Vol. 150, no 25 — Le 18 juin 2016

Règlement sur les émissions des locomotives

Fondement législatif

Loi sur la sécurité ferroviaire

Ministère responsable

Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux : Les émissions des principaux contaminants atmosphériques (PCA) entraînent une détérioration localisée de la qualité de l’air et contribuent au smog et aux pluies acides, qui représentent des risques importants liés à la santé et aux dommages causés à l’environnement. Les émissions de PCA provenant des locomotives, notamment les oxydes d’azote (NOx), les particules (PM), les hydrocarbures (HC), le monoxyde de carbone (CO) et les oxydes de soufre (SOx), posent des risques pour la santé et l’environnement des collectivités locales et des Canadiens qui vivent et travaillent à proximité des gares de triage et des chemins de fer.

En 2013, le secteur canadien des transports a généré 56,0 % de toutes les émissions de NOx et 9,2 % de toutes les émissions de PM. De ces totaux, 11,1 % des émissions de NOx et 4,6 % des émissions de PM étaient attribuables au transport ferroviaire. Puisqu’on prévoit une croissance du trafic ferroviaire au Canada et comme de nombreux corridors ferroviaires traversent des zones densément peuplées ayant des concentrations élevées de polluants atmosphériques, il est important de maintenir les émissions de PCA au plus bas niveau possible.

Description : Transports Canada propose l’adoption du Règlement sur les émissions des locomotives (le règlement proposé), en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire, dans le but de limiter les émissions de PCA provenant des locomotives. Le règlement proposé entrerait en vigueur à la date de son enregistrement et s’appliquerait aux compagnies de chemin de fer au sens de la Loi sur la sécurité ferroviaire.

Les normes d’émissions de locomotives porteraient sur l’opacité de la fumée et les émissions de polluants atmosphériques, y compris les NOx, les PM, les HC et le CO. Les normes s’harmoniseraient avec celles prescrites dans les règlements des États-Unis. D’autres exigences en matière de fonctionnement au ralenti, d’étiquetage, d’essais, de garde des registres et de dépôt des rapports seraient également précisées dans le règlement proposé.

Énoncé des coûts et avantages : L’analyse coûts-avantages prévoit que le règlement proposé coûtera environ 162,3 millions de dollars sur 10 ans, selon un taux d’actualisation de 7 %, ce qui comprend les coûts pour les compagnies de chemin de fer et pour le gouvernement fédéral. On s’attend à ce que le règlement proposé se traduise par des réductions des émissions de locomotives d’environ 79,6 kilotonnes et 1,4 kilotonne de NOx et de PM, respectivement (soit une réduction de 9,3 % et de 8,0 % pour les NOx et les PM, respectivement) au cours d’une période d’analyse de 10 ans. La valeur monétaire totale des avantages quantifiables s’élève à environ 244,9 millions de dollars sur 10 ans, selon un taux d’actualisation de 7 %, mais elle ne comprend pas la valeur des avantages pour la santé en raison d’information limitée sur la concentration géographique de ces émissions. On estime les avantages nets à environ 82,7 millions de dollars au cours des 10 premières années suivant la mise en œuvre du règlement proposé. Dans l’ensemble, les avantages dépassent les coûts dans une proportion d’environ 1,5:1.

Les intervenants les plus touchés seraient ces compagnies de chemin de fer qui, en vertu du règlement proposé, seraient tenues d’exploiter des locomotives qui respectent les normes d’émissions (identiques à celles en vigueur aux États-Unis) et de respecter d’autres exigences réglementaires. Ces compagnies de chemin de fer pourraient transférer au moins une partie des coûts de la conformité à leurs clients (c’est-à-dire les expéditeurs) sous forme de frais d’expédition accrus. On ne s’attend pas à ce que ces coûts supplémentaires aient une incidence significative sur les affaires ou sur les consommateurs.

Règle du « un pour un » et lentille des petites entreprises : La règle du « un pour un » s’applique au règlement proposé et ce dernier est considéré comme un « AJOUT » selon cette règle. Le règlement proposé entraînerait de nouveaux coûts administratifs pour les compagnies de chemin de fer. Les coûts moyens annuels totaux de l’ensemble des compagnies de chemin de fer visées par le règlement proposé ont été évalués à environ 24 461 $ pour les trois catégories de fonctions administratives suivantes : la familiarisation avec les exigences réglementaires et le programme de conformité, la garde des registres et le dépôt des rapports et les inspections.

Au cours de l’élaboration du règlement proposé, Transports Canada a pris en considération les conséquences que ce dernier aurait sur les petites entreprises. D’abord, le règlement proposé accorde une certaine souplesse, afin d’alléger le fardeau des petites compagnies de chemin de fer. Une petite compagnie de chemin de fer s’entend d’une compagnie de chemin de fer qui réalise des recettes brutes de 30 millions de dollars ou moins pour la prestation de services de transport ferroviaire. Selon le règlement proposé, les locomotives reconstruites qui sont exploitées par des petites compagnies de chemin de fer pour la prestation de services de transport ferroviaire de marchandises ou de services de trains touristiques ou de trains d’excursion seraient exemptées de l’obligation de respecter les normes d’émissions, sauf si elles sont visées par un certificat de l’Environmental Protection Agency. Ensuite, il convient de noter que les petites compagnies de chemin de fer possèdent un nombre important de locomotives (entre 30 et 40 % de leur parc) qui pourraient être exemptées des normes d’émissions parce qu’elles ont été construites avant 1973; donc, les petites compagnies de chemin de fer seraient également moins touchées par le règlement proposé.

Coordination et coopération à l’échelle nationale et internationale : Les industries ferroviaires au Canada et aux États-Unis sont fortement intégrées. Les compagnies exploitant leur matériel sur le réseau ferroviaire intégré construisent les voies selon un écartement standard et respectent des normes de sécurité similaires. Les convois sont généralement tirés par des locomotives qui appartiennent au propriétaire de la voie sur laquelle ils circulent et qui sont exploitées par celui-ci. L’intégration du réseau au Canada et aux États-Unis permet toutefois aux compagnies de chemin de fer d’échanger ou de transférer des wagons et des locomotives qui respectent les normes de l’industrie pour acheminer les convois à destination. Presque toutes les locomotives exploitées par les compagnies de chemin de fer canadiennes et américaines sont construites selon les normes de fabrication américaines et le nouveau matériel n’est certifié qu’après avoir obtenu des résultats satisfaisants aux essais de rendement. L’harmonisation des normes d’émissions visant les locomotives des industries ferroviaires canadienne et américaine tiendrait compte de cette nature fortement intégrée.

Tout au long du processus d’élaboration des règlements, Transports Canada a coordonné ses activités avec l’EPA des États-Unis en vue de l’harmonisation du règlement proposé. L’exercice de consultation avec l’industrie et d’autres intervenants sur l’élaboration du règlement proposé a eu lieu entre le 1er décembre 2010 et le 14 février 2011. Des discussions avec les États-Unis ont été entreprises dans le cadre du processus de consultation. Au total, 16 mémoires écrits officiels ont été déposés par un large éventail d’intervenants, notamment des associations industrielles, des compagnies de chemin de fer canadiennes, des syndicats, des gouvernements provinciaux, des administrations municipales, des fabricants, des fournisseurs, des experts de l’industrie et des membres du grand public. Des discussions continues ont lieu avec l’industrie ferroviaire depuis 2011 au sujet des enjeux liés aux émissions. Ces consultations et discussions ont confirmé l’appui accordé au règlement proposé, harmonisé, dans la mesure du possible, avec les règlements américains.

1. Contexte

De plus en plus de Canadiens sont conscients des effets des polluants atmosphériques locaux sur leur santé et sur la qualité de l’air dans leur collectivité. Les émissions de polluants atmosphériques, ou des principaux contaminants atmosphériques (PCA), comprennent les oxydes de soufre (SOx), les oxydes d’azote (NOx), les particules (PM), le monoxyde de carbone (CO), l’ammoniac (NH3), l’ozone troposphérique (O3) et les composés organiques volatils (COV), dont les hydrocarbures (HC). Les NOx et les PM sont deux des PCA les plus nocifs émis par les moteurs de locomotive. Ils peuvent entraîner la formation de smog et causer des pluies acides et ils ont été liés à des décès prématurés, à l’asthme, à certaines formes de cardiopathies et à l’aggravation de maladies cardiorespiratoires. Les groupes les plus à risque sont les personnes âgées, les enfants et les personnes atteintes de troubles respiratoires. L’émission de ces PCA dans l’atmosphère cause des dommages à l’environnement et abaisse la qualité de vie des gens.

En 2013, le secteur canadien des transports a généré 56,0 % de toutes les émissions de NOx et 9,2 % de toutes les émissions de PM. Sur les émissions totales liées au transport, 11,1 % des émissions de NOx et 4,6 % des émissions de PM étaient attribuables au transport ferroviaire (voir référence 1). Puisqu’on prévoit une croissance du trafic ferroviaire au Canada et comme de nombreux corridors ferroviaires traversent des zones densément peuplées ayant des concentrations déjà élevées de polluants atmosphériques, il est important de maintenir les émissions de PCA au plus bas niveau possible.

Les compagnies de chemin de fer ont volontairement mis en œuvre des mesures pour réduire les émissions du secteur ferroviaire. Depuis 1995, ce secteur collabore avec le gouvernement du Canada dans le cadre de protocoles d’entente (PE) qui visent à réduire les émissions (voir référence 2). Dans la foulée de ces ententes volontaires, les compagnies de chemin de fer ont adopté des technologies commercialement viables et ont modifié leurs activités pour réduire leurs émissions. Le premier PE a été en vigueur de 1995 à 2005. Aux termes de ce PE, l’Association des chemins de fer du Canada et Environnement Canada s’engageaient à maintenir les émissions de NOx sous un seuil de 115 000 tonnes par année. Pendant les dix ans qu’a duré l’entente, l’activité ferroviaire a connu une croissance importante, alors que les émissions de NOx ont diminué.

En 2000, les États-Unis ont commencé à réglementer les émissions de PCA des locomotives. Ces règlements ont été mis à jour en 2008. Les règlements des États-Unis comportent des normes d’émissions pour les NOx, les PM, les HC, le CO et des normes régissant l’opacité de la fumée; ces normes deviennent de plus en plus strictes au fil du temps.

En octobre 2006, le gouvernement du Canada a publié l’Avis d’intention d’élaborer et de mettre en œuvre des règlements et d’autres mesures pour réduire les émissions atmosphériques (Avis d’intention) (voir référence 3) afin de réglementer les émissions atmosphériques, y compris celles du secteur ferroviaire. Le règlement proposé serait mis en œuvre en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire. Cet engagement a été réitéré dans le Cadre réglementaire sur les émissions atmosphériques de 2007 (voir référence 4) et il fait également partie des rapports subséquents sur les plans et les priorités de Transports Canada (voir référence 5).

En vue de créer un tremplin vers le règlement proposé, le deuxième PE, qui liait l’Association des chemins de fer du Canada, Transports Canada et Environnement Canada, a été conclu en 2007 et visait la période de 2006 à 2010. Il fixait des cibles de réduction de l’intensité des émissions de gaz à effet de serre (GES) et prônait la réduction des émissions de PCA. Il a permis à l’industrie de se préparer aux exigences réglementaires et de réaliser des réductions d’émissions.

En 2013, le troisième PE a été conclu, cette fois entre l’Association des chemins de fer du Canada et Transports Canada, et il vise la période de 2011 à 2015 (voir référence 6). En 2015, le présent PE a été prolongé d’un an, soit jusqu’en 2016. Cette entente prévoit des mesures, des cibles et des actions pour réduire davantage l’intensité des émissions de gaz à effet de serre découlant des activités ferroviaires et comprend l’obligation de continuer à surveiller les PCA. Le PE vise à suppléer au règlement proposé et encourage les membres de l’Association des chemins de fer du Canada à continuer de respecter les normes d’émissions des États-Unis (partie 1033 du titre 40 du Code of Federal Regulations des États-Unis) jusqu’à ce que le règlement proposé entre en vigueur.

Dans le rapport de 2013 du Programme de surveillance des émissions des locomotives, l’Association des chemins de fer du Canada faisait état d’une diminution de 56,1 % de l’intensité des émissions de NOx attribuables à toutes les activités ferroviaires, par rapport à celles de 1990, alors que le trafic des marchandises avait augmenté de 69,6 % au cours de la même période.

2. Enjeux

Le gouvernement du Canada se donne comme objectif de protéger l’environnement et la santé des Canadiens en luttant contre les émissions de PCA et les émissions de GES. Réduire les émissions dues aux transports, notamment au transport ferroviaire, est un élément essentiel de cette stratégie. Les émissions de PCA d’autres sources liées aux transports ont connu un déclin important, à la faveur de règlements adoptés depuis plusieurs années. De ce fait, les émissions des locomotives de chemin de fer, en particulier les NOx, représentent maintenant une proportion accrue des émissions totales provenant du secteur des transports.

Les compagnies de chemin de fer étaient encouragées à se conformer aux règlements des États-Unis en vertu du PE. Dans la mesure du possible, les compagnies de chemin de fer se sont conformées volontairement aux normes d’émissions américaines. Dans certains cas, les locomotives ont été fabriquées ou reconstruites afin de se conformer à une partie des normes d’émissions, mais non pas à toutes les normes. Puisque le PE est une entente volontaire, il n’a pas de force exécutoire.

3. Objectifs

Le Règlement sur les émissions des locomotives (le règlement proposé) vise à réduire les émissions de PCA, notamment de NOx, de PM, de HC et de CO ainsi que de fumée, découlant de l’exploitation des locomotives en établissant des normes d’émissions et des méthodes d’essai obligatoires pour les nouvelles locomotives. Le règlement proposé serait pris en vertu du paragraphe 47.1(2) de la Loi sur la sécurité ferroviaire.

Afin de soutenir la transition vers un secteur des transports plus propre, le gouvernement du Canada élabore des règlements et des normes qui limiteront les émissions provenant de tous les modes de transport. Cet effort est axé sur l’harmonisation des règlements canadiens avec les normes américaines et internationales, sur l’amélioration de notre système de transport et sur la promotion des technologies vertes. Le règlement proposé est une partie importante de cet effort.

Cette initiative s’inspire de la collaboration fructueuse entre les gouvernements canadien et américain au sujet des émissions atmosphériques des locomotives. Dans le cadre du Conseil de coopération en matière de réglementation, Transports Canada et l’Environmental Protection Agency (EPA) des États-Unis collaborent pour élaborer des stratégies potentielles en vue de réduire les émissions de GES des locomotives. Transports Canada a travaillé étroitement avec l’EPA des États-Unis sur l’élaboration du règlement proposé, qui serait harmonisé avec les normes américaines existantes (voir référence 7).

Les industries ferroviaires du Canada et des États-Unis sont fortement intégrées et presque toutes les nouvelles locomotives au Canada sont importées des États-Unis et fabriquées conformément aux normes américaines. L’harmonisation du règlement canadien proposé avec les règlements existants des États-Unis garantirait que les exigences réglementaires sont bilatéralement uniformes, en particulier pour les compagnies de chemin de fer ayant des activités des deux côtés de la frontière.

Des normes et des exigences harmonisées permettraient aux Canadiens de profiter des avantages de la diminution des émissions des locomotives pour la santé et l’environnement, sans entraver le commerce ou causer quelque autre effet négatif sur le système de transport ferroviaire du Canada et des États-Unis.

4. Description

Le règlement proposé, pris en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire, imposerait des normes d’émissions de PCA de plus en plus strictes au fil du temps. Il entrerait en vigueur à la date de son enregistrement et s’appliquerait aux compagnies de chemin de fer au sens de la Loi sur la sécurité ferroviaire.

Le règlement proposé est harmonisé avec les règlements existants des États-Unis (voir référence 8). Les règlements des États-Unis établissent des normes d’émissions qui varient en fonction du type de locomotive et de son année de construction. Le règlement proposé prévoit l’incorporation par renvoi des normes américaines régissant les émissions et les procédures d’essai connexes.

Le règlement proposé exigerait des compagnies de chemin de fer qu’elles respectent les normes d’émissions, qu’elles mesurent les émissions et qu’elles se soumettent aux dispositions limitant la marche au ralenti, autant de mesures bénéfiques pour la santé humaine et l’environnement. Certaines exigences réglementaires s’appliqueraient à toutes les locomotives dans le parc d’une compagnie ferroviaire, dès l’entrée en vigueur du Règlement, tandis que d’autres s’appliqueraient à l’égard des locomotives uniquement lorsqu’elles sont mises en service à la date d’entrée en vigueur du Règlement ou après celle-ci.

Plus précisément, le règlement proposé établirait des normes d’émissions pour les NOx, les PM, les HC et le CO et des normes régissant l’opacité de la fumée. Une fois que le Règlement serait en vigueur, les locomotives qui seraient mises en service par les compagnies de chemin de fer seraient assujetties aux normes d’émissions ainsi qu’aux dispositions sur les essais et l’étiquetage. La mise en service d’une locomotive s’entend de l’exploitation initiale d’une locomotive nouvelle. Une locomotive nouvelle s’entend d’une locomotive nouvellement construite, d’une locomotive reconstruite, d’une locomotive mise à niveau ou d’une locomotive importée.

Les locomotives qui étaient construites ou reconstruites avant l’entrée en vigueur du règlement proposé ne seraient pas assujetties à ces dispositions avant leur prochaine remise en service. Cela signifie que les locomotives qui ont été déjà mises en service au moment de l’entrée en vigueur du règlement proposé n’auraient pas à être conformes aux exigences portant sur les normes d’émissions, les essais et l’étiquetage. Lorsque de telles locomotives seraient retirées du service pour être reconstruites, remises à neuf, ou mises à niveau, elles devraient satisfaire aux exigences au moment de leur remise en service.

Le règlement proposé accorde aussi une certaine souplesse aux petites compagnies de chemin de fer. Dans ce contexte, une petite compagnie de chemin de fer s’entend d’une compagnie de chemin de fer qui réalise des recettes brutes annuelles de 30 millions de dollars ou moins pour la prestation de services de transport ferroviaire. Selon le règlement proposé, les locomotives reconstruites qui sont exploitées par des petites compagnies de chemin de fer pour la prestation de services de transport ferroviaire de marchandises ou de services de trains touristiques ou de trains d’excursion seraient exemptées de l’obligation de respecter les normes d’émissions, sauf si elles sont visées par un certificat de l’EPA des États-Unis.

Selon le règlement proposé, les locomotives construites avant 1973 sont exemptées des normes d’émissions, à moins qu’elles soient mises à niveau (ce qui est défini comme un type de reconstruction propre aux locomotives construites avant 1973). Comme les petites compagnies de chemin de fer possèdent un nombre important de locomotives construites avant 1973 (entre 30 et 40 % de leur parc), il s’agit d’une souplesse additionnelle pour les petites compagnies de chemin de fer et pour d’autres compagnies de chemin de fer possédant des locomotives plus âgées.

Toutes les locomotives exploitées par des compagnies de chemin de fer seraient assujetties aux exigences en matière de fonctionnement au ralenti, de garde des registres et de dépôt des rapports immédiatement après l’entrée en vigueur du règlement proposé.

Éléments principaux du règlement proposé

Le projet de règlement énonce plusieurs exigences qui visent les compagnies de chemin de fer en ce qui a trait à l’exploitation des locomotives. On trouvera ci-après une brève description des exigences clés du projet de règlement.

Normes d’émissions : Selon le type de locomotive et son année de construction initiale et de mise en service, une locomotive nouvelle devrait respecter des niveaux de normes de plus en plus strictes pour les émissions de NOx, de PM, d’HC et de CO ainsi que pour l’opacité de la fumée. Les normes seraient établies en incorporant par renvoi celles des règlements des États-Unis. Les locomotives devraient respecter les normes du niveau applicable pendant toute leur durée de vie utile et, dans certains cas, pendant toute leur durée de service. La durée de vie utile s’entend de la période pendant laquelle la locomotive est conçue pour fonctionner de façon adéquate en ce qui a trait à la fiabilité et à la consommation de carburant, sans être reconstruite, et pendant laquelle une locomotive est tenue de respecter toutes les normes d’émissions applicables. La durée de vie utile minimale d’une locomotive est de 10 ans (voir référence 9). La durée de service s’entend de la durée de vie totale d’une locomotive et se termine au moment du retrait permanent de la locomotive. La durée de service typique d’une locomotive est de 40 ans (voir référence 10).

Tableau 1 : Normes d’émissions pour les locomotives de ligne

Année de construction initiale

Niveau des normes

Normes (g/bhp-h)

NOx

PM

HC

CO

1973-1992

Niveau 0

8,0

0,22

1,00

5,0

1993-2004

Niveau 1

7,4

0,22

0,55

2,2

2005-2011

Niveau 2

5,5

0,10

0,30

1,5

2012-2014

Niveau 3

5,5

0,10

0,30

1,5

À compter de 2015

Niveau 4

1,3

0,03

0,14

1,5

Source : CFR 1033.101, tableau 1

Tableau 2 : Normes d’émissions pour les locomotives de manœuvre

Année de construction initiale

Niveau des normes

Normes (g/bhp-h)

NOx

PM

HC

CO

1973-2001

Niveau 0

11,8

0,26

2,10

8,0

2002-2004

Niveau 1

11,0

0,26

1,20

2,5

2005-2010

Niveau 2

8,1

0,13

0,60

2,4

2011-2014

Niveau 3

5,0

0,10

0,60

2,4

À compter de 2015

Niveau 4

1,3

0,03

0,14

2,4

Source : CFR 1033.101, tableau 2

Tableau 3 : Normes de fumée pour les locomotives

Niveau des normes

Normes (opacité en pourcentage)

Régime stable

Pointe de 30 s

Pointe de 3 s

Niveau 0

30

40

50

Niveau 1

25

40

50

À compter du niveau 2

20

40

50

Source : CFR 1033.101, tableau 3

Aux États-Unis, les constructeurs ont l’option de certifier des familles de moteurs de locomotive suivant la limite d’émissions approuvée pour chaque famille de moteurs. Les limites d’émissions de la famille de moteurs constituent des normes d’émissions de substitution pour les locomotives conçues dans le cadre du programme « Averaging, Banking and Trading » (ABT) des États-Unis. En vertu du règlement proposé, les limites d’émissions de la famille de moteurs approuvées seraient acceptées pour les locomotives qui font partie du programme ABT et qui sont visées par un certificat de l’EPA des États-Unis, à la condition que celles-ci soient conformes aux dispositions applicables du règlement proposé.

Aussi, les nouvelles locomotives ne pourraient rejeter leurs émissions du carter directement dans l’atmosphère.

Essais : Avant de mettre une nouvelle locomotive en service au Canada, une compagnie de chemin de fer serait tenue de mettre à l’essai la locomotive afin de démontrer qu’elle respecte les normes d’émissions applicables. Les procédures d’essai seraient établies en incorporant par renvoi celles des règlements des États-Unis. Dans le cas des locomotives visées par un certificat de l’EPA des États-Unis, ce certificat pourrait servir de preuve de conformité à cette exigence.

À compter de 2018, les compagnies de chemin de fer de catégorie I seraient également tenues de sélectionner et de mettre à l’essai chaque année 0,075 % de leur parc de locomotives exploitées pour la prestation de services de transport de marchandises afin de démontrer la conformité de celles-ci aux normes d’émissions durant toute leur vie utile. Ces essais sont désignés comme des essais en cours d’utilisation.

Étiquetage : Les compagnies de chemin de fer seraient tenues d’apposer sur toutes les nouvelles locomotives une étiquette de moteur et une étiquette de locomotive. Le règlement proposé prescrit la forme, le contenu et l’emplacement de ces étiquettes.

Fonctionnement au ralenti : Il serait interdit à toute locomotive de fonctionner au ralenti pendant plus de 30 minutes, à moins qu’un motif valable rende nécessaire le fonctionnement au ralenti pour une plus longue période. Par exemple, le fonctionnement au ralenti peut être permis s’il est nécessaire pour prévenir des dommages au moteur, notamment les dommages causés par le gel du liquide de refroidissement. De plus, les compagnies de chemin de fer seraient tenues d’avoir une politique sur le fonctionnement au ralenti et de la déposer avec le rapport initial (voir la section « Dépôt des rapports »).

Garde des registres : Les compagnies de chemin de fer devraient garder un registre détaillé de toutes leurs locomotives. Ce registre contiendrait notamment l’information suivante : type de locomotive, date de construction initiale, niveau des normes, numéro d’identification et modèle.

Dépôt des rapports : Le règlement proposé établirait des exigences précises en matière de rapports pour les compagnies de chemin de fer. Celles-ci seraient tenues de déposer auprès de la ministre un rapport initial, un rapport annuel et un rapport sur la mise à l’essai en cours d’utilisation, le cas échéant.

Rapport initial : Les compagnies de chemin de fer seraient tenues de déposer auprès de la ministre, dans les 90 jours suivant la date d’entrée en vigueur du règlement proposé, un rapport contenant de l’information sur chacune des locomotives qui composent leur parc.

Rapport annuel : Les compagnies de chemin de fer seraient tenues de déposer auprès de la ministre, dans les 45 jours suivant la fin de chaque année civile, un rapport contenant de l’information sur chaque locomotive ajoutée à leur parc de locomotives ou retirée de leur parc au cours de l’année civile précédente.

Rapport sur la mise à l’essai en cours d’utilisation : À partir du rapport pour l’année civile 2018, les compagnies de chemin de fer de catégorie I seraient tenues de déposer auprès de la ministre, dans les 90 jours suivant la fin de chaque année civile, un rapport portant sur chaque locomotive exploitée pour la prestation de services de transport de marchandises mise à l’essai en cours d’utilisation au cours de l’année civile précédente.

5. Options réglementaires et non réglementaires considérées

Trois options ont été examinées pour l’élaboration du règlement proposé : une approche volontaire, une approche réglementaire harmonisée avec celle des États-Unis et une approche réglementaire appuyée sur des normes propres au Canada.

5.1 Approche volontaire (statu quo)

Depuis 1995, les compagnies de chemin de fer canadiennes gèrent volontairement les émissions de leurs locomotives au Canada, aux termes de trois PE (voir référence 11). Dans le cadre du dernier protocole volontaire, en vigueur de 2006 à 2010, quatre des plus grandes compagnies de chemin de fer du Canada (Canadien National, Canadien Pacifique, VIA Rail et GO Transit) convenaient de réduire leurs émissions de PCA en appliquant les mesures suivantes :

Dans le cadre du PE en vigueur de 2011 à 2015 (prolongé en 2015 jusqu’en 2016), les membres de l’Association des chemins de fer du Canada sont encouragés à continuer de respecter les normes d’émissions des États-Unis (partie 1033 du titre 40 du Code of Federal Regulations des États-Unis) jusqu’à ce que le règlement proposé entre en vigueur.

Malgré les résultats positifs auxquels elles ont mené, les ententes volontaires et autres mesures non obligatoires ne peuvent garantir la réduction des émissions de PCA et n’ont pas force exécutoire. À l’inverse, les règlements sont exécutoires et imposent des réductions des émissions selon un échéancier fiable. Ils permettent également d’assurer la surveillance des émissions et la production de rapports transparents.

Pour les raisons mentionnées ci-dessus, cette option n’a pas été retenue.

5.2 Approche réglementaire

Le gouvernement du Canada a annoncé pour la première fois son engagement à prendre des mesures réglementaires pour réduire les émissions émises par le secteur ferroviaire dans l’Avis d’intention publié dans la Partie I de la Gazette du Canada le 21 octobre 2006 (voir référence 12). Les règlements mentionnés dans l’avis d’intention visent à établir des normes d’émissions uniformes à l’échelle nationale pour régir toutes les sources importantes d’émissions atmosphériques au Canada, y compris tous les modes de transport, les secteurs industriels ainsi que les produits de consommation et commerciaux.

En ce qui a trait au secteur ferroviaire, le ministre des Transports est chargé d’élaborer et de mettre en œuvre un nouveau règlement en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire.

5.2.1 Règlement établissant des normes d’émissions harmonisées avec les normes d’émissions des États-Unis

La nature intégrée des systèmes de transport ferroviaire du Canada et des États-Unis plaide en faveur de cette harmonisation, tout comme la domination du secteur manufacturier américain sur la chaîne d’approvisionnement en locomotives du Canada et des États-Unis. Des normes d’émissions communes aux deux pays, établies par règlement, seraient profitables à l’environnement et à la santé de la population des deux côtés de la frontière. En outre, l’industrie ferroviaire canadienne appuie globalement une politique d’harmonisation avec les normes américaines.

La principale différence entre la Loi sur la sécurité ferroviaire du Canada et la Clean Air Act des États-Unis (voir référence 13) est que cette dernière réglemente les constructeurs de locomotives tandis que la loi canadienne réglemente les activités ferroviaires (autrement dit, les compagnies de chemin de fer). Malgré cette approche différente, les règlements pris en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire seraient harmonisés avec la réglementation en vigueur aux États-Unis dans la mesure du possible et ils produiraient les mêmes résultats environnementaux.

Les normes d’émissions américaines sont à la fois strictes et atteignables en ce qui concerne la réduction des émissions de PCA des locomotives. Ce sont des normes axées sur la technologie, graduellement contraignantes, qui tirent parti des progrès accomplis dans la réduction et l’atténuation des émissions des moteurs.

De plus, l’harmonisation du règlement proposé avec les règlements des États-Unis ferait en sorte que de nouvelles locomotives à émissions plus élevées ne seraient pas vendues aux fins de mise en service au Canada lorsqu’elles ne sont plus permises aux États-Unis, tout en maintenant des règles du jeu équitables pour les secteurs ferroviaires du Canada et des États-Unis. Cette option préserverait les flux commerciaux sans imposer de coûts indus à l’industrie.

Pour les raisons mentionnées ci-dessus, le gouvernement du Canada a adopté cette approche réglementaire.

5.2.2 Mise en œuvre de normes d’émissions propres au Canada

Cette option est considérée comme irréaliste tant sur le plan commercial que sur le plan opérationnel, étant donné que les réseaux ferroviaires du Canada et des États-Unis sont fortement intégrés, que les locomotives sont presque toutes conçues et construites aux États-Unis et que, depuis 2000, les grandes compagnies ferroviaires du Canada achètent et entretiennent leurs locomotives conformément à la réglementation américaine.

Il serait certes possible, techniquement, d’élaborer des normes d’émissions distinctes pour les locomotives exploitées au Canada, mais cette option poserait des défis et des risques qui surpasseraient de loin tout gain potentiel au chapitre de la santé ou de l’environnement.

L’élaboration de normes propres au Canada pour les émissions de PCA des locomotives pourrait avoir un effet néfaste sur les flux commerciaux entre le Canada et les États-Unis, et pourrait entraîner des coûts indus pour l’industrie ferroviaire.

L’option qui consiste à adopter des normes différentes des normes d’émissions en vigueur aux États-Unis n’a pas été retenue.

6. Avantages et coûts

On a mené une analyse des coûts et des avantages du règlement proposé afin d’estimer et de chiffrer les répercussions du projet de règlement sur le gouvernement et les intervenants, dont l’industrie et le public canadien. Le règlement proposé imposerait des coûts à l’industrie et au gouvernement, mais les bienfaits pour les Canadiens relativement à la réduction des émissions des principaux contaminants atmosphériques, y compris les oxydes d’azote (NOx) et les particules (PM), auraient pour résultat un avantage net.

On estime que la valeur actualisée des coûts différentiels totaux du règlement proposé s’élèverait à 162,3 millions de dollars, selon un taux d’actualisation de 7 %, sur les 10 premières années suivant la mise en œuvre du règlement proposé. Ces coûts comprennent les coûts pour les compagnies de chemin de fer et pour le gouvernement fédéral, la majorité des coûts étant pris en charge par les compagnies de chemin de fer. Des avantages environnementaux découleraient du règlement proposé; on estime que les réductions d’émissions de NOx et de PM se chiffreront à 79,6 kilotonnes et à 1,4 kilotonne, respectivement, au cours de la période d’analyse. La valeur totale actualisée des avantages différentiels se chiffrerait à 244,9 millions de dollars, selon un taux d’actualisation de 7 %, sur les 10 premières années suivant la mise en œuvre du règlement proposé. On estime les avantages nets à environ 82,7 millions de dollars sur les 10 premières années suivant la mise en œuvre du règlement proposé. Dans l’ensemble, les avantages dépassent les coûts dans une proportion d’environ 1,5:1.

La synthèse de l’analyse coûts-avantages est présentée ci-après. Le document d’analyse coûts-avantages complet est disponible sur demande (voir la section 13 pour les coordonnées de la personne-ressource du Ministère).

6.1 Cadre d’analyse

L’approche utilisée pour l’analyse coûts-avantages permet de déterminer, de quantifier et de chiffrer, dans la mesure du possible, les coûts différentiels ainsi que les avantages liés au règlement proposé. Le cadre de l’analyse coûts-avantages se compose des éléments suivants :

Répercussion différentielle : Les répercussions différentielles ont été déterminées en comparant deux scénarios : un scénario de référence et un scénario « avec règlement ». Les deux scénarios sont décrits plus en détail ci-dessous.

Période d’analyse : L’horizon temporel utilisé pour évaluer les répercussions économiques est de 10 ans; la période de 2015 à 2024 a été retenue pour la présente analyse.

Approche utilisée pour les estimations des coûts et des avantages : Tous les coûts et les avantages ont été estimés en termes monétaires dans la mesure du possible et sont exprimés en dollars canadiens de 2012. Chaque fois que cela n’était pas possible, en raison soit du manque de données appropriées, soit de difficultés liées à l’évaluation de certaines composantes ou données, les coûts et les avantages ont été évalués en termes qualitatifs.

Le règlement proposé introduirait des coûts différentiels pour les compagnies de chemin de fer, notamment des coûts liés à la conformité et au fardeau administratif, ainsi que des coûts pour le gouvernement. Les estimations des coûts de conformité reposent principalement sur les estimations établies par l’EPA des États-Unis relativement aux coûts technologiques nécessaires pour assurer le respect des règlements américains, de même que sur des renseignements complémentaires provenant de sources propres au contexte canadien.

Le règlement proposé entraînerait des avantages pour l’environnement en raison de la réduction des émissions. Le règlement proposé réduirait les émissions des principaux contaminants atmosphériques, dont les NOx, les PM, les hydrocarbures et le monoxyde de carbone. L’analyse coûts-avantages s’est cependant concentrée sur les NOx et les PM, car ces polluants sont particulièrement préoccupants du point de vue de leur importance et de leurs répercussions. On a estimé les répercussions du règlement proposé sur l’environnement en fonction des avantages quantifiés liés à la variation volumétrique des émissions de NOx et de PM entre les deux scénarios décrits cidessous. Il n’a pas été possible d’analyser directement les conséquences des réductions des émissions de NOx et de PM attribuables spécifiquement au règlement proposé sur l’amélioration de la qualité de l’air ambiant et sur les avantages qui en découlent pour l’environnement et la santé humaine. Cela dit, en se servant des coûts unitaires de pollution atmosphérique provenant de la documentation canadienne existante, il a été possible de chiffrer les avantages environnementaux du règlement proposé.

Taux d’actualisation : Conformément aux directives du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada, aux fins de la présente analyse, un taux d’actualisation de 7 % a été utilisé.

6.2 Scénarios d’analyse

Les incidences différentielles du règlement proposé ont été déterminées en comparant deux scénarios :

  1. Un scénario de référence, où on suppose qu’il n’existe aucun règlement;
  2. Un scénario « avec règlement », où on suppose que le Canada élabore un règlement qui prescrit des normes d’émissions harmonisées avec celles des États-Unis.

Un certain nombre d’hypothèses ont été formulées pour chaque scénario. Dans le scénario de référence, on suppose que les compagnies de chemin de fer canadiennes se conforment en partie aux normes d’émissions américaines existantes. Dans le scénario « avec règlement », on suppose que la mise en œuvre du règlement proposé aurait débuté en 2015. Dans ce scénario, on suppose que les compagnies de chemin de fer canadiennes seraient conformes au règlement proposé.

L’incidence supplémentaire du règlement proposé correspond à la différence estimée au chapitre des coûts et des avantages entre les deux scénarios au cours de la période d’analyse. Voici un résumé général de la méthode qui a été utilisée pour estimer les coûts et les avantages annuels différentiels :

Un modèle a été élaboré pour définir les scénarios et simplifier le calcul des prévisions et des émissions. Aux fins d’analyse, les compagnies de chemin de fer ont été classées selon les catégories suivantes : les compagnies de chemin de fer de catégorie I assurant le transport ferroviaire de marchandises, les compagnies de chemin de fer de catégorie I offrant des services ferroviaires voyageurs et les compagnies de chemin de fer autres que de catégorie I. À part les coûts liés au fardeau administratif, il est supposé qu’il n’y aurait aucun coût ou avantage différentiel pour les compagnies de chemin de fer américaines de catégorie I qui exercent leurs activités au Canada parce qu’elles sont conformes aux règlements américains existants.

6.3 Coûts

Les coûts différentiels déterminés dans le cadre de cette analyse étaient les coûts de conformité et les coûts liés au fardeau administratif engagés par les compagnies de chemin de fer ainsi que les coûts administratifs engagés par le gouvernement afin de mettre en œuvre le règlement proposé.

6.3.1 Coûts pour les compagnies de chemin de fer

Pour se conformer au règlement proposé, les compagnies de chemin de fer engageraient des coûts liés à la conformité et au fardeau administratif.

Coûts liés à la conformité

En vertu du règlement proposé, les compagnies de chemin de fer seraient tenues d’exploiter des locomotives qui respectent les normes d’émissions et de se conformer aux autres exigences réglementaires. Les coûts de conformité varieraient selon les décisions relatives à la rotation du parc existant et du matériel des compagnies de chemin de fer. Les coûts de conformité différentiels pourraient comprendre les coûts liés à la conformité aux niveaux 0 et 4 et aux essais. Les estimations des coûts de conformité liés aux niveaux 0 et 4 sont surtout fondées sur les estimations du coût de la technologie de l’EPA des États-Unis nécessaire pour respecter les règlements américains. En outre, elles sont étayées par des renseignements provenant de sources propres au Canada.

Il convient de prendre note que les compagnies de chemin de fer pourraient également engager des coûts de conformité additionnels afin de respecter les autres exigences prescrites dans le règlement proposé, notamment les coûts liés aux interdictions d’émissions du carter et à l’étiquetage. Ces coûts étaient considérés comme négligeables comparativement aux coûts liés aux niveaux 0 et 4 et aux coûts des essais décrits ci-dessous. Par conséquent, ils n’ont pas été inclus dans l’analyse coûts-avantages.

Coûts liés au niveau 0

Les coûts liés au niveau 0 sont les coûts associés à la reconstruction des locomotives afin de les rendre conformes à la norme actuelle de niveau 0. Même si les coûts pourraient varier selon le modèle de moteur de locomotive, on estime que les coûts différentiels liés à une reconstruction de niveau 0 se chiffreraient à environ 99 091 $ (en dollars canadiens de 2012). Cette estimation est fondée sur des ouvrages qui indiquent les coûts de la technologie de niveau 0 et elle combine les coûts estimés de reconstruction selon la norme d’origine de niveau 0 (31 650 $ en dollars américains de 2003 (voir référence 14) ou 52 511 $ en dollars canadiens de 2012) avec les coûts estimés engagés pour respecter la norme actuelle de niveau 0 plus stricte (33 800 $ en dollars américains de 2005 (voir référence 15) ou 46 579 $ en dollars canadiens de 2012).

Coûts liés au niveau 4

Les coûts liés au niveau 4 sont les coûts différentiels associés à l’achat de locomotives nouvelles qui respectent la norme de niveau 4. On présume que l’augmentation du coût d’une locomotive de niveau 4 serait principalement attribuable à l’équipement supplémentaire nécessaire, comme les technologies de post-traitement des gaz d’échappement (voir référence 16). D’après les sources disponibles au moment de cette analyse, on estime que le coût supplémentaire total d’une locomotive de niveau 4 s’élève à 115 551 $ (en dollars canadiens de 2012) (voir référence 17).

Essais

Le règlement proposé comprend deux exigences en matière d’essais relatifs aux émissions des locomotives : (1) les essais initiaux, (2) les essais en cours d’utilisation pour les locomotives exploitées pour les compagnies de chemin de fer de catégorie I assurant le transport ferroviaire de marchandises. On considère qu’il reviendrait aux compagnies de chemin de fer d’assumer les coûts des essais. En se fondant sur les coûts d’essais actuels, on estime que les coûts des essais d’émissions de locomotives se situeraient entre 20 000 $ et 40 000 $. Aux fins de la présente analyse, on estime que le coût d’un essai d’émissions de locomotive s’élève à 30 000 $ (en dollars canadiens de 2012).

Le nombre d’essais initiaux dépendrait de la décision de la compagnie de chemin de fer d’exploiter ou de mettre en service des locomotives visées par un certificat de l’EPA des États-Unis.

En ce qui a trait aux essais en cours d’utilisation, comme les compagnies de chemin de fer de catégorie I assurant le transport ferroviaire de marchandises participent déjà au programme américain d’essais en cours d’utilisation, aucun coût différentiel n’est prévu.

Le coût des essais initiaux assumés par les compagnies de chemin de fer pourrait être considéré comme un avantage pour les installations d’essais de locomotives. Cependant, cet avantage n’a pas été chiffré.

Coûts liés au fardeau administratif

Les coûts différentiels liés au fardeau administratif assumés par les compagnies de chemin de fer sont attribuables au fait qu’il faut se familiariser avec les exigences réglementaires et le programme de conformité, la garde des registres et le dépôt des rapports ainsi que les inspections. Ces coûts sont décrits à l’article 8.

6.3.2 Coûts pour le gouvernement

On s’attend à ce que le gouvernement fédéral engage des dépenses administratives supplémentaires pour l’élaboration et l’application du règlement proposé. Les coûts administratifs pour le gouvernement, en ce qui concerne le règlement proposé, comprennent des dépenses liées à la conformité et à l’application de la loi.

6.4 Avantages

Les avantages différentiels présentés dans cette analyse sont les avantages environnementaux découlant du règlement proposé.

6.4.1 Avantages environnementaux pour les Canadiens

6.4.1.1 Avantages chiffrés pour les Canadiens

Pour chacun des scénarios, on a calculé les émissions de NOx et de PM totales et déterminé le changement dans les niveaux d’émissions. Le tableau 4 ci-dessous indique les émissions totales prévues de NOx et de PM attribuables aux locomotives dans le cas du scénario de référence et du scénario « avec règlement » ainsi que les réductions d’émissions projetées. Les figures 1 et 2 présentent (sous forme graphique) les tendances prévues pour ce qui est des émissions de NOx et de PM avec les deux scénarios.

On estime que la réduction cumulative des émissions de NOx et de PM au cours des 10 premières années de la mise en œuvre du règlement proposé sera de 79,6 kilotonnes et de 1,4 kilotonne, respectivement (soit une réduction de 9,3 % et 8,0 % pour les NOx et les PM, respectivement).

Tableau 4 : Estimations de la réduction des émissions

Année

Scénario de référence (kilotonnes)

Scénario " avec règlement " (kilotonnes)

Réduction (kilotonnes)

NOx

PM

NOx

PM

NOx

PM

2015

90,5

2,1

88,9

2,0

1,6

0,0

2016

89,0

2,0

86,0

1,9

3,0

0,1

2017

87,4

1,9

83,0

1,8

4,4

0,1

2018

85,9

1,8

80,0

1,7

5,9

0,1

2019

84,3

1,7

76,9

1,6

7,3

0,1

2020

82,8

1,6

73,9

1,5

8,9

0,2

2021

82,2

1,6

71,7

1,4

10,5

0,2

2022

83,1

1,6

71,4

1,4

11,6

0,2

2023

84,0

1,6

71,3

1,4

12,7

0,2

2024

84,9

1,6

71,3

1,4

13,7

0,2

Total

854,0

17,5

774,4

16,1

79,6

1,4

Notez que la somme peut ne pas correspondre au total en raison de l’arrondissement.

Figure 1 : Estimations des émissions de NOx

La figure 1 montre les estimations des émissions de NOx.

Figure 2 : Estimations des émissions de PM

La figure 2 montre les estimations des émissions de PM.

6.4.1.2 Avantages chiffrés pour les Canadiens

Comme l’indique la section précédente, on s’attend à ce que le règlement proposé réduise les émissions de NOx et de PM, ce qui aurait pour effet de réduire la concentration d’ozone et de PM dans l’air ambiant, améliorant ainsi la qualité de l’air et entraînant des bienfaits pour la santé des Canadiens.

Le secteur ferroviaire constitue une des nombreuses sources d’émissions de NOx et de PM, représentant respectivement 11,1 % et 4,6 % de toutes les émissions de NOx et de PM liées au transport au Canada (voir référence 1). On dispose de très peu de données sur la densité géographique de ces émissions. Par conséquent, l’estimation des changements des concentrations d’ozone et de PM attribuables spécifiquement au règlement proposé représente un défi de taille et n’a donc pas été prise en compte dans la présente analyse coûts-avantages. De même, et en conséquence directe, les avantages potentiels pour la santé n’ont pas été chiffrés dans le cadre de cette analyse.

En dépit de cette limitation, on prévoit que le règlement proposé entraîne une certaine amélioration de la qualité de l’air et se traduise, subséquemment, en bienfaits pour la santé. Bien que ces avantages n’aient pas été quantifiés dans le cadre de cette analyse, on a fait un effort pour exprimer les avantages environnementaux en valeurs monétaires en se servant de la meilleure documentation canadienne disponible, plus précisément le rapport de synthèse de l’Examen de la totalité des coûts (ETC) de Transports Canada (voir référence 2).

Selon le rapport de l’ETC, on estime que le coût unitaire moyen de la pollution atmosphérique par tonne d’émissions de NOx et de PM se chiffre à 3 580 $ dans le cas des NOx et à 12 600 $ dans le cas des PM 2,5 (en dollars canadiens de 2000) (voir référence 3), soit 4 567 $ dans le cas des NOx et 16 074 $ dans le cas des PM (en dollars canadiens de 2012). Ces estimations sont jugées prudentes par rapport à la documentation analytique européenne (voir référence 4) et à une étude menée par ICF Marbek en 2011 (voir référence 5). On peut trouver davantage de détails sur ces comparaisons dans l’analyse coûts-avantages, disponible sur demande (se reporter à la section 13 pour les coordonnées de la personne-ressource du Ministère). Les avantages du règlement proposé ont été chiffrés en multipliant le coût unitaire de la pollution atmosphérique établi dans le rapport de l’ETC par les réductions estimées des émissions de NOx et de PM. Ces résultats sont indiqués au tableau 5.

Il est à noter que ces estimations sont dérivées à l’échelle macro en se servant des coûts agrégés liés à la pollution atmosphérique attribuable à l’ensemble des activités de transport au Canada. La présente analyse coûts-avantages suppose que les estimations de l’ETC peuvent être rajustées proportionnellement à l’échelle micro. Par exemple, on suppose qu’une tonne d’émissions entraîne un millième de l’incidence sur le coût qu’auraient mille tonnes de la même émission. En réalité, les incidences de la pollution atmosphérique sur la santé et l’environnement ne sont pas forcément linéaires, étant donné que les concentrations existantes dans l’atmosphère jouent également un rôle. À elle seule, une tonne d’émissions de NOx ou de PM a probablement peu d’incidences sur la santé et sur l’environnement. Par exemple, il est peu probable qu’une tonne de NOx émise progressivement au cours d’une année dans des régions non peuplées ait une incidence mesurable. Les estimations présentées au tableau 5 doivent être utilisées en tenant compte de cette réalité.

Tableau 5 : Avantages exprimés en valeur monétaire

Année 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 Total
Réduction des émissions de NOx (kilotonnes) 1,6 3,0 4,4 5,9 7,3 8,9 10,5 11,6 12,7 13,7 79,6
Valeur monétaire de la réduction des émissions de NOx (dollars par tonne de réduction des émissions de NOx) 4 567 4 567 4 567 4 567 4 567 4 567 4 567 4 567 4 567 4 567
Avantages produits par la réduction des émissions de NOx (M$) 7,2 13,7 20,1 26,9 33,6 40,5 48,1 53,2 57,8 62,4 363,5
Réduction des émissions de PM (kilotonnes) 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 1,4
Valeur monétaire de la réduction des émissions de PM (dollars par tonne de réduction des émissions de PM) 16 074 16 074 16 074 16 074 16 074 16 074 16 074 16 074 16 074 16 074
Avantages produits par la réduction des émissions de PM (M$) 0,4 0,8 1,2 1,7 2,1 2,5 3,0 3,3 3,6 3,9 22,6
Avantages totaux (M$) 7,7 14,6 21,4 28,5 35,6 43,0 51,1 56,5 61,5 66,3 386,0
Avantages totaux : remise de 7 % (M$) 7,2 12,7 17,4 21,8 25,4 28,7 31,8 32,9 33,4 33,7 244,9

Notez que la somme peut ne pas correspondre au total en raison de l’arrondissement.

6.5 Incidences sur les intervenants

La présente section aborde le sujet de l’incidence du règlement proposé sur les intervenants.

Incidences sur les compagnies de chemin de fer

Les intervenants les plus touchés seraient les compagnies de chemin de fer qui, en vertu du règlement proposé, seraient tenues d’exploiter des locomotives qui respectent les normes d’émissions (identiques à celles des États-Unis) et de respecter d’autres exigences réglementaires. Les incidences sur les compagnies de chemin de fer dépendent de la composition actuelle de leur parc et des prévisions relatives à ce dernier.

Compagnies de chemin de fer de catégorie I assurant le transport ferroviaire de marchandises : Ces compagnies de chemin de fer seraient les plus touchées par le règlement proposé, car, de toutes les compagnies de chemin de fer visées par le règlement proposé, ce sont elles qui exploitent la majorité des locomotives, qui sont responsables de la majorité du trafic et qui consomment le plus de carburant au Canada. En 2010, les compagnies de chemin de fer de catégorie I assurant le transport ferroviaire de marchandises ont exploité environ 80 % de toutes les locomotives exploitées au Canada, elles ont été responsables de presque 94 % du trafic de marchandises et elles ont consommé près de 92 % du carburant total qui a été consommé pour le transport de marchandises (voir référence 6).

Dans le cas des compagnies de chemin de fer de catégorie I assurant le transport ferroviaire de marchandises, l’analyse comprend les coûts de conformité liés au respect des normes d’émissions de niveaux 0 et 4 et à la tenue des essais initiaux et les coûts liés au fardeau administratif. Dans l’ensemble, on estime que le règlement proposé représenterait pour ces compagnies de chemin de fer des coûts d’une valeur actualisée nette d’environ 153,8 millions de dollars, selon un taux d’actualisation de 7 %, au cours des 10 premières années suivant la mise en œuvre du règlement proposé.

Compagnies de chemin de fer de catégorie I assurant des services ferroviaires voyageurs : Ces compagnies de chemin de fer seraient moins touchées par le règlement proposé que les compagnies de chemin de fer de catégorie I assurant le transport ferroviaire de marchandises en raison de la taille et de la composition de leur parc de locomotives. Dans le cas des compagnies de chemin de fer de catégorie I assurant des services ferroviaires voyageurs, l’analyse comprend les coûts de conformité liés au respect de la norme d’émissions de niveau 0 et à la tenue des essais initiaux et les coûts liés au fardeau administratif. Dans l’ensemble, on estime que le règlement proposé représenterait pour ces compagnies de chemin de fer des coûts d’une valeur actualisée nette d’environ 1,3 million de dollars, selon un taux d’actualisation de 7 %, au cours des 10 premières années suivant la mise en œuvre du règlement proposé.

Compagnies de chemin de fer autres que de catégorie I : Ces compagnies de chemin de fer seraient beaucoup moins touchées par le règlement proposé que les compagnies de chemin de fer de catégorie I. Dans le cas des compagnies de chemin de fer autres que de catégorie I, l’analyse comprend les coûts de conformité liés au respect de la norme d’émissions de niveau 0 et à la tenue des essais initiaux et les coûts liés au fardeau administratif. Dans l’ensemble, on estime que le règlement proposé représenterait pour ces compagnies de chemin de fer des coûts d’une valeur actualisée nette d’environ 1,9 million de dollars, selon un taux d’actualisation de 7 %, au cours des 10 premières années suivant la mise en œuvre du règlement proposé.

Compagnies de chemin de fer américaines de catégorie I : Dans le cas des compagnies de chemin de fer américaines de catégorie I, on a présumé pour les besoins de l’analyse que ces compagnies se conformeraient aux règlements américains et que, par conséquent, elles n’assumeraient aucun coût de conformité différentiel. Cependant, les coûts liés au fardeau administratif s’appliqueraient. Dans l’ensemble, on estime que le règlement proposé représenterait pour ces compagnies de chemin de fer des coûts d’une valeur actualisée nette d’environ 0,04 million de dollars, selon un taux d’actualisation de 7 %, au cours des 10 premières années suivant la mise en œuvre du règlement proposé.

Incidences sur les expéditeurs

En 2011, l’Association des chemins de fer du Canada a indiqué que les compagnies de chemin de fer transportaient environ 305,8 millions de tonnes de marchandises (voir référence 7). Si on suppose que le taux de croissance en tonnes est le même que le taux de croissance en tonnes-kilomètres payantes (TKP) [soit 2,5 % au cours de la période 2011-2015, 2 % au cours de la période 2016-2020 (voir référence 8), et 2 % au cours de la période 2021-2024], on estime que le tonnage total qui sera transporté par les compagnies de chemin de fer au cours de la période d’analyse s’élèvera à 3 695,9 millions de tonnes. En se fondant sur la part du carburant consommé par les compagnies de chemin de fer de catégorie I assurant le transport ferroviaire de marchandises pour l’ensemble des activités de transport de marchandises (soit 92 %) (voir référence 9), ces compagnies de chemin de fer transporteraient 3 407,7 millions de tonnes de marchandises au cours de la période d’analyse. En supposant que ces compagnies de chemin de fer transfèrent les coûts liés à la conformité au règlement proposé à leurs clients, on estime que les frais d’expédition augmenteront de 5 cents par tonne de marchandise transportée, selon un taux d’actualisation de 7 %. Si les compagnies ne transfèrent pas tous les coûts aux clients, l’augmentation des frais d’expédition serait moins importante.

Une analyse similaire est possible dans le cas des chargements de wagon transportés. L’Association des chemins de fer du Canada a indiqué qu’environ 4,0 millions de chargements de wagons avaient été transportés en 2011 (voir référence 10). En se servant des mêmes projections que pour le tonnage transporté, on estime que les compagnies de chemin de fer de catégorie I assurant le transport ferroviaire de marchandises transporteraient, au total, environ 45,1 millions de chargements de wagon au cours de la période d’analyse. Donc, on estime que le coût du règlement proposé exprimé en dollars par chargement de wagon se chiffre à 3,41 $, selon un taux d’actualisation de 7 %. On ne prévoit pas que ces coûts supplémentaires aient une incidence significative sur les affaires.

En guise de comparaison, un chargement de wagon de charbon bitumineux (identifié par le code unifié des marchandises 1121290) transporté de Calgary, en Alberta, à Thunder Bay, en Ontario, coûte environ 13 000 $ (voir référence 11). Dans cet exemple, le règlement proposé aurait pour résultat une augmentation de coût de moins de 0,1 %.

Incidences sur le gouvernement

Les coûts administratifs du règlement proposé pour le gouvernement comprennent les coûts liés à la conformité et à l’application de la loi. On estime que les coûts différentiels totaux de la mise en œuvre et de l’application du règlement proposé ont une valeur actualisée nette d’environ 5,3 millions de dollars pour les 10 premières années suivant la mise en œuvre, selon un taux d’actualisation de 7 %. Les coûts devraient diminuer au cours des années subséquentes.

Incidences sur les Canadiens

Le règlement proposé entraînerait des avantages environnementaux pour les Canadiens grâce à la réduction des émissions. Les réductions cumulatives des émissions de NOx et de PM pendant les 10 premières années suivant la mise en œuvre du règlement proposé sont estimées à 79,6 kilotonnes et à 1,4 kilotonne, respectivement (soit une réduction de 9,3 % et de 8,0 % des émissions de NOx et de PM, respectivement). Comme il est décrit à la section 6.4, la valeur monétaire de la réduction des émissions a été établie, et on estime que le règlement proposé entraînerait un avantage de l’ordre de 244,9 millions de dollars pour les Canadiens, selon un taux d’actualisation de 7 %, au cours des 10 premières années suivant la mise en œuvre du règlement proposé. Les avantages environnementaux découlant du règlement proposé entraîneraient une amélioration de la qualité de l’air et des avantages connexes pour la santé des Canadiens.

Incidences sur d’autres intervenants

Les autres intervenants qui sont indirectement touchés sont les fabricants de locomotives, les reconstructeurs de locomotives et les fournisseurs de pièces à qui les compagnies de chemin de fer demanderaient de fournir des locomotives et des pièces conformes aux exigences réglementaires. Le règlement proposé aurait une incidence positive sur les installations d’essais de locomotives, car les compagnies de chemin de fer seraient tenues de réaliser des essais des émissions de locomotives pour prouver leur conformité aux normes d’émissions.

6.6 Gestion de l’incertitude

Une analyse de sensibilité a été réalisée pour déterminer la validité des résultats en fonction des variations de certaines variables utilisées. Dans le cadre de l’analyse, on a examiné les variations du taux d’actualisation, du prix du carburant, du taux de croissance de l’activité économique et de l’utilisation de la capacité des locomotives pour assurer la validité des résultats et vérifier que le règlement proposé entraînera un avantage net positif. Dans l’ensemble, il a été déterminé, dans le cadre de l’analyse de sensibilité, que le règlement proposé entraînera probablement un avantage positif net, même en cas de variation des variables susmentionnées.

6.7 Analyse coûts-avantages

On estime que les avantages nets du règlement proposé s’élèveront à environ 82,7 millions de dollars sur les 10 premières années suivant la mise en œuvre du règlement proposé, et on s’attend à ce qu’ils augmentent progressivement après 2024. Dans l’ensemble, les avantages dépassent les coûts selon un rapport d’environ 1,5:1.

Le tableau 6 présente un résumé des estimations, obtenues au moyen de l’analyse coûts-avantages, des coûts et des avantages différentiels annuels découlant du règlement proposé par rapport au scénario de référence, au cours de la période d’analyse. Toutes les incidences chiffrées sont exprimées en dollars canadiens de 2012, actualisées à 7 %.

Tableau 6 : Analyse coûts-avantages

Catégorie Intervenant 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 Total Moyenne annuelle
A. Incidences chiffrées (en dollars canadiens de 2012 [en millions, taux d’actualisation de 7 %])
Coûts Compagnie de chemin de fer de catégorie I 12,59 13,22 14,49 15,66 16,62 17,51 18,03 15,90 15,71 15,35 155,08 22,08
Compagnie de chemin de fer autre que de catégorie I 0,30 0,23 0,21 0,20 0,21 0,17 0,16 0,15 0,16 0,13 1,94 0,28
Compagnie de chemin de fer américaine de catégorie I 0,01 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,04 0,01
Gouvernement 0,76 0,64 0,60 0,56 0,53 0,49 0,46 0,43 0,40 0,37 5,25 0,75
Avantages Canadiens 7,16 12,75 17,44 21,76 25,40 28,66 31,79 32,87 33,43 33,68 244,95 34,88
Avantages nets   82,65 11,77
B. Incidences chiffrées (autres qu’en dollars)
Avantages : Réduction des émissions de NOx en kilotonnes Canadiens 1,58 3,01 4,41 5,88 7,35 8,87 10,53 11,64 12,67 13,66 79,59
Avantages : Réduction des émissions de PM en kilotonnes Canadiens 0,03 0,05 0,08 0,10 0,13 0,16 0,19 0,21 0,22 0,24 1,40
C. Impacts qualitatifs
(1) Clients des compagnies de chemin de fer (c’est-à-dire les expéditeurs) : Ces intervenants peuvent être touchés par le règlement proposé parce que les compagnies de chemin de fer pourraient transférer, du moins en partie, les coûts de conformité à leurs clients en augmentant les frais d’expédition. Ces coûts supplémentaires ne devraient pas avoir de conséquences importantes sur les affaires et les consommateurs.
(2) Constructeurs, entreprises de reconstruction de locomotives et fabricants de pièces : Ces intervenants peuvent être touchés par le règlement proposé parce que les compagnies de chemin de fer choisiront probablement d’acheter des locomotives et des pièces de locomotives qui sont certifiées par l’EPA des États-Unis. Par conséquent, il pourrait y avoir une réduction de la demande de locomotives et de pièces de locomotives relatives aux émissions qui ne sont pas certifiées par l’EPA des États-Unis.
(3) Installations d’essais de locomotives : Le règlement proposé aurait des conséquences positives pour ces installations parce que les compagnies de chemin de fer seraient tenues de réaliser des essais des émissions de locomotives pour prouver leur conformité aux normes d’émissions.
(4) Canadiens : La réduction des émissions réalisée par suite du règlement proposé se traduirait par l’amélioration de la qualité de l’air et des avantages connexes pour la santé des Canadiens.

Notez que la somme peut ne pas correspondre au total en raison de l’arrondissement.

7. Lentille des petites entreprises

Au cours de l’élaboration du règlement proposé, Transports Canada a pris en considération les conséquences que ce dernier aurait sur les petites entreprises. Les grandes compagnies de chemin de fer sont responsables de la majeure partie des émissions provenant des activités ferroviaires au Canada. Les petites compagnies de chemin de fer représentent en fait moins de 3 % de la consommation totale (et des émissions) de carburant pour les activités ferroviaires (voir référence 12).

Le règlement proposé accorde une certaine souplesse afin d’alléger le fardeau des petites compagnies de chemin de fer. Dans ce contexte, une petite compagnie de chemin de fer s’entend d’une compagnie de chemin de fer qui réalise des recettes brutes de 30 millions de dollars ou moins pour la prestation de services de transport ferroviaire. Selon le règlement proposé, les locomotives reconstruites qui sont exploitées par des petites compagnies de chemin de fer pour la prestation de services de transport ferroviaire de marchandises ou de services de trains touristiques ou de trains d’excursion seraient exemptées de l’obligation de respecter les normes d’émissions, sauf si elles sont visées par un certificat de l’EPA des États-Unis.

De plus, les petites compagnies de chemin de fer seraient moins touchées par le règlement proposé, car elles possèdent un nombre important de locomotives (entre 30 % et 40 % de leur parc) qui pourraient être exemptées des normes d’émissions parce qu’elles ont été construites avant 1973.

Analyse de flexibilité réglementaire

Dans le cadre de l’analyse de la lentille des petites entreprises (voir référence 13), Transports Canada a évalué deux options pour les petites compagnies de chemin de fer :

(1) une option initiale qui n’offre aucune souplesse aux petites compagnies de chemin de fer;

(2) une option de flexibilité qui offre une certaine souplesse aux petites compagnies de chemin de fer.

Le Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada définit le terme « petite entreprise » ainsi : « toute entreprise, y compris ses sociétés affiliées, qui comptent moins de 100 employés ou dont les revenus bruts annuels sont compris entre 30 000 $ et 5 000 000 $ » (voir référence 14). Comme il est mentionné ci-dessus, aux termes du règlement proposé, une petite compagnie de chemin de fer est une compagnie de chemin de fer qui réalise des recettes brutes de 30 millions de dollars ou moins pour la prestation de services de transport ferroviaire. Cette définition élargie de « petite entreprise » a été utilisée afin de mieux s’aligner sur la définition de « petite compagnie de chemin de fer » utilisée aux États-Unis.

L’industrie ferroviaire, y compris les petites compagnies de chemin de fer, a été consultée lors de la période de consultation préliminaire. Elle a manifesté son intérêt à l’égard d’une disposition visant les petites compagnies de chemin de fer au Canada semblable à ce qui est compris dans le règlement américain.

En utilisant la méthode décrite à la section 6, les coûts différentiels ainsi que les avantages pour les petites compagnies de chemin de fer ont été déterminés pour chacune des options. Selon les données disponibles au moment de l’analyse, il a été présumé qu’il y a 16 petites compagnies de chemin de fer en exploitation au Canada. L’analyse comprend les coûts de conformité liés au respect de la norme d’émissions de niveau 0 et à la tenue des essais initiaux et les coûts liés au fardeau administratif. Pour ce qui est de l’option initiale, dans laquelle aucune souplesse n’est offerte aux petites compagnies de chemin de fer, il a été présumé que les coûts de conformité différentiels commenceraient la première année suivant l’entrée en vigueur du règlement proposé. Pour ce qui est de l’option de flexibilité, les locomotives reconstruites qui sont exploitées par des petites compagnies de chemin de fer pour la prestation de services de transport ferroviaire de marchandises ou de services de trains touristiques ou de trains d’excursion seraient exemptées de l’obligation de respecter les normes d’émissions, sauf si elles sont visées par un certificat de l’EPA. Aucun coût de conformité différentiel ne s’appliquera dans le cas de cette option. Il a été présumé que les coûts du fardeau administratif étaient les mêmes pour les deux options et qu’ils comprenaient la familiarisation avec les exigences réglementaires et le programme de conformité, la garde de registres et le dépôt des rapports et les inspections (voir la section 8 pour obtenir plus de détails).

Les coûts de conformité et ceux du fardeau administratif pour les deux options sont présentés au tableau 7. L’option de flexibilité a été sélectionnée pour le règlement proposé afin d’alléger le fardeau sur les petites compagnies de chemin de fer.

Tableau 7 : Énoncé de flexibilité des petites entreprises (dollars canadiens de 2012, actualisés de 7 %)

  Option initiale Option de flexibilité
Brève description Du moment que le règlement proposé entrera en vigueur, toute nouvelle locomotive, y compris les locomotives reconstruites, mise en service par une petite compagnie de chemin de fer devra se conformer aux normes d’émissions applicables. Selon le règlement proposé, les locomotives reconstruites qui sont exploitées par des petites compagnies de chemin de fer seraient exemptées de l’obligation de respecter les normes d’émissions.
Nombre de petites entreprises touchées 16 (voir nota *) 16 (voir nota **)
  Moyenne annualisée (en millions de dollars) Valeur actuelle (en millions de dollars) Moyenne annualisée (en millions de dollars) Valeur actuelle (en millions de dollars)
Coûts de conformité        
Coûts liés au niveau 0 0,35 2,44 0,00 0,00
Coûts d’essai 0,01 0,07 0,00 0,00
Coûts de conformité (total) 0,36 2,51 0,00 0,00
Coûts du fardeau administratif (total) 0,01 0,09 0,01 0,09
Total des coûts (toutes les petites entreprises) 0,37 2,59 0,01 0,09
Coût moyen par petite entreprise 0,03 0,22 0,00 0,01
Considérations relatives aux risques Les avantages monétaires estimés découlant de la réduction des émissions par les petites compagnies de chemin de fer pour cette option (3,4 millions de dollars) représentent environ 1,4 % des avantages estimés des compagnies de chemin de fer de catégorie I (236,3 millions de dollars). Les économies de coûts estimées pour les petites compagnies de chemin de fer pour cette option par rapport à l’option initiale sont de 2,5 millions de dollars. Aucun avantage pour l’environnement et la santé ne découle de cette option. Le fait d’offrir une souplesse aux petites compagnies de chemin de fer pendant les cinq premières années représente un risque minimal pour l’environnement et la santé humaine.

Notez que la somme peut ne pas correspondre au total en raison de l’arrondissement.

8. Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » s’applique au règlement proposé et ce dernier est considéré comme un « AJOUT » selon cette règle. Le règlement proposé introduirait un nouvel acte réglementaire; par conséquent, il serait nécessaire d’abroger un règlement en vigueur.

Le règlement proposé entraînerait de nouveaux coûts administratifs pour les compagnies de chemin de fer. Les coûts moyens annuels totaux de l’ensemble des compagnies de chemin de fer ont été évalués à environ 24 461 $ (dollars canadiens de 2012, actualisés de 7 %) pour les trois catégories de fonctions administratives suivantes : familiarisation avec les exigences réglementaires et le programme de conformité, la garde de registres et le dépôt des rapports et les inspections.

Familiarisation avec les exigences réglementaires et le programme de conformité : On a estimé qu’un agent désigné de chaque compagnie de chemin de fer aurait besoin d’une formation de deux jours pour assimiler les exigences réglementaires et la façon d’utiliser le système d’information du programme de conformité pour le dépôt des rapports.

Garde des registres et dépôt des rapports : En ce qui concerne les coûts administratifs liés à la garde des registres conformément au règlement proposé, on a estimé que chaque compagnie de chemin de fer devrait consacrer environ 8 heures à la garde des registres. Les coûts administratifs du dépôt des rapports sont liés aux trois types de rapports exigés en vertu du règlement proposé. Pour le rapport initial, on a estimé qu’une personne de chaque compagnie de chemin de fer aurait besoin de 36,5 heures au total pour compiler, examiner, approuver et soumettre le rapport. Pour le rapport annuel, on a estimé qu’une personne de chaque compagnie de chemin de fer aurait besoin d’un total de 10,5 heures pour compiler, examiner, approuver et soumettre le rapport. Il s’agit plus probablement d’une surestimation puisque le rapport annuel doit seulement faire état de tous les changements survenus depuis l’envoi du rapport initial. Pour le rapport sur la mise à l’essai en cours d’utilisation, on a estimé qu’une personne de chaque compagnie de chemin de fer de catégorie I assurant le transport ferroviaire de marchandises aurait besoin de 6,5 heures pour compiler, examiner, approuver et soumettre le rapport.

Inspections : Les inspections s’ajoutent au régime existant. On a estimé que chaque compagnie de chemin de fer aurait besoin d’un jour par année tout au plus pour fournir les renseignements à l’inspecteur de la sécurité ferroviaire et pour superviser les inspections.

9. Justification

Le gouvernement du Canada a proposé une approche réglementaire qui établit, pour les locomotives, des normes d’émissions harmonisées avec les normes d’émissions américaines. Une telle approche reflète le caractère intégré des secteurs ferroviaires canadien et américain et soutient le commerce entre le Canada et les États-Unis.

On s’attend à ce que la mise en œuvre du règlement proposé réduise les émissions de NOx et de PM de 9,3 % et de 8,0 %, respectivement, au cours des 10 premières années de la mise en œuvre. On estime les avantages nets à environ 82,7 millions de dollars pour les 10 premières années suivant la mise en œuvre du règlement proposé. Sans règlement, les émissions des polluants atmosphériques seraient plus élevées (supérieures à 8 %).

Les nouvelles technologies aideraient les exploitants de locomotives à réduire les émissions. Par ailleurs, sans règlement, ces nouvelles technologies seraient probablement plus lentes à pénétrer le parc de locomotives canadien, ce qui pourrait entraver l’adoption de technologies avancées de réduction des émissions au Canada. Au cours des consultations menées par Transports Canada, on a remarqué que les investissements dans les technologies avancées de contrôle et d’atténuation des émissions ont engendré des résultats positifs aux États-Unis, amenant les constructeurs de locomotives, les fabricants de pièces et les reconstructeurs à progresser rapidement vers la création de moteurs à plus faibles émissions et plus écoénergétiques. Le règlement proposé encouragerait des investissements plus élevés et plus constants dans les nouvelles technologies de contrôle et d’atténuation des émissions et par une meilleure pénétration de ces technologies au Canada.

Les représentants industriels du Canada et des États-Unis se sont déclarés en faveur de l’harmonisation du règlement canadien proposé avec celui des États-Unis.

10. Consultation

L’exercice de consultations avec les intervenants préliminaires a eu lieu du 1er décembre 2010 au 14 février 2011. Les principaux intervenants concernés par le règlement proposé sont les compagnies de chemin de fer. Au nombre des autres intervenants concernés figurent les fabricants, les fournisseurs, les experts et les associations de l’industrie, les syndicats, les organisations non gouvernementales, les gouvernements provinciaux et les administrations municipales, le milieu universitaire et le grand public.

Transports Canada a lancé ses consultations par la publication, en décembre 2010, d’un document de consultation et d’un dossier d’information (voir référence 15) conçus pour stimuler la discussion et inviter les intervenants à faire part de leurs points de vue sur l’élaboration d’un régime réglementaire canadien visant à réduire les émissions de PCA des locomotives. Une série de six séances de consultation ont eu lieu à Ottawa, à Montréal, à Vancouver et à Detroit durant la période de consultation.

Transports Canada a reçu 16 mémoires écrits émanant d’un éventail d’intervenants (voir référence 16), dont des associations industrielles, des compagnies de chemins de fer canadiennes, des syndicats, des gouvernements provinciaux et des administrations municipales, des experts de l’industrie et des membres du grand public. Transports Canada a tenu compte des commentaires reçus dans l’élaboration du règlement proposé. Sont exposés ci-après les principaux enjeux soulevés par les intervenants ainsi que les réponses apportées.

Harmonisation avec les normes d’émissions des États-Unis

Dans l’ensemble, les intervenants se sont dits favorables à l’harmonisation du règlement canadien proposé avec les règlements des États-Unis. Toutefois, de nombreux intervenants ont demandé des éclaircissements quant à la portée de cette harmonisation dans la pratique, compte tenu des contextes juridiques et industriels différents et des différences relatives à la géographie et au climat distincts des deux pays. Les normes d’émissions prescrites dans le règlement proposé sont identiques à celles indiquées dans les règlements des États-Unis.

Applications et exemptions

La portée et l’application du règlement proposé ont suscité un vif intérêt chez les intervenants, et un certain nombre de points de vue différents ont été exprimés. La portée et l’application sont définies dans le règlement proposé. Voici des éclaircissements, faits à l’intention des intervenants, sur les matériels exemptés du règlement proposé :

Conformité

Des questions ont été posées sur les coûts liés à la conformité. Les activités de conformité seraient menées en coopération avec l’industrie réglementée. Dans les situations de non-conformité non résolues, les sanctions prévues dans la Loi sur la sécurité ferroviaire s’appliqueraient.

Les coûts liés à la conformité sont un autre enjeu clé sur lequel de nombreux intervenants se sont exprimés. Transports Canada a estimé les coûts liés au règlement proposé pour l’industrie et le gouvernement pour la période d’analyse. Ces coûts, et les avantages correspondants, sont résumés à la section 6.

Essais

Les intervenants ont manifesté de l’intérêt à l’égard des exigences proposées en matière d’essais. Les essais seraient exécutés conformément aux méthodes précisées dans le règlement proposé. Les méthodes d’essai des règlements des États-Unis sont incorporées par renvoi; par conséquent, le règlement proposé incorporerait automatiquement tout changement apporté aux méthodes d’essai américaines.

Le règlement proposé précise les méthodes d’essai, mais non l’emplacement ni les installations où peuvent être réalisés les essais. Les installations d’essai ne seraient pas réglementées par le règlement proposé. Il incomberait aux compagnies de chemin de fer qui confieraient les essais de leurs locomotives à une installation d’essai de s’assurer que cette dernière respecte les méthodes d’essai prescrites. Les exigences concernant la garde des registres et le dépôt des rapports s’appliqueraient également.

Fonctionnement au ralenti

Lors des consultations, plusieurs intervenants ont demandé à Transports Canada que le règlement proposé régisse le fonctionnement au ralenti des locomotives. Le règlement proposé répond à cette préoccupation, car il comprend des dispositions qui prévoient l’arrêt obligatoire des locomotives pour éliminer le fonctionnement au ralenti inutile. Les compagnies de chemin de fer pourraient respecter cette exigence au moyen de l’équipement antiralenti (par exemple des dispositifs d’arrêt et de démarrage automatiques du moteur) ou des procédures à suivre qui exigeraient l’arrêt manuel des moteurs de locomotive. De plus, les compagnies de chemin de fer seraient tenues d’adopter une politique contre le fonctionnement au ralenti.

Étiquetage

Beaucoup de locomotives canadiennes circulent des deux côtés de la frontière. Pour rationaliser les exigences en matière d’étiquetage, le règlement proposé exigerait que toutes les locomotives portent des étiquettes comportant une information identique à celle qui est exigée pour les étiquettes de locomotive et de moteur aux États-Unis. Cela signifie que les locomotives portant des étiquettes conformes aux exigences des États-Unis n’auraient pas besoin d’une deuxième étiquette canadienne.

Dépôt des rapports

Les intervenants ont montré de l’intérêt à l’égard des exigences proposées en matière de production de rapports. Ces exigences sont abordées dans le règlement proposé et comportent la production d’un rapport initial faisant l’inventaire du parc de locomotives, suivi de rapports annuels de surveillance du parc et de rapports annuels d’essais de contrôle des émissions des locomotives en cours d’utilisation, le cas échéant. Les intervenants ont appuyé l’approche proposée concernant le dépôt des rapports consolidés plutôt que la rédaction de rapports pour chaque mise en service de locomotives.

Mesures complémentaires

De nombreux intervenants ont proposé des mesures complémentaires susceptibles de renforcer la conformité de l’industrie au règlement proposé. Ces mesures comprennent une coordination avec les provinces, des programmes de financement de recherche et développement (R. et D.) et le versement d’incitatifs financiers aux entreprises.

Transports Canada et les provinces ont de solides antécédents de collaboration en ce qui a trait à l’harmonisation des règles de sécurité ferroviaire. Transports Canada assurera la liaison avec les provinces intéressées pour établir des cadres réglementaires cohérents et concertés au Canada, le cas échéant.

Transports Canada a fait une priorité de R. et D. dans les secteurs du transport ferroviaire et de l’environnement. Au cours de la période de 2011 à 2016, le Ministère a affecté près de 4 millions de dollars à des travaux de R. et D. en appui et en complément aux activités réglementaires proposées. Ces travaux évaluent les technologies novatrices de la perspective de sécurité et de performance environnementale, et se concentrent sur la recherche susceptible de mettre à profit les investissements dans les technologies les plus prometteuses pour la réduction des émissions atmosphériques, et d’accélérer la mise en œuvre de celles-ci.

Des discussions continues ont lieu avec l’industrie ferroviaire depuis 2011 au sujet des enjeux liés aux émissions dans le cadre de la négociation et de la surveillance du PE actuel conclu entre Transports Canada et l’Association des chemins de fer du Canada, et de l’initiative sur les émissions des locomotives du Conseil de coopération Canada–États-Unis en matière de réglementation.

11. Mise en œuvre, application et normes de service

Transports Canada administrerait un programme complet de conformité et de mesures d’application pour évaluer la conformité au règlement proposé. Le Ministère administre déjà des programmes de conformité liés aux règlements, aux règles et aux lignes directrices pris en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire, par l’intermédiaire d’un réseau d’inspecteurs de la sécurité ferroviaire déployé dans toutes les régions du pays pour procéder à des vérifications et des inspections, et pour évaluer la conformité à la loi. La mise en œuvre du règlement proposé mettrait à profit les ressources ministérielles existantes et les rapports fructueux que le Ministère entretient de longue date avec les compagnies de chemin de fer canadiennes et leur association, soit l’Association des chemins de fer du Canada.

Il incomberait aux compagnies de chemin de fer de veiller à ce que leurs locomotives assujetties au règlement proposé soient conformes à celui-ci, et de produire et tenir à jour les justifications de cette conformité.

Le programme comprendrait ce qui suit :

  1. Promouvoir la conformité en veillant à ce que les exigences soient claires et applicables, en fournissant de l’information et de la formation, et en sensibilisant les intervenants;
  2. Surveiller l’utilisation des étiquettes de locomotive et des étiquettes de moteur de locomotive;
  3. Revoir et évaluer les justifications de conformité aux normes d’émissions et aux autres exigences;
  4. Réaliser des inspections des locomotives pour vérifier leur conformité;
  5. Exiger des essais des émissions en laboratoire pour les nouvelles locomotives et pour un échantillon défini de locomotives en cours d’utilisation;
  6. Administrer les activités d’application de la loi dans les situations de non-conformité.

Le programme utiliserait un système d’information automatique en ligne qui emmagasinerait les données soumises et permettrait de produire facilement des rapports. Les inspecteurs de la sécurité ferroviaire procéderaient à des inspections et à des vérifications périodiques et prendraient note de leurs constatations. Les fonctionnaires du Ministère évalueraient la conformité à partir des données fournies par les compagnies de chemin de fer et celles soumises par les inspecteurs de la sécurité ferroviaire.

Transports Canada surveillerait le rendement des locomotives et des parcs de locomotives en ce qui a trait aux émissions de PCA, et leur conformité au règlement proposé. Toutes les activités de conformité seraient déterminées conformément à la Loi sur la sécurité ferroviaire. Si une locomotive était trouvée non conforme au Règlement, la compagnie de chemin de fer pourrait faire l’objet de poursuites en vertu de l’article 41 de la Loi sur la sécurité ferroviaire. Des dispositions spécifiques du Règlement sur les émissions des locomotives pourraient également être désignées par une modification au Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires relatives à la sécurité ferroviaire qui permettrait l’émission d’un procès-verbal imposant une sanction administrative pécuniaire pour une contravention du règlement proposé.

Lorsque les situations de non-conformité persistent, le Ministère déterminerait les mesures d’application de la loi à prendre, à la lumière des facteurs suivants :

Dans son administration du programme de conformité et de mesures d’application du règlement proposé, Transports Canada assurerait les services suivants en temps opportun :

Des normes de service détaillées concernant le règlement proposé sont en cours d’élaboration et seront disponibles au moment de la publication définitive du règlement proposé dans la Partie II de la Gazette du Canada.

Le Ministère entend élaborer un document d’orientation qui décrira la justification de conformité exigée précisée dans le règlement proposé et les procédures à suivre pour la soumission des documents exigés.

12. Mesures de rendement et évaluation

Il est essentiel de mettre en place un cadre de mesures de rendement et d’évaluation du règlement proposé pour veiller à ce qu’il atteigne les résultats voulus de manière efficace, efficiente et transparente. On propose comme outils d’évaluation des collectes de données et des évaluations de programme à intervalles réguliers.

Un plan de mesure et d’évaluation du rendement (PMER) a été élaboré, fondé sur les objectifs suivants :

Une base de données électronique serait utilisée pour emmagasiner et gérer les données recueillies par le programme de réglementation. Cette base de données serait la principale source des mesures des indicateurs. Elle comprendrait les rapports d’inspection et de vérification établis par les inspecteurs de la sécurité ferroviaire, les données d’essai des locomotives et les autres données sur le parc de locomotives fournies par les compagnies de chemins de fer, les dossiers des interactions entre l’industrie et le gouvernement, et les registres des mesures et des décisions d’application de la loi de Transports Canada. Au besoin, d’autres registres ministériels pourraient aussi être consultés et pris en compte dans les rapports, aux fins de la mesure du rendement.

Un rapport sur la situation de la mesure du rendement serait établi et le PMER serait réexaminé ou révisé, au besoin. Une évaluation complète aurait lieu quatre ans après la mise en œuvre du règlement proposé. Cette évaluation consisterait à examiner la pertinence et le rendement du Règlement et des activités liées au programme.

Le PMER intégral sera disponible sur demande suivant la publication du Règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada.

13. Personne-ressource

Pour de plus amples renseignements sur le résumé de l’étude d’impact de la réglementation, veuillez communiquer avec :

Diane McLaughlin
Gestionnaire
Politiques réglementaires
Politiques environnementales
Transports Canada
Place de Ville, tour C, 26e étage
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : 613-998-2661
Télécopieur : 613-949-9415
Courriel : diane.mclaughlin@tc.gc.ca

Liste de vérification de la lentille des petites entreprises

1. Nom de l’organisme de réglementation responsable :

2. Titre de la proposition de réglementation :

3. La liste de vérification est-elle soumise avec le RÉIR de la Partie I ou de la Partie II de la Gazette du Canada?

A. Conception de la réglementation pour les petites entreprises

I

Communication et transparence

Oui

Non

S.O.

1.

La réglementation ou les exigences proposées sont-elles faciles à comprendre et rédigées dans un langage simple?

2.

Y a-t-il un lien clair entre les exigences et l’objet principal (ou l’intention) de la réglementation proposée?

   

3.

A-t-on prévu un plan de mise en œuvre incluant des activités de communications et de promotion de la conformité destinées à informer les petites entreprises sur les changements intervenus dans la réglementation, d’une part, et à les guider sur la manière de s’y conformer, d’autre part? (par exemple séances d’information, évaluations types, boîtes à outils, sites Web)

   

4.

Si la proposition implique l’utilisation de nouveaux formulaires, rapports ou processus, la présentation et le format de ces derniers correspondent-ils aux autres formulaires, rapports ou processus pertinents du gouvernement?

   

II

Simplification et rationalisation

Oui

Non

S.O.

1.

Des processus simplifiés seront-ils mis en place (en recourant par exemple au service PerLE, au guichet unique de l’Agence des services frontaliers du Canada) afin d’obtenir les données requises des petites entreprises si possible?

   

2.

Est-ce que les possibilités d’harmonisation avec les autres obligations imposées aux entreprises par les organismes de réglementation fédéraux, provinciaux, municipaux ou multilatéraux ou internationaux ont été évaluées?

   

3.

Est-ce que l’impact de la réglementation proposée sur le commerce international ou interprovincial a été évalué?

   

4.

Si les données ou les renseignements — autres que les renseignements personnels — nécessaires pour le respect de la réglementation proposée ont déjà été recueillis par un autre ministère ou une autre administration, obtiendra-t-on ces informations auprès de ces derniers, plutôt que de demander à nouveau cette même information aux petites entreprises ou aux autres intervenants? (La collecte, la conservation, l’utilisation, la divulgation et l’élimination des renseignements personnels sont toutes assujetties aux exigences de la Loi sur la protection des renseignements personnels. Toute question relative au respect de la Loi sur la protection des renseignements personnels devrait être renvoyée au bureau de l’AIPRP ou aux services juridiques du ministère ou de l’organisme concerné.)

 

 

Bien que certaines exigences en matière d’information pour le rapport initial soient semblables à celles d’autres règlements, cette information n’est pas suffisante et ne peut être utilisée pour évaluer ou assurer la conformité aux règlements en matière d’émissions. En outre, des efforts seront déployés pour que la duplication inutile soit évitée et que les exigences d’information du Règlement soient rationalisées lorsque cela s’avérera possible.

5.

Les formulaires seront-ils pré-remplis avec les renseignements ou les données déjà disponibles au ministère en vue de réduire le temps et les coûts nécessaires pour les remplir? (Par exemple, quand une entreprise remplit une demande en ligne pour un permis, en entrant un identifiant ou un nom, le système pré-remplit le formulaire avec les données personnelles telles que les coordonnées du demandeur, la date, etc. lorsque cette information est déjà disponible au ministère)

   

6.

Est-ce que les rapports et la collecte de données électroniques, notamment la validation et la confirmation électroniques de la réception de rapports, seront utilisés?

   

II

Simplification et rationalisation

Oui

Non

S.O.

7.

Si la réglementation proposée l’exige, est-ce que les rapports seront harmonisés selon les processus opérationnels généralement utilisés par les entreprises ou les normes internationales lorsque cela est possible?

   

8.

Si d’autres formulaires sont requis, peut-on les rationaliser en les combinant à d’autres formulaires de renseignements exigés par le gouvernement?

   

Les options de rationalisation feront l’objet d’un examen en consultation avec les intervenants.

III

Mise en œuvre, conformité et normes de service

Oui

Non

S.O.

1.

A-t-on pris en compte les petites entreprises dans les régions éloignées, en particulier celles qui n’ont pas accès à Internet haute vitesse (large bande)?

   

2.

Si des autorisations réglementaires (par exemple licences, permis, certificats) sont instaurées, des normes de service seront-elles établies concernant la prise de décisions en temps opportun, y compris pour ce qui est des plaintes portant sur le caractère inadéquat du service?

   

Aucune autorisation réglementaire ne sera introduite par suite de ce règlement.

3.

Un point de contact ou un bureau de dépannage a-t-il été clairement identifié pour les petites entreprises et les autres intervenants?

   

B. Analyse de flexibilité réglementaire et inversion de la charge de la preuve

IV

Analyse de flexibilité réglementaire

Oui

Non

S.O.

1.

Est-ce que le RÉIR comporte, dans la section relative à la lentille des petites entreprises, au moins une option flexible permettant de réduire les coûts de conformité ou les coûts administratifs assumés par les petites entreprises?

Exemples d’options flexibles pour réduire les coûts :

  • Allongement du délai pour se conformer aux exigences, extension des périodes de transition ou attribution d’exemptions temporaires;
  • Recours à des normes axées sur le rendement;
  • Octroi d’exemptions partielles ou totales de conformité, surtout pour les entreprises ayant de bons antécédents (remarque : on devrait demander un avis juridique lorsqu’on envisage une telle option);
  • Réduction des coûts de conformité;
  • Réduction des frais ou des autres droits ou pénalités;
  • Utilisation d’incitatifs du marché;
  • Recours à un éventail d’options pour se conformer aux exigences, notamment des options de réduction des coûts;
  • Simplification des obligations de présentation de rapports et des inspections ainsi que la réduction de leur nombre;
  • Des licences permanentes ou renouvelables moins fréquemment.

   

2.

Le RÉIR renferme-t-il, dans l’Énoncé de l’analyse de flexibilité réglementaire, les coûts administratifs et de conformité quantifiés et exprimés en valeur monétaire, auxquels feront face les petites entreprises pour l’option initiale évaluée, de même que l’option flexible (dont les coûts sont moins élevés)?

   

3.

Le RÉIR comprend-il, dans l’Énoncé de l’analyse de flexibilité réglementaire, une discussion des risques associés à la mise en œuvre de l’option flexible? (La minimisation des coûts administratifs et des coûts de conformité ne doit pas se faire au détriment de la santé des Canadiens, de la sécurité ou de l’environnement du Canada.)

   

4.

Le RÉIR comprend-il un sommaire de la rétroaction fournie par les petites entreprises pendant les consultations?

   

V

Inversion de la charge de la preuve

Oui

Non

S.O.

1.

Si l’option recommandée n’est pas l’option représentant les coûts les plus faibles pour les petites entreprises (par rapport aux coûts administratifs ou aux coûts de conformité), le RÉIR comprend-il une justification raisonnable?

   

L’option de flexibilité a été choisie.

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné que le gouverneur en conseil, en vertu du paragraphe 47.1(2) (voir référence a) de la Loi sur la sécurité ferroviaire (voir référence b), se propose de prendre le Règlement sur les émissions des locomotives, ci-après.

Les intéressés peuvent présenter leurs observations au sujet du projet de règlement dans les quatre-vingt-dix jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à Diane McLaughlin, gestionnaire, Politiques réglementaires, Politiques en matière de qualité de l’air et analyses, Transports Canada, Place de Ville, Tour C, 330, rue Sparks, Ottawa (Ontario) K1A 0N5 (courriel : diane.mclaughlin@tc.gc.ca).

Ottawa, le 9 juin 2016

Le greffier adjoint du Conseil privé
Jurica Čapkun

Règlement sur les émissions des locomotives

Définitions et interprétation
Définitions

1 (1) Les définitions qui suivent s’appliquent au présent règlement.

année de construction initiale L’année civile de la date de construction initiale d’une locomotive, laquelle date est établie conformément au paragraphe (3). (year of original manufacture)

certificat de l’EPA Certificat de conformité aux normes fédérales des États-Unis qui est délivré par l’EPA sous le régime du CFR. ( EPA certificate)

CFR Partie 1033 du titre 40 du Code of Federal Regulations des États-Unis, avec ses modifications successives. (CFR)

durée de service La durée de vie totale d’une locomotive. La durée de service commence au moment de la construction initiale de la locomotive et se termine au moment de son retrait permanent. (service life)

durée de vie utile Période durant laquelle une norme d’émissions s’applique à l’égard d’une locomotive ou à un moteur de locomotive, laquelle période est établie conformément à l’alinéa 1033.101(g) du CFR. (useful life)

émissions de gaz d’échappement Substances rejetées dans l’atmosphère à partir de toute ouverture en aval de l’orifice d’échappement ou de la soupape d’échappement d’un moteur de locomotive. (exhaust emissions)

émissions du carter Substances rejetées dans l’atmosphère à partir de toute partie des systèmes de ventilation ou de lubrification du carter d’une locomotive. Le carter abrite le vilebrequin et d’autres pièces internes connexes. (crankcase emissions)

ensemble de puissance À l’égard d’un moteur de locomotive, module dans lequel se produit la combustion du carburant et qui est constitué du cylindre, du piston et des anneaux de celui-ci, des soupapes et des orifices pour l’entrée d’air de suralimentation et la décharge des gaz d’échappement, des composants et des commandes d’injection de carburant, de la tête du cylindre et de ses composants connexes. (power assembly)

EPA L’Environmental Protection Agency des États-Unis. (EPA)

limite d’émissions de la famille de moteurs Le niveau maximal d’oxydes d’azote ou de particules, ou le niveau combiné maximal d’oxydes d’azote et d’hydrocarbures pour une locomotive qui est visée par un certificat de l’EPA et qui appartient à une famille de moteurs, et que cette locomotive peut émettre en application de l’alinéa 4(4)b). La limite d’émissions de la famille de moteurs est établie par le constructeur ou le reconstructeur de la locomotive conformément à la sous-partie H du CFR et figure sur le certificat de l’EPA. (family emission limit)

locomotive Élément autopropulsé du matériel ferroviaire sur rails qui est conçu pour déplacer ou propulser des wagons conçus pour transporter des marchandises, d’autre matériel ou des passagers, mais qui n’est pas conçu pour transporter des marchandises, d’autre matériel ou des passagers autres que ceux chargés de faire fonctionner la locomotive. La présente définition exclut le matériel ferroviaire qui, selon le cas :

locomotive de ligne Locomotive ayant une puissance nominale totale de plus de 1 715 kW (2 300 chevaux-puissance). (line-haul locomotive)

locomotive de manœuvres Locomotive ayant une puissance nominale totale de 1 715 kW (2 300 chevaux-puissance) ou moins. (switch locomotive)

locomotive mise à niveau Locomotive qui a été construite initialement avant le 1er janvier 1973 et qui est, selon le cas :

locomotive nouvelle S’entend, selon le cas :

locomotive nouvellement construite Locomotive qui comporte moins de 25 % de pièces usagées. (freshly manufactured locomotive)

locomotive réalimentée Locomotive qui a déjà été utilisée et dont le moteur a été remplacé par un moteur de locomotive qui n’a jamais été reconstruit ni installé dans une locomotive. (repowered locomotive)

locomotive reconstruite Locomotive qui a été construite initialement après le 1er janvier 1973, qui comporte plus de 25 % de pièces usagées et qui répond à l’une ou l’autre des exigences suivantes :

locomotive remise à neuf Locomotive qui comporte moins de 50 % de pièces usagées. (refurbished locomotive)

mettre en service Mettre en exploitation initiale une locomotive nouvelle ou en permettre l’exploitation initiale. (place into service)

moteur de locomotive Moteur qui propulse une locomotive. (locomotive engine)

moteur de locomotive reconstruit Moteur de locomotive qui répond à l’une ou l’autre des exigences suivantes :

niveau Le niveau des normes qui figure aux tableaux 1 à 3 de l’article 1033.101 du CFR et qui s’applique à une locomotive selon son année de construction initiale. (tier)

particules Particules inhalables d’un diamètre égal ou inférieur à 10 microns. (particulate matter)

% de pièces usagées Le pourcentage, calculé conformément à l’alinéa 1033.640(c) du CFR, qui correspond à la valeur totale en dollars des pièces usagées de la locomotive par rapport à la valeur totale en dollars des pièces inutilisées et des pièces usagées de celle-ci. (percent previously used parts)

Puissance nominale totale

(2) La puissance nominale totale d’une locomotive est égale :

Date de construction initiale

(3) La date de construction initiale d’une locomotive est :

Objet
Protection de l’environnement

2 Le présent règlement a pour objet :

Normes d’émissions, essais, étiquetage
Application

Application — articles 4 à 9

3 (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), les articles 4 à 9 s’appliquent à l’égard d’une locomotive nouvelle, pour sa durée de vie utile, si elle est mise en service à la date d’entrée en vigueur du présent règlement ou après cette date.

Exception — locomotive visée par un certificat de l’EPA

(2) Si une locomotive nouvelle mise en service à la date d’entrée en vigueur du présent règlement ou après cette date est visée par un certificat de l’EPA sur lequel figurent les limites d’émissions de la famille de moteurs, l’article 4 s’applique à l’égard de celle-ci pendant sa durée de service.

Exception — locomotive reconstruite

(3) Les articles 4 à 9 ne s’appliquent pas à l’égard d’une locomotive nouvelle mise en service à la date d’entrée en vigueur du présent règlement ou après cette date si les conditions suivantes sont réunies :

Normes d’émissions
Émissions de gaz d’échappement

Interdiction de mettre en service

4 (1) Il est interdit à toute compagnie de chemin de fer de mettre en service une locomotive à moins que celle-ci, lorsqu’elle est mise à l’essai conformément à l’article 8, ne soit conforme aux normes d’émissions de gaz d’échappement applicables qui figurent aux tableaux 1 et 2 de l’article 1033.101 du CFR et à l’alinéa 1033.101(f)(1) du CFR.

Exception

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas à l’égard d’une locomotive qui est visée par un certificat de l’EPA et qui porte l’étiquette EPA pour la locomotive et l’étiquette EPA pour le moteur de locomotive qui sont prévues à l’article 1033.135 du CFR.

En cours d’utilisation — sans limite d’émissions de la famille de moteurs

(3) Il est interdit à toute compagnie de chemin de fer d’exploiter, après sa mise en service, une locomotive qui n’est pas visée par un certificat de l’EPA sur lequel figurent les limites d’émissions de la famille de moteurs, à moins que celle-ci, lorsqu’elle est mise à l’essai conformément à l’article 8, ne soit conforme aux normes d’émissions de gaz d’échappement applicables qui figurent aux tableaux 1 et 2 de l’article 1033.101 du CFR et à l’alinéa 1033.101(f)(1) du CFR.

En cours d’utilisation — avec limite d’émissions de la famille de moteurs

(4) Il est interdit à toute compagnie de chemin de fer d’exploiter, après sa mise en service, une locomotive qui est visée par un certificat de l’EPA sur lequel figurent les limites d’émissions de la famille de moteurs, à moins que celle-ci, lorsqu’elle est mise à l’essai conformément à l’article 8, ne soit conforme :

Notes en bas de page

(5) Pour l’application du présent article, ni les notes en bas de page d et e du tableau 1 de l’article 1033.101 du CFR ni les notes en bas de page b et c du tableau 2 de cet article ne s’appliquent.

Émissions de fumée

Mise en service

5 (1) Il est interdit à toute compagnie de chemin de fer de mettre en service une locomotive à moins que celle-ci, lorsqu’elle est mise à l’essai conformément à l’article 8, ne soit conforme aux normes de fumée qui figurent au tableau 3 de l’article 1033.101 du CFR et qui correspondent au niveau applicable à la locomotive.

Exceptions au paragraphe (1)

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas à l’égard d’une locomotive qui, selon le cas :

En cours d’utilisation

(3) Il est interdit à toute compagnie de chemin de fer d’exploiter, après sa mise en service, une locomotive à moins que celle-ci, lorsqu’elle est mise à l’essai conformément à l’article 8, ne soit conforme aux normes d’émissions de fumée applicables qui figurent au tableau 3 de l’article 1033.101 du CFR.

Exception au paragraphe (3)

(4) Le paragraphe (3) ne s’applique pas à l’égard d’une locomotive qui émet au plus 0,05 gramme de particules par puissance au frein-heure.

Émissions du carter

Interdiction visant les émissions du carter

6 (1) Il est interdit à toute compagnie de chemin de fer d’exploiter une locomotive qui rejette directement dans l’atmosphère des émissions du carter.

Exception — traitement des émissions du carter

(2) Lorsque les émissions du carter sont dirigées vers le tuyau d’échappement en amont du système post-traitement des gaz d’échappement, le rejet est réputé ne pas être un rejet direct dans l’atmosphère.

Essais

Essais initiaux

7 (1) Toute compagnie de chemin de fer met à l’essai les locomotives conformément à l’article 8 avant de les mettre en service.

Exception

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas à l’égard d’une locomotive qui est visée par un certificat de l’EPA et porte l’étiquette EPA pour la locomotive et l’étiquette EPA pour le moteur de locomotive qui sont prévues à l’article 1033.135 du CFR.

Essais en cours d’utilisation

(3) Dans chaque année civile, à compter de l’année civile 2018, la compagnie de chemin de fer qui a réalisé des recettes brutes de 250 millions de dollars ou plus pour la prestation de services de transport ferroviaire au cours de chacune des deux années civiles précédentes met à l’essai, conformément à l’article 8, un échantillon de locomotives établi conformément aux paragraphes (4) et (5).

Caractéristiques de l’échantillon pour les essais en cours d’utilisation

(4) Les locomotives de l’échantillon visé au paragraphe (3) répondent aux exigences suivantes :

Taille de l’échantillon pour les essais en cours d’utilisation

(5) Le nombre de locomotives que la compagnie de chemin de fer met à l’essai en application du paragraphe (3) correspond, selon le cas :

Mise à l’essai exigée par le ministre

(6) Le ministre peut exiger de toute compagnie de chemin de fer qu’elle mette à l’essai toute locomotive qu’elle exploite s’il conclut qu’il est nécessaire de le faire pour établir sa conformité aux articles 4 ou 5.

Méthodes d’essai

8 Les locomotives mises à l’essai pour établir leur conformité aux articles 4 ou 5 le sont conformément aux méthodes d’essai qui figurent à la sous-partie F du CFR.

Étiquetage

Étiquette du moteur de locomotive et celle de la locomotive

9 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit à toute compagnie de chemin de fer d’exploiter une locomotive à moins que les exigences suivantes ne soient respectées :

Étiquette additionelle pour les locomotives remises à neuf

(2) En plus de porter les étiquettes exigées au paragraphe (1), une locomotive remise à neuf porte une étiquette qui contient les renseignements suivants :

Étiquetage

(3) Toute étiquette visée aux paragraphes (1) ou (2) est conforme aux exigences suivantes :

Langue

(4) Les étiquettes visées aux paragraphes (1) ou (2) sont rédigées en anglais, en français ou les deux.

Fonctionnement au ralenti

Interdiction — fonctionnement au ralenti

10 (1) Sous réserve du paragraphe (2), toute compagnie de chemin de fer veille à ce que les locomotives de son parc ne fonctionnent pas au ralenti plus de trente minutes.

Exceptions

(2) Les locomotives ne peuvent fonctionner au ralenti plus de trente minutes que dans la mesure nécessaire à l’exécution de l’une ou l’autre des tâches suivantes :

Garde des documents

(3) Toute compagnie de chemin de fer doit :

Registres et renseignements
Contenu des registres

Contenu des registres — toutes les locomotives

11 (1) Toute compagnie de chemin de fer garde, pour chaque locomotive de son parc, un registre qui contient les renseignements suivants :

Renseignements additionnels — locomotives nouvelles visées par un certificat de l’EPA

(2) En plus de garder un registre qui contient les renseignements prévus au paragraphe (1), toute compagnie de chemin de fer garde, pour chaque locomotive de son parc qui a un certificat de l’EPA et à laquelle s’appliquent les normes d’émissions de gaz d’échappement visées à l’article 4, un registre qui contient les renseignements suivants :

Renseignements additionnels — locomotives nouvelles non visées par un certificat de l’EPA

(3) En plus de garder un registre qui contient les renseignements prévus au paragraphe (1), toute compagnie de chemin de fer garde, pour chaque locomotive de son parc qui n’a pas de certificat de l’EPA et à laquelle s’appliquent les normes d’émissions de gaz d’échappement visées à l’article 4, un registre qui contient les renseignements suivants :

Locomotives retirées du parc

(4) En plus de garder un registre qui contient les renseignements prévus aux paragraphes (1) à (3), le cas échéant, la compagnie de chemin de fer garde, pour chaque locomotive retirée de son parc, un registre qui contient les renseignements suivants :

Rapport initial

Dépôt du rapport initial visant le parc de locomotives

12 (1) Toute compagnie de chemin de fer dépose auprès du ministre :

Contenu du rapport initial visant le parc de locomotives

(2) Les rapports visés au paragraphe (1) contiennent les renseignements suivants :

Rapport annuel

Dépôt du rapport annuel visant le parc de locomotives

13 (1) Toute compagnie de chemin de fer dépose auprès du ministre, dans les quarante-cinq jours suivant la fin de l’année civile, un rapport visant chaque locomotive ajoutée à son parc ou retirée de celui-ci au cours de cette année.

Contenu du rapport annuel visant le parc de locomotives

(2) Le rapport visé au paragraphe (1) contient les renseignements suivants :

Rapport sur la mise à l’essai en cours d’utilisation

Dépôt du rapport sur la mise à l’essai en cours d’utilisation

14 (1) Toute compagnie de chemin de fer dépose auprès du ministre, dans les quatre-vingt-dix jours suivant la fin de chaque année civile, un rapport visant chaque locomotive mise à l’essai en application du paragraphe 7(3) au cours de cette année.

Contenu du rapport sur la mise à l’essai en cours d’utilisation

(2) Le rapport visé au paragraphe (1) contient les renseignements suivants :

Attestation des rapports

Attestation

15 Les rapports visés aux articles 12 à 14 comportent une attestation, par la personne responsable de la surveillance du programme environnemental de la compagnie de chemin de fer ou par une personne autorisée à agir en son nom, portant que les renseignements qu’ils contiennent sont exacts.

Garde des registres et renseignements

Registres — durée

16 (1) Toute compagnie de chemin de fer garde tous les registres visés à l’article 11 pendant au moins quatre ans après la date du retrait permanent de la locomotive de son parc.

Rapports — durée

(2) Toute compagnie de chemin de fer garde tous les rapports visés aux articles 12 à 14 pendant au moins huit ans après la date de leur dépôt.

Registres et rapports — forme

(3) Toute compagnie de chemin de fer garde tous les registres et les rapports sous forme écrite ou sous forme électronique ou optique facilement lisible.

Entrée en vigueur

Date d’enregistrement

17 Le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.

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