Vol. 151, no 9 — Le 4 mars 2017

Règlement modifiant le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds et de leurs moteurs et d’autres règlements pris en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999)

Fondement législatif

Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999)

Ministère responsable

Ministère de l’Environnement

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux : Les émissions de gaz à effet de serre (GES) contribuent à la tendance vers un réchauffement planétaire qui est associée, à long terme, aux changements climatiques. En 2014, les véhicules lourds routiers étaient responsables d’environ 8 % des émissions totales de GES au Canada. Entre 1990 et 2014, la quantité annuelle de GES émise par ces véhicules a doublé au Canada, passant de 28 à 56 mégatonnes (Mt) d’équivalent en dioxyde de carbone (éq. CO2) par année. Le Canada a commencé à réglementer les émissions de GES du secteur des véhicules lourds routiers en 2013; néanmoins, sans mesures supplémentaires, les émissions annuelles de GES du secteur du transport de marchandises, dont la majorité est produite par les véhicules lourds, devraient continuer à croître et finir par surpasser les émissions annuelles de GES du secteur du transport de passagers d’ici 2030.

Description : Le projet de Règlement modifiant le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds et de leurs moteurs et d’autres règlements pris en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) [les modifications proposées] introduirait des normes d’émissions de GES plus rigoureuses pour les véhicules lourds routiers et les moteurs à compter de l'année de modèle 2021. En outre, les modifications proposées introduisent de nouvelles normes d’émissions de GES pour les remorques tirées par des tracteurs routiers dont la fabrication est complétée le 1er janvier 2018 ou après cette date et à compter de l’année de modèle 2018. La rigueur de ces normes pour les véhicules lourds, les moteurs de véhicules lourds et les remorques augmenterait toutes les trois années de modèle jusqu’à l’année de modèle 2027 et les normes demeureraient ensuite à leur niveau maximal. Les modifications proposées comprendraient également des modifications à deux autres règlements pris en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) pour assurer l’uniformité de l’ensemble des règlements existants qui visent les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs, ainsi que pour assurer l’harmonisation avec les dispositions réglementaires en vigueur aux États-Unis.

Énoncé des coûts et avantages : Les modifications proposées devraient permettre des réductions des émissions attribuables aux véhicules lourds (y compris leurs moteurs et les remorques) des années de modèle 2018 à 2029 (AM 2018-2029) d’environ 41 Mt d’éq. CO2, de même que des réductions des émissions attribuables à l’ensemble des véhicules lourds d’environ 3 Mt d’éq. CO2 en 2030. Les coûts totaux associés aux modifications proposées, pour les véhicules lourds des AM 2018-2029, devraient s’élever à 4,8 milliards de dollars (G$), en raison surtout des coûts supplémentaires de l’ordre de 4,1 G$ pour les technologies qui devraient être adoptées afin de respecter les normes d’émissions de GES plus rigoureuses pour ces véhicules. Les avantages totaux sont estimés à 13,6 G$, principalement en raison des économies de carburant de 10,3 G$, des réductions des émissions de GES évaluées à 1,5 G$, de même que des possibilités de voyage accrues également évaluées à 1,5 G$. Au cours de la portion de la vie utile des véhicules des AM 2018-2029 qui s’écoulera entre 2018 et 2050, les avantages nets des modifications proposées sont estimés à 8,8 G$.

Règle du « un pour un » et lentille des petites entreprises : Les modifications proposées ajouteraient les remorques utilisées avec les tracteurs routiers au cadre réglementaire. Les entreprises canadiennes qui fabriquent ou importent des remorques devraient respecter de nouvelles exigences en matière de soumission de rapports. Les modifications proposées permettraient également de petites réductions du fardeau lié à la soumission des rapports pour les entreprises àfaible volume qui fabriquent ou importent des moteurs lourds. Les coûts administratifs supplémentaires nets annualisés devraient se chiffrer à environ 25 000 $, ou 130 $ par entreprise.

Les modifications proposées auraient une incidence sur environ 175 entreprises qui fabriquent ou importent de petits volumes de moteurs de véhicules lourds ou de remorques en vue de la vente au Canada, et nombre de celles-ci sont de petites entreprises. Une option de flexibilité réglementaire qui comprend des dispositions conçues spécifiquement pour les entreprises à faible volume a été choisie. Comparativement aux dispositions de base sans souplesse, cette option permettrait des économies de coûts annualisées d’environ 1,7 million de dollars (M$), ou 10 000 $ par entreprise à faible volume.

Coordination et coopération à l’échelle nationale et internationale : Les modifications proposées tireraient parti des fruits de la collaboration établie dans le cadre de l’Accord Canada–États-Unis sur la qualité de l’air quant à l’élaboration et la mise en œuvre coordonnée de règlements harmonisés visant les émissions des véhicules et des moteurs. En mars 2016, dans la Déclaration conjointe du Canada et des États-Unis sur le climat, l’énergie et le rôle de leadership dans l’Arctique, le Canada s’est engagé à mettre en œuvre une deuxième phase de normes d’émissions de GES harmonisées pour les véhicules lourds routiers. Les modifications proposées constituent une étape importante en vue de la mise en œuvre de cette deuxième phase de normes et elles contribueraient au respect des engagements internationaux du Canada en vertu de l’Accord de Paris.

Contexte

Depuis 2003, le ministère de l’Environnement (le Ministère) du Canada a présenté une gamme de règlements visant les émissions des véhicules et des moteurs harmonisés avec les normes correspondantes de l’Environmental Protection Agency des États-Unis (EPA des États-Unis), conformément à l’Accord Canada–États-Unis sur la qualité de l’air. En 2011, le Conseil de coopération Canada–États-Unis en matière de réglementation a été créé afin d’améliorer l’harmonisation des approches réglementaires du Canada et des États-Unis dans une grande variété de domaines, y compris les émissions des véhicules.

Le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds et de leurs moteurs (le Règlement), pris en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) [LCPE], a été publié dans la Partie II de la Gazette du Canada le 13 mars 2013. L’objectif du Règlement est de réduire les émissions de GES en instaurant des normes d’émissions de GES pour les véhicules lourds et leurs moteurs axées sur le rendement et harmonisées avec les normes d’émissions correspondantes établies par l’EPA des États-Unis.

Le Règlement vise les entreprises qui fabriquent ou importent de nouveaux véhicules lourds routiers et leurs moteurs en vue de leur vente au Canada. Les normes d’émissions de GES dans le Règlement s’appliquent aux véhicules lourds et à leurs moteurs des années de modèle 2014 et ultérieures et elles atteindront leur niveau maximal à compter de l’année de modèle 2018. Le Règlement s’applique à l’ensemble des véhicules lourds routiers, soit des camionnettes et fourgonnettes lourdes aux tracteurs routiers fabriqués principalement pour tirer des remorques, y compris une grande variété de véhicules spécialisés (c’est-à-dire pour des utilisations particulières), comme les autobus scolaires, urbains et interurbains ainsi que les bétonnières et les camions de fret, de livraison, de service et les camions à ordures et à benne.

En octobre 2014, un avis d’intention a été publié dans la Partie I de la Gazette du Canada afin d’annoncer que le gouvernement du Canada comptait élaborer un projet de normes visant à réduire davantage les émissions de GES des véhicules lourds et de leurs moteurs, lesquelles seraient harmonisées avec celles des États-Unis. Lors des consultations avec les intervenants à la suite de la publication de cet avis d’intention, le Ministère a confirmé que les modifications réglementaires proposées s’appuieraient sur le Règlement et tiendraient compte des conséquences particulières pour le secteur des véhicules lourds routiers au Canada.

Le 25 octobre 2016, le gouvernement des États-Unis a publié son règlement définitif présentant la deuxième phase des normes d’émissions de GES et d’efficacité en carburant pour les véhicules lourds, leurs moteurs et les remorques (les normes de phase 2) (voir référence 1). Ces normes de phase 2 seront mises en œuvre progressivement, atteindront leur niveau maximal avec l’année de modèle 2027 et s’appuieront sur les normes existantes progressivement mises en œuvre pour les années de modèle 2014 à 2018. Des normes seront également introduites pour les remorques tirées par des tracteurs routiers, puisque la conception des remorques a une incidence sur les émissions de GES et la consommation de carburant des véhicules utilisés pour les tirer.

Contexte stratégique récent

Lors de la Conférence des Parties de la Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques (CCNUCC) en décembre 2015, la communauté internationale, y compris le Canada, a adopté l’Accord de Paris, un accord qui vise à réduire les émissions de GES afin que la hausse de la température moyenne mondiale soit inférieure à deux degrés Celsius (2 °C) ainsi qu’à poursuivre les efforts pour limiter cette hausse à 1,5 °C de plus que les niveaux préindustriels. Conformément aux engagements qu’il a pris dans l’Accord de Paris, le Canada a promis de réduire ses émissions nationales de GES de 30 % sous les niveaux de 2005 d’ici 2030.

En mars 2016, les premiers ministres se sont réunis à Vancouver, en Colombie-Britannique, et ont convenu de poursuivre sur la lancée de l’Accord de Paris en élaborant un plan concret pour assurer le respect des engagements internationaux du Canada par l’intermédiaire d’un cadre pancanadien en matière de croissance propre et de changements climatiques.

Plus tard en mars 2016, le Canada et les États-Unis ont émis la Déclaration conjointe du Canada et des États-Unis sur le climat, l’énergie et le rôle de leadership dans l’Arctique et ont convenu de collaborer pour concrétiser leurs engagements respectifs dans le cadre de l’Accord de Paris (voir référence 2). Ne perdant pas de vue l’excellente collaboration entre les deux pays quant à l’établissement de programmes et de règlements harmonisés de classe mondiale pour réduire les émissions de GES et de polluants atmosphériques des véhicules routiers, le Canada et les États-Unis ont réitéré leur engagement à poursuivre leur solide collaboration pour finaliser et mettre en œuvre la deuxième phase de normes d’émissions de GES harmonisées pour les véhicules lourds routiers.

Enjeux

Le gouvernement du Canada est déterminé à réduire les émissions de GES afin d’aider à limiter le réchauffement planétaire et les effets des changements climatiques. La combustion de carburants dans le secteur du transport routier est une source importante d’émissions de GES. En 2014, ce secteur a produit au Canada 171 mégatonnes (Mt) d’équivalent en dioxyde de carbone (éq. CO2). Le secteur des transports a alors été responsable d’environ 23 % des émissions totales de GES au sein de l’économie canadienne, ce qui en a fait le secteur économique ayant la deuxième part d’émissions en importance au Canada (voir référence 3). Les véhicules lourds ont compté pour environ 8 % des émissions totales de GES au Canada. Les plus récentes tendances historiques en matière d’émissions montrent que la quantité de GES émis annuellement par les véhicules lourds routiers au Canada a doublé entre 1990 et 2014, passant de 28 à 56 Mt d’éq. CO2 par année (voir le tableau 1) (voir référence 4).

Tableau 1 : Émissions de GES au Canada (Mt d’éq. CO2)

 

1990

2000

2005

2010

2014

Total

613

744

747

706

732

Secteur des transports

129

156

171

173

171

Véhicules lourds routiers

28

39

50

55

56

En 2013, le Canada a commencé à limiter les émissions de GES du secteur des véhicules lourds routiers par la prise du Règlement, lequel devrait entraîner une diminution de la croissance des émissions de GES de ce secteur. Toutefois, en l’absence de mesures supplémentaires de la part du gouvernement du Canada, les émissions annuelles de GES du secteur du transport de marchandises, dont la majorité est produite par les véhicules lourds, devraient continuer à croître et finir par surpasser les émissions annuelles de GES du secteur du transport de passagers d’ici 2030, d’après les projections actuelles du Ministère (voir référence 5).

Objectifs

L’objectif des modifications proposées est de réduire davantage les émissions de GES des nouveaux véhicules lourds routiers, de leurs moteurs et des remorques au Canada en établissant des normes d’émissions plus rigoureuses pour protéger les Canadiens et l’environnement contre les effets des changements climatiques. De plus, les modifications proposées visent à maintenir des normes d’émissions de GES communes au Canada et aux États-Unis pour les véhicules lourds, leurs moteurs et les remorques, ainsi qu’à contribuer à restreindre le fardeau réglementaire global pour les entreprises qui œuvrent sur le marché canado-américain.

Description

Les modifications proposées modifieraient le Règlement, qui s’applique aux véhicules routiers dont le poids nominal brut (PNBV) est supérieur à 3 856 kilogrammes (kg) [8 500 livres (lb)], à l’exception des véhicules moyens à passagers (par exemple certaines fourgonnettes à passagers), lesquels sont définis en vertu du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs, et sont visés par le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers (voir référence 6). Les modifications proposées s’appliqueraient à toute personne ou entreprise qui fabrique ou importe de nouveaux véhicules, moteurs ou remorques en vue de la vente au Canada.

Nouvelles normes d’émissions plus rigoureuses

Les modifications proposées introduiraient des normes d’émissions de GES plus rigoureuses pour les camionnettes et les fourgonnettes lourdes, les véhicules spécialisés, les tracteurs routiers et les moteurs de véhicules lourds conçus pour être utilisés dans des véhicules spécialisés ou des tracteurs. Les normes d’émissions plus rigoureuses entreraient en vigueur pour l’année de modèle 2021 et leur rigueur augmenterait pour la plupart des types de véhicules et de moteurs des années de modèle 2024 et 2027 (voir référence 7). De plus, les modifications proposées introduiraient de nouvelles normes d’émissions de GES pour les remorques tirées par des tracteurs routiers (voir référence 8). Ces normes s’appliqueraient aux remorques dont la fabrication est complétée le 1er janvier 2018 ou après cette date et entreraient en vigueur pour l’année de modèle 2018. La rigueur des normes augmenterait pour la plupart des types de remorques des années de modèle 2021, 2024 et 2027. Toutes ces normes d’émissions de GES sont principalement axées sur le rendement, exprimées en grammes émis par unité de travail; elles fourniraient ainsi aux entreprises une flexibilité lors de la sélection des méthodes et des technologies aux fins de conformité.

Camionnettes et fourgonnettes lourdes

Les modifications proposées comprendraient des normes plus rigoureuses d’émissions de CO2 pour les camionnettes et les fourgonnettes lourdes, à compter de l’année de modèle 2021. Les normes d’émissions demeureraient des normes moyennes pour tous les véhicules visés du parc d’une entreprise et seraient déterminées selon un facteur de travail, lequel est fonction de la charge utile et de la capacité de remorquage des véhicules du parc, et selon que ceux-ci sont dotés des quatre roues motrices ou non. Le rendement des émissions des véhicules serait mesuré au moyen de cycles d’essai prescrits sur un dynamomètre à châssis.

Véhicules spécialisés

Les modifications proposées comprendraient des normes plus rigoureuses d’émissions de CO2 pour les véhicules spécialisés, à compter de l’année de modèle 2021. Le rendement en matière d’émissions des véhicules spécialisés serait évalué au moyen d’une version améliorée du modèle de simulation des émissions de gaz à effet de serre GEM, qui a été conçu par l’EPA des États-Unis (voir référence 9).

Les normes d’émissions de CO2 pour les véhicules spécialisés varieraient en fonction du type d’usage qui s’applique (c’est-à-dire un usage urbain ou régional ou des usages multiples). De plus, les modifications proposées comprendraient des normes d’émissions de rechange pour certaines catégories de véhicules spécialisés utilisés à des fins particulières, comme les véhicules d’urgence, les autocaravanes, les autocars, les autobus scolaires, les camions à ordures et les bétonnières. Enfin, une norme sur les fuites de frigorigènes utilisés dans les systèmes de climatisation des véhicules spécialisés de l’année de modèle 2021 et des années de modèle ultérieures serait établie. Cette norme serait harmonisée avec la norme sur les fuites de frigorigènes visant les camionnettes et les fourgonnettes lourdes et les tracteurs routiers du Règlement.

Tracteurs routiers

Les modifications proposées comprendraient des normes d’émissions de CO2 plus rigoureuses harmonisées avec les normes correspondantes des États-Unis pour les tracteurs routiers ayant un poids nominal brut combiné (PNBC) inférieur à 54 431 kg (120 000 lb), à compter de l’année de modèle 2021 (voir référence 10). Comme décrit ci-dessous, les modifications proposées instaureraient aussi de nouvelles normes d’émissions de CO2 pour deux groupes de tracteurs routiers de PNBC plus élevés qui s’harmonisent avec les normes équivalentes des États-Unis, tout en prenant compte des considérations propres au Canada. Le rendement en matière d’émissions de l’ensemble des tracteurs routiers serait évalué au moyen d’une version améliorée du modèle de simulation GEM.

Tracteurs de ligne lourds

Les autorités provinciales et territoriales permettent, au Canada, des poids plus élevés pour les véhicules comparativement à ce qui est permis aux États-Unis. Afin de tenir compte de cette particularité, les modifications proposées instaureraient de nouvelles normes d’émissions de CO2, à compter de l’année de modèle 2021, pour un sous-ensemble de tracteurs routiers ayant un PNBC d’au moins 54 431 kg (120 000 lb), mais d’au plus 63 503 kg (140 000 lb) et nommés ci-après « tracteurs de ligne lourds ». Les tracteurs de ligne lourds sont conçus pour tirer de plus lourdes charges utiles sur de longues distances sur la route. Les normes d’émissions de CO2 visant ces tracteurs seraient moins rigoureuses que celles visant les tracteurs de PNBC inférieurs à 54 431 kg (120 000 lb). Ces normes tiendraient compte des caractéristiques du groupe motopropulseur nécessaires pour les tracteurs routiers ayant des capacités de charge utile plus élevées et, en même temps, refléteraient les améliorations apportées aux technologies permettant de réduire les émissions de GES qui sont appropriées pour le transport sur routes au Canada, telles que les technologies qui réduisent la traînée aérodynamique ou la marche du moteur au ralenti. Les normes d’émissions visant les tracteurs de ligne lourds s’harmoniseraient avec les normes facultatives correspondantes des États-Unis.

Tracteurs routiers à chargement lourd

Les modifications proposées instaureraient, à compter de l’année de modèle 2021, des normes d’émissions de CO2 pour un sous-ensemble de tracteurs routiers ayant un PNBC de 63 503 kg (140 000 lb) ou plus, lesquels sont définis comme étant des « tracteurs à chargement lourd ». Les tracteurs à chargement lourd sont conçus pour des usages routiers spéciaux consistant généralement à tirer de très lourdes charges utiles sur de courtes distances. Les normes canadiennes d’émissions de CO2 visant les tracteurs à chargement lourd seraient moins rigoureuses que celles visant les tracteurs de PNBC inférieurs à 63 503 kg (140 000 lb) et s’harmoniseraient avec les normes correspondantes des États-Unis. Étant donné que des charges plus élevées sont permises au Canada par rapport aux États-Unis et que des normes sont proposées pour les tracteurs de ligne lourds pour tenir compte de cette particularité, les modifications proposées introduiraient une définition des « tracteurs à chargement lourd » propre au Canada. Au Canada, un « tracteur routier à chargement lourd » serait défini comme un tracteur routier ayant un PNBC d’au moins 63 503 kg (140 000 lb), alors qu’aux États-Unis un tracteur routier à chargement lourd est défini comme un tracteur routier ayant un PNBC d’au moins 54 431 kg (120 000 lb).

Groupes électrogènes d’appoint

D’importantes réductions des émissions de GES pourraient être réalisées par l’utilisation de groupes électrogènes d’appoint (GEA) installés dans les tracteurs routiers comme solution de rechange à la marche au ralenti du moteur principal. Toutefois, les GEA alimentés au diesel sont des sources d’émissions de particules et il est probable qu’une augmentation de telles émissions découlerait d’une utilisation accrue des GEA. C’est pourquoi les modifications proposées comprennent des normes visant les émissions de particules des tracteurs routiers munis d’un GEA alimenté au diesel, lesquelles seraient intégrées au Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs.

Moteurs de véhicules lourds

Les modifications proposées comprennent des normes plus rigoureuses, à compter de l’année de modèle 2021, qui viseraient les émissions de CO2 des moteurs à allumage par compression (moteurs diesel) conçus pour être installés dans des véhicules spécialisés et des tracteurs routiers. De plus, les modifications proposées introduiraient des normes de rechange pour certains moteurs des années de modèle 2024 à 2026. Plus précisément, une entreprise qui choisirait que ses moteurs de l’année de modèle 2020 conçus pour être utilisés dans des véhicules d’un PNBV supérieur à 8 845 kg (19 500 lb) soient conformes aux normes applicables aux moteurs de l’année de modèle 2021 aurait le choix de se conformer à des normes de rechange, d’un niveau de rigueur moindre, qui visent les moteurs des années de modèle 2024 à 2026. Le rendement des émissions des moteurs serait mesuré au moyen de cycles d’essai prescrits sur un dynamomètre de moteur.

Remorques

Les modifications proposées introduiraient de nouvelles normes visant les émissions de CO2 attribuables aux remorques tirées par des tracteurs routiers. Des normes applicables aux remorques fourgons seraient établies en fonction du type de remorque fourgon et tiendraient compte des technologies installées sur les remorques en vue de réduire les émissions de GES, comme les dispositifs servant à réduire la traînée aérodynamique, les pneus à faible résistance au roulement, les composants légers et les dispositifs automatiques de gonflage des pneus ou de contrôle de la pression des pneus (voir référence 11). Le rendement en matière d’émissions des remorques fourgons serait évalué au moyen d’une équation prescrite comportant un ensemble de coefficients pour calculer les émissions de CO2 liées à chacune des technologies installées sur les remorques en vue de réduire leurs émissions. De plus, les modifications proposées introduiraient des normes fondées sur la conception pour les remorques sans fourgon et les remorques fourgons qui ne peuvent pas être munies de dispositifs pour améliorer leur aérodynamique en raison de leurs utilisations distinctes. Les normes fondées sur la conception exigeraient que ces remorques soient munies de pneus à faible résistance au roulement et de dispositifs automatiques de gonflage des pneus ou de contrôle de la pression des pneus.

Flexibilité sur le plan de la conformité

Les modifications proposées offriraient plusieurs mesures de flexibilité, décrites ci-dessous, en vue de favoriser la conformité avec les normes d’émissions.

Système de points relatifs aux émissions de CO2 pour les véhicules lourds et leurs moteurs

Les modifications proposées élargiraient le système actuel de points relatifs aux émissions de CO2 pour faciliter l’atteinte des objectifs globaux en matière d’environnement de manière à fournir aux entreprises une flexibilité sur le plan de la conformité. Le système continuerait de permettre aux entreprises d’acquérir, d’accumuler et d’échanger des points relatifs aux émissions pour les véhicules lourds et leurs moteurs de la même manière que dans le Règlement (voir référence 12). Les modifications proposées permettraient à une entreprise d’être admissible à des points supplémentaires relatifs aux émissions grâce à des multiplicateurs de points pour les véhicules hybrides rechargeables, électriques ou à pile à combustible des années de modèle 2021 à 2027, si l’entreprise en question choisit de participer au système de points relatifs aux émissions de CO2. De plus, les modifications proposées continueraient de permettre à une entreprise d’être admissible à des points supplémentaires relatifs aux émissions si elle intègre dans ses véhicules ou ses moteurs des technologies innovatrices permettant de réduire les émissions de CO2 qui ne peuvent pas être mesurées pendant les essais sur les émissions prescrits ou par l’utilisation du GEM.

Exemptions pour les entreprises à faible volume

En vertu du Règlement, une entreprise peut choisir d’exempter des normes d’émissions de CO2 ses véhicules spécialisés et ses tracteurs routiers pour une année de modèle donnée, pourvu qu’elle ait fabriqué ou importé, en vue de la vente au Canada, moins de 200 véhicules spécialisés et tracteurs routiers en 2011 et moins de 200 véhicules spécialisés et tracteurs routiers, en moyenne, au cours des trois années de modèle consécutives précédentes. Les modifications proposées simplifieraient les exigences que les entreprises fabriquant ou important des véhicules spécialisés et des tracteurs routiers doivent respecter afin de bénéficier de l’exemption existante concernant les entreprises à faible volume. L’exemption des normes d’émissions serait également élargie afin d’inclure les moteurs installés dans les véhicules spécialisés et les tracteurs routiers exemptés. De plus, les modifications proposées comporteraient une exemption d’un an des normes d’émissions de CO2 pour les entreprises à faible volume qui fabriquent ou importent moins de 100 re-morques en vue de la vente au Canada en 2018.

Exemption transitoire pour les remorques

Les modifications proposées intégreraient une exemption transitoire pour les entreprises qui fabriquent ou importent des remorques des années de modèle 2018 à 2026. Cette exemption transitoire permettrait à une entreprise d’exempter un certain nombre de remorques fourgons et de remorques sans fourgon des normes d’émissions de CO2 selon les deux conditions suivantes : (i) le nombre de remorques fourgons ou de remorques sans fourgon exemptées ne doit pas excéder 20 % du nombre total de remorques fourgons ou de remorques sans fourgon d’une année de modèle donnée que l’entreprise fabrique ou importe en vue de la vente au Canada; (ii) ce nombre doit être inférieur à 25 dans le cas des remorques fourgons et inférieur à 20 dans le cas des remorques sans fourgon, d’une année de modèle donnée.

Normes moyennes d’émissions de CO2 d’un parc de remorques fourgons

À compter de l’année de modèle 2027, les modifications proposées permettraient à une entreprise qui fabrique ou importe des remorques fourgons de choisir de se conformer à une norme moyenne des émissions de CO2 pour chacun de ses parcs de remorques d’une année de modèle donnée, afin de réduire le fardeau lié à la conformité avec les nouvelles normes d’émissions applicables aux remorques fourgons.

Exigences relatives à la soumission de rapports

Les modifications proposées élargiraient la portée du rapport de fin d’année de modèle pour les entreprises fabriquant ou important au Canada des remorques utilisées avec des tracteurs routiers de l’année de modèle 2018 et des années de modèle ultérieures. Les renseignements sur les remorques qui devraient être inclus dans ce rapport ont été simplifiés pour minimiser le fardeau administratif supplémentaire.

Modifications supplémentaires aux autres règlements découlant de la LCPE

Des modifications supplémentaires sont proposées pour garantir l’uniformité au sein de l’ensemble des règlements du Ministère sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs et pour maintenir l’harmonisation avec les dispositions réglementaires des États-Unis. Plus particulièrement, afin de maintenir l’harmonisation avec les États-Unis, les modifications proposées présentent un changement au Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers, afin d’y inclure une disposition qui permettrait aux entreprises d’être admissibles à une allocation d’émissions de CO2 élargie pour leurs camionnettes lourdes hybrides des années de modèle 2017 à 2021. De plus, les modifications proposées incluent divers changements au Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs qui permettraient de mettre à jour des renvois au Code of Federal Regulations des États-Unis, de corriger les divergences entre les versions anglaise et française, d’accroître la clarté du libellé et d’améliorer l’harmonisation avec les dispositions réglementaires des États-Unis.

Options réglementaires et non réglementaires considérées

Le gouvernement du Canada réglemente actuellement les émissions des véhicules lourds et leurs moteurs en vertu de la LCPE et il a envisagé soit de maintenir le statu quo réglementaire, soit de mettre à jour les exigences réglementaires afin d’obtenir des normes rigoureuses et harmonisées entre le Canada et les États-Unis.

Approche du statu quo

Le Règlement établit les normes de phase 1 pour les véhicules lourds et leurs moteurs, qui prennent effet à compter de l’année de modèle 2014 et dont la rigueur s’accroît graduellement jusqu’à l’année de modèle 2018. En l’absence des modifications proposées, les normes pour l’année de modèle 2018 s’appliqueraient à tous les véhicules lourds et leurs moteurs de l’année de modèle 2019 et des années de modèle ultérieures, et les émissions de GES attribuables aux remorques demeureraient non réglementées.

Sans les modifications proposées, les véhicules et les moteurs conformes aux normes de phase 1 (mais pas aux normes de phase 2 plus rigoureuses) et les remorques non réglementées pourraient être fabriqués et importés pour être vendus au Canada. Par conséquent, les réductions supplémentaires d’émissions de GES et les autres avantages liés au maintien de l’harmonisation avec les normes des États-Unis applicables aux véhicules, aux moteurs et aux remorques ne seraient pas entièrement réalisés. De plus, les secteurs de fabrication de véhicules et de remorques du Canada et des États-Unis sont grandement intégrés. En maintenant le statu quo, le manque d’harmonisation de la réglementation engendrerait la mise en place de règles de jeu non équitables pour les fabricants et les importateurs au Canada et aux États-Unis. Ces conditions feraient en sorte que les entreprises qui fabriquent ou importent au Canada des véhicules lourds et des remorques moins chers qui ne sont pas conformes aux normes de phase 2 exerceraient des pressions concurrentielles sur les autres entreprises qui font des affaires au Canada et qui seraient conformes aux normes de phase 2. Le statu quo a été rejeté pour ces raisons.

Approche réglementaire — Maintien de l’harmonisation Canada–États-Unis

Les secteurs de fabrication de véhicules et de remorques du Canada et des États-Unis sont grandement intégrés et les deux pays ont depuis longtemps collaboré dans le but d’harmoniser leurs normes d’émissions. La mise en œuvre de normes communes Canada–États-Unis visant les fabricants et les importateurs fournirait une certitude réglementaire permettant de faciliter les décisions d’investissement et de minimiser le fardeau réglementaire en autorisant l’utilisation de renseignements, de données et de résultats d’essais de mesure des émissions communs pour établir la conformité. Le maintien de l’harmonisation réglementaire avec les normes de phase 2 est l’option proposée. Cette option permettrait de réduire considérablement les émissions de GES tout en préservant la compétitivité des secteurs de fabrication de véhicules lourds et de remorques du Canada.

Avantages et coûts

Une analyse des répercussions différentielles a été réalisée au moyen de scénarios de maintien du statu quo et de scénarios réglementaires. Les coûts et les avantages des modifications proposées ont été évalués conformément au Guide d’analyse coûts-avantages pour le Canada, publié par le Secrétariat du Conseil du Trésor (SCT) (voir référence 13).

Les répercussions prévues des modifications proposées sont présentées dans le modèle logique (figure 1) ci-dessous. La conformité avec les limites plus rigoureuses des émissions de GES des véhicules lourds énoncées dans les modifications proposées permettrait d’importantes réductions des émissions de GES et économies de carburant grâce à des technologies plus efficaces liées aux émissions des véhicules. On prévoit que ces économies de carburant permettront de réduire le délai de ravitaillement et de créer des possibilités de transport de biens et de prestation de services accrues pour les exploitants. De plus, la conformité avec les modifications proposées créerait des avantages en matière de santé et d’environnement pour les Canadiens grâce à des améliorations de la qualité de l’air.

Figure 1 : Modèle logique pour l’analyse des modifications proposées

Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents.

Cadre analytique

Les répercussions sont analysées sur le plan des changements apportés aux technologies automobiles, aux émissions ainsi qu’aux coûts et avantages connexes dans le scénario réglementaire par rapport au scénario de maintien du statu quo. Dans les deux scénarios, les effets différentiels sont les différences entre les niveaux estimés des technologies et des émissions et les différences entre les coûts et les avantages connexes. Dans la mesure du possible, les avantages et les coûts ont été quantifiés et monétisés et les répercussions monétaires sont exprimées en dollars canadiens de 2015. La première année de mise en œuvre réglementaire est 2018. L’analyse prend l’année 2016 comme année de référence de la valeur actuelle et se termine en 2050. Sauf indication contraire, les répercussions monétaires sont analysées selon leur valeur actualisée, suivant un taux d’actualisation de 3 % étant appliqué aux années futures, conformément au document d’orientation du SCT qui traite des analyses réglementaires portant sur la santé et l’environnement. Les autres répercussions ont été examinées sur un plan qualitatif.

Le Ministère a mené deux analyses distinctes qui révèlent, selon des perspectives différentes, les répercussions projetées découlant des normes de phase 2. D’abord, on a effectué une analyse fondée sur les années de modèle pour estimer les coûts et les avantages associés à l’exploitation des véhicules de phase 2 des AM 2018-2029, dont on s’attend à ce qu’ils soient fabriqués au cours de la période de mise en œuvre de la réglementation (voir référence 14). De plus, on a mené une analyse fondée sur les années civiles afin de fournir une estimation des répercussions annuelles attribuables à tous les véhicules de phase 2 au cours de la période visée par l’analyse, y compris les coûts et les avantages pour les véhicules de phase 2 des années de modèle 2030 et ultérieures (c’est-à-dire les répercussions associées avec la mise en œuvre continue des normes de phase 2 les plus rigoureuses). Les résultats de ces deux analyses sont présentés ci-après.

Dans le scénario de maintien du statu quo, on présume que les taux d’émission correspondant aux normes de phase 1 du Règlement pour les moteurs, les camionnettes et les fourgonnettes lourdes, les véhicules spécialisés et les tracteurs routiers de l’année de modèle (AM) 2018 demeureront les mêmes pour une période indéfinie, et qu’il n’y aura pas de changement quant à la rigueur des normes (voir référence 15). Ce scénario suppose également qu’aucune norme ne sera adoptée pour les remorques utilisées avec des tracteurs routiers (voir référence 16).

Dans le scénario réglementaire, on suppose que de nouvelles normes d’émissions de GES seront instaurées pour les remorques utilisées avec les tracteurs routiers à partir de l’AM 2018 et que des normes d’émissions de GES plus rigoureuses seront établies pour les catégories de véhicules désignées à l’heure actuelle (camionnettes et fourgonnettes lourdes, véhicules spécialisés et tracteurs routiers) et les moteurs à partir de l’AM 2021. Le niveau de rigueur de ces normes d’émissions proposées, collectivement appelées « normes de phase 2 », augmenterait graduellement toutes les trois années de modèle jusqu’à l’AM 2027 et serait maintenu par la suite. On prévoit que les réductions globales des émissions connaîtront une hausse au fil du temps, à mesure qu’augmentera la proportion de véhicules et de remorques conformes aux normes de phase 2 dans le parc routier en service. Selon les projections du scénario réglementaire, la majorité des véhicules lourds routiers du Canada seront conformes à ces normes d’ici 2050.

Afin d’évaluer les effets des modifications proposées, il a fallu obtenir les estimations canadiennes sur les ventes futures de véhicules, les prix du carburant et les valeurs monétaires des réductions de GES; déterminer les technologies que les fabricants sont susceptibles d’adopter et les coûts qu’ils pourraient engager; modéliser les émissions, la consommation de carburant et les distances parcourues futures des véhicules, avec et sans les normes proposées. Les principales sources de données ayant servi à accomplir ces tâches, y compris le projet de règlement de phase 2 des États-Unis et l’étude d’impact de la réglementation connexe, sont décrites dans la présente analyse (voir référence 17).

Les normes définitives de phase 2 des États-Unis ont été intégrées dans les modifications proposées. Cependant, puisque le Ministère a effectué sa modélisation des coûts et des avantages avant la publication du règlement définitif des États-Unis, l’analyse des répercussions ci-après tient compte des normes proposées par l’EPA des États-Unis en juillet 2015, appliquées au contexte canadien, et ne prend pas en considération les changements ultérieurement instaurés avec le règlement définitif des États-Unis. Par rapport aux normes de phase 2 proposées par les États-Unis, le règlement définitif comprend des normes d’émissions de CO2 qui sont plus rigoureuses pour les moteurs diesel et des normes qui sont mieux adaptées aux divers usages des véhicules spécialisés et comprend aussi de nouvelles normes visant les particules des GEA. Le Ministère prévoit mettre à jour sa modélisation de façon à refléter les coûts et avantages de ces dispositions, en tenant compte du contexte propre au Canada, dans le résumé de l’étude d’impact de la réglementation qui sera publié avec les modifications définitives dans la Partie II de la Gazette du Canada. Il est prévu qu’autant les coûts que les avantages estimés augmenteront en conséquence des mises à jour de la modélisation et que, globalement, les modifications proposées entraîneraient des avantages nets pour les Canadiens.

Coûts

L’analyse des coûts suppose une conformité totale aux normes de phase 2 proposées par l’EPA des États-Unis en juillet 2015 (les normes de phase 2 proposées), lesquelles imposeraient aux intervenants de l’industrie des coûts initiaux en technologies automobiles et des coûts récurrents pour l’entretien des pneus. Le respect des normes entraînerait des économies de carburant, encourageant alors une hausse des déplacements. Ensuite, il est prévu que cet « effet de rebond » sur la conduite additionnelle entraînera une hausse du nombre d’accidents, des embouteillages et du bruit causés par les véhicules lourds. Afin de veiller à ce que la conformité aux normes soit optimale, il y aura aussi des coûts administratifs pour les entreprises et des coûts pour le gouvernement.

Coûts liés aux technologies automobiles et à l’entretien des pneus

Les normes de phase 2 proposées ont été modélisées pour viser l’ensemble des nouvelles remorques, fabriquées au pays ou importées, des années de modèle 2018 et subséquentes, qui sont tirées par des tracteurs routiers, ainsi qu’à l’ensemble des camionnettes et des fourgonnettes lourdes, des véhicules spécialisés, des tracteurs routiers et des moteurs servant à propulser les véhicules spécialisés et les tracteurs routiers, des années de modèle 2021 et subséquentes, qui sont fabriqués au pays ou importés (« véhicules de phase 2 »). Les véhicules de phase 2 peuvent fonctionner à l’essence, au diesel, à l’électricité, au gaz naturel comprimé, au gaz de pétrole liquéfié ou à l’aide d’une combinaison de sources d’énergie. Malgré tout, on prévoit que les moteurs des véhicules de phase 2 seront principalement alimentés à l’essence et au diesel. Par conséquent, l’analyse suppose que tous les véhicules de phase 2 sont propulsés par des moteurs à essence ou diesel, ce qui inclut les moteurs hybrides électriques.

On s’est servi de données historiques sur les ventes et les immatriculations de véhicules issues de multiples sources d’information canadiennes et des prévisions de ventes de véhicules en tant qu’intrants dans le simulateur Motor Vehicle Emission Simulator (MOVES). On a ensuite traité ces données pour faire les prévisions, ce qui a permis d’obtenir, pour chacune des catégories de véhicule et des années de modèle visées, les ventes prévues de véhicules lourds pour utilisation au Canada. Ces prévisions sont résumées dans le tableau 2 sous forme de ventes moyennes pour quatre périodes couvrant les années de modèle 2018 à 2029. Les ventes futures de remorques pour utilisation au Canada ont été estimées à partir du rapport de ventes historique entre les remorques et les tracteurs routiers, qui était d’environ 1,6 pour 1 selon une étude menée en 2016 pour le Ministère par l’International Council on Clean Transportation (étude de 2016 de l’ICCT).

Tableau 2 : Ventes annuelles moyennes de nouveaux véhicules, selon le type de carburant du moteur et la catégorie de véhicule

Type de carburant du moteur

Catégorie de véhicule

AM 2018-2020

AM 2021-2023

AM 2024-2026

AM 2027-2029

Diesel

Tracteurs routiers

25 431

26 070

24 919

25 650

Véhicules spécialisés

28 035

28 892

28 079

29 619

Camionnettes et fourgonnettes lourdes

24 743

25 033

23 666

23 583

Essence

Toutes les catégories

51 800

52 518

49 767

50 009

Aucun moteur

Remorques

40 722

41 745

39 900

41 071

Remarque : Un rapport de ventes estimatif entre les remorques et les tracteurs routiers de 1,6 pour 1, tiré de l’étude de 2016 de l’ICCT, a servi à établir les prévisions de ventes de remorques.

Les véhicules, moteurs et remorques de phase 2 devraient être conformes aux normes d’émissions de GES, dont la rigueur augmentera progressivement des AM 2018 à 2027 pour les remorques et des AM 2021 à 2027 pour les véhicules et les moteurs, comme mentionné précédemment. Comme ces normes proposées sont principalement axées sur le rendement, les fabricants et les importateurs auront, dans la majorité des cas, la liberté de choisir quels ensembles de technologies ils veulent adopter pour se conformer à ces normes et obtenir une réduction des émissions. Cependant, cela ne serait pas le cas pour les remorques fourgons non aérodynamiques et les remorques sans fourgon, pour lesquelles des normes fondées sur la conception seront établies, exigeant qu’elles soient équipées de pneus à faible résistance au roulement et de dispositifs automatiques de gonflage des pneus ou de contrôle de la pression des pneus.

Les normes de phase 2 proposées ont été modélisées de manière à s’harmoniser avec les normes d’émissions de GES proposées de l’EPA des États-Unis pour les années de modèle 2018 et subséquentes, ce qui permettrait aux fabricants de disposer d’un ensemble de normes Canada–États-Unis communes pour les véhicules lourds, les moteurs et les remorques. Par conséquent, l’analyse suppose que les fabricants qui approvisionnent les marchés canadien et américain adopteront probablement des technologies similaires pour respecter les normes d’émission. Le tableau 3 comprend une liste des technologies que les fabricants sont susceptibles de choisir en vue de respecter les normes de phase 2.

Tableau 3 : Principales technologies automobiles dont l’adoption est envisageable pour respecter les normes de phase 2

Catégorie de véhicule

Technologie automobile

Tracteurs routiers

  • amélioration de l’efficacité des moteurs
  • pneus à faible résistance au roulement
  • amélioration de la traînée aérodynamique
  • réduction du poids
  • utilisation de technologies de réduction de la marche au ralenti, comme des GEA
  • régulateur de vitesse prédictif
  • limiteurs de vitesse
  • amélioration de l’efficacité des lignes d’arbres de transmission, des essieux et des transmissions
  • lubrifiants à faible coefficient de frottement
  • accessoires électriques et à efficacité élevée
  • dispositifs de contrôle de la pression des pneus
  • dispositifs automatiques de gonflage des pneus

Remorques

  • équipement permettant de réduire la traînée aérodynamique, comme des jupes latérales, des panneaux de sous-châssis, des carénages arrière, et des réducteurs d’écart
  • pneus à faible résistance au roulement
  • composants légers
  • dispositifs de contrôle de la pression des pneus
  • dispositifs automatiques de gonflage des pneus

Véhicules spécialisés

  • amélioration de l’efficacité des moteurs
  • pneus à faible résistance au roulement
  • amélioration de l’efficacité des essieux et des transmissions
  • réduction du poids
  • systèmes de réduction de la marche au ralenti
  • applications hybrides
  • optimisation des groupes motopropulseurs
  • réduction des fuites de frigorigène des systèmes de climatisation
  • dispositifs de contrôle de la pression des pneus
  • dispositifs automatiques de gonflage des pneus

Camionnettes et fourgonnettes lourdes

  • amélioration de l’efficacité des moteurs
  • pneus à faible résistance au roulement
  • amélioration de la traînée aérodynamique
  • réduction du poids
  • amélioration des transmissions
  • réduction des charges liées aux accessoires
  • système de mise en marche et d’arrêt automatiques du moteur
  • hybridation des groupes motopropulseurs

En se fondant sur des analyses techniques et de marché, l’EPA des États-Unis a établi les ensembles de technologies les plus susceptibles d’être adoptés parmi les technologies existantes et futures destinées aux véhicules, aux moteurs et aux remorques. Ensuite, l’EPA des États-Unis a estimé les taux d’adoption de ces technologies qu’il faudrait atteindre pour assurer le respect des normes de phase 2, et a estimé les coûts de modification et d’application par véhicule pour ces ensembles de technologies. L’évaluation de l’EPA des États-Unis relativement aux technologies qui seraient accessibles à chacune des catégories de véhicule, de moteurs et de remorques, de même que l’estimation de leur efficacité relative et de leurs coûts, ont été orientées par des études publiées et des évaluations indépendantes. En outre, pour chacune de ces catégories, on a relevé les technologies qui pourraient être mises en œuvre de manière pratique et rentable.

L’EPA des États-Unis a évalué la disponibilité et les taux de pénétration du marché des technologies, de même que leur efficacité et leurs coûts, pour chacune des années de modèle de 2018 à 2027. Les coûts des technologies s’ajoutent aux coûts établis dans le scénario de maintien du statu quo (phase 1). Dans le scénario réglementaire, les technologies et les options de conformité sont appliquées aux véhicules, aux moteurs et aux remorques de manière à permettre aux entreprises de respecter les normes. Les coûts additionnels estimatifs par véhicule ou remorque ont été calculés sur cette base. En raison de l’intégration des secteurs canadiens et américains de fabrication de véhicules et de remorques et de l’harmonisation avec les normes de phase 2 proposées, les technologies choisies et leurs taux d’adoption prévus par l’EPA des États-Unis ont été utilisés dans la présente analyse. On en arrive à des coûts par véhicule, corrigés en fonction de l’inflation et du taux de change, semblables à ceux calculés dans l’analyse du projet de règlement de phase 2 des États-Unis.

De plus, le Ministère a estimé la hausse des coûts d’entretien associés à l’installation de pneus à faible résistance au roulement. On s’attend à ce que lorsque ces pneus devront être remplacés, ils le soient par des pneus ayant un rendement équivalent pendant l’ensemble de la durée de vie du véhicule ou de la remorque. Ainsi, les coûts additionnels pour les pneus à faible résistance au roulement auraient à être assumés pendant l’ensemble de la durée de vie d’un véhicule ou d’une remorque, à des intervalles correspondant aux intervalles actuels de remplacement des pneus. On a choisi des intervalles de remplacement des pneus pour chacune des catégories de véhicules du parc de véhicules lourds canadien, en fonction de la distance totale franchie par véhicule et d’une estimation du nombre total de remplacements de pneus, à savoir : 75 000 kilomètres (km) pour les camionnettes et les fourgonnettes lourdes, avec une moyenne de plus de deux remplacements au cours de la durée de vie d’un véhicule; 100 000 km pour les véhicules spécialisés, avec une moyenne d’environ neuf remplacements de pneus au cours de la durée de vie d’un véhicule; 250 000 km pour les tracteurs routiers/remorques, avec une moyenne de plus de cinq remplacements de pneus au cours de la durée de vie d’un véhicule. Les mêmes coûts d’entretien que ceux prévus par l’EPA des États-Unis dans son analyse du projet de règlement de phase 2, corrigés en fonction de l’inflation et du taux de change, ont été utilisés dans cette analyse aux intervalles de remplacement des pneus établis.

Le tableau 4 présente l’estimation des coûts des technologies automobiles et des remplacements de pneus pour les fabricants et les importateurs canadiens découlant de l’adoption des normes de phase 2 pour les véhicules des AM 2018-2029.

Tableau 4 : Coûts des technologies automobiles et des remplacements de pneus pour les véhicules de phase 2 des AM 2018-2029 (en millions de dollars)

 

AM 2018-2020

AM 2021-2023

AM 2024-2026

AM 2027-2029

AM 2018-2029 (total)

Coûts des technologies automobiles

Tracteurs routiers/remorques

98

677

857

955

2 587

Véhicules spécialisés

0

198

276

487

961

Camionnettes et fourgonnettes lourdes

0

137

218

240

594

Total

98

1 011

1 351

1 682

4 142

Coûts d’entretien des pneus

Tracteurs routiers/remorques

25

34

29

26

114

Véhicules spécialisés

0

7

14

15

36

Camionnettes et fourgonnettes lourdes

0

1

3

2

6

Total

25

43

45

44

156

Remarque : Les coûts sont actualisés à un taux de 3 % par année. Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre au total indiqué.

Coûts attribuables aux accidents, aux embouteillages et au bruit

En ce qui concerne les véhicules lourds, on s’attend à ce que la hausse du rendement énergétique de ces véhicules entraîne une utilisation plus intensive des véhicules. L’augmentation de l’utilisation des véhicules à la suite de la diminution des coûts liés au fonctionnement des véhicules est désignée sous le nom d’« effet de rebond » et elle est mesurée ici en véhicules-kilomètres (distance) parcourus. L’effet de rebond devrait entraîner davantage d’accidents, d’embouteillages et de bruit.

Dans cette analyse, l’effet de rebond désigne la fraction des économies en essence et en diesel, prévue en raison de l’augmentation de l’efficacité énergétique, qui est contrebalancée par l’utilisation accrue des véhicules. Dans l’ensemble, on estime que l’augmentation de la distance parcourue par véhicule annuellement dans le scénario réglementaire, en raison des économies sur les coûts de fonctionnement totaux du véhicule attribuables aux économies de carburant, sera faible, soit en moyenne de 0,8 % sur la période 2018-2050.

Aucune estimation canadienne des coûts par kilomètre, pour les accidents, les embouteillages et le bruit, n’a été relevée, en ce qui concerne les véhicules lourds. Le Ministère a utilisé les estimations centrales tirées de l’analyse contenue dans le projet de règlement de phase 2 des États-Unis pour ce qui est des coûts différentiels associés aux accidents, aux embouteillages et au bruit découlant de l’augmentation de la distance parcourue par véhicule. Dans le cadre de cette analyse, les estimations des coûts par kilomètre ont été appliquées aux estimations canadiennes de la distance parcourue découlant de l’effet de rebond afin d’obtenir des estimations de la valeur globale des accidents, des embouteillages et du bruit pour chaque catégorie de véhicules.

Le tableau 5 présente les estimations des coûts associés aux accidents, aux embouteillages et au bruit découlant de l’augmentation de la distance parcourue par les véhicules des AM 2018-2029 au cours de la période 2018-2050.

Tableau 5 : Coûts supplémentaires associés aux accidents, aux embouteillages et au bruit dus aux véhicules des AM 2018-2029 visés par la phase 2 (en millions de dollars)

 

AM 2018-2020

AM 2021-2023

AM 2024-2026

AM 2027-2029

AM 2018-2029 (total)

Coûts associés aux accidents, aux embouteillages et au bruit

Tracteurs routiers/remorques

53

56

49

46

205

Véhicules spécialisés

0

112

100

96

309

Camionnettes et fourgonnettes lourdes

0

14

12

11

37

Total

53

182

162

153

550

Remarque : Les coûts sont actualisés à un taux de 3 % par année. Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre au total indiqué.

Coûts administratifs pour les entreprises et coûts pour le gouvernement

Les modifications proposées entraîneraient des coûts administratifs supplémentaires pour les importateurs et les fabricants de remorques, alors que l’on prévoit une réduction du fardeau administratif pour les entreprises à faible volume qui fabriquent ou importent des véhicules spécialisés ou des tracteurs routiers. Les coûts administratifs pour les entreprises sont traités plus en détail dans la section intitulée “Règle du « un pour un »” du présent énoncé. Les coûts administratifs annuels pour les entreprises sont évalués à environ 36 000 $ par année (non actualisés).

En raison de l’ajout des normes sur les émissions de CO2 applicables aux remorques, il y aurait des coûts pour le gouvernement fédéral en matière de promotion de la conformité, d’activités d’application du règlement et d’administration du règlement additionnelles. On estime que les coûts administratifs annuels pour le gouvernement atteindraient 275 000 $ par année (non actualisés). On ne prévoit pas de coûts différentiels pour le gouvernement en lien avec l’administration en cours, les activités d’application du règlement ou les opérations de vérification des émissions pour les catégories de véhicules lourds et leurs moteurs actuellement assujettis aux normes de phase 1. La stratégie de mise en œuvre actuelle pour l’exécution du programme réglementaire en matière de GES pour les véhicules lourds et leurs moteurs des AM 2014-2018 serait maintenue pour les véhicules et les moteurs de l’AM 2019 et des années de modèle ultérieures.

Analyse des coûts pour l’année civile

Selon le scénario réglementaire, les normes de phase 2 seront progressivement plus rigoureuses à partir de l’AM 2018, et atteindront leur niveau de rigueur maximal à l’AM 2027, et ce niveau serait maintenu jusqu’en 2050. On a effectué une analyse selon l’année civile afin d’estimer les coûts attribuables à tous les véhicules soumis aux normes de phase 2 de 2018 à 2050. De ce point de vue, les coûts sont estimés à 15,4 G$, essentiellement en raison des coûts supplémentaires des technologies automobiles qui devraient être adoptées pour respecter les normes de phase 2. Le tableau 6 montre la ventilation de ces coûts pour tous les véhicules lourds à certaines années choisies au cours de la période 2018-2050.

Tableau 6 : Coûts monétaires pour tous les véhicules soumis aux normes de phase 2 des années données (en millions de dollars)

 

2020

2030

2040

2050

2018-2050 (total)

Coûts des technologies automobiles

31

536

462

381

13 867

Coûts d’entretien des pneus

2

11

14

13

345

Coûts associés aux accidents, aux embouteillages et au bruit

4

39

49

49

1 215

Total

37

587

524

443

15 427

Remarque : Les coûts sont actualisés à un taux de 3 % par année. Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre au total indiqué.

Avantages

Le Ministère a utilisé le modèle MOVES de l’EPA des États-Unis, lequel est vérifié par des pairs, et l’a adapté pour estimer les répercussions des normes de phase 2 proposées dans le contexte canadien (voir référence 18). Les données essentielles sur les conditions de fonctionnement des véhicules au Canada, les propriétés des carburants et les caractéristiques des véhicules ont été intégrées au modèle MOVES. Les estimations des émissions et de la consommation de carburant ont été modélisées sur une base annuelle avec le modèle MOVES selon le scénario de maintien du statu quo et le scénario réglementaire de 2018 à 2050, à l’échelle nationale.

Pour le scénario du statu quo, on a supposé que les émissions des véhicules lourds et des moteurs de l’année de modèle 2014 et des années de modèle ultérieures respectaient les normes d’émissions de phase 1 en vigueur. Les paramètres de qualité des combustibles ont été estimés d’après les données de rapports recueillies annuellement auprès des raffineries et des importateurs de combustible conformément à plusieurs règlements ministériels. Pour compléter les données historiques sur la vente de véhicules et sur les immatriculations utilisées pour l’analyse réglementaire de la phase 1, le Ministère a acheté un important ensemble de données de R.L. Polk & Company, lequel couvre le parc de véhicules lourds au Canada jusqu’en 2013. Les prévisions des ventes de véhicules ont été établies à l’aide d’une étude réalisée par Environ en 2015 pour le compte du Ministère, alors que les estimations des ventes historiques de remorques proviennent de l’étude menée par l’ICCT en 2016.

Pour ce qui est du scénario réglementaire, on a supposé que les taux d’émissions des véhicules étaient conformes aux normes de phase 2 pour l’année de modèle 2018 et les années de modèle ultérieures et que, comme décrit auparavant, les normes se resserreraient progressivement pour les AM 2018 à 2027. On a supposé que la composition et la taille du parc de véhicules sont les mêmes dans les scénarios du statu quo et réglementaire. En ce qui concerne l’activité du parc de véhicules, l’analyse canadienne a utilisé les mêmes estimations de l’effet de rebond que celles utilisées par l’EPA des États-Unis dans son analyse du projet de règlement américain de phase 2, soit 5 % pour les tracteurs routiers, 10 % pour les camionnettes et fourgonnettes lourdes et 15 % pour les véhicules spécialisés. Ces estimations de l’effet de rebond ont été appliquées dans le modèle MOVES aux estimations annuelles canadiennes de la distance de référence parcourue par le parc de véhicules de manière à établir des projections de l’augmentation de la distance parcourue attribuable à l’effet de rebond dans le scénario réglementaire.

Réduction des émissions de GES

Le Règlement et les modifications proposées visent les émissions de trois GES : le dioxyde de carbone (CO2), le méthane (CH4) et l’oxyde nitreux (N2O). Pour se conformer aux normes de phase 2, on s’attend à ce que les fabricants adoptent diverses technologies qui augmenteraient l’efficacité énergétique associée à l’utilisation de véhicules lourds routiers. À la suite de l’adoption prévue de technologies qui améliorent l’efficacité énergétique, les normes de phase 2 proposées entraîneraient, d’une part, d’importantes économies en essence et en diesel pour les propriétaires et les exploitants de véhicules lourds routiers et, d’autre part, une importante réduction des émissions de GES.

On a estimé que, pour l’ensemble de véhicules qui ont fait l’objet de l’analyse fondée sur les années de modèle, les normes de phase 2 se traduiront par une réduction des émissions d’éq. CO2 pour toute la durée de vie des véhicules, réductions qui passeront de 0,4 Mt pour les véhicules des AM 2018-2020 à 18,8 Mt pour les véhicules des AM 2027-2029 (voir référence 19). La réduction des émissions pour les véhicules des AM 2018-2020 est entièrement tributaire des normes qui s’appliqueraient aux remorques des AM 2018-2020 tirées par des tracteurs routiers. Globalement, ces normes se traduiraient par une réduction cumulative des émissions d’éq. CO2 d’environ 41,5 Mt par rapport à la durée d’exploitation des véhicules des AM 2018-2029 au cours de la période 2018-2050. Les normes de phase 2 proposées demeureraient en vigueur pour les véhicules de l’AM 2030 et des années de modèle ultérieures. Les réductions moyennes d’émissions de GES par année de modèle associées à ces véhicules au cours de leur durée de vie seraient donc probablement semblables aux réductions moyennes des émissions estimées à 6,3 Mt d’éq. CO2 pour la durée de vie les véhicules de l’AM 2029, soumis aux normes de phase 2, sur la période allant de 2018 à 2050.

La figure 2 présente les tendances modélisées de la réduction des émissions de GES attribuables aux normes de phase 2 par rapport à la durée d’exploitation des véhicules lourds des AM 2018-2029 au cours de la période 2018-2050. Le niveau de rigueur croissant de ces normes, qui a lieu aux AM 2021, 2024 et 2027, est clairement démontré.

Figure 2 : Réduction des émissions de GES attribuables aux véhicules des AM 2018-2029 soumis aux normes de phase 2 sur la période 2018-2050

Charte - Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents.

La valeur estimée des dommages évités par la réduction des émissions de GES se fonde sur les dommages dus aux changements climatiques évités découlant des émissions de CO2, de CH4 et de N2O. Le coût social du CO2, couramment appelé le coût social du carbone, de même que les coûts sociaux du CH4 et du N2O, sont des mesures monétaires des dommages dus aux changements climatiques prévus à l’échelle mondiale attribuables aux émissions atmosphériques, au cours d’une année donnée, d’une tonne supplémentaire de CO2, de CH4 et de N2O, respectivement. En revanche, ces coûts sociaux peuvent servir à mesurer la valeur (avantages) des dommages évités grâce aux diminutions différentielles des émissions de CO2, de CH4 et de N2O. Les estimations centrales des coûts sociaux attribuables aux émissions de CO2, de CH4 et de N2O ont été récemment mises à jour et publiées par le Ministère (voir référence 20). Ces estimations centrales sont utilisées tout au long de l’analyse pour produire des estimations de la valeur des variations prévues des émissions de ces trois GES.

Les estimations de la réduction des émissions de GES provenant des véhicules des AM 2018-2029 soumis aux normes de phase 2 sont résumées au tableau 7; on y trouve aussi les avantages monétisés qui y sont associés, calculés avec les estimations centrales des coûts sociaux du CO2, du CH4 et du N2O.

Tableau 7 : Réduction des émissions de GES des véhicules des AM 2018-2029 soumis aux normes de phase 2

 

AM 2018-2020

AM 2021-2023

AM 2024-2026

AM 2027-2029

AM 2018-2029 (total)

Réduction des émissions de GES (Mt d’éq. CO2)

Tracteurs routiers/remorques

0,4

4,7

8,2

8,9

22,2

Véhicules spécialisés

0,0

1,3

2,6

4,5

8,4

Camionnettes et fourgonnettes lourdes

0,0

1,5

4,0

5,5

10,9

Total

0,4

7,5

14,7

18,8

41,5

Avantages attribuables à la réduction des émissions de GES (en millions de dollars)

Tracteurs routiers/remorques

15

176

294

310

794

Véhicules spécialisés

0

49

92

155

296

Camionnettes et fourgonnettes lourdes

0

54

139

186

379

Total

15

278

525

650

1 468

Remarque : Les avantages sont actualisés à un taux de 3 % par année. Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre au total indiqué.

Économies de carburant

Il est prévu que les constructeurs respectent les exigences des normes de phase 2 proposées en adoptant des technologies pour les véhicules lourds, les moteurs et les tracteurs routiers qui réduisent les émissions de GES. La plupart de ces technologies parviendraient à cette réduction des émissions en améliorant l’efficacité énergétique des véhicules. Le modèle MOVES a été utilisé pour estimer les améliorations en matière d’efficacité énergétique des véhicules attribuables aux améliorations technologiques, avant de convertir ces économies d’énergie en économies de carburant et en réduction des émissions de GES à l’aide de procédures de conversion standards.

Pour l’ensemble de véhicules qui ont fait l’objet de l’analyse fondée sur les années de modèle, les améliorations technologiques dont on prévoit l’adoption afin de respecter les normes de phase 2 entraîneraient une hausse des économies de carburant qui passeraient de 0,1 milliard de litres pour les véhicules des AM 2018-2020 à 7,2 milliards de litres pour les véhicules des AM 2027-2029. Tout comme pour la réduction des émissions de GES pour les véhicules des AM 2018-2020, les économies de carburant de ces véhicules sont entièrement attribuables aux normes qui s’appliqueraient aux remorques des AM 2018-2020 utilisées avec des tracteurs routiers. Dans l’ensemble, les normes proposées devraient se traduire par des économies de carburant cumulatives d’environ 15,7 milliards de litres par rapport à la durée d’exploitation des véhicules des AM 2018-2029 au cours de la période 2018-2050.

Les prévisions liées aux prix du carburant pour l’essence et le diesel ont été adoptées en fonction du modèle énergie-émissions-économie du Canada (modèle E3MC) du Ministère pour la période de 2016 à 2035. Le modèle E3MC est un modèle d’utilisation finale qui intègre les projections actuelles de l’Office national de l’énergie pour le Canada en ce qui concerne l’approvisionnement en énergie et les prix du pétrole et du gaz naturel (voir référence 21). Le modèle utilise ces données pour produire des prévisions relatives à la demande en énergie qui sont principalement fondées sur la modélisation des choix des consommateurs et les liens historiques entre les variables macroéconomiques et les prix du carburant. Les prix du carburant après 2035 ont été projetés en fonction du taux de croissance moyen des prix du carburant pour les années 2020 à 2035 du modèle E3MC.

Les prix de l’essence et du diesel avant taxes ont été utilisés pour produire des estimations des avantages attribuables aux économies de carburant des véhicules des AM 2018-2029, résumées dans le tableau 8 ci-dessous (voir référence 22).

Tableau 8 : Économies de carburant des véhicules des AM 2018-2029

 

AM 2018-2020

AM 2021-2023

AM 2024-2026

AM 2027-2029

AM 2018-2029 (total)

Économies de carburant (en millions de litres)

Tracteurs routiers/remorques

147

1 721

2 993

3 259

8 120

Véhicules spécialisés

0

603

1 612

2 216

4 431

Camionnettes et fourgonnettes lourdes

0

500

980

1 697

3 178

Total

147

2 824

5 585

7 173

15 729

Avantages découlant des économies de carburant (en millions de dollars)

Tracteurs routiers/remorques

107

1 238

2 032

2 086

5 462

Véhicules spécialisés

0

355

658

1 072

2 085

Camionnettes et fourgonnettes lourdes

0

403

1 025

1 336

2 764

Total

107

1 996

3 714

4 493

10 311

Remarque : Les économies de carburant comprennent la baisse d’utilisation de diesel et d’essence; elles ont été monétisées à partir des prix du carburant avant taxes. Les avantages sont actualisés à un taux de 3 % par année. Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre au total indiqué.

Puisque les économies de carburant présentées ci-dessus devraient plus que suffire à justifier des réductions supplémentaires des émissions de GES, il est nécessaire de prendre en considération les raisons permettant d’expliquer pourquoi on ne s’attend pas, en l’absence des modifications proposées, à ce que les propriétaires de véhicules réagissent de façon entièrement favorable aux économies de carburant, ni qu’ils adoptent les technologies les plus efficaces. D’abord, des renseignements fiables et complets au sujet de l’efficience et de l’efficacité des nouvelles technologies ne sont pas toujours disponibles et, par conséquent, les acheteurs peuvent éprouver certaines réticences à acheter les véhicules dotés de ces technologies. Ensuite, dans le cas où les acheteurs ne sont pas les premiers bénéficiaires des économies de carburant, ceux-ci ne sont motivés que par un « incitatif partagé », ou incitatif réduit, dans leur décision d’investir dans des véhicules dotés de technologies réduisant la consommation en carburant. Les acheteurs peuvent aussi avoir tendance à sous-estimer les économies de carburant futures en raison de l’incertitude quant aux prix du carburant et à l’efficacité des technologies à réduire la consommation de carburant. Enfin, il est prévisible que les renseignements difficiles à obtenir, l’incitatif partagé, ainsi que l’incertitude entourant les conditions futures du marché auront tendance, en l’absence de mesures gouvernementales, à plafonner l’adoption des nouvelles technologies.

Avantages supplémentaires des économies de carburant

En plus de réduire directement les dépenses en carburant des propriétaires et des exploitants de véhicules lourds routiers, l’amélioration de l’efficacité énergétique aurait deux autres effets. Toutes choses étant égales par ailleurs, l’amélioration de l’efficacité énergétique réduirait le temps de ravitaillement pour les exploitants et l’amélioration de l’efficacité énergétique aurait pour effet d’augmenter la distance parcourue par les véhicules lourds et donc les occasions de transporter des biens et de fournir des services avec ces véhicules.

Les économies de carburant devraient réduire la fréquence du ravitaillement, ce qui constitue un avantage en termes d’économies de temps pour les exploitants de véhicules. Le calcul de la réduction de temps de ravitaillement fait appel aux litres de carburant consommés en moins dans une année donnée, pour chaque catégorie principale de véhicule, puis divise cette valeur par le volume du réservoir de carburant et la quantité ravitaillée pour obtenir le nombre de ravitaillements. Ce résultat est multiplié par le temps alloué à chaque ravitaillement pour déterminer le gain de temps dans une année donnée. Les intrants utilisés dans ce calcul ont été tirés de l’analyse du projet de règlement de phase 2 des États-Unis, avec des taux de rémunération par type de véhicule convertis en dollars canadiens de 2015. En utilisant ces valeurs, on estime que les avantages liés aux gains de temps en matière de ravitaillement devraient s’élever à 372 millions de dollars pour le parc des AM 2018 à 2029 (tableau 9).

L’augmentation de la distance parcourue associée à l’effet de rebond produirait des avantages additionnels pour les propriétaires et les exploitants de véhicules; ces avantages reflètent les occasions supplémentaires qui deviendraient accessibles avec les voyages supplémentaires. Comme il est prévu que les véhicules fassent des voyages plus fréquents ou plus longs grâce à la baisse des coûts associés à la conduite, on estime que les avantages économiques de ces voyages supplémentaires dépassent les dépenses supplémentaires liées au carburant consommé.

Pour estimer les avantages totaux liés à la plus grande distance parcourue grâce à l’effet de rebond, on fait la somme des avantages obtenus des dépenses additionnelles en carburant résultant de l’augmentation de l’utilisation des véhicules et des avantages supplémentaires (surplus) pour les propriétaires et les exploitants de véhicules résultant de l’augmentation de la distance parcourue (le « surplus pour les propriétaires et les exploitants »). Le surplus pour les propriétaires et les exploitants a été calculé en multipliant la baisse estimée des coûts d’exploitation des véhicules par kilomètres par la hausse projetée du nombre de kilomètres annuel. Ce résultat a ensuite été multiplié par un demi, étant donné que la demande linéaire en véhicules-kilomètres parcourus a été présumée. La valeur des avantages liés à la plus grande utilisation des véhicules a été estimée séparément pour chacune des trois principales catégories de véhicules, car elle dépend de l’amélioration de l’efficacité énergétique.

Tableau 9 : Avantages additionnels des économies de carburant pour les véhicules de phase 2 des AM 2018 à 2029 (en millions de dollars)

 

AM 2018-2020

AM 2021-2023

AM 2024-2026

AM 2027-2029

AM 2018-2029 (total)

Avantages liés aux gains de temps en matière de ravitaillement

Tracteurs routiers/remorque

5

59

95

96

256

Véhicules spécialisés

0

14

26

41

82

Camionnettes et fourgonnettes lourdes

0

5

13

16

34

Total

5

79

134

154

372

Avantages liés aux voyages

Tracteurs routiers/remorque

161

170

148

140

619

Véhicules spécialisés

0

191

170

162

522

Camionnettes et fourgonnettes lourdes

0

123

105

95

324

Total

161

484

423

397

1 465

Remarque : Les avantages sont actualisés à un taux de 3 % par année. Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre au total indiqué.

Analyse des avantages fondée sur les années civiles

Du point de vue des années civiles, de 2018 à 2050, les normes proposées pourraient mener à une réduction cumulative de 137,4 Mt des émissions d’éq. CO2 pour tous les véhicules de phase 2. Pour ce qui est des économies de carburant, ces normes pourraient mener à une réduction cumulative de la consommation de carburant de 52,2 milliards de litres de 2018 à 2050 pour tous les véhicules de phase 2. Pour cette période, les avantages totaux de l’analyse fondée sur les années civiles sont évalués à 38,6 G$, principalement en raison des économies de carburant (30,0 G$), de la valeur liée à l’augmentation des voyages (3,4 G$) et de la valeur des réductions des émissions de GES (4,5 G$). Les principaux résultats de l’analyse des avantages fondée sur les années civiles sont présentés au tableau 10.

Tableau 10 : Avantages de tous les véhicules de phase 2 pour des années données

 

2020

2030

2040

2050

2018-2050 (total)

Avantages quantifiés

Réductions des émissions de GES (Mt d’éq. CO2)

0,02

3,1

6,2

8,2

137,4

Économies de carburant (millions de litres)

9

1 167

2 368

3 109

52 199

Avantages financiers (millions de dollars)

Avantages liés aux réductions des émissions de GES

1

115

204

231

4 482

Avantages liés aux économies de carburant

7

835

1 344

1 453

29 987

Avantages liés à la réduction du temps de ravitaillement

0

21

34

34

744

Avantages liés aux voyages

12

110

138

135

3 395

Total

20

1 081

1 720

1 852

38 609

Remarque : Les économies de carburant comprennent l’utilisation réduite de diesel et d’essence et sont calculées avec les prix du carburant avant taxes. Les avantages sont actualisés à un taux de 3 % par année. Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre au total indiqué.

Analyse qualitative des autres effets

Les modifications proposées mèneraient à d’autres répercussions, en plus de celles analysées précédemment. Ces répercussions supplémentaires devraient être de faible ampleur par rapport aux principaux avantages et coûts et n’auraient probablement qu’une faible incidence sur les avantages nets. Cette analyse porte donc sur l’aspect qualitatif de ces effets additionnels, lesquels sont abordés ci-après.

Réductions supplémentaires des émissions de GES

Les modifications proposées établiraient une norme sur les fuites de frigorigènes des systèmes de climatisation dans les véhicules spécialisés, laquelle permettrait de minimiser les fuites de ces systèmes et donc de réduire les émissions d’hydrofluorocarbures (HFC) et d’autres frigorigènes (voir référence 23). Bien que les répercussions de la réduction des émissions de frigorigènes n’aient pas été quantifiées ou monétisées, elles devraient s’ajouter, dans une moindre mesure, aux avantages globaux des réductions des émissions de GES estimées précédemment.

Réductions des émissions de polluants atmosphériques

Les véhicules soumis aux modifications proposées sont d’importantes sources de polluants atmosphériques, notamment de particules fines (PM2,5), d’oxydes d’azote (NOx), de dioxyde de soufre (SO2), de composés organiques volatils (COV), de monoxyde de carbone (CO) et d’autres substances toxiques. Ces polluants influent sur les concentrations ambiantes de PM2,5 et d’ozone secondaires. L’exposition à l’ozone et aux PM2,5 (deux principales sources de smog) est liée à des effets négatifs sur la santé, dont des décès prématurés et des problèmes respiratoires chroniques et à court terme, ainsi qu’à des répercussions environnementales négatives, notamment sur la végétation, les bâtiments et la visibilité.

Les technologies qui devraient être adoptées pour les véhicules, les moteurs et les remorques mèneraient à des réductions de consommation de carburant et donc à des réductions des émissions de polluants atmosphériques générateurs de smog, ce qui aurait un effet positif sur la santé et l’environnement des Canadiens. Plus précisément, des groupes électrogènes d’appoint (GEA) devraient être installés dans les tracteurs routiers afin d’éviter de faire marcher le moteur principal au ralenti pour générer du courant et réguler la température de la cabine. L’utilisation des GEA comme solution de rechange à la marche au ralenti du moteur principal mènerait à des réductions importantes des émissions de GES, de même que des émissions de NOx et de COV. Toutefois, les GEA alimentés au diesel constitueraient des sources d’émissions de particules. Pour éliminer l’augmentation indésirable des émissions de particules causée par une plus grande utilisation des GEA, les modifications proposées comprendraient une norme sur les émissions des GEA installés dans les tracteurs routiers des années de modèle 2021 à 2023. Cette norme deviendrait plus rigoureuse à partir de l’année de modèle 2024.

Outre les émissions de particules des tracteurs routiers dotés d’un GEA alimenté au diesel, les modifications proposées ne réglementeraient pas directement les émissions des autres polluants atmosphériques. Néanmoins, les technologies qui devraient mener à des réductions de la consommation de carburant des véhicules lourds, comme la réduction de la masse totale en fonctionnement, de la traînée aérodynamique et de la résistance au roulement des pneus, ainsi que l’amélioration du rendement des moteurs, auraient aussi pour effet de réduire les émissions de polluants atmosphériques.

Afin d’évaluer les effets de ces changements prévus, les émissions primaires de polluants atmosphériques ont été modélisées dans l’outil MOVES à l’échelle nationale annuellement pour les années allant de 2018 à 2050 pour le scénario de maintien du statu quo et le scénario réglementaire pour les NOx, le SO2 et les PM2,5. En raison du temps et des ressources de modélisation requis pour prédire les émissions de COV à partir de sources mobiles, les émissions primaires de COV ont été modélisées à l’échelle nationale pour les deux scénarios dans l’outil MOVES pour 2035 seulement.

Le tableau 11 présente les changements dans les émissions primaires de polluants atmosphériques de tous les véhicules de phase 2 pour des années données. Comme la modélisation des émissions a été réalisée tôt dans le processus d’élaboration du projet de règlement, et ce, avant la proposition de normes sur les émissions de particules, les résultats qui suivent comprennent des augmentations projetées des émissions de PM2,5, principalement attribuables à la plus grande utilisation de GEA dans les tracteurs routiers. En fait, on s’attend à ce que les émissions de PM2,5 diminuent, puisque des normes sur les émissions de particules des GEA ont été incorporées dans les modifications proposées, tout comme elles sont incorporées au règlement définitif de phase 2 des États-Unis.

Tableau 11 : Changements dans les émissions des principaux polluants atmosphériques de tous les véhicules de phase 2 pour des années données

 

2020

2025

2030

2035

Changement en tonnes

NOx

23

3 570

7 090

9 859

COV

1 234

PM2,5

1

33

64

89

SO2

0

6

17

29

CO

6

1 007

1 971

2 701

Changement par rapport au scénario de maintien du statu quo

NOx

0 %

3 %

6 %

9 %

COV

8 %

PM2,5

0 %

1 %

2 %

2 %

SO2

0 %

2 %

5 %

7 %

CO

0 %

0 %

1 %

1 %

Remarque : Les émissions de COV ont été modélisées à l’échelle nationale seulement pour 2035 en raison du temps et des ressources de modélisation requis pour prédire les émissions de COV à partir de sources mobiles. Une augmentation des émissions de PM2,5 est constatée ici parce que la modélisation a été réalisée avant l’inclusion de normes sur les émissions de particules des GEA installés dans les tracteurs routiers.

Avantages pour la santé

Avant la modélisation des émissions dans MOVES et avant l’introduction de normes sur les émissions de particules des GEA dans les tracteurs routiers, une analyse de scénario avait été réalisée par le ministère de l’Environnement et par le ministère de la Santé pour évaluer l’ampleur potentielle des avantages pour la santé liés aux changements dans les émissions primaires de polluants atmosphériques, prévus à la suite des normes de phase 2 proposées. Plus précisément, les changements relatifs (en pourcentage) dans les émissions des principaux polluants atmosphériques, dégagés de l’analyse du projet de règlement de phase 2 des États-Unis, ont été utilisés comme intrants et appliqués aux émissions de référence de 2035 pour tous les véhicules lourds routiers en circulation au Canada dans un Système unifié de modélisation régionale de la qualité de l’air (AURAMS). Le modèle AURAMS a ensuite été utilisé par le Ministère pour estimer les effets sur la qualité de l’air ambiant découlant de l’interaction entre les changements dans les émissions des véhicules et la qualité de l’air ambiant existante, les conditions météorologiques quotidiennes et les configurations des vents.

Le ministère de la Santé a ensuite appliqué l’Outil pour évaluer les avantages d’une meilleure qualité de l’air (OEAQA) pour estimer les effets sur la santé et l’économie associés aux projections sur la qualité de l’air générées par le modèle AURAMS pour 2035. Plus précisément, on a affecté les changements modélisés de qualité de l’air ambiant à chaque division de recensement du Canada et ces changements ont servi d’intrants au modèle OEAQA. En se basant sur les changements de la qualité de l’air ambiant sur la scène locale, le modèle OEAQA a estimé les réductions probables des risques moyens par habitant liés à divers effets sur la santé dont on sait qu’ils sont associés à l’exposition à la pollution atmosphérique. On a ensuite multiplié ces changements touchant les risques sanitaires par habitant par les populations touchées afin de calculer la réduction du nombre de problèmes de santé avec lesquels vivent les Canadiens. Le modèle OEAQA a aussi appliqué des valeurs économiques tirées des publications disponibles pour évaluer les retombées économiques moyennes par habitant découlant d’une réduction des risques pour la santé.

Sur la base de ce scénario, on a estimé que les améliorations de la qualité de l’air en 2035 généreraient, au minimum, des avantages pour la santé présentement évalués à 60 millions de dollars. Cette valeur devrait être une sous-estimation des avantages pour la santé découlant des normes de phase 2 proposées, étant donné que la modélisation de la qualité de l’air n’a pas été mise à jour pour refléter les normes sur les émissions de particules des GEA dans les tracteurs routiers. De plus, cette valeur représenterait probablement les avantages annuels minimums sur la santé pour les années suivant 2035, car une proportion croissante du parc de véhicules lourds routiers serait alors soumise aux normes de phase 2 proposées en raison du renouvellement du parc.

L’estimation des avantages potentiels pour la santé de cette analyse de scénario n’a pas été incluse dans les principaux résultats, parce que les résultats détaillés de l’outil MOVES sur les émissions n’ont pas été utilisés comme intrants dans le modèle AURAMS et que les normes sur les émissions de particules dans les modifications proposées n’ont pas été incorporées dans la modélisation de la qualité de l’air. Comme les avantages potentiels pour la santé n’ont pas été inclus dans le calcul des avantages nets, les avantages financiers totaux ont été sous-estimés.

Avantages environnementaux

Les polluants atmosphériques comme les NOx, les COV, le SO2 et les PM2,5 sont des précurseurs de la formation de particules secondaires et d’ozone troposphérique, qui ont une incidence sur la qualité de l’air et l’environnement en causant des dommages aux écosystèmes forestiers, aux cultures et aux espèces sauvages. Le dépôt d’excès d’azote sur les eaux de surface de plans d’eau peut aussi mener à leur eutrophisation, ce qui pose une menace au biote aquatique. Enfin, le smog et le dépôt des particules en suspension peuvent, respectivement, réduire la visibilité et souiller les surfaces, ce qui réduit le bien-être des riverains et des amateurs de plein air et peut accroître les dépenses de nettoyage.

Aucune valeur monétaire n’a été attribuée aux avantages environnementaux découlant des modifications proposées, car une modélisation précise des effets sur la qualité de l’air n’a pas été effectuée. Néanmoins, il est prévu que les avantages environnementaux attribuables à la réduction des émissions des polluants atmosphériques seront positifs.

Répercussions des économies de carburant sur le secteur pétrolier en amont

Le Canada a une petite économie ouverte et il exerce une faible influence sur les prix du pétrole sur le marché mondial. Toute répercussion sur les prix des produits pétroliers ou des produits pétroliers raffinés découlant de réductions du taux de consommation intérieur de carburant liées aux modifications proposées devrait être négligeable. Toute réduction du taux de consommation intérieur de carburant liée à des économies de carburant devrait être redirigée vers un accroissement des exportations ou entraîner une baisse des importations, avec des répercussions différentielles minimales sur le secteur pétrolier en amont au Canada.

Résumé des avantages et des coûts : analyse fondée sur les années de modèle

Les répercussions attribuables aux véhicules des AM 2018-2029 (c’est-à-dire les véhicules fabriqués lors de la période de mise en œuvre de la réglementation), ainsi que la portion de la vie utile de ces véhicules qui s’écoulera entre 2018 et 2050, ont été prises en considération dans l’analyse fondée sur les années de modèle. De ce point de vue, les coûts des normes de phase 2 proposées sont estimés à 4,8 G$, principalement en raison des coûts supplémentaires des technologies automobiles qui devraient être adoptées aux fins de conformité aux normes. Les avantages totaux pour cette analyse devraient se chiffrer à 13,6 G$, principalement en raison des économies de carburant (10,3 G$), de la valeur des possibilités de voyage accrues (1,5 G$) et de la valeur des réductions des émissions de GES (1,5 G$). Dans l’ensemble, les avantages nets pour les véhicules des AM 2018-2029 sont estimés à 8,8 G$. Les résultats de cette analyse sont résumés dans le tableau 12.

Tableau 12 : Énoncé des avantages et des coûts pour l’analyse fondée sur les années de modèle

 

AM 2018-2020

AM 2021-2023

AM 2024-2026

AM 2027-2029

AM 2018-2029 (total)

Répercussions monétaires (en millions de dollars)

Avantages sectoriels

Économies de carburant avant taxes

107

1 996

3 714

4 493

10 311

Économies de temps de ravitaillement

5

79

134

154

372

Avantages liés aux voyages

161

484

423

397

1 465

Avantages sociétaux

Réductions des émissions de GES

15

278

525

650

1 468

Avantages totaux

289

2 837

4 797

5 694

13 616

Coûts sectoriels

Coûts des technologies automobiles

98

1 011

1 351

1 682

4 142

Coûts d’entretien des pneus

25

43

45

44

156

Coûts administratifs pour les entreprises

< 1

< 1

< 1

< 1

< 1

Coûts sociétaux

Accidents, embouteillages et bruit

53

182

162

153

550

Coûts pour les gouvernements

1

1

1

1

3

Coûts totaux

177

1 237

1 558

1 879

4 852

Avantages nets

111

1 600

3 239

3 814

8 765

Répercussions non monétaires

Réductions des émissions de GES (Mt d’éq. CO2)

0,4

7,5

14,7

18,8

41,5

Économies de carburant (millions de litres)

147

2 824

5 585

7 173

15 729

Répercussions examinées sur un plan qualitatif

  • les avantages additionnels découlant des réductions des émissions de GES (frigorigènes) provenant des systèmes de climatisation des véhicules spécialisés
  • les répercussions bénéfiques sur la santé et l’environnement en raison des réductions de polluants atmosphériques provenant d’une diminution de la consommation en carburant de tous les véhicules lourds
  • les répercussions nettes minimales relatives au secteur pétrolier en amont

Remarque : Les avantages et les coûts sont actualisés à un taux de 3 % par année. Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre au total indiqué.

La période d’évaluation des répercussions dans l’analyse fondée sur les années de modèle est de 2018 à 2050. Les réductions des émissions, les économies de carburant et les répercussions connexes découlant des véhicules de phase 2 des AM 2018-2029 au cours de leur vie utile après 2050 ne sont pas prises en compte dans cette analyse. Toutefois, l’ampleur de ces répercussions devrait être relativement petite, et les avantages devraient l’emporter sur les coûts connexes.

Résumé des avantages et des coûts : analyse fondée sur les années civiles

L’analyse fondée sur les années civiles a permis d’évaluer les répercussions annuelles attribuables à tous les véhicules de phase 2 au cours des années 2018 à 2050. Les coûts supplémentaires des technologies qui devraient être adoptées au cours de cette période aux fins de respect des normes d’émissions de GES plus rigoureuses devraient se chiffrer à 13,9 G$. Les avantages totaux sont estimés à 38,6 G$, ce qui comprend des économies de carburant de 30,0 G$, des réductions des émissions de GES de 4,5 G$ et des possibilités de voyage accrues de 3,4 G$. Une fois regroupés, les avantages nets pour tous les véhicules lourds devraient se chiffrer à 23,2 G$. Les avantages annualisés sont estimés à 1,7 G$, les coûts annualisés sont estimés à 0,7 G$ et les avantages nets annualisés sont estimés à 1,0 G$.

La période visée par l’analyse fondée sur les années civiles est de 2018 à 2050. Un remplacement du parc automobile devrait donner lieu à une augmentation des réductions des émissions de GES et des économies de carburant au cours de la période visée, puisqu’une part grandissante du parc de véhicules routiers respecterait les normes d’émissions plus rigoureuses. En conséquence de ce remplacement, les réductions des émissions de GES et les économies de carburant découlant des véhicules de phase 2 devraient être considérablement plus grandes en 2050 qu’en 2030 (ou les années précédentes), puisqu’une plus grande part du parc respecterait les normes de phase 2 en 2050. Après 2050, alors que les véhicules de phase 2 continueront de remplacer les véhicules antérieurs à la phase 2, les avantages devraient l’emporter sur les coûts connexes au cours de la vie utile de ces nouveaux véhicules de phase 2. De plus, les réductions des émissions et les avantages connexes découlant des véhicules de phase 2 des AM 2018 à 2050 au cours de leur vie utile après 2050 ne sont pas pris en compte dans cette analyse.

D’ici 2030, les normes de phase 2 proposées devraient permettre des réductions cumulatives des émissions d’éq. CO2 de 14,5 Mt. Pour obtenir ces réductions au cours de la période de 2018 à 2030, les intervenants de l’industrie devraient engager des coûts sectoriels d’environ 4,8 G$ et réaliser des avantages sectoriels d’environ 5 G$. Dans l’ensemble, les réductions prévues des émissions de GES au cours de cette période seraient obtenues à un coût sectoriel (pour l’industrie) de 329 $ par tonne et à un coût pour l’industrie qui prend en compte les avantages sectoriels (c’est-à-dire un coût net pour l’industrie) de –16 $ par tonne. Toutefois, la grande majorité des réductions des émissions découlant des véhicules de phase 2 auraient lieu après 2030, puisque ce n’est qu’après 2030 que ces véhicules devraient réaliser plus de 80 % de leur parcours total au cours de la période de 2018 à 2050. Au cours de cette période, les intervenants de l’industrie engageraient des coûts sectoriels d’environ 14,2 G$ et réaliseraient des avantages sectoriels d’environ 34,1 G$, et les réductions prévues des émissions d’éq. CO2 de 137,4 Mt seraient obtenues à un coût pour l’industrie de 103 $ par tonne et à un coût net pour l’industrie de –145 $ par tonne.

Tableau 13 : Coût par tonne des réductions des émissions de GES découlant des véhicules de phase 2

Type de coût par tonne

Coûts sectoriels (en millions)

Réductions des émissions de GES (Mt d’éq. CO2)

Coût par tonne des réductions des émissions de GES

2018-2030

Coût par tonne pour l’industrie

4 770 $

14,5

329 $

Coût net par tonne pour l’industrie

–230 $

14,5

–16 $

2018-2050 (total)

Coût par tonne pour l’industrie

14 213 $

137,4

103 $

Coût net par tonne pour l’industrie

–19 913 $

137,4

–145 $

Remarque : Les coûts nets pour l’industrie sont calculés en soustrayant les avantages sectoriels des coûts sectoriels associés à tous les véhicules de phase 2 pour la période visée. Les avantages et les coûts sont actualisés à un taux de 3 % par année.

Ces coûts par tonne, présentés dans le tableau 13, ne tiennent pas compte de la valeur accordée par la société à l’évitement des répercussions des changements climatiques ou au moment des émissions au cours de la période visée.

Analyse de la sensibilité

Les résultats de cette analyse sont fondés sur des estimations des paramètres clés qui pourraient être plus ou moins élevés que ce qu’indiquent les données disponibles. Compte tenu de cette incertitude, d’autres estimations des répercussions ont été prises en considération pour évaluer leurs effets sur les avantages nets attendus. En particulier, un scénario de la pire éventualité (coûts élevés et avantages faibles) a été pris en considération. Comme le montre le tableau 14, il existe des avantages nets attendus sur toute une plage d’autres estimations des répercussions et conformément à des taux d’actualisation de 3 % et de 7 %, ce qui démontre que les résultats relatifs aux avantages nets sont probablement fiables.

Tableau 14 : Analyse de la sensibilité — Autres estimations des répercussions et taux d’actualisation (en millions de dollars)

Solutions de rechange : analyse fondée sur les années de modèle

Avantages (A)

Coûts (C)

Avantages nets (A–C)

Ratio coûts-avantages (A/C)

Valeur du 95e centile pour les coûts sociaux des GES

18 476

4 850

13 626

3,8

Scénario central (tiré du tableau 12)

13 616

4 850

8 767

2,8

Répercussions actualisées à 7 % par année

7 314

3 321

3 993

2,2

Coûts 40 % supérieurs aux estimations

13 616

6 790

6 827

2,0

Avantages 40 % inférieurs aux estimations

8 170

4 850

3 320

1,7

Coûts 40 % supérieurs et avantages 40 % inférieurs aux estimations

8 170

6 790

1 380

1,2

Remarque : Les avantages et les coûts sont actualisés à un taux de 3 % par année, à l’exception des cas où un taux de 7 % est utilisé. Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre au total indiqué.

De plus, le scénario de maintien du statu quo tient pour acquis que les technologies automobiles qui ont une incidence sur les émissions de GES demeureront inchangées dans le cadre temporel de l’analyse (c’est-à-dire que le taux d’évolution des technologies est nul en l’absence des normes de phase 2 proposées). Toutefois, cette hypothèse ne tient pas compte de toute évolution technologique qui pourrait survenir naturellement dans le marché des véhicules lourds en l’absence de toute réglementation ou de toute évolution technologique complémentaire qui pourrait survenir au Canada à la suite de l’adoption du règlement de phase 2 des États-Unis ou en prévision des normes proposées au Canada. Dans de telles circonstances, les coûts et les avantages supplémentaires attribuables aux normes de phase 2 proposées seraient proportionnellement réduits, mais des avantages nets seraient tout de même attendus pour les Canadiens.

Harmonisation avec le règlement définitif de la phase 2 des États-Unis

Les modifications proposées intègrent les normes de phase 2 définitives de l’EPA des États-Unis; néanmoins, le Ministère a produit sa modélisation des coûts et avantages avant que l’EPA des États-Unis ne publie son règlement définitif de la phase 2. L’étude d’impact du règlement définitif des États-Unis indique que le programme définitif de la phase 2 permettra d’augmenter d’environ 10 % les réductions des émissions de GES par rapport au programme proposé des États-Unis (voir référence 24). Après la publication des modifications proposées dans la Partie I de la Gazette du Canada, le Ministère prévoit effectuer une mise à jour de la modélisation des répercussions, laquelle permettra la réévaluation des coûts et avantages associés aux normes de phase 2 dans un contexte canadien. Le Ministère prévoit qu’autant les coûts que les avantages estimés augmenteront en conséquence des mises à jour de la modélisation, et que les modifications proposées entraîneraient toujours des avantages nets significatifs pour les Canadiens.

Effets sur la répartition

Les secteurs de fabrication de véhicules lourds et de remorques du Canada sont concentrés en Ontario, au Québec et dans les Prairies; un éventail de petites entreprises sont également dispersées à travers le Canada. Selon les normes de phase 2 proposées, les fabricants devraient se conformer en intégrant des technologies de réduction des émissions de GES aux nouveaux véhicules. D’après l’analyse des normes proposées, les fabricants et les importateurs seraient en mesure de transmettre certains des coûts associés aux technologies de réduction des émissions de GES aux acheteurs de véhicules, étant donné que ces coûts d’acquisition accrus peuvent être récupérés relativement rapidement en raison des économies de carburant. La répartition de ces coûts, au Canada, devrait être conforme à la répartition des achats futurs des nouveaux véhicules lourds; aucune région du Canada ne devrait subir de répercussions considérablement disproportionnées.

Les normes de phase 2 proposées augmenteraient les coûts pour les secteurs canadiens de la fabrication et de l’importation de véhicules lourds routiers. À l’instar des États-Unis, les coûts moyens de production de véhicules devraient augmenter à compter de l’AM 2018 pour les remorques et de l’AM 2021 pour les véhicules, pour plafonner à l’AM 2027, lorsque les normes de phase 2 auront atteint leur niveau de rigueur maximal. Par conséquent, les technologies qui devraient être adoptées pour respecter les normes proposées coûteraient le plus cher pour cette année de modèle; l’AM 2027 deviendrait alors un point de référence pour estimer une limite supérieure des coûts moyens par véhicule.

Tableau 15 : Coût différentiel moyen par véhicule de phase 2 de l’AM 2027

Catégorie de véhicule

Coûts différentiels globaux des nouveaux véhicules de l’AM 2027

Ventes projetées de véhicules de l’AM 2027

Coût différentiel moyen par nouveau véhicule de l’AM 2027

Augmentation moyenne du coût par nouveau véhicule

Tracteurs routiers

286 753 865 $

25 326

11 322 $

8 %

Véhicules spécialisés

172 067 922 $

39 381

4 369 $

4 %

Camionnettes et fourgonnettes lourdes

83 739 049 $

63 247

1 324 $

3 %

Remorques

50 138 528 $

40 522

1 237 $

4 %

Remarque : Seuls les coûts associés aux technologies automobiles et à l’entretien des pneus sont utilisés pour ces calculs. Les coûts sont actualisés à un taux de 3 % par année. Les coûts totaux estimés par nouveau véhicule qui ont servi à calculer l’augmentation moyenne du coût par nouveau véhicule sont les suivants : 150 000 $ pour un tracteur routier, 120 000 $ pour un véhicule spécialisé, 50 000 $ pour une camionnette ou fourgonnette lourde et 30 000 $ pour une remorque.

Le tableau 15 présente les coûts différentiels moyens estimés par véhicule, ainsi que l’augmentation moyenne du coût par véhicule pour les nouveaux véhicules de l’AM 2027. Selon l’analyse des normes de phase 2 proposées, les fabricants seraient en mesure de transmettre aux acheteurs certains des coûts associés aux technologies. Comme on s’attend à ce que ces technologies permettent également de réaliser des économies de carburant considérables pour les propriétaires et les exploitants de véhicules, les normes proposées ne devraient pas avoir de répercussions sur les ventes de nouveaux véhicules lourds et de nouvelles remorques. Une analyse complète des répercussions des prix s’inscrit au-delà de la portée de la présente analyse; néanmoins, une simple analyse de la récupération des coûts de trois catégories de véhicules est présentée ci-après.

Analyse de la récupération (recouvrement des coûts)

On suppose que tous les acheteurs de nouveaux véhicules lourds sont des entreprises et non des consommateurs, étant donné que les véhicules lourds sont habituellement utilisés à des fins commerciales. On s’attend à ce que les entreprises évaluent les coûts et les avantages dans l’optique de la récupération prévue des coûts investis. Par souci de simplicité, on présume que les fabricants transmettent tous les coûts associés à la technologie aux propriétaires de véhicules. Les prix du carburant au détail (après les taxes), tiré du modèle E3MC, sont utilisés étant donné que ce sont les prix payés par les propriétaires de véhicules. Compte tenu des variations régionales dans les taxes sur le carburant, les prix du carburant après les taxes ont été calculés en pondérant les ventes de carburant en fonction de la demande régionale en carburant, puis en ajoutant les taxes régionales en conséquence.

Pour les raisons susmentionnées, les véhicules de phase 2 de l’année de modèle 2027 ont été sélectionnés pour l’analyse de la récupération. L’année de récupération est définie comme l’année de propriété du véhicule pendant laquelle les avantages sectoriels cumulatifs dépassent les coûts sectoriels cumulatifs. Tous les calculs s’appliquent pour un véhicule moyen dont le kilométrage annuel est dans la moyenne. Les coûts sectoriels ont été majorés de 15 % afin de tenir compte des frais additionnels que les propriétaires de véhicules peuvent devoir verser, comme des taxes de vente supplémentaires et des augmentations en primes d’assurance, pour acheter et opérer les véhicules équipés des nouvelles technologies (plus chères). Si l’on utilise un taux d’actualisation de 3 %, le recouvrement des coûts estimé devrait survenir aux années deux, trois et six de la propriété, respectivement, pour les camionnettes et les fourgonnettes lourdes, les tracteurs routiers et les véhicules spécialisés (voir référence 25).

Règle du « un pour un »

Compte tenu de l’ajout des fabricants et des importateurs de remorques dans le cadre réglementaire, le nombre total de parties réglementées devrait augmenter. Ces nouveaux intervenants devraient composer avec de nouvelles exigences en matière de soumission de rapports et le fardeau administratif qui s’y rattache en raison des modifications proposées. En particulier, la portée du rapport annuel de fin d’année de modèle qu’une entreprise doit soumettre en vertu du Règlement serait élargie. En plus des véhicules lourds et de leurs moteurs des années de modèle 2014 et ultérieures, le rapport annuel comprendrait les renseignements sur les remorques tirées par des tracteurs routiers qu’une entreprise fabrique ou importe pour la vente au Canada, à compter de l’année de modèle 2018. Afin de se conformer aux nouvelles exigences administratives, les parties administrées devraient recueillir des données, maintenir des dossiers et rédiger et soumettre des rapports sur leur parc de remorques et les émissions de CO2 découlant de l’opération des remorques.

À l’inverse, les modifications proposées devraient entraîner de faibles diminutions des coûts associés au fardeau administratif que doivent assumer les entreprises à faible volume qui fabriquent ou importent des véhicules spécialisés et des tracteurs routiers en vertu du Règlement. Les dispositions actuelles qui exemptent les véhicules spécialisés et les tracteurs routiers fabriqués ou importés par des entreprises à faible volume des normes d’émission de CO2 seraient élargies afin d’inclure les moteurs installés dans ces véhicules lourds. Par conséquent, l’obligation pour les entreprises à faible volume de recueillir des données, de maintenir des dossiers et de rédiger des rapports sur les émissions des moteurs de véhicules lourds serait supprimée.

La règle du « un pour un » s’appliquerait à cette proposition réglementaire. Compte tenu des augmentations nettes estimées du fardeau administratif, les modifications proposées sont considérées comme un « AJOUT » dans le cadre de la règle; des réductions équivalentes qui compenseraient les coûts administratifs imposés par d’autres règlements fédéraux seraient donc nécessaires (voir référence 26). Comme les modifications proposées permettent de modifier le Règlement et n’introduisent pas de nouveau titre réglementaire, il ne serait pas nécessaire d’abroger la réglementation actuelle.

L’augmentation totale des coûts administratifs annualisés pour les entreprises qui fabriquent ou importent des remorques utilisées avec des tracteurs routiers devrait s’élever à 26 000 $, tandis que la réduction totale des coûts administratifs annualisés pour les entreprises à faible volume qui importent des moteurs de véhicules lourds est estimée à environ 1 000 $. En général, un nouveau fardeau administratif net d’environ 25 000 $ en coûts annualisés pour les intervenants serait introduit. Les répercussions administratives nettes par intervenant devraient être, en moyenne, six heures par année pour environ 175 intervenants, ce qui correspond à environ 130 $ en coûts annualisés par entreprise, lorsque les coûts sont répartis sur les 10 premières années des répercussions des coûts administratifs (de 2018 à 2027) (voir référence 27).

Lentille des petites entreprises

La lentille des petites entreprises s’applique à cette proposition réglementaire étant donné que l’industrie de la fabrication et de l’importation de remorques au Canada est composée de nombreuses petites entreprises et que de nouvelles normes d’émissions de CO2 attribuables à l’opération des remorques seraient adoptées. Selon les données recueillies dans le cadre de l’étude de l’ICCT de 2016, il est estimé qu’en moyenne les modifications proposées auraient une incidence sur 157 entreprises qui fabriquent ou importent des remorques au Canada. On s’attend à ce que plus de 75 % de ces intervenants soient des petites entreprises.

La plupart des autres entreprises qui seraient touchées par les modifications proposées sont des filiales ou des succursales canadiennes de fabricants multinationaux et ne sont pas considérées de petites entreprises. Néanmoins, il existe des entreprises indépendantes qui importent un petit nombre de véhicules lourds et leurs moteurs en vue de les vendre au Canada. Il y a également de petits fabricants indépendants qui importent des véhicules lourds incomplets au Canada en vue de les compléter et de les vendre à des utilisateurs finaux. Il est prévu qu’en moyenne 11 entreprises qui fabriquent ou importent des véhicules spécialisés ou des tracteurs routiers seraient qualifiées d’entreprises à faible volume dans le cadre des modifications proposées (voir référence 28).

Énoncé d’analyse de flexibilité réglementaire

Deux options réglementaires ont été examinées afin d’analyser les moyens possibles de réduire au minimum les coûts prévus qu’imposeront les modifications proposées aux petites entreprises qui fabriquent ou importent des véhicules lourds, des moteurs et des remorques : une option initiale et une option flexible.

Dans le cadre de l’option initiale, toutes les remorques tirées par des tracteurs routiers seraient visées par les modifications proposées et devraient être entièrement conformes aux normes d’émissions de CO2, à compter de l’année de modèle 2018, sans mesures de flexibilité offertes aux entités réglementées. De plus, selon cette option, les modifications proposées n’élargiraient pas la portée de l’exemption actuelle pour les entreprises à faible volume qui fabriquent ou importent des véhicules spécialisés ou des tracteurs routiers pour la vente au Canada.

Dans le cadre de l’option flexible, une exemption temporaire des normes d’émissions de CO2 serait incluse pour les entreprises à faible volume qui fabriquent ou importent moins de 100 remorques pour la vente au Canada en 2018. Pour les entreprises qui fabriquent ou importent des remorques des années de modèle 2018 à 2026, l’option flexible comprendrait également une exemption transitoire relativement aux normes d’émissions de CO2 suivant deux conditions. Tout d’abord, le nombre de remorques fourgons ou sans fourgon exemptées par une entreprise pour une année de modèle donnée ne doit pas excéder 20 % du nombre total de remorques fourgons ou sans fourgon que l’entreprise fabrique ou importe pour la vente au Canada. De plus, le nombre de remorques exemptées par une entreprise pour une année de modèle donnée doit être inférieur à 25 dans le cas de remorques fourgons et à 20 dans le cas de remorques sans fourgon.

L’option flexible fournirait une exemption des normes d’émissions qui s’appliquent aux moteurs installés dans des véhicules spécialisés et des tracteurs routiers exemptés qui sont fabriqués ou importés pour la vente au Canada par des entreprises à faible volume. Cette exemption ferait également en sorte que les entreprises admissibles n’auraient plus à préparer des rapports complets concernant le rendement de ces moteurs en matière d’émissions.

Moins de réductions d’émissions de GES seraient réalisées dans le cadre de l’option flexible que dans l’option initiale. Cependant, compte tenu d’un certain nombre de raisons, on s’attend à ce que tout risque supplémentaire découlant de l’option flexible soit négligeable. Tout d’abord, l’exemption temporaire pour les remorques s’appliquerait seulement aux remorques fabriquées en 2018, tandis que l’exemption transitoire pour les remorques ne s’appliquerait plus à compter de l’année de modèle 2027. De plus, il est estimé que les mesures de flexibilité temporaires et transitoires pour les entreprises de remorques à faible volume entraîneraient une exemption visant moins de 5 % des remorques admissibles. En ce qui a trait aux moteurs de véhicules lourds, il est prévu que les mesures de flexibilité pour les entreprises à faible volume entraîneraient une exemption visant moins de 1 % de tous les moteurs d’une année de modèle donnée.

Par conséquent, les modifications proposées permettraient de prendre des mesures à l’égard de la grande majorité des émissions de GES provenant du secteur des véhicules lourds routiers tout en offrant des mesures de flexibilité relativement à la conformité aux entreprises canadiennes qui fabriquent ou importent des moteurs ou des remorques de véhicules lourds, dont bon nombre sont de petites entreprises. Des renseignements importants sur ces moteurs et ces remorques seraient encore recueillis, étant donné que toutes les entreprises doivent soumettre des rapports de fin d’année de modèle au Ministère dans le cadre de l’option flexible.

Tableau 16 : Analyse de la flexibilité réglementaire

 

Option initiale (conformité totale aux normes proposées)

Option flexible (exemption pour certaines remorques et certains moteurs)

Valeur annualisée

Valeur actuelle

Valeur annualisée

Valeur actuelle

Coûts différentiels : Remorques

40 500 000 $

471 000 000 $

39 200 000 $

456 000 000 $

Coûts différentiels : Véhicules spécialisés et tracteurs routiers

0 $

–340 000 $

–4 000 000 $

Coûts différentiels : Remorques, véhicules spécialisés et tracteurs routiers

40 500 000 $

471 000 000 $

38 860 000 $

452 000 000 $

Coût différentiel par entreprise (168 entreprises)

240 000 $

2 800 000 $

230 000 $

2 690 000 $

Considérations relatives au risque

Par rapport à l’option initiale, l’option flexible devrait entraîner une légère diminution des réductions d’émissions de GES, ainsi qu’une perte de renseignements en ce qui concerne le rendement en matière d’émissions de certains moteurs de véhicules lourds et de certaines remorques dans les rapports de fin d’année de modèle soumis au Ministère. Cependant, on s’attend à ce que tout risque supplémentaire apporté par l’option flexible soit faible et gérable.

Remarque : Les valeurs de ce tableau sont des coûts différentiels estimés pour les technologies et le fardeau administratif qui seraient engagés par les fabricants et les importateurs à faible volume de remorques, de véhicules spécialisés et de tracteurs routiers des années de modèle 2018 à 2029. Les coûts sont actualisés à un taux de 3 % par année.

Le tableau 16 donne une estimation des coûts différentiels pour les technologies et le fardeau administratif dans le cadre des options initiale et flexible pour les fabricants et les importateurs canadiens de remorques, de véhicules spécialisés et de tracteurs routiers des AM 2018-2029 qui sont admissibles aux exemptions des modifications proposées pour les entreprises à faible volume. Les coûts annualisés par entreprise à faible volume sont estimés à environ 240 000 $ dans le cadre de l’option initiale et à environ 230 000 $ dans le cadre de l’option flexible. Par conséquent, les économies relatives aux coûts annualisés dans le cadre de l’option flexible sont d’environ 10 000 $ par entreprise, et ce, pour environ 168 entreprises à faible volume.

On s’attend à ce qu’environ 75 % de toutes les entreprises admissibles aux exemptions prévues par les modifications proposées pour les entreprises à faible volume soient de petites entreprises. Les répercussions des modifications proposées ne devraient pas affecter la capacité de ces petites entreprises de poursuivre leurs activités au Canada, puisque :

  • (i) les petites entreprises, en tant que sous-ensemble des entreprises admissibles aux exemptions en question, devraient tendre vers des coûts moyens (par entreprise) moins élevés que les coûts moyens estimés pour les entreprises à faible volume, lesquelles sont présentées au tableau 16 ci-dessus,
  • (ii) les coûts totaux engagés par une entreprise seraient proportionnels au nombre de véhicules lourds, de moteurs et de remorques qu’elle fabrique ou importe, ce qui signifie que les entreprises à faible volume subiraient des coûts relativement moins élevés,
  • (iii) toutes les entreprises seraient en mesure de transmettre certains des coûts aux acheteurs, puisque les modifications proposées mettraient en place des règles de jeu équitables pour les fabricants et les importateurs au Canada et aux États-Unis,
  • (iv) les modifications proposées viseraient seulement trois types de remorques sans fourgon tirées par des tracteurs routiers, soit des remorques qui sont spécialisées (plus précisément, les remorques châssis porte-conteneurs, à plate-forme et citernes), et il est prévu que les petites entreprises qui fabriquent ou importent des remorques au Canada tendraient à concentrer leurs marchés sur ces types de remorques.

Comme il est mentionné ci-après dans la section concernant la consultation, le Ministère a tenu des consultations tout au long de 2016 avec l’association représentant les fabricants canadiens de remorques utilisées avec les tracteurs routiers. Ces consultations ont servi à mieux comprendre l’incidence possible des modifications proposées sur le secteur des remorques au Canada, ce secteur étant constitué de nombreuses petites entreprises. Les commentaires reçus de cet intervenant clé ont été pris en considération au cours de l’élaboration des modifications proposées en vue de leur publication dans la Partie I de la Gazette du Canada.

Consultation

Le 4 octobre 2014, le gouvernement du Canada a publié l’Avis d’intention d’élaborer un règlement visant à limiter davantage les émissions de gaz à effet de serre provenant des véhicules lourds routiers et de leurs moteurs dans la Partie I de la Gazette du Canada, dans lequel il a annoncé son intention d’établir des normes plus rigoureuses sur les émissions de GES au Canada visant les véhicules lourds et leurs moteurs des années de modèle ultérieures à 2018. Cet avis précisait que les mesures proposées par le Canada s’appuieraient sur le règlement existant, et l’approche réglementaire adoptée s’harmoniserait, dans la mesure du possible, avec celle des États-Unis. La publication de l’avis a été suivie d’une période de consultation publique qui a permis de consulter les parties intéressées et de solliciter des commentaires tôt dans le processus d’élaboration des modifications proposées. À la suite de cette publication, une séance de consultation avec les intervenants, prenant la forme d’un webinaire, s’est tenue à l’automne 2014 dans le but de clarifier l’avis d’intention, d’amorcer des discussions sur une approche réglementaire préliminaire et de contextualiser l’approche en vue de guider la formulation des commentaires officiels à propos de l’avis.

Au total, le Ministère a reçu huit soumissions relatives à l’avis d’intention provenant de fabricants, d’associations de l’industrie, d’un gouvernement provincial, d’une municipalité et d’un autre ministère fédéral. Les commentaires reçus appuyaient dans l’ensemble une plus grande réduction des émissions de GES des véhicules lourds et de leurs moteurs par des modifications apportées au Règlement qui s’harmonisent, dans la mesure du possible, aux normes d’émissions de l’EPA des États-Unis. Certains intervenants de l’industrie ont soulevé des préoccupations concernant le délai précédant la mise en œuvre des modifications proposées. D’autres ont demandé au Ministère de déterminer s’il y a lieu de prendre en compte certaines considérations propres au Canada dans son maintien de l’harmonisation avec les normes des États-Unis, particulièrement en ce qui concerne un sous-ensemble de tracteurs routiers.

Pour ce qui est du délai de mise en œuvre, le Ministère propose de recourir au même calendrier de transition pour les normes de phase 2 que celui établi par l’EPA des États-Unis. Les modifications proposées s’appliqueraient aux remorques dont la fabrication est complétée le 1er janvier 2018 ou après cette date. Le Ministère examinera si d’autres options de mise en œuvre graduelle ou des mesures de flexibilité en matière de conformité sont nécessaires, compte tenu du moment auquel les modifications définitives seront publiées dans la Partie II de la Gazette du Canada. De plus, les modifications proposées introduiraient de nouvelles normes de GES propres aux tracteurs routiers qui ont une charge utile plus élevée.

Séance de consultation générale

Le 3 mars 2016, le Ministère a mené une séance de consultation générale à Toronto, en Ontario. Environ 30 participants ont pris part à cette séance dont des représentants des gouvernements provinciaux et territoriaux; d’autres ministères fédéraux; des organisations environnementales non gouvernementales; des fabricants et des importateurs de véhicules lourds, de moteurs et de remorques; des propriétaires et des exploitants de véhicule lourds ainsi que des associations de l’industrie représentant ces intervenants. La séance consistait en une présentation des représentants du Ministère sur les principaux points des modifications proposées, une discussion générale sur l’approche réglementaire proposée et plusieurs présentations de parties intéressées, dont l’une d’un représentant de l’EPA des États-Unis sur le projet de règlement de phase 2 des États-Unis.

Parmi les autres présentations de la séance de consultation, citons celle sur des travaux de recherche menés pour le compte du Ministère par l’ICCT sur les technologies de remorque au Canada, celle du ministère des Transports sur les travaux planifiés dans le cadre d’une étude canadienne sur la configuration d’essieu 6×2 (voir référence 29), celle de l’Alliance canadienne du camionnage sur un livre blanc qu’elle a publié en janvier 2016 dans lequel elle présente le point de vue de propriétaires et d’exploitants de véhicules lourds sur les possibilités et les défis propres aux normes de phase 2 proposées, et celles de deux associations représentant des fabricants canadiens sur leur secteur respectif et leur point de vue sur l’approche réglementaire proposée.

Les parties intéressées ont été invitées à soumettre leurs commentaires sur l’approche réglementaire proposée à la séance de consultation générale avant le 4 avril 2016. Le Ministère a reçu quatre soumissions écrites : trois provenant d’associations représentant les fabricants et une d’une organisation environnementale non gouvernementale. Les commentaires indiquaient dans l’ensemble un appui des modifications proposées, y compris l’ajout au cadre réglementaire des remorques utilisées avec les tracteurs routiers. Aussi, les commentaires contenaient des recommandations au sujet du système de points relatifs aux émissions de CO2 des véhicules routiers et de leurs moteurs, de mesures de souplesse pour les véhicules et leurs moteurs visés par un certificat de conformité aux normes fédérales des États-Unis émis par l’EPA des États-Unis, de l’exemption relative aux entreprises à faible volume qui fabriquent ou importent des véhicules spécialisés et des tracteurs routiers, et de l’harmonisation des méthodes d’essai avec celles de l’EPA des États-Unis.

Consultations ultérieures précédant la publication des modifications proposées dans la Partie I de la Gazette du Canada

À la suite de la séance de consultation générale du 3 mars 2016, les représentants du Ministère ont participé à des rencontres bilatérales au cours du reste de l’année 2016 avec les associations de l’industrie, les gouvernements provinciaux et territoriaux, une organisation environnementale non gouvernementale et d’autres ministères fédéraux pour discuter de divers aspects techniques des modifications proposées. Ces consultations de suivi ont permis de mieux éclairer l’élaboration des modifications proposées. À titre d’exemple, le Ministère a consulté l’association représentant les fabricants canadiens de remorques utilisées avec les tracteurs routiers. La rétroaction reçue a ensuite servi à estimer le niveau du fardeau réglementaire que les modifications proposées imposeraient aux fabricants et aux importateurs de remorques canadiens.

En 2016, les représentants du Ministère ont aussi collaboré avec leurs homologues américains, et consulté des intervenants clés de l’industrie, pour élaborer des normes additionnelles relatives aux émissions de GES visant les tracteurs routiers ayant des capacités de charge utile plus élevées. Ce travail collaboratif et consultatif a été mené dans le but de mieux prendre en compte certaines considérations propres au Canada, telles que les poids plus élevés autorisés et les taux d’adoption différents pour certaines technologies de réduction des émissions. Les parties intéressées ont exprimé leur soutien envers les éléments du projet de règlement qui sont propres au Canada et elles auront d’autres occasions de fournir leur rétroaction à la suite de la publication des modifications proposées dans la Partie I de la Gazette du Canada.

Coopération en matière de réglementation

Comme lors de l’élaboration du Règlement, le Ministère collabore étroitement avec l’EPA des États-Unis pour adopter une approche commune de réglementation des émissions de GES des véhicules lourds routiers. L’approche établissant des normes d’émissions et des méthodes d’essai qui s’harmonisent avec celles du programme fédéral sur les émissions de l’EPA des États-Unis tirerait parti des fruits de la collaboration entre les deux pays établie dans le cadre de l’Accord Canada–États-Unis sur la qualité de l’air. Cette approche concorde aussi avec l’objectif du Conseil de coopération Canada–États-Unis en matière de réglementation qui consiste à harmoniser, dans la mesure du possible, les approches réglementaires des deux pays.

Le Ministère et l’EPA des États-Unis ont continué de partager des connaissances et de collaborer étroitement en vue de mettre en œuvre des normes réglementaires harmonisées et des programmes de vérification conjoints, pour aider à optimiser l’administration des programmes respectifs des deux pays. Par exemple, le Ministère, le Ministère des Transports et le Conseil national de recherches ont coopéré avec l’EPA des États-Unis au cours de l’élaboration des normes de phase 2 en menant des essais pour mesurer l’aérodynamique et les émissions à l’aide d’un dynamomètre à châssis.

De plus, compte tenu de l’objectif d’harmonisation des normes réglementaires, les représentants du Ministère et leurs homologues de l’EPA des États-Unis ont élaboré en 2016 des normes d’émissions de GES pour les tracteurs routiers ayant une charge utile plus élevée. À la suite de ce travail collaboratif, l’EPA a établi des normes d’émissions de GES facultatives aux États-Unis pour les tracteurs routiers de l’année de modèle 2021 et des années de modèle ultérieures dans son règlement définitif de la phase 2. Les normes d’émissions de GES facultatives des États-Unis ont servi à l’élaboration des normes pour les modifications proposées qui reflètent les conditions canadiennes pour les tracteurs routiers ayant des capacités de charge utile plus élevées, qui s’appliqueraient à compter de l’année de modèle 2021 et qui deviendraient plus rigoureuses aux années de modèle 2024 et 2027. Ces normes sont propres au Canada et tiennent compte du fait que des véhicules plus lourds sont permis sur les routes au Canada que sur les routes aux États-Unis Ces normes aideraient à maintenir le niveau de productivité du transport de marchandises au Canada tout en obtenant des améliorations réalisables en ce qui a trait au rendement des véhicules lourds routiers en termes d’émissions de GES.

De plus, le Ministère travaille étroitement avec le Ministère des Transports, par l’entremise du programme écoTECHNOLOGIE pour véhicules (voir référence 30). Dans le cadre des travaux entrepris en vertu de ce programme, les représentants fédéraux réalisent des essais et des évaluations des technologies automobiles actuelles et émergentes, par exemple des essieux moteurs de conception nouvelle, des technologies de pointe pour les pneus et des dispositifs innovateurs qui réduisent la traînée aérodynamique. Les essais et les évaluations du programme tiennent compte des conditions d’utilisation des véhicules au Canada. Ainsi, ces essais et ces évaluations ont éclairé l’élaboration des modifications proposées, et les résultats des évaluations en cours guideront l’élaboration de la version définitive des modifications.

Justification

Les modifications proposées donneraient lieu à une deuxième phase de normes d’émissions pour les véhicules lourds routiers. Elles favoriseraient donc la protection des Canadiens et de l’environnement contre les effets à long terme des changements climatiques en réduisant davantage les émissions de GES rejetées par le secteur des véhicules lourds au Canada. Notamment, selon l’analyse susmentionnée, il est estimé que les modifications proposées devraient permettre de réduire les émissions attribuables aux véhicules lourds (y compris les moteurs et les remorques) des années de modèle 2018 à 2029 d’environ 41 Mt d’éq. CO2 et les émissions attribuables à l’ensemble des véhicules lourds de toutes les années de modèle d’environ 3 Mt d’éq. CO2 en 2030. Les modifications proposées contribueraient ainsi au respect des engagements internationaux du Canada en vertu de l’Accord de Paris.

Étant donné que les modifications proposées établiraient des normes harmonisées avec celles de l’EPA des États-Unis, elles permettraient de maintenir la compétitivité de l’industrie manufacturière canadienne. Les entreprises canadiennes continueraient à tirer avantage d’exigences harmonisées en matière de conformité et d’essais, ce qui devrait diminuer les coûts liés à la réglementation engagés par les entreprises, comparativement à une approche non harmonisée. Cette harmonisation offrirait une certitude réglementaire à long terme aux intervenants de l’industrie en établissant des exigences législatives communes au Canada et aux États-Unis, ce qui permettrait aux entreprises de réaliser des économies d’échelle.

Les modifications proposées tireraient parti des fruits de la collaboration établie dans le cadre de l’Accord Canada–États-Unis sur la qualité de l’air quant à l’élaboration et la mise en œuvre coordonnée de règlements harmonisés visant les émissions des véhicules et des moteurs et seraient conformes à l’objectif du Conseil de coopération Canada–États-Unis en matière de réglementation qui consiste à harmoniser, dans la mesure du possible, les approches réglementaires des deux pays. De plus, les modifications proposées constitueraient une étape importante de l’engagement du Canada pris dans le cadre de la Déclaration conjointe du Canada et des États-Unis sur le climat, l’énergie et le rôle de leadership dans l’Arctique, annoncé en mars 2016, de mettre en œuvre une deuxième phase de normes d’émissions de GES s’harmonisant avec celles des États-Unis et visant les véhicules lourds routiers.

Les consultations associées à l’élaboration de chaque projet de réglementation ont révélé un vaste consensus à propos de l’harmonisation des normes d’émissions canadiennes pour les véhicules et leurs moteurs et celles des États-Unis. La plupart des intervenants ont reconnu que, compte tenu de l’intégration des économies canadienne et américaine et de la mise en œuvre de programmes nationaux vigoureux visant les véhicules et leurs moteurs par l’EPA des États-Unis, il est justifié et logique pour le Canada d’appliquer une stratégie d’harmonisation avec les programmes de l’EPA des États-Unis pour obtenir des réductions d’émissions importantes de façon économique.

Bien que les coûts supplémentaires des technologies adoptées afin de respecter les normes de phase 2 pour les véhicules lourds des années de modèle 2018 à 2029 soient estimés à 4,1 G$, les coûts engagés par les propriétaires de ces véhicules seraient amplement compensés par les avantages provenant des économies de carburant estimés à 10,3 G$. Dans son ensemble, la mise en œuvre des normes de phase 2 par l’entremise des modifications proposées prévoit produire des avantages nets importants pour les Canadiens grâce à l’adoption de nouvelles technologies qui permettront de réduire la consommation de carburant et les émissions de GES. Les coûts totaux de ces normes pour les véhicules lourds des années de modèle 2018 à 2029 sont estimés à 4,8 G$. Les avantages totaux attribuables à ces véhicules sont estimés à 13,6 G$, et produisent des avantages nets estimés à 8,8 G$.

Évaluation environnementale stratégique

Les modifications proposées ont été élaborées dans le cadre du Programme de réglementation de la qualité de l’air (PRQA). On a procédé à une évaluation environnementale stratégique aux fins du PRQA et publié une déclaration en 2013 (voir référence 31). L’évaluation a conclu que les activités prévues dans le cadre du PRQA appuieraient l’objectif de la Stratégie fédérale de développement durable qui consiste à réduire les niveaux d’émission de GES en vue d’atténuer les répercussions des changements climatiques.

Mise en œuvre, application et normes de service

L’approche de promotion de la conformité pour les modifications proposées serait semblable à celle qui a été prise pour le Règlement, ce qui comprend la tenue d’un site Web ministériel contenant le matériel d’orientation ainsi que la formulation de réponses aux demandes de renseignements présentées par des intervenants. En raison des nouvelles exigences qui s’appliqueraient aux fabricants et aux importateurs de remorques, le Ministère entend mettre à jour son système de soumission des rapports en prévision de l’augmentation de la quantité d’information qu’il prévoit recevoir de la part des parties administrées. Le Ministère continuerait d’examiner les justifications de la conformité et d’y répondre de manière opportune, conformément aux délais de réponse établis dans le matériel d’orientation sur le Règlement (voir référence 32).

Les membres de la communauté administrée seraient responsables de s’assurer de leur conformité aux modifications proposées et de produire la justification de la conformité et la maintenir. Pour aider les parties administrées à comprendre les nouvelles exigences, le matériel d’orientation existant serait mis à jour et publié sur le site Web du Ministère. Le matériel mis à jour fournirait des détails sur les normes plus rigoureuses en matière d’émissions de GES pour les véhicules et les moteurs, ainsi que sur les nouvelles normes d’émissions de GES pour les remorques. Ce matériel d’orientation contiendrait aussi davantage d’information en vue de répondre aux questions fréquentes concernant la justification de la conformité et les procédures à suivre au moment de présenter les documents requis au Ministère.

Les modifications proposées entreraient en vigueur six mois après le jour de leur enregistrement. Les mesures de mise en œuvre et d’application seraient entreprises par le Ministère conformément à la Politique d’observation et d’application de la LCPE (la Politique) (voir référence 33). Comme les modifications proposées seraient apportées en vertu de la LCPE, les agents d’application de la loi appliqueraient la Politique au moment de vérifier la conformité aux exigences réglementaires. La Politique établit l’éventail des mesures possibles en réponse aux infractions présumées. À la suite d’une inspection ou d’une enquête, si un agent d’application de la loi venait à découvrir une infraction présumée, il choisirait les mesures à prendre d’après la Politique.

Mesure et évaluation du rendement

Les parties administrées seraient tenues de présenter des rapports de fin d’année de modèle concernant le rendement des véhicules lourds, des moteurs et des remorques qu’elles fabriquent ou importent, et ce, pour chaque année de modèle. En commençant par l’année de modèle 2018, ces rapports seraient utilisés pour évaluer la conformité aux modifications proposées. Ces rapports indiqueraient la norme d’émissions et le rendement qui s’appliquent à chaque véhicule, moteur ou remorque. Ils contiendraient aussi l’information nécessaire au calcul des points ou du déficit relatifs aux émissions de CO2, y compris les points d’action précoce, ainsi que le bilan des points ou du déficit et l’information relative à tout transfert de points entre entreprises.

L’information contenue dans les rapports de fin d’année de modèle serait utilisée pour effectuer le suivi de la conformité aux exigences réglementaires, pour mesurer et évaluer le rendement des modifications proposées, et pour appuyer les activités d’application de la loi, au besoin. Le Ministère examinerait aussi les documents de justification de la conformité et d’autres dossiers que les parties administrées seraient tenues de conserver. En outre, le Ministère effectuerait chaque année des essais de vérification des émissions d’après des échantillons de véhicules lourds, de moteurs et de remorques, afin d’évaluer la conformité aux normes d’émissions. Le programme de vérification des émissions serait largement fondé sur les programmes actuels qui visent à vérifier la conformité au Règlement ou à d’autres règlements concernant les émissions du secteur des transports.

Personnes-ressources

Stéphane Couroux
Directeur
Division des transports
Direction de l’énergie et des transports
Direction générale de la protection de l’environnement
Ministère de l’Environnement
351, boulevard Saint-Joseph, 13e étage
Gatineau (Québec)
K1A 0H3
Téléphone : 819-420-8020
Courriel : stephane.couroux@canada.ca

Joe Devlin
Gestionnaire des politiques
Division de l’analyse réglementaire et valorisation
Direction de l’analyse économique
Direction générale de la politique stratégique
Ministère de l’Environnement
200, boulevard Sacré-Cœur, 10e étage
Gatineau (Québec)
K1A 0H3
Courriel : ec.darv-ravd.ec@canada.ca

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné, conformément au paragraphe 332(1) (voir référence a) de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) (voir référence b), que le gouverneur en conseil, en vertu des articles 160 (voir référence c) et 162 de cette loi, se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds et de leurs moteurs et d’autres règlements pris en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999), ci-après.

Les intéressés peuvent présenter à la ministre de l’Environnement, dans les soixante-quinze jours suivant la date de publication du présent avis, leurs observations au sujet du projet de règlement ou, dans les soixante jours suivant cette date, un avis d’opposition motivé demandant la constitution de la commission de révision prévue à l’article 333 de cette loi. Ils sont priés d’y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à Stéphane Couroux, directeur, Division des transports, Direction générale de la protection de l’environnement, ministère de l’Environnement, Gatineau (Québec) K1A 0H3 (téléc. : 819-938-4197; courriel : stephane.couroux@canada.ca).

Quiconque fournit des renseignements à la ministre peut en même temps présenter une demande de traitement confidentiel aux termes de l’article 313 de cette loi.

Ottawa, le 23 février 2017

Le greffier adjoint du Conseil privé
Jurica Čapkun

Règlement modifiant le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds et de leurs moteurs et d’autres règlements pris en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999)

Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds et de leurs moteurs

1 (1) La définition de véhicule lourd complet, au paragraphe 1(1) du Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds et de leurs moteurs (voir référence 34), est abrogée.

(2) La définition de classe de service d’un véhicule, au paragraphe 1(1) de la version française du même règlement, est abrogée.

(3) Les définitions de configuration de moteur, configuration de véhicule, essais A à B, famille de moteurs, gros véhicule lourd, limite d’émissions de la famille, niveau de certification de la famille applicable au CO2, véhicule lourd incomplet et véhicule mi-lourd, au paragraphe 1(1) du même règlement, sont respectivement remplacées par ce qui suit :

configuration de moteur À l’égard d’une famille de moteurs, combinaison unique de composants et de calibrages de moteurs de véhicules lourds ayant un effet sur les émissions mesurées. (engine configuration)

configuration de véhicule À l’égard des véhicules lourds et des véhicules à cabine complète des classes 2B et 3, configuration au sens de l’article 1819(d)(12)(i) de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR. (vehicle configuration)

essais A à B Essais effectués en paires aux fins de comparaison d’un véhicule A à un véhicule B, d’un moteur A à un moteur B ou d’un équipement A à un équipement B, selon le cas. (A to B testing)

famille de moteurs S’agissant des moteurs de véhicules lourds d’une entreprise, sauf ceux visés à l’article 25 :

  • a) s’ils sont visés par un certificat de l’EPA, le groupe pour lequel ce certificat a été délivré;
  • b) s’ils ne sont pas visés par un certificat de l’EPA, le groupe établi conformément à l’article 230 de la sous-partie C, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR. (engine family)

gros véhicule lourd

  • a) Pour les années de modèle 2014 à 2020, un véhicule lourd de classe 8;
  • b) pour l’année de modèle 2021 et les années de modèle ultérieures :
    • (i) soit un véhicule spécialisé de classe 6, 7 ou 8 doté d’un gros moteur de véhicule lourd,
    • (ii) soit un tracteur routier de classe 8. (heavy heavy-duty vehicle)

limite d’émissions de la famille

  • a) S’agissant des émissions de CO2 :
    • (i) à l’égard des véhicules spécialisés et des véhicules spécialisés incomplets, le niveau maximal d’émissions de CO2 établi par une entreprise pour un parc ou un sous-parc qui est égal ou supérieur au taux maximal d’émissions de CO2 pour les véhicules de ce parc ou ce sous-parc obtenu conformément au paragraphe 26(2),
    • (ii) à l’égard des tracteurs routiers et des tracteurs routiers incomplets, le niveau maximal d’émissions de CO2 établi par une entreprise pour un parc ou un sous-parc qui est égal ou supérieur au taux maximal d’émissions de CO2 pour les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets de ce parc ou ce sous-parc, obtenu conformément au paragraphe 27(2),
    • (iii) à l’égard des remorques, le niveau maximal d’émissions de CO2 établi par une entreprise pour un sous-parc qui est égal ou supérieur au taux maximal d’émissions de CO2 pour les remorques du sous-parc, obtenu conformément au paragraphe 33.1(3);
  • b) s’agissant des émissions de N2O et de CH4 :
    • (i) à l’égard des véhicules lourds et des véhicules lourds à cabine complète des classes 2B et 3, sauf ceux qui sont des véhicules spécialisés, le niveau maximal d’émissions de N2O et de CH4 établi par une entreprise pour un parc ou un sous-parc qui est égal ou supérieur à la valeur maximale des émissions de N2O et de CH4 pour les véhicules ou les configurations des véhicules contenus dans le parc ou le sous-parc, calculée conformément à l’article 24,
    • (ii) à l’égard des moteurs de véhicules lourds, le niveau maximal d’émissions de N2O et de CH4 établi par une entreprise pour un parc qui est égal ou supérieur à la valeur maximale des niveaux d’émissions détériorés de N2O et de CH4 pour les configurations de moteurs contenus dans le parc obtenue au moyen de la valeur des émissions applicables établie conformément au paragraphe 29(2). (family emission limit)

niveau de certification de la famille applicable au CO2 À l’égard des moteurs de véhicules lourds d’une entreprise, le niveau maximal d’émissions de CO2 déterminé par celle-ci pour un parc de moteurs qui est égal ou supérieur à la valeur maximale du niveau d’émissions détérioré de CO2 des moteurs du parc obtenue conformément au paragraphe 32(1). (CO2 family certification level)

véhicule lourd incomplet Véhicule qui comporte au moins un châssis, le groupe motopropulseur et les roues dans l’état dans lequel ces composants doivent être pour faire partie d’un véhicule lourd, mais qui nécessite des opérations de fabrication supplémentaires pour devenir un véhicule lourd. (heavy-duty incomplete vehicle)

véhicule mi-lourd

  • a) Pour les années de modèle 2014 à 2020, un véhicule lourd des classes 6 ou 7;
  • b) pour l’année de modèle 2021 et les années de modèle ultérieures :
    • (i) soit un véhicule spécialisé de classe 6, 7 ou 8 doté d’un moteur à allumage commandé ou d’un moteur à allumage par compression qui n’est pas un gros moteur de véhicule lourd,
    • (ii) soit un tracteur routier de classe 7. (medium heavy-duty vehicle)

(4) La définition de dispositif antipollution auxiliaire, au paragraphe 1(1) de la version française du même règlement, est remplacée par ce qui suit :

dispositif antipollution auxiliaire Tout élément de conception qui perçoit la température, la vitesse du véhicule, le régime du moteur, le rapport de transmission, la dépression dans la tubulure ou tout autre paramètre dans le but d’activer, de moduler, de retarder ou de désactiver le fonctionnement de toute partie du système antipollution. (auxiliary emission control device)

(5) Les alinéas a) à e) de la définition de groupe de calcul de points, au paragraphe 1(1) du même règlement, sont remplacés par ce qui suit :

  • a) les véhicules lourds et les véhicules à cabine complète des classes 2B et 3, sauf ceux qui sont des véhicules spécialisés;
  • b) les véhicules spécialisés qui sont des petits véhicules lourds et les véhicules spécialisés incomplets destinés à devenir des petits véhicules lourds;
  • c) les véhicules mi-lourds et les véhicules lourds incomplets destinés à devenir des véhicules mi-lourds;
  • d) les gros véhicules lourds et les véhicules lourds incomplets destinés à devenir des gros véhicules lourds;
  • e) les petits moteurs de véhicules lourds et les moteurs moyens de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage commandé;

(6) L’alinéa h) de la définition de groupe de calcul de points, au paragraphe 1(1) du même règlement, est remplacé par ce qui suit :

  • h) les gros moteurs de véhicules lourds. (averaging set)

(7) Le passage de la définition de facteur de détérioration précédant l’alinéa b), au paragraphe 1(1) du même règlement, est remplacé par ce qui suit :

facteur de détérioration Facteur de correction utilisé pour tenir compte, le cas échéant, de variations entre le niveau maximal d’émissions au cours de la durée de vie utile et le niveau d’émissions non détérioré mesuré au point correspondant à une distance d’utilisation maximale de 6 437 km (4 000 milles), dans le cas d’un véhicule dont les émissions sont stabilisées, et à une durée d’utilisation maximale de 125 heures, dans le cas d’un moteur dont les émissions sont stabilisées, obtenu conformément aux articles suivants :

  • a) pour les véhicules lourds et les véhicules à cabine complète des classes 2B et 3, sauf ceux qui sont des véhicules spécialisés, les articles 1819(d)(5) et 1823(m) de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR;

(8) Le passage de la définition de élément de conception précédant l’alinéa a), au paragraphe 1(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

élément de conception À l’égard d’un véhicule, d’un moteur ou d’une remorque :

(9) L’alinéa c) de la définition de tracteur routier spécialisé, au paragraphe 1(1) du même règlement, est remplacé par ce qui suit :

  • c) le tracteur routier de l’année de modèle 2020 ou d’une année de modèle antérieure et dont le PNBC est égal ou supérieur à 54 431 kg (120 000 lb). (vocational tractor)

(10) L’alinéa e) de la définition de véhicule spécialisé, au paragraphe 1(1) du même règlement, est remplacé par ce qui suit :

  • e) les véhicules lourds des classes 2B et 3 qui ne sont pas visés à l’article 1819 de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR. (vocational vehicle)

(11) Le paragraphe 1(1) du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

autobus Véhicule spécialisé conçu pour transporter plus de quinze passagers. (bus)

autocar Autobus conçu pour le transport interurbain de passagers et non doté de dispositifs permettant à des passagers de rester debout. (coach bus)

autocaravane Véhicule spécialisé conçu pour fournir un logement temporaire et doté d’au moins quatre des éléments suivants :

  • a) un appareil de cuisson;
  • b) un réfrigérateur;
  • c) une toilette autonome;
  • d) un système de chauffage ou de climatisation;
  • e) un système d’approvisionnement en eau potable, y compris un robinet et un évier;
  • f) un système d’alimentation électrique de 110 à 125 volts ou un système d’alimentation en gaz propane. (motor home)

bétonnière Véhicule spécialisé conçu pour mélanger et transporter le béton dans une cuve rotative qui y est fixée de manière permanente. (concrete mixer)

camion à ordures Véhicule spécialisé conçu principalement pour collecter, compacter et transporter les déchets solides ou les matières recyclables. (waste collection vehicle)

BHP Unité de puissance au frein de 745,7 watts, exprimée en cheval vapeur. (brake horsepower ou BHP)

courte Se dit d’une remorque dont la longueur est d’au plus 15,24 mètres (50 pieds). (short)

dispositif automatique de gonflage des pneus Dispositif activé par voie pneumatique ou électronique qui est installé sur un véhicule ou une remorque pour maintenir la pression des pneus à une valeur programmée. (automatic tire inflation system)

famille de remorques S’agissant des remorques d’une entreprise :

  • a) si elles sont visées par un certificat de l’EPA, le groupe pour lequel ce certificat a été délivré;
  • b) si elles ne sont pas visées par un certificat de l’EPA, le groupe visé à l’un des alinéas 33.2(3)a) à d) dans lequel sont regroupées les remorques ayant la même limite d’émissions de la famille. (trailer family)

famille de véhicules S’agissant des tracteurs routiers ou des véhicules spécialisés d’une entreprise :

  • a) s’ils sont visés par un certificat de l’EPA, le groupe pour lequel ce certificat a été délivré;
  • b) s’ils ne sont pas visés par un certificat de l’EPA, le groupe établi conformément à l’article 230 de la sous-partie C, partie 1037, section de chapitre U, chapi tre I, titre 40 du CFR. (vehicle family)

groupe d’essai S’agissant des véhicules lourds des classes 2B et 3, sauf ceux qui sont des véhicules spécialisés, et des moteurs d’une entreprise visés à l’article 25 :

  • a) s’ils sont visés par un certificat de l’EPA, le groupe pour lequel ce certificat a été délivré;
  • b) s’ils ne sont pas visés par un certificat de l’EPA, le groupe établi conformément à l’article 1827 de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR. (test group)

longue Se dit d’une remorque dont la longueur est supérieure à 15,24 mètres (50 pieds). (long)

partiellement aérodynamique Se dit d’une remorque fourgon qui n’est pas une remorque fourgon non aérodynamique et qui, selon le cas :

  • a) est doté d’au moins un des éléments suivants :
    • (i) une soute inférieure qui couvre au moins la moitié de la longueur de part et d’autre de la remorque entre la ligne médiane des bras d’appui déployés et le bord d’attaque des roues avant,
    • (ii) un plancher semi-surbaissé,
    • (iii) une plateforme escamotable latérale,
    • (iv) un marchepied donnant accès à une porte latérale,
    • (v) un hayon élévateur latéral;
  • b) s’agissant d’une remorque fourgon frigorifique longue ou d’une remorque fourgon non frigorifique longue, est munie d’une rampe de chargement arrière à charnières, d’un hayon élévateur arrière ou, pour l’année de modèle 2023 ou une année de modèle antérieure, d’une porte à rideau arrière. (partial-aero)

remorque Équipement sur roues conçu pour transporter un chargement et être tiré par un tracteur routier en y étant couplé au moyen d’une sellette d’attelage, à l’exclusion de l’équipement comportant l’une des caractéristiques suivantes :

  • a) il est d’une longueur inférieure à 10,67 m (35 pieds) et est muni de trois essieux;
  • b) il est muni d’au moins quatre essieux;
  • c) la distance entre les lignes médianes des essieux adjacents est d’au moins 305 cm (120 pouces) et ne peut être inférieure lorsque la distance entre les essieux est ajustable;
  • d) il est conçu pour être utilisé comme résidence permanente ou temporaire, bureau ou autre espace de travail. (trailer)

remorque fourgon Remorque, à l’exclusion d’une re- morque citerne, dotée d’un espace clos destiné au chargement qui est fixé en permanence à son châssis, comportant des parois latérales, une paroi avant et un toit fixes. (box van trailer)

remorque fourgon frigorifique Remorque fourgon munie d’un système autonome de chauffage, de ventilation ou de climatisation. (refrigerated box van trailer)

remorque fourgon non aérodynamique Selon le cas :

  • a) une remorque fourgon d’une longueur d’au moins 10,67 m (35 pieds) munie d’une rampe de chargement arrière à charnières, d’un hayon élévateur arrière ou, pour l’année de modèle 2023 ou une année de modèle antérieure, d’une porte à rideau arrière et comportant au moins l’un des éléments suivants :
    • (i) une soute inférieure qui couvre au moins la moitié de la longueur de part et d’autre de la remorque entre la ligne médiane des bras d’appui déployés et le bord d’attaque des roues avant,
    • (ii) un plancher semi-surbaissé,
    • (iii) une plateforme escamotable latérale,
    • (iv) un marchepied donnant accès à une porte latérale,
    • (v) un hayon élévateur latéral;
  • b) une remorque fourgon frigorifique courte d’une longueur inférieure à 10,67 m (35 pieds) et comportant au moins une des caractéristiques mentionnées aux sous-alinéas a)(i) à (v). (non-aero box van trailer)

remorque fourgon non frigorifique Remorque fourgon autre qu’une remorque fourgon frigorifique (dry box van trailer)

remorque sans fourgon Remorque citerne, remorque qui est conçue pour transporter un conteneur d’expédition qui y est installé temporairement ou remorque conçue pour permettre un chargement latéral sur une seule surface de chargement continue qui s’étend au minimum de l’arrière de la remorque jusqu’à la cheville d’attelage et pouvant comporter des rideaux, des sangles et d’autres dispositifs d’attache ou de protection du chargement lors du transport, y compris des parois latérales n’entourant pas entièrement l’espace de chargement. (non- box trailer)

totalement aérodynamique Se dit d’une remorque fourgon qui ne comporte aucune des caractéristiques suivantes :

  • a) une soute inférieure qui couvre au moins la moitié de la longueur de part et d’autre de la remorque entre la ligne médiane des bras d’appui déployés et le bord d’attaque des roues avant;
  • b) un plancher semi-surbaissé;
  • c) une plateforme escamotable latérale;
  • d) un marchepied donnant accès à une porte latérale;
  • e) un hayon élévateur latéral;
  • f) une rampe de chargement arrière à charnières;
  • g) un hayon élévateur arrière ou, pour l’année de modèle 2023 ou une année de modèle antérieure, une porte à rideau arrière. (full-aero)

tracteur routier à chargement lourd Tracteur routier de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure dont le PNBC est égal ou supérieur à 63 503 kg (140 000 lb). (heavy-haul tractor)

véhicule hybride rechargeable Véhicule hybride doté d’un système de stockage d’énergie rechargeable au moyen d’une source électrique externe. (plug-in hybrid vehicle)

véhicule d’urgence Véhicule spécialisé conçu pour être utilisé comme une ambulance ou un camion de pompier. (emergency vehicle)

véhicule spécialisé à usages multiples Véhicule spécialisé qui n’est ni un véhicule spécialisé régional ni un véhicule spécialisé urbain. (multi-purpose vocational vehicle)

véhicule spécialisé non spécifique Véhicule spécialisé qui :

  • a) soit comporte au moins une des caractéristiques suivantes :
    • (i) il est conçu pour fonctionner à des vitesses basses qui ne sont pas appropriées pour une utilisation normale sur route,
    • (ii) il est doté de composants qui y sont fixées et sont conçus pour fonctionner dans un environnement hors route;
  • b) soit comporte au moins une des caractéristiques suivantes :
    • (i) il possède un essieu qui a un PNBE de 13 154 kg (29 000 livres) ou plus,
    • (ii) il peut atteindre une vitesse d’au plus 53 km/h (33 milles à l’heure) en 3,2 km (2 milles),
    • (iii) il peut atteindre une vitesse d’au plus 72 km/h (45 milles à l’heure) en 3,2 km (2 milles), a un poids à vide qui représente au moins 95 % de son PNBV mais ne peut transporter des occupants autres que le conducteur et le personnel de conduite,
    • (iv) sa vitesse maximale est limitée à au plus 87 km/h (54 milles à l’heure) par des paramètres qui ne sont pas des paramètres réglables au sens du paragraphe 15(1). (non-specified vocational vehicle)

véhicule spécialisé régional Véhicule spécialisé qui comporte l’une des caractéristiques d’un véhicule auquel s’applique le cycle de service régional prévu à l’article 510 de la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR. (regional vocational vehicle)

véhicule spécialisé urbain Véhicule spécialisé qui comporte l’une des caractéristiques d’un véhicule auquel s’applique le cycle de service urbain prévu à l’article 510 de la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR. (urban vocational vehicle)

(12) Le paragraphe 1(1) de la version française du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

classe de service S’entend de l’un des groupes de véhicules suivants :

  • a) les petits véhicules lourds;
  • b) les véhicules mi-lourds;
  • c) les gros véhicules lourds. (vehicle service class)

(13) L’alinéa 1(4)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • b) de la partie 1037 de la section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR, en ce qui a trait aux normes et aux méthodes d’essai applicables dans le cas de remorques et de véhicules lourds sauf ceux visés à l’alinéa b.1);
  • b.1) de l’article 1819 de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR, en ce qui a trait aux normes et aux méthodes d’essai applicables dans le cas des véhicules lourds et des véhicules à cabine complète des classes 2B et 3, sauf ceux qui sont des véhicules spécialisés;

(14) Le paragraphe 1(5) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Durée de vie utile

(5) Sauf disposition contraire du présent règlement, la durée de vie utile correspond à la période de temps ou d’utilisation pour laquelle une norme d’émissions s’applique :

  • a) s’agissant des véhicules lourds et des véhicules à cabine complète des classes 2B et 3, sauf ceux qui sont des véhicules spécialisés :
    • (i) onze ans ou 193 121 km (120 000 milles), selon la première de ces éventualités, pour les années de modèle 2014 à 2020,
    • (ii) quinze ans ou 241 401 km (150 000 milles), selon la première de ces éventualités, pour l’année de modèle 2021 et les années de modèle ultérieures;
  • b) s’agissant des véhicules spécialisés et des véhicules spécialisés incomplets des classes 2B, 3, 4 et 5 :
    • (i) dix ans ou 177 027 km (110 000 milles), selon la première de ces éventualités, pour les années de modèle 2014 à 2020,
    • (ii) quinze ans ou 241 401 km (150 000 milles), selon la première de ces éventualités, pour l’année de modèle 2021 et les années de modèle ultérieures;
  • c) s’agissant des véhicules spécialisés et des véhicules spécialisés incomplets des classes 6 et 7, des tracteurs routiers et des tracteurs routiers incomplets de classe 7, dix ans ou 297 728 km (185 000 milles), selon la première de ces éventualités;
  • d) s’agissant des véhicules spécialisés, des véhicules spécialisés incomplets, des tracteurs routiers et des tracteurs routiers incomplets de classe 8, dix ans ou 700 064 km (435 000 milles), selon la première de ces éventualités;
  • e) s’agissant des moteurs de véhicules lourds  :
    • (i) dans le cas de moteurs à allumage commandé ou de petits moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage par compression de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure, quinze ans ou 241 401 km (150 000 milles), selon la première des éventualités,
    • (ii) dans le cas de tout autre moteur, la même durée de vie utile que celle prévue à l’article 2 de la sous-partie A, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR applicable au type de moteur en cause pour les émissions d’oxydes d’azote (NOx), d’hydrocarbures (HC), de particules atmosphériques (PM) et de monoxyde de carbone (CO);
  • f) dans le cas des remorques, dix ans.

(15) L’article 1 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (8), de ce qui suit :

Longueur — remorque

(8.1) La longueur d’une remorque correspond aux dimensions externes de sa structure porteuse de chargement, à l’exclusion de tout dispositif aérodynamique et de tout système de chauffage, de ventilation ou de climatisation.

Nombre d’essieux

(8.2) Est compris dans le nombre d’essieux d’un véhicule ou d’une remorque tout essieu, y compris un essieu relevable, pouvant être utilisé pour porter le poids du véhicule ou de la remorque, chargés ou non, lorsqu’ils sont en mouvement.

(16) Les paragraphes 1(10) et (11) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Moteurs à allumage commandé

(10) Pour l’application du présent règlement, les moteurs à allumage commandé de l’année de modèle 2020 ou d’une année de modèle antérieure qui sont régis comme des moteurs diesel sous le régime de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR doivent être conformes aux normes, aux méthodes d’essai et aux méthodes de calcul prévues pour les moteurs à allumage par compression.

Moteurs à allumage par compression

(11) Pour l’application du présent règlement, les moteurs à allumage par compression de l’année de modèle 2020 ou d’une année de modèle antérieure qui sont régis comme des moteurs à cycle Otto sous le régime de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR, doivent être conformes aux normes, aux méthodes d’essai et aux méthodes de calcul prévues pour les moteurs à allumage commandé.

Moteurs divers

(12) Pour l’application du présent règlement, les moteurs ci-après doivent être conformes aux normes, aux méthodes d’essai et aux méthodes de calcul prévues pour les moteurs à allumage par compression :

  • a) les moteurs de véhicules lourds à turbine à gaz;
  • b) les moteurs de véhicules lourds qui ne sont pas des moteurs à allumage commandé ni des moteurs à allumage par compression.

Moteurs à polycarburant, à double carburant ou à carburant mixte

(13) Pour l’application du présent règlement, les moteurs à polycarburant, à double carburant ou à carburant mixte qui fonctionnent à l’essence sont considérés comme des moteurs à essence.

2 Les articles 1.1 et 2 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Vente au Canada et aux États-Unis

1.1 Pour l’application du présent règlement, les véhicules, les moteurs et les remorques d’une année de modèle donnée qui sont vendus au Canada sont considrés comme vendus au Canada et aux États-Unis durant la même période si un véhicule, un moteur ou une remorque de l’année de modèle en cause appartenant au même groupe d’essai, à la même famille de véhicules, à la même famille de moteurs ou à la même famille de remorques, selon le cas, est mis en vente aux États- Unis au cours des trois cent soixante-cinq jours précédant celle des dates ci-après qui est applicable :

  • a) s’agissant d’un véhicule, d’un moteur ou d’une remorque importé au Canada, la date de son importation;
  • b) s’agissant d’un véhicule, d’un moteur ou d’une remorque fabriqué au Canada :
    • (i) dans le cas où la date de l’apposition de la marque nationale sur le véhicule, le moteur ou la remorque est connue, cette date,
    • (ii) dans les autres cas, la date de la fin de l’assemblage principal s’il s’agit d’un véhicule, ou celle de la fin de la fabrication s’il s’agit d’un moteur ou d’une remorque.

Objet

Objet

2 Le présent règlement a pour objet la réduction des émissions de gaz à effet de serre attribuables aux véhicules lourds, aux moteurs de véhicules lourds et aux remorques par l’établissement de normes et de procédures d’essai compatibles avec les exigences fédérales des États-Unis.

3 Les alinéas 3a) à c) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

  • a) désigne des catégories de véhicules, de moteurs et d’équipements pour l’application de l’article 149 de la Loi;
  • b) énonce, pour l’application de l’article 153 de la Loi, des exigences concernant la conformité des véhicules lourds, des moteurs de véhicules lourds et des remorques aux normes d’émissions de gaz à effet de serre;
  • c) énonce, pour l’application de la section 5 de la partie 7 de la Loi, des exigences concernant la conformité des parcs de véhicules lourds, de moteurs de véhicules lourds et de remorques aux normes d’émissions de gaz à effet de serre et d’autres exigences;

4 L’article 4 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Année de modèle

4 (1) L’année utilisée par le fabricant à titre d’année de modèle correspond :

  • a) dans le cas où la période de production du modèle de véhicule lourd, de moteur de véhicule lourd ou de remorque ne comprend pas le 1er janvier d’une année civile, à l’année civile en cours durant la période de production;
  • b) dans le cas où la période de production du modèle de véhicule lourd, de moteur de véhicule lourd ou de remorque comprend le 1er janvier d’une année civile, à cette année civile.

Période de production

(2) La période de production d’un modèle de véhicule lourd, d’un moteur de véhicule lourd ou d’une remorque ne peut comprendre qu’un seul 1er janvier.

5 L’intertitre précédant l’article 5 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Catégories de véhicules, de moteurs et d’équipements

6 (1) Le paragraphe 5(3) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Remorques

(2.1) La catégorie de remorques est désignée pour l’application de la définition d’équipement à l’article 149 de la Loi.

Exclusions

(3) Les véhicules lourds, les moteurs de véhicules lourds et les remorques destinés à l’exportation qui sont accompagnés d’une preuve écrite attestant qu’ils ne seront pas utilisés ou vendus pour être utilisés au Canada ne sont pas compris dans les catégories de véhicules, de moteurs de véhicules lourds et de remorques prévues respectivement aux paragraphes (1), (2) et (2.1).

(2) L’article 5 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (5), de ce qui suit :

Transport au Canada — remorques

(6) Pour l’application de l’article 152 de la Loi, les équipements réglementés sont les remorques qui sont fabriquées au Canada, sauf celles destinées à être utilisées au Canada à des fins strictement promotionnelles ou expérimentales.

7 Le paragraphe 6(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Demande d’autorisation

6 (1) L’entreprise qui prévoit apposer une marque nationale sur un véhicule, un moteur ou une remorque doit présenter au ministre une demande d’autorisation.

Contenu de la demande

(1.1) La demande doit être signée par une personne autorisée à agir pour le compte de l’entreprise et comporter les renseignements suivants :

  • a) le nom et l’adresse municipale du siège social de l’entreprise ainsi que son adresse postale, si elle est différente;
  • b) les catégories de véhicules, de moteurs ou de remorques pour lesquelles l’autorisation est demandée;
  • c) l’adresse municipale de l’endroit où la marque nationale sera apposée sur les véhicules, les moteurs ou les remorques;
  • d) l’adresse municipale du lieu de conservation des dossiers visés à l’article 59;
  • e) des renseignements permettant d’établir que l’entreprise peut vérifier si les normes fixées dans le présent règlement sont respectées.

8 L’article 7 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Marque nationale

7 (1) La marque nationale est celle figurant à l’annexe.

Dimensions

(2) Elle doit avoir au moins 7 mm de hauteur et 10 mm de largeur.

Emplacement

(3) Sous réserve du paragraphe 11(2), elle doit figurer :

  • a) soit sur l’étiquette américaine d’information visée à l’alinéa 53d) ou juste à côté;
  • b) soit sur l’étiquette de conformité apposée conformément au Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles ou juste à côté;
  • c) soit sur l’étiquette de conformité visée à l’article 8, 9 ou 9.1, selon le cas, ou juste à côté.

Exigences

(4) Elle doit figurer sur une étiquette qui, à la fois :

  • a) est apposée en permanence sur le véhicule, sur le moteur ou la remorque;
  • b) résiste aux intempéries ou est à l’abri des intempéries;
  • c) porte des inscriptions claires et indélébiles qui sont renfoncées, en relief ou d’une couleur contrastant avec celle du fond de l’étiquette.

Numéro d’autorisation

(5) Sous réserve du paragraphe (6), l’entreprise qui est autorisée à apposer la marque nationale doit afficher le numéro d’autorisation que lui a assigné le ministre, lequel doit être formé de caractères d’au moins 2 mm de hauteur et placé juste au-dessous ou à droite de la marque nationale.

Exception

(6) L’entreprise n’est pas tenue d’afficher son numéro d’autorisation sur ses véhicules ou ses remorques si les conditions ci-après sont réunies :

  • a) le ministre des Transports autorise l’entreprise à apposer la marque nationale de sécurité conformément à la Loi sur la sécurité automobile;
  • b) la marque nationale est apposée sur le véhicule ou la remorque par l’entreprise qui appose la marque nationale de sécurité;
  • c) la marque nationale est apposée sur la même étiquette que la marque nationale de sécurité.

9 (1) L’alinéa 8(1)a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • a) sous réserve du paragraphe (2), la mention « THIS ENGINE CONFORMS TO ALL APPLICABLE STANDARDS PRESCRIBED BY THE HEAVY-DUTY VEHICLE AND ENGINE GREENHOUSE GAS EMISSION REGULATIONS IN EFFECT FOR MODEL YEAR [MODEL YEAR] / CE MOTEUR EST CONFORME À TOUTES LES NORMES QUI LUI SONT APPLICABLES EN VERTU DU RÈGLEMENT SUR LES ÉMISSIONS DE GAZ À EFFET DE SERRE DES VÉHICULES LOURDS ET DE LEURS MOTEURS EN VIGUEUR POUR L’ANNÉE DE MODÈLE [ANNÉE DE MODÈLE] »;

(2) L’alinéa 8(1)i) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • i) le code d’identification de la famille de moteurs ou du groupe d’essai, selon le cas;

(3) Le paragraphe 8(1) du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa m) de ce qui suit :

  • n) dans le cas d’un moteur de véhicule lourd exempté aux termes du paragraphe 17(1.1), une mention à cet effet, dans les deux langues officielles, et l’année de modèle du moteur.

(4) L’alinéa 8(4)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • b) soit la déclaration visée à l’article 1819(k)(8)(iv) de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR.

10 (1) L’alinéa 9(1)a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • a) sous réserve du paragraphe (2), la mention « THIS VEHICLE CONFORMS TO ALL APPLICABLE STANDARDS PRESCRIBED BY THE HEAVY-DUTY VEHICLE AND ENGINE GREENHOUSE GAS EMISSION REGULATIONS IN EFFECT FOR MODEL YEAR [MODEL YEAR] / CE VÉHICULE EST CONFORME À TOUTES LES NORMES QUI LUI SONT APPLICABLES EN VERTU DU RÈGLEMENT SUR LES ÉMISSIONS DE GAZ À EFFET DE SERRE DES VÉHICULES LOURDS ET DE LEURS MOTEURS EN VIGUEUR POUR L’ANNÉE DE MODÈLE [ANNÉE DE MODÈLE] »;

(2) Les alinéas 9(1)e) à h) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

  • e) le type de véhicule, dans les deux langues officielles, parmi ceux visés à l’alinéa 18(3)a) et, s’il s’agit d’un véhicule d’urgence, une mention à cet effet;
  • f) le code d’identification de la famille du véhicule ou du groupe d’essai, selon le cas;
  • g) l’identification du système antipollution du véhicule, sauf s’il s’agit d’un tracteur routier ou d’un véhicule spécialisé de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure;
  • h) dans le cas d’un véhicule spécialisé visé au paragraphe 26(3), une mention, dans les deux langues officielles, portant que le véhicule est exempté aux termes de ce paragraphe et l’année de modèle du véhicule;

(3) L’alinéa 9(1)j) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • j) dans le cas d’un véhicule spécialisé ou d’un tracteur routier exempté aux termes du paragraphe 17(1), une mention à cet effet, dans les deux langues officielles, et leur année de modèle;

(4) Le paragraphe 9(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Marque nationale

(2) L’alinéa (1)a) ne s’applique pas dans le cas où la marque nationale est apposée sur le véhicule ou lorsque les renseignements visés aux alinéas (1)h) ou j) figurent sur l’étiquette.

11 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 9, de ce qui suit :

Remorques non visées par un certificat de l’EPA

9.1 (1) Les remorques importées ou fabriquées au Canada, autres que celles visées par un certificat de l’EPA qui portent l’étiquette américaine d’information visée au sous-alinéa 53d)(i), portent une étiquette de conformité sur laquelle figurent les renseignements suivants :

  • a) sous réserve du paragraphe (2), la mention « THIS TRAILER CONFORMS TO ALL APPLICABLE STANDARDS PRESCRIBED BY THE HEAVY-DUTY VEHICLE AND ENGINE GREENHOUSE GAS EMISSION REGULATIONS IN EFFECT FOR MODEL YEAR [MODEL YEAR] / CETTE REMORQUE EST CONFORME À TOUTES LES NORMES QUI LUI SONT APPLICABLES EN VERTU DU RÈGLEMENT SUR LES ÉMISSIONS DE GAZ À EFFET DE SERRE DES VÉHICULES LOURDS ET DE LEURS MOTEURS EN VIGUEUR POUR L’ANNÉE DE MODÈLE [ANNÉE DE MODÈLE] »;
  • b) le nom du fabricant de la remorque;
  • c) l’année de modèle de la remorque, si la marque nationale est apposée sur la remorque;
  • d) sous réserve du paragraphe (3), la date de fabrication de la remorque;
  • e) le type de remorque, dans les deux langues officielles;
  • f) le code d’identification de la famille de la remorque.

Marque nationale

(2) L’alinéa (1)a) ne s’applique pas dans le cas où la marque nationale est apposée sur la remorque.

Date de fabrication

(3) Au lieu de figurer sur l’étiquette, la date de fabrication de la remorque peut être fixée, gravée ou estampillée en permanence sur celle-ci.

12 (1) Le passage de l’article 10 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Exigences

10 Toute étiquette, autre que l’étiquette américaine d’information visée à l’alinéa 53d), qui est apposée sur un moteur, un véhicule ou une remorque, selon le cas :

(2) L’alinéa 10b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • b) est apposée en permanence sur le véhicule ou la remorque et, dans le cas d’un moteur, sur un composant physique qui est nécessaire à son fonctionnement normal et qui ne requiert normalement pas de remplacement au cours de la durée de vie utile du moteur;

13 (1) Le passage du paragraphe 11(1) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Exigences

11 (1) Si elle modifie un véhicule lourd ou un véhicule lourd incomplet qui était conforme au présent règlement de telle sorte que le type de véhicule indiqué, parmi ceux visés à l’alinéa 18(3)a), n’est plus exact, si elle modifie le système antipollution, si elle modifie une configuration de moteur d’une manière pouvant avoir une incidence sur les émissions ou si elle remplace l’un des composants du véhicule d’une manière pouvant altérer la valeur d’un des paramètres du modèle de simulation informatique GEM, l’entreprise :

(2) L’alinéa 11(1)b) de la version anglaise du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • (b) ensure that the vehicle, once altered, conforms to all applicable standards;

(3) Le passage de l’alinéa 11(1)c) du même règlement précédant le sous-alinéa (i) est remplacé par ce qui suit :

  • c) appose sur le véhicule modifié une étiquette supplémentaire sur laquelle figurent :

(4) Les sous-alinéas 11(1)c)(iii) et (iv) tendu même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • (iii) la marque nationale,
  • (iv) le type de véhicule parmi ceux visés à l’alinéa 18(3)a), s’il diffère de celui qui figure sur l’étiquette de conformité visée à l’article 9 ou si la souscatégorie réglementaire du véhicule qui est indiquée sur l’étiquette américaine d’information sur la réduction des émissions est modifiée, selon le cas;

(5) Le paragraphe 11(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Marque nationale

(2) La marque nationale visée au sous-alinéa (1)c)(iii) doit figurer sur une étiquette qui est apposée sur le véhicule juste à côté de toute étiquette apposée auparavant sur laquelle figure la marque nationale ou de l’étiquette américaine d’information sur la réduction des émissions.

14 L’intertitre « Véhicules lourds de l’année de modèle 2014 » précédant l’article 12 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Application

15 L’intertitre précédant l’article 13 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

1er janvier 2018

12.1 Le présent règlement s’applique aux remorques dont la fabrication est complétée le 1er janvier 2018 ou après cette date.

Moteur installé dans un véhicule lourd

Véhicule spécialisé ou tracteur routier

12.2 (1) Sous réserve du paragraphe (2), tout véhicule spécialisé ou tracteur routier doit être doté d’un moteur de véhicule lourd qui est conforme, à la fois :

  • a) aux normes prévues par le Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs qui sont applicables aux moteurs de véhicule lourd, au sens du paragraphe 1(1) de ce règlement, de la même année de modèle que celle du véhicule lourd dans lequel il est installé ou soit de l’année de modèle qui précède immédiatement celle-ci, soit d’une année de modèle ultérieure;
  • b) aux normes prévues par le présent règlement qui sont applicables aux moteurs de la même année de modèle que celle du véhicule lourd dans lequel il est installé ou soit de l’année de modèle qui précède immédiatement celle-ci, soit d’une année de modèle ultérieure.

Choix

(2) L’entreprise peut choisir de ne pas se conformer au paragraphe (1) pour ses véhicules spécialisés ou ses tracteurs routiers s’ils sont dotés d’un moteur qui remplit l’une des conditions suivantes :

  • a) il n’a jamais été réusiné et n’a pas atteint la fin de sa durée de vie utile;
  • b) il a atteint moins de 160 935 km (100 000 milles) depuis sa date de fabrication d’origine ou moins de trois ans se sont écoulés depuis cette date.
Véhicules lourds, moteurs de véhicules lourds et remorques visés par un certificat de l’EPA

16 (1) Le passage du paragraphe 13(1) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Conformité au certificat de l’EPA

13 (1) Sous réserve des paragraphes (4), (7.1) et (8), les véhicules lourds, les moteurs de véhicules lourds et les remorques d’une année de modèle donnée qui sont visés par un certificat de l’EPA et qui portent l’étiquette américaine d’information visée à l’alinéa 53d) doivent être conformes aux normes d’homologation et d’utilisation mentionnées dans le certificat au lieu d’être conformes aux normes ci-après, selon le cas :

(2) Les alinéas 13(1)b) à d) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

  • b) s’agissant de véhicules spécialisés et de véhicules spécialisés incomplets, les articles 14 et 15 et, selon le cas, les paragraphes 26(1), (1.1), (1.2) ou (1.3);
  • c) s’agissant de tracteurs routiers et de tracteurs routiers incomplets, les articles 14 à 16 et les paragraphes 27(1), (1.1) ou (1.2);
  • d) s’agissant de moteurs de véhicules lourds, les articles 14 et 15, le paragraphe 29(1) et, selon le cas, l’article 30 ou les paragraphes 31(1), (2) ou (5);
  • e) s’agissant de remorques, l’article 15 et, selon le cas, les paragraphes 16.1(1) ou 33.1(1) ou (2).

(3) Le paragraphe 13(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Dépassement de la norme d’émissions de N2O ou de CH4 — véhicules

(2) Les paragraphes 20(3) à (6) s’appliquent à l’égard des véhicules lourds ou des véhicules à cabine complète des classes 2B et 3 d’une entreprise, sauf ceux qui sont des véhicules spécialisés, qui sont visés par un certificat de l’EPA et qui, selon le cas, sont conformes à une limite d’émissions de la famille applicable au N2O ou au CH4 qui dépasse la norme d’émissions de N2O ou de CH4 prévue par le présent règlement qui s’applique à l’année de modèle du véhicule.

(4) Les alinéas 13(4)a) et b) de la version française du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

  • a) au moins 50 % de ses véhicules spécialisés et véhicules spécialisés incomplets et au moins 50 % de ses tracteurs routiers et tracteurs routiers incomplets de l’année de modèle 2015 si le nombre de véhicules lourds vendus au Canada par l’entreprise est de plus de 500;
  • b) au moins 75 % de ses véhicules spécialisés et véhicules spécialisés incomplets et au moins 75 % de ses tracteurs routiers et tracteurs routiers incomplets de l’année de modèle 2016 si le nombre de véhicules lourds vendus au Canada par l’entreprise est de plus de 500;

(5) L’article 13 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (7), de ce qui suit :

Dépassement de la norme d’émissions de N2O ou de CH4 — moteurs

(7.1) Les paragraphes 29(4) à (7) s’appliquent à l’égard des moteurs de véhicules lourds d’une entreprise qui sont visés par un certificat de l’EPA si, à la fois :

  • a) les moteurs sont conformes à une limite d’émissions de la famille applicable au N2O ou au CH4 qui dépasse la norme d’émissions de N2O ou de CH4 prévue par le présent règlement qui s’applique à l’année de modèle du moteur;
  • b) le nombre de moteurs visés à l’alinéa a) vendus au Canada par l’entreprise :
    • (i) se situe entre 101 et 1000 et dépasse le double du nombre de moteurs de la même famille de moteurs vendus aux États-Unis,
    • (ii) est supérieur à 1000 et dépasse le nombre de moteurs de la même famille de moteurs vendus aux États-Unis.

(6) Les sous-alinéas 13(8)b)(i) et (ii) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

  • (i) se situe entre 101 et 1000 et dépasse le double du nombre de moteurs de la même famille de moteurs vendus aux États-Unis,
  • (ii) est supérieur à 1000 et dépasse le nombre de moteurs de la même famille de moteurs vendus aux États-Unis.

(7) Le paragraphe 13(9) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Paragraphe 153(3) de la Loi

(9) Pour l’application du paragraphe 153(3) de la Loi, les dispositions du CFR qui s’appliquent à un véhicule, à un moteur ou à une remorque visé au paragraphe (1) aux termes d’un certificat de l’EPA correspondent aux normes visées aux alinéas (1)a) à e).

17 L’article 14 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (2), de ce qui suit :

Exception — véhicules d’urgence

(2.1) Malgré le paragraphe (2), les véhicules d’urgence peuvent être dotés d’un dispositif de mise en échec si celui-ci est activé afin de maintenir la vitesse, le couple ou la puissance lors d’une intervention d’urgence dans l’un des cas suivants :

  • a) le système antipollution est dans un état anormal;
  • b) le dispositif sert à maintenir le système antipollution dans un état normal.

18 Les articles 15 et 16 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Définition de paramètre réglable

15 (1) Au présent article, paramètre réglable s’entend de tout dispositif, système ou élément de conception pouvant être réglé de façon à modifier les émissions ou la performance du véhicule lourd, du moteur de véhicule lourd ou de la remorque durant un essai de contrôle des émissions ou dans le cadre de son usage normal, à l’exclusion de celui qui est scellé de façon permanente par le fabricant du véhicule, du moteur ou de la remorque ou qui n’est pas accessible à l’aide d’outils usuels.

Normes

(2) Les véhicules lourds, les moteurs de véhicules lourds et les remorques dotés de paramètres réglables doivent être conformes aux normes applicables prévues par le présent règlement, quel que soit le réglage des paramètres.

Carénage

(3) Pour l’application du présent article, le carénage de toit d’un tracteur routier et le carénage arrière d’une remorque ne sont pas des paramètres réglables.

Système de climatisation

Normes

16 Les véhicules lourds et les véhicules lourds incomplets dotés d’un système de climatisation doivent être conformes aux normes suivantes :

  • a) s’agissant de véhicules lourds ou de véhicules à cabine complète des classes 2B et 3 de toute année de modèle, autres que les véhicules spécialisés ou les véhicules spécialisés incomplets, à l’article 1819(h) de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR;
  • b) s’agissant de véhicules spécialisés ou de véhicules spécialisés incomplets de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure et de tracteurs routiers ou de tracteurs routiers incomplets de toute année de modèle, à l’article 115(e) de la sous-partie B, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR.
Remorques sans fourgon et remorques fourgons non aérodynamiques

Normes

16.1 (1) Pour l’année de modèle 2018 et les années de modèles ultérieures, les remorques sans fourgon et les remorques fourgons non aérodynamiques doivent être munies :

  • a) d’un dispositif automatique de gonflage des pneus ou d’un dispositif de contrôle de la pression des pneus pour chaque roue qui est montée sur un essieu;
  • b) de pneus ayant le niveau de résistance au roulement du pneu suivant :
    • (i) s’agissant de remorques sans fourgon :
      • (A) pour les années de modèle 2018 à 2020, au plus 6 kg/t,
      • (B) pour l’année de modèle 2021 et les années de modèle ultérieures, au plus 5,1 kg/t,
    • (ii) s’agissant de remorques fourgons non aérodynamiques :
      • (A) pour les années de modèle 2018 à 2020, au plus 5,1 kg/t,
      • (B) pour l’année de modèle 2021 et les années de modèle ultérieures, au plus 4,7 kg/t.

Mesure du niveau de résistance au roulement du pneu

(2) Le niveau de résistance au roulement du pneu est mesuré conformément aux méthodes décrites aux articles 515(b) et 520(c) de la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR.

19 L’intertitre précédant l’article 17 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Entreprise à faible volume

20 (1) Le passage du paragraphe 17(1) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Exemption

17 (1) L’entreprise peut choisir de ne pas se conformer, pour une année de modèle donnée, aux normes visées aux paragraphes 26(1), (1.1), (1.2) ou (1.3) ou 27(1), (1.1) ou (1.2), selon le cas, pour ses véhicules spécialisés et ses tracteurs routiers, ou de ne pas se conformer au paragraphe 13(4) pour ceux de ces véhicules qui sont visés par un certificat de l’EPA, si les conditions ci-après sont réunies :

(2) L’alinéa 17(1)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • b) le nombre de véhicules spécialisés et de tracteurs routiers de l’année de modèle en cause que l’entreprise a fabriqués ou importés, en vue de les vendre au Canada, est inférieur à 200;

(3) Les paragraphes 17(2) à (4) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Exemption — moteurs

(1.1) L’entreprise qui fait un des choix visés au paragraphe (1) peut faire l’un ou l’autre des choix prévus à l’un des alinéas ci-après, ou les deux, à l’égard des moteurs de véhicules lourds d’une année de modèle donnée installés dans ses véhicules spécialisés et ses tracteurs routiers visés au paragraphe (1) si elle indique ce choix dans son rapport de fin d’année de modèle conformément à l’article 48 :

  • a) dans le cas des moteurs non visés par un certificat de l’EPA, ne pas se conformer :
    • (i) aux normes d’émissions de N2O et de CH4 visées à l’article 29,
    • (ii) aux normes d’émissions de CO2 visées à l’article 30 ou, selon le cas, aux paragraphes 31(1), (2) ou (5);
  • b) dans le cas des moteurs visés par un certificat de l’EPA, ne pas se conformer aux paragraphes 13(7.1) ou (8).

Système de points relatifs aux émissions de CO2

(2) L’entreprise qui fait un des choix visés aux paragraphes (1) ou (1.1) ne peut participer au système de points relatifs aux émissions de CO2 prévu aux articles 34 à 47 pour l’année de modèle en cause.

Fusion

(3) Si deux ou plusieurs entreprises fusionnent après la date d’entrée en vigueur du présent règlement, l’entreprise issue de la fusion peut se prévaloir des paragraphes (1) et (1.1) si la somme du nombre de véhicules spécialisés et de tracteurs routiers, visé à l’alinéa a), et du nombre de véhicules spécialisés et de tracteurs routiers, visé à l’alinéa b), qui ont été fabriqués ou importés en vue de leur vente au Canada par les entreprises qui ont fusionné est inférieur à 200.

Acquisition

(4) L’entreprise qui acquiert une ou plusieurs entreprises après le 22 février 2013 effectue les calculs suivants :

  • a) dans le cas où elle avait choisi de se prévaloir des paragraphes (1) ou (1.1) avant l’acquisition, elle recalcule le nombre de véhicules spécialisés et de tracteurs routiers, visé à l’alinéa a), et le nombre de véhicules spécialisés et de tracteurs routiers, visés à l’alinéa b), qu’elle a fabriqués ou importés en vue de leur vente au Canada en y ajoutant le nombre de ceux qui ont été fabriqués ou importés en vue de leur vente au Canada par les entreprises qu’elle a acquises, puis fait mention du résultat de ce calcul dans son premier rapport de fin d’année de modèle suivant l’acquisition;
  • b) dans le cas où elle choisit de se prévaloir des paragraphes (1) ou (1.1) après l’acquisition, elle calcule le nombre de véhicules spécialisés et de tracteurs routiers, visé à l’alinéa a), et le nombre de véhicules spécialisés et de tracteurs routiers, visés à l’alinéa b), qu’elle a fabriqués ou importés en vue de leur vente au Canada en y ajoutant le nombre de ceux qui ont été fabriqués ou importés en vue de leur vente au Canada par les entreprises qu’elle a acquises.

21 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 17, de ce qui suit :

Exemption — remorques fabriquées avant le 1er janvier 2019

17.1 L’entreprise peut choisir de ne pas se conformer aux normes visées aux articles 16.1 ou 33.1, selon le cas, pour ses remorques dont la fabrication est complétée avant le 1er janvier 2019, si les conditions ci-après sont réunies :

  • a) elle a fabriqué ou importé en 2018, en vue de les vendre au Canada, au total, moins de cent remorques;
  • b) elle indique ce choix dans son rapport de fin d’année de modèle conformément à l’article 48.

Exemption — remorques des années de modèle 2018 à 2026

17.2 Pour les remorques des années de modèle 2018 à 2026, l’entreprise peut choisir de ne pas se conformer aux normes visées aux articles 16.1 ou 33.1, selon le cas, pour une année de modèle donnée et un nombre de remorques donné, si les conditions ci-après sont réunies :

  • a) le nombre de remorques à l’égard desquelles l’entreprise fait ce choix ne dépasse pas :
    • (i) s’agissant de remorques fourgons, 20 % du nombre de remorques fourgons de l’année de modèle en cause qu’elle a fabriquées ou importées en vue de les vendre au Canada ou jusqu’à concurrence de 25,
    • (ii) s’agissant de remorques sans fourgon, 20 % du nombre de remorques sans fourgon de l’année de modèle en cause qu’elle a fabriquées ou importées en vue de les vendre au Canada ou jusqu’à concurrence de 20;
  • b) elle indique ce choix dans son rapport de fin d’année de modèle conformément à l’article 48.

22 (1) Le paragraphe 18(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Définition de parc — véhicules lourds ou de moteurs de véhicules lourds

18 (1) Dans le présent règlement, parc vise les véhicules lourds et les moteurs de véhicules lourds destinés à la vente au Canada au premier usager qu’une entreprise importe ou fabrique au Canada et qu’elle regroupe conformément au présent article pour assurer la conformité aux articles 21 à 23 ou pour participer au système de points relatifs aux émissions de CO2 prévu aux articles 34 à 47.

(2) Le passage du paragraphe 18(3) du même règlement précédant l’alinéa b) est remplacé par ce qui suit :

Composition d’un parc

(3) L’entreprise peut regrouper des véhicules lourds ou des moteurs de véhicules lourds du même type et de la même année de modèle dans plus d’un parc :

  • a) dans le cas de véhicules lourds et sous réserve des paragraphes (4) à (7), composé chacun uniquement des véhicules visés à l’un des sous-alinéas ou divisions ci-après, selon le cas :
    • (i) sous réserve de l’article 25 et du paragraphe 26(6), les véhicules lourds et les véhicules à cabine complète des classes 2B et 3, sauf ceux qui sont des véhicules spécialisés,
    • (ii) s’agissant des véhicules spécialisés et des véhicules spécialisés incomplets des années de modèle 2014 à 2020 :
      • (A) ceux qui sont des petits véhicules lourds ou sont destinés à l’être,
      • (B) ceux qui sont des véhicules mi-lourds ou sont destinés à l’être,
      • (C) ceux qui sont des gros véhicules lourds ou sont destinés à l’être,
    • (iii) s’agissant des véhicules spécialisés à usages multiples et des véhicules spécialisés incomplets qui sont destinés à être des véhicules spécialisés à usages multiples de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure munis d’un moteur à allumage par compression :
      • (A) ceux qui sont des petits véhicules lourds ou sont destinés à l’être,
      • (B) ceux qui sont des véhicules mi-lourds ou sont destinés à l’être,
      • (C) ceux qui sont des gros véhicules lourds ou sont destinés à l’être,
    • (iv) s’agissant des véhicules spécialisés régionaux et des véhicules spécialisés incomplets qui sont destinés à être des véhicules spécialisés régionaux de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure munis d’un moteur à allumage par compression :
      • (A) ceux qui sont des petits véhicules lourds ou sont destinés à l’être,
      • (B) ceux qui sont des véhicules mi-lourds ou sont destinés à l’être,
      • (C) ceux qui sont des gros véhicules lourds ou sont destinés à l’être,
    • (v) s’agissant des véhicules spécialisés urbains et des véhicules spécialisés incomplets qui sont destinés à être des véhicules spécialisés urbains de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure munis d’un moteur à allumage par compression :
      • (A) ceux qui sont des petits véhicules lourds ou sont destinés à l’être,
      • (B) ceux qui sont des véhicules mi-lourds ou sont destinés à l’être,
      • (C) ceux qui sont des gros véhicules lourds ou sont destinés à l’être,
    • (vi) s’agissant des véhicules spécialisés à usages multiples et des véhicules spécialisés incomplets qui sont destinés à être des véhicules spécialisés à usages multiples de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure munis d’un moteur à allumage commandé :
      • (A) ceux qui sont des petits véhicules lourds ou sont destinés à l’être,
      • (B) ceux qui sont des véhicules mi-lourds ou sont destinés à l’être,
    • (vii) s’agissant des véhicules spécialisés régionaux et des véhicules spécialisés incomplets qui sont destinés à être des véhicules spécialisés régionaux de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure munis d’un moteur à allumage commandé :
      • (A) ceux qui sont des petits véhicules lourds ou sont destinés à l’être,
      • (B) ceux qui sont des véhicules mi-lourds ou sont destinés à l’être,
    • (viii) s’agissant des véhicules spécialisés urbains et des véhicules spécialisés incomplets qui sont destinés à être des véhicules spécialisés urbains de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure munis d’un moteur à allumage commandé :
      • (A) ceux qui sont des petits véhicules lourds ou sont destinés à l’être,
      • (B) ceux qui sont des véhicules mi-lourds ou sont destinés à l’être,
    • (ix) les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets de classe 7 à toit bas,
    • (x) les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets de classe 7 à toit moyen,
    • (xi) les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets de classe 7 à toit élevé,
    • (xii) s’agissant des tracteurs routiers et des tracteurs routiers incomplets de classe 8 des années de modèle 2014 à 2020 :
      • (A) ceux à toit bas dotés d’une cabine de jour,
      • (B) ceux à toit bas dotés d’une cabine couchette,
      • (C) ceux à toit moyen dotés d’une cabine de jour,
      • (D) ceux à toit moyen dotés d’une cabine couchette,
      • (E) ceux à toit élevé dotés d’une cabine de jour,
      • (F) ceux à toit élevé dotés d’une cabine couchette,
    • (xiii) s’agissant des tracteurs routiers et des tracteurs routiers incomplets de classe 8 de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure dont le PNBC est inférieur à 54 431 kg (120 000 lb) :
      • (A) ceux à toit bas dotés d’une cabine de jour,
      • (B) ceux à toit bas dotés d’une cabine couchette,
      • (C) ceux à toit moyen dotés d’une cabine de jour,
      • (D) ceux à toit moyen dotés d’une cabine couchette,
      • (E) ceux à toit élevé dotés d’une cabine de jour,
      • (F) ceux à toit élevé dotés d’une cabine couchette,
    • (xiv) s’agissant des tracteurs routiers et des tracteurs routiers incomplets de classe 8 de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure dont le PNBC est égal ou supérieur à 54 431 kg (120 000 lb), à l’exclusion des tracteurs routiers à chargement lourd et des tracteurs routiers incomplets destinés à être des tracteurs routiers à chargement lourd :
      • (A) ceux à toit bas dotés d’une cabine de jour,
      • (B) ceux à toit bas dotés d’une cabine couchette,
      • (C) ceux à toit moyen dotés d’une cabine de jour,
      • (D) ceux à toit moyen dotés d’une cabine couchette,
      • (E) ceux à toit élevé dotés d’une cabine de jour,
      • (F) ceux à toit élevé dotés d’une cabine couchette,
    • (xv) les tracteurs routiers à chargement lourd et les tracteurs routiers incomplets destinés à être des tracteurs routiers à chargement lourd;

(3) Le sous-alinéa 18(3)b)(i) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • (i) les moteurs à allumage commandé autres que les gros moteurs de véhicules lourds de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure,

(4) Le sous-alinéa 18(3)b)(iv) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • (iv) les gros moteurs de véhicules lourds qui sont soit des moteurs à allumage commandé de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure, soit des moteurs à allumage par compression et qui sont conçus pour être utilisés dans les véhicules spécialisés et les véhicules spécialisés incomplets,

(5) Le sous-alinéa 18(3)b)(vi) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • (vi) les gros moteurs de véhicules lourds qui sont soit des moteurs à allumage commandé de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure, soit des moteurs à allumage par compression et qui sont conçus pour être utilisés dans les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets.

(6) L’alinéa 18(4)a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • a) pour les années de modèle 2014 à 2020, les véhicules hybrides dotés d’un système de freinage à récupération;

(7) Le paragraphe 18(4) du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa e), de ce qui suit :

  • f) pour les années de modèle 2021 et les années de modèle ultérieures, et les véhicules hybrides rechargeables.

(8) Le paragraphe 18(5) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Regroupement en sous-parcs

(5) Pour l’application du sous-alinéa (3)a)(i) et du paragraphe 20(3), les véhicules du parc qui dépassent les normes visées au paragraphe 20(1) et qui ont plus d’une limite d’émissions de la famille applicable au N2O et au CH4 sont regroupés dans des sous-parcs de véhicules ayant des limites d’émissions de la famille applicable au N2O et au CH4 identiques, selon le cas, et qui sont du même groupe d’essai.

(9) Le passage du paragraphe 18(6) du même règlement précédant l’alinéa b) est remplacé par ce qui suit :

Véhicules spécialisés et tracteurs routiers

(6) Pour l’application des sous-alinéas (3)a)(ii) à (xv), tous les véhicules lourds d’un même parc :

  • a) le cas échéant, sont des tracteurs routiers spécialisés, des véhicules hybrides des années de modèle 2014 à 2020 dotés d’un système de freinage à récupération, des véhicules dotés d’un moteur qui comporte un système d’échappement à récupération d’énergie à cycle de Rankine ou à un autre cycle chaleur-force, des véhicules électriques, des véhicules à pile à combustible, des véhicules dotés de technologies innovatrices ou des véhicules hybrides rechargeables de l’année de modèle 2021 et des années de modèle ultérieures;

(10) Le paragraphe 18(9) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Moteurs non vendus aux États-Unis

(9) Pour l’application du paragraphe (8), le niveau de certification de la famille applicable au CO2 et les limites d’émissions de la famille applicables au N2O et au CH4 pour l’année de modèle en cause sont déterminés selon les ventes de moteurs au Canada si aucun moteur de la même famille de moteurs n’est vendu aux États-Unis.

23 (1) Le paragraphe 20(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Normes

20 (1) Pour les années de modèle 2014 et les années de modèle ultérieures, la valeur des émissions de N2O et celle de CH4 des véhicules lourds et des véhicules à cabine complète des classes 2B et 3, sauf ceux qui sont des véhicules spécialisés, ne peut dépasser, au cours de la durée de vie utile de ces véhicules, 0,05 g/mille.

(2) Le paragraphe 20(2) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Calcul

(2) Les valeurs des émissions de N2O et de CH4 sont calculées conformément à l’article 24.

(3) Le passage du paragraphe 20(3) du même règlement précédant la formule est remplacé par ce qui suit :

Calcul par parc

(3) L’entreprise qui fabrique ou importe des véhicules visés au paragraphe (1) dont la valeur des émissions de N2O et celle de CH4 dépassent la norme mentionnée à ce paragraphe regroupe dans un parc et dans des sous-parcs ces véhicules d’une année de modèle donnée conformément à l’article 18 et calcule, selon la formule ci-après, la valeur du déficit des émissions de N2O et celle de CH4 relatif à ce parc, obtenue par l’addition des déficits de tous les sous-parcs en question, s’il y a lieu, exprimée en mégagrammes de CO2 et arrondie conformément au paragraphe 35(2) :

(4) Les éléments A et B de la formule figurant au paragraphe 20(3) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

  • A représente 0,05 g/mille;
  • B la limite d’émissions de la famille applicable au N2O ou au CH4 pour le parc ou le sous-parc, selon le cas;

(5) Les éléments D et E de la formule figurant au paragraphe 20(3) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

  • D la durée de vie utile du véhicule, exprimée en milles;
  • E le potentiel de réchauffement de la planète équivalant au nombre ci-après de points relatifs aux émissions de CO2, exprimé en mégagrammes de CO2, nécessaire pour compenser le déficit de N2O ou de CH4, soit :
    • a) pour chaque mégagramme de N2O, 298;
    • b) pour chaque mégagramme de CH4 :
      • (i) pour les véhicules des années de modèle 2014 à 2020, 25,
      • (ii) pour les véhicules de l’année de modèle 2021 et des années de modèle ultérieures, 34.
    (6) Le paragraphe 20(4) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Calcul distinct

(3.1) Pour l’application du paragraphe (3), si la valeur des émissions de N2O et celle de CH4 dépassent 0,05 g/mille, la valeur du déficit des émissions de N2O et celle de CH4 doivent être calculées séparément.

Limite d’émissions de la famille

(4) Pour l’application du paragraphe (3), chaque véhicule dans le parc ou le sous-parc doit être conforme à la limite d’émissions de la famille applicable au N2O ou au CH4 du parc ou du sous-parc, selon le cas.

24 Le paragraphe 21(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Norme moyenne

21 (1) Pour l’année de modèle 2014 et les années de modèle ultérieures, l’entreprise regroupe dans un parc l’ensemble de ses véhicules lourds et de ses véhicules à cabine complète des classes 2B et 3, sauf ceux qui sont des véhicules spécialisés, par année de modèle, conformément à l’article 18, et veille à ce que la valeur moyenne des émissions de CO2 de son parc, calculée conformément à l’article 23, ne dépasse pas la norme moyenne des émissions de CO2 applicable à ce parc, calculée conformément à l’article 22, pour la durée de vie utile des véhicules de ce parc.

25 (1) Les paragraphes 22(1) et (2) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Calcul de la norme moyenne

22 (1) Sous réserve du paragraphe (6), l’entreprise calcule, pour une année de modèle donnée, la norme moyenne des émissions de CO2, exprimée en grammes de CO2 par mille et arrondie au gramme de CO2 par mille près, applicable à son parc de véhicules lourds et de véhicules à cabine complète des classes 2B et 3 — sauf ceux qui sont des véhicules spécialisés — selon la formule suivante :

[∑ (A × B)]/C

où :

  • A représente la valeur cible d’émissions de CO2 pour chaque sous-configuration de véhicule du parc, calculée selon la formule applicable prévue au paragraphe (2) et arrondie au gramme de CO2 par mille près;
  • B le nombre de véhicules de la sous-configuration de véhicule en cause dans le parc;
  • C le nombre de véhicules dans le parc.

Exception — arrondissement

(1.1) Pour les véhicules de l’année de modèle 2017 et des années de modèle antérieures, la norme moyenne des émissions de CO2 et la valeur cible d’émissions de CO2 peuvent être arrondies à 0,1 gramme de CO2 par mille près au lieu d’être arrondies au gramme de CO2 par mille près conformément au paragraphe (1).

Sous-configuration de véhicule

(2) Sous réserve du paragraphe (4), la valeur cible d’émissions de CO2 pour chaque sous-configuration de véhicule du parc est calculée selon la formule applicable suivante :

  • a) s’agissant de véhicules dotés d’un moteur à allumage commandé de l’année de modèle visée à la Colonne  1 du tableau du présent alinéa, celle prévue à la Colonne  2, où FT représente le facteur de travail pour chaque sous-configuration de véhicule, calculé selon la formule prévue au paragraphe (3) et arrondi à la livre près :

TABLEAU

Article Colonne 1

Année de modèle
Colonne 2

Valeur cible d’émissions de CO2 (grammes/mille)

1

2014

(0,0482 × FT) + 371

2

2015

(0,0479 × FT) + 369

3

2016

(0,0469 × FT) + 362

4

2017

(0,0460 × FT) + 354

5

2018 à 2020

(0,0440 × FT) + 339

6

2021

(0,0429 × FT) + 331

7

2022

(0,0418 × FT) + 322

8

2023

(0,0408 × FT) + 314

9

2024

(0,0398 × FT) + 306

10

2025

(0,0388 × FT) + 299

11

2026

(0,0378 × FT) + 291

12

2027 et ultérieures

(0,0369 × FT) + 284

  • b) s’agissant de véhicules dotés d’un moteur à allumage par compression ou qui fonctionnent sans moteur à combustion interne de l’année de modèle visée à la Colonne  1 du tableau du présent alinéa, celle prévue à la Colonne  2, où FT représente le facteur de travail pour chaque sous-configuration de véhicule calculé selon la formule prévue au paragraphe (3) et arrondi à la livre près :

TABLEAU

Article Colonne 1

Année de modèle
Colonne 2

Valeur cible d’émissions de CO2 (grammes/mille)

1

2014

(0,0478 × FT) + 368

2

2015

(0,0474 × FT) + 366

3

2016

(0,0460 × FT) + 354

4

2017

(0,0445 × FT) + 343

5

2018 à 2020

(0,0416 × FT) + 320

6

2021

(0,0406 × FT) + 312

7

2022

(0,0395 × FT) + 304

8

2023

(0,0386 × FT) + 297

9

2024

(0,0376 × FT) + 289

10

2025

(0,0367 × FT) + 282

11

2026

(0,0357 × FT) + 275

12

2027 et ultérieures

(0,0348 × FT) + 268

(2) Les paragraphes 22(4) et (5) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Calcul de rechange de la valeur cible — années de modèle 2016 à 2018

(4) Pour les années de modèle 2016 à 2018, au lieu de calculer la valeur cible d’émissions de CO2 conformément au paragraphe (2), l’entreprise peut choisir de la calculer pour chacune de ces années de modèle, selon la formule applicable suivante :

  • a) s’agissant de véhicules dotés d’un moteur à allumage commandé :

(0,0456 × FT) + 352

où :

  • FT représente le facteur de travail pour chaque sous-configuration de véhicule, calculé selon la formule prévue au paragraphe (3) et arrondi à la livre près;
  • b) s’agissant de véhicules dotés d’un moteur à allumage par compression ou qui fonctionnent sans moteur à combustion interne :

(0,0440 × FT) + 339

où :

  • FT représente le facteur de travail pour chaque sous-configuration de véhicule, calculé selon la formule prévue au paragraphe (3) et arrondi à la livre près.

26 (1) Les sous-alinéas 24(1)b)(i) et (ii) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

  • (i) les articles 1819(d)(4) et (5) et 1819(k)(6) de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR,
  • (ii) les conditions d’essai liées à l’altitude visées aux articles 1819(a)(5) et 1865(h)(3) de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR.

(2) Le sous-alinéa 24(4)b)(ii) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • (ii) soit selon le taux d’émissions de CO2 calculé conformément à l’article 1819(g) de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR.

27 L’intertitre précédant l’article 25 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Regroupement spécial — moteurs et véhicules
28 (1) Le passage de l’article 25 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Moteurs à allumage commandé

25 L’entreprise peut choisir d’inclure des moteurs de véhicules lourds des années de modèle 2014 à 2020 qui sont des moteurs à allumage commandé dans un parc de véhicules lourds et de véhicules à cabine complète des classes 2B et 3 — sauf ceux qui sont des véhicules spécialisés — si les conditions ci-après sont réunies :

(2) Le passage de l’alinéa 25d) du même règlement précédant le sous-alinéa (i) est remplacé par ce qui suit :

  • d) au lieu d’être conformes aux articles 29 et 30, les moteurs visés à l’alinéa b) sont conformes aux normes suivantes :

(3) Le sous-alinéa 25d)(ii) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • (ii) la valeur cible d’émissions de CO2 et le résultat des essais déterminés conformément à l’article 1819(k)(8) de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR;

29 (1) Les paragraphes 26(1) à (5) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Norme d’émissions de CO2 — années de modèle 2014 à 2020

26 (1) Sous réserve des paragraphes (3) et (5) à (7) et de l’article 28, pour les années de modèle 2014 à 2020, le taux d’émissions de CO2 des véhicules spécialisés et des véhicules spécialisés incomplets ne peut dépasser, au cours de la durée de vie utile des ces véhicules, la norme d’émissions de CO2 applicable prévue au tableau du présent paragraphe pour la classe de service et l’année de modèle en cause :

TABLEAU

Article Colonne 1



Classe de service
Colonne 2

Norme d’émissions de CO2 (grammes de CO2 par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2014 à 2016
Colonne 3

Norme d’émissions de CO2 (grammes de CO2 par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2017 à 2020

1

Petits véhicules lourds

388

373

2

Véhicules mi-lourds

234

225

3

Gros véhicules lourds

226

222

Norme d’émissions de CO2 — année de modèle 2021 et années de modèle ultérieures

(1.1) Sous réserve des paragraphes (1.2), (1.3), (3) et (5) à (7) et de l’article 28, pour l’année de modèle 2021 et les années de modèle ultérieures, le taux d’émissions de CO2 des véhicules spécialisés et des véhicules spécialisés incomplets visés au présent paragraphe ne peut dépasser, au cours de la durée de vie utile de ces véhicules, la norme d’émissions de CO2 applicable prévue au tableau du sous-alinéa applicable, pour la classe de service et l’année de modèle en cause :

  • a) s’agissant de véhicules spécialisés à usages multiples :
    • (i) ceux qui sont dotés d’un moteur à allumage commandé :

TABLEAU

Article Colonne 1




Classe de service
Colonne 2

Norme d’émissions de CO2 (grammes de CO2 par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2021 à 2023
Colonne 3

Norme d’émissions de CO2 (grammes de CO2 par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2024 à 2026
Colonne 4

Norme d’émissions de CO2 (grammes de CO2 par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2027 et ultérieures

1

Petits véhicules lourds

407

385

372

2

Véhicules mi-lourds

293

279

268

  • (ii) ceux qui sont dotés d’un moteur à allumage par compression :

TABLEAU

Article Colonne 1



Classe de service
Colonne 2

Norme d’émissions de CO2 (grammes de CO2 par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2021 à 2023
Colonne 3

Norme d’émissions de CO2 (grammes de CO2 par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2024 à 2026
Colonne 4

Norme d’émissions de CO2 (grammes de CO2 par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2027 et ultérieures

1

Petits véhicules lourds

373

344

330

2

Véhicules mi-lourds

265

246

235

3

Gros véhicules lourds

261

242

230

  • b) s’agissant de véhicules spécialisés régionaux :
    • (i) ceux qui sont dotés d’un moteur à allumage commandé :

TABLEAU

Article Colonne 1




Classe de service
Colonne 2

Norme d’émissions de CO2 (grammes de CO2 par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2021 à 2023
Colonne 3

Norme d’émissions de CO2 (grammes de CO2 par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2024 à 2026
Colonne 4

Norme d’émissions de CO2 (grammes de CO2 par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2027 et ultérieures

1

Petits véhicules lourds

335

324

319

2

Véhicules mi-lourds

261

251

247

  • (ii) ceux qui sont dotés d’un moteur à allumage par compression :

TABLEAU

Article Colonne 1




Classe de service
Colonne 2

Norme d’émissions de CO2 (grammes de CO2 par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2021 à 2023
Colonne 3

Norme d’émissions de CO2 (grammes de CO2 par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2024 à 2026
Colonne 4

Norme d’émissions de CO2 (grammes de CO2 par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2027 et ultérieures

1

Petits véhicules lourds

311

296

291

2

Véhicules mi-lourds

234

221

218

3

Gros véhicules lourds

205

194

189

  • c) s’agissant de véhicules spécialisés urbains :
    • (i) ceux qui sont dotés d’un moteur à allumage commandé :

TABLEAU

Article Colonne 1




Classe de service
Colonne 2

Norme d’émissions de CO2 (grammes de CO2 par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2021 à 2023
Colonne 3

Norme d’émissions de CO2 (grammes de CO2 par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2024 à 2026
Colonne 4

Norme d’émissions de CO2 (grammes de CO2 par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2027 et ultérieures

1

Petits véhicules lourds

461

432

413

2

Véhicules mi-lourds

328

310

297

  • (ii) ceux qui sont dotés d’un moteur à allumage par compression :

TABLEAU

Article Colonne 1




Classe de service
Colonne 2

Norme d’émissions de CO2 (grammes de CO2 par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2021 à 2023
Colonne 3

Norme d’émissions de CO2 (grammes de CO2 par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2024 à 2026
Colonne 4

Norme d’émissions de CO2 (grammes de CO2 par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2027 et ultérieures

1

Petits véhicules lourds

424

385

367

2

Véhicules mi-lourds

296

271

258

3

Gros véhicules lourds

308

283

269

Norme de rechange pour certains véhicules

(1.2) Sous réserve du paragraphe (1.3), pour l’année de modèle 2021 et les années de modèle ultérieures, l’entreprise peut choisir d’assujettir l’ensemble de ses véhicules spécialisés des types mentionnés au tableau du présent paragraphe, au cours de leur durée de vie utile, aux normes d’émissions de CO2 prévues à ce tableau pour le type et l’année de modèle en cause, au lieu de les assujettir aux normes d’émissions de CO2 prévues au paragraphe (1.1) :

TABLEAU

Article Colonne 1



Type de véhicule spécialisé
Colonne 2

Norme d’émissions de CO2 (grammes de CO2 par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2021 à 2026
Colonne 3
Norme d’émissions de CO2 (grammes de CO2 par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2027 et ultérieures

1

Autocaravane

228

226

2

Autobus scolaire

291

271

3

Autocar

210

205

4

Autre autobus

300

286

5

Camion à ordures

313

298

6

Bétonnière

319

316

7

Véhicule spécialisé non spécifique

319

316

8

Véhicule d’urgence

324

319

Normes de rechange pour certains véhicules — pneus

(1.3) Pour les années de modèle 2021 et les années de modèle ultérieures, l’entreprise peut choisir d’assujettir ses autocaravanes, ses bétonnières, ses véhicules spécialisés non spécifique et ses véhicules d’urgence aux normes ci-après, au lieu de les assujettir aux normes d’émissions de CO2 prévues aux paragraphes (1.1) et (1.2) :

  • a) s’agissant d’autocaravanes, elles doivent être munies d’un dispositif automatique de gonflage des pneus ou d’un dispositif de contrôle de la pression des pneus pour chaque roue qui est montée sur un essieu;
  • b) s’agissant des véhicules spécialisés des types visés au tableau du présent alinéa, ils doivent être munis de pneus ayant un niveau de résistance au roulement du pneu inférieur ou égal au niveau de résistance au roulement du pneu maximum prévu à ce tableau pour le type de véhicule spécialisé et l’année de modèle en cause :

TABLEAU

Article Colonne 1




Type de véhicule spécialisé
Colonne 2

Niveau de résistance au roulement du pneu maximum (kilogrammes par tonne) pour les années de modèle 2021 à 2026
Colonne 3

Niveau de résistance au roulement du pneu maximum (kilogrammes par tonne) pour les années de modèle 2027 et ultérieures

1

Autocaravane

6,7

6,0

2

Bétonnière

7,6

7,1

3

Véhicule spécialisé non spécifique

7,6

7,1

4

Véhicule d’urgence

8,7

8,4

Simulation des émissions de CO2 pour établir la conformité

(2) Le taux d’émissions de CO2 est obtenu conformément aux articles 501 et 520 de la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR :

  • a) au moyen de la version du modèle de simulation informatique GEM applicable pour l’année de modèle en cause;
  • b) compte tenu de la procédure d’essai du groupe motopropulseur visée à l’article 550 de la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR, dans le cas de véhicules spécialisés ou des véhicules spécialisés incomplets de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure qui sont des véhicules hybrides rechargeables ou de véhicules à pile à combustible propulsés par tout autre carburant que de l’hydrogène.

Mention dans le CFR — interprétation

(2.1) Pour l’application du paragraphe (2) :

  • a) « regulatory subcategory » dans le CFR vise le parc visé à l’un des sous-alinéas 18(3)a)(ii) à (viii) qui regroupe le même type de véhicules que ceux qui sont soumis au modèle de simulation;
  • b) les autocaravanes et les autocars sont considérés comme des véhicules spécialisés régionaux et les autres types de véhicules spécialisés figurant à la Colonne  1 du tableau du paragraphe (1.2) sont considérés comme des véhicules spécialisés urbains.

Véhicules électriques

(2.2) Pour l’application du présent article et des articles 34 à 47, le taux d’émissions de CO2 des véhicules spécialisés et des véhicules spécialisés incomplets qui sont des véhicules électriques est de zéro gramme de CO2 par tonne courte-mille.

Exemption pour certains véhicules spécialisés

(3) Ne sont pas visés par les paragraphes (1) et (1.1) les véhicules spécialisés et les véhicules spécialisés incomplets suivants :

  • a) ceux dont la fabrication est complétée avant le 1er janvier 2021 et qui sont dotés de pneus d’une cote de vitesse d’au plus 88 km/h (55 milles à l’heure);
  • b) ceux qui, à la fois :
    • (i) sont conçus pour fonctionner à des vitesses basses qui ne sont pas appropriées pour une utilisation normale sur route ou sont dotés de composants qui y sont fixées et sont conçus pour fonctionner dans un environnement hors route,
    • (ii) comportent l’une des caractéristiques suivantes :
      • (A) ils possèdent un essieu qui a un PNBE de 13 154 kg (29 000 livres) ou plus,
      • (B) ils peuvent atteindre une vitesse d’au plus 53 km/h (33 milles à l’heure) en 3,2 km (2 milles),
      • (C) ils peuvent atteindre une vitesse d’au plus 72 km/h (45 milles à l’heure) en 3,2 km (2 milles), ont un poids à vide qui représente au moins 95 % de leur PNBV, mais ne peuvent transporter des occupants autres que le conducteur et le personnel de conduite,
      • (D) leur vitesse maximale est limitée à au plus 87 km/h (54 milles à l’heure) par des paramètres qui ne sont pas des paramètres réglables au sens du paragraphe 15(1).

Véhicules non admissibles

(4) Les véhicules visés aux paragraphes (1.2), (1.3) et (3) ne sont pas admissibles au système de points relatifs aux émissions de CO2 prévu aux articles 34 à 47.

Choix de se conformer aux normes applicables aux véhicules plus lourds

(5) Pour un véhicule donné visé aux paragraphes (1) ou (1.1), l’entreprise peut choisir de l’assujettir aux normes d’émissions applicables à une classe de service qui regroupe des véhicules plus lourds que celle à laquelle le véhicule donné appartient, au cours de la période équivalente à la durée de vie utile de ces véhicules plus lourds, au lieu de l’assujettir aux normes prévues aux paragraphes (1) ou (1.1) applicables à la classe de service à laquelle il appartient.

(2) Le passage du paragraphe 26(6) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Normes de rechange

(6) L’entreprise peut choisir d’assujettir ses véhicules spécialisés et ses véhicules spécialisés à cabine complète dotés d’un moteur à allumage commandé aux normes applicables aux véhicules lourds des classes 2B et 3 mentionnées aux articles 20 à 23, compte tenu de l’article 1819(j) de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR, au lieu de les assujettir aux normes prévues aux paragraphes (1) ou (1.1) et aux articles 29 et 30, si les conditions ci-après sont réunies :

(3) Les paragraphes 26(7) et (8) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Calcul par parc et sous-parc

(7) Au lieu de se conformer aux paragraphes (1) ou (1.1), l’entreprise peut choisir de regrouper l’ensemble de ses véhicules spécialisés et de ses véhicules spécialisés incomplets d’une année de modèle donnée dans des parcs et des sous-parcs, selon le cas, conformément à l’article 18 et participer au système de points relatifs aux émissions de CO2 prévu aux articles 34 à 47.

Calcul — choix visé au paragraphe (5)

(7.1) Si elle fait le choix prévu au paragraphe (5) à l’égard de véhicules spécialisés et de véhicules spécialisés incomplets dont le taux d’émissions de CO2 dépasse la norme d’émissions de CO2 visée à ce paragraphe, l’entreprise regroupe l’ensemble de ses véhicules spécialisés et de ses véhicules spécialisés incomplets d’une année de modèle donnée dans des parcs et des sous-parcs, selon le cas, conformément à l’article 18 et participe au système de points relatifs aux émissions de CO2 prévu aux articles 34 à 47, mais elle ne peut obtenir de points à l’égard de ses véhicules qui sont conformes à cette norme.

Limite d’émissions de la famille

(8) Pour l’application des paragraphes (7) et (7.1), chaque véhicule spécialisé ou véhicule spécialisé incomplet dans un parc ou un sous-parc doit être conforme à la limite d’émissions de la famille applicable au CO2 du parc ou du sous-parc, selon le cas.

30 (1) Les paragraphes 27(1) à (5) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Norme d’émissions de CO2 — années de modèle 2014 à 2020

27 (1) Sous réserve des paragraphes (7) et (8) et de l’article 28, pour les années de modèle 2014 à 2020, le taux d’émissions de CO2 des tracteurs routiers et des tracteurs routiers incomplets ne peut dépasser, au cours de la durée de vie utile de ces tracteurs routiers ou des ces tracteurs routiers incomplets, la norme d’émissions de CO2 applicable prévue au tableau du présent paragraphe pour la classe de tracteur routier et l’année de modèle en cause :

TABLEAU

Article Colonne 1







Classe de
tracteur routier
Colonne 2









Caractéristiques
Colonne 3

Norme d’émissions de CO2 (grammes de CO2 par tonne
courte-mille) pour les années de modèle 2014 à 2016
Colonne 4


Norme d’émissions de CO2 (grammes de CO2 par tonne
courte-mille) pour les années de modèle 2017 à 2020

1

Classe 7

Toit bas

107

104

2

Classe 7

Toit moyen

119

115

3

Classe 7

Toit élevé

124

120

4

Classe 8

Toit bas et cabine de jour

81

80

5

Classe 8

Toit bas et cabine couchette

68

66

6

Classe 8

Toit moyen et cabine de jour

88

86

7

Classe 8

Toit moyen et cabine
couchette

76

73

8

Classe 8

Toit élevé et cabine de jour

92

89

9

Classe 8

Toit élevé et cabine couchette

75

72

Norme d’émissions de CO2 — année de modèle 2021 et années de modèle ultérieures

(1.1) Sous réserve des paragraphes (7) et (8) et de l’article 28, pour l’année de modèle 2021 et les années de modèle ultérieures, le taux d’émissions de CO2 des tracteurs routiers et des tracteurs routiers incomplets visés à l’un des alinéas ci-après ne peut dépasser, au cours de la durée de vie utile des tracteurs routiers ou des tracteurs routiers incomplets, la norme d’émissions de CO2 applicable prévue au tableau des alinéas a) ou b) pour la classe de tracteur routier et l’année de modèle en cause :

  • a) ceux dont le PNBC est inférieur à 54 431 kg (120 000 lb) :

TABLEAU

Article Colonne 1









Classe de tracteur routier
Colonne 2











Caractéristiques
Colonne 3


Norme d’émissions de CO2 (grammes
de CO2 par tonne
courte-mille) pour les années de modèle 2021 à 2023
Colonne 4


Norme d’émissions de CO2 (grammes
de CO2 par tonne
courte-mille) pour les années de modèle 2024 à 2026
Colonne 5

Norme d’émissions de CO2 (grammes de CO2 par tonne courte-mille)
pour les années de modèle 2027 et ultérieures

1

Classe 7

Toit bas

105,5

99,8

96,2

2

Classe 7

Toit moyen

113,2

107,1

103,4

3

Classe 7

Toit élevé

113,5

106,6

100,0

4

Classe 8

Toit bas et cabine de jour

80,5

76,2

73,4

5

Classe 8

Toit bas et cabine couchette

72,3

68,0

64,1

6

Classe 8

Toit moyen et cabine de jour

85,4

80,9

78,0

7

Classe 8

Toit moyen et cabine couchette

78,0

73,5

69,6

8

Classe 8

Toit élevé et cabine de jour

85,6

80,4

75,7

9

Classe 8

Toit élevé et cabine couchette

75,7

70,7

64,3

  • b) ceux dont le PNBC est égal ou supérieur à 54 431 kg (120 000 lb), à l’exclusion des tracteurs routiers à chargement lourd et des tracteurs routiers incomplets destinés à être des tracteurs routiers à chargement lourd :

TABLEAU

Article Colonne  1









Classe de tracteur routier
Colonne 2











Caractéristiques
Colonne 3

Norme d’émissions de CO2 (grammes de CO2 par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2021 à 2023
Colonne 4

Norme d’émissions de CO2 (grammes de CO2 par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2024 à 2026
Colonne 5

Norme d’émissions
de CO2 (grammes
de CO2 par tonne
courte-mille) pour les années de modèle 2027 et ultérieures

1

Classe 8

Toit bas et cabine de jour

51,8

48,7

47,0

2

Classe 8

Toit bas et cabine couchette

45,3

42,5

40,6

3

Classe 8

Toit moyen et cabine de jour

54,1

50,9

49,1

4

Classe 8

Toit moyen et cabine couchette

47,9

45,0

43,0

5

Classe 8

Toit élevé et cabine de jour

54,1

50,3

48,0

6

Classe 8

Toit élevé et cabine couchette

46,9

43,4

40,6

Norme d’émissions de CO2 — tracteur routier à chargement lourd

(1.2) Pour l’année de modèle 2021 et les années de modèle ultérieures, le taux d’émissions de CO2 des tracteurs routiers à chargement lourd ou des tracteurs routiers incomplets destinés à être des tracteurs routiers à chargement lourd ne peut dépasser, au cours de la durée de vie utile des tracteurs routiers à chargement lourd ou des tracteurs routiers incomplets destinés à être des tracteurs routiers à chargement lourd, la norme d’émissions de CO2 suivante :

  • a) pour les années de modèle 2021 à 2023, 52,4 grammes de CO2 par tonne courte-mille;
  • b) pour les années de modèle 2024 à 2026, 50,2 grammes de CO2 par tonne courte-mille;
  • c) pour l’année de modèle 2027 et les années de modèle ultérieures, 48,3 grammes de CO2 par tonne courte-mille.

Simulation des émissions de CO2 pour établir la conformité

(2) Le taux d’émissions de CO2 est obtenu conformément aux articles 501 et 520 de la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR :

  • a) au moyen de la version du modèle de simulation informatique GEM applicable pour l’année de modèle en cause;
  • b) compte tenu de la procédure d’essai du groupe motopropulseur visée à l’article 550 de la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR, dans le cas de tracteurs routiers ou des tracteurs routiers incomplets de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure qui sont des véhicules hybrides rechargeables ou des véhicules à pile à combustible propulsés par tout autre carburant que de l’hydrogène.

Mention dans le CFR — interprétation

(3) Pour l’application du paragraphe (2), « regulatory subcategory » dans le CFR vise le parc visé à l’un des sous-alinéas 18(3)a)(ix) à (xv) qui regroupe le même type de tracteurs routiers et de tracteurs routiers incomplets que ceux qui sont soumis au modèle de simulation.

Véhicules électriques

(4) Pour l’application du présent article et des articles 34 à 47, le taux d’émissions de CO2 des tracteurs routiers et des tracteurs routiers incomplets qui sont des véhicules électriques est de zéro gramme de CO2 par tonne courte-mille.

Technologies de réduction du poids

(5) Il est entendu que les points relatifs aux émissions de CO2 pour les technologies de réduction du poids qui ne sont pas prévues à l’article 520(e) de la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR peuvent être obtenus en vertu de l’article 41.

(2) Le passage du paragraphe 27(6) du même règlement précédant l’alinéa b) est remplacé par ce qui suit :

Méthode de remplacement de mesure de la surface de traînée

(6) Au lieu de mesurer la surface de traînée (CDA) d’un tracteur routier conformément à la méthode visée à l’article 525(b) de la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR, l’entreprise peut choisir de la mesurer conformément à toute autre méthode à laquelle renvoie cet article, si :

  • a) dans le cas d’un tracteur routier visé par un certificat de l’EPA, ce choix a été approuvé par l’EPA pour ce tracteur routier et l’entreprise en fournit la preuve au ministre;

(3) Les paragraphes 27(7) à (9) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Choix de se conformer aux normes applicables aux véhicules plus lourds

(7) Pour un véhicule donné visé aux paragraphes (1) ou (1.1), l’entreprise peut choisir de l’assujettir aux normes d’émissions applicables à une classe de service qui regroupe des véhicules plus lourds que celle à laquelle le véhicule donné appartient, au cours de la période équivalente à la durée de vie utile de ces véhicules plus lourds, au lieu de l’assujettir aux normes prévues aux paragraphes (1) ou (1.1) applicables à la classe de service à laquelle il appartient.

Calcul par parc et sous-parc

(8) Au lieu de se conformer aux paragraphes (1), (1.1) ou (1.2), l’entreprise peut choisir de regrouper l’ensemble de ses tracteurs routiers et de ses tracteurs routiers incomplets d’une année de modèle donnée dans des parcs et des sous-parcs, selon le cas, conformément à l’article 18 et participer au système de points relatifs aux émissions de CO2 prévu aux articles 34 à 47.

Calcul — choix visé au paragraphe (7)

(8.1) Si elle fait le choix prévu au paragraphe (7) à l’égard de tracteurs routiers dont le taux d’émissions de CO2 dépasse la norme visée à ce paragraphe, l’entreprise regroupe l’ensemble de ses tracteurs routiers et de ses tracteurs routiers incomplets d’une année de modèle donnée dans des parcs et des sous-parcs, selon le cas, conformément à l’article 18 et participe au système de points relatifs aux émissions de CO2 prévu aux articles 34 à 47, mais elle ne peut obtenir de points à l’égard de ses tracteurs routiers qui sont conformes à cette norme.

Limite d’émissions de la famille

(9) Pour l’application des paragraphes (8) et (8.1), chaque tracteur routier ou tracteur routier incomplet dans un parc ou un sous-parc doit être conforme à la limite d’émissions de la famille applicable au CO2 du parc ou du sous-parc, selon le cas.

31 L’intertitre précédant l’article 28 de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Tracteurs routiers spécialisés

32 L’article 28 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Norme d’émissions de CO2

28 (1) Sous réserve du paragraphe (2), l’article 27 s’applique aux tracteurs routiers spécialisés.

Nombre maximal

(2) L’entreprise qui fabrique ou importe des tracteurs routiers spécialisés en vue de leur vente au Canada peut choisir d’assujettir un maximum de 5 250 tracteurs routiers spécialisés des classes 7 et 8 qu’elle fabrique ou importe au cours de trois années de modèle consécutives aux normes d’émissions visant les véhicules spécialisés, au lieu de les assujettir aux normes applicables aux tracteurs routiers spécialisés, si elle fait mention de ce choix dans son rapport de fin d’année de modèle.

33 (1) Le paragraphe 29(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Normes

29 (1) La valeur des émissions de N2O et celle de CH4 des moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage par compression de l’année de modèle 2014 ou d’une année de modèle ultérieure et des moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage commandé de l’année de modèle 2016 ou d’une année de modèle ultérieures ne peut dépasser, au cours de la durée de vie de ces moteurs, 0,10 g/BHP-h.

(2) Le passage du paragraphe 29(4) du même règlement précédant l’élément C de la formule est remplacé par ce qui suit :

Calcul par parc

(4) L’entreprise qui fabrique ou importe des moteurs visés au paragraphe (1) qui dépassent l’une des normes mentionnées à ce paragraphe regroupe dans un parc ces moteurs d’une année de modèle donnée conformément à l’article 18 et calcule, pour chacun de ces parcs et selon la formule ci-après, la valeur du déficit des émissions de N2O ou de CH4 relatif à ce parc, exprimée en mégagrammes de CO2 et arrondie conformément au paragraphe 35(2) :

  • (A − B) × C × D × E × F/1 000 000

où :

  • A représente 0,10 g/BHP-h;
  • B la limite d’émissions de la famille applicable au N2O ou au CH4, selon le cas;

(3) Les éléments E et F de la formule figurant au paragraphe 29(4) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

  • E la durée de vie utile du moteur, exprimée en milles;
  • F le potentiel de réchauffement de la planète équivalant au nombre ci-après de points relatifs aux émissions de CO2, exprimé en mégagrammes de CO2, nécessaire pour compenser le déficit de N2O ou de CH4, soit :
  • a) pour chaque mégagramme de N2O, 298;
  • b) pour chaque mégagramme de CH4 :
    • (i) pour les véhicules des années de modèle 2014 à 2020, 25,
    • (ii) pour les véhicules de l’année de modèle 2021 et des années de modèle ultérieures, 34.

(4) Le paragraphe 29(5) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Calcul distinct

(4.1) Pour l’application du paragraphe (4), si la valeur des émissions de N2O et celle de CH4 dépassent 0,10 g/BHP-h, la valeur du déficit des émissions de N2O et celle de CH4 doivent être calculées séparément.

Limite d’émissions de la famille

(5) Pour l’application du paragraphe (4), chaque moteur de véhicule lourd dans le parc doit être conforme à la limite d’émissions de la famille applicable au N2O ou au CH4 du parc.

(5) Le passage du paragraphe 29(8) de la version française du même règlement précédant la formule est remplacé par ce qui suit :

Points pour les faibles émissions de N2O

(8) L’entreprise dont les moteurs de véhicules lourds d’un parc de l’année de modèle 2014, 2015 ou 2016 sont conformes à une limite d’émissions de la famille applicable au N2O inférieure à 0,04 g/BHP-h peut obtenir des points relatifs aux émissions de CO2 pour participer au système de points prévu aux articles 34 à 47 et les points sont calculés au moyen de la formule ci-après pour chaque parc, exprimés en mégagrammes de CO2 et arrondis conformément au paragraphe 35(2) :

(6) Les éléments A et B de la formule figurant au paragraphe 29(8) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

  • A représente 0,04 g/BHP-h;
  • B la limite d’émissions de la famille applicable au N2O du parc;

(7) L’élément E de la formule figurant au paragraphe 29(8) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • E la durée de vie utile du moteur, exprimée en milles;

34 L’article 30 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Norme

30 (1) Sous réserve du paragraphe (2) et des articles 31 et 33, la valeur des émissions de CO2 des moteurs de véhicules lourds d’une année de modèle donnée ne peut dépasser, au cours de la durée de vie utile des moteurs, la norme d’émissions de CO2 suivante :

  • a) s’agissant de moteurs à allumage commandé des années de modèle 2016 à 2020, 627 g/BHP-h;
  • b) s’agissant de moteurs à allumage commandé autres que les gros moteurs de véhicules lourds de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure, 627 g/BHP-h;
  • c) s’agissant de moteurs à allumage par compression des années de modèle 2014 à 2020, la norme applicable prévue au tableau du présent alinéa :

TABLEAU

Article Colonne 1




Année de modèle
Colonne 2



Petit moteur de véhicule lourd
(g/BHP-h)
Colonne 3

Moteur moyen de véhicule lourd conçu pour être utilisé dans des véhicules spécialisés (g/BHP-h)
Colonne 4



Gros moteur de véhicule lourd conçu pour être utilisé dans des véhicules spécialisés (g/BHP-h)
Colonne 5

Moteur moyen de véhicule lourd conçu pour être utilisé dans des tracteurs routiers (g/BHP-h)
Colonne 6

Gros moteur de véhicule lourd conçu pour être utilisé dans des tracteurs routiers (g/BHP-h)

1

2014 à 2016

600

600

567

502

475

2

2017 à 2020

576

576

555

487

460

  • d) s’agissant de moteurs à allumage par compression de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure ou de gros moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage commandé de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure, la norme applicable prévue au tableau du présent alinéa :

TABLEAU

Article Colonne 1










Année de modèle
Colonne 2






Petit moteur de véhicule lourd
(g/BHP-h)
Colonne 3

Moteur moyen de véhicule lourd conçu pour être utilisé dans des véhicules spécialisés
(g/BHP-h)
Colonne 4

Gros moteur de véhicule lourd conçu pour être utilisé dans des véhicules spécialisés
(g/BHP-h)
Colonne 5

Moteur moyen de véhicule lourd conçu pour être utilisé dans des tracteurs routiers
(g/BHP-h)
Colonne 6

Gros moteur de véhicule lourd conçu pour être utilisé dans des tracteurs routiers (g/BHP-h)

1

2021 à 2023

563

545

513

473

447

2

2024 à 2026

555

538

506

461

436

3

2027 et années de modèle ultérieures

552

535

503

457

432

Choix — moteurs à allumage commandé

(2) L’entreprise peut choisir d’assujettir ses moteurs à allumage commandé visés aux alinéas (1)a) ou b) aux normes d’émissions applicables à un moteur à allumage par compression de la même année de modèle visé aux alinéas (1)c) ou d) au lieu de les assujettir aux normes prévues aux alinéas (1)a) ou b).

35 (1) Les paragraphes 31(1) et (2) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Norme de rechange — années de modèle 2014 à 2016

31 (1) Les moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage par compression des années de modèle 2014 à 2016 peuvent être conformes à la norme relative aux émissions de CO2 mentionnée à l’article 620 de la sous-partie G, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR au lieu de celle prévue à l’alinéa 30(1)b), s’il n’y a pas de points accumulés qui peuvent être utilisés en vertu des articles 42 à 46 dans le groupe de calcul de points dont les moteurs font partie pour les années de modèle en question.

Norme de rechange — années de modèle 2013 à 2016

(2) Les moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage par compression des années de modèle 2013 à 2016 peuvent être conformes à la norme d’émissions de CO2 mentionnée à l’article 150(e) de la sous-partie B, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR au lieu de celle prévue à l’alinéa 30(1)b) ou au paragraphe (1).

(2) L’article 31 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (4), de ce qui suit :

Norme de rechange — années de modèle 2024 à 2026

(5) Pour les années de modèle de 2024 à 2026, l’entreprise peut choisir d’assujettir ses moteurs moyens de véhicules lourds ou ses gros moteurs de véhicules lourds à la norme de rechange applicable relative aux émissions de CO2 mentionnée à l’article 150(p)(2) de la sous-partie B, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR au lieu de les assujettir à la norme applicable prévue à l’alinéa 30(1)c), si tous ses moteurs moyens de véhicules lourds ou ses gros moteurs de véhicules lourds de l’année de modèle 2020 sont conformes aux normes applicables à ces moteurs de l’année de modèle 2021 prévue à l’alinéa 30(1)c).

Utilisation des points

(6) Malgré l’alinéa 44b), si l’entreprise fait le choix visé au paragraphe (4), les points obtenus pour un groupe de calcul de points de moteurs moyens de véhicules lourds ou de gros moteurs de véhicules lourds des années de modèle de 2018 à 2024 peuvent être utilisés à l’égard d’un même groupe de calcul de points de moteurs moyens de véhicules lourds ou de gros moteurs de véhicules lourds d’une année de modèle qui suit celle à l’égard de laquelle les points ont été obtenus et jusqu’à l’année de modèle 2030.

Choix visé au paragraphe (5)

(7) L’entreprise qui choisit d’assujettir ses moteurs de l’année de modèle 2024 à la norme de rechange d’émissions de CO2 visée au paragraphe (5) doit assujettir ses moteurs des années de modèle 2025 et 2026 à cette norme.

36 Le passage du paragraphe 32(1) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Valeur

32 (1) La valeur des émissions de CO2 des moteurs de véhicules lourds ci-après correspond à la valeur des émissions de CO2 de la configuration de moteur mise à l’essai visée à l’article 235(a) de la sous-partie C, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR pour la famille de moteurs, mesurée selon le cycle de service applicable indiqué ci-après, compte tenu des articles 108(d) à (f) et 150(g) et (m) de la sous-partie B, des articles 235(b) et 241(c) et (d) de la sous-partie C et des sous-parties E et F de la partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR :

37 L’article 33 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Calcul par parc et sous-parc

33 (1) Au lieu de se conformer à l’article 30 ou au paragraphe 31(2), selon le cas, l’entreprise peut choisir de regrouper l’ensemble de ses moteurs de véhicules lourds d’une année de modèle donnée dans des parcs conformément à l’article 18 et participer au système de points relatifs aux émissions de CO2 prévu aux articles 34 à 47.

Niveau de certification de la famille applicable au CO2

(2) Pour l’application du paragraphe (1), chaque moteur de véhicule lourd dans le parc doit être conforme au niveau de certification de la famille applicable au CO2 du parc.

Remorques

Normes d’émissions de CO2 — remorques fourgons totalement aérodynamiques

33.1 (1) Sous réserve de l’article 33.3, le taux d’émissions de CO2 des remorques fourgons totalement aérodynamiques de l’année de modèle 2018 ou d’une année de modèle ultérieure ne peut, au cours de la durée de vie utile de ces remorques, dépasser la norme d’émissions de CO2 prévue au tableau du présent paragraphe pour le type de remorque et l’année de modèle en cause :

TABLEAU

Article Colonne 1











Type de remorque
Colonne 2

Norme d’émissions de CO2 (grammes
de CO2 par tonne
courte-mille) pour les années de modèle 2018 à 2020
Colonne 3



Norme d’émissions de CO2 (grammes
de CO2 par tonne
courte-mille) pour les années de modèle 2021 à 2023
Colonne 4



Norme d’émissions de CO2 (grammes
de CO2 par tonne
courte-mille) pour les années de modèle 2024 à 2026
Colonne 5


Norme d’émissions
de CO2 (grammes
de CO2 par tonne
courte-mille) pour les années de modèle 2027 et ultérieures

1

Remorque fourgon non frigorifique courte

125,4

123,7

120,9

118,8

2

Remorque fourgon non frigorifique longue

81,3

78,9

77,2

75,7

3

Remorque fourgon frigorifique courte

129,1

127,5

124,7

122,7

4

Remorque fourgon frigorifique longue

83,0

80,6

78,9

77,4

Norme d’émissions de CO2 — remorques fourgons partiellement aérodynamiques

(2) Pour l’année de modèle 2018 et les années de modèle ultérieures, le taux d’émissions de CO2 des remorques fourgons partiellement aérodynamiques ne peut dépasser, au cours de la durée de vie utile de ces remorques, la norme d’émissions de CO2 prévue au tableau du présent paragraphe pour le type de remorque et l’année de modèle en cause :

TABLEAU

Article Colonne 1





Type de remorque
Colonne 2


Norme d’émissions de CO2 (grammes de CO2 par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2018 à 2020
Colonne 3

Norme d’émissions de CO2 (grammes de CO2 par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2021 et ultérieures

1

Remorque fourgon non frigorifique courte

125,4

123,7

2

Remorque fourgon non frigorifique longue

81,3

80,6

3

Remorque fourgon frigorifique courte

129,1

127,5

4

Remorque fourgon frigorifique longue

83,0

82,3

Établissement de la conformité

(3) Le taux d’émissions de CO2 de chaque remorque est obtenu conformément aux articles 501 et 515 de la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR, compte tenu de l’article 150(x) de la sous-partie B, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR.

Définition de parc — remorques

33.2 (1) Pour l’application du présent article et de l’article 33.3, parc vise les remorques fourgons totalement aérodynamiques destinées à la vente au Canada au premier usager qu’une entreprise fabrique ou importe au Canada, qui sont et qui sont regroupées conformément au présent article.

Exclusions

(2) L’entreprise peut choisir d’exclure de ses parcs :

  • a) les remorques fourgons totalement aérodynamiques qu’elle fabrique et qui sont destinées à être utilisées au Canada à des fins strictement promotionnelles ou expérimentales, si elle fait mention de son choix de les exclure dans son rapport de fin d’année de modèle;
  • b) les remorques fourgons totalement aérodynamiques qu’elle importe et qui sont destinées à être utilisées à des fins strictement promotionnelles ou expérimentales, si elle présente une justification conforme à l’article 60 et si elle fait mention de son choix de les exclure dans son rapport de fin d’année de modèle.

Composition d’un parc

(3) L’entreprise regroupe ses remorques fourgons totalement aérodynamiques de la même année de modèle dans les parcs composés chacun uniquement des remorques visées à l’un des alinéas suivants :

  • a) les remorques fourgons non frigorifiques courtes;
  • b) les remorques fourgons non frigorifiques longues;
  • c) les remorques fourgons frigorifiques courtes;
  • d) les remorques fourgons frigorifiques longues.

Sous-parcs de remorques

(4) Pour l’application de l’article 33.3, l’entreprise regroupe les remorques d’un parc dans des sous-parcs de remorques ayant des limites d’émissions de la famille applicables au CO2 identiques.

Choix — norme moyenne du parc

33.3 (1) Pour les années de modèle 2027 et les années de modèle ultérieures, , l’entreprise peut, au lieu de se conformer au paragraphe 33.1(1), choisir de regrouper l’ensemble de ses remorques fourgons totalement aérodynamiques d’une année de modèle donnée dans des parcs et des sous-parcs conformément à l’article 33.2 et de se conformer au présent article.

Norme moyenne du parc

(2) La valeur moyenne d’émissions de CO2 pour chaque parc de remorques fourgons totalement aérodynamiques d’une entreprise ne doit pas dépasser, au cours de la durée de vie utile de ces remorques, la norme moyenne d’émissions de CO2 prévue au tableau du présent paragraphe pour le type de remorque en cause :

TABLEAU

Article Colonne 1



Type de remorque
Colonne 5

Norme moyenne d’émissions de CO2 (grammes de CO2 par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2027 et ultérieures

1

Remorque fourgon non frigorifique courte

118,8

2

Remorque fourgon non frigorifique longue

75,7

3

Remorque fourgon frigorifique courte

122,7

4

Remorque fourgon frigorifique longue

77,4

Calcul des valeurs moyennes d’émissions de CO2

(3) Pour chacun de ses parcs de remorques fourgons totalement aérodynamiques d’une année de modèle donnée, l’entreprise calcule la valeur moyenne d’émissions de CO2, exprimée en grammes de CO2 par tonne courte-mille, selon la formule suivante :

[∑ (A × B)]/C

où :

  • A représente la limite d’émissions de la famille de chaque sous-parc de remorques dans le parc;
  • B le nombre de remorques dans le sous-parc;
  • C le nombre de remorques dans le parc.

Méthode de remplacement de mesure de la surface de traînée

(4) Au lieu de mesurer la surface de traînée (CDA) d’une remorque conformément à la méthode visée à l’article 525(a) de la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR, l’entreprise peut choisir de la mesurer conformément à toute autre méthode à laquelle renvoie cet article, si :

  • a) dans le cas d’une remorque visée par un certificat de l’EPA, ce choix a été approuvé par l’EPA pour cette remorque et l’entreprise en fournit la preuve au ministre;
  • b) dans le cas d’une remorque non visée par un certificat de l’EPA, l’entreprise fournit au ministre une preuve établissant que la méthode de remplacement pour mesurer la surface de traînée visée au présent paragraphe est plus représentative de la surface de traînée pour cette remorque.

Limite d’émissions de la famille

(5) Pour l’application du paragraphe (2), chaque remorque fourgon totalement aérodynamique dans un parc doit être conforme à une limite d’émissions de la famille applicable au CO2 qui ne dépasse pas, au cours de la durée de vie utile de la remorque, la limite d’émissions de CO2 prévue au tableau du présent paragraphe pour le type de remorque en cause  :

TABLEAU

Article Colonne 1


Type de remorque
Colonne 2

Limite d’émissions de CO2 (grammes de CO2 par tonne courte-mille)

1

Remorque fourgon non frigorifique courte

125,4

2

Remorque fourgon non frigorifique longue

81,3

3

Remorque fourgon frigorifique courte

129,1

4

Remorque fourgon frigorifique longue

83,0

38 (1) L’élément D de la formule figurant à l’alinéa 35(1)a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • D la durée de vie utile des véhicules du parc, exprimée en milles;

(2) Les éléments A et B de la formule figurant à l’alinéa 35(1)b) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

  • A la norme d’émissions de CO2 prévue aux paragraphes 26(1) ou (1.1) applicable aux véhicules du sous-parc, exprimée en grammes de CO2 par tonne courte-mille,
  • B la limite d’émissions de la famille applicable au CO2 du sous-parc, exprimée en grammes de CO2 par tonne courte-mille,

(3) L’élément E de la formule figurant à l’alinéa 35(1)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • E la durée de vie utile des véhicules du sous-parc, exprimée en milles;

(4) Les éléments A à C de la formule figurant à l’alinéa 35(1)c) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

  • A la norme d’émissions de CO2 prévue aux paragraphes 27(1), (1.1) ou (1.2) applicable aux tracteurs routiers et tracteurs routiers incomplets du sous-parc, exprimée en grammes de CO2 par tonne courte-mille,
  • B la limite d’émissions de la famille applicable au CO2 pour le sous-parc, exprimée en grammes de CO2 par tonne courte-mille,
  • C la charge utile , soit :
  • (i) 12,5 tonnes courtes pour les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets de classe 7,
  • (ii) 19 tonnes courtes pour les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets de classe 8, autres que les tracteurs routiers à chargement lourd et les tracteurs routiers incomplets destinés à être des tracteurs routiers à chargement lourd,
  • (ii) 43 tonnes courtes pour les tracteurs routiers à chargement lourd et les tracteurs routiers incomplets destinés à être des tracteurs routiers à chargement lourd,

(5) L’élément E de la formule figurant à l’alinéa 35(1)c) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • E la durée de vie utile des tracteurs routiers ou des tracteurs routiers incomplets du sous-parc, exprimée en milles;

(6) Les éléments A à C de la formule figurant à l’alinéa 35(1)d) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

  • A la norme d’émissions de CO2 prévue à l’article 30 ou aux paragraphes 31(2) ou (5), selon le cas, applicable au parc de moteurs de véhicules lourds, exprimée en grammes par BHP-heure,
  • B le niveau de certification de la famille applicable au CO2 pour le parc, sous réserve du paragraphe (3), exprimé en grammes de CO2 par BHP-heure,
  • C le facteur de conversion du cycle transitoire, calculé conformément à l’élément « CF » applicable de l’article 705(b) de la sous-partie H, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR, où « production volumes », à cet article, visant le « nombre de moteurs de cette famille de moteurs destinés à la vente au Canada au premier usager et qu’une entreprise importe ou fabrique au Canada »,

(7) L’élément E de la formule figurant à l’alinéa 35(1)d) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • E la durée de vie utile des moteurs du parc, exprimée en milles.

39 L’article 36 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Obtention de points supplémentaires

36 (1) L’entreprise peut obtenir des points supplémentaires à l’égard de ses moteurs ou de ses véhicules, selon le cas :

  • a) conformément aux articles 37 à 41, pour les années de modèle 2014 à 2020;
  • b) conformément aux articles 40.1 et 41, pour les années de modèle 2021 à 2027;
  • c) conformément à l’article 41, pour l’année de modèle 2028 et les années de modèle ultérieures.

Limite

(2) Elle ne peut obtenir de points supplémentaires plus d’une fois relativement à un véhicule ou à un moteur pour une même technologie de réduction des émissions de gaz à effet de serre.

40 Les éléments taux d’émissions A et taux d’émissions B figurant au paragraphe 38(2) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

  • taux d’émissions A représente le résultat des essais d’émissions obtenu par un véhicule ordinaire équivalent, lorsqu’il est mis à l’essai conformément au cycle d’essai prévu à l’article 510 de la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR, compte tenu de l’article 501 de la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR, exprimé en grammes de CO2 par tonne courte-mille;
  • taux d’émissions B le résultat des essais d’émissions obtenu par le véhicule en cause et exprimé en grammes de CO2 par tonne courte-mille, soit :
  • a) dans le cas d’un véhicule électrique, zéro gramme de CO2 par tonne courte-mille,
  • b) dans les autres cas et sous réserve du paragraphe (3), le résultat obtenu par le véhicule lorsqu’il est mis à l’essai conformément au cycle d’essai prévu à l’article 510 de la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR, compte tenu des articles 501 et 540 de la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR;

41 (1) L’élément A de la formule figurant au paragraphe 39(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • A représente le gain obtenu à partir des essais A à B, exprimé en grammes de CO2 par tonne courte-mille, calculé :
  • a) dans le cas d’un système hybride post-transmission, conformément à l’article 555 de la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR et compte tenu de l’article 525 de la sous-partie F, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR,
  • b) dans le cas d’un système hybride pré-transmission, conformément à la partie 1065, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR ou à l’article 555 de la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR, et compte tenu de l’article 525 de la sous-partie F, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR;

(2) L’élément D de la formule figurant au paragraphe 39(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • D la durée de vie utile des véhicules du parc ou du sous-parc, selon le cas, exprimée en milles.

42 (1) Le passage de l’élément A précédant l’alinéa a) de la formule figurant au paragraphe 40(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • A représente le gain obtenu à partir des essais A à B, exprimé en grammes de CO2 par BHP-heure, calculé conformément à l’article 615 de la sous-partie G, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR ou au moyen d’une procédure de rechange si :

(2) L’élément D de la formule figurant au paragraphe 40(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • D la durée de vie utile des moteurs du parc, exprimée en milles.

43 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 40, de ce qui suit :

Multiplicateurs de points — années de modèle 2021 à 2027

40.1 L’entreprise qui obtient des points au titre de l’article 35 pour ses véhicules lourds des années de modèle 2021 à 2027 qui sont des véhicules hybrides rechargeables, des véhicules électriques ou des véhicules à pile à combustible peut multiplier ces points par le nombre suivant :

  • a) 3,5, s’il s’agit de véhicules hybrides rechargeables;
  • b) 4,5, s’il s’agit de véhicules électriques;
  • c) 5,5, s’il s’agit de véhicules à pile à combustible.

44 (1) L’élément C de la formule figurant à l’alinéa 41(1)a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • C la durée de vie utile des véhicules du parc, exprimée en milles;

(2) L’élément E de la formule figurant au sous-alinéa 41(1)b)(i) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • E la durée de vie utile des véhicules du sous-parc, exprimée en milles,

(3) Le passage de la formule figurant à la divi-sion 41(1)b)(ii)(A) du même règlement précédant l’élément C de la formule est remplacée par ce qui suit :

[A – (B × C)] × D × E × F/1 000 000

où :

  • A représente la norme d’émissions de CO2 prévue au paragraphe 26(1) ou (1.1) applicable aux véhicules spécialisés et aux véhicules spécialisés incomplets du sous-parc, exprimée en grammes de CO2 par tonne courte-mille,
  • B la limite d’émissions de la famille applicable au CO2 du sous-parc, exprimée en grammes de CO2 par tonne courte-mille,

(4) L’élément F de la formule figurant à la divi-sion 41(1)b)(ii)(A) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • F la durée de vie utile des véhicules du sous-parc, exprimée en milles,

(5) Le passage de la formule figurant à la division 41(1)b)(ii)(B) du même règlement précédant l’élément C de la formule est remplacée par ce qui suit :

[A – (B × C)] × D × E × F/1 000 000

où :

  • A représente la norme d’émissions de CO2 prévue aux paragraphes 27(1), (1.1) ou (1.2) applicable aux tracteurs routiers et aux tracteurs routiers incomplets du sous-parc, exprimée en grammes de CO2 par tonne courte-mille,
  • B la limite d’émissions de la famille applicable au CO2 du sous-parc, exprimée en grammes de CO2 par tonne courte-mille,

(6) L’élément F de la formule figurant à la division 41(1)b)(ii)(B) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • F la durée de vie utile des tracteurs routiers ou aux tracteurs routiers incomplets du sous-parc, exprimée en milles;

(7) L’élément E de la formule figurant au sous-alinéa 41(1)c)(i) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • E la durée de vie utile des véhicules du parc , exprimée en milles,

(8) L’élément (A – B) de la formule figurant au sous-alinéa 41(1)c)(ii) de la version anglaise du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • (A – B) is the difference between the in-use emission rate of the engine manufactured without the innovative technology and the in-use emission rate of the engine manufactured with the innovative technology, determined in accordance with engine dynamometer A to B testing of pairs of engines differing only with respect to the innovative technology in question, and expressed in grams of CO2 per brake horsepower-hour,

(9) L’élément E de la formule figurant au sous-alinéa 41(1)c)(ii) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • E la durée de vie utile des moteurs du parc , exprimée en milles,

(10) Le passage de la formule figurant au sous-alinéa 41(1)c)(iii) du même règlement précédant l’élément A de la formule est remplacée par ce qui suit :

[A – (B × C)] × D × E × F/1 000 000

(11) L’élément A de la formule figurant au sous-alinéa 41(1)c)(iii) de la version anglaise du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • A is the CO2 emission standard that applies to the fleet of heavy-duty engines under section 30 or subsection 31(2), as the case may be, expressed in grams of CO2 per brake horsepower-hour,

(12) L’élément B de la formule figurant au sous-alinéa 41(1)c)(iii) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • B sous réserve du paragraphe 35(3), le niveau de certification de la famille applicable au CO2 pour le parc, exprimé en grammes de CO2 par BHP-heure,

(13) L’élément F de la formule figurant au sous-alinéa 41(1)c)(iii) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • F la durée de vie utile des moteurs du parc, exprimée en milles.

45 L’article 44 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Utilisation des points — délais

44 Pour l’application de l’article 45, les points obtenus pour un groupe de calcul de points de véhicules lourds ou de moteurs de véhicules lourds d’une année de modèle donnée peuvent être utilisés uniquement à l’égard d’un même groupe de calcul de points de véhicules lourds ou de moteurs de véhicules lourds des années de modèle suivantes :

  • a) les trois années de modèle qui précèdent l’année à l’égard de laquelle les points ont été obtenus;
  • b) les cinq années de modèle qui suivent l’année à l’égard de laquelle les points ont été obtenus.

46 L’article 45 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (2), de ce qui suit :

Compensation

(2.1) Les points accumulés pour un groupe de calcul de points des années de modèle 2016 à 2020 visé aux alinéas a) ou b) qui sont utilisés pour compenser un déficit subi à l’égard du même groupe de calcul de points de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure peuvent être multipliés par le nombre suivant :

  • a) s’agissant des groupes de calcul de points visés aux alinéas b), e) et f) de la définition de groupe de calcul de points prévue au paragraphe 1(1), 1,36;
  • b) s’agissant du groupe de calcul de points visé à l’alinéa a) de cette définition, 1,25.

47 Le paragraphe 47(6) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Multiplicateur de points

(6) Les points d’action précoce obtenus pour les véhicules spécialisés, les tracteurs routiers ou les moteurs de véhicules lourds peuvent être multipliés par 1,5 si l’entreprise n’utilise pas le multiplicateur pour les points supplémentaires prévu aux paragraphes 38(4), 39(3) ou 40(2) pour les mêmes véhicules ou les mêmes moteurs.

48 (1) Le paragraphe 48(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Date limite

48 (1) Au plus tard le 30 juin de l’année civile qui suit l’année civile correspondant à l’année de modèle visée par le rapport, l’entreprise fournit au ministre, pour tous ses véhicules lourds et ses moteurs de véhicules lourds de l’année de modèle 2014 et des années de modèle ultérieures et pour toutes ses remorques de l’année de modèle 2018 et des années de modèle ultérieures qu’elle a importés ou fabriqués au Canada, un rapport de fin d’année de modèle signé par une personne autorisée à agir pour son compte.

Exclusion

(1.1) Le paragraphe (1) ne s’applique pas à l’égard des véhicules lourds ou des véhicules lourds incomplets que l’entreprise a modifiés conformément au paragraphe 11(1).

(2) Le passage du paragraphe 48(2) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Mention

(2) Le rapport de fin d’année de modèle de l’entreprise précise l’année de modèle visée et contient les mentions ci-après pour les véhicules, les moteurs et les remorques de l’entreprise, selon le cas :

(3) Le sous-alinéa 48(2)b)(v) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • (v) soit exemptés aux termes du paragraphe 17(1),

(4) Le sous-alinéa 48(2)c)(i) du même règlement est modifié par adjonction, après la division (D), de ce qui suit :

  • (E) soit exemptés aux termes des alinéas 17(1.1)a)(ii) ou b)(ii),

(5) Le sous-alinéa 48(2)c)(ii) du même règlement est modifié par adjonction, après la division (B), de ce qui suit :

  • (B.1) soit visés par un certificat de l’EPA, munis de l’étiquette américaine d’information visée au sous-alinéa 53d)(ii), conformes à une limite d’émissions de la famille applicable au N2O ou au CH4, selon le cas, qui dépasse la norme d’émissions de N2O ou de CH4 prévue par le présent règlement qui s’applique à l’année de modèle du moteur et, par application du paragraphe 13(7.1), non conformes aux paragraphes 29(4) à (7),

(6) Le sous-alinéa 48(2)c)(ii) du même règlement est modifié par adjonction, après la division (C), de ce qui suit :

  • (D) soit exemptés aux termes des alinéas 17(1.1)a)(i) ou b)(i);

(7) Le paragraphe 48(2) du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa c), de ce qui suit :

  • d) dans le cas de remorques :
    • (i) une mention portant que ses remorques fourgons totalement aérodynamiques des années de modèle 2018 à 2026, ses remorques fourgons partiellement aérodynamiques, ses remorques sans fourgon et ses remorques fourgons non aérodynamiques sont conformes aux normes applicables prévues au paragraphe 16.1(1) ou à l’article 33.1, selon le cas,
    • (ii) une mention portant que ses remorques sont exemptées aux termes l’article 17.1,
    • (iii) une mention portant qu’un certain nombre de ses remorques sont exemptées aux termes l’article 17.2,
    • (iv) à l’égard de ses remorques fourgons totalement aérodynamiques de l’année de modèle 2027 et des années de modèle ultérieures, une mention portant :
      • (A) soit qu’elles sont conformes à la norme applicable prévue au paragraphe 33.1(1),
      • (B) soit qu’elles sont regroupées dans un ou plusieurs parcs conformément à l’article 33.2 et que la valeur moyenne d’émissions de CO2 de chacun de ses parcs est conforme à la norme moyenne d’émissions de CO2 applicable prévue au paragraphe 33.3(2),
      • (C) soit qu’elles sont visées par un certificat de l’EPA, munies de l’étiquette américaine d’information visée au sous-alinéa 53d)(i) et conformes ou bien à la norme relative à ces émissions mentionnée dans le certificat de l’EPA, ou bien à une limite d’émissions de la famille applicable au CO2 inférieure à la norme moyenne d’émissions de CO2 prévue par le présent règlement et qui s’applique à l’année de modèle des remorques.

(8) Le paragraphe 48(3) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Mention — conformité aux normes

(3) Si le rapport de fin d’année de modèle contient l’une des mentions visées à la division (2)a)(ii)(A), au sous-alinéa (2)b)(i), aux divisions (2)c)(i)(A) et (ii)(A), au sous-alinéa (2)d)(i) et à la division (2)d)(iv)(A) pour une année de modèle donnée, il précise le nombre de véhicules lourds ou de moteurs de véhicules lourds pour chaque type visé à l’alinéa 18(3)a) ou b), ou le nombre de remorques de chaque type visé aux paragraphes 16.1(1) ou 33.1(1) et (2), selon le cas.

(9) Le passage du paragraphe 48(4) du même règlement précédant l’alinéa b) est remplacé par ce qui suit :

Mention — certificat de l’EPA

(4) Si le rapport de fin d’année de modèle contient l’une des mentions visées à la division (2)a)(ii)(B), aux sous-alinéas (2)b) (ii) et (iii) et aux divisions (2)c)(i)(B) et (C) et (ii)(B) et (B.1) et (2)d)(iv)(C) pour une année de modèle donnée, il contient les renseignements ci-après pour chaque type de véhicule lourd, de moteur de véhicule lourd ou de remorque, selon le cas :

  • a) le nombre de véhicules ou de moteurs pour chaque type visé à l’alinéa 18(3)a) ou b) ou le nombre de remorques pour chaque type visé au paragraphe 33.1(1);

(10) L’alinéa 48(4)f) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • f) si le rapport de fin d’année de modèle contient la mention visée aux divisions (2)c)(i)(C) ou (ii)(B.1), le nombre de moteurs de véhicules lourds de la même famille de moteurs qui sont vendus aux États-Unis.

(11) L’alinéa 48(5)b) du même règlement est abrogé.

(12) L’article 48 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (5), de ce qui suit :

Mention pour les moteurs exemptés

(5.1) Si le rapport de fin d’année de modèle contient la mention visée aux divisions (2)c)(i)(E) ou (ii)(D) pour une année de modèle donnée, il précise le nombre de moteurs installés dans les véhicules spécialisés et les tracteurs routiers visés au paragraphe 17(1) à l’égard desquels l’entreprise a fait le choix visé au paragraphe 17(1.1).

Mention pour les remorques exemptées

(5.2) Si le rapport de fin d’année de modèle contient les mentions visées aux sous-alinéa (2)d)(ii) ou (iii) pour une année de modèle donnée, il contient les renseignements suivants :

  • a) s’agissant de la mention visée au sous-alinéa (2)d)(ii), le nombre de remorques que l’entreprise a fabriquées ou importées en 2018 en vue de les vendre au Canada;
  • b) s’agissant de la mention visée au sous-alinéa (2)d)(iii) :
    • (i) le nombre de remorques de chaque type que l’entreprise a fabriquées ou importées pour l’année de modèle en cause en vue de les vendre au Canada;
    • (ii) le nombre de remorques exemptées aux termes de l’article 17.2 pour l’année de modèle en cause.

(13) L’alinéa 48(7)n) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • n) s’il y a lieu, le nombre de points relatifs aux émissions de CO2 calculé conformément au paragraphe 29(8) pour une limite d’émissions de la famille applicable au N2O inférieure à 0,04 g/BHP-h;

(14) L’alinéa 48(7)t) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • t) une indication de toutes les instances dans chaque parc ou sous-parc, selon le cas, où les multiplicateurs ci-après ont été utilisés :
    • (i) le multiplicateur de points de 1,5 visé à l’article 37 et aux paragraphes 38(4), 39(3) et 40(2),
    • (ii) ceux visés à l’article 40.1;

(15) L’alinéa 48(7)v) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • v) le bilan des points relatifs aux émissions de CO2, des points d’action précoce et des valeurs des déficits ainsi qu’une mention de toutes les instances dans chaque groupe de calcul de points, s’il y a lieu, où le multiplicateur de points visé aux alinéas 45(2.1)a) ou b) a été utilisé;

(16) L’article 48 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (7), de ce qui suit :

Contenu — remorques

(7.1) Si le rapport de fin d’année de modèle contient la mention visée à la division (2)d)(iv)(B) pour une année de modèle donnée, il contient les renseignements suivants :

  • a) s’il y a lieu, une mention portant que l’entreprise a choisi d’exclure des remorques de ses parcs au titre du paragraphe 33.2(2);
  • b) une mention de tous ses parcs et sous-parcs visés à l’article 33.2;
  • c) la norme moyenne des émissions de CO2 visée au paragraphe 33.3(2) applicable à chacun de ses parcs;
  • d) pour chaque parc :
    • (i) la valeur moyenne d’émissions de CO2 pour le parc, calculée conformément au paragraphe 33.3(3),
    • (ii) la limite d’émissions de la famille pour chacun de ses sous-parcs;
  • e) le nombre de remorques dans chaque parc et sous-parc.

49 L’intertitre précédant l’article 51 et les articles 51 à 55 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Documentation

Installation du moteur

51 (1) L’entreprise qui fabrique ou importe des moteurs de véhicules lourds veille à ce que soit fournie, avec chaque moteur installé dans un véhicule au Canada, de la documentation concernant le moteur et le contrôle des émissions, ou l’adresse de l’endroit ou du site Web où cette documentation peut être obtenue.

Contenu

(2) La documentation contient les renseignements suivants :

  • a) les procédés d’installation détaillés du système d’échappement, du système antipollution, du système de traitement postcombustion et de leurs composants;
  • b) toute mesure nécessaire pour installer un système diagnostique requis aux termes de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR;
  • c) les restrictions sur les types d’utilisation du moteur visant à assurer sa conformité aux normes d’émissions prévues dans le présent règlement;
  • d) selon le cas, pour chaque configuration de moteur, les résultats de la cartographie du moteur visés à l’article 535 de la sous-partie F, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR ou les résultats des essais sur le groupe motopropulseur visés à l’article 630 de la sous-partie G, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR et à l’article 550 de la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR.

Langue

(3) La documentation est fournie en français, en anglais ou dans les deux langues officielles, selon la demande de l’installateur.

Entretien des pneus

52 (1) Dans le cas des véhicules spécialisés, des tracteurs routiers ou des remorques, l’entreprise veille à ce que soit fournie, au premier usager de chaque véhicule ou remorque, de la documentation relative à l’entretien et au remplacement des pneus.

Langue

(2) La documentation est fournie en français, en anglais ou dans les deux langues officielles, selon la demande de l’usager.

Dossiers

Justification de la conformité

Véhicule, moteur ou remorque visé par un certificat de l’EPA

53 Pour l’application de l’alinéa 153(1)b) de la Loi à l’égard d’une entreprise, dans le cas d’un véhicule lourd, d’un moteur de véhicule lourd ou d’une remorque visé par un certificat de l’EPA et soit vendu au Canada et aux États-Unis durant la même période, soit sur lequel la marque nationale a été apposée, les éléments de justification de la conformité sont les suivants :

  • a) une copie du certificat de l’EPA pour le véhicule, le moteur ou la remorque et, le cas échéant, une copie de la preuve des approbations de l’EPA pour le véhicule, le moteur ou la remorque visées à l’alinéa 27(6)a), à l’alinéa 33.3(4)a), à l’alinéa a) de l’élément A de la formule prévue au paragraphe 40(1) ou à l’alinéa 41(2)a), selon le cas;
  • b) un document établissant l’une ou l’autre des situations ci-après ou les deux à la fois :
    • (i) les véhicules, les moteurs ou les remorques visés par ce certificat sont vendus au Canada et aux États-Unis durant la même période,
    • (ii) le véhicule, le moteur ou la remorque visé par ce certificat porte la marque nationale;
  • c) une copie des dossiers présentés à l’EPA à l’appui de la demande de délivrance, de toute demande de modification du certificat de l’EPA pour le véhicule, le moteur ou la remorque, et pour conserver ce même certificat;
  • d) l’étiquette américaine d’information sur la réduction des émissions des véhicules ou des remorques ou, dans le cas d’un moteur de véhicule lourd, l’étiquette américaine d’information sur les moteurs, apposée en permanence sur le véhicule, la remorque ou le moteur en la forme et à l’endroit prévus, pour l’année de modèle en question :
    • (i) dans le cas d’un véhicule lourd ou d’une remorque, à l’article 35 de la sous-partie A, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR et à l’article 135 de la sous-partie B, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR,
    • (ii) dans le cas d’un moteur de véhicule lourd, à l’article 35 de la sous-partie A, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR et à l’article 135, sous-partie B, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR.

Alinéa 153(1)b) de la Loi

54 (1) Pour l’application de l’alinéa 153(1)b) de la Loi, dans le cas d’un véhicule lourd, d’un moteur de véhicule lourd ou d’une remorque autre que celui ou celle visé à l’article 53, l’entreprise obtient et produit la justification de la conformité selon les modalités que le ministre juge satisfaisantes plutôt que conformément à cet article.

Moment de transmission

(2) Il est entendu que l’entreprise fournit la justification de la conformité au ministre avant d’importer le véhicule lourd, le moteur de véhicule lourd ou la remorque, ou d’y apposer la marque nationale.

Paragraphe 153(2) de la Loi

55 Il est entendu que l’entreprise qui importe un véhicule lourd, un moteur de véhicule lourd ou une remorque, ou y appose la marque nationale en application du paragraphe 153(2) de la Loi, n’est pas tenue de fournir au préalable la justification de la conformité visée au paragraphe 54(1) au ministre, mais elle est tenue de le faire, en application du paragraphe 153(2) de la Loi, avant de se départir du véhicule, du moteur ou de la remorque et avant la présentation du véhicule pour immatriculation sous le régime des lois d’une province ou d’un gouvernement autochtone.

50 (1) L’alinéa 56(2)c) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • c) dans le cas d’un véhicule visé par un certificat de l’EPA, la famille du véhicule ou le groupe d’essai applicable;

(2) L’alinéa 56(3)f) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • f) le code d’identification de la famille de moteurs;

51 L’article 57 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Preuve du nombre de moteurs vendus

57 Si les paragraphes 13(7.1) ou (8) s’appliquent à l’égard des moteurs de véhicules lourds d’une entreprise, celle-ci tient un dossier qui contient la documentation établissant le nombre de moteurs de véhicules lourds qu’elle a vendus aux États-Unis qui sont de la même famille de moteurs.

52 L’article 58 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Tracteur routier spécialisé

58 Pour l’application de l’article 28, dans le cas d’un tracteur routier qui est conforme aux normes d’émissions visant les véhicules spécialisés au lieu des normes applicables aux tracteurs routiers, l’entreprise tient un dossier qui contient la documentation établissant que le tracteur routier est un tracteur routier spécialisé.

Remorques

Contenu — parcs de remorques

58.1 (1) L’entreprise tient, pour chacun de ses parcs de remorques à l’égard duquel le choix prévu au paragraphe 33.3(1) a été fait, un dossier qui contient les renseignements suivants :

  • a) l’année de modèle;
  • b) la norme moyenne des émissions de CO2 pour le parc;
  • c) la valeur moyenne des émissions de CO2 pour le parc et les valeurs et données utilisées pour calculer cette valeur.

Contenu — remorques

(2) L’entreprise tient, pour chacune de ses remorques fourgons totalement aérodynamiques, de ses remorques fourgons partiellement aérodynamiques, de ses remorques sans fourgon et de ses remorques fourgons non aérodynamiques, un dossier qui contient les renseignements suivants :

  • a) l’année de modèle;
  • b) le type de la remorque;
  • c) la norme moyenne des émissions de CO2 ou la norme d’émissions de CO2 applicable au type de remorque, le cas échéant;
  • d) dans le cas d’une remorque visée par un certificat de l’EPA, le code d’identification de la famille de remorques;
  • e) les nom et adresse municipale de l’usine où la remorque a été fabriquée;
  • f) le numéro d’identification de la remorque;
  • g) le taux des émissions de CO2 applicable à la remorque et les valeurs et données utilisées pour calculer ce taux, le cas échéant;
  • h) le nom et l’adresse municipale ou postale du premier usager de la remorque au Canada.

53 (1) Le passage du paragraphe 59(1) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Durée de conservation

59 (1) L’entreprise tient les documents ci-après à l’égard des véhicules lourds, des moteurs de véhicules lourds et des remorques de chaque année de modèle, par écrit ou sous une forme électronique ou optique facilement lisible, et les conserve pendant la période précisée :

(2) L’alinéa 59(1)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • b) au moins huit ans après la date de la fin de l’assemblage principal du véhicule ou de la fabrication du moteur ou de la remorque, les éléments de justification de la conformité et les dossiers visés aux articles 53 et 54;

(3) L’alinéa 59(1)d) de la version anglaise du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • (d) the records referred to in section 58 for a period of at least three years after the end of the calendar year that corresponds to the model year.

54 L’alinéa 59.1d) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • d) la marque, le modèle, le cas échéant, et l’année de modèle des véhicules, des moteurs et des remorques visés par le certificat.

55 Les articles 60 à 63 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Importation à des fins promotionnelles ou expérimentales

60 (1) La justification que la personne est tenue de donner en application de l’alinéa 155(1)a) de la Loi est signée par elle ou par son représentant dûment autorisé et comporte les éléments suivants :

  • a) les nom, adresse courriel, numéro de téléphone et adresse municipale de l’importateur, ainsi que son adresse postale, si elle est différente;
  • b) le nom du constructeur du véhicule, du moteur ou de la remorque;
  • c) la date prévue de l’importation;
  • d) s’il s’agit d’un véhicule, la catégorie, la marque, le modèle, l’année de modèle et le numéro d’identification;
  • e) s’il s’agit d’un moteur, la description;
  • f) s’il s’agit d’une remorque, la marque, l’année de modèle, le numéro d’identification et le modèle ou, à défaut, le type, la longueur et la configuration des essieux;
  • g) une déclaration indiquant que le véhicule, le moteur ou la remorque est destiné à être utilisé au Canada à des fins strictement promotionnelles ou expérimentales;
  • h) la date prévue de la destruction ou de l’exportation du véhicule, du moteur ou de la remorque.

Dépôt de la justification

(2) La justification est déposée auprès du ministre :

  • a) soit avant que le véhicule, le moteur ou la remorque soit importé;
  • b) soit, dans le cas de l’entreprise dont la production mondiale annuelle est d’au moins 2 500 véhicules, moteurs ou remorques, aux termes de l’alinéa a) ou trimestriellement.

Taux de location

Taux de location

61 Le taux de location annuel que le ministre paie à une entreprise aux termes du paragraphe 159(1) de la Loi est calculé au prorata pour chaque jour où le véhicule, le moteur ou la remorque est retenu et est égal à 21 % du prix de détail suggéré par le constructeur pour le véhicule, le moteur ou la remorque.

Demande de dispense

Demande

62 (1) L’entreprise qui demande, conformément à l’article 156 de la Loi, à être dispensée de se conformer à l’une des normes prévues par le présent règlement fournit par écrit au ministre les renseignements ci-après avant d’importer un véhicule ou un moteur ou d’y apposer la marque nationale :

  • a) ses nom et adresse municipale ainsi que son adresse postale, si elle est différente;
  • b) le nom de la province ou du pays sous le régime des lois duquel elle est constituée;
  • c) la désignation numérique, le titre et le texte ou le contenu des normes visées par la demande de dispense;
  • d) la durée de la dispense demandée;
  • e) les motifs de la demande de dispense;
  • f) si l’entreprise demande que les renseignements fournis soient considérés comme confidentiels en vertu de l’article 313 de la Loi, les motifs de la demande.

Dispense — alinéa 156(1)a) de la Loi

(2) Si la dispense est demandée pour prévenir la création de grandes difficultés financières, l’entreprise doit inclure, dans la communication adressée au ministre :

  • a) la production mondiale de véhicules ou de moteurs construits par l’entreprise ou par le constructeur du modèle qui fait l’objet de la demande pendant la période de douze mois qui commence deux ans avant le début de la période visée par la dispense;
  • b) le nombre total de véhicules ou de moteurs construits pour le marché canadien ou importés au Canada pendant la période de douze mois qui commence deux ans avant le début de la période visée par la dispense;
  • c) les renseignements techniques et financiers qui démontrent en détail que l’application des normes visées à l’alinéa (1)c) créerait de grandes difficultés financières, notamment :
    • (i) la liste des éléments à modifier pour assurer la conformité,
    • (ii) le coût estimatif détaillé des modifications visées au sous-alinéa (i) :
      • (A) à la fin de l’année suivant la date de présentation de la demande, dans le cas d’une demande de dispense pour une période d’au moins un an mais de moins de deux ans,
      • (B) à la fin des deux années suivant la date de présentation de la demande, dans le cas d’une demande de dispense pour une période d’au moins deux ans mais de moins de trois ans,
      • (C) à la fin des trois années suivant la date de présentation de la demande, dans le cas d’une demande de dispense pour une période de trois ans,
    • (iii) la hausse estimative du prix du véhicule ou du moteur nécessaire pour compenser tous les frais à engager selon le sous-alinéa (ii) et un énoncé de l’effet prévu d’une telle hausse de prix,
    • (iv) le bilan et l’état des résultats de l’entreprise pour les trois exercices précédant la présentation de la demande;
  • d) une description des efforts de l’entreprise pour assujettir ses véhicules ou ses moteurs aux normes visées par la demande de dispense, notamment :
    • (i) une description des autres moyens qu’elle a envisagés pour se conformer à ces normes et des raisons du rejet de chacun d’eux,
    • (ii) une description des mesures à prendre au cours de la période de dispense et la date où elle estime pouvoir se conformer aux normes en modifiant la conception des véhicules ou moteurs non conformes ou en cessant de les produire;
  • e) une copie des documents de recherche, de mise au point et d’essai qui démontrent que la dispense ne porterait pas atteinte de façon considérable au contrôle des émissions du véhicule ou du moteur, y compris :
    • (i) les raisons pour lesquelles la non-conformité aux normes prévues par le présent règlement ne porterait pas atteinte de façon considérable au contrôle des émissions du véhicule ou du moteur,
    • (ii) une description des autres moyens envisagés par l’entreprise pour se conformer aux normes prévues par le présent règlement et des raisons du rejet de chacun d’eux.

Dispense — alinéa 156(1)b) de la Loi

(3) Si la dispense est demandée pour permettre la mise au point de nouveaux dispositifs de mesure ou de contrôle des émissions, équivalents ou supérieurs à ceux qui sont conformes aux normes prévues par le présent règlement, l’entreprise doit inclure, dans la communication adressée au ministre :

  • a) une description des nouveaux dispositifs;
  • b) une copie des documents de recherche, de mise au point et d’essai qui démontrent le caractère innovateur de ces dispositifs;
  • c) une analyse démontrant que le niveau de performance des nouveaux dispositifs est équivalent ou supérieur à celui qu’exigent les normes prévues par le présent règlement, notamment :
    • (i) une description détaillée montrant en quoi le véhicule ou le moteur équipé des nouveaux dispositifs différerait, en cas de dispense d’un véhicule ou d’un moteur conforme aux normes prévues par le présent règlement,
    • (ii) les résultats de la mise à l’essai des nouveaux dispositifs qui démontrent un niveau de performance égal ou supérieur à celui qu’exigent les normes prévues par le présent règlement;
  • d) la preuve que la dispense faciliterait la mise au point ou l’évaluation sur le terrain du véhicule ou du moteur;
  • e) un énoncé indiquant si, à la fin de la période de dispense, l’entreprise a l’intention, selon le cas :
    • (i) d’assujettir le véhicule ou le moteur aux normes prévues par le présent règlement,
    • (ii) de demander une autre dispense,
    • (iii) de demander que les normes prévues par le présent règlement soient modifiées pour tenir compte des nouveaux dispositifs.

Dispense — alinéa 156(1)c) de la Loi

(4) Si la dispense est demandée pour permettre la mise au point de nouveaux types de véhicules, de moteurs ou de dispositifs ou pièces de véhicules ou de moteurs, l’entreprise doit inclure, dans la communication adressée au ministre :

  • a) une copie des documents de recherche, de mise au point et d’essai qui démontrent que la dispense ne porterait pas atteinte de façon considérable au contrôle des émissions du véhicule ou du moteur, y compris :
    • (i) une description détaillée montrant en quoi le véhicule ou le moteur équipé des nouveaux types de dispositifs ou de pièces différerait, en cas de dispense, d’un véhicule ou d’un moteur conforme aux normes prévues par le présent règlement,
    • (ii) les raisons pour lesquelles la non-conformité aux normes prévues par le présent règlement ne porte pas atteinte de façon considérable au contrôle des émissions du véhicule ou du moteur,
    • (iii) une description des autres moyens envisagés par l’entreprise pour se conformer aux normes prévues par le présent règlement et des raisons du rejet de chacun d’eux;
  • b) la preuve que la dispense faciliterait la mise au point ou l’évaluation sur le terrain du véhicule ou du moteur;
  • c) un énoncé indiquant si, à la fin de la période de dispense, l’entreprise a l’intention d’assujettir le véhicule ou le moteur aux normes prévues par le présent règlement.

Nouvelle dispense

(5) L’entreprise qui souhaite obtenir une nouvelle dispense à l’échéance de celle visée aux paragraphes (3) ou (4) doit fournir par écrit au ministre :

  • a) l’information exigée par les paragraphes (3) ou (4), selon le cas;
  • b) le nombre total de véhicules ou de moteurs vendus au Canada pendant la période de dispense qui se termine.

Information sur les défauts

Avis de défaut

63 (1) L’avis de défaut visé aux paragraphes 157(1) et (4) de la Loi contient les renseignements suivants :

  • a) les nom et adresse municipale de l’entreprise donnant l’avis ainsi que son adresse postale, si elle est différente, et les nom, adresse de courriel, numéro de téléphone et, s’il existe, numéro de télécopieur de la personne-ressource;
  • b) s’il s’agit de véhicules, toute gamme connue de numéros d’identification des véhicules visés par l’avis de défaut et, à l’égard de chacun de ces véhicules, la marque, le modèle, l’année de modèle et la période de fabrication;
  • c) s’il s’agit de moteurs, la marque, le modèle, l’année de modèle et la période de fabrication de chaque moteur visé par l’avis de défaut;
  • d) s’il s’agit de remorques, toute gamme connue de numéros d’identification des remorques visées par l’avis de défaut et à l’égard de chacune de ces remorques :
    • (i) la marque,
    • (ii) le modèle ou, à défaut, le type, la longueur et la configuration des essieux,
    • (iii) l’année de modèle,
    • (iv) la période de fabrication;
  • e) le nombre total de véhicules, de moteurs ou de remorques visés par l’avis de défaut, s’il est connu, ou à défaut le nombre estimatif, et le nombre, ou le nombre estimatif, de ces véhicules, moteurs ou remorques dans chaque catégorie;
  • f) le pourcentage estimatif des véhicules, moteurs ou remorques susceptibles d’être défectueux qui présentent le défaut;
  • g) une description du défaut;
  • h) une évaluation du risque de pollution correspondant;
  • i) un énoncé des mesures à prendre pour corriger le défaut;
  • j) une chronologie des principaux événements qui ont permis de découvrir l’existence du défaut, si elle est établie.

Forme de l’avis

(2) L’avis de défaut est donné par écrit et, lorsqu’il est destiné à une personne autre que le ministre, il est donné :

  • a) soit dans les deux langues officielles;
  • b) soit, si elle est connue, dans la langue officielle choisie par la personne.

Rapport initial

(3) L’entreprise doit, au plus tard soixante jours après avoir donné l’avis de défaut, présenter au ministre le rapport initial visé au paragraphe 157(7) de la Loi renfermant :

  • a) le cas échéant, une mise à jour des renseignements exigés par le paragraphe (1);
  • b) si elle n’a pas été fournie dans l’avis, toute gamme de numéros d’identification des véhicules ou des remorques;
  • c) s’il n’a pas été fourni dans l’avis, le nombre total de véhicules, de moteurs ou de remorques visés par l’avis de défaut et le nombre de ces véhicules, de ces moteurs ou de ces remorques dans chaque catégorie;
  • d) si elle n’a pas été fournie dans l’avis, une chronologie des principaux événements qui ont permis de découvrir l’existence du défaut;
  • e) des copies de tous les avis, bulletins et autres circulaires publiés par l’entreprise au sujet du défaut, y compris une description détaillée de la nature du défaut et de l’endroit où il se trouve, accompagnée de schémas et d’autres illustrations, au besoin.

Rapports trimestriels

(4) L’entreprise qui a présenté le rapport initial visé au paragraphe (3) doit présenter au ministre, dans les quarante-cinq jours suivant la fin de chaque trimestre, des rapports trimestriels concernant les défauts et les correctifs, qui renferment l’information suivante :

  • a) le numéro ou le titre de l’avis de défaut ou toute autre désignation qu’elle lui a attribuée;
  • b) s’il y a lieu, le nombre révisé de véhicules, de moteurs ou de remorques visés par l’avis de défaut;
  • c) la date où l’avis de défaut a été donné aux propriétaires actuels des véhicules, des moteurs ou des remorques visés et, le cas échéant, des rappels à son égard;
  • d) le nombre total ou la proportion de véhicules, de moteurs ou de remorques réparés par elle ou pour son compte, y compris les véhicules, les moteurs ou les remorques ayant exigé seulement une inspection.

Norme applicable — émissions de CO2

(5) Pour l’application de l’article 157 de la Loi, la norme d’émissions de CO2 applicable correspond :

  • a) dans le cas de véhicules lourds et de véhicules à cabine complète des classes 2B et 3, sauf ceux qui sont des véhicules spécialisés, ou dans le cas de moteurs à allumage commandé qui sont conformes à la norme de rechange d’émissions de CO2 visée à l’article 25, au produit de 1,1 par la valeur des émissions de CO2 pour la configuration de véhicule en cause, arrondi au g/mille près;
  • b) dans le cas de véhicules spécialisés, au résultat de la simulation à l’aide du modèle de simulation informatique GEM selon les paramètres mentionnés au paragraphe 26(2);
  • c) dans le cas de tracteurs routiers de l’année de modèle 2020 ou d’une année de modèle antérieure, au résultat de la simulation à l’aide du modèle de simulation informatique GEM selon les paramètres mentionnés au paragraphe 27(2), à l’exception du coefficient de traînée qui peut provenir d’une série dont le coefficient de traînée est plus élevé que celui de la série du véhicule en cause;
  • d) dans le cas de tracteurs routiers de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure, au résultat de la simulation à l’aide du modèle de simulation informatique GEM selon les paramètres visés au paragraphe 27(2);
  • e) dans le cas de moteurs de véhicules lourds, sauf ceux visés aux alinéas f) ou g), au produit de 1,03 par la norme applicable visée à l’article 30 pour ces moteurs ou, dans le cas de moteurs regroupés dans un parc visé à l’article 18, au produit de 1,03 par la valeur du niveau d’émissions détérioré de CO2 de ce parc;
  • f) dans le cas de moteurs de véhicules lourds des années de modèle 2014 à 2016 qui sont conformes à la norme de rechange d’émissions de CO2 visée au paragraphe 31(1), au produit de 1,03 par la norme de rechange d’émissions de CO2;
  • g) dans le cas de moteurs de véhicules lourds des années de modèle 2013 à 2016 qui sont conformes à la norme de rechange d’émissions de CO2 visée au paragraphe 31(2), au produit de 1,03 par la norme de rechange d’émissions de CO2;
  • h) dans le cas de remorques fourgons qui sont conformes aux normes de CO2 visées au paragraphe 33.1(1) ou (2), au résultat de l’équation de conformité prévue à l’article 515(a) de la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR.

Norme applicable — conception

(6) Pour l’application de l’article 157 de la Loi, la norme applicable aux remorques sans fourgon et aux remorques fourgons non aérodynamiques est celle prévue à l’article 16.1.

56 Dans les passages ci-après du même règlement, « sauf ceux visés par la définition de véhicule spécialisé au paragraphe 1(1) » est remplacé par « sauf ceux qui sont des véhicules spécialisés » :

  • a) l’alinéa 9(1)k);
  • b) l’alinéa 13(1)a);
  • c) le passage du paragaphe 22(6) précédant l’alinéa a);
  • d) le passage du paragraphe 23(1) précédant la formule;
  • e) le passage du paragraphe 24(1) précédant l’alinéa a), le paragraphe 24(2), le passage du paragraphe 24(3) précédant l’alinéa a) et le passage du paragraphe 24(4) précédant l’alinéa a);
  • f) le passage de l’alinéa 35(1)a) précédant la formule;
  • g) le passage de l’alinéa 41(1)a) précédant la formule;
  • h) le passage de l’alinéa 48(2)a) précédant le sous-alinéa (i), le passage du sous-alinéa 48(7)d)(i) précédant la division (A) et le passage du sous-alinéa 48(7)e)(i) précédant la division (A);
  • i) le passage de l’alinéa 49(1)a) précédant le sous-alinéa (i);
  • j) le passage de l’alinéa 56(1)a) précédant le sous-alinéa (i).

57 Dans les passages ci-après du même règlement, « tonne-mille » est remplacé par « tonne courte-mille » :

  • a) le passage du paragraphe 38(2) précédant la formule;
  • b) l’élément (A – B) de la formule figurant au sous-alinéa 41(1)b)(i) et l’élément (A – B) de la formule figurant au sous-alinéa 41(1)c)(i).

58 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 64, de l’annexe figurant à l’annexe du présent règlement.

Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs

59 (1) La définition de durée de vie utile, au paragraphe 1(1) du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs (voir référence 35), est remplacée par ce qui suit :

durée de vie utile À l’égard d’un véhicule ou d’un moteur, la période de temps ou d’utilisation, de durée intermédiaire ou totale, pour laquelle une norme d’émissions, telle qu’elle est établie dans le CFR, s’applique. (useful life)

(2) Le paragraphe 1(1) du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

groupe électrogène d’appoint Dispositif muni d’un moteur diesel qui est installé sur un tracteur routier et qui produit de l’énergie pour un usage autre que pour propulser ce tracteur. (auxiliary power unit)

tracteur routier Véhicule lourd dont le PNBV est supérieur à 11 793 kg (26 000 lb) construit principalement pour tirer une remorque et non pour transporter un chargement autre que celui contenu dans la remorque. (tractor)

(3) L’alinéa 1(2)c) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • c) des normes et des justifications de conformité de toute autorité autre que l’EPA ou, dans le cas des normes visées à l’alinéa 12b), le California Air Resources Board.

60 Le sous-alinéa 13(a.1)(iii) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • (iii) la limite d’émissions de la famille établie par l’entreprise pour la famille d’émissions de gaz d’évaporation à laquelle les véhicules appartiennent, laquelle ne peut excéder la limite d’émissions de la famille maximale applicable qui est prévue à l’article 1813 de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR;

61 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 15, de ce qui suit :

Tracteurs routiers munis d’un groupe électrogène d’appoint

15.1 Les tracteurs routiers des années de modèle 2021 et des années de modèle ultérieures munis d’un groupe électrogène d’appoint doivent être conformes, à l’égard du groupe électrogène d’appoint, aux normes d’émissions de particules qui s’appliquent aux tracteurs routiers de l’année de modèle en cause, pour la durée de vie utile du groupe électrogène d’appoint prévue à l’article 101(g) de la sous-partie B, partie 1039, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR :

  • a) pour les années de modèle 2021 à 2023, la norme d’émissions de particules qui est prévue à l’article 106(g)(1) de la sous-partie B, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR;
  • b) pour l’année de modèle 2024 et les années de modèle ultérieures, la norme d’émissions de particules qui est prévue à l’article 699 de la sous-partie G, partie 1039, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR.

62 Les articles 24.6 et 24.7 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

24.6 Pour l’année de modèle 2017 et les années de modèle ultérieures, la valeur moyenne de HCNM à froid pour le parc d’une entreprise constitué de l’ensemble de ses véhicules légers et camionnettes légères d’une année de modèle donnée qui sont alimentés à l’essence ne doit pas dépasser la norme moyenne de HCNM à froid applicable figurant au tableau 5 de l’article 1811 de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR.

24.7 Pour l’année de modèle 2017 et les années de modèle ultérieures, la valeur moyenne de HCNM à froid pour le parc d’une entreprise constitué de l’ensemble de ses camionnettes lourdes et véhicules moyens à passagers d’une année de modèle donnée qui sont alimentés à l’essence ne doit pas dépasser la norme moyenne de HCNM à froid applicable pour les camionnettes lourdes figurant au tableau 5 de l’article 1811 de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR.

63 Le passage du paragraphe 32.7(3) de la version française du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(3) Si, dans une année de modèle, l’un ou l’autre des sous-parcs de l’entreprise comprend une ou plusieurs motocyclettes qui respectent une limite d’émissions de la famille supérieure à la norme d’émissions de HC+NOx applicable prévue à l’article du CFR qui est mentionné à l’alinéa 17a) ou prévue au paragraphe 17.1(2) ou à la norme d’émissions par perméation du réservoir de carburant prévue à cet article, l’entreprise inclut, dans son rapport de fin d’année de modèle, les renseignements suivants pour chaque sous-parc en cause :

64 Le paragraphe 33(1) du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa c), de ce qui suit :

  • d) dans le cas des tracteurs routiers munis d’un groupe électrogène d’appoint, à l’égard du groupe électrogène d’appoint, à l’article 125 de la sous-partie B, partie 1039, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR.

65 (1) Le passage du paragraphe 35(1) du même règlement précédant l’alinéa b) est remplacé par ce qui suit :

35 (1) Sous réserve du paragraphe (1.1), pour l’application de l’alinéa 153(1)b) de la Loi à l’égard d’une entreprise, dans le cas d’un véhicule ou d’un moteur visé par un certificat de l’EPA qui, par application du paragraphe 19(1), est conforme aux normes d’homologation et d’utilisation visées par le certificat de l’EPA au lieu d’être conforme aux normes visées aux articles 11 à 17, les éléments de justification de la conformité sont les suivants :

  • a) une copie du certificat de l’EPA pour le véhicule ou le moteur et, si le véhicule est un tracteur routier muni d’un groupe électrogène d’appoint, pour le groupe électrogène d’appoint;

(2) Le paragraphe 35(1) du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa d), de ce qui suit :

  • e) dans le cas d’un tracteur routier d’une année de modèle donnée muni d’un groupe électrogène d’appoint, l’étiquette américaine d’information sur les moteurs apposée en permanence sur le groupe électrogène d’appoint en la forme et à l’endroit prévus :
    • (i) pour les années de modèles 2021 à 2023, à l’article 135 de la sous-partie B, partie 1039, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR,
    • (ii) pour l’année de modèle 2024 et les années de modèle ultérieures, à l’article 699(k) de la sous-partie G, partie 1039, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR.

(3) Le paragraphe 35(1.1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(1.1) Pour l’application de l’alinéa 153(1)b) de la Loi, s’il est pratiquement impossible pour l’entreprise d’obtenir l’un des éléments de justification de la conformité visés aux sous-alinéas (1)b)(i) ou (ii) à l’égard d’un véhicule ou d’un moteur visé au paragraphe (1), l’entreprise obtient et produit la justification de la conformité selon les modalités que le ministre juge satisfaisantes, plutôt que conformément à ce paragraphe, et les lui fournit avant d’importer le véhicule ou le moteur ou d’y apposer la marque nationale.

66 Le passage de l’alinéa 38(1)a) du même règlement précédant le sous-alinéa (i) est remplacé par ce qui suit :

  • a) les dossiers visés à l’alinéa 153(1)g) de la Loi ainsi que les éléments de la justification de la conformité visées aux alinéas 35(1)a) à c), au paragraphe 35(1.1), aux alinéas 35.1(1)a) à c) et, le cas échéant, e) et au paragraphe 36(1), qu’elle conserve pendant au moins :

67 L’alinéa 39.1(1)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • b) une mention indiquant, selon le cas :
    • (i) s’il s’agit d’un véhicule lourd et, le cas échéant, s’il s’agit d’un tracteur routier muni d’un groupe électrogène d’appoint,
    • (ii) s’il s’agit d’un moteur de véhicule lourd;

Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers

68 La définition de plug-in hybrid electric vehicle, au paragraphe 1(1) de la version anglaise du Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers (voir référence 36), est remplacée par ce qui suit :

plug-in hybrid electric vehicle means a hybrid electric vehicle that has an energy storage system that can be recharged from an electric source that is not on board the vehicle. (véhicule électrique hybride rechargeable)

69 L’article 18.4 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (2), de ce qui suit :

Élément AH

(2.1) Dans le cas où le pourcentage dans le parc des grosses camionnettes d’une année de modèle dotées de technologies hybrides légères ou de technologies hybrides complètes est inférieur au pourcentage prévu pour l’année de modèle, selon la technologie dont il s’agit, à l’article 1870(a)(1) ou (2) de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR, l’allocation liée à l’utilisation de technologies électriques hybrides visé à l’élément AH de la formule figurant au paragraphe (1) est de 10 grammes de CO2 par mille pour ces grosses camionnettes, si le pourcentage dans le parc de grosses camionnettes qui sont dotées de l’une ou l’autre de ces technologies est égal ou supérieur au pourcentage visé à l’article 1870(a)(3) de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR. L’allocation ne peut être calculée que pour les grosses camionnettes des années de modèle 2017 à 2021.

Entrée en vigueur

70 Le présent règlement entre en vigueur le jour qui, dans le sixième mois suivant celui de son enregistrement, porte le même quantième que le jour de son enregistrement ou, à défaut de quantième identique, le dernier jour de ce sixième mois.

ANNEXE

(article 58)

ANNEXE

(paragraphe 7(1))

Marque nationale

Image - Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents.

[9-1-o]

  • Référence 1
    « Regulations for Greenhouse Gas Emissions from Commercial Trucks & Buses ». EPA des États-Unis : https://www.epa.gov/regulations-emissions-vehicles-and-engines/regulationsgreenhouse-gas-emissions-commercial-trucks.
  • Référence 2
    « Déclaration conjointe du Canada et des États-Unis sur le climat, l’énergie et le rôle de leadership dans l’Arctique » : http://pm.gc.ca/fra/nouvelles/2016/03/10/declaration-conjointe-du-canada-et-des-etats-unis-climat-lenergie-et-role-de.
  • Référence 3
    En 2014, les émissions de GES du secteur du pétrole et du gaz au Canada ont compté pour 26 % des émissions totales.
  • Référence 4
    « Rapport d’inventaire national 1990-2014 : sources et puits de gaz à effet de serre au Canada », CCNUCC (Rapports d’inventaire national de 2016) [page en anglais seulement] : http://unfccc.int/national_reports/annex_i_ghg_inventories/national_inventories_submissions/items/9492.php.
  • Référence 5
    « Deuxième rapport biennal du Canada sur les changements climatiques » (2016), Environnement et Changement climatique Canada : https://www.ec.gc.ca/GES-GHG/default.asp?lang=Fr&n=02D095CB-1.
  • Référence 6
    Le PNBV est le poids maximal admissible d’un véhicule à pleine charge, selon les spécifications du fabricant, à l’exception du poids de toute remorque et des marchandises qu’elle transporte.
  • Référence 7
    Les normes d’émissions pour les véhicules lourds et leurs moteurs de l’année de modèle 2018 continueront de s’appliquer aux années de modèle ultérieures, et ce, jusqu’à ce que les normes dans les modifications proposées entrent en vigueur.
  • Référence 8
    Ces remorques comprennent les remorques fourgons non frigorifiques et frigorifiques, ainsi que les remorques sans fourgon, comme les remorques châssis porte-conteneurs, à plate-forme et citernes.
  • Référence 9
    « Regulations for Greenhouse Emissions from Commercial Trucks & Buses ». EPA des États-Unis : www.epa.gov/regulations-emissions-vehicles-and-engines/regulations-greenhouse-gas-emissions-commercial-trucks.
  • Référence 10
    Le PNBC est le poids maximal admissible d’un véhicule à pleine charge, tel qu’il est prévu à la conception par le fabricant et comprenant le poids de toute remorque et sa cargaison.
  • Référence 11
    Les dispositifs qui pourraient être ajoutés aux remorques pour réduire la traînée aérodynamique englobent les jupes latérales, les carénages installés sous le châssis et à l’arrière de la remorque et les réducteurs d’écarts.
  • Référence 12
    Certains points obtenus en vertu du Règlement qui sont utilisés pour compenser un déficit encouru en raison des modifications proposées seraient multipliés par un facteur établi afin de refléter la modification de la durée de vie utile applicable de certains véhicules et moteurs, utilisée dans le calcul des points.
  • Référence 13
    Disponible à l’adresse suivante : http://www.tbs-sct.gc.ca/hgw-cgf/finances/rgs-erdg/wwad-cqnf/col/analys/analystb-fra.asp.
  • Référence 14
    Les normes de phase 2 seraient introduites pour l’année de modèle (AM) 2018 et leur niveau de rigueur augmenterait graduellement aux AM 2021, 2024 et 2027. Aux fins d’analyses, des groupes de trois AM consécutives ont été formés, de telle sorte que l’AM 2027 a été regroupée avec les AM 2028 et 2029.
  • Référence 15
    Dans le présent résumé, les années auxquelles l’on fait référence sont des années civiles, sauf lorsqu’il est indiqué qu’il s’agit de l’année de modèle donnée d’un véhicule, d’un moteur ou d’une remorque.
  • Référence 16
    Dans cette analyse, le terme « véhicule » renvoie au véhicule dans son ensemble, ce qui inclut le moteur et tout équipement associé, telle une remorque.
  • Référence 17
    « Regulations for Greenhouse Gas Emissions from Commercial Trucks & Buses ». EPA des États-Unis : www.epa.gov/regulations-emissions-vehicles-and-engines/regulations-greenhouse-gas-emissions-commercial-trucks.
  • Référence 18
    « MOVES and Other Mobile Source Emissions Models ». EPA des États-Unis : www.epa.gov/moves.
  • Référence 19
    Dans le cadre de la présente analyse, les émissions de CO2, de CH4 et de N2O sont converties en émissions de GES quantifiées (éq. CO2) selon les potentiels de réchauffement planétaires de 1, 25 et 298, respectivement.
  • Référence 20
    « Mise à jour technique des estimations du coût social des gaz à effet de serre réalisées par Environnement et Changement climatique Canada ». Ministère de l’Environnement : http://ec.gc.ca/cc/default.asp?lang=Fr&n=BE705779-1.
  • Référence 21
    « Avenir énergétique du Canada en 2016 – Offre et demande énergétiques à l’horizon 2040 ». Office national de l’énergie : https://www.neb-one.gc.ca/nrg/ntgrtd/ftr/2016/index-fra.html.
  • Référence 22
    Les prix du carburant avant taxes ont été utilisés dans l’analyse puisque les taxes constituent des transferts de paiement d’un groupe à un autre et, de ce fait, ne sont pas considérées comme un coût économique.
  • Référence 23
    Les HFC sont actuellement largement utilisés comme frigorigènes, et ils ont un potentiel de réchauffement planétaire beaucoup plus élevé que le CO2. Ainsi, à quantité égale, les émissions de HFC ont des répercussions beaucoup plus élevées sur le réchauffement planétaire que les d’émissions de CO2.
  • Référence 24
    « Regulations for Greenhouse Gas Emissions from Commercial Trucks & Buses », EPA des États-Unis : www.epa.gov/regulations-emissions-vehicles-and-engines/regulations-greenhouse-gas-emissions-commercial-trucks.
  • Référence 25
    L’EPA des États-Unis estime que le recouvrement des coûts pour les véhicules spécialisés devrait survenir à la quatrième année de la propriété suivant la mise en œuvre des normes définitives de phase 2, lesquelles sont incorporées dans les modifications proposées.
  • Référence 26
    Les estimations de coûts présentées dans la présente section sont en dollars canadiens de 2012 en fonction d’un taux d’actualisation de 7 %, 2012 étant l’année de référence pour l’actualisation conformément aux directives du Secrétariat du Conseil du Trésor relatives à la règle du « un pour un ».
  • Référence 27
    L’augmentation non arrondie des coûts administratifs annualisés a été établie à 24 591 $ ou à 131 $ par intervenant. Il a été présumé que le taux de rémunération non actualisé était de 35 $ de l’heure (moyenne horaire pondérée).
  • Référence 28
    Les modifications proposées définiraient une entreprise à faible volume comme étant une entreprise qui a fabriqué ou importé moins de 200 véhicules spécialisés ou tracteurs routiers en vue de les vendre au Canada en 2011, et moins de 200 véhicules spécialisés ou tracteurs routiers en vue de les vendre au Canada au cours de l’année de modèle en question.
  • Référence 29
    La configuration 6×2 est un exemple d’une autre conception d’essieu moteur qui consiste en un essieu directeur avant et deux essieux arrière, parmi lesquels seul l’un des essieux arrière est moteur (c’est-à-dire un essieu moteur arrière ayant deux emplacements de roues motrices sur six au total sur le véhicule).
  • Référence 30
    « Programme écoTECHNOLOGIE pour véhicules ». Ministère des Transports : www.tc.gc.ca/eng/programs/environment-etv-menu-fra-118.htm.
  • Référence 31
    La déclaration publique concernant l’évaluation environnementale stratégique aux fins du PRQA est accessible à l’adresse suivante : http://www.ec.gc.ca/ee-ea/default.asp?lang=Fr&n=4F7D3B45-1.
  • Référence 32
    Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds et de leurs moteurs (DORS/2013-24). Ministère de l’Environnement : https://www.ec.gc.ca/lcpe-cepa/fra/reglements/DetailReg.cfm?intReg=214.
  • Référence 33
    « Politique d’observation et d’application de la LCPE – mars 2001 ». Ministère de l’Environnement : http://www.ec.gc.ca/lcpe-cepa/default.asp?lang=Fr&n=5082BFBE-1.
  • Référence 34
    DORS/2013-24
  • Référence 35
    DORS/2003-2
  • Référence 36
    DORS/2010-201
  • Référence a
    L.C. 2004, ch. 15, art. 31
  • Référence b
    L.C. 1999, ch. 33
  • Référence c
    L.C. 2011, ch. 1, art. 5