taux d’émission des véhicules continueraient de respecter les normes applicables du RÉVRM (niveau 2) ou les normes antérieures existantes et que l’essence au Canada aurait la même teneur en soufre qu’au cours des trois dernières années pour lesquelles on dispose de données (2010 à 2012). Les paramètres de qualité des carburants pour l’essence ont été estimés à partir des données recueillies et déclarées annuellement par les raffineries et les importateurs en vertu de plusieurs règlements d’Environnement Canada (voir le tableau 1). Les données historiques sur les ventes et l’immatriculation de véhicules et les prévisions de vente de véhicules utilisées pour les récentes analyses de la réglementation ont été complétées par deux ensembles de données clés achetés en 2013 par Environnement Canada auprès de DesRosiers Automotive Consultants et de R.L. Polk & Co., qui couvrent les parcs de véhicules légers et de véhicules lourds canadiens respectivement.

Pour le cas stratégique, on a supposé que la teneur en soufre de l’essence et les taux d’émission des véhicules des années de modèle 2017 et des années suivantes étaient conformes aux modifications. Les raffineurs et les importateurs d’essence devaient, selon l’hypothèse, produire et importer de l’essence présentant une teneur en soufre de 10 ppm d’ici 2020; ceux qui ont historiquement produit ou importé de l’essence ayant une teneur en soufre de 10 ppm ou moins devaient continuer de maintenir ces niveaux. On a supposé que les taux d’émission des véhicules respecteraient les normes sur les émissions de niveau 3 pour les années de modèle 2017 et des années suivantes, les normes devenant de plus en plus strictes au cours des années de modèle 2017 à 2025. La composition, la taille et l’activité des parcs de véhicules devaient être les mêmes dans les cas de base et stratégique.

On a estimé les émissions principales de façon détaillée à l’échelle provinciale-territoriale pour les cas de base et stratégique en utilisant le modèle MOVES pour les années 2020 et 2030. Les estimations des réductions supplémentaires des émissions découlant des modifications proposées sont présentées dans le tableau 10 pour les principaux polluants et autres substances toxiques. Les réductions de NOx, de COV, de PM2,5 et de CO augmenteraient de 2020 à 2030, à mesure que les normes sur les émissions des véhicules deviendraient de plus en plus strictes au cours de la période de 2017 à 2025. À la suite du renouvellement des parcs, les véhicules respectant les normes d’émission de niveau 2 ou antérieures (véhicules antérieurs au niveau 3) seraient graduellement remplacés par des véhicules respectant les normes sur les émissions de niveau 3.

On estime que les émissions de NOx seraient réduites de plus de 27 000 tonnes en 2030, ce qui représente une baisse de 13 % des émissions totales de tous les véhicules routiers dans le cas de base. De même, on estime que les émissions de COV seraient réduites de plus de 15 000 tonnes en 2030, ce qui représente une réduction de 15 % des émissions totales émanant de tous les véhicules routiers dans le cas de base. L’estimation de la réduction des émissions de dioxyde de soufre (SO2) est fondée sur la modification de la réglementation sur la teneur en soufre de l’essence, qui doit être intégralement mise en œuvre d’ici 2020, et la consommation totale d’essence. L’estimation de la réduction de SO2 baisse légèrement de 2020 à 2030, car la consommation totale d’essence en 2030 devrait être légèrement inférieure à celle de 2020 en raison des règlements concernant l’efficacité énergétique des véhicules qui deviennent de plus en plus stricts (voir référence 18).

Tableau 10 : Réductions totales des principales émissions de polluants clés et d’autres substances toxiques des véhicules routiers au Canada par suite des modifications proposées relativement au cas de base

  2020 2030

Polluant ou substance toxique

Réduction (tonnes)

Réduction (pourcentage)

Réduction (tonnes)

Réduction (pourcentage)

NOx 10 234 4 27 743 13
COV 3 450 3 15 800 15
PM2,5 99 1 721 8
SO2 448 41 404 43
CO 58 328 3 398 751 22
1,3-butadiène 17 3 94 21
Acétaldéhyde 45 2 224 14
Acroléine 3 2 16 9
Benzène 146 4 704 23
Formaldéhyde 42 2 169 6

Nota : Ces résultats incluent les réductions d’émissions provenant de l’ensemble du parc canadien de véhicules routiers, y compris les motocyclettes et les véhicules lourds.

Les résultats au tableau 10 peuvent également être désagrégés pour montrer les effets sur les nouveaux véhicules, qui seraient assujettis aux modifications proposées au RÉVRM (véhicules de niveau 3), et sur les véhicules plus âgés, qui ne seraient pas assujettis aux modifications proposées au RÉVRM (véhicules antérieurs au niveau 3). Les résultats désagrégés de la réduction des émissions figurent au tableau 11 pour deux principaux polluants : le NOx et les COV.

Tableau 11 : Réductions totales des principales émissions de NOx et de COV de tous les véhicules routiers au Canada par suite des modifications proposées par rapport au cas de base, désagrégées par parc (tonnes)

NOx COV

2020

2030

2020

2030

Réduction des émissions des véhicules antérieurs au niveau 3 par suite de la nouvelle norme sur le soufre 7 590 2 958 1 977 952
Réduction des émissions des véhicules de niveau 3 par suite des nouvelles normes sur le soufre et les véhicules 2 644 24 785 1 473 14 848
Réductions totales des émissions
(véhicules antérieurs au niveau 3 et de niveau 3)
10 234 27 743 3 450 15 800

Compte tenu des flexibilités temporaires présentes dans les modifications au RSE proposées pendant la période de 2017 à 2019, les producteurs et les importateurs d’essence devraient progresser vers la conformité totale aux limites réduites de soufre pour l’essence d’ici 2020. Étant donné que la réduction de la teneur en soufre de l’essence entraînerait une réduction des émissions provenant de tous les véhicules routiers et moteurs à essence, et que les normes d’émission de niveau 3 s’appliqueraient à tous les types de moteurs à carburant, les émissions provenant de l’ensemble du parc de véhicules routiers du Canada ont été modélisées dans le modèle MOVES, y compris les émissions provenant des motocyclettes et des véhicules lourds.

Les réductions prévues de NOx et de COV des véhicules antérieurs au niveau 3 découleraient de la baisse de la teneur en soufre de l’essence. Les réductions des émissions attribuables à la combinaison des normes proposées aux RSE et RÉVRM augmenteraient au fil du temps, à mesure que les véhicules de niveau 3 constitueront un pourcentage plus important du parc de véhicules routiers. En 2030, on prévoit que les véhicules légers de niveau 3 représenteront plus de 70 % du parc total canadien de véhicules légers routiers en opération. À la suite du renouvellement du parc de véhicules routiers, les réductions d’émissions de NOx et de COV de véhicules de niveau 3 devraient être considérablement plus importantes en 2030 qu’en 2020, puisqu’à cette date, une partie plus importante du parc respecterait les normes sur les émissions de niveau 3. De même, on prévoit que les estimations des réductions des émissions des véhicules antérieurs au niveau 3, à la suite de la baisse de la teneur en soufre de l’essence, seront plus faibles en 2030, à mesure que les véhicules antérieurs au niveau 3 représenteront une plus faible proportion du parc de véhicules routiers.

On a estimé les émissions au niveau national en utilisant le modèle MOVES pour les années de 2017 à 2030 afin de montrer les tendances des réductions des émissions annuelles principales des véhicules routiers au Canada par suite des modifications proposées par rapport au cas de base. Les tendances annuelles des réductions des émissions de NOx, de COV, de PM2,5 et de SO2 sont indiquées dans la figure 3. Les réductions des émissions de NOx, de COV et de PM2,5 devraient augmenter après 2030 jusqu’à ce que les véhicules de niveau 3 constituent environ 100 % du parc de véhicules routiers, après quoi la réduction des émissions devrait se stabiliser.

Figure 3 : Réductions à l’échelle nationale des principales émissions annuelles de polluants atmosphériques clés des véhicules routiers au Canada par suite des modifications proposées par rapport au cas de base

Graphique - Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents.

Nota : Les estimations de réduction des émissions démontrées dans la présente figure sont fondées sur des modèles nationaux et ne correspondent donc pas exactement aux estimations présentées au tableau 10, qui sont fondées sur des modèles provinciaux-territoriaux plus détaillés.

Dans la figure ci-dessus, on constate clairement l’effet de la réduction de soufre dans l’essence dans les réductions des émissions de SO2 pendant la période de 2017 à 2020. Le renouvellement du parc de véhicules de 2017 à 2030 devrait occasionner une plus forte réduction des émissions de NOx, de COV et de PM2,5 au cours de cette période, à mesure qu’une portion croissante du parc respectera les normes d’émission plus strictes. Les réductions des émissions de SO2 ne devraient pas suivre la même tendance, puisqu’elles sont directement liées à la quantité de carburant consommé et à la teneur en soufre des carburants.

Au cours des périodes de 2017 à 2020 et de 2020 à 2030, il y a des tendances relativement linéaires des estimations de la réduction des émissions de NOx, de COV et de PM2,5. Ces tendances corroborent l’hypothèse de la linéarité utilisée pour estimer les bienfaits cumulatifs pour la santé et l’environnement au cours de la période de 2017 à 2030 en utilisant les résultats de la modélisation aux niveaux provincial et territorial pour les années 2020 et 2030.

Modélisation de la qualité de l’air

Les résultats détaillés pour les émissions du modèle MOVES pour 2020 et 2030 ont été utilisés comme intrants pour la modélisation de la qualité de l’air ambiant dans AURAMS. Pour prendre en compte l’emplacement prévu des véhicules, on a utilisé les densités de la population canadienne et l’information de type catégorie de route pour attribuer géographiquement les résultats de MOVES. AURAMS a ensuite été utilisé pour estimer les impacts sur la qualité de l’air ambiant découlant de l’interaction des réductions des émissions des véhicules avec la qualité de l’air ambiant existante, les conditions météorologiques quotidiennes et les régimes de vent. La relation entre les émissions de polluants atmosphériques et la qualité de l’air ambiant est complexe et non linéaire. Ceci vaut particulièrement pour la formation d’ozone troposphérique (O3) par l’interaction des NOx et des COV. Les principaux extrants d’AURAMS utilisés dans l’analyse des avantages comprennent différents paramètres, notamment les concentrations horaires et quotidiennes de PM2,5, de dioxyde d’azote (NO2) et d’ozone troposphériques, déclarés par division de recensement et agrégés statistiquement chaque année pour les années 2020 et 2030.

Modélisation et évaluation des bienfaits pour la santé

Santé Canada a appliqué l’Outil pour évaluer les avantages d’une meilleure qualité de l’air (OEAQA) pour estimer les effets qu’exerceraient les modifications proposées sur la santé. En utilisant les projections de qualité de l’air générées par AURAMS, les changements dans les niveaux de qualité de l’air ambiant ont été attribués à chaque division de recensement du Canada et utilisés comme intrants pour l’OEAQA. En se basant sur les changements de la qualité de l’air ambiant, l’OEAQA a estimé les réductions probables des risques moyens par habitant pour un éventail d’effets sur la santé en lien à l’exposition à la pollution atmosphérique. On a ensuite multiplié ces changements des risques par habitant par les populations touchées pour estimer la réduction du nombre de problèmes de santé éprouvés par les Canadiens. L’OEAQA a également appliqué les valeurs économiques tirées de la documentation disponible pour estimer les avantages économiques moyens par habitant découlant de la baisse des risques pour la santé. L’OEAQA a estimé les bienfaits pour la santé et les avantages économiques connexes attribuables aux modifications proposées pour les années 2020 et 2030. On a estimé les avantages pour l’ensemble de la période de 2017 à 2030 en posant comme hypothèse que les avantages suivraient une tendance linéaire de 2017 à 2020 et de 2021 à 2030, en fonction des estimations des émissions de polluants clés.

On a estimé que de 2017 à 2030, les améliorations de la qualité de l’air découlant des modifications proposées préviendraient quelque 1 400 décès prématurés reliés à la pollution atmosphérique. On a également estimé que les modifications proposées empêcheraient près de 200 000 jours de symptômes d’asthme, 910 000 jours d’activité limitée imputable à des problèmes respiratoires et 2,8 millions de jours de problèmes respiratoires aigus.

Tableau 12 : Effets sur la santé attribuables aux modifications proposées

Effets sur la santé sous forme d’événements défavorables évités En 2020 En 2030 Cumulatif : 2017 à 2030 Bienfaits cumulatifs pour la santé (millions $*)
Problèmes respiratoires de courte durée        
Épisodes de bronchite aiguë dans l’enfance 115 500 3 500 1 $
Journées de symptômes d’asthme 6 600 28 000 200 000 10 $
Journées d’activité limitée à la suite de problèmes respiratoires 30 000 86 000 910 000 35 $
Journées de problèmes respiratoires aigus 91 000 380 000 2 800 000 24 $
Problèmes respiratoires chroniques d’adulte (bronchite chronique) 18 80 560 170 $
Décès prématurés associés à la pollution atmosphérique 40 200 1 400 7 000 $
Tous les résultats sur la santé 7 200 $

Nota : Les bienfaits cumulatifs peuvent ne pas correspondre en raison de l’arrondissement des montants.

* (en millions de dollars de 2013 actualisés à la valeur actuelle selon un taux d’actualisation de 3 %)

On a estimé que, de 2017 à 2030, les améliorations de la qualité de l’air découlant des modifications proposées généreraient des bienfaits pour la santé cumulatifs évalués à 7,2 milliards de dollars actualisés. Ces bienfaits ont été calculés en multipliant les effets sur la santé, présentés au tableau 12, par les valeurs économiques correspondantes liées aux diminutions des risques pour la santé. La majorité des bienfaits économiques prévus (7,0 milliards de dollars) découlent des réductions estimées du risque de décès prématurés multipliées par une estimation de la volonté moyenne de payer pour une réduction mineure des risques de décès prématurés. Ces bienfaits pour la santé sont associés principalement à des réductions des niveaux ambiants de PM2,5, d’ozone troposphérique et de NO2. À l’échelle nationale, les réductions de PM2,5 représentaient la plus grande part des bienfaits, mais il y a une forte variabilité régionale, les réductions d’ozone et de NO2 apportant également d’importants avantages dans de nombreuses parties du pays.

Tableau 13 : Bienfaits pour la santé attribuables aux modifications proposées (en millions de dollars de 2013 actualisés à la valeur actuelle selon un taux d’actualisation de 3 %, dans la colonne indiquée seulement)

Année(s) PM2,5 Ozone (O3) NO2 Total des bienfaits pour la santé (non actualisé) Total des bienfaits pour la santé (actualisé)
2020 140 70 81 300 250
2030 720 410 300 1 500 920
De 2017 à 2030 4 900 2 800 2 200 10 000 7 200
Modélisation et évaluation des avantages environnementaux

On a utilisé de façon semblable les résultats de la modélisation de la qualité de l’air pour 2020 et 2030 émanant d’AURAMS comme intrant du MEQA2 afin de modéliser les impacts environnementaux. Selon l’hypothèse retenue, ces résultats devaient suivre une tendance linéaire au cours des périodes de 2017 à 2020 et de 2021 à 2030. La valeur actualisée des avantages cumulatifs au cours de la période 2017 à 2030 est estimée à environ 90 millions de dollars, ce qui représente l’augmentation des recettes sur les ventes associées à une amélioration de la productivité des cultures agricoles par suite de la baisse des niveaux d’O3, l’évitement des frais de nettoyage des ménages résidentiels par suite de la réduction de la salissure provoquée par les dépôts de PM et la volonté des ménages de payer pour une amélioration de la visibilité associée à la baisse des niveaux de PM, comme le montre le tableau 14.

Tableau 14 : Avantages environnementaux afférents aux améliorations de la qualité de l’air (en millions de dollars de 2013 actualisés à la valeur actuelle selon un taux d’actualisation de 3 %, dans la colonne indiquée seulement)

Années Agriculture Salissure Visibilité Total des bienfaits pour l’environnement (non actualisé) Total des bienfaits pour l’environnement (actualisé)
2020 1,9 0,6 1,9 4,5 3,8
2030 6,4 2,8 8,1 17,3 10,8
De 2017 à 2030 48,8 19,8 58,3 126,9 90,1
Avantages non monétisés

Autres réductions : Cette analyse n’a pas pris en considération les réductions des émissions de polluants atmosphériques provenant des moteurs hors route à essence, de l’équipement et des navires qui surviendraient à la suite des modifications proposées au RSE. Même si les impacts de la réduction des émissions de polluants atmosphériques des sources à moteur hors route à essence n’ont pas été quantifiés ni monétisés, on s’attendrait à ce qu’ils accroissent les avantages pour la santé et l’environnement estimés précédemment.

Santé : En plus de l’effet qu’auraient les réductions des émissions de polluants atmosphériques sur la formation de smog, les modifications proposées devraient également réduire l’exposition à un certain nombre de substances toxiques telles que le benzène, l’acétaldéhyde, le formaldéhyde, l’acroléine et le 1,3-butadiène. On sait que ces substances présentent un vaste éventail de risques pour la santé humaine, depuis l’infection des voies respiratoires jusqu’à l’augmentation du risque de cancer. Bien que les impacts de la réduction des émissions de ces substances n’aient été ni quantifiés ni monétisés dans cette analyse, ces effets devraient accroître les bienfaits pour la santé estimés précédemment.

Environnement : Les modifications proposées pourraient également avoir un impact sur les émissions de gaz à effet de serre (GES). On prévoit que les raffineries auront besoin de plus d’énergie pour réduire la teneur en soufre de l’essence. Cette augmentation de la consommation d’énergie augmenterait de façon minime les émissions de GES au cours de la période de 2017 à 2030. Par ailleurs, à la suite d’améliorations aux technologies antipollution des véhicules et de la réduction de la teneur en soufre de l’essence, les véhicules émettraient moins de GES sous la forme de méthane (CH4) et d’oxyde nitreux (N2O). Une certaine incertitude entoure la relation exacte entre les normes sur les émissions des véhicules proposées et les réductions des émissions de CH4 et de N2O, ce qui rend difficile la quantification exacte de ces incidences sur les GES. Quoi qu’il en soit, à partir de 2020, l’augmentation des émissions de GES des raffineries devrait être compensée par la réduction des émissions de GES provenant des véhicules. La réduction nette des émissions de GES est estimée à au moins 0,05 mégatonne par année, exprimée en équivalent de dioxyde de carbone (CO2). L’impact net sur les émissions de GES n’a pas été monétisé en raison de l’incertitude associée aux estimations, mais l’effet qu’exerceront les changements des émissions de GES devrait être faible comparativement aux autres incidences des modifications proposées.

Entreprise : Les secteurs de la fabrication de véhicules du Canada et des États-Unis sont intimement intégrés et il y a une longue histoire de collaboration entre les deux pays dans l’harmonisation des normes sur les émissions polluantes. La mise en œuvre de normes communes Canada–États-Unis pour les raffineries et les importateurs d’essence et les fabricants et les importateurs de véhicules procurerait une certitude réglementaire pour faciliter les décisions en matière d’investissement et réduire le plus possible le fardeau de déclaration, en permettant l’utilisation d’information, de données et de résultats de tests d’émission communs pour justifier la conformité.

Résumé des avantages et des coûts

On a estimé que d’ici 2030, les modifications proposées devraient procurer des avantages cumulatifs pour la santé et l’environnement se chiffrant à 7,3 milliards de dollars, à des coûts afférents au carburant, aux véhicules et à d’autres éléments s’élevant à 2,6 milliards de dollars et à des avantages nets pour les Canadiens de 4,7 milliards de dollars, ce qui représente un ratio coûtsavantages de presque 3:1.

Tableau 15 : Sommaire des avantages et des coûts (en millions de dollars de 2013 actualisés à la valeur actuelle selon un taux d’actualisation de 3 %)

Impacts monétisés De 2014 à 2020 De 2021 à 2025 De 2026 à 2030

Total

Avantages pour la santé 600 2 500 4 100 7 200
Avantages pour l’environnement 10 32 49 90
Total des avantages 610 2 532 4 149 7 290
Coûts du carburant 791 131 117 1 038
Coûts de la technologie des véhicules 393 607 587 1 587
Coûts pour le gouvernement 2 0 0 2
Total des coûts 1 186 738 704 2 628
Avantages nets (coûts) (576) 1 793 3 444 4 662
Impacts non monétisés :
  • réductions additionnelles des émissions de polluants atmosphériques provenant des moteurs hors route à essence
  • améliorations anticipées pour la santé attribuables aux réductions à l’exposition à d’autres substances toxiques
  • bienfaits pour l’environnement attribuables aux réductions nettes prévues d’émissions de GES
  • avantages aux entreprises dus à l’harmonisation de la réglementation avec les normes de niveau 3 des États-Unis

Nota : Les coûts des carburants et de technologie des véhicules comprennent les frais d’administration respectifs des entreprises. Les totaux peuvent ne pas correspondre en raison de l’arrondissement des montants.

Ce sommaire présente les avantages et les coûts actualisés pour montrer la valeur actualisée estimée pour la société canadienne des impacts monétisés qui devraient se produire à partir de 2014 jusqu’en 2030. Si l’on utilise un taux d’actualisation de 3 % au cours de cette période, l’estimation des avantages moyens annualisés s’élève à 554 millions de dollars, les coûts moyens actualisés sont de 200 millions de dollars et les avantages nets moyens actualisés sont de 354 millions de dollars. D’autres avantages prévus pour la santé, l’environnement et les entreprises n’ont pas été monétisés aux fins de cette analyse, comme le montre le tableau 15.

La période de cette analyse s’étendait de 2014 à 2030. Après 2030, il y aurait certains coûts additionnels continus pour la désulfurisation de l’essence, ainsi que des coûts de technologie des véhicules supplémentaires, à mesure que les véhicules de niveau 3 continuent de remplacer les véhicules antérieurs au niveau 3. Des bienfaits pour la santé et l’environnement supplémentaires seraient attendus au cours de la durée de fonctionnement de ces véhicules de niveau 3 et devraient être supérieurs aux coûts qui y sont associés. En outre, les réductions des émissions et les bienfaits pour la santé et l’environnement générés par les véhicules de niveau 3 fabriqués de 2017 à 2030 utilisant de l’essence avec une concentration de soufre de 10 ppm pendant la partie de leur durée de fonctionnement qui se situe dans la période postérieure à 2030 ne sont pas pris en compte aux fins de cette analyse.

Dans cette analyse, on suppose que les modifications proposées au RSE et au RÉVRM seraient mises en œuvre simultanément. Une analyse des impacts si les modifications proposées au RSE ou au RÉVRM étaient mises en œuvre isolément n’a pas été prise en compte, parce que l’approche de réglementation actuelle consiste à présenter les modifications proposées au RSE et au RÉVRM ensemble, afin de réaliser tous les avantages de l’harmonisation de la réglementation et de mettre en œuvre une approche de système intégré à l’égard des carburants et des véhicules afin de réduire les émissions génératrices de smog résultant de l’utilisation de véhicules routiers.

Le cas de base suppose qu’il n’y aurait pas de réduction de la teneur en soufre de l’essence ni aucune amélioration des technologies antipollution des véhicules routiers. Il pourrait cependant y avoir certaines réductions de soufre ou des améliorations de la technologie antipollution dans le cas de base, particulièrement si les raffineries et les fabricants de véhicules canadiens réagissent directement à la version finale de la règle de niveau 3 de l’EPA des États-Unis. Dans de telles circonstances, les coûts et les avantages différentiels attribuables aux modifications proposées seraient réduits proportionnellement, mais on s’attendrait néanmoins à des avantages nets pour les Canadiens.

Analyse de la sensibilité

Les résultats de cette analyse sont fondés sur des estimations de paramètres clés, qui pourraient être supérieurs ou inférieurs à ce qu’indiquent les éléments probants disponibles. Compte tenu de cette incertitude, d’autres estimations des avantages, des coûts et du taux d’actualisation ont été prises en compte pour évaluer leurs incidences sur les résultats prévus des avantages nets. On a pris en considération un ensemble plus vaste d’incertitudes pour les estimations de rechange des avantages, puisque le degré d’incertitude est plus élevé au sujet de la modélisation des avantages et des estimations des évaluations cumulatives qu’au sujet des estimations des coûts. Le pire scénario pour des augmentations des coûts et des baisses des avantages a également été examiné. Un taux d’actualisation de rechange de 7 % a également été étudié, conformément au guide du SCT. Comme le montre le tableau 16, on constate des avantages nets prévus pour un ensemble d’estimations différentes des incidences et selon un autre taux d’actualisation, ce qui prouve que les résultats des avantages nets sont probablement solides.

Tableau 16 : Analyse de la sensibilité pour d’autres estimations des coûts, des avantages et du taux d’actualisation (en millions de dollars de 2013 actualisés à la valeur actuelle selon un taux d’actualisation de 3 %, sauf dans le cas dans lequel un taux de 7 % est utilisé)

Autres estimations de l’analyse d’impact

Autres avantages nets

Cas central 4 662
Coûts supérieurs de 25 % aux estimations 4 004
Avantages inférieurs de 50 % aux estimations 1 016
Coûts de 25 % supérieurs et avantages de 50 % inférieurs 359
Coûts et avantages actualisés à raison de 7 % par an 2 722
Impacts sur le plan de la distribution

Impacts sur le secteur des véhicules : Les modifications proposées au RÉVRM introduiraient des dispositions réglementaires harmonisées avec celles de l’EPA des États-Unis, assurant ainsi le maintien de normes nord-américaines communes. Par conséquent, les modifications proposées devraient préserver la compétitivité de l’industrie automobile canadienne et minimiser le fardeau de la conformité pour les fabricants et les importateurs de véhicules en permettant aux entreprises de tirer parti des exigences harmonisées en matière de conformité, de données et d’essais. Les modifications proposées au RÉVRM accroîtraient également les coûts de production et d’importation pour le secteur canadien de la fabrication de véhicules. Comme aux États-Unis, le coût de production moyen des véhicules devrait augmenter commençant avec l’année de modèle 2017. Cette augmentation serait en moyenne de 70 $ par véhicule pour l’année de modèle 2025, lorsque les normes atteindront leur niveau final plus rigoureux. On prévoit qu’une partie de ces coûts sera passée aux consommateurs. L’augmentation potentielle du prix des véhicules découlant des modifications proposées devrait probablement être faible comparativement au coût total de production de ces véhicules. Compte tenu de la faible augmentation du prix des véhicules, on s’attend à ce que toute réduction subséquente des ventes de véhicules soit négligeable. Une analyse complète des répercussions sur les prix dépasse la portée de la présente analyse.

Impacts sur le secteur du raffinage : Les modifications proposées au RSE garantiraient l’approvisionnement de carburant à teneur moins élevée en soufre partout au Canada. De plus, les États-Unis, principal marché d’exportation pour les raffineries canadiennes productrices d’essence, ont publié leur règle finale pour réduire la teneur en soufre de l’essence. Les raffineries canadiennes sont bien placées pour approvisionner le marché de l’essence nord-américain avec de l’essence à teneur moins élevée en soufre, puisque l’essence canadienne est actuellement bien en deçà des normes pour le soufre existantes de 30 ppm selon le RSE. Les modifications proposées au RSE accroîtraient les coûts de production pour le secteur du raffinage des carburants canadien, et les importateurs de carburants pourraient payer un prix plus élevé pour l’essence qui respecte les normes plus strictes pour le soufre. Le coût de production moyen de l’essence devrait augmenter d’environ 0,2 cent le litre. On prévoit qu’une partie de ces coûts sera passée aux consommateurs. L’amplitude de l’augmentation du coût de production de l’essence qui sera passée aux consommateurs dépendra de plusieurs facteurs, y compris les contraintes de distribution de l’essence, le niveau de concurrence au sein du marché en question, la capacité et la production des raffineries, et la demande en essence. Toute augmentation potentielle du prix de l’essence découlant des modifications proposées au RSE serait probablement faible relativement au prix de l’essence et de sa volatilité quotidienne. Une analyse complète des répercussions sur les prix dépasse la portée de la présente analyse.

Impacts régionaux : Si l’on suppose que les coûts des modifications proposées au RÉVRM seront répartis dans tout le Canada selon la distribution des ventes de nouveaux véhicules et que les coûts des modifications au RSE seront répartis en fonction de l’emplacement des raffineries et de leurs immobilisations et charges de fonctionnement prévues, les coûts seraient répartis de manière assez uniforme dans tout le Canada. Les régions du Canada présentant les plus fortes densités démographiques et d’utilisation de véhicules enregistreraient les plus importants bienfaits pour la santé et l’environnement par suite des modifications proposées. On prévoit des avantages nets partout au Canada, comme le montre le tableau 17.

Tableau 17 : Répartition régionale des impacts des modifications proposées (en millions de dollars 2013 actualisés à la valeur actuelle selon un taux d’actualisation de 3 %)

Impacts par région Ouest Ontario Est Canada
Bienfaits pour la santé et l’environnement 2 060 3 540 1 690 7 290
Coûts du carburant 432 221 385 1 038
Coûts de la technologie pour les véhicules 463 584 540 1 587
Avantages nets 1 165 2 735 765 4 665

Nota : 1. Les estimations des avantages nets présentées ici ne correspondent pas exactement à celles du tableau sommaire des avantages et des coûts par suite de l’arrondissement des données et parce qu’elles ne comprennent pas les frais d’administration des entreprises et du gouvernement.

2. La région de l’Ouest comprend le Yukon, les Territoires du Nord-Ouest, le Nunavut, la Colombie-Britannique, l’Alberta, la Saskatchewan et le Manitoba. La région de l’Est comprend le Québec, le Nouveau-Brunswick, la Nouvelle-Écosse, l’Île-du-Prince-Édouard et Terre-Neuve-et-Labrador.

Règle du « un pour un » (voir référence 19)

Les augmentations nettes du coût du fardeau administratif dans le cadre des modifications proposées au RSE sont associées à l’apprentissage des nouvelles obligations administratives, à l’option temporaire de conformité, à la présentation de demandes et aux exigences supplémentaires en matière de tenue de dossiers et de déclaration. L’option temporaire de conformité expire à la fin de 2019, après quoi il ne devrait pas y avoir d’autres frais administratifs supplémentaires pour les entreprises. Si l’on suppose que toutes les parties choisiront de participer à l’option temporaire de conformité, le nouveau fardeau administratif est estimé à environ 5 700 $ en coûts moyens actualisés pour le secteur de la production et de l’importation d’essence. Les incidences administratives nettes par entreprise pour les 16 intervenants touchés (14 raffineries et 2 importateurs) ont été estimées à 13 heures par année en moyenne, ce qui correspond à environ 350 $ en coûts moyens annualisés par entreprise, lorsqu’on les répartit sur les 10 premières années où s’appliquent ces coûts (2014 à 2023).

Les modifications proposées au RÉVRM devraient également déboucher sur des augmentations des coûts du fardeau administratif par suite de l’apprentissage des nouvelles obligations administratives et des exigences supplémentaires en matière de tenue des dossiers et de déclaration. Il y aurait des diminutions minimes des coûts du fardeau administratif par suite de la rationalisation des exigences en matière de conformité liées à l’importation de véhicules au Canada. Dans l’ensemble, les modifications proposées au RÉVRM introduiraient un nouveau fardeau administratif net d’environ 68 000 $ en coûts moyens annualisés pour le secteur de la fabrication et de l’importation de véhicules (voir référence 20). On a estimé que les incidences administratives nettes par entreprise pour les 45 intervenants touchés s’établissent en moyenne à 57 heures par année, ce qui correspond à environ 1 500 $ en coûts moyens annualisés par entreprise lorsqu’on les alloue sur les 10 premières années où s’appliquent ces coûts (une période s’étendant de 2017 à 2026).

Compte tenu des augmentations estimées du fardeau administratif, les modifications proposées au RSE et les modifications proposées au RÉVRM sont toutes deux considérées comme un « AJOUT » en vertu de la règle du « un pour un » et exigeraient par conséquent, pour chacun des deux règlements, qu’on réduise de façon équivalente et compensatrice les coûts d’administration imposés par d’autres règlements fédéraux. Comme les modifications proposées ne créeraient pas de nouveaux titres de règlement, il ne serait pas nécessaire d’abroger des règlements existants.

Lentille des petites entreprises

La lentille des petites entreprises ne s’appliquerait pas aux modifications proposées, car la collectivité affectée ne serait composée que de moyennes et de grandes entreprises. Il n’y a actuellement aucune petite entreprise productrice ou importatrice d’essence qui rend compte en vertu du RSE, et les modifications proposées au RSE élimineraient toutes les exigences de déclaration actuelles pour les producteurs ou les importateurs de moins de 400 m3 d’essence par année. La lentille des petites entreprises ne s’appliquerait pas aux modifications proposées au RÉVRM, car la collectivité réglementée touchée se compose exclusivement de filiales canadiennes de sociétés multinationales de véhicules.

Consultation

Le 7 juin 2013, le ministre de l’Environnement a annoncé qu’il avait l’intention de réglementer davantage les émissions de polluants atmosphériques des véhicules à passagers et camionnettes des années de modèle 2017 et des années suivantes et de réduire la teneur en soufre de l’essence. Le 8 juin 2013, le gouvernement du Canada a publié, dans la Partie I de la Gazette du Canada, l’Avis d’intention d’élaborer des règlements visant à limiter davantage les émissions de polluants atmosphériques contribuant au smog provenant des nouvelles voitures et des nouveaux camions légers et à réduire la teneur en soufre de l’essence (voir référence 21). Dans son annonce, le ministre a précisé que les mesures réglementaires proposées prendraient appui sur la réglementation actuelle et seraient harmonisées avec les normes de niveau 3 de l’EPA des États-Unis. La publication de l’avis d’intention a permis d’entamer des consultations préliminaires avec les gouvernements provinciaux et territoriaux ainsi que les intervenants pour obtenir leurs commentaires quant à l’élaboration des modifications proposées. Cette annonce a été suivie par des consultations avec les intervenants à l’été de 2013 afin de clarifier davantage l’annonce, d’entamer des discussions sur une approche de réglementation préliminaire et de fournir le contexte à l’appui des commentaires officiels au sujet de l’avis d’intention.

Dix représentations ont été reçues pendant la période de commentaires publics de 30 jours suivant la publication de l’avis d’intention : cinq émanaient d’intervenants du secteur des carburants, quatre provenaient d’intervenants du secteur des véhicules et une venait d’une municipalité. Environnement Canada a tenu compte de chacun de ces commentaires, qui ont été discutés plus à fond dans le cadre de groupes de travail technique informels. Ces groupes de travail, composés de représentants des fabricants et importateurs de véhicules et des producteurs et importateurs d’essence se sont réunis à plusieurs occasions à l’été et à l’automne 2013 dans le but de discuter plus à fond des enjeux ayant trait à l’avis d’intention et d’examiner les principaux objectifs stratégiques, les principes directeurs et les liens entre les véhicules et le carburant. Les discussions se sont articulées autour d’enjeux touchant la conception éventuelle des modifications proposées et d’un cadre préliminaire pour l’harmonisation avec les normes de niveau 3 des États-Unis.

En complément des réunions des groupes de travail techniques informels, Environnement Canada a entrepris une série de réunions individuelles avec les principaux fournisseurs (raffineurs et importateurs) d’essence. L’objectif de ces réunions consistait à communiquer avec les principaux fournisseurs afin de recueillir ou de valider de l’information individuelle devant éclairer l’analyse de la réglementation. Les commentaires émanant de ces discussions étaient cohérents avec ceux des réunions antérieures.

En règle générale, les commentaires des intervenants comprenaient :

  • un soutien pour l’harmonisation avec la version finale de la règle de niveau 3 de l’EPA des États-Unis de la part des principaux intervenants du secteur des véhicules et des carburants, notamment l’Association canadienne des carburants (ACC), l’Association canadienne des constructeurs de véhicules (ACCV), les Constructeurs mondiaux d’automobiles du Canada (CMAC) et la Truck and Engine Manufacturers Association (EMA);
  • l’importance de l’introduction simultanée d’essence à plus faible teneur en soufre et de technologies antipollution de pointe afin de respecter les normes d’émissions de niveau 3 et de réaliser les réductions des émissions visées, qui a été soulignée par les fabricants et les importateurs de véhicules;
  • des demandes pour un délai suffisant avant l’entrée en vigueur définitive de la moyenne annuelle de 10 ppm de soufre dans l’essence (de nombreux intervenants ont mentionné que cinq ans suffiraient);
  • un soutien aux dispositions de l’option temporaire de 2014 à 2019, par une moyenne intérimaire de 20 ppm de soufre dans l’essence ou par une disposition alternative temporaire;
  • des demandes de conserver le maximum actuel de 80 ppm (à ne jamais dépasser) par lot.

Bien qu’il y ait quelque soutien pour une moyenne intérimaire, la majorité du soutien allait à l’option temporaire de conformité pour le soufre dans l’essence. Par conséquent, les modifications proposées du SRE comprennent l’option temporaire de conformité pendant la période de 2014 à 2019. Ce système est également destiné à fournir de la flexibilité et un délai, comme l’ont demandé les raffineurs. Environnement Canada a également maintenu le maximum actuel de 80 ppm (à ne jamais dépasser) par lot dans le cadre des modifications proposées.

Environnement Canada a spécifiquement soulevé la question de la limite de lot par défaut avec les membres des groupes de travail. Il y a eu du soutien pour le maintien de l’option de la limite de lot par défaut, mais les recommandations à l’égard de niveaux précis étaient limitées.

Exigences administratives

On a également consulté les intervenants au sujet des exigences administratives découlant des modifications proposées afin d’éclairer les estimations du fardeau administratif, comme l’exige la règle du « un pour un ». Les estimations particulières des coûts du fardeau administratif découlant des modifications proposées figurent à la section « Règle du un pour un » du présent RÉIR.

Comité consultatif national (CCN) de la LCPE

Environnement Canada a proposé de consulter des représentants des gouvernements provinciaux, territoriaux et autochtones par l’entremise du CCN de la LCPE au moment de la diffusion de l’avis d’intention, lorsque les membres du CCN de la LCPE ont été avisés par lettre datée du 12 juin 2013. En vertu de l’article 140 de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) [LCPE (1999)], Environnement Canada offre aussi de consulter les membres du CCN au sujet des modifications proposées.

Coopération en matière de réglementation

Le maintien de l’harmonisation avec les normes américaines sur la qualité des carburants et les émissions de polluants atmosphériques pour les véhicules et les moteurs concorde avec les objectifs de l’AQA, du Programme de réglementation de la qualité de l’air du gouvernement du Canada et du CCR. Dans le droit fil de l’objectif du maintien de l’harmonisation, l’avis d’intention diffusé par Environnement Canada le 8 juin 2013 comportait l’intention d’harmoniser le RSE et le RÉVRM avec la règle de niveau 3 proposée de l’EPA des États-Unis afin de limiter davantage les émissions de polluants atmosphériques produisant du smog des nouvelles automobiles et des nouveaux camions légers et de réduire la teneur en soufre de l’essence.

Justification

Le smog exerce un impact néfaste important sur l’environnement et la santé des Canadiens. Les modifications proposées représentent une stratégie intégrée pour réduire le smog causé par les émissions de polluants atmosphériques de véhicules et contribueraient à ce que l’air soit pur pour les Canadiens. Les modifications proposées au RSE réduiraient la limite de soufre dans l’exigence d’essence d’une moyenne annuelle de 30 ppm à 10 ppm. En combinaison avec l’exigence d’essence à plus faible teneur en soufre, les normes sur les véhicules de niveau 3 incluses dans les modifications proposées au RÉVRM aboutiraient à d’importantes réductions des émissions de polluants atmosphériques contribuant au smog produites par les nouveaux véhicules routiers, par rapport aux normes d’émissions actuelles de niveau 2. Ainsi, la mise en œuvre des modifications proposées aboutirait à d’importants bienfaits pour la santé et l’environnement pour les Canadiens et maintiendrait l’harmonisation de la réglementation entre le Canada et les États-Unis.

Pour respecter les exigences des modifications proposées, les raffineries de pétrole et les fabricants et les importateurs de véhicules et de moteurs devraient consentir à des investissements d’environ 2,6 milliards de dollars pour réduire la teneur en soufre de l’essence et installer des technologies antipollution de pointe au cours de la période de 2017 à 2030. Pendant cette période, ces investissements produiraient des bienfaits pour la santé et l’environnement pour la population canadienne d’environ 7,3 milliards de dollars, avec un avantage net de 4,7 milliards de dollars pour la société canadienne. Les modifications proposées devraient également exercer un effet minimal sur les prix de l’essence et des véhicules. Le coût de production moyen de l’essence devrait augmenter d’environ 0,2 cent par litre, tandis que le coût de production moyen d’un véhicule devrait augmenter d’environ 70 $ lorsque les normes d’émissions proposées atteindront leur pleine rigueur. On s’attend à ce qu’une partie de ces coûts soit passée aux consommateurs.

Les modifications proposées harmoniseraient la réglementation canadienne avec les normes de niveau 3 de l’EPA des États-Unis, ce qui garantirait que les exigences seront les mêmes dans les deux administrations et préserverait la compétitivité des industries canadiennes de fabrication de véhicules et de production d’essence. Les normes d’émission de niveau 3 de l’EPA représentent les normes sur les polluants atmosphériques nationales les plus rigoureuses au monde. De plus, les normes sur la teneur en soufre de l’essence de niveau 3 de l’EPA atteignent de faibles niveaux similaires aux niveaux réalisés en Californie et en Europe ainsi qu’au Japon, en Corée du Sud et dans plusieurs autres pays. Les modifications proposées ont été élaborées en consultation avec des intervenants clés qui sont généralement en faveur de l’harmonisation avec les normes de l’EPA des États-Unis.

Mise en œuvre, application et normes de service

Environnement Canada administre un programme exhaustif pour mettre en œuvre et appliquer le RSE et le RÉVRM et vérifier la conformité à ceux-ci. Les membres de la collectivité réglementée seraient responsables de veiller à ce qu’ils se conforment aux modifications proposées et continueraient d’être tenus de produire et de conserver la justification de conformité. Pour aider à la mise en œuvre du RÉVRM, des documents d’orientation existants seront mis à jour pour faire mention de certains véhicules lourds. Ces documents d’orientation expliqueraient les nouvelles exigences de « justification de la conformité » et les procédures qui devraient être suivies pour présenter la documentation exigée. Pour ce qui est du RSE, la documentation d’orientation sera aussi mise à jour afin d’expliquer les exigences pour l’option temporaire pour la période de 2014 à 2019, ainsi que la norme de 10 ppm pour le soufre dans l’essence à compter de 2017.

Les modifications proposées n’exerceraient pas d’effet sur la façon dont le RSE ou le RÉVRM sont appliqués. Comme les modifications proposées seraient apportées en vertu de la LCPE (1999), les agents de l’autorité, lorsqu’ils vérifieraient la conformité aux modifications proposées, appliqueraient la politique sur la conformité et l’application de la loi mise en œuvre en vertu de la LCPE (1999). Au chapitre des modifications proposées, Environnement Canada continuerait d’observer les mêmes normes de services en matière d’examen et de répondre aux documents de réglementation en temps opportun. Environnement Canada s’efforcerait de répondre aux soumissions conformément aux délais publiés dans le document d’orientation Exigences de soumission pour la justification de la conformité pour les véhicules légers, les camionnettes et les véhicules moyens à passagers.

Mesures de rendement et évaluation

Le résultat attendu des modifications proposées s’inscrit avec les priorités ministérielles visant la réduction des émissions de principaux polluants atmosphériques et de GES par le transport (véhicules, moteurs et carburants). Le rendement des modifications proposées pour ce qui est de réaliser ces résultats serait mesuré et évalué.

Des indicateurs de rendement clairs et quantifiés seraient formulés pour chaque résultat et seraient suivis annuellement, en fonction des exigences annuelles en matière de rapports et d’essais. Pour les producteurs et les importateurs de carburants, ces indicateurs comprennent des rapports annuels par toutes les parties réglementées sur la teneur en soufre par volume d’essence produit ou importé, le maximum par lot et la moyenne annuelle. Pour les fabricants et les importateurs de véhicules routiers, les indicateurs de rendement comprennent les déclarations d’importation, les essais de vérification des émissions des véhicules par Environnement Canada, la documentation de justification de la conformité et les rapports de fin d’année de modèle que les entreprises présenteraient à Environnement Canada.

Des examens et des évaluations régulières de ces indicateurs de rendement permettraient à Environnement Canada d’examiner en détail les incidences des modifications proposées sur le secteur de la production et de l’importation d’essence et sur le secteur des véhicules routiers, à mesure que davantage de véhicules à faibles émissions pénétreraient sur le marché canadien, et d’évaluer le rendement des modifications proposées pour ce qui est d’atteindre les cibles prévues.

Personnes-ressources

Leif Stephanson
Gestionnaire
Qualité du carburant
Division du pétrole, du gaz et de l’énergie de remplacement
Direction de l’énergie et du transport
Direction générale de l’intendance environnementale
Environnement Canada
351, boulevard Saint-Joseph, 12e étage
Gatineau (Québec)
K1A 0H3
Téléphone : 819-420-7969
Télécopieur : 819-420-7410
Courriel : fuels-carburants@ec.gc.ca

Yves Bourassa
Directeur
Division de l’analyse réglementaire et de l’évaluation
Direction de l’analyse économique
Direction générale de la politique stratégique
Environnement Canada
10, rue Wellington, 25e étage
Gatineau (Québec)
K1A 0H3
Téléphone : 819-953-7651
Télécopieur : 819-953-3241
Courriel : ravd.darv@ec.gc.ca

Josée Lavergne
Gestionnaire
Section de l’élaboration des règlements sur les polluants atmosphériques
Division du transport
Direction de l’énergie et du transport
Direction générale de l’intendance environnementale
Environnement Canada
351, boulevard Saint-Joseph, 13e étage
Gatineau (Québec)
K1A 0H3
Téléphone : 819-420-8034
Courriel : josee.lavergne@ec.gc.ca

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné, conformément au paragraphe 332(1) (voir référence a) de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) (voir référence b), que le gouverneur en conseil, en vertu des articles 160 et 162 de cette loi, se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs et d’autres règlements pris en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999), ci-après.

Les intéressés peuvent présenter à la ministre de l’Environnement, dans les soixante-quinze jours suivant la date de publication du présent avis, leurs observations au sujet du projet de règlement ou, dans les soixante jours suivant cette date, un avis d’opposition motivé demandant la constitution de la commission de révision prévue à l’article 333 de cette loi. Ils sont priés d’y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à Steve McCauley, directeur général, Direction de l’énergie et des transports, Direction générale de l’intendance environnementale, ministère de l’Environnement, Gatineau (Québec) K1A 0H3 (téléc. : 819-938-4197; courriel : Steve.McCauley@ec.gc.ca).

Quiconque fournit des renseignements à la ministre peut en même temps présenter une demande de traitement confidentiel aux termes de l’article 313 de cette loi.

Ottawa, le 18 septembre 2014

Le greffier adjoint du Conseil privé
JURICA ČAPKUN

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR LES ÉMISSIONS DES VÉHICULES ROUTIERS ET DE LEURS MOTEURS ET D’AUTRES RÈGLEMENTS PRIS EN VERTU DE LA LOI CANADIENNE SUR LA PROTECTION DE L’ENVIRONNEMENT (1999)

RÈGLEMENT SUR LES ÉMISSIONS DES VÉHICULES ROUTIERS ET DE LEURS MOTEURS

1. (1) Les définitions de « camionnette », « camionnette légère », « camionnette lourde », « CFR », « Federal Test Procedure », « HC + NOX », « motocyclette », « série d’émissions de durée de vie totale », « véhicule lourd », « véhicule lourd complet » et « véhicule moyen à passagers » au paragraphe 1(1) du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs (voir référence 22), sont remplacées par ce qui suit :

« camionnette » Véhicule routier dont le PNBV est d’au plus 3 856 kg (8 500 lb), la masse en état de marche d’au plus 2 722 kg (6 000 lb) et la surface frontale du véhicule de base d’au plus 4,2 m2 (45 pi2) et qui, selon le cas :

  • a) est conçu principalement pour le transport de biens ou a été modifié à partir d’un véhicule conçu à cette fin;
  • b) est conçu principalement pour le transport de personnes et compte un nombre désigné de places assises supérieur à douze;
  • c) peut présenter des caractéristiques spéciales lui permettant de rouler hors des routes, soit quatre roues motrices et au moins quatre des caractéristiques énumérées ci-après, calculées selon sa masse en état de marche, sur une surface de niveau, lorsque les roues avant sont parallèles à la ligne médiane longitudinale du véhicule et que les pneus sont gonflés à la pression recommandée par le fabricant :
    • (i) angle d’approche d’au moins 28°,
    • (ii) angle de rampe d’au moins 14°,
    • (iii) angle de sortie d’au moins 20°,
    • (iv) garde au sol sous les essieux avant et arrière d’au moins 17,8 cm (7 po),
    • (v) garde au sol en tout point autre que sous les essieux avant et arrière d’au moins 20,3 cm (8 po). (light-duty truck)

« camionnette légère » Camionnette de type 1 ou de type 2 dont le PNBV est d’au plus 2 722 kg (6 000 lb). (light light-duty truck)

« camionnette lourde » Camionnette de type 3 ou de type 4 dont le PNBV est supérieur à 2 722 kg (6 000 lb). (heavy light-duty truck)

« CFR » Le Code of Federal Regulations des États-Unis, avec ses modifications successives. (CFR)

« Federal Test Procedure » La méthode d’essai décrite aux articles 130a) à d) et f) de la sous-partie B, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR, qui est destinée à mesurer les émissions de gaz d’échappement et de gaz d’évaporation dues à la conduite en zone urbaine d’après l’EPA Light-duty Urban Dynamometer Driving Schedule figurant à l’appendice I de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR. (Federal Test Procedure)

« HC + NOX » Somme des émissions de gaz d’échappement d’hydrocarbures et de NOX. (HC + NOX)

« motocyclette » Véhicule routier à deux ou trois roues qui est muni d’un phare, d’un feu arrière et d’un feu de freinage et dont la masse en état de marche est d’au plus 793 kg (1 749 lb). (motorcycle)

« série d’émissions de durée de vie totale » L’ensemble des normes d’émissions de gaz d’échappement mesurées selon la Federal Test Procedure, qui figurent à l’une des rangées horizontales des tableaux ci-après, et qu’une entreprise choisit d’appliquer à un groupe d’essai, prenant en compte tout point de conformité utilisé par l’entreprise conformément à l’article 1811 de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR, le cas échéant :

  • a) dans le cas des camionnettes, des véhicules légers et des véhicules moyens à passagers d’une année de modèle antérieure à 2017, le tableau S04-1 de l’article 1811 de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR;
  • b) dans le cas des camionnettes, des véhicules légers et des véhicules moyens à passagers de l’année de modèle 2017 ou d’une année de modèle ultérieure, le tableau 2 de l’article 1811 de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR;
  • c) dans le cas de véhicules ci-après de l’année de modèle 2018 ou d’une année de modèle ultérieure :
    • (i) s’il s’agit de véhicules de classe 2B, les tableaux 2 et 5 de l’article 1816 de la souspartie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR,
    • (ii) s’il s’agit de véhicules de classe 3, les tableaux 3 et 5 de l’article 1816 de la souspartie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR. (full useful life emission bin)

« véhicule lourd » Véhicule routier dont le PNBV est supérieur à 3 856 kg (8 500 lb), dont la masse en état de marche est supérieure à 2 722 kg (6 000 lb) ou dont la surface frontale du véhicule de base est supérieure à 4,2 m2 (45 pi2). (heavy-duty vehicle)

« véhicule lourd complet » Véhicule lourd dont le PNBV est d’au plus 6 350 kg (14 000 lb), qui est propulsé par un moteur à cycle Otto et dont le système de chargement ou le conteneur principal est fixé avant que le constructeur du moteur ne se départe du véhicule. (complete heavy-duty vehicle)

« véhicule moyen à passagers » Véhicule lourd dont le PNBV est inférieur à 4 536 kg (10 000 lb) et qui est conçu principalement pour le transport de personnes, à l’exclusion de :

  • a) tout camion incomplet du fait qu’un système de chargement ou un conteneur principal n’y est pas fixé;
  • b) tout véhicule dont le nombre désigné de places assises est supérieur à douze;
  • c) tout véhicule conçu pour accueillir plus de neuf personnes derrière le conducteur;
  • d) tout véhicule muni d’un espace de chargement ouvert — par exemple, une caisse ou une benne de fourgonnette — dont la longueur intérieure est d’au moins 183 cm (72,0 po) ou d’une caisse couverte difficilement accessible depuis l’habitacle. (medium-duty passenger vehicle)

(2) L’alinéa a) de la définition de « on-road vehicle », au paragraphe 1(1) de la version anglaise du même règlement, est remplacée par ce qui suit :

  • (a) cannot exceed a speed of 40 km/h (25 mph) on a level paved surface;

(3) Le paragraphe 1(1) du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

« camionnette de type 1 » Camionnette légère dont le poids du véhicule chargé est d’au plus 1 701 kg (3 750 lb). (light-duty truck 1)

« camionnette de type 2 » Camionnette légère dont le poids du véhicule chargé est supérieur à 1 701 kg (3 750 lb). (light-duty truck 2)

« camionnette de type 3 » Camionnette lourde dont le poids ajusté du véhicule chargé est d’au plus 2 608 kg (5 750 lb). (light-duty truck 3)

« camionnette de type 4 » Camionnette lourde dont le poids ajusté du véhicule chargé est supérieur à 2 608 kg (5 750 lb). (light-duty truck 4)

« famille de moteurs »

  • a) À l’égard des motocyclettes d’une entreprise qui sont visées par un certificat de l’EPA, l’unité de classification pour laquelle le certificat de l’EPA a été délivré;
  • b) à l’égard de toute autre motocyclette de l’entreprise, l’unité de classification établie conformément à l’article 420, de la sous-partie E, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR. (engine family)

« GONM + NOx » Somme des émissions de gaz d’échappement des gaz organiques non méthaniques et de NOX. (NMOG + NOX)

« groupe d’essais »

  • a) À l’égard des véhicules d’une entreprise qui sont visés par un certificat de l’EPA, l’unité de classification pour laquelle le certificat de l’EPA a été délivré;
  • b) à l’égard de tout autre véhicule de l’entreprise, l’unité de classification établie conformément à l’article 1827 de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR. (test group)

« HCNM » Émissions de gaz d’échappement d’hydrocarbures non méthaniques. (NMHC)

« limite d’émissions de la famille » Le niveau d’émissions maximal établi par une entreprise pour une famille de moteurs ou un groupe d’essai. (family emission limit)

« poids ajusté du véhicule chargé » La moyenne numérique de la masse en état de marche et du PNBV. (adjusted loaded vehicle weight)

« poids du véhicule chargé » La somme de la masse en état de marche du véhicule et de 136 kg (300 lb). (loaded vehicle weight)

« véhicule de classe 2B » Véhicules lourds complets dont le PNBV est supérieur à 3 856 kg (8 500 lb), mais d’au plus 4 536 kg (10 000 lb). (Class 2B vehicle)

« véhicule de classe 3 » Véhicules lourds complets dont le PNBV est supérieur à 4 536 kg (10 000 lb), mais d’au plus 6 350 kg (14 000 lb). (Class 3 vehicle)

« véhicule d’incendie » Véhicule conçu pour être utilisé en situation d’urgence, pour transporter le personnel et l’équipement et pour contribuer aux activités de lutte contre les incendies et à l’atténuation des effets d’autres situations d’urgence. (fire fighting vehicle)

2. L’article 2.1 du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa c), de ce qui suit :

  • d) institue un système de points pour l’application de l’article 162 de la Loi.

3. L’alinéa 6(1)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • b) les camionnettes légères et les camionnettes lourdes;

4. L’article 11 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (2), de ce qui suit :

(2.1) Malgré le paragraphe (2), les ambulances ou les véhicules d’incendie peuvent être dotés d’un dispositif de mise en échec si celui-ci est activé automatiquement afin de maintenir la vitesse, le couple ou la puissance lors d’une intervention d’urgence dans l’un des cas suivants :

  • a) le système antipollution est dans un état anormal;
  • b) le dispositif sert à maintenir le système antipollution dans un état normal.

5. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 11, de ce qui suit :

PARAMÈTRES RÉGLABLES

11.1 (1) Au présent article, « paramètre réglable » s’entend de tout dispositif, système ou élément de conception pouvant être réglé mécaniquement de façon à modifier les émissions ou la performance du véhicule ou du moteur durant un essai de contrôle des émissions ou dans le cadre de son usage normal, à l’exclusion de celui qui est scellé de façon permanente par le fabricant du véhicule ou du moteur ou qui n’est pas accessible à l’aide d’outils usuels.

(2) Le véhicule ou le moteur de véhicule doté de paramètres réglables, quel que soit le réglage de ceux-ci, doit être conforme aux normes applicables prévues par le présent règlement.

6. L’intertitre précédant l’article 12 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

VÉHICULES LÉGERS, CAMIONNETTES LÉGÈRES, CAMIONNETTES LOURDES ET VÉHICULES MOYENS À PASSAGERS

7. Le passage de l’article 12 du même règlement précédant l’alinéa c) est remplacé par ce qui suit :

12. Sous réserve des articles 17.2, 19 et 19.1, les véhicules légers, les camionnettes légères, les camionnettes lourdes et les véhicules moyens à passagers d’une année de modèle donnée :

  • a) doivent être conformes aux normes d’émissions de gaz d’échappement et d’émissions de gaz d’évaporation applicables aux véhicules de cette année de modèle qui sont prévues à l’article 1811 de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR, pour l’année de modèle 2016 et les années de modèle antérieures;
  • a.1) doivent être conformes aux normes d’émissions ci-après, pour l’année de modèle 2017 et les années de modèle ultérieures :
    • (i) les normes d’émissions de gaz d’échappement applicables aux véhicules de cette année de modèle qui sont prévues à l’article 1811 de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR,
    • (ii) les normes d’émissions de gaz d’évaporation qui sont prévues à l’article 1813 de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR,
    • (iii) la limite d’émissions de la famille relative aux émissions de gaz d’évaporation établie par l’entreprise pour le groupe d’essai auquel les véhicules appartiennent, laquelle ne peut excéder la limite d’émissions de la famille relative aux émissions de gaz d’évaporation maximale applicable prévue à l’article 1813 de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR;
  • b) doivent être munis d’un système de diagnostic intégré conforme aux normes applicables aux véhicules de cette année de modèle qui sont prévues à l’article 1806 de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR;

8. Le passage de l’article 13 du même règlement précédant l’alinéa c) est remplacé par ce qui suit :

13. Sous réserve des articles 17.2, 19 et 19.1, les véhicules de classe 2B, autres que les véhicules moyens à passagers, et les véhicules de classe 3 d’une année de modèle donnée :

  • a) doivent être conformes aux normes d’émissions de gaz d’échappement et d’émissions de gaz d’évaporation applicables aux véhicules de cette année de modèle qui sont prévues à l’article 1816 de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR, pour les années de modèle 2005 à 2017;
  • a.1) doivent être conformes aux normes d’émissions ci-après, pour l’ année de modèle 2018 et les années de modèle ultérieures :
    • (i) les normes d’émission de gaz d’échappement applicables aux véhicules de cette année de modèle qui sont prévues à l’article 1816 de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR,
    • (ii) les normes d’émissions de gaz d’évaporation qui sont prévues à l’article 1813 de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR,
    • (iii) la limite d’émissions de la famille relative aux émissions de gaz d’évaporation établie par l’entreprise pour le groupe d’essai auquel les véhicules appartiennent, laquelle ne peut excéder la limite d’émissions de la famille relative aux émissions de gaz d’évaporation maximale applicable qui est prévue à l’article 1813 de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR et qui est appliquée conformément à l’article 103 de la souspartie B, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR;
  • b) doivent être munis d’un système de diagnostic intégré conforme aux normes applicables aux véhicules de cette année de modèle qui sont prévues à l’article 1806 de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR;

9. L’alinéa 14b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • b) doivent être conformes aux normes d’émissions de gaz d’évaporation applicables aux véhicules lourds à cycle Otto d’une année de modèle donnée :
    • (i) pour l’année de modèle 2017 et les années de modèle antérieures, celles qui sont prévues à l’article 10 de la sous-partie A, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR,
    • (ii) pour l’année de modèle 2018 et les années de modèle ultérieures, celles qui sont prévues à l’article 103 de la sous-partie B, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR.

10. (1) L’alinéa 15(1)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • b) doivent être conformes aux normes d’émissions de gaz d’évaporation applicables aux véhicules lourds diesels de cette année de modèle qui sont prévues à l’article 11 de la sous-partie A, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR.

(2) Le paragraphe 15(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) Les véhicules visés au paragraphe (1) dont le PNBV est d’au plus 6 350 kg (14 000 lb) peuvent, au lieu d’être conformes aux normes prévues à ce paragraphe, être conformes à celles, applicables à leur année de modèle, visées à l’article 1863 de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR.

11. L’article 16 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

16. (1) Sous réserve des articles 19 et 19.1, les moteurs de véhicules lourds à cycle Otto d’une année de modèle donnée doivent être conformes aux normes d’émissions de gaz d’échappement et d’émissions du carter applicables aux moteurs de véhicules lourds à cycle Otto de cette année de modèle qui sont prévues à l’article 10 de la souspartie A, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR.

(2) Sous réserve des articles 19 et 19.1, les moteurs diesels de véhicules lourds d’une année de modèle donnée doivent être conformes aux normes d’émissions de gaz d’échappement et d’émissions du carter applicables aux moteurs diesels de véhicules lourds de cette année de modèle qui sont prévues à l’article 11 de la sous-partie A, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR.

(3) Sous réserve des articles 19 et 19.1, les moteurs de véhicules lourds d’une année de modèle donnée qui sont utilisés ou destinés à être utilisés dans des véhicules lourds dont le PNBV est d’au plus 6 350 kg (14 000 lb) doivent être munis d’un système de diagnostic intégré conforme aux normes applicables aux moteurs de cette année de modèle prévues à l’article 17 de la sous-partie A, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR.

(4) Sous réserve des articles 19 et 19.1, les moteurs de véhicules lourds de l’année de modèle 2014 ou d’une année de modèle ultérieure qui sont utilisés ou destinés à être utilisés dans des véhicules lourds dont le PNBV est supérieur à 6 350 kg (14 000 lb) doivent être munis d’un système de diagnostic intégré conforme aux normes applicables aux moteurs de l’année de modèle en cause prévues à l’article 18 de la sous-partie A, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR.

12. L’alinéa 17a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • a) doivent être conformes aux normes d’émissions de gaz d’échappement et d’émissions de gaz d’évaporation applicables aux motocyclettes de cette année de modèle qui sont prévues à l’article 410 de la sous-partie E, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR;

13. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 17.1, de ce qui suit :

NORMES D’APPLICATION GRADUELLE — PARTICULES ATMOSPHÉRIQUES

17.2 (1) Sous réserve du paragraphe (3), pour l’application des sous-alinéas 12a.1)(i) et 13a.1)(i), les normes d’émissions de gaz d’échappement à l’égard des particules atmosphériques prévues aux articles 1811 ou 1816 de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR, selon le cas, s’appliquent à un pourcentage des véhicules de l’entreprise visés aux articles 12 ou 13 de l’année de modèle en cause, conformément aux paragraphes (5) ou (6).

(2) Pour l’application du paragraphe (1), l’entreprise classe ses véhicules selon les groupes suivants :

  • a) dans le cas des véhicules visés à l’article 12 :
    • (i) pour l’année de modèle 2017, les véhicules légers et les camionnettes légères de cette année de modèle,
    • (ii) pour l’année de modèle 2018 et les années de modèle ultérieures, les véhicules légers, les camionnettes et les véhicules moyens à passagers de l’année de modèle en cause;
  • b) dans le cas des véhicules visés à l’article 13, pour l’année de modèle 2018 et les années de modèle ultérieures, les véhicules de classe 2B et les véhicules de classe 3 de l’année de modèle en cause.

(3) Pour les années de modèle 2017 à 2021, l’entreprise établit le pourcentage de véhicules dans le groupe de l’année de modèle en cause qui sont conformes aux normes applicables visées au paragraphe (1), sauf si chaque véhicule de ce groupe satisfait à l’une des conditions suivantes :

  • a) il est visé par un certificat de l’EPA et est conforme aux normes d’émissions de gaz d’échappement à l’égard des particules atmosphériques prévues dans ce certificat, et il est d’un modèle vendu en plus grand nombre aux États-Unis qu’au Canada;
  • b) il est conforme aux normes d’émissions de gaz d’échappement à l’égard des particules atmosphériques prévues au tableau 1 de l’article 1811 de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR ou au tableau 1 de l’article 1816 de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR, selon le cas, qu’il soit ou non visé par un certificat de l’EPA.

(4) Pour déterminer le nombre de véhicules d’un groupe donné qui doit être conforme aux normes visées au paragraphe (1) selon le pourcentage applicable, l’entreprise peut exclure de ce groupe tout véhicule qui est visé par un certificat de l’EPA et qui est d’un modèle vendu en plus grand nombre aux États-Unis qu’au Canada.

(5) Sous réserve du paragraphe (6), le pourcentage de véhicules d’une année de modèle donnée d’un groupe donné qui sont conformes aux normes d’émissions de gaz d’échappement à l’égard de particules atmosphériques applicables pour l’année de modèle figurant à la colonne 1 du tableau du présent paragraphe doit être égal ou supérieur au pourcentage figurant à la colonne 2.

TABLEAU

APPLICATION GRADUELLE DU POURCENTAGE — APPROCHE GÉNÉRALE

Article Colonne 1

Année de modèle
Colonne 2

Pourcentage
1. 2017 20
2. 2018 20
3. 2019 40
4. 2020 70
5. 2021 et ultérieure 100

(6) L’entreprise peut choisir de ne pas se conformer au paragraphe (5) pour les années de modèle 2017 à 2020, les années de modèle 2018 à 2020 ou les années de modèle 2019 à 2020; le cas échéant :

  • a) le pourcentage total de ses véhicules du groupe à l’égard de l’ensemble des années de modèle consécutives visé à la colonne 1 de l’article applicable du tableau du présent paragraphe qui est conforme aux normes d’émissions de gaz d’échappement à l’égard de particules atmosphériques doit être égal ou supérieur au pourcentage figurant à la colonne 2 pour ces années de modèle consécutives;
  • b) l’entreprise avise le ministre de son choix avant le 1er janvier de l’année civile correspondant à la première des années de modèle consécutives visées à la colonne 1 de l’article applicable du tableau du présent paragraphe.

TABLEAU

APPLICATION GRADUELLE DU POURCENTAGE — APPROCHE ALTERNATIVE

Article Colonne 1

Années de modèle consécutives
Colonne 2

Pourcentage
1. 2017 à 2020 38
2. 2018 à 2020 44
3. 2019 à 2020 55

(7) Il est entendu qu’à compter de l’année de modèle 2021 l’entreprise se conforme au paragra-phe (5).

14. L’article 18 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

18. Les normes mentionnées aux articles 11 à 17 sont les normes d’homologation et d’utilisation prévues dans le CFR selon la durée de vie utile applicable, compte tenu des méthodes d’essais, des carburants, des méthodes de calcul et des points de conformité qui y sont prévus à leur égard.

15. Le paragraphe 19(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

19. (1) Les véhicules et les moteurs d’une année de modèle donnée qui sont visés par un certificat de l’EPA et qui portent l’étiquette américaine d’information visée à l’alinéa 35(1)d) peuvent, au lieu d’être conformes aux normes visées aux articles 11 à 17, être conformes aux normes d’homologation et d’utilisation visées par le certificat, au choix de l’entreprise.

16. L’intertitre « EXIGENCES POUR LES PARCS DE VÉHICULES LÉGERS, DE CAMIONNETTES ET DE VÉHICULES MOYENS À PASSAGERS »  précédant l’article 20 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

NORMES MOYENNES APPLICABLES AUX PARCS

17. L’article 20 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

20. Aux articles 21 à 32, « parc » vise les véhicules d’une année de modèle donnée qu’une entreprise construit ou importe au Canada, qui sont destinés à la vente au premier usager et qui sont regroupés pour assurer la conformité aux articles 21 à 23, 24.1 à 24.4, 24.6, 24.7 et 24.10 ou participer au système de points relatifs aux émissions prévu aux articles 26 à 31.1.

18. L’intertitre précédant l’article 21 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

NORMES MOYENNES DU PARC — NOX

19. Le passage de l’article 21 du même règlement précédant le tableau de cet article est remplacé par ce qui suit :

21. La valeur moyenne de NOX pour le parc d’une entreprise constitué de l’ensemble de ses véhicules légers et de ses camionnettes légères d’une année de modèle figurant à la colonne 1 du tableau du présent article ne doit pas dépasser la norme moyenne figurant à la colonne 2.

20. Le passage de l’article 22 du même règlement précédant le tableau de cet article est remplacé par ce qui suit :

22. La valeur moyenne de NOX pour le parc d’une entreprise constitué de l’ensemble de ses camionnettes lourdes et de ses véhicules moyens à passagers d’une année de modèle figurant à la colonne 1 du tableau du présent article ne doit pas dépasser la norme moyenne figurant à la colonne 2.

21. L’article 23 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

23. Pour les années de modèle 2009 à 2016, la valeur moyenne de NOX pour le parc d’une entreprise constitué de l’ensemble de ses véhicules légers, de ses camionnettes et de ses véhicules moyens à passagers d’une année de modèle ne doit pas dépasser 0,07 gramme/mille.

22. Au paragraphe 24(4) de la version anglaise du même règlement, « 240,000 » est remplacé par « 240 000 ».

23. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 24, de ce qui suit :

NORMES MOYENNES DU PARC — GONM + NOX

Véhicules légers, camionnettes et véhicules moyens à passagers

24.1 Pour les années de modèle 2017 à 2024, la valeur moyenne de GONM + NOX pour le parc d’une entreprise constitué des véhicules ci-après d’une année de modèle donnée ne doit pas dépasser la norme moyenne de GONM + NOX applicable à l’année de modèle en cause figurant aux tableaux 3 et 4 de l’article 1811 de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR :

  • a) soit l’ensemble de ses véhicules légers et de ses camionnettes de type 1;
  • b) soit l’ensemble de ses camionnettes de type 2, de ses camionnettes lourdes et de ses véhicules moyens à passagers.

24.2 Pour l’année de modèle 2025 et les années de modèle ultérieures, la valeur moyenne de GONM + NOX pour le parc d’une entreprise constitué des véhicules ci-après d’une année de modèle donnée ne doit pas dépasser la norme moyenne de GONM + NOX applicable figurant au tableau 1 de l’article 1811 de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR :

  • a) soit l’ensemble de ses véhicules légers et de ses camionnettes de type 1;
  • b) soit l’ensemble de ses camionnettes de type 2, de ses camionnettes lourdes et de ses véhicules moyens à passagers.
Véhicules lourds complets

24.3 Pour les années de modèle 2018 à 2021, la valeur moyenne de GONM + NOX pour le parc d’une entreprise constitué de l’ensemble de ses véhicules de classe 2B ou de ses véhicules de classe 3 d’une année de modèle donnée ne doit pas dépasser la norme moyenne de GONM + NOX applicable à l’année de modèle en cause figurant au tableau 4 de l’article 1816 de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR.

24.4 Pour l’année de modèle 2022 et les années de modèle ultérieures, la valeur moyenne de GONM + NOX pour le parc d’une entreprise constitué de l’ensemble de ses véhicules de classe 2B ou de ses véhicules de classe 3 ne doit pas dépasser la norme moyenne de GONM + NOX applicable figurant au tableau 1 de l’article 1816 de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR.

CALCUL DES VALEURS MOYENNES DE GONM + NOX

24.5 (1) Sous réserve de l’article 25.1, pour chacun de ses parcs visés aux articles 24.1 à 24.4, l’entreprise calcule la valeur moyenne de GONM + NOX selon la formule suivante :

Équation - Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents.

où :

A représente la norme d’émissions de GONM + NOX pour chaque série d’émissions de durée de vie totale;

B le nombre de véhicules dans le parc qui sont conformes à cette norme d’émissions de GONM + NOX;

C le nombre total de véhicules dans le parc.

(2) La valeur moyenne de GONM + NOX pour le parc doit être arrondie au même nombre de chiffres significatifs que compte le nombre total de véhicules dans le parc utilisé dans la formule prévue au paragraphe (1), mais à au moins trois décimales près.

NORMES MOYENNES DU PARC — HCNM À FROID

24.6 Pour l’année de modèle 2017 et les années de modèle ultérieures, la valeur moyenne de HCNM à froid pour le parc d’une entreprise constitué de l’ensemble de ses véhicules légers et de ses camionnettes légères d’une année de modèle donnée ne doit pas dépasser la norme moyenne de HCNM à froid applicable figurant au tableau 5 de l’article 1811 de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR.

24.7 Pour l’année de modèle 2017 et les années de modèle ultérieures, la valeur moyenne de HCNM à froid pour le parc d’une entreprise constitué de l’ensemble de ses camionnettes lourdes et de ses véhicules moyens à passagers d’une année de modèle donnée ne doit pas dépasser la norme moyenne de HCNM à froid applicable pour les camionnettes lourdes figurant au tableau 5 de l’article 1811 de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR.

CALCUL DES VALEURS MOYENNES DE HCNM À FROID

24.8 (1) Sous réserve de l’article 25.2, pour chacun de ses parcs visés aux articles 24.6 et 24.7, l’entreprise calcule la valeur moyenne de HCNM à froid selon la formule suivante :

Équation - Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents.

où :

A représente la limite d’émissions de la famille en ce qui a trait aux émissions de HCNM à froid;

B le nombre de véhicules dans le parc qui sont conformes à cette limite d’émissions de la famille;

C le nombre total de véhicules dans le parc.

(2) La valeur moyenne de HCNM à froid pour le parc doit être arrondie à une décimale près.

NORMES MOYENNES DU PARC — ÉMISSIONS DES GAZ D’ÉVAPORATION

24.9 Aux articles 24.10, 24.11, 25.3, 26.3, 27 et 28, les groupes ci-après de véhicules d’une année de modèle donnée qui sont assujettis à une limite d’émissions de la famille sont considérés comme constituant des parcs distincts pour l’application des exigences relatives aux moyennes des émissions d’évaporation :

  • a) les véhicules légers et les camionnettes de type 1;
  • b) les camionnettes de type 2;
  • c) les camionnettes lourdes et les véhicules moyens à passagers;
  • d) les véhicules de classe 2B et de classe 3.

24.10 (1) La valeur moyenne des émissions de gaz d’évaporation pour les parcs d’une année de modèle donnée ci-après ne doit pas dépasser les normes moyennes applicables pour les émissions de gaz d’évaporation du parc figurant au tableau 1 de l’article 1813 de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR, à l’égard du pourcentage de véhicules de l’année de modèle en cause prévu aux paragraphes (4) ou (5) :

  • a) pour l’année de modèle 2017 et les années de modèle ultérieures, le parc d’une entreprise constitué soit des véhicules légers et des camionnettes de type 1, soit des camionnettes de type 2;
  • b) pour l’année de modèle 2018 et les années de modèle ultérieures, le parc d’une entreprise constitué soit des camionnettes lourdes et des véhicules moyens à passagers, soit des véhicules de classe 2B et de classe 3.

(2) Pour les années de modèle 2017 à 2022, l’entreprise établit le pourcentage de ses véhicules dans le parc de l’année de modèle en cause qui sont conformes aux normes applicables visées au paragraphe (1), sauf si chaque véhicule de ce parc satisfait à l’une des conditions suivantes :

  • a) il est visé par un certificat de l’EPA et est conforme aux normes d’émissions de gaz d’évaporation prévues dans ce certificat et il est d’un modèle vendu en plus grand nombre aux États-Unis qu’au Canada;
  • b) il est conforme aux normes d’émissions de gaz d’évaporation applicables prévues au tableau 1 de l’article 1813 de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR, qu’il soit ou non visé par un certificat de l’EPA.

(3) Pour déterminer le nombre de véhicules d’un parc donné qui doit être conforme aux normes visées au paragraphe (1) selon le pourcentage applicable, l’entreprise peut exclure de ce parc tout véhicule qui est visé par un certificat de l’EPA et qui est d’un modèle vendu en plus grand nombre aux États-Unis qu’au Canada.

(4) Sous réserve du paragraphe (5), le pourcentage de véhicules d’une année de modèle donnée d’un parc donné qui est conforme aux normes visées au paragraphe (1) doit être égal ou supérieur à celui figurant au tableau 3 de l’article 1813 de la souspartie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR pour l’année de modèle applicable, et pour l’année de modèle 2023 et les années de modèle ultérieures, ce pourcentage est de cent pour cent.

(5) L’entreprise peut choisir de ne pas se conformer au paragraphe (4) pour les années de modèle 2017 à 2021, 2018 à 2021, 2019 à 2021 et 2020 et 2021; le cas échéant :

  • a) le pourcentage total de ses véhicules d’un parc pour l’ensemble des années de modèle consécutives visé à la colonne 1 de l’article applicable du tableau du présent paragraphe qui est conforme aux normes d’émissions de gaz d’évaporation doit être égal ou supérieur au pourcentage figurant à la colonne 2 pour ces années de modèle consécutives;
  • b) l’entreprise avise le ministre de son choix avant le 1er janvier de l’année civile correspondant à la première des années de modèle consécutives visées à la colonne 1 de l’article applicable du tableau du présent paragraphe.

TABLEAU

APPLICATION GRADUELLE DU POURCENTAGE — APPROCHE ALTERNATIVE

Article Colonne 1

Années de modèle consécutives
Colonne 2

Pourcentage
1. 2017 à 2021 65
2. 2018 à 2021 70
3. 2019 à 2021 74
4. 2020 et 2021 80

(6) Il est entendu que les entreprises sont tenues de se conformer au paragraphe (4) pour l’année de modèle 2022 et les années de modèle ultérieures.

CALCUL DES VALEURS MOYENNES DES ÉMISSIONS DE GAZ D’ÉVAPORATION

24.11 (1) Sous réserve de l’article 25.3, pour chacun de ses parcs visés à l’article 24.10, l’entreprise calcule la valeur moyenne des émissions de gaz d’évaporation selon la formule suivante :

Équation - Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents.

où :

A représente la limite d’émissions de la famille en ce qui a trait aux émissions de gaz d’évaporation;

B le nombre de véhicules dans le parc qui sont conformes à cette limite d’émissions de la famille;

C le nombre total de véhicules dans le parc.

(2) La valeur moyenne des émissions de gaz d’évaporation pour le parc doit être arrondie à une décimale près.

24. Le même règlement est modifié par adjonction avant l’article 25, de ce qui suit :

CHOIX DE NE PAS CALCULER DE VALEUR MOYENNE

25. Le paragraphe 25(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) Si l’entreprise fait ce choix, la valeur moyenne de NOX pour le parc d’une année de modèle donnée est, pour l’application de l’article 26, du sous- alinéa 32(2)a)(ii) et de l’alinéa 37(1)c), la norme moyenne de NOX prévue pour le parc à l’égard duquel le choix a été fait.

26. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 25, de ce qui suit :

25.1 (1) L’entreprise peut choisir de ne pas calculer de valeur moyenne de GONM + NOX pour le parc de véhicules d’une année de modèle donnée si chaque véhicule du parc est conforme à la série d’émissions de durée de vie totale qui a une norme moyenne de GONM + NOX égale ou inférieure à la norme moyenne de GONM + NOX prévue pour le parc de cette année de modèle aux articles 24.1 ou 24.2.

(2) Si l’entreprise fait ce choix, la valeur moyenne de GONM + NOX pour le parc d’une année de modèle donnée est, pour l’application de l’article 26.1, du sous-alinéa 32(2)b)(ii) et de l’alinéa 37(1)c), la norme moyenne de GONM + NOX prévue pour le parc à l’égard duquel le choix a été fait.

25.2 (1) L’entreprise peut choisir de ne pas calculer de valeur moyenne de HCNM à froid pour le parc de véhicules d’une année de modèle donnée si chaque véhicule du parc est conforme à une limite d’émissions de la famille relative aux émissions de HCNM à froid égale ou inférieure à la norme moyenne de HCNM à froid prévue pour le parc de cette année de modèle aux articles 24.6 ou 24.7.

(2) Si l’entreprise fait ce choix, la valeur moyenne de HCNM à froid pour le parc d’une année de modèle donnée est, pour l’application de l’article 26.2, du sous-alinéa 32(2)c)(ii) et de l’alinéa 37(1)c), la norme moyenne de HCNM à froid prévue pour le parc à l’égard duquel le choix a été fait.

25.3 (1) L’entreprise peut choisir de ne pas calculer de valeur moyenne des émissions de gaz d’évaporation pour le parc de véhicules d’une année de modèle donnée si chaque véhicule du parc est conforme à une limite d’émissions de la famille relative aux émissions de gaz d’évaporation qui est égale ou inférieure à la norme moyenne des émissions de gaz d’évaporation prévue pour le parc de cette année de modèle à l’article 24.10.

(2) Si l’entreprise fait le choix prévu au paragraphe (1), la valeur moyenne des émissions de gaz d’évaporation pour le parc d’une année de modèle donnée est, pour l’application de l’article 26.3, du sous-alinéa 32(2)d)(ii) et de l’alinéa 37(1)c), la norme moyenne des émissions de gaz d’évaporation prévue pour le parc à l’égard duquel le choix a été fait.

27. L’intertitre précédant l’article 26 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

POINTS RELATIFS AUX ÉMISSIONS

Points — émissions de NOX

28. Le paragraphe 26(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

26. (1) Pour l’application du sousalinéa 162(1)b)(i) de la Loi, l’entreprise obtient des points relatifs aux émissions de NOX pour ses parcs de l’année de modèle 2016 et des années de modèle antérieures si la valeur moyenne de NOX pour un parc d’une année de modèle donnée est inférieure à la norme moyenne de NOX pour ce parc pour cette année de modèle et si elle inclut ces points dans son rapport de fin d’année de modèle.

29. Les articles 27 et 28 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Points — émissions de GONM + NOX

26.1 (1) Pour l’application du sousalinéa 162(1)b)(i) de la Loi, l’entreprise obtient des points relatifs aux émissions de GONM + NOX pour ses parcs de l’année de modèle 2017 et des années de modèle ultérieures si la valeur moyenne de GONM + NOX pour un parc d’une année de modèle donnée est inférieure à la norme moyenne de GONM + NOX pour ce parc pour cette année de modèle et si elle inclut ces points dans son rapport de fin d’année de modèle.

(2) Les points relatifs aux émissions de GONM + NOX, exprimés en véhicules-grammes/mille, sont déterminés selon la formule suivante et arrondis à l’unité :

(A − B) × C

où :

A représente la norme moyenne de GONM + NOX pour le parc;

B la valeur moyenne de GONM + NOX pour le parc;

C le nombre total de véhicules dans le parc.

(3) Les points relatifs aux émissions de GONM + NOX pour une année de modèle donnée sont attribués le dernier jour de cette année.

Points — émissions de HCNM à froid

26.2 (1) Pour l’application du sousalinéa 162(1)b)(i) de la Loi, l’entreprise obtient des points relatifs aux émissions de HCNM à froid pour ses parcs de l’année de modèle 2017 et des années de modèle ultérieures si la valeur moyenne de HCNM à froid pour un parc d’une année de modèle donnée est inférieure à la norme moyenne de HCNM à froid pour ce parc pour cette année de modèle et si elle inclut ces points dans son rapport de fin d’année de modèle.

(2) Les points relatifs aux émissions de HCNM à froid, exprimés en véhicules-grammes/mille, sont déterminés selon la formule suivante et arrondis à l’unité :

(A − B) × C

où :

A représente la norme moyenne de HCNM à froid pour le parc;

B la valeur moyenne de HCNM à froid pour le parc;

C le nombre total de véhicules dans le parc.

(3) Les points relatifs aux émissions de HCNM à froid pour une année de modèle donnée sont attribués le dernier jour de cette année.

Points — émissions de gaz d’évaporation

26.3 (1) Pour l’application du sousalinéa 162(1)b)(i) de la Loi, l’entreprise obtient des points relatifs aux émissions de gaz d’évaporation pour ses parcs de l’année de modèle 2017 et des années de modèle ultérieures si la valeur moyenne des émissions de gaz d’évaporation pour un parc d’une année de modèle donnée est inférieure à la norme moyenne des émissions de gaz d’évaporation pour ce parc pour cette année de modèle et si elle inclut ces points dans son rapport de fin d’année de modèle.

(2) Les points relatifs aux émissions de gaz d’évaporation, exprimés en véhicules-grammes/mille, sont déterminés selon la formule suivante et arrondis à l’unité :

(A − B) × C

où :

A représente la norme moyenne d’émissions de gaz d’évaporation pour le parc;

B la valeur moyenne d’émissions de gaz d’évaporation pour le parc;

C le nombre total de véhicules dans le parc.

(3) Les points relatifs aux émissions de gaz d’évaporation pour une année de modèle donnée sont attribués le dernier jour de cette année.

Points d’action précoce — émissions de GNOM + NOX

26.4 (1) L’entreprise peut obtenir des points d’action précoce à l’égard du parc constitué de l’ensemble de ses véhicules légers et de ses camionnettes de type 1 de l’année de modèle 2015 ou 2016 si la valeur moyenne de GONM + NOX du parc de l’année de modèle en cause est inférieure à 0,16 g/mille et si l’entreprise inclut ces points dans son rapport de fin d’année de modèle pour l’année de modèle 2017.

(2) Les points d’action précoce obtenus sont calculés conformément au paragraphe 26.1(2), sauf que la norme moyenne de GONM + NOX pour le parc, représentée par l’élément A, est 0,16 g/mille.

(3) Les points d’action précoce obtenus pour les années de modèle 2015 et 2016 sont attribués le dernier jour de l’année de modèle 2017.

(4) Les points d’action précoce obtenus pour l’année de modèle 2015 ou 2016 peuvent être utilisés à compter de l’année de modèle 2017, mais ne peuvent l’être qu’à l’égard de tout parc de l’entreprise constitué de ses véhicules légers et de ses camionnettes de type 1 des cinq années de modèle qui suivent celle à l’égard de laquelle ils ont été attribués. Ils ne sont plus valides par la suite.

26.5 (1) L’entreprise peut obtenir des points d’action précoce à l’égard du parc constitué de l’ensemble de ses camionnettes de type 2, de ses camionnettes lourdes et de ses véhicules moyens à passagers de l’année de modèle 2016 ou 2017 si la valeur moyenne de GONM + NOX pour un parc de l’année de modèle en cause est inférieure à 0,16 g/mille et si l’entreprise inclut ces points dans son rapport de fin d’année de modèle pour l’année de modèle 2018.

(2) Les points d’action précoce obtenus sont calculés conformément au paragraphe 26.1(2), sauf que la norme moyenne de GONM + NOX pour le parc, représentée par l’élément A, est 0,16 g/mille.

(3) Les points d’action précoce obtenus pour les années de modèle 2016 et 2017 sont attribués le dernier jour de l’année de modèle 2018.

(4) Les points d’action précoce obtenus pour l’année de modèle 2016 ou 2017 peuvent être utilisés à compter de l’année de modèle 2018, mais ne peuvent l’être qu’à l’égard de tout parc de l’entreprise constitué de ses camionnettes de type 2, de ses camionnettes lourdes et de ses véhicules moyens à passagers des cinq années de modèle qui suivent celle à l’égard de laquelle ils ont été attribués. Ils ne sont plus valides par la suite.

26.6 (1) L’entreprise peut obtenir des points d’action précoce à l’égard du parc constitué de l’ensemble de ses véhicules de classe 2B ou de ses véhicules de classe 3 de l’année de modèle 2016 ou 2017 si la valeur moyenne de GONM + NOX pour un parc de l’année de modèle en cause est inférieure à la norme moyenne de GONM + NOX figurant au tableau 4 de l’article 1816 de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR et si l’entreprise inclut ces points dans son rapport de fin d’année de modèle pour l’année de modèle 2018.

(2) Les points d’action précoce obtenus sont calculés conformément au paragraphe 26.1(2).

(3) Les points d’action précoce obtenus pour les années de modèle 2016 et 2017 sont attribués le dernier jour de l’année de modèle 2018.

(4) Les points d’action précoce obtenus pour l’année de modèle 2016 ou 2017 peuvent être utilisés à compter de l’année de modèle 2018, mais ne peuvent l’être qu’à l’égard de tout parc de l’entreprise constitué de ses véhicules de classe 2B ou de ses véhicules de classe 3 des cinq années de modèle qui suivent celle à l’égard de laquelle ils ont été attribués. Ils ne sont plus valides par la suite.

DÉFICIT RELATIF AUX ÉMISSIONS

27. (1) Sous réserve du paragraphe (2), les points relatifs aux émissions de NOX, de GONM + NOX, de HCNM à froid ou de gaz d’évaporation, selon le cas, obtenus pour le parc d’une année de modèle donnée doivent être utilisés par l’entreprise pour compenser tout déficit relatif aux émissions de NOX, de GONM + NOX, de HCNM à froid ou de gaz d’évaporation, selon le cas, visé à l’article 28. L’entreprise peut soit utiliser tout excédent de points pour compenser un déficit futur, soit, sauf s’il s’agit de l’excédent de points d’action précoce, le transférer à une autre entreprise.

(2) Les points relatifs aux émissions de NOX obtenus pour un parc d’une année de modèle donnée ne peuvent être utilisés que pour compenser un déficit relatif aux émissions de NOX pour l’année de modèle 2016 ou une année de modèle antérieure.

28. Sous réserve des articles 31 ou 31.1, si la valeur moyenne de NOX, de GONM + NOX, de HCNM à froid ou de gaz d’évaporation, selon le cas, pour le parc d’une année de modèle donnée d’une entreprise dépasse la norme moyenne de NOX, de GONM + NOX, de HCNM à froid ou de gaz d’évaporation applicable à ce parc pour cette année de modèle, l’entreprise établit la valeur de chacun de ces déficits pour cette année de modèle selon la formule prévue aux paragraphes 26(2), 26.1(2), 26.2(2) ou 26.3(2), selon le cas.

30. Le paragraphe 29(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

29. (1) Sous réserve du paragraphe 27(2), l’entreprise doit compenser tout déficit relatif aux émissions de NOX au plus tard à la date de présentation de son rapport de fin d’année de modèle pour la troisième année de modèle qui suit celle où le déficit s’est produit.

31. L’article 30 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

29.1 (1) L’entreprise doit compenser tout déficit relatif aux émissions de GONM + NOX, de HCNM à froid ou de gaz d’évaporation au plus tard à la date de présentation de son rapport de fin d’année de modèle pour la troisième année de modèle qui suit celle où le déficit s’est produit.

(2) Sous réserve du paragraphe (3), la compensation d’un déficit peut être effectuée par application d’un nombre égal de points relatifs aux émissions de GONM + NOX, de HCNM à froid ou de gaz d’évaporation, selon le cas, que l’entreprise obtient conformément à l’un des articles 26.1, 26.2 ou 26.3 ou qui lui sont transférés par une autre entreprise.

(3) Si un déficit d’une année de modèle donnée n’a pas été entièrement compensé à la date du rapport de fin d’année de modèle pour la deuxième année de modèle suivante, le nombre de points relatifs aux émissions de GONM + NOX, de HCNM à froid ou de gaz d’évaporation, selon le cas, nécessaire pour compenser le solde déficitaire dans la troisième année de modèle est de 120 % de ce solde.

30. (1) L’entreprise issue d’une fusion d’entreprises ou qui en acquiert une autre doit compenser, conformément à l’article 29 ou 29.1, tout déficit relatif aux émissions des entreprises existant avant la fusion ou l’acquisition.

(2) L’entreprise qui cesse de construire, d’importer ou de vendre des véhicules légers, des camionnettes, des véhicules moyens à passagers, des véhicules de classe 2B ou des véhicules de classe 3 doit effacer tout déficit relatif aux émissions existant au moment de la cessation de l’activité au plus tard à la date qui suit de trois années civiles le jour où son dernier rapport de fin d’année de modèle a été présenté.

32. Les paragraphes 31(1) et (2) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

31. (1) Sous réserve du paragraphe (8), l’entreprise peut choisir de ne pas assujettir le groupe des véhicules faisant partie d’un parc qui sont visés par un certificat de l’EPA et vendus au Canada et aux États-Unis durant la même période aux normes établies aux articles 21, 22 ou 23, selon le cas, et de l’exclure du calcul du déficit relatif aux émissions de NOX du parc fait en application de l’article 28.

(2) Sous réserve du paragraphe (3), l’entreprise doit inclure dans le groupe visé au paragraphe (1) tous les véhicules qui font partie du parc et qui sont visés par un certificat de l’EPA et vendus au Canada et aux États-Unis durant la même période.

33. Le paragraphe 31(8) de la version anglaise du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(8) A company shall not make the election referred to in subsection (1) in respect of a model year in which it has transferred NOX emission credits to another company if the average NOX value calculated under paragraph (4)(a) for the group that is subject to the election exceeds the fleet average NOX standard that would otherwise apply under section 21, 22 or 23, as the case may be.

34. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 31, de ce qui suit :

31.1 (1) Sous réserve du paragraphe (8), l’entreprise peut choisir de ne pas assujettir le groupe des véhicules faisant partie d’un parc qui sont visés par un certificat de l’EPA et vendus au Canada et aux États-Unis durant la même période aux normes établies aux articles 24.1 à 24.4, 24.6, 24.7 et 24.10, selon ce qui est applicable, et de l’exclure du calcul du déficit relatif aux émissions de GONM + NOX, de HCNM à froid ou de gaz d’évaporation, selon le cas, du parc fait en application de l’article 28.

(2) Sous réserve du paragraphe (3), l’entreprise doit inclure dans le groupe visé au paragraphe (1) tous les véhicules qui font partie du parc et qui sont visés par un certificat de l’EPA et sont vendus au Canada et aux États-Unis durant la même période.

(3) L’entreprise ne peut inclure dans le groupe visé au paragraphe (1) un véhicule visé par un certificat de l’EPA si les conditions suivantes sont réunies :

  • a) le nombre total des véhicules visés par le même certificat qui sont vendus au Canada dépasse le nombre total des véhicules visés par ce même certificat qui sont vendus aux États-Unis;
  • b) le véhicule est conforme :
    • (i) soit à la série d’émissions de durée de vie totale dont la norme de GONM + NOX est supérieure à la norme moyenne de GONM + NOX prévue pour le parc de l’année de modèle en cause,
    • (ii) soit à une limite d’émissions de la famille relative aux émissions de gaz d’évaporation ou aux émissions de HCNM à froid qui est supérieure à la norme moyenne d’émissions de gaz d’évaporation ou de HCNM à froid, selon le cas, prévue pour le parc de l’année de modèle en cause.

(4) Sous réserve du paragraphe (5), l’entreprise qui fait le choix prévu au paragraphe (1) pour le groupe de véhicules d’un parc doit calculer la valeur moyenne des émissions de GONM + NOX, de HCNM à froid ou de gaz d’évaporation, selon la formule établie à l’article 24.5, 24.8 ou 24.11, selon le cas, compte tenu des adaptations nécessaires :

  • a) pour ce groupe;
  • b) pour les véhicules du parc qui ne sont pas inclus dans ce groupe, s’il y a lieu.

(5) L’entreprise peut choisir de ne pas calculer la valeur moyenne des émissions de GONM + NOX, de HCNM à froid ou de gaz d’évaporation pour un groupe de véhicules visé aux alinéas (4)a) ou b) pourvu que chaque véhicule de ce groupe soit conforme :

  • a) soit à une série d’émissions de durée de vie totale dont la norme d’émissions de GONM + NOX est égale ou inférieure à la norme moyenne de GONM + NOX qui s’appliquerait au parc selon l’un des articles 24.1 à 24.4;
  • b) soit à une limite d’émission de la famille relative aux émissions de gaz d’évaporation ou aux émissions de HCNM à froid, selon le cas, qui est égale ou inférieure à la norme moyenne de gaz d’évaporation ou de HCNM à froid, selon le cas, qui s’appliquerait au parc selon l’un des articles 24.6, 24.7 ou 24.10.

(6) Si l’entreprise fait le choix prévu au paragraphe (5), la valeur moyenne de GONM + NOX, de HCNM à froid ou de gaz d’évaporation, selon le cas, du groupe de véhicules — qui font partie d’un parc — à l’égard duquel le choix a été fait est la norme moyenne de GONM + NOX, de HCNM à froid ou de gaz d’évaporation applicable à ce parc.

(7) Si l’entreprise fait le choix prévu au paragraphe (1) et que la valeur moyenne de GONM + NOX, de HCNM à froid ou de gaz d’évaporation, selon le cas, pour le groupe en cause, calculée en application de l’alinéa (4)a), dépasse la norme moyenne de GONM + NOX, de HCNM à froid ou de gaz d’évaporation, selon le cas, qui s’appliquerait au parc selon l’un des articles 24.1 à 24.4, 24.6, 24.7 ou 24.10 :

  • a) elle perd les points relatifs aux émissions de GONM + NOX, de HCNM à froid ou de gaz d’évaporation, selon le cas, obtenus pour les années de modèle antérieures;
  • b) elle ne peut alors obtenir de points relatifs aux émissions de GONM + NOX, de HCNM à froid ou de gaz d’évaporation, selon le cas, pour l’année de modèle en cause.

(8) L’entreprise ne peut faire le choix prévu au paragraphe (1) pour une année de modèle au cours de laquelle elle a transféré des points relatifs aux émissions de GONM + NOX, de HCNM à froid ou de gaz d’évaporation, selon le cas, à une autre entreprise si la valeur moyenne de GONM + NOX, de HCNM à froid ou de gaz d’évaporation, selon le cas, pour le groupe, calculée en application de l’alinéa (4)a), dépasse la norme moyenne de GONM + NOX, de HCNM à froid ou de gaz d’évaporation, selon le cas, qui s’appliquerait au parc selon l’un des articles 24.1 à 24.4, 24.6, 24.7 ou 24.10.

35. L’intertitre précédant l’article 32 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

RAPPORTS DE FIN D’ANNÉE DE MODÈLE

36. (1) Le paragraphe 32(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) Le rapport de fin d’année de modèle contient les renseignements suivants :

  • a) pour chacun des parcs de l’entreprise visés aux articles 21 à 23 :
    • (i) la norme moyenne de NOX applicable pour le parc,
    • (ii) la valeur moyenne de NOX, déterminée conformément aux articles 24 ou 25,
    • (iii) pour chaque modèle de véhicule, les valeurs utilisées pour calculer la valeur moyenne de NOX pour le parc,
    • (iv) le nombre total de véhicules du parc,
    • (v) s’il y a lieu, les points relatifs aux émissions de NOX calculés conformément au paragraphe 26(2) pour l’année de modèle,
    • (vi) s’il y a lieu, le déficit relatif aux émissions de NOX pour l’année de modèle,
    • (vii) le solde des points ou du déficit relatifs aux émissions de NOX à la fin de l’année de modèle;
  • b) pour chacun des parcs de l’entreprise visés aux articles 24.1 à 24.4 :
    • (i) la norme moyenne de GONM + NOX applicable pour le parc,
    • (ii) la valeur moyenne de GONM + NOX, déterminée conformément aux articles 24.5 ou 25.1,
    • (iii) pour chaque modèle de véhicule, les valeurs utilisées pour calculer la valeur moyenne de GONM + NOX pour le parc, y compris les points de conformité pris en compte par l’entreprise pour choisir la série d’émissions de durée de vie totale applicable aux véhicules,
    • (iv) le nombre total de véhicules du parc,
    • (v) s’il y a lieu, les points relatifs aux émissions de GONM + NOX calculés conformément au paragraphe 26.1(2) pour l’année de modèle,
    • (vi) s’il y a lieu, le déficit relatif aux émissions de GONM + NOX pour l’année de modèle,
    • (vii) le solde des points ou du déficit relatifs aux émissions de GONM + NOX à la fin de l’année de modèle;
  • c) pour chacun des parcs visés aux articles 24.6 et 24.7 :
    • (i) la norme moyenne d’émissions de HCNM à froid applicable pour le parc,
    • (ii) la valeur moyenne d’émissions de HCNM à froid, déterminée conformément aux articles 24.8 ou 25.2,
    • (iii) pour chaque modèle de véhicule, les valeurs utilisées pour calculer la valeur moyenne d’émissions de HCNM à froid pour le parc,
    • (iv) le nombre total de véhicules du parc,
    • (v) s’il y a lieu, les points relatifs aux émissions de HCNM à froid calculés conformément au paragraphe 26.2(2) pour l’année de modèle,
    • (vi) s’il y a lieu, le déficit relatif aux émissions de HCNM à froid pour l’année de modèle,
    • (vii) le solde des points ou du déficit relatifs aux émissions de HCNM à froid à la fin de l’année de modèle;
  • d) pour chacun des parcs visés à l’article 24.10 :
    • (i) la norme moyenne d’émissions de gaz d’évaporation applicable pour le parc,
    • (ii) la valeur moyenne d’émissions de gaz d’évaporation, déterminée conformément aux articles 24.11 ou 25.3, et le pourcentage de véhicules du parc de l’année de modèle en cause qui sont conformes à la norme moyenne d’émissions de gaz d’évaporation applicable pour le parc,
    • (iii) pour chaque modèle de véhicule, les valeurs utilisées pour calculer la valeur moyenne d’émissions de gaz d’évaporation pour le parc,
    • (iv) le nombre total de véhicules du parc,
    • (v) s’il y a lieu, les points relatifs aux émissions de gaz d’évaporation calculés conformément au paragraphe 26.3(2) pour l’année de modèle,
    • (vi) s’il y a lieu, le déficit relatif aux émissions de gaz d’évaporation pour l’année de modèle,
    • (vii) le solde des points ou du déficit relatifs aux émissions de gaz d’évaporation à la fin de l’année de modèle;
  • e) s’il y a lieu, pour chacun des parcs de l’entreprise visés aux articles 26.4 à 26.6, les points d’action précoce obtenus pour l’année de modèle en cause.

(2.1) Pour les années de modèle 2017 à 2021, le rapport de fin d’année de modèle contient également le pourcentage des véhicules du groupe de l’entreprise qui sont conformes à la norme d’émissions de gaz d’échappement à l’égard de particules atmosphériques visés au paragraphe 17.2(1).

(2) Le passage du paragraphe 32(3) de la version française du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(3) Le rapport de fin d’année de modèle contient, pour tout transfert, par l’entreprise ou à celle-ci, de points relatifs aux émissions effectué depuis le rapport de fin d’année de modèle précédent, les renseignements suivants :

(3) Les paragraphes 32(4) et (5) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(4) L’entreprise inclut dans son rapport de fin d’année de modèle une déclaration portant, selon le cas, qu’elle a fait le choix prévu :

  • a) pour chacun des parcs de l’entreprise visés aux articles 21 à 23 :
    • (i) soit à l’article 25,
    • (ii) soit au paragraphe 31(1) et, le cas échéant, au paragraphe 31(5) à l’égard d’un groupe de véhicules visés aux alinéas 31(4)a) ou b);
  • b) pour chacun des parcs de l’entreprise visés aux articles 24.1 à 24.4 :
    • (i) soit à l’article 25.1,
    • (ii) soit au paragraphe 31.1(1) et, le cas échéant, au paragraphe 31.1(5) à l’égard d’un groupe de véhicules visés aux alinéas 31.1(4)a) ou b);
  • c) pour chacun des parcs de l’entreprise visés aux articles 24.6 et 24.7 :
    • (i) soit à l’article 25.2,
    • (ii) soit au paragraphe 31.1(1) et, le cas échéant, au paragraphe 31.1(5) à l’égard d’un groupe de véhicules visés aux alinéas 31.1(4)a) ou b);
  • d) pour chacun des parcs de l’entreprise visés à l’article 24.10 :
    • (i) soit à l’article 25.3,
    • (ii) soit au paragraphe 31.1(1) et, le cas échéant, au paragraphe 31.1(5) à l’égard d’un groupe de véhicules visés aux alinéas 31.1(4)a) ou b).

(5) L’entreprise qui fait le choix prévu aux paragraphes 31(1) ou 31.1(1) à l’égard d’un groupe de véhicules d’un parc doit inclure dans son rapport de fin d’année de modèle :

  • a) les valeurs moyennes d’émissions suivantes :
    • (i) celles de NOX pour l’année de modèle 2016 ou une année de modèle antérieure, déterminées conformément aux paragraphes 31(4) ou (6), selon le cas,
    • (ii) celles de GONM + NOX, de HCNM à froid et de gaz d’évaporation, pour l’année de modèle 2017 ou une année de modèle ultérieure, déterminées conformément aux paragraphes 31.1(4) ou (6), selon le cas;
  • b) les valeurs utilisées dans le calcul des valeurs moyennes visées respectivement aux sousalinéas a)(i) ou (ii), selon le cas;
  • c) des renseignements établissant la conformité au paragraphe 31(3) ou 31.1(3), selon le cas.

37. Les définitions de « famille de moteurs » et « limite d’émissions de la famille de moteurs », à l’article 32.1 du même règlement, sont abrogées.

38. Le paragraphe 32.2(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) La limite d’émissions de la famille de moteurs applicable aux émissions de HC + NOX d’une motocyclette d’une année de modèle donnée ne peut dépasser la limite d’émissions maximale applicable à la famille de moteurs prévue à l’article 449 de la sous-partie E, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR.

39. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 32.7, de ce qui suit :

FORME DES RAPPORTS

32.8. Tout rapport exigé aux termes du présent règlement est présenté sous forme électronique selon le modèle établi par le ministre. Il est toutefois présenté par écrit dans les cas suivants :

  • a) aucun modèle n’a été établi par le ministre;
  • b) il est pratiquement impossible, pour des raisons indépendantes de la volonté de la personne tenue de le présenter, de le faire sous forme électronique selon le modèle établi.

40. Les alinéas 33(1)a) à c) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

  • a) dans le cas des véhicules légers, des camionnettes, des véhicules moyens à passagers et des véhicules lourds complets, à l’article 1808 de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR;
  • b) dans le cas des motocyclettes, à l’article 411 de la sous-partie E, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR;
  • c) dans le cas des véhicules lourds autres que les véhicules lourds complets à l’article 38 de la sous-partie A, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR.

41. (1) Le passage du paragraphe 35(1) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

35. (1) Pour l’application de l’alinéa 153(1)b) de la Loi à l’égard d’une entreprise, dans le cas d’un véhicule ou d’un moteur visé par un certificat de l’EPA à l’égard duquel l’entreprise a fait le choix prévu au paragraphe 19(1) les éléments de justification de la conformité sont les suivants :

(2) Les alinéas 35(1)b) et c) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

  • b) s’il y a lieu, un document établissant :
    • (i) soit que les véhicules ou les moteurs visés par ce certificat sont vendus au Canada et aux États-Unis durant la même période,
    • (ii) soit que la marque nationale apposée sur ces véhicules ou ces moteurs est conforme à toutes les exigences prévues à l’article 8;
  • c) une copie des dossiers présentés à l’EPA à l’appui de la demande de délivrance, de toute demande de modification du certificat de l’EPA pour le véhicule ou le moteur, et pour conserver ce même certificat;

(3) Les sous-alinéas 35(1)d)(i) à (iv) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

  • (i) dans le cas d’un véhicule léger, d’une camionnette, d’un véhicule moyen à passagers ou d’un véhicule lourd complet, à l’article 1807 de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR,
  • (ii) dans le cas d’une motocyclette, à l’article 413 de la sous-partie E, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR,
  • (iii) dans le cas d’un véhicule lourd, à l’article 35 de la sous-partie A, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR,
  • (iv) dans le cas d’un moteur de véhicule lourd, à l’article 35 de la sous-partie A, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR.

(4) L’article 35 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (1), de ce qui suit :

(1.1) Dans le cas d’un véhicule ou d’un moteur visé par un certificat de l’EPA qui n’est pas vendu aux États-Unis ou sur lequel la marque nationale n’est pas apposée, l’entreprise fournit les éléments de la justification de la conformité au ministre avant d’importer le véhicule ou le moteur ou d’y apposer la marque nationale.

42. Les alinéas 35.1(1)c) et d) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

  • c) une copie des dossiers présentés à l’EPA à l’appui de la demande de délivrance, de toute demande de modification du certificat de l’EPA visant le véhicule auquel il est équivalent, ou pour conserver ce même certificat;
  • d) une étiquette d’information sur la réduction des émissions des véhicules apposée en permanence à un endroit d’accès facile sur le véhicule pour l’année de modèle en cause sur laquelle figure la mention « THIS VEHICLE IS EQUIVALENT TO A VEHICLE COVERED BY AN EPA CERTIFICATE FOR MODEL YEAR [MODEL YEAR] / CE VÉHICULE EST ÉQUIVALENT À UN VÉHICULE VISÉ PAR UN CERTIFICAT DE L’EPA POUR L’ANNÉE DE MODÈLE [ANNÉE DE MODÈLE] » et qui contient des renseignements équivalents à ceux exigés aux articles suivants :
    • (i) dans le cas d’un véhicule léger, d’une camionnette, d’un véhicule moyen à passagers ou d’un véhicule lourd complet, l’article 1807(a) de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR, à l’exception de la déclaration de conformité visée à l’article 1807(a)(3)(v) de la souspartie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR,
    • (ii) dans le cas d’une motocyclette, l’article 413 de la sous-partie E, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR, à l’exception de la déclaration de conformité visée à l’article 413(a)(4)(viii) de la sous-partie E, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR,
    • (iii) dans le cas d’un véhicule lourd, l’article 35 de la sous-partie A, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR, à l’exception de la déclaration de conformité visée aux articles 35(a)(2)(iii)(E)(2), 35(a)(3)(iii)(H), 35(a)(4)(iii)(E) et 35(d)(2) de la sous-partie A partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR;

43. L’intertitre précédant l’article 37 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

DOSSIERS RELATIFS AUX NORMES MOYENNES DES PARCS

44. Le paragraphe 37(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

37. (1) Pour chacun de ses parcs visés aux articles 21 à 23, 24.1 à 24.4, 24.6, 24.7 et 24.10, l’entreprise tient un dossier contenant les renseignements suivants :

  • a) l’année de modèle;
  • b) la norme moyenne applicable pour le parc;
  • c) la valeur moyenne déterminée conformément aux articles suivants :
    • (i) dans le cas des émissions de NOX, aux articles 24 ou 25,
    • (ii) dans le cas des émissions de GONM + NOX, aux articles 24.5 ou 25.1,
    • (iii) dans le cas des émissions de HCNM à froid, aux articles 24.8 ou 25.2,
    • (iv) dans le cas des émissions de gaz d’évaporation, aux articles 24.11 ou 25.3;
  • d) toutes les valeurs utilisées pour calculer la valeur moyenne des émissions visées aux sous-alinéas c)(i) à (iv).

45. (1) Les alinéas 37(2)b) et c) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

  • b) la norme moyenne applicable pour le parc;
  • c) dans le cas d’un véhicule visé par un certificat de l’EPA, le groupe d’essai applicable décrit dans la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR;

(2) L’alinéa 37(2)f) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • f) la norme d’émissions pour laquelle le véhicule est homologué;

46. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 38, de ce qui suit :

RENSEIGNEMENTS RELATIFS À LA SUSPENSION OU À LA RÉVOCATION D’UN CERTIFICAT DE L’EPA

38.1 Si le certificat de l’EPA visé aux articles 19 ou 19.1 est suspendu ou révoqué, l’entreprise fournit au ministre, dès que possible, les renseignements suivants :

  • a) ses nom, adresse et numéro de téléphone;
  • b) une copie du certificat suspendu ou révoqué par l’EPA;
  • c) une copie de la décision de suspension ou de révocation du certificat par l’EPA;
  • d) la marque, le modèle, l’année de modèle des véhicules et des moteurs visés par le certificat ou des véhicules équivalents à un véhicule visé par le certificat, selon le cas.

47. Le paragraphe 44(2) du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa d), de ce qui suit :

  • e) une copie des documents de recherche, de mise au point et d’essai qui démontrent que la dispense ne porterait pas atteinte de façon considérable au contrôle des émissions du véhicule ou du moteur, y compris :
    • (i) les raisons pour lesquelles la non-conformité aux normes prévues par le présent règlement ne porte pas atteinte de façon considérable au contrôle des émissions du véhicule ou du moteur,
    • (ii) une description des autres moyens envisagés par le demandeur pour se conformer aux normes prévues par le présent règlement et des raisons du rejet de chacun d’eux.

48. Le passage de l’alinéa 44(4)a) de la version française du même règlement précédant le sous-alinéa (i) est remplacé par ce qui suit :

  • a) une copie des documents de recherche, de mise au point et d’essai qui démontrent que la dispense ne porterait pas atteinte de façon considérable au contrôle des émissions du véhicule ou du moteur, y compris :

49. (1) Le passage du paragraphe 45(1) du même règlement précédant l’alinéa c) est remplacé par ce qui suit :

45. (1) L’avis de défaut visé aux paragraphes 157(1) ou (4) de la Loi contient les renseignements suivants :

  • a) les nom et adresse municipale de l’entreprise donnant l’avis ainsi que son adresse postale, si elle est différente, et les nom, adresse courriel, numéro de téléphone et, numéro de télécopieur, s’il existe, de la personne-ressource;
  • b) la marque, le modèle, l’année de modèle et la période de fabrication de chaque véhicule ou moteur visé par l’avis de défaut et, dans le cas de véhicules, l’éventail des numéros d’identification, s’il est connu;
  • b.1) le nombre total de véhicules ou de moteurs visés par l’avis de défaut, s’il est connu, ou à défaut le nombre estimatif, et le nombre, ou le nombre estimatif, de ces véhicules ou moteurs dans chaque catégorie;

(2) Le paragraphe 45(1) du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa f), de ce qui suit :

  • g) une chronologie des principaux événements qui ont permis de découvrir l’existence du défaut, si elle est établie.

(3) L’article 45 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (1), de ce qui suit :

(1.1) L’avis de défaut est donné par écrit et, lorsqu’il est destiné à une personne autre que le ministre, il est donné :

  • a) soit dans les deux langues officielles;
  • b) soit, si celle-ci est connue, dans la langue officielle choisie par la personne.

(4) Les alinéas 45(2)a) à c) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

  • a) le cas échéant, une mise à jour des renseignements exigés par le paragraphe (1);
  • a.1) s’il n’a pas été fourni dans l’avis, l’éventail des numéros d’identification des véhicules;
  • b) s’il n’a pas été fourni dans l’avis, le nombre total de véhicules ou de moteurs visés par l’avis de défaut et le nombre de ces véhicules ou de moteurs dans chaque catégorie;
  • c) si elle n’a pas été fournie dans l’avis, une chronologie des principaux événements qui ont permis de découvrir l’existence du défaut;

(5) Les alinéas 45(3)b) et c) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

  • b) s’il y a lieu, le nombre total révisé de véhicules ou de moteurs visés par l’avis de défaut;
  • c) la date où des avis de défaut ont été donnés aux propriétaires actuels des véhicules ou des moteurs visés ou, le cas échéant, des rappels à leur égard;

RÈGLEMENT SUR LES ÉMISSIONS DE GAZ À EFFET DE SERRE DES AUTOMOBILES À PASSAGERS ET DES CAMIONS LÉGERS

50. Le paragraphe 12(1) du Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers (voir référence 23) est remplacé par ce qui suit :

Certificat de l’EPA

12. (1) Les véhicules d’une année de modèle donnée qui sont visés par un certificat de l’EPA et qui portent l’étiquette américaine d’information visée à l’alinéa 36(1)d) doivent, au lieu d’être conformes aux normes visées aux articles 9 et 10, être conformes aux normes d’homologation et d’utilisation visées par le certificat.

51. (1) Le passage du paragraphe 36(1) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Justification de la conformité

36. (1) Pour l’application de l’alinéa 153(1)b) de la Loi à l’égard d’une entreprise, dans le cas d’un véhicule visé par un certificat de l’EPA et soit vendu au Canada et aux États-Unis durant la même période, ou dans le cas d’un véhicule visé par un certificat de l’EPA et soit sur lequel la marque nationale a été apposée, les éléments de justification de la conformité sont les suivants :

(2) L’alinéa 36(1)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • b) s’il y a lieu, un document établissant :
    • (i) soit que le véhicule visé par ce certificat est vendu au Canada et aux États-Unis durant la même période,
    • (ii) soit que la marque nationale apposée sur ce véhicule est conforme à toutes les exigences prévues à l’article 7;

RÈGLEMENT SUR LES ÉMISSIONS DE GAZ À EFFET DE SERRE DES VÉHICULES LOURDS ET DE LEURS MOTEURS

52. Le passage du paragraphe 8(1) du Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds et de leurs moteurs (voir référence 24) précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Moteurs non visés par un certificat de l’EPA

8. (1) Les moteurs de véhicules lourds et les moteurs visés à l’article 25 importés ou fabriqués au Canada, autres que ceux visés par un certificat de l’EPA qui portent l’étiquette visée au sous- alinéa 53d)(ii), portent une étiquette de conformité sur laquelle figurent les renseignements suivants :

53. Le passage du paragraphe 9(1) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Véhicules non visés par un certificat de l’EPA

9. (1) Les véhicules lourds importés ou fabriqués au Canada, autres que ceux visés par un certificat de l’EPA qui portent l’étiquette visée au sous- alinéa 53d)(i), portent une étiquette de conformité sur laquelle figurent les renseignements suivants :

54. Le passage du paragraphe 13(1) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Conformité au certificat de l’EPA

13. (1) Sous réserve des paragraphes (4) et (8), les véhicules lourds et les moteurs de véhicules lourds d’une année de modèle donnée qui sont visés par un certificat de l’EPA et qui portent l’étiquette visée à l’alinéa 53d) doivent être conformes aux normes d’homologation et d’utilisation visées par le certificat au lieu d’être conformes aux normes ci-après, selon le cas :

55. (1) La division 48(2)a)(ii)(B) du même règlement est remplacée par ce qui suit :

  • (B) soit visés par un certificat de l’EPA et conformes, soit à la norme relative à ces émissions mentionnée dans le certificat de l’EPA, soit à une limite d’émissions de la famille applicable à ces émissions, selon le cas, inférieure à la norme d’émissions de N2O et de CH4 du présent règlement applicable à l’année de modèle des véhicules,

(2) Les sous-alinéas 48(2)b)(ii) et (iii) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

  • (ii) soit visés par un certificat de l’EPA et conformes, soit à la norme relative à ces émissions mentionnée dans le certificat de l’EPA, soit à une limite d’émissions de la famille applicable au CO2 inférieure à la norme d’émissions de CO2 du présent règlement applicable à l’année de modèle des véhicules,
  • (iii) soit visés par un certificat de l’EPA, conformes à une limite d’émissions de la famille applicable au CO2 qui dépasse la norme d’émissions de CO2 du présent règlement applicable à l’année de modèle des véhicules et ne sont pas regroupés dans un ou plusieurs parcs conformément au paragraphe 13(4),

(3) Les divisions 48(2)c)(i)(B) et (C) du même règlement sont respectivement remplacées par ce qui suit :

  • (B) soit visés par un certificat de l’EPA et conformes, soit à la norme relative à ces émissions mentionnée dans le certificat de l’EPA, soit à un niveau de certification de la famille applicable au CO2 inférieur à la norme d’émissions de CO2 du présent règlement applicable à l’année de modèle des moteurs,
  • (C) soit visés par un certificat de l’EPA, conformes à un niveau de certification de la famille applicable au CO2 qui dépasse la norme d’émissions de CO2 du présent règlement applicable à l’année de modèle des moteurs et ne sont pas regroupés dans un ou plusieurs parcs conformément au paragraphe 13(8),

(4) La division 48(2)c)(ii)(B) du même règlement est remplacée par ce qui suit :

  • (B) soit visés par un certificat de l’EPA et conformes, soit aux normes relatives à ces émissions visées par le certificat de l’EPA, soit à une limite d’émissions de la famille applicable au N2O ou au CH4, selon le cas, inférieure à la norme d’émissions de N2O et de CH4 du présent règlement applicable à l’année de modèle des moteurs,

(5) La note marginale relative au paragraphe 48(4) du même règlement est remplacée par « Mention — certificat de l’EPA ».

56. (1) Le passage de l’article 53 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Véhicule ou moteur visé par un certificat de l’EPA

53. Pour l’application de l’alinéa 153(1)b) de la Loi à l’égard d’une entreprise, dans le cas d’un véhicule lourd ou d’un moteur de véhicule lourd visé par un certificat de l’EPA et soit vendu au Canada et aux États-Unis durant la même période, soit sur lequel la marque nationale a été apposée, les éléments de justification de la conformité sont les suivants :

(2) L’alinéa 53b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • b) s’il y a lieu, un document établissant :
    • (i) soit que le véhicule ou le moteur visé par ce certificat est vendu au Canada et aux États-Unis durant la même période,
    • (ii) soit que la marque nationale apposée sur ce véhicule ou ce moteur est conforme aux exigences prévues à l’article 7;

ENTRÉE EN VIGUEUR

57. Le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.

[39-1-o]

  • Référence 1
    Annexe sur l’ozone (2000) de l’Accord Canada–États-Unis sur la qualité de l’air. Disponible à l’adresse www.ec.gc.ca/air/default.asp?lang=Fr&n=FA26FE79-1.
  • Référence 2
    Disponible à l’adresse http://laws-lois.justice.gc.ca/fra/reglements/DORS-99-236.
  • Référence 3
    Disponible à l’adresse http://laws-lois.justice.gc.ca/fra/reglements/DORS-2003-2.
  • Référence 4
    Annonce de réglementation de l’EPA des États-Unis. Disponible à l’adresse www.epa.gov/otaq/tier3.htm
  • Référence 5
    Données sur les émissions de polluants atmosphériques (avec l’exclusion des sources ouvertes et naturelles). Disponible à l’adresse www.ec.gc.ca/inrp-npri/donnees-data/ap/index.cfm?lang=Fr.
  • Référence 6
    Ces normes sur les émissions sont exposées dans la règle définitive de niveau 3 de l’EPA des États-Unis, « Control of Air Pollution From Motor Vehicles: Tier 3 Motor Vehicle Emission and Fuel Standards » (www.epa.gov/otaq/tier3.htm).
  • Référence 7
    L’évaporation dans le système de carburant d’un moteur peut laisser du carburant non brûlé s’échapper du matériau des conduites d’alimentation ou du réservoir de carburant par perméabilité ou écoulement. Ces émissions de gaz d’évaporation sont généralement formées de composés organiques volatils (COV).
  • Référence 8
    La conformité avec les normes sur les émissions combinées de GONM et de NOx réduirait les émissions d’hydrocarbures, y compris de COV, et d’autres substances toxiques.
  • Référence 9
    Statistique Canada : Approvisionnement et utilisation des produits pétroliers raffinés (tableau 134-004). Disponible à l’adresse www5.statcan.gc.ca/cansim/a26?id=1340004&retrLang=fra&lang=fra.
  • Référence 10
    Teneur en soufre des combustibles liquides 2009. Environnement Canada. Disponible à l’adresse www.ec.gc.ca/energie-energy/default.asp?lang=Fr&n=AEDFD28D-1.
  • Référence 11
    Ces données préliminaires seront publiées lorsqu’elles seront finalisées.
  • Référence 12
    Les prévisions ont été fournies par le modèle énergie-émissions-économie (E3MC) d’Environnement Canada, qui intègre la production d’essence historique fournie par le Bulletin sur la disponibilité et écoulement d’énergie du Canada de Statistique Canada.
  • Référence 13
    Les valeurs moyennes présentées dans cette section de coûts sur les carburants ont été calculées simplement en prenant la moyenne de la valeur actualisée des coûts pendant la période de 2017 à 2030.
  • Référence 14
    Ces données sur l’échantillon de l’essence de détail 2010 ont été achetées en 2013 de Alberta Innovates Technology Futures.
  • Référence 15
    Dans la présente analyse, les véhicules moyens à passagers ont été catégorisés selon les véhicules légers ou les véhicules lourds, en fonction du poids nominal brut du véhicule (PNBV).
  • Référence 16
    Dans le calcul des coûts totaux, tous les véhicules lourds équipés de moteurs à essence ont été inclus dans la catégorie des véhicules lourds, parce qu’à partir de l’année de modèle 2022, de nouvelles exigences en matière de lutte contre les émissions pendant l’avitaillement (évaporation) entreraient en vigueur pour les véhicules lourds ayant un PNBV supérieur à 14 000 lb (c’est-à-dire au poids des véhicules de classe 3).
  • Référence 17
    Les impacts associés à une année de modèle donnée sont censés se produire pendant l’année civile correspondante.
  • Référence 18
    Les émissions de SO2 dépendent de la qualité et de la teneur en soufre du carburant consommé.
  • Référence 19
    Toutes les estimations des coûts présentées dans la présente section sont exprimées en dollars canadiens de 2012 en utilisant un taux d’actualisation de 7 % sur 10 ans, et représentent le coût du fardeau administratif afférent aux activités comme celles de se familiariser avec les nouvelles obligations réglementaires en matière d’administration et de respecter les nouvelles exigences en matière de tenue de dossiers et de déclaration d’information. Cette approche suit le guide du SCT pour le calcul du fardeau administratif dans le cadre de la règle du « un pour un ».
  • Référence 20
    Des modifications administratives propesées à d’autres règlements de la LCPE (1999) ne devraient pas entraîner d’incidences sur les intervenants, y compris des répercussions sur le fardeau administratif.
  • Référence 21
    Disponible à l’adresse www.gazette.gc.ca/rp-pr/p1/2013/2013-06-08/html/notice-avis-fra.html.
  • Référence 22
    DORS/2003-2
  • Référence 23
    DORS/2010-201
  • Référence 24
    DORS/2013-24
  • Référence a
    L.C. 2004, ch. 15, art. 31
  • Référence b
    L.C. 1999, ch. 33