Vol. 149, no 46 — Le 14 novembre 2015

Règlement modifiant le Règlement sur le tarif de l’Administration de pilotage de l’Atlantique, 1996

Fondement législatif

Loi sur le pilotage

Organisme responsable

Administration de pilotage de l’Atlantique

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Enjeux

Conformément aux recommandations de l’Office des transports du Canada (l’OTC) et de ses clients, l’Administration de pilotage de l’Atlantique (l’Administration) s’efforce d’être autonome sur le plan financier dans chacun des ports, ainsi que dans l’ensemble de son organisation. Au cours des deux dernières années, l’Administration a subi des pertes dans l’ensemble de la région, ce qui l’a entraîné dans une situation de déficit de caisse puisque les paiements sont affectés au remboursement de prêts et à d’autres obligations.

Après avoir analysé les prévisions concernant les années à venir et consulté l’industrie, l’Administration a déterminé que 9 des 17 ports assujettis au pilotage obligatoire devront effectuer des rajustements tarifaires pour demeurer autonomes sur le plan financier dans chacun des ports et offrir les niveaux de service qu’exige l’industrie, sans avoir recours à des dispositions d’interfinancement. Par ailleurs, un droit supplémentaire doit être instauré pour une durée de 36 mois afin de recouvrer les pertes et fournir les fonds pour les obligations.

Contexte

L’Administration a pour mission de mettre sur pied, d’exploiter, d’entretenir et de gérer, dans l’intérêt de la sécurité, un service de pilotage efficace dans les eaux canadiennes des provinces de l’Atlantique et dans les eaux limitrophes. Comme le prévoit la Loi sur le pilotage, l’Administration fixe des droits de pilotage équitables et raisonnables qui lui permettent de générer des revenus suffisants pour assurer le financement autonome de ses activités.

Objectifs

La modification proposée vise à permettre la majoration des droits de pilotage dans certaines zones de pilotage obligatoire afin :

Description

Tarifs courants des ports assujettis au pilotage obligatoire selon le Règlement sur le tarif de l’Administration de pilotage de l’Atlantique, 1996

Le présent projet de modification des tarifs se traduira par une augmentation des droits pour les voyages simples, les voyages via une zone de pilotage obligatoire et les déplacements. Voici le taux d’augmentation des tarifs qui entrera en vigueur pour les ports ci-dessous :

À compter du 1er janvier 2016 ou, si elle est postérieure, à la date d’enregistrement :

L’augmentation globale des revenus découlant des rajustements tarifaires de 2016 est évaluée à 687 000 $. Sans les augmentations, l’Administration prévoit enregistrer des pertes de 192 000 $ en 2016. Les augmentations proposées produiraient un profit estimatif de 495 000 $ ou environ 2,1 % des revenus pour 2016. Ce taux de rendement demeure inférieur aux taux de rendement à long terme visés par l’Administration, malgré le fait que l’Administration ait investi considérablement dans de nouveaux bâtiments et traîne encore la dette de leur construction. L’Administration a également augmenté le nombre de pilotes disponibles afin de répondre aux préoccupations en matière de service à la clientèle.

Un droit supplémentaire de 1,5 % s’appliquerait également à tous les droits de pilotage dans les zones et les ports suivants :

Les droits de pilotage ne tiennent pas compte des sommes recouvrées pour les frais engagés par le pilote, les frais de transport du pilote et les frais de carburant. Le droit supplémentaire serait applicable pendant trois ans à partir de la date d’entrée en vigueur du Règlement. L’Administration s’attend avoir accumulé des pertes d’exploitation de 1,182 million de dollars pour la période de 2012 à la fin de 2015. Le droit supplémentaire vise à recouvrer une partie de ces pertes puisqu’il devrait générer environ 972 000 $ au cours de cette période de 36 mois.

Enfin, le calcul des frais d’annulation serait modifié afin qu’ils n’excèdent pas les droits pour voyages simples. C’est ce qui s’est produit dans les zones où des droits forfaitaires n’ont pas été établis.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s’applique pas à la présente proposition, car elle n’entraîne aucun changement aux coûts administratifs des activités.

Lentille des petites entreprises

La lentille des petites entreprises ne s’applique pas aux présentes modifications.

Consultation

Des consultations sous diverses formes ont été menées auprès des parties visées par les modifications proposées. Au nombre des parties consultées, mentionnons la Fédération maritime du Canada, qui représente les navires étrangers et compte pour 77 % à 79 % des activités et des revenus de l’Administration, et l’Association des armateurs canadiens. On a également tenu de nombreuses consultations auprès des comités locaux représentant des intervenants d’Halifax, de Saint John, de St. John’s, de la baie Placentia et de Cap Breton, avec des exposés présentés par l’Administration en mai, août et septembre 2015. Ces consultations ont revêtu la forme de réunions ainsi que de communications écrites, personnelles et téléphoniques avec les personnes et les groupes concernés. D’autres options que des hausses tarifaires ont été proposées, le cas échéant, et les participants ont été encouragés à assister aux réunions. Pour de nombreux ports et districts, la réduction de l’effectif des pilotes constituerait une solution de rechange à l’augmentation des taux tarifaires. Les parties touchées ont toujours dit que leurs principales inquiétudes concernaient les niveaux de service. Elles ont demandé à ce que le nombre de pilotes soit augmenté à certains endroits et maintenu à d’autres, afin de ne pas compromettre la disponibilité des pilotes. Lors de ces rencontres avec les clients, l’Administration a fourni à ces derniers une analyse de la situation et a sollicité leurs commentaires. À la lumière des consultations, la structure de la proposition a été modifiée pour tenir compte des préoccupations de l’industrie. Tout indiquait que les rajustements étaient jugés équitables et raisonnables.

Justification

L’Administration continue d’investir pour accroître l’effectif de pilotes dans plusieurs zones dans le but d’améliorer les niveaux de service et de se préparer en vue des prochains départs à la retraite. Même avec cet investissement, les dépenses totales de l’Administration devraient augmenter de moins de 1 % en 2016. La tendance négative avec laquelle l’Administration est aux prises depuis quelque temps est attribuable à la diminution de la taille des bâtiments dans certains ports. La majorité des revenus de l’Administration proviennent de l’application d’un droit unitaire en fonction d’une mesure de la taille du bâtiment. Puisque le nombre moyen d’unités par bâtiment a diminué dans plusieurs ports, la somme totale versée par bâtiment pour le pilotage a chuté par rapport à ce qui était prévu. En 2015, le revenu moyen de pilotage par affectation a augmenté de 2,6 % par rapport à 2014, malgré une augmentation du tarif de 5,3 %. Cette situation s’explique principalement par la diminution des unités sur lesquelles les tarifs s’appliquent. Les augmentations proposées serviraient à éviter les pertes prévues de 192 000 $ et à générer un profit d’environ 2,1 % pour 2016. Le droit supplémentaire permettrait d’amasser les sommes additionnelles de 314 000 $ en 2016, de 324 000 $ en 2017 et de 334 000 $ en 2018.

Saint John

Il y a un certain nombre de perspectives commerciales dans le port de Saint John. Cette croissance économique devrait accroître la demande relative au pilotage pour la période de planification. Dans cette zone, un pilote devrait prendre sa retraite au début de 2016. En prévision des départs à la retraite et étant donné l’augmentation de la demande de service, l’Administration continue d’accroître l’effectif de pilotes. Dans son budget de fonctionnement de 2016, elle a prévu un pilote additionnel pour remplacer celui qui partira à la retraite.

Le port de Saint John a lui aussi été touché par la diminution de la taille des bâtiments puisqu’on a davantage recours à de plus petits navires-citernes dans cette zone. Les unités de pilotage par voyage ont donc chuté de 11 % en 2014, ce qui s’est traduit cette année-là par des pertes importantes pour l’Administration. La situation quant au nombre d’unités par bâtiment ne s’est pas encore rétablie.

En fonction de ce budget qui tient compte du fait que les navires-citernes sont de plus petite taille, l’Administration propose une augmentation de 5 %. Pour y parvenir, elle souhaite accroître les droits forfaitaires et minimaux de 3 % et les droits unitaires de 6,5 %. Cette structure tarifaire a été convenue après consultations avec les clients de Saint John. Sans ces augmentations, l’Administration prévoit enregistrer une perte de 36 000 $ pour le port en 2016. Les augmentations proposées produiraient un profit estimatif de moins de 3 % en 2016. Ce taux de rendement demeure toutefois inférieur aux taux de rendement à long terme visés par l’Administration pour cette zone, malgré le fait que l’Administration ait investi considérablement dans de nouveaux bâtiments et traîne encore la dette de leur construction.

District de l’est de Terre-Neuve

Ce district compte trois ports assujettis au pilotage obligatoire, à savoir St. John’s, la baie Placentia et Holyrood. Tout comme les autres districts, le district de l’est de Terre-Neuve a recours à un bassin de pilotes et chacun de ces derniers est en mesure d’assurer des services à n’importe lequel de ces trois ports. Le fonctionnement en tant que district est avantageux pour chacun des ports, car ceux-ci peuvent puiser dans le bassin de pilotes pour faire face aux périodes de pointe. Un port ne faisant pas partie d’un district devrait maintenir en poste un plus grand nombre de pilotes pour composer avec ces périodes, à un coût accru pour l’industrie. Comme nous l’avons mentionné ci-dessus, les coûts rattachés aux pilotes d’un district sont affectés à chacun des ports en fonction du temps total que les pilotes consacrent à leur travail dans chaque port.

Il est vraiment difficile d’offrir un service de qualité dans ce district en raison de la longueur du service de pilotage dans un secteur comme la baie Placentia, de la différence dans le nombre d’affectations d’un jour à l’autre et des conditions météorologiques dans cette zone. Après l’analyse des niveaux de service avec les clients et en réponse à leur souhait de réduire les interruptions, il a été décidé que l’Administration viserait l’augmentation du nombre de pilotes de 11 à 14. Cette augmentation du personnel devrait être achevée en 2016 puisque l’ajout du dernier apprenti pilote est prévu à ce moment.

St. John’s

Pour St. John’s, l’Administration propose un tarif qui permettrait d’augmenter les revenus de pilotage dans le port de 5 %. Cette hausse est nécessaire puisque le nombre d’affectations est en baisse en raison de l’augmentation du nombre de capitaines brevetés. L’Administration augmenterait les droits forfaitaires, unitaires et minimaux de 5 %, ce qui permettrait au port d’enregistrer un profit de 1 % tout en couvrant sa part allouée de l’augmentation de l’effectif accru de pilotes.

Les niveaux de trafic à St. John’s subissent d’importantes variations, puisque le trafic peut connaître une hausse marquée pendant de courtes périodes, puis diminuer. Les entreprises peuvent venir au port pour des contrats à court terme, tandis que les utilisateurs réguliers ont tendance à présenter des demandes de certificat de pilotage. L’Administration doit être en mesure de fournir le service pendant ces périodes de pointe tout en minimisant les pertes financières lors des périodes creuses. Les récentes augmentations visent à couvrir les coûts additionnels du service amélioré et à permettre à l’Administration de compenser les pertes prévues durant les mauvaises années.

Baie Placentia

Le port de la baie Placentia est celui où l’activité est la plus élevée. On a demandé à l’Administration de régler les préoccupations relatives au service dans cette zone et elle a répondu en augmentant le nombre de pilotes. En 2015, l’Administration est confrontée à une baisse des revenus dans la zone étant donné que la taille moyenne des bâtiments assujettis au pilotage obligatoire a diminué de plus de 10 %. Comme les bâtiments sont plus petits, le tarif actuel représentera pour l’Administration une perte de 135 000 $ en 2016. Dans le but d’obtenir un profit d’exploitation dans le port afin de couvrir des prêts de capital en souffrance pour des bateaux-pilotes, l’Administration augmente les droits forfaitaires, unitaires et minimaux de 5 %, ce qui laisse au port une marge de profit d’environ 2 %.

Holyrood

Dans le district, le port où l’activité est la plus faible est celui de Holyrood. Au cours des dernières années, l’activité du port a varié entre 39 et 23 affectations. En raison de l’augmentation des pilotes pour le district, l’Administration propose de hausser les droits forfaitaires, unitaires et minimaux de 5 %. Cette augmentation permettrait au port d’enregistrer un profit tout en couvrant sa part allouée de l’augmentation de l’effectif de pilotes.

District du Cap Breton

Ce district compte trois ports assujettis au pilotage obligatoire, à savoir le détroit de Canso, le lac Bras d’Or et le port de Sydney. Le district a recours à un bassin de pilotes, et chacun de ces derniers est en mesure d’assurer des services à n’importe lequel des trois ports. Le fonctionnement en tant que district est avantageux pour chacun des ports, car ceux-ci peuvent puiser dans le bassin de pilote pour faire face aux périodes de pointe. Un port ne faisant pas partie d’un district devrait maintenir en poste un plus grand nombre de pilotes pour composer avec ces périodes, à un coût accru pour l’industrie. Les coûts totaux rattachés aux pilotes d’un district sont affectés à chacun des ports en fonction du temps total que les pilotes consacrent à leur travail dans chaque port.

Les niveaux de trafic dans le détroit de Canso ont été volatils après une importante baisse d’activités en 2011. La région dispose d’un terminal de transbordement qui approvisionne les raffineries le long de la côte est des États-Unis. Comme aucune nouvelle raffinerie n’est aménagée et que la demande en matière de produits pétroliers décline, le terminal de transbordement compte de plus en plus sur quelques clients importants.

Après avoir permis que l’effectif de pilotes soit réduit de 30 % par rapport aux niveaux de 2011, l’Administration s’est rendu compte qu’il faudrait ajouter des pilotes pour maintenir les services à des niveaux qui satisfont nos clients. L’effectif de pilotes a donc été augmenté et les niveaux de service se sont grandement améliorés.

Détroit de Canso

Pour la zone de pilotage obligatoire du détroit de Canso, l’Administration est aux prises avec une volatilité importante. Cette zone est durement touchée par la diminution de la taille des bâtiments. En effet, les grands navires-citernes sont présents en moins grand nombre dans cette zone et les activités de transbordement du charbon ont diminué dans le port. Dans ce contexte, le revenu moyen de pilotage par bâtiment en 2015 était de 1 % de moins qu’en 2014, malgré l’augmentation tarifaire qui devait couvrir l’accroissement de l’effectif. L’augmentation de 2016 devrait servir de point de départ pour ce qui est de s’adapter aux bâtiments de plus petite taille et d’accroître les revenus moyens par affectation au niveau prévu dans les précédents budgets. L’Administration augmente le droit tarifaire de 10 % et l’appliquerait aux droits forfaitaires, unitaires et minimaux. Cette zone devrait malgré tout enregistrer des pertes, mais l’Administration est préoccupée à l’idée d’imposer une augmentation encore plus grande à l’industrie à ce point-ci.

Bras d’Or

Dans le district, le port où l’activité est la plus faible est celui de Bras d’Or. L’activité dans le port a diminué étant donné que la principale activité commerciale dans cette zone est l’expédition de gypse de Little Narrows. Ce secteur d’activité est touché par l’utilisation de gypse synthétique comme solution de rechange au produit de base. Les affectations ont diminué de plus de 20 % par rapport aux moyennes des années précédentes. L’Administration propose une augmentation de 10 % qui serait appliquée aux droits tarifaires, unitaires et minimaux. Encore ici, cette zone devrait enregistrer des pertes, mais l’Administration est préoccupée à l’idée d’imposer une augmentation encore plus importante à l’industrie à ce point-ci. Le port devrait compter pour moins de 1 % des revenus de l’Administration en 2016.

Sydney

Pour Sydney, l’Administration propose un tarif qui ferait augmenter les revenus de pilotage dans le port de 3 %. Cette augmentation est nécessaire puisque le nombre d’affectations dans cette zone a diminué par rapport à ce qui était prévu. L’Administration augmenterait donc les droits forfaitaires, unitaires et minimaux de 3 %.

District du centre et de l’ouest de Terre-Neuve

Tout comme d’autres districts, le district du centre et de l’ouest de Terre-Neuve comprend trois ports, c’est-à-dire ceux de Humber Arm, de la baie des Exploits et de Stephenville, qui se partagent les ressources en pilotes. Ce district a connu une diminution spectaculaire du nombre d’affectations, en raison du ralentissement de l’industrie papetière au fil des ans. Le taux d’activité a en effet diminué de 10 % par rapport à 2014. Les ports assujettis au pilotage obligatoire de ce district sont desservis par un effectif de trois pilotes. En raison de la vaste zone géographique couverte par les pilotes (plus de 400 km d’une extrémité à l’autre), il est impossible de réduire encore le nombre de pilotes sans nuire de façon importante au niveau de service.

Baie Humber Arm

En ce qui concerne la baie Humber Arm, le changement proposé aurait pour effet d’augmenter les revenus de pilotage dans le port de 10 %. Cette hausse permettrait de faire face aux augmentations inflationnistes des dépenses et au coût accru d’exploitation d’un bateau-pilote d’hiver. La zone devrait malgré tout enregistrer des pertes, mais l’Administration est préoccupée à l’idée d’imposer une augmentation encore plus grande à l’industrie pour le moment.

Baie des Exploits

Pour la baie des Exploits, le changement proposé ferait augmenter les revenus de pilotage dans le port de 3 %. Cette hausse permettrait de faire face aux augmentations inflationnistes des dépenses alors que le nombre d’affectations chute dans cette zone. Grâce à cette augmentation, le port devrait enregistrer des profits en 2016.

Résumé

Les tableaux qui suivent indiquent les droits actuellement en vigueur pour un voyage simple et les modifications aux tarifs de pilotage obligatoire :

Principaux ports

    Droit forfaitaire Droit unitaire Droit minimal Droit d’annulation Frais estimatifs de carburant
(voir note 1)
(voir note 2)
(voir note 3)
Coût pour un navire moyen
(voir note 4)
(voir note 5)
(voir note 6)
Détroit de Canso (N.-É.) 2015 1 048 $ 3,87 $ 1 436 $ 900 $ 241 $ 3 144 $
2016 1 153 $ 4,26 $ 1 580 $ 900 $ 241 $ 3 434 $
Note 1 Les frais de carburant sont fondés sur le prix moyen du carburant en 2015, soit 0,832 $ et sur 290 L par trajet.
Note 4 Basé sur un navire de 479 unités dans le détroit de Canso.
Baie Placentia (T.-N.-L.) 2015 2 205 $ 5,15 $ 2 922 $ 900 $ 470 $ 6 156 $
2016 2 315 $ 5,41 $ 3 068 $ 900 $ 470 $ 6 440 $
Note 2 Les frais de carburant sont fondés sur le prix moyen du carburant en 2015, soit 0,783 $ et sur 600 L par trajet.
Note 5 Basé sur un navire de 676 unités dans la baie Placentia.
Saint John (N.-B.) 2015 833 $ 3,74 $ 1 488 $ 833 $ 100 $ 2 362 $
2016 858 $ 3,98 $ 1 533 $ 858 $ 100 $ 2 480 $
Note 3 Les frais de carburant sont fondés sur le prix moyen du carburant en 2015, soit 1,004 $ et sur 100 L par trajet.
Note 6 Basé sur un navire de 382 unités à Saint John.

Autres ports

    Droit forfaitaire Droit unitaire Droit minimal Droit d’annulation Coût pour un bâtiment moyen
(voir note 7)
(voir note 8)
(voir note 9)
(voir note 10)
(voir note 11)
(voir note 12)
Sydney (N.-É.) 2015 1 071 $ 6,39 $ 2 197 $ 900 $ 3 039 $
2016 1 103 $ 6,58 $ 2 263 $ 900 $ 3 130 $
Note 7 Basé sur un navire de 308 unités à Sydney.
Bras d’Or (N.-É.) 2015 1 711 $ 10,63 $ 2 401 $ 900 $ 4 687 $
2016   1 882 $ 11,69 $ 2 641 $ 900 $ 5 156 $
Note 8 Basé sur un navire de 280 unités à Bras d’Or.
St. John’s (T.-N.-L.) 2015 639 $ 6,28 $ 1 982 $ 639 $ 1 982 $
2016 671 $ 6,59 $ 2 081 $ 671 $ 2 081 $
Note 9 Basé sur un navire de 87 unités à St. John’s.
Holyrood (T.-N.-L.) 2015 639 $ 6,28 $ 1 982 $ 639 $ 2 755 $
2016 671 $ 6,59 $ 2 081 $ 671 $ 2 893 $
Note 10 Basé sur un navire de 337 unités à Holyrood.
Baie des Exploits (T.-N.-L.) 2015 982 $ 10,33 $ 2 014 $ 900 $ 2 315 $
2016   1 011 $ 10,64 $ 2 074 $ 900 $ 2 384 $
Note 11 Basé sur un navire de 129 unités à la baie des Exploits.
Baie Humber Arm (T.-N.-L.) 2015 688 $ 9,33 $ 1 782 $ 688 $ 2 227 $
2016 757 $ 10,26 $ 1 960 $ 757 $ 2 450 $
Note 12 Basé sur un navire de 165 unités à la baie Humber Arm.

Les tableaux ne tiennent pas compte du droit supplémentaire de 1,5 %.

Mise en œuvre, application et normes de service

L’article 45 de la Loi sur le pilotage prévoit un mécanisme pour l’application de ce règlement. En effet, l’Administration peut aviser un agent des douanes de service dans un port canadien de ne pas donner congé à un navire lorsque des droits de pilotage exigibles sont impayés. L’article 48 de la Loi sur le pilotage prévoit que quiconque contrevient à la Loi ou aux règlements commet une infraction et est passible d’une amende maximale de 5 000 $ par procédure sommaire.

Personne-ressource

Capitaine Sean Griffiths
Premier dirigeant
Administration de pilotage de l’Atlantique
Tour Cogswell, pièce 910
2000, rue Barrington
Halifax (Nouvelle-Écosse)
B3J 3K1
Téléphone : 902-426-2550
Télécopieur : 902-426-4004

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné, conformément au paragraphe 34(1) (voir référence a) de la Loi sur le pilotage (voir référence b), que l’Administration de pilotage de l’Atlantique, en vertu du paragraphe 33(1) de cette loi, se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur le tarif de l’Administration de pilotage de l’Atlantique, 1996, ci-après.

Les intéressés qui ont des raisons de croire qu’un droit figurant dans le projet de règlement nuit à l’intérêt public, notamment l’intérêt public qui est compatible avec la politique nationale des transports énoncée à l’article 5 (voir référence c) de la Loi sur les transports au Canada (voir référence d), peuvent déposer un avis d’opposition motivé auprès de l’Office des transports du Canada dans les trente jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à l’Office des transports du Canada, Ottawa (Ontario) K1A 0N9. L’avis d’opposition doit également être fourni au ministre des Transports et à l’Administration de pilotage de l’Atlantique conformément au paragraphe 34(3) (voir référence e) de la Loi sur le pilotage (voir référence f).

Halifax, le 4 novembre 2015

Le premier dirigeant de l’Administration
de pilotage de l’Atlantique

CAPITAINE SEAN GRIFFITHS

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR LE TARIF DE L’ADMINISTRATION DE PILOTAGE DE L’ATLANTIQUE, 1996

MODIFICATIONS

1. (1) Le passage de l’article 25 de la version anglaise du Règlement sur le tarif de l’Administration de pilotage de l’Atlantique, 1996 (voir référence 1) précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

25. If pilotage services are requested for a ship and the request is cancelled after a pilot reports for pilotage duty, the charge payable is the least of

(2) L’article 25 du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa a), de ce qui suit :

2. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 27, de ce qui suit :

DROIT SUPPLÉMENTAIRE

28. (1) Pendant une période de trois ans commençant à la date d’entrée en vigueur du présent article, un droit supplémentaire de 1,5 % est à payer sur chaque droit fixe, droit minimum, droit unitaire, droit forfaitaire et droit d’annulation à payer en application du présent règlement pour un service de pilotage fourni dans les zones de pilotage suivantes :

(2) Il est entendu que le droit supplémentaire à payer sur un droit d’annulation est à payer sur le droit d’annulation seulement et non sur le droit forfaitaire, le droit fixe ou le droit minimum utilisés pour déterminer, en application de l’article 25, le montant du droit d’annulation.

3. Le passage des articles 3 à 7 de l’annexe 2 du même règlement figurant dans les colonnes 2 à 4 est remplacé par ce qui suit :

Article Colonne 2


Droit minimum ($)
Colonne 3

Droit unitaire
($/unité de pilotage)
Colonne 4


Droit forfaitaire ($)
3. 2 074,00 10,64 1 011,00
4. 2 081,00 6,59 671,00
5. 1 960,00 10,26 757,00
6. 3 068,00 5,41 2 315,00
7. 2 081,00 6,59 671,00

4. Le passage des articles 9 à 11 de l’annexe 2 du même règlement figurant dans les colonnes 2 à 4 est remplacé par ce qui suit :

Article Colonne 2


Droit minimum ($)
Colonne 3

Droit unitaire
($/unité de pilotage)
Colonne 4


Droit forfaitaire ($)
9. 2 263,00 6,58 1 103,00
10. 2 641,00 11,69 1 882,00
11. 1 580,00 4,26 1 153,00

5. Le passage de l’article 1 de l’annexe 3 du même règlement figurant dans les colonnes 4 et 5 est remplacé par ce qui suit :

Article Colonne 4

Droit unitaire
($/unité de pilotage)
Colonne 5


Droit forfaitaire ($)
1. 9,64 1 551,00

6. Le passage de l’article 2 de l’annexe 3 du même règlement figurant dans la colonne 3 est remplacé par ce qui suit :

Article Colonne 3

Droit fixe avec bateau-pilote ($)
2. 1 835,00

7. Le passage des articles 3 à 7 de l’annexe 4 du même règlement figurant dans les colonnes 3 à 7 est remplacé par ce qui suit :

Article Colonne 3




Droit minimum ($)
Colonne 4

Droit unitaire sans bateau-pilote
($/unité de pilotage)
Colonne 5



Droit forfaitaire sans bateau-pilote ($)
Colonne 6

Droit unitaire avec bateau-pilote
($/unité de pilotage)
Colonne 7



Droit forfaitaire avec bateau-pilote ($)
3. 1 867,00 8,51 810,00 9,58 911,00
4. 1 873,00 5,27 537,00 5,93 604,00
5. 1 764,00 8,21 605,00 9,24 681,00
6.a) 1 534,00 2,71 1 158,00 S/O S/O
6.b) 2 762,00 4,33 1 852,00 4,87 2 084,00
7. 1 873,00 5,27 537,00 5,93 604,00

8. Le passage des articles 9 à 11 de l’annexe 4 du même règlement figurant dans les colonnes 3 à 7 est remplacé par ce qui suit :

Article Colonne 3




Droit minimum ($)
Colonne 4

Droit unitaire sans bateau-pilote
($/unité de pilotage)
Colonne 5



Droit forfaitaire sans bateau-pilote ($)
Colonne 6

Droit unitaire avec bateau-pilote
($/unité de pilotage)
Colonne 7



Droit forfaitaire avec bateau-pilote ($)
9. 2 036,00 5,25 883,00 5,91 993,00
10. 2 377,00 9,35 1 506,00 10,53 1 694,00
11. 1 421,00 3,41 922,00 3,83 1 037,00

9. Le passage des articles 1 à 3 de l’annexe 5 du même règlement figurant dans les colonnes 3 à 5 est remplacé par ce qui suit :

Article Colonne 3


Droit minimum ($)
Colonne 4

Droit unitaire 
($/unité de pilotage)
Colonne 5


Droit forfaitaire ($)
1. 1 533,00 3,98 858,00
2. 1 379,00 3,59 773,00
3. 1 379,00 3,18 686,00

10. Le passage de l’article 4 de l’annexe 5 du même règlement figurant dans la colonne 2 est remplacé par ce qui suit :

Article Colonne 2

Droit fixe ($)
4. 1 156,00

ENTRÉE EN VIGUEUR

11. Le présent règlement entre en vigueur le 1er janvier 2016 ou, si elle est postérieure, à la date de son enregistrement.

[46-1-o]