Vol. 151, no 11 — Le 18 mars 2017

Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (ceintures de sécurité des autobus)

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Enjeux

Heureusement, les graves collisions d’autobus sont rares. Malheureusement, lorsqu’elles se produisent, elles peuvent occasionner un nombre important de blessés et de décès. Il y a également risque d’éjection des passagers lorsqu’un autobus fait un tonneau. Les statistiques révèlent que la majorité des décès de passagers d’autobus surviennent lors de collisions par enchaînement de tonneaux.

Les autobus scolaires sont le moyen de transport le plus sécuritaire pour les enfants. À l’heure actuelle, le Canada ne dispose pas d’exigences relatives aux ceintures de sécurité pour les autobus scolaires, quelle que soit leur taille. Ainsi, on ne dispose pas de moyen de s’assurer que les ceintures de sécurité installées à titre facultatif à bord des autobus scolaires le sont correctement. En outre, l’installation de ceintures de sécurité sur les sièges d’autobus scolaires existants peut compromettre la sécurité qu’offre le compartimentage. Puisqu’il n’y a actuellement aucune exigence fédérale relative à l’installation de ceintures de sécurité à bord des autobus scolaires, des ceintures sous-abdominales peuvent également être installées. Lors de certaines collisions, des ceintures sous-abdominales peuvent accroître le risque de blessure comparativement aux caractéristiques de compartimentage actuelles.

De plus, bien que ce sujet n’ait aucun rapport avec la question des ceintures de sécurité à bord des autobus, le chevauchement des normes concernant l’étanchéité du circuit d’alimentation en carburant et le déversement d’électrolyte et la protection contre les décharges électriques doit être réglé.

Contexte

À l’heure actuelle, tous les autobus doivent être munis d’une ceinture de sécurité (sous-abdominale ou sous-abdominale et baudrier) à l’emplacement du siège du conducteur. De plus, les autobus dont le poids nominal brut du véhicule (PNBV) est de moins de 4 536 kg, à l’exception des autobus scolaires, doivent être munis de ceintures sous-abdominales et de ceintures-baudriers pour toutes les places assises de passagers. Contrairement aux autobus scolaires, qui sont assujettis à d’autres exigences détaillées de protection des occupants appelées compartimentage, il n’y a actuellement pas d’exigences fédérales au Canada en ce qui concerne la protection des passagers pour les autobus autres que les autobus scolaires nouvellement construits ayant un PNBV supérieur à 4 536 kg.

Autobus de grande taille

Le 25 novembre 2013, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) des États-Unis a rendu une décision définitive qui stipule que des ceintures de sécurité sous-abdominales et des ceintures-baudriers doivent être installées pour toutes les places assises de passagers à bord de certains nouveaux autobus. Cette exigence relative aux ceintures de sécurité s’applique aux autocars (autobus doté d’un pont à passagers surélevé situé au- dessus du compartiment à bagages) de tout PNBV, et à tout autobus d’un PNBV supérieur à 11 793 kg, autre qu’un autobus muni de sièges de périmètre, un autobus urbain ou un autobus scolaire. La date d’entrée en vigueur de cette décision définitive était le 28 novembre 2016.

Selon la décision définitive de la NHTSA, la Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) des États-Unis a l’intention de proposer un règlement pour exiger que les autobus de grande taille, fabriqués après la date d’entrée en vigueur de la décision de la NHTSA, qui traversent les frontières étatiques ou internationales soient munis de ceintures de sécurité. Cette mesure aurait pour effet d’imposer à tous les transporteurs canadiens qui exploitent leurs véhicules aux États-Unis de satisfaire aux exigences relatives aux ceintures de sécurité de la NHTSA.

Autobus de taille moyenne

La décision définitive de la NHTSA exclut les autobus qui ne sont pas des autocars d’un PNBV inférieur à 11 793 kg, puisque 88 % des décès causés par les accidents d’autobus aux États-Unis surviennent lors de collisions impliquant des autobus interurbains de grande taille dont le poids est supérieur au seuil établi. Ainsi, aux États-Unis, des ceintures de sécurité ne sont pas requises dans un grand nombre d’autobus de taille moyenne dont le poids se situe entre 4 536 kg et 11 793 kg.

La NHTSA a reçu plusieurs commentaires en faveur de la diminution de la limite du PNBV à 4 536 kg afin d’inclure les autobus de taille moyenne, en raison de leur utilisation accrue comme autobus nolisés et affrétés interurbains et de leur conception similaire à celle des autobus interurbains de grande taille. Dans sa décision définitive, la NHTSA a déclaré que l’élargissement de la décision afin d’inclure les autobus de taille moyenne différerait la décision définitive et les avantages s’y rapportant pour les autobus interurbains de grande taille. Elle a ainsi indiqué qu’elle pourra se pencher sur la question de l’installation obligatoire de ceintures de sécurité à bord des autobus de taille moyenne à l’avenir.

Autobus scolaires

L’autobus scolaire constitue toujours le moyen de transport le plus sécuritaire pour les enfants qui se rendent à l’école et qui en reviennent. De 1999 à 2008, seulement environ 1 % des décès d’enfants de tout âge scolaire qui sont survenus lors du transport courant d’écoliers se sont produits à bord d’autobus scolaires. Il n’y a eu aucun décès d’enfant d’âge scolaire à bord d’un autobus scolaire au Canada depuis 2008. La majorité des décès d’enfants, soit 67 %, sont survenus lors d’accidents de véhicules légers personnels. Les statistiques démontrent également que les enfants sont 16 fois plus susceptibles d’être tués en se rendant à l’école à pied en comparaison au transport par autobus scolaire.

Ce bilan de sécurité est attribuable en partie aux caractéristiques de protection des occupants qui sont exigées à bord des autobus scolaires depuis les années 1970. Les autobus scolaires sont dotés d’exigences uniques relatives au compartimentage ainsi qu’à la durabilité du toit et des joints de la structure. Le compartimentage, grâce aux exigences concernant les sièges munis de hauts dossiers rembourrés qui sont rapprochés, protège les occupants sans avoir besoin de ceintures de sécurité.

Les États-Unis ont instauré une exigence relative à l’installation obligatoire de ceintures de sécurité à bord des petits autobus scolaires (de moins de 4 536 kg) à la fin des années 1970. La décision initiale exigeait que des ceintures sous-abdominales et des ceintures-baudriers soient installées pour les sièges situés sur la banquette latérale du véhicule, mais autorisait l’installation de ceintures sous-abdominales pour toutes les places assises à bord.

À l’automne 2008, les États-Unis ont rendu une décision définitive exigeant l’installation de ceintures de sécurité sous-abdominales et de ceintures-baudriers pour toutes les places assises des petits autobus scolaires et imposant des exigences relatives à l’installation et à la solidité des ceintures de sécurité lorsque des ceintures sous- abdominales ou des ceintures sous-abdominales et des ceintures-baudriers sont installées volontairement à bord d’autobus scolaires de grande taille. Ces exigences visent la solidité de la ferrure d’ancrage et de la sangle de la ceinture, afin d’assurer leur bon fonctionnement en cas de collision. Dans la décision définitive, la hauteur du dossier du siège a également été augmentée, passant de 508 mm à 610 mm au-dessus du point de référence de la place assise, afin d’accroître l’efficacité du compartimentage pour les occupants plus grands.

À l’été 2011, les États-Unis ont publié un rapport sur les conséquences de l’autorisation de l’installation de ceintures de sécurité à bord des gros autobus scolaires. Les budgets pour l’achat d’autobus scolaires sont limités et il a été établi que le coût accru de l’installation obligatoire de ceintures de sécurité entraînerait une diminution des achats d’autobus scolaires. Cela causerait une diminution du nombre d’enfants transportés à bord des autobus scolaires et exposerait donc les écoliers à un risque de blessure et de décès plus grand lié à l’utilisation d’autres modes de transport.

Objectifs

La présente proposition vise à modifier les articles 208, 210 et 222 du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (RSVA) et vise l’installation de ceintures de sécurité à bord divers types d’autobus afin d’améliorer la sécurité des passagers et d’assurer la conformité à la réglementation américaine, dans la mesure du possible.

Il est prévu que les ceintures de sécurité amélioreront la sécurité des occupants d’autobus lors de graves collisions d’autobus, particulièrement dans l’enchaînement de tonneaux. De plus, la mise en place d’exigences relatives aux ceintures de sécurité qui sont installées volontairement à bord des autobus scolaires permettrait d’assurer que les ceintures sous-abdominales ne puissent être installées et que toutes les ceintures de sécurité qui sont installées volontairement le soient correctement.

Enfin, la présente proposition supprimerait les exigences redondantes de l’article 305 du RSVA.

Description

La modification proposée viserait l’article 2 et l’annexe IV du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles en révisant cinq Normes de sécurité des véhicules automobiles du Canada (NSVAC). On propose que ces exigences entrent en vigueur à la date de leur publication dans la Gazette du Canada.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s’applique pas à la présente proposition, car il n’y a aucun changement relatif aux coûts administratifs des entreprises.

Lentille des petites entreprises

La lentille des petites entreprises ne s’applique pas à la présente proposition puisque les coûts sont négligeables pour les petites entreprises.

Consultation

Le ministère des Transports (le Ministère) informe l’industrie automobile, les organismes de sécurité publique et le grand public lorsque des modifications au Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles sont prévues. Cela est effectué, en partie, à l’aide de la distribution trimestrielle du plan de réglementation de la sécurité des véhicules automobiles de Transports Canada. Ces parties intéressées ont donc l’occasion de formuler des commentaires sur les modifications par lettre ou par courriel. Le Ministère utilise également des réunions en personne ou des téléconférences comme moyens de consulter régulièrement l’industrie automobile, les organismes de sécurité publique, les provinces et les territoires.

Enfin, le Ministère tient des rencontres régulières avec les autorités fédérales d’autres pays. L’harmonisation des règlements est essentielle au commerce et à la compétitivité de l’industrie automobile canadienne. Le Ministère et le département des Transports des États-Unis tiennent des réunions semestrielles pour discuter des questions d’importance mutuelle et des modifications qu’ils prévoient apporter à la réglementation.

Transports Canada rencontre en personne des représentants des deux associations de fabricants automobiles (l’Association canadienne des constructeurs de véhicules et les Constructeurs mondiaux d’automobiles du Canada) trois fois par année afin d’examiner les règlements actuels et la planification de la réglementation future. Aucune opposition n’a été exprimée par les deux associations lors de ces réunions.

Motor Coach Canada (MCC), une association représentant plus de 200 exploitants d’autocars et de lignes d’autobus, a exercé des pressions sur Transports Canada pour rendre obligatoire l’installation de ceintures de sécurité à bord d’autocars. Dans une lettre en date du 10 décembre 2013, l’association a fait savoir que Transports Canada devrait mettre en œuvre des exigences pour les ceintures de sécurité à bord de nouveaux autocars et autres gros autobus, semblables à celles dans la décision définitive des États-Unis. Elle croit que les ceintures de sécurité amélioreraient la sécurité des autobus, particulièrement lors d’accidents de type enchaînement de tonneaux. MCC a écrit aux représentants de Transports Canada pour appuyer l’initiative réglementaire dès juillet 2015. Dans la correspondance la plus récente, l’association a mentionné expressément que les exigences relatives aux ceintures de sécurité obligatoires devraient s’appliquer, outre les autocars, à tous les autobus, de toute taille, sauf les autobus urbains et scolaires.

Lors de la réunion du Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé (CCATM) en novembre 2012, Transports Canada a présenté l’information concernant l’état actuel de la sécurité des autobus au Canada, et demandé de la rétroaction sur les défis et les échéanciers requis de la part des autorités provinciales et territoriales dans le cas où Transports Canada irait de l’avant avec la présente proposition. Plusieurs provinces ont manifesté leur appui général à la proposition, mais ont fait remarquer qu’elles devraient passer en revue leurs exigences actuelles relatives aux ceintures de sécurité et consulter l’industrie.

Transports Canada a accordé aux intervenants provinciaux et territoriaux la capacité de mener des consultations sur les préoccupations éventuelles en continuant d’informer le CCATM des travaux ayant trait aux ceintures de sécurité à bord des autobus. La plus récente mise à jour a eu lieu à l’assemblée générale de l’automne 2015 lors de laquelle les intervenants provinciaux ont été informés que les travaux sur le dossier de réglementation avaient débuté. Aucune question ni préoccupation nouvelle n’a été reçue.

En novembre 2012, une présentation similaire à celle qui a été effectuée au CCATM a été offerte à l’intention du comité des autobus scolaires de l’Association canadienne de normalisation CSA D-250. Le comité, qui se compose de membres des gouvernements fédéral et provinciaux et de l’industrie, est responsable de la norme sur la construction des autobus scolaires CSA D-250 qui est mentionnée dans la plupart des lois provinciales. On s’attend à ce que le comité appuie l’initiative, et que lorsque le Règlement sera finalisé, il commence les travaux afin d’intégrer les renvois aux exigences dans la prochaine version de la norme CSA D-250. Cela permettrait d’assurer que les autobus scolaires existants ne sont pas rééquipés de ceintures de sécurité et que des ceintures sous-abdominales ne sont pas installées.

Justification

Il est prévu que la proposition n’entraînera que des coûts minimes et n’imposera aucune augmentation du fardeau réglementaire, puisque les fabricants offrent déjà l’option d’achat d’autobus équipés de ceintures de sécurité parmi toute la gamme de types d’autobus.

L’installation obligatoire de ceintures de sécurité sous-abdominales et de ceintures-baudriers à bord des autobus de tailles moyenne et grande réduira le risque d’éjection en cas de tonneaux et offrira une sécurité accrue des passagers dans d’autres scénarios de collision. Selon la moyenne annuelle du nombre de décès d’occupants d’autobus (1,7 lors de tonneaux et 0,6 lors d’autres collisions) et l’utilisation des niveaux d’efficacité estimés des ceintures de sécurité selon la décision définitive de la NHTSA (77 % lors de tonneaux, 36 % lors d’autres types de collisions), il est prévu que l’installation obligatoire de ceintures de sécurité à bord des autobus pourrait sauver en moyenne d’une à deux vies par année.

La proposition permettrait également d’harmoniser davantage les exigences relatives à la sécurité des autobus en Amérique du Nord. Les exigences relatives à l’installation et l’essai de ceintures de sécurité correspondraient de près aux exigences actuelles des États-Unis.

Autobus de grande taille

Les exploitants de lignes d’autobus font déjà l’achat de nouveaux autobus équipés de ceintures de sécurité. MCC a informé le Ministère que les ceintures de sécurité à trois points d’ancrage constituent la norme d’équipement en vigueur pour tous les nouveaux autocars dont on effectue l’achat.

Autobus de taille moyenne

Les autobus de taille moyenne peuvent contenir un nombre d’occupants comparable aux autocars. Ils peuvent également avoir des caractéristiques de conception comparables aux sièges et aux grandes fenêtres d’autocars qui offrent un moyen d’éjection lors d’un tonneau. La majorité des transporteurs routiers qui exploitent des autocars détiennent et exploitent également des autobus de taille moyenne. Des enquêtes sur les collisions ont démontré que les occupants d’autobus de taille moyenne sont exposés à un risque d’éjection similaire lors de tonneaux à ceux des autobus interurbains de grande taille.

Autobus scolaires

Même s’il n’y a pas de norme d’installation de ceintures de sécurité pour les autobus scolaires au Canada, tous les fabricants d’autobus scolaires offrent déjà l’option d’équiper les sièges d’autobus scolaires de ceintures de sécurité qui satisfont aux exigences américaines. Aucun nouvel essai ne serait nécessaire, puisque les exigences d’installation canadiennes proposées seraient harmonisées avec les exigences américaines et s’appliqueraient seulement dans le cas d’installation volontaire de ceintures de sécurité.

Outre l’harmonisation des exigences d’essai des ceintures de sécurité, la présente proposition permettrait d’harmoniser plusieurs autres exigences de protection des occupants avec la FMVSS 222. L’augmentation proposée de la hauteur du dossier du siège constituera déjà une norme d’équipement en vigueur au Canada, puisqu’elle est prévue dans la nouvelle norme CSA D-250, Autobus scolaires, publiée en 2016. Les exigences proposées pour les ancrages de fauteuils roulants s’appliquent seulement s’ils sont installés à bord d’un autobus scolaire et tous les fabricants d’autobus scolaires offrent déjà l’équipement livré en option qui satisfait aux exigences.

Divers

La présente proposition éliminerait les paragraphes 305(4) et (5) de l’annexe IV du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles. Ces paragraphes ont été ajoutés lorsque les vitesses d’essai de collision dans la NSVAC 301 et la NSVAC 305 n’étaient pas harmonisées. Cela permettait aux fabricants de certifier leurs véhicules selon les vitesses d’essai de collision plus élevées de la NSVAC 301, s’ils le souhaitaient. Maintenant que le DNT 305 incorpore par renvoi la NSVAC 301 concernant les exigences d’essai de collision, il n’y a plus lieu d’offrir cette option dans la NSVAC 305.

Mise en œuvre, application et normes de service

Les fabricants et importateurs de véhicules automobiles doivent voir à ce que leurs produits soient conformes aux exigences de la Loi sur la sécurité automobile et de ses règlements. Le ministère des Transports surveille les programmes d’autocertification des fabricants et des importateurs en faisant un examen de leurs documents sur les essais, une inspection des véhicules, ainsi que l’essai des véhicules obtenus sur le marché libre. De plus, lorsqu’un fabricant ou un importateur relève un défaut sur un véhicule ou de l’équipement, il doit émettre un avis de défaut à l’intention des propriétaires et du ministère des Transports. Toute personne ou entreprise qui contrevient à une disposition de la Loi sur la sécurité automobile ou de ses règlements est coupable d’une infraction ou passible de la sanction énoncée dans la Loi.

Il est proposé que la présente modification entre en vigueur à sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

Personne-ressource

Kyle Hendershot
Ingénieur principal de l’élaboration de la réglementation
Sécurité des véhicules automobiles
Transports Canada
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Courriel : kyle.hendershot@tc.gc.ca

Nota : Il est important d’adresser vos commentaires à la personne dont le nom figure ci-dessus avant la date limite. Les observations qui ne lui auront pas été envoyées directement risquent de ne pas être prises en considération dans le cadre de ce projet de réglementation. Vous ne recevrez pas de réponse individuelle à votre soumission. La Partie II de la Gazette du Canada comportera toutes les modifications effectuées, à la suite des commentaires reçus, ainsi qu’un résumé des commentaires pertinents reçus. Veuillez indiquer si vous ne voulez pas que vos observations soient publiées dans la Partie II de la Gazette du Canada ou que votre nom y figure.

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné que le gouverneur en conseil, en vertu des paragraphes 5(1) (voir référence a) et 11(1) (voir référence b) de la Loi sur la sécurité automobile (voir référence c), se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (ceintures de sécurité des autobus), ci-après.

Les intéressés peuvent présenter par écrit leurs observations au sujet du projet de règlement dans les soixante-quinze jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à Kyle Hendershot, ingénieur principal, Élaboration des règlements, Direction générale de la sécurité routière et de la réglementation automobile, ministère des Transports, 11e étage, 330, rue Sparks, Ottawa (Ontario) K1A 0N5 (courriel : kyle. hendershot@tc.gc.ca).

Ottawa, le 9 mars 2017

Le greffier adjoint du Conseil privé
Jurica Čapkun

Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (ceintures de sécurité des autobus)

Modifications

1 Le paragraphe 2(1) du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (voir référence 1) est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

autobus pénitentiaire Autobus spécialement conçu pour le transport des détenus. (prison bus)

2 Le paragraphe 2.4(5) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(5) Le nombre de places assises désignées d’une banquette dans un autobus scolaire correspond au nombre de places assises calculé conformément au Document de normes techniques no 222 — Sièges pour passager d’autobus scolaire et protection en cas de collison.

3 (1) Le passage du paragraphe 208(5) de la partie III de l’annexe IV du même règlement précédant le sous-alinéa a)(i) est remplacé par ce qui suit :

(5) Les autobus, à l’exception des autobus scolaires, des autobus urbains, des autobus munis de sièges de périmètre et des autobus pénitentiaires, doivent être munis :

(2) Les paragraphes 208(6) et (7) de la partie III de l’annexe IV du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(6) Les autobus scolaires, les autobus urbains, les autobus munis de sièges de périmètre et les autobus pénitentiaires doivent être munis, à la place désignée du conducteur, d’une ceinture de sécurité manuelle de type 2 qui :

(3) Le paragraphe 208(26) de la partie III de l’annexe IV du même règlement et l’intertitre le précédant sont abrogés.

4 L’article 210 de la partie III de l’annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

210 (1) Les ancrages de ceinture de sécurité ci-après doivent être installés pour chaque place assise désignée pour laquelle une ceinture de sécurité a été installée en application de l’article 208 :

(2) Les ancrages de ceintures de sécurité visés au paragraphe (1), les manuels de l’usager des véhicules à trois roues, des voitures de tourisme, des voitures de tourisme à usages multiples, des autobus autres que les autobus scolaires et des camions ayant un PNBV d’au plus 4 536 kg, ainsi que les places assises désignées arrière doivent satisfaire aux exigences du Document de normes techniques no 210 — Ancrages de ceinture de sécurité (DNT 210), avec ses modifications successives.

(3) Seule l’exigence de l’essai de résistance prévue à la disposition S4.2 du DNT 210 s’applique aux motocyclettes à habitacle fermé.

5 Le passage du paragraphe 217(3) de la partie III de l’annexe IV du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(3) Les autobus, autres que les autobus scolaires et les autobus pénitentiaires, doivent avoir des ouvertures non obstruées qui pemettent une sortie rapide en cas d’urgence et dont la superficie totale, lorsqu’elle est mesurée, est :

6 L’article 222 de la partie III de l’annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

222 (1) Les autobus scolaires doivent satisfaire aux exigences du Document de normes techniques no 222 — Sièges pour passager d’autobus scolaire et protection en cas de collison (DNT 222), avec ses modifications successives.

(2) Si un autobus scolaire est muni de ceintures de sécurité aux positions assises désignées arrière, celles-ci doivent être de type 2 et satisfaire aux exigences du DNT 222.

7 Les paragraphes 305(4) et (5) de la partie IV de l’annexe IV du même règlement sont abrogés.

Entrée en vigueur

8 Le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

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