Vol. 151, no 25 — Le 24 juin 2017

Règlement sur la sûreté du transport ferroviaire des marchandises dangereuses

Fondement législatif

Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses

Ministère responsable

Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux : Les trains de marchandises transportant des matières dangereuses sont particulièrement vulnérables à une mauvaise utilisation ou à un acte de sabotage, compte tenu de la nature nocive des marchandises qu’ils transportent ainsi que du caractère accessible et de la vaste nature du réseau ferroviaire. Pour atténuer ces risques et harmoniser davantage les normes canadiennes avec les normes internationales, Transports Canada propose de mettre en place un règlement fondé sur les risques touchant le transport des marchandises dangereuses par rail au Canada.

Description : Aux termes du Règlement sur la sûreté du transport ferroviaire des marchandises dangereuses proposé (le règlement proposé), les transporteurs ferroviaires et les expéditeurs seraient tenus de jouer un rôle proactif dans les processus de planification de sûreté et de gestion des risques en matière de sûreté, en mettant en œuvre les éléments suivants :

  • des séances de sensibilisation à la sûreté pour tous les employés;
  • un plan de sûreté qui comprend des mesures adéquates pour atténuer les risques cernés;
  • des séances de formation sur le plan de sûreté à l’intention des employés qui ont des fonctions associées au plan ou à des marchandises dangereuses sensibles sur le plan de la sûreté.

Les transporteurs ferroviaires devront aussi :

  • effectuer des inspections de sûreté dans les véhicules ferroviaires contenant des marchandises dangereuses pour lesquelles une plaque est exigée, lorsque celles-ci sont acceptées pour le transport et lorsque celles-ci sont placées dans le train;
  • signaler les menaces possibles et les autres préoccupations en matière de sûreté au Centre canadien d’urgence transport (CANUTEC);
  • désigner un coordonnateur de la sûreté ferroviaire.

Énoncé des coûts et avantages : On s’attend à ce que le règlement proposé ait des répercussions positives sur la sûreté publique, en augmentant la probabilité que les activités terroristes soient détectées et empêchées, et en réduisant au minimum les conséquences d’un incident (notamment sur la perte de la vie, les dommages à la propriété ou à l’environnement, et la perturbation des échanges commerciaux internationaux). Le règlement proposé devrait également favoriser une plus grande harmonisation de la réglementation avec les États-Unis, ce qui devrait faciliter le mouvement transfrontalier des marchandises dangereuses par rail.

Le règlement proposé devrait entraîner des coûts pour les transporteurs et les expéditeurs ferroviaires et le gouvernement évalués à 18 millions de dollars sur une période de 10 ans (valeur actuelle). Comme c’est le cas pour l’analyse de toute proposition touchant la sûreté, il est difficile de quantifier les avantages; toutefois, on s’attend à ce que les effets positifs sur la sûreté publique l’emportent sur les coûts connexes.

Règle du « un pour un » et lentille des petites entreprises :

Règle « un pour un » : La règle du « un pour un » s’applique; l’augmentation annualisée des coûts administratifs pour les transporteurs et les expéditeurs ferroviaires est estimée à 2 226 $ (ajout); on prévoit aussi l’ajout d’un titre de réglementation.

Lentille des petites entreprises : On s’attend à ce que le règlement proposé entraîne des coûts de conformité et des coûts administratifs pour tous les transporteurs et expéditeurs de matières dangereuses par rail, indépendamment de leur taille. Pour minimiser les coûts, Transports Canada propose une approche qui harmonise les coûts de conformité avec les risques sous-jacents et donne à l’industrie la souplesse nécessaire pour mettre en œuvre des mesures de sûreté qui correspondent à leurs profils de risques et à leurs environnements opérationnels. Grâce à cette approche, les activités de conformité et les coûts connexes devraient être moins élevés pour les petites entreprises.

En moyenne, on estime que le règlement proposé coûterait 2 536 $ par année aux compagnies de chemin de fer de petite taille et 538 $ par année aux expéditeurs de petite taille. Transports Canada a envisagé d’instaurer des exigences plus strictes pour les transporteurs ferroviaires (entièrement conformes au règlement sur la sûreté de matières dangereuse des États-Unis). Cette solution aurait entraîné une hausse importante des coûts pour l’industrie; en effet, le coût moyen par petite entreprise serait passé de 4 127 $ à 18 098 $ sur une période de 10 ans.

Coordination et coopération à l’échelle nationale et internationale : Le règlement proposé devrait favoriser une plus grande harmonisation des exigences de sûreté relatives aux matières dangereuses canadiennes avec celles des États-Unis, ce qui devrait faciliter le mouvement transfrontalier des marchandises dangereuses par rail. De manière générale, le règlement proposé est aussi conforme au règlement type des Nations Unies relatif à la sûreté du transport des marchandises dangereuses.

La proposition est également compatible avec l’objectif du Conseil de coopération Canada–États-Unis en matière de réglementation qui est d’harmoniser les approches canado-américaines en matière de réglementation afin de permettre aux entreprises canadiennes et américaines de faire plus facilement des affaires des deux côtés de la frontière.

Contexte

Les marchandises dangereuses jouent un rôle important dans l’économie du pays. Chaque année, au Canada, quelque 30 millions de cargaisons de marchandises dangereuses sont transportées, dont environ 24 % par train. Elles sont utilisées dans presque toutes les sphères de la vie des Canadiens, qu’il s’agisse de faire le plein d’essence, d’accroître le confort de sa maison, de fabriquer des produits ou d’appliquer des procédés industriels. Même si les marchandises dangereuses sont importantes pour l’économie canadienne et qu’elles sont essentielles à la vie moderne, elles peuvent, par leur nature, mettre en danger les personnes, les propriétés et l’environnement, si elles ne sont pas utilisées correctement.

Pour atténuer les dommages pendant le transport, le gouvernement s’est toujours concentré sur la mise en œuvre d’exigences de sécurité dont l’objectif était de réduire la probabilité et les conséquences d’un rejet accidentel de marchandises dangereuses. Toutefois, les marchandises dangereuses qui font partie de la chaîne d’approvisionnement ferroviaire sont également vulnérables à la mauvaise utilisation ou au sabotage. Même s’il n’y a jamais eu d’attaques réussies au Canada, des groupes terroristes ont commis plusieurs attentats meurtriers à l’aide de marchandises dangereuses dans d’autres régions du monde. Ces attentats ont mis en évidence la vulnérabilité du système.

Reconnaissant ce risque, en 2009, le Parlement a modifié la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses (LTMD) pour conférer de nouveaux pouvoirs fédéraux en vue de renforcer la sûreté du transport des marchandises dangereuses au Canada. À ce jour, le pouvoir de réglementer la sûreté n’a pas été exercé : il n’y a pas de règlement en place concernant la sûreté du transport des marchandises dangereuses par rail. Transports Canada et l’industrie ferroviaire ont plutôt travaillé de concert pour renforcer la sûreté ferroviaire, en partie grâce à un protocole d’entente avec l’Association des chemins de fer du Canada et ses membres signataires. En vertu de cette entente, les signataires ont mis en œuvre un certain nombre de mesures de sûreté efficaces et pratiques. Toutefois, l’accord ne porte pas spécifiquement sur le transport des marchandises dangereuses, et ne vise pas non plus tous les transporteurs ferroviaires et les expéditeurs.

Des instances comparables ont établi des régimes réglementaires pour la sûreté du transport des marchandises dangereuses par voie ferroviaire. Les Nations Unies ont conçu un règlement type afin d’encourager l’élaboration uniforme d’exigences nationales et internationales en matière de transport de marchandises dangereuses. Le règlement type est largement accepté à l’échelle internationale et constitue le fondement de plusieurs ententes internationales et régimes réglementaires nationaux (dont celui de l’Union européenne). Les États-Unis, principal partenaire commercial du Canada, ont aussi élaboré un règlement sur la sûreté du transport ferroviaire des marchandises dangereuses, qui est généralement harmonisé avec le Règlement type de l’ONU.

Enjeux

Les trains de marchandises qui transportent des matières dangereuses sont particulièrement vulnérables aux attaques. Le réseau du Canada est ouvert et vaste; il comporte de nombreux points où des terroristes peuvent s’infiltrer. De plus, les trains transportant des matières dangereuses sont faciles à identifier et à cibler en raison de l’obligation d’afficher des indications de sécurité, lesquelles précisent le type de marchandises dangereuses transportées (pour en assurer la manutention sécuritaire et en faciliter l’identification au cours d’interventions d’urgence).

Les évaluations stratégiques des risques menées par des experts en matière de sûreté du gouvernement du Canada ont indiqué que le transport des marchandises dangereuses par rail était vulnérable à un usage abusif ou un acte de sabotage par des terroristes; les effets néfastes d’un tel événement pourraient être importants.

Même si, pour l’instant, il n’y a aucune menace connue en ce qui a trait au transport des marchandises dangereuses au Canada, il y a des préoccupations accrues au sujet de la menace posée par les personnes ayant des idéologies extrémistes. De plus, des événements récents ont souligné les répercussions que les incidents ferroviaires mettant en cause des marchandises dangereuses pouvaient avoir sur la sécurité publique, l’environnement et l’économie. Par exemple, le 6 juillet 2013, un train de la Montreal, Maine & Atlantic Railway (MMA), qui transportait du pétrole brut léger, a déraillé au centre-ville de Lac-Mégantic, au Québec. Les explosions et l’incendie qui ont suivi ont tué 47 personnes, détruit 40 édifices et causé de graves dommages environnementaux au quartier du centre-ville et à la rivière et au lac adjacents. Ces incidents étaient liés à la sécurité, mais ils ont mis en évidence la dévastation qui pourrait survenir si des trains transportant des marchandises dangereuses étaient expressément ciblés par des terroristes.

L’accident de Lac-Mégantic et d’autres déraillements récents aux États-Unis et au Canada (par exemple Casselton, au Dakota du Nord; Gogama, en Ontario) avaient comme toile de fond la production nord-américaine de pétrole brut, qui est en hausse, la capacité de transport par pipeline, qui est limitée, et la forte augmentation correspondante du volume de pétrole transporté par train. Malgré la récente chute des prix du pétrole et la révision des prévisions de production au Canada et aux États-Unis, les chiffres du transport ferroviaire de pétrole devraient continuer d’être élevés à court et à moyen termes. L’augmentation du volume de pétrole brut et d’autres marchandises dangereuses transportées par train se traduit par une augmentation des risques inhérents au transport des marchandises dangereuses dans les collectivités du Canada.

Bien que Transports Canada dispose d’ententes volontaires avec bon nombre de transporteurs ferroviaires, le Canada ne dispose actuellement d’aucun règlement de sûreté exigeant que les transporteurs et les expéditeurs prennent des mesures pour atténuer les risques associés au transport des marchandises dangereuses par rail, ce qui va à l’encontre des normes internationales. Dans le but d’accroître la sûreté et d’harmoniser la réglementation canadienne avec la réglementation internationale, Transports Canada propose la mise en place d’un règlement axé sur les risques pour renforcer la sûreté du transport des marchandises dangereuses par rail.

Objectifs

Le règlement proposé comprendrait un cadre réglementaire relatif à la sûreté du transport des marchandises dangereuses par rail au Canada, et correspondrait à la mission globale du gouvernement de promouvoir un système de transport sûr, sécuritaire, efficace et respectueux de l’environnement.

Le règlement proposé vise à atténuer les risques pour la sûreté associés au transport des marchandises dangereuses par rail, à démontrer l’engagement du gouvernement du Canada à assurer la sécurité des collectivités en augmentant la sûreté du transport des marchandises dangereuses par rail et à harmoniser le régime de sûreté du transport des marchandises dangereuses par rail du Canada avec les normes internationales et les pratiques exemplaires. Les objectifs comprennent ce qui suit :

Description

Le règlement proposé est fondé sur une approche axée sur la gestion qui exige que les transporteurs ferroviaires et les expéditeurs participent de façon proactive aux processus de planification de la sûreté et gèrent les risques liés à la sûreté. Cette approche a été choisie parce qu’elle répond aux besoins liés à un réseau ferroviaire ouvert et étendu et à une évolution constante des risques relatifs à la sûreté. Elle offre aussi aux transporteurs ferroviaires et aux expéditeurs la flexibilité nécessaire pour adopter des pratiques et des mesures liées à la sûreté qui sont adaptées à leurs activités et proportionnelles à leur niveau de risque.

Le règlement proposé exige que les transporteurs ferroviaires et les expéditeurs (voir référence 1) qui se livrent à l’importation, à la manutention, à la présentation au transport ou au transport de marchandises dangereuses dans un véhicule ferroviaire mettent en œuvre les pratiques et contrôles de sûreté axés sur le risque ci-après.

Le tableau ci-dessous résume l’application des exigences proposées.

Tableau 1 : Application des exigences proposées

Exigence

Qui? (voir référence 3)

Article du règlement

Quelles marchandises?

1. Formation de sensibilisation à la sûreté

Transporteurs ferroviaires et expéditeurs ferroviaires

Articles 3, 9

Toute marchandise dangereuse

2. Plan de sûreté (y compris l’évaluation des risques)

Transporteurs ferroviaires et expéditeurs ferroviaires

Article 4

Marchandises dangereuses critiques pour la sûreté (précisées à l’annexe 1)

3. Formation sur le plan de sûreté

Transporteurs ferroviaires et expéditeurs ferroviaires

Articles 5-9

Marchandises dangereuses critiques pour la sûreté (précisées à l’annexe 1)

4. Coordonnateur de la sûreté ferroviaire

Transporteurs ferroviaires

Articles 11-12

Toute marchandise dangereuse

5. Inspections de sûreté des véhicules ferroviaires

Transporteurs ferroviaires

Article 13

Marchandises dangereuses pour lesquelles une plaque est exigée

6. Signalement des menaces potentielles et autres préoccupations de sûreté

Transporteurs ferroviaires

Articles 15-16

Toute marchandise dangereuse

La partie 4 du règlement proposé prévoit des exemptions à certaines parties ou articles du Règlement.

Options réglementaires et non réglementaires considérées

Transports Canada a considéré de nombreuses options lors de l’élaboration d’une stratégie visant à renforcer la sûreté du transport des marchandises dangereuses, allant d’une approche réglementaire pour le transport ferroviaire et routier à une approche exclusivement volontaire axée sur des activités de renforcement des capacités au sein de l’industrie.

Options non retenues :

Selon une analyse des options, une évaluation des normes et des exigences internationales et le niveau de risque dans le secteur, Transports Canada estime que la réglementation fondée sur une approche axée sur la gestion pour les transporteurs et les expéditeurs ferroviaires est l’option la plus appropriée et la plus efficace pour le moment. L’approche proposée est en partie harmonisée aux exigences de sûreté du régime HAZMAT des États-Unis pour le transport ferroviaire (c’est-à-dire qu’elle est conforme aux exigences de sûreté de base des États-Unis, mais pas aux exigences plus rigoureuses) et est en général harmonisée avec les recommandations des Nations Unies. Elle faciliterait aussi la mise en œuvre rapide d’un régime de sûreté de base pour le transport ferroviaire de marchandises dangereuses, et elle tient compte des coûts potentiellement élevés pour l’industrie et le gouvernement qui découleraient de la réglementation des secteurs du transport ferroviaire et routier. De plus, la réglementation proposée est fondée sur les risques, et elle permet à l’industrie d’adopter des pratiques et des mesures de sûreté adaptées à leurs activités et proportionnelles à leurs risques.

Avantages et coûts

Une analyse coûts-avantages a été réalisée pour évaluer l’impact de la proposition de réglementation sur les intervenants. Dans la mesure du possible, elle détermine, quantifie et monétise les coûts et les avantages supplémentaires associés à la réglementation de la sûreté pour le transport ferroviaire de marchandises dangereuses au Canada.

Calendrier : Une période de 10 ans (2016-2025) a été utilisée pour évaluer l’impact économique de la réglementation proposée. Un taux d’actualisation de 7 % a été utilisé pour calculer la valeur actuelle de l’option considérée.

Intervenants : Les intervenants qui seraient directement touchés par la réglementation proposée sont les transporteurs et les expéditeurs ferroviaires qui effectuent l’importation, la manutention, la présentation au transport ou le transport ferroviaire de marchandises dangereuses, ainsi que leurs employés.

Scénario de base : L’industrie ferroviaire applique déjà une bonne partie des exigences proposées. Les entreprises qui transportent des marchandises dangereuses aux États-Unis, celles qui sont membres de programmes volontaires pour les négociants dignes de confiance, comme le programme canadien Partenaires en protection et le programme Customs-Trade Partnership Against Terrorism (partenariat douane-commerce contre le terrorisme) des États-Unis, et celles qui ont signé le Protocole d’entente sur la sûreté ferroviaire de Transports Canada ont déjà mis en place une bonne partie des pratiques de sûreté proposées. L’impact de la proposition sur ces entreprises devrait être minime. Toutefois, en raison du manque de données (c’est-à-dire la difficulté de déterminer les entreprises touchées) et afin d’assurer une estimation conservatrice (c’est-à-dire sans sous-estimer les coûts), l’estimation des coûts suppose qu’il n’y a actuellement aucune conformité avec les exigences de la réglementation proposée.

Données clés et hypothèses :

Le tableau 2 contient une estimation détaillée des transporteurs, des expéditeurs et de leurs employés.

Tableau 2 : Nombre estimatif de transporteurs, d’expéditeurs et d’employés

 

Transporteurs

Expéditeurs

Total

Nombre de transporteurs et d’expéditeurs qui manutentionnent ou transportent des marchandises dangereuses

39

1 479

1 518

Autres que petites entreprises

2

33

35

Petites entreprises

37

1 446

1 483

Nombre total d’employés

29 906

16 578

46 484

Employés, autres que petites entreprises

28 426

6 456

34 882

Employés, petites entreprises

1 480

10 122

11 602

Nombre d’employés qui manutentionnent des marchandises dangereuses

8 972

3 177

12 149

Employés, autres que petites entreprises

8 528

646

9 174

Employés, petites entreprises

444

2 531

2 975

Tableau 3 : Temps estimé (heures par an) pour satisfaire aux exigences proposées

Exigence

Autres que petites entreprises

Petites entreprises

Élaboration d’un plan de sûreté

50

25

Examen et mise à jour d’un plan de sûreté

15

7,5

Formation de sensibilisation

1

1

Conception du matériel de formation sur le plan de sûreté

15

15

Formation sur le plan de sûreté

1,5

1,5

Coordonnateur de la sûreté ferroviaire

72

36

Signalement des risques importants en matière de sûreté

20

5

Coûts

Les coûts suivants ont été inclus dans l’analyse : les coûts de l’élaboration, de l’examen et de la mise à jour des plans de sûreté, les coûts associés à la formation de sensibilisation à la sûreté et à la formation sur le plan de sûreté, les coûts associés aux exigences additionnelles pour les transporteurs ferroviaires, et les coûts assumés par le gouvernement.

Coûts de l’élaboration, de l’examen et de la mise à jour des plans de sûreté

Comme l’illustre le tableau 2, on estime que 1 518 compagnies (39 transporteurs et 1 479 expéditeurs) seraient tenues d’élaborer un plan de sûreté en vertu du règlement proposé. De ces 1 518 compagnies, on estime à 1 483 le nombre de petites entreprises et à 35 le nombre de grandes et de moyennes entreprises. On présume qu’il faudrait en moyenne 25 heures à chaque petite entreprise et 50 heures à chaque entreprise autre que les petites entreprises (grandes et moyennes entreprises) pour concevoir un plan de sûreté conforme aux exigences. Il s’agirait de coûts non récurrents qui seraient engagés au cours de la première année suivant l’entrée en vigueur du Règlement.

Les transporteurs et les expéditeurs seraient tenus d’examiner et de mettre à jour leur plan de sûreté une fois par année à compter de l’an 2. On estime que le nombre d’heures requises pour accomplir cette tâche serait de 7,5 heures pour les petites entreprises et de 15 heures pour les grandes et moyennes entreprises (annuellement, de l’an 2 à l’an 10).

Les coûts de mise en œuvre varieraient considérablement entre les transporteurs et les expéditeurs, en fonction de la nature des marchandises transportées, de la taille et de la complexité de leurs activités, ainsi que des mesures de sûreté qu’elles ont déjà instaurées. Les coûts annuels de la conformité par entreprise ne varieraient de presque rien (pour les transporteurs et les expéditeurs qui ont déjà instauré les mesures de sûreté proposées) à des milliers de dollars. Étant donné que chaque plan de sûreté est unique, il est difficile d’estimer les coûts de mise en œuvre connexes sans connaître les circonstances précises de chaque entité. On s’attend à ce que chaque entreprise prenne des décisions raisonnables et rentables pour améliorer la sûreté.

Compte tenu des estimations ci-dessus et d’un taux de salaire horaire de 37,70 $ (le taux de salaire moyen des entrepreneurs et superviseurs dans les métiers et les transports), la valeur actualisée des coûts totaux estimés qui sont associés à l’élaboration et à l’examen des plans de sûreté sur 10 ans est évaluée à 4 041 692 $ (106 703 $ pour les transporteurs et 3 934 989 $ pour les expéditeurs), ce qui correspond à une valeur annualisée de 575 446 $.

Coûts associés à la formation de sensibilisation à la sûreté

On s’attend à ce que la formation de sensibilisation à la sûreté soit ajoutée au programme de formation sur la sécurité existant de chaque transporteur ou expéditeur. De plus, on s’attend à ce que les coûts de prestation de la formation soient minimes étant donné que le règlement proposé ne prescrit pas la méthode de prestation de la formation. Les transporteurs et les expéditeurs seraient donc en mesure de choisir la méthode la plus efficiente et efficace de prestation de la formation au sein de leur organisation (par exemple l’autoformation, un programme en ligne ou des séances en salle de classe). On estime également que les coûts de l’élaboration du programme de formation de sensibilisation à la sûreté seraient minimes étant donné que Transports Canada projette de fournir du matériel d’orientation, et qu’il y a déjà toute une gamme de documents de programme de formation existants qui peuvent être mis à contribution (par exemple des documents et programmes des États-Unis ou d’associations de l’industrie).

On évalue que la formation de sensibilisation durerait en moyenne une heure par employé, et que 46 484 employés seraient tenus de la suivre. Après la formation initiale, les transporteurs et les expéditeurs seraient tenus de reformer leurs employés tous les trois ans. Par conséquent, les coûts connexes seraient engagés au cours de l’an 1 (formation initiale) et tous les trois ans par la suite (ans 4, 7 et 10). Les transporteurs et les expéditeurs auraient l’obligation de tenir un registre des noms des employés qui ont suivi la formation afin de démontrer leur conformité : il est estimé que cela prendrait une minute par employé au cours de l’an 1, après quoi on considère que les entreprises auraient intégré leur programme de formation de sensibilisation à la sûreté à leur programme de formation sur la sécurité.

Si l’on utilise un taux de salaire horaire de 27,35 $ (le taux de salaire moyen d’un employé du secteur des transports et de la machinerie), la valeur actualisée des coûts totaux de la formation de sensibilisation sur 10 ans est évaluée à 3 615 874 $ (2 326 314 $ pour les transporteurs ferroviaires et 1 289 561 $ pour les expéditeurs), ce qui correspond à une valeur annualisée de 514 819 $.

Coûts associés à la formation sur le plan de sûreté

Les employeurs seraient également tenus de fournir une formation sur le plan de sûreté et sa mise en œuvre. On estime qu’il faudrait à chaque entreprise environ 15 heures pour élaborer son programme de formation sur le plan de sûreté (an 1), étant donné que des modules de formation et de l’orientation sont offerts et que Transports Canada a l’intention d’élaborer du matériel d’orientation. On s’attend à ce que les intervenants utilisent l’option la moins coûteuse pour offrir leur formation (par exemple utiliser leurs propres installations et matériel) afin de réduire au minimum ou d’éviter les coûts de prestation de programme.

On estime que 50 % des 12 149 employés (tableau 2) qui manutentionnent des marchandises dangereuses seraient tenus de suivre une formation de 1,5 heure sur les plans de sûreté au cours de l’an 1 (formation initiale) et tous les trois ans par la suite (ans 4, 7 et 10).

Selon les estimations ci-dessus et un taux de salaire horaire de 37,70 $ pour l’élaboration du plan de sûreté (le taux de salaire moyen des entrepreneurs et superviseurs dans les métiers et les transports) et de 27,35 $ pour la réception de la formation (le taux de salaire moyen du personnel des transports et de la machinerie), la valeur actualisée des coûts totaux associés à la formation sur les plans de sûreté (élaboration du programme de formation et réception de la formation) est évaluée à 1 507 105 $ sur 10 ans, ce qui correspond à une valeur annualisée de 214 578 $.

Coûts associés aux exigences additionnelles pour les transporteurs ferroviaires (rapports, coordonnateur de la sûreté ferroviaire et inspections de sûreté)

Aux termes du règlement proposé, les compagnies de chemin de fer seraient tenues de désigner un coordonnateur de la sûreté ferroviaire chargé d’assurer la coordination des pratiques et des procédures au sein de l’organisation et de servir de personne-ressource principale auprès des organismes d’application de la loi et d’intervention d’urgence appropriés, ainsi que du ministre des Transports. Il est estimé que les fonctions du coordonnateur de la sûreté ferroviaire d’un grand transporteur exigeraient 72 heures par année et que les fonctions du coordonnateur de la sûreté ferroviaire d’un petit transporteur exigeraient 36 heures par année. On évalue que chaque transporteur aurait besoin en moyenne de 10 minutes pour préparer et soumettre le nom d’un coordonnateur et le reste des renseignements pertinents à Transports Canada. En cas de substitution du coordonnateur, les renseignements mis à jour devraient être soumis à Transports Canada; on évalue que cela pourrait avoir lieu une fois tous les trois ans.

Les compagnies de chemin de fer devraient également signaler les menaces potentielles et les préoccupations en matière de sûreté à Transports Canada. On s’attend à ce qu’il y ait annuellement une moyenne de 20 rapports par grande entreprise et de 5 rapports par petite entreprise et qu’il faudrait à chaque transporteur environ une heure pour préparer et présenter chaque rapport.

Le Règlement exigerait également que les transporteurs effectuent des inspections visuelles de la sûreté des véhicules ferroviaires qui contiennent des marchandises dangereuses pour lesquelles une plaque est exigée. On s’attend à ce qu’il n’y ait aucun coût supplémentaire ou à ce qu’il y ait des coûts supplémentaires minimes pour la conduite de telles inspections, puisque la plupart des transporteurs mènent déjà des inspections visuelles avant voyage à des fins de sécurité en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire.

Compte tenu des estimations ci-dessus et d’un taux de salaire horaire de 37,70 $ (le taux de salaire moyen des entrepreneurs et superviseurs dans les métiers et les transports), la valeur actualisée des coûts associés aux rapports est évaluée à 59 578 $ sur 10 ans, ce qui correspond à une valeur annualisée de 8 483 $. La valeur actualisée des coûts associés au coordonnateur de la sûreté ferroviaire est évaluée à 390 829 $ sur 10 ans, ce qui correspond à une valeur annualisée de 55 645 $.

Coûts assumés par le gouvernement

Les coûts assumés par le gouvernement seraient dictés par le besoin de consacrer 8,5 employés à temps plein additionnels (ans 1 à 10) pour veiller à ce que le règlement proposé s’accompagne d’un régime de surveillance efficace et axé sur les risques. Les coûts tiennent compte des salaires, des frais d’hébergement, des frais de déplacement et des frais de formation. Transports Canada s’attend à ce que le règlement proposé impose des coûts supplémentaires de 8,36 millions de dollars (valeur actualisée) au Ministère sur 10 ans, soit une valeur annualisée de 1,19 million de dollars.

Coûts totaux

En résumé, la valeur actualisée des coûts totaux du règlement proposé sur 10 ans est de 17,98 millions de dollars, notamment 3,43 millions de dollars pour les compagnies de chemin de fer, 6,19 millions de dollars pour les expéditeurs et 8,36 millions de dollars pour Transports Canada, ce qui correspond à une valeur annualisée de 2,56 millions de dollars.

Avantages

Le règlement proposé devrait avoir une incidence positive sur la sûreté publique. Il devrait favoriser une collectivité réglementée plus sensibilisée, alerte, préparée, proactive et mieux en mesure de détecter et de prévenir des incidents de terrorisme, ainsi que d’intervenir et de se rétablir en cas de tels incidents. Le règlement proposé viserait à améliorer la résilience de l’industrie afin de réduire les conséquences d’un incident (notamment réduire au minimum les pertes de vie, les dommages à la propriété ou à l’environnement et la perturbation des échanges commerciaux internationaux).

Le règlement proposé permettrait d’harmoniser le régime de sûreté du transport des marchandises dangereuses par rail du Canada avec les normes et pratiques internationales. Il accroîtrait également l’harmonisation des exigences de sûreté relatives aux matières dangereuses canadiennes avec celles des États-Unis afin de faciliter le transport transfrontalier des marchandises dangereuses entre les deux pays.

À l’instar de l’analyse d’autres règlements relatifs à la sûreté, il est très difficile de quantifier les avantages associés au Règlement étant donné que la probabilité et l’incidence (scénario de base et réglementation) sont subjectives et incertaines.

Le tableau 4 présente l’énoncé des coûts et avantages de la proposition réglementaire.

Tableau 4 : Énoncé des coûts et avantages (voir référence a)

 

Année de base
2016

Année 2020

Année finale
2025

Total (valeur actualisée)

Valeur annualisée

A. Impacts quantifiés

Coûts

Transporteurs

1 140 665 $

75 720 $

1 077 929 $

3 425 281 $

487 683 $

Expéditeurs

2 787 549 $

427 518 $

946 076 $

6 190 490 $

881 387 $

Total — Industrie

3 928 214 $

503 238 $

2 024 005 $

9 615 771 $

1 369 069 $

Gouvernement

1 053 841 $

1 207 702 $

1 207 702 $

8 362 177 $

1 190 586 $

Total des coûts

4 982 056 $

1 710 941 $

3 231 707 $

17 977 948 $

2 559 655 $

Avantages totaux

S. O.

       

B. Impacts qualitatifs

Coûts

  • Mise en œuvre du plan de sûreté

Avantages

  • Amélioration de la sûreté
  • Amélioration de la sûreté publique
  • Satisfaction des attentes du public
  • Amélioration de l’harmonisation avec les États-Unis

Règle du « un pour un »

Transports Canada a considéré les incidences potentielles du Règlement sur la sûreté du transport ferroviaire des marchandises dangereuses proposé sur le fardeau administratif de l’industrie et a déterminé que la règle du « un pour un » s’appliquerait dans ce cas. Plus précisément, deux exigences causeraient un fardeau administratif additionnel aux transporteurs et aux expéditeurs : l’obligation pour les transporteurs et les expéditeurs de tenir un registre des noms des employés qui reçoivent la formation de sensibilisation et l’obligation pour les transporteurs de fournir à Transports Canada les coordonnées du coordonnateur de la sûreté ferroviaire désigné.

Les autres exigences auraient soit une fonction s’étendant au-delà de l’administration (par exemple préparer des plans de sûreté) ou ne seraient requises qu’en cas d’incident de sûreté et non dans le cadre des pratiques opérationnelles habituelles (par exemple déclarer les menaces potentielles et les préoccupations en matière de sûreté).

On estime qu’il faudrait aux entreprises une minute par employé pour tenir le registre de la formation de sensibilisation la première année, après quoi on considère qu’elles intégreraient le programme de formation de sensibilisation à la sûreté à leur programme de formation sur la sécurité, et que chaque entreprise aura besoin de 10 minutes en moyenne pour préparer et soumettre le nom du coordonnateur de la sûreté ferroviaire et les autres renseignements pertinents à Transports Canada.

La valeur actualisée des coûts du fardeau administratif sur 10 ans est évaluée à 20 496 $, ce qui correspond à une valeur annualisée de 2 226 $ (ajout). Le tableau 5 ci-dessous fournit des renseignements détaillés sur les coûts du fardeau administratif selon le type et la taille des entreprises touchées.

Tableau 5 : Fardeau administratif (valeur actualisée) sur l’industrie sur 10 ans

 

Transporteurs

Expéditeurs

Total

 

Grande entreprise

Petite entreprise

Grande entreprise

Petite entreprise

Grande entreprise

Petite entreprise

Formation de sensibilisation (tenir un registre de formation)

12 110 $

630 $

2 750 $

4 312 $

14 860 $

4 943 $

Coordonnateur de la sûreté (soumettre les renseignements à Transports Canada)

36 $

658 $

0 $

0 $

36 $

658 $

Coûts totaux

12 145 $

1 288 $

2 750 $

4 312 $

14 896 $

5 600 $

Coût moyen par entreprise

6 073 $

35 $

83 $

3 $

426 $

4 $

Lentille des petites entreprises

Afin d’accroître la sûreté du transport ferroviaire des marchandises dangereuses et pour renforcer la sûreté de la chaîne d’approvisionnement ferroviaire, le règlement proposé s’appliquerait à tous les transporteurs et expéditeurs qui se livrent à l’importation, au transport, à la manutention et à la présentation pour le transport de marchandises dangereuses par train, quelle que soit leur taille. Il en résulterait des coûts de conformité et d’administration pour toutes les entreprises concernées, y compris les petites entreprises. Toutefois, le règlement proposé a été conçu de façon à adapter les coûts liés à la conformité aux risques sous-jacents et à donner à l’industrie la flexibilité d’élaborer et de mettre en œuvre des mesures de sûreté proportionnelles à leur circonstance individuelle, à leur profil de risques et à leurs environnements opérationnels. On peut donc s’attendre à ce que les risques cernés et atténués dans le cadre du plan de sûreté d’une grande entreprise comptant des centaines d’employés, de nombreux sites de distribution et un réseau de distribution intégré à l’échelle nationale, soient plus complexes et entraînent plus de coûts que ceux du plan de sûreté d’une petite entreprise comptant peu d’employés et un réseau de distribution entièrement local. Par conséquent, même si les exigences proposées pour chaque entreprise sont techniquement les mêmes, les activités de conformité et les coûts connexes seraient moindres pour les petites entreprises.

Transports Canada avait envisagé d’adopter une approche plus exigeante en harmonisant entièrement la façon de réglementer la sûreté du transport ferroviaire des marchandises dangereuses avec le règlement sur la sûreté des matières dangereuses des États-Unis (l’option initiale). Cette option incluait d’autres exigences, notamment la compilation de données sur les marchandises, la réalisation d’une analyse des voies ferroviaires et de leur sélection, ainsi que la communication à Transports Canada de l’emplacement et de l’information sur l’expédition. Toutefois, les consultations et les analyses préliminaires ont indiqué que cette approche pourrait imposer un fardeau qui n’est pas proportionnel aux risques en matière de sûreté liés au transport ferroviaire de marchandises dangereuses. Par conséquent, Transports Canada propose un règlement fondé sur les risques qui est partiellement harmonisé avec les exigences réglementaires des États-Unis en matière de transport ferroviaire (l’option flexible) et qui représenterait un fardeau moins lourd pour les petites entreprises.

La valeur actualisée du total des coûts pour toutes les petites entreprises (en fonction d’une estimation de 37 transporteurs et de 1 446 expéditeurs) est évaluée à 6,12 millions de dollars sur 10 ans, comparativement à des coûts d’environ 3,5 millions de dollars pour les 35 moyennes et grandes entreprises (2 transporteurs et 33 expéditeurs). En moyenne, le règlement proposé coûterait 2 536 $ par année aux petites compagnies de chemin de fer (comparativement à 196 923 $ pour un grand chemin de fer) et 538 $ par année pour un petit expéditeur (comparativement à 3 145 $ pour un grand expéditeur).

Le tableau 6 illustre que l’option initiale (c’est-à-dire les exigences additionnelles pour les transporteurs et les expéditeurs ferroviaires) imposerait des coûts considérablement plus élevés aux petites entreprises, ce qui ferait passer le coût moyen par petite entreprise de 4 127 $ à 18 098 $ sur 10 ans. Pour ce qui est des petits transporteurs, le coût moyen passerait de 17 813 $ à 306 454 $ sur 10 ans et, pour les petits expéditeurs, le coût moyen passerait de 3 777 $ à 10 720 $ sur 10 ans.

Tableau 6 : Analyse de flexibilité de l’option initiale et de l’option flexible (ciblée)

  Option flexible Option initiale
Brève description Exigences proposées Les exigences proposées, plus des exigences additionnelles applicables aux transporteurs :
  • Compilation de données sur les marchandises
  • Communication à Transports Canada de l’emplacement et de l’information sur l’expédition
  • Entreposage et retards de transit et d’avis
  • Chaîne de possession et contrôle

Nombre de petites entreprises touchées

1 483

1 483

 

Moyenne annualisée
(en $ de 2012)

Valeur actualisée
(en $ de 2012)

Moyenne annualisée
(en $ de 2012)

Valeur actualisée
(en $ de 2012)

Coûts de la conformité

870 654 $

6 115 106 $

3 820 579 $

26 834 145 $

Coûts administratifs

797 $

5 600 $

797 $

5 600 $

Total des coûts pour toutes les petites entreprises

871 451 $

6 120 706 $

3 821 376 $

26 839 745 $

Total des coûts pour les petits transporteurs ferroviaires

93 838 $

659 077 $

1 614 392 $

11 338 812 $

Total des coûts pour les petits expéditeurs

777 613 $

5 461 630 $

2 206 984 $

15 500 932 $

Coût moyen par petit chemin de fer

2 536 $

17 813 $

43 632 $

306 454 $

Coût moyen par petit expéditeur

538 $

3 777 $

1 526 $

10 720 $

Coût moyen par petite entreprise

588 $

4 127 $

2 577 $

18 098 $

Consultation

Le règlement proposé a été élaboré au moyen de la rétroaction et des conseils émanant des consultations menées au cours des dernières années avec les intervenants de l’industrie, d’autres ministères du gouvernement et des représentants ministériels.

Le travail sur une stratégie visant à améliorer la sûreté du transport des marchandises dangereuses a commencé en 2009, quand le Parlement a modifié la LTMD afin de conférer au gouvernement fédéral de nouveaux pouvoirs en matière de sûreté. À ce moment, Transports Canada avait lancé des discussions avec l’industrie dans le cadre de forums d’intervenants établis et de réunions bilatérales pour veiller à ce que les parties appropriées aient l’occasion de participer à l’évaluation des risques et au processus d’élaboration stratégique.

De vastes consultations préliminaires avec les industries du transport ferroviaire et du camionnage ont eu lieu de novembre 2011 à février 2013. Les intervenants consultés incluaient le Comité des associations sur le transport des marchandises dangereuses (voir référence 4), le Groupe de travail fédéral-provincial-territorial sur le transport des marchandises dangereuses (voir référence 5), et le Comité consultatif sur la politique générale relative au transport des marchandises dangereuses (voir référence 6). Par l’entremise de ces comités, Transports Canada a été en mesure de prendre contact avec les associations de l’industrie, y compris l’Association des chemins de fer du Canada, l’Alliance canadienne du camionnage (et les diverses associations provinciales de camionnage membres), l’Association canadienne de l’industrie de la chimie, l’Association canadienne des producteurs pétroliers et l’Institut canadien des engrais.

Les intervenants de l’industrie et leurs associations ont manifesté un appui général en ce qui a trait à l’amélioration de la sûreté du transport des marchandises dangereuses par voie de règlement. Les messages clés de l’industrie qui sont ressortis des consultations préliminaires étaient notamment les suivants :

Les consultations préliminaires incluaient des messages de Transports Canada qui indiquaient que le projet de règlement pouvait s’appliquer au transport ferroviaire et au transport terrestre (camionnage). Toutefois, depuis, l’orientation stratégique a changé et ne comprend que le transport ferroviaire. Transports Canada a mobilisé l’industrie de nouveau au printemps 2015 pour discuter de ce changement et donner à l’industrie la possibilité d’examiner les exigences proposées. Des séances d’information ont été offertes en collaboration avec l’Association de chemins de fer du Canada (téléconférence du 5 mars 2015 et rencontre du 9 mai 2016), le Comité consultatif sur la politique générale relative au transport des marchandises dangereuses (téléconférence du 13 mars 2015 et rencontres des 28 mai 2015 et 26 mai 2016), le Groupe de travail fédéral-provincial-territorial sur le transport des marchandises dangereuses (téléconférence du 20 mars 2015) et le Comité des associations sur le transport des marchandises dangereuses (téléconférence du 27 mars 2015 et rencontres du 27 mai 2015, du 17 novembre 2015 et du 25 mai 2016). Les intervenants de l’industrie, qui restaient généralement en faveur de l’approche proposée, ont transmis les commentaires suivants :

Depuis 2010, Transports Canada consulte aussi la Transportation Security Administration des États-Unis sur cette initiative par l’entremise du Groupe de coopération sur la sûreté des transports afin d’obtenir des renseignements généraux et de comparer les systèmes aux fins d’harmonisation.

Coopération réglementaire et harmonisation internationale

Les Nations Unies ont conçu un règlement type afin d’encourager l’élaboration uniforme d’exigences nationales et internationales en matière de transport de marchandises dangereuses. Le règlement type est largement accepté à l’échelle internationale et constitue le fondement de plusieurs ententes internationales et de régimes réglementaires nationaux, y compris aux États-Unis. Le projet de règlement est harmonisé avec les dispositions de sûreté recommandées dans le règlement type des Nations Unies (article 1.4), qui inclut la formation sur la sûreté des employés et les plans de sûreté pour les matières dangereuses présentant des conséquences graves.

Le projet de règlement permettrait d’introduire des exigences canadiennes qui sont partiellement harmonisées avec les exigences américaines concernant le transport ferroviaire des marchandises dangereuses (Hazardous Materials Regulations — titre 49 du « Code of Federal Regulations » (49 CFR), sections 172.700 à 172.704, 172.800 à 172.822, 174.9, 174.14 et Rail Transportation Security Regulations — 49 CFR, partie 1580). Le projet de règlement est conforme aux exigences de base en matière de sûreté pour le transport ferroviaire du régime HAZMAT des États-Unis, mais il n’inclut pas les exigences plus rigoureuses de compiler des données sur les biens et services; de mener des analyses et des sélections d’itinéraires; de prévoir une chaîne de possession et un contrôle sécuritaires; de faciliter l’acheminement; et de fournir les renseignements sur le lieu et l’expédition au gouvernement. Cette approche facilitera la mise en œuvre rapide d’un régime de base en matière de sûreté pour le transport ferroviaire des marchandises dangereuses au Canada. Une analyse détaillée des exigences ferroviaires supplémentaires des États-Unis sera nécessaire pour déterminer si elles sont applicables au contexte canadien et si elles sont proportionnelles au risque (c’est-à-dire en tenant compte de la géographie canadienne et du réseau ferroviaire limité au Canada).

Le projet de règlement est conforme à l’objectif du Conseil de coopération en matière de réglementation Canada–États-Unis, qui vise à mieux harmoniser les approches de réglementation du Canada et des États-Unis, et ce, afin qu’il soit plus facile pour l’industrie de faire des affaires des deux côtés de la frontière.

Transports Canada a également collaboré avec des partenaires fédéraux assumant des rôles et des responsabilités dans le domaine des transports des marchandises dangereuses par l’entremise du Groupe de travail interministériel sur le transport des marchandises dangereuses afin d’assurer la coordination et d’éviter que les exigences réglementaires se chevauchent ou soient incompatibles.

Justification

Les évaluations stratégiques des risques menées par des experts de la sûreté du gouvernement du Canada ont indiqué que le transport ferroviaire des marchandises dangereuses est vulnérable à la mauvaise utilisation ou à du sabotage par les terroristes. Une attaque au moyen des marchandises dangereuses est possible, et les impacts négatifs d’un événement terroriste pourraient être importants. Ce niveau de risque justifie la nécessité de concevoir un règlement sur la sûreté pour le transport ferroviaire des marchandises dangereuses afin de renforcer la sûreté de ce secteur et d’aider à protéger les Canadiens.

En outre, le régime actuel du Canada n’est pas conforme à celui de son principal partenaire commercial, les États-Unis. Les exigences canadiennes proposées permettraient une meilleure harmonisation avec les exigences américaines de sûreté liées aux matières dangereuses, ce qui faciliterait le transport ferroviaire transfrontalier des marchandises dangereuses.

En se basant sur l’analyse des diverses options, les commentaires des intervenants, l’évaluation des normes et des exigences internationales ainsi que le niveau de risque du secteur, Transports Canada considère que l’élaboration d’un règlement basé sur la gestion serait une mesure plus appropriée et efficace pour les transporteurs ferroviaires et les expéditeurs à l’heure actuelle. Cette approche faciliterait la mise en œuvre rapide d’un régime de sûreté de base pour le transport ferroviaire des marchandises dangereuses.

Le projet de règlement ne devrait pas imposer de coûts excessifs ni de fardeau particulier à l’industrie ferroviaire. Cela est dû, en partie, au fait que de nombreux exploitants respectent déjà les exigences proposées (par exemple ceux qui transportent des marchandises dangereuses aux États-Unis, ceux qui participent aux programmes des négociants dignes de confiance [Partenaires en protection du Canada et Partenariat entre les douanes et les entreprises contre le terrorisme des États-Unis] et ceux qui ont signé le protocole d’entente sur la sûreté ferroviaire avec Transports Canada). De plus, le Règlement est conçu pour être fondé sur le risque, ce qui permettra à l’industrie d’adopter des pratiques et des mesures de sûreté qui sont adaptées à leurs activités et proportionnelles au risque.

Mise en œuvre, application et normes de service

L’objectif de Transports Canada consiste à mettre en œuvre un régime juste et équitable de conformité et d’application de la loi pour le projet de règlement, en utilisant une approche progressive qui permet à l’industrie de prendre des mesures correctives avant de recourir à des mesures d’application de la loi. Cependant, quand la conformité n’est pas réalisée de manière volontaire ou quand des infractions flagrantes existent, les mesures d’application de la loi peuvent être envisagées au moyen d’une action judiciaire (par mise en accusation ou par voie de déclaration de culpabilité par procédure sommaire) en vertu des alinéas 33(2)a) et b) de la LTMD.

Transports Canada obtiendra les ressources pour que le Ministère soit prêt à mettre en œuvre, à offrir et à surveiller le projet de règlement. Le Ministère utiliserait un réseau national d’inspecteurs de la sûreté du transport terrestre pour surveiller la conformité au Règlement; il est actuellement en train de concevoir des documents d’orientation et des programmes de formation pour faire en sorte que les inspecteurs soient préparés adéquatement pour surveiller ce régime et faciliter la conformité de l’industrie. Le Ministère s’emploierait à coordonner le régime de surveillance avec les régimes de sécurité ferroviaire et de sûreté du transport des marchandises dangereuses (par exemple en effectuant des inspections conjointes de la sûreté et de la sécurité) afin d’améliorer l’efficacité et de réduire l’impact sur les transporteurs et les expéditeurs.

Transports Canada a l’intention de poursuivre son engagement auprès de l’industrie au moyen des tribunes établies sur le transport des marchandises dangereuses et de diverses associations de l’industrie. Le Ministère mènera également des activités d’éducation et de sensibilisation pour appuyer l’industrie et faciliter la mise en œuvre et la conformité, et il concevra des documents d’orientation, au besoin.

Pour finir, les dates d’entrée en vigueur du projet de règlement seront échelonnées afin que les transporteurs et les expéditeurs aient suffisamment de temps pour mettre en œuvre les exigences et faciliter la conformité en respectant le calendrier établi au tableau 7.

Tableau 7 : Dates échelonnées de la mise en œuvre

Exigence

Qui?

Délai après l’inscription et avant l’entrée en vigueur

Établissement de rapports

Transporteurs

1 mois

Coordonnateur de la sûreté ferroviaire

Transporteurs

3 mois

Inspection de la sûreté

Transporteurs

3 mois

Formation sur la sensibilisation à la sûreté

Transporteurs

9 mois

Expéditeurs

12 mois

Plan de sûreté et évaluation des risques

Transporteurs

9 mois

Expéditeurs

12 mois

Formation sur le plan de sûreté

Transporteurs

9 mois

Expéditeurs

12 mois

Personne-ressource

Marie-France Paquet
Directrice générale
Transport terrestre intermodal, sûreté et préparatifs d’urgence
Transports Canada
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : 613-949-7778
Télécopieur : 613-993-1714
Courriel : Marie-France.Paquet@tc.gc.ca

Liste de vérification de la lentille des petites entreprises

1. Nom de l’organisme de réglementation responsable :

2. Titre de la proposition de réglementation :

3. La liste de vérification est-elle soumise avec le RÉIR de la Partie I ou de la Partie II de la Gazette du Canada?

Gazette du Canada, Partie I ☐ Gazette du Canada, Partie II

A. Conception de la réglementation pour les petites entreprises

I

Communication et transparence

Oui

Non

S.O.

1.

La réglementation ou les exigences proposées sont-elles faciles à comprendre et rédigées dans un langage simple?

2.

Y a-t-il un lien clair entre les exigences et l’objet principal (ou l’intention) de la réglementation proposée?

La réglementation vise à accroître la sûreté du transport ferroviaire des marchandises dangereuses, et chaque article établit clairement les six exigences qui correspondent généralement au régime des États-Unis.

3.

A-t-on prévu un plan de mise en œuvre incluant des activités de communications et de promotion de la conformité destinées à informer les petites entreprises sur les changements intervenus dans la réglementation, d’une part, et à les guider sur la manière de s’y conformer, d’autre part (par exemple séances d’information, évaluations types, boîtes à outils, sites Web)?

L’industrie sera mise au courant et des activités de promotion de la conformité seront effectuées, au besoin.

4.

Si la proposition implique l’utilisation de nouveaux formulaires, rapports ou processus, la présentation et le format de ces derniers correspondent-ils aux autres formulaires, rapports ou processus pertinents du gouvernement?

Aucun nouveau formulaire, rapport ou processus ne sera utilisé.

II

Simplification et rationalisation

Oui

Non

S.O.

1.

Des processus simplifiés seront-ils mis en place (en recourant par exemple au service PerLE, au guichet unique de l’Agence des services frontaliers du Canada) afin d’obtenir les données requises des petites entreprises si possible?

Aucune donnée ne sera recueillie.

2.

Est-ce que les possibilités d’harmonisation avec les autres obligations imposées aux entreprises par les organismes de réglementation fédéraux, provinciaux, municipaux ou multilatéraux ou internationaux ont été évaluées?

Les possibilités d’harmonisation avec les activités d’inspection actuelles effectuées par d’autres directions de Transports Canada sont envisagées pour éviter d’imposer un fardeau inutile.

3.

Est-ce que l’impact de la réglementation proposée sur le commerce international ou interprovincial a été évalué?

La réglementation établit des exigences canadiennes qui correspondent généralement aux normes et aux pratiques exemplaires internationales (par exemple le règlement type des Nations Unies) et aux principales exigences réglementaires des États-Unis ayant trait au transport ferroviaire des marchandises dangereuses (Hazardous Materials Regulations — titre 49 du " Code of Federal Regulations " (49 CFR), sections 172.700 à 172.704, 172.800 à 172.822, 174.9, 174.14 et Rail Transportation Security Regulations — 49 CFR, partie 1580). On s’attend à ce que la réglementation proposée accroisse le niveau de confiance à l’égard de la sûreté du réseau de transport ferroviaire canadien, ce qui aurait un impact positif sur le commerce interprovincial et international.

4.

Si les données ou les renseignements — autres que les renseignements personnels — nécessaires pour le respect de la réglementation proposée ont déjà été recueillis par un autre ministère ou une autre administration, obtiendra-t-on ces informations auprès de ces derniers, plutôt que de demander à nouveau cette même information aux petites entreprises ou aux autres intervenants? (La collecte, la conservation, l’utilisation, la divulgation et l’élimination des renseignements personnels sont toutes assujetties aux exigences de la Loi sur la protection des renseignements personnels. Toute question relative au respect de la Loi sur la protection des renseignements personnels devrait être renvoyée au bureau de l’AIPRP ou aux services juridiques du ministère ou de l’organisme concerné.)

Les données ou les renseignements exigés correspondraient à ceux que d’autres modes de transport à Transports Canada ont déjà recueillis, et ils pourraient être obtenus à l’interne.

5.

Les formulaires seront-ils pré-remplis avec les renseignements ou les données déjà disponibles au ministère en vue de réduire le temps et les coûts nécessaires pour les remplir? (Par exemple, quand une entreprise remplit une demande en ligne pour un permis, en entrant un identifiant ou un nom, le système pré-remplit le formulaire avec les données personnelles telles que les coordonnées du demandeur, la date, etc., lorsque cette information est déjà disponible au ministère.)

Les entreprises ne devront remplir aucun formulaire.

6.

Est-ce que les rapports et la collecte de données électroniques, notamment la validation et la confirmation électroniques de la réception de rapports, seront utilisés?

Les entreprises ne devront déposer aucun rapport.

7.

Si la réglementation proposée l’exige, est-ce que les rapports seront harmonisés selon les processus opérationnels généralement utilisés par les entreprises ou les normes internationales lorsque cela est possible?

L’établissement de rapports ne sera pas nécessaire.

8.

Si d’autres formulaires sont requis, peut-on les rationaliser en les combinant à d’autres formulaires de renseignements exigés par le gouvernement?

Les entreprises ne devront envoyer aucun formulaire.

III

Mise en œuvre, conformité et normes de service

Oui

Non

S.O.

1.

A-t-on pris en compte les petites entreprises dans les régions éloignées, en particulier celles qui n’ont pas accès à Internet haute vitesse (large bande)?

Transports Canada peut communiquer avec les entreprises par téléphone et par courrier recommandé.

2.

Si des autorisations réglementaires (par exemple licences, permis, certificats) sont instaurées, des normes de service seront-elles établies concernant la prise de décisions en temps opportun, y compris pour ce qui est des plaintes portant sur le caractère inadéquat du service?

Aucune autorisation réglementaire ne sera instaurée.

III

Mise en œuvre, conformité et normes de service (suite)

Oui

Non

S.O.

3.

Un point de contact ou un bureau de dépannage a-t-il été clairement identifié pour les petites entreprises et les autres intervenants?

Vous pouvez poser vos questions à Marie-France Paquet, directrice générale, Transport terrestre intermodal, sûreté et préparatifs d’urgence, Transports Canada, Ottawa (Ontario) K1A 0N5, téléphone : 613-949-7778, télécopieur : 613-993-1714,
courriel : Marie-France.Paquet@tc.gc.ca.

B. Analyse de flexibilité réglementaire et inversion de la charge de la preuve

IV

Analyse de flexibilité réglementaire

Oui

Non

S.O.

1.

Est-ce que le RÉIR comporte, dans la section relative à la lentille des petites entreprises, au moins une option flexible permettant de réduire les coûts de conformité ou les coûts administratifs assumés par les petites entreprises?

Exemples d’options flexibles pour réduire les coûts :

  • Allongement du délai pour se conformer aux exigences, extension des périodes de transition ou attribution d’exemptions temporaires;
  • Recours à des normes axées sur le rendement;
  • Octroi d’exemptions partielles ou totales de conformité, surtout pour les entreprises ayant de bons antécédents (remarque : on devrait demander un avis juridique lorsqu’on envisage une telle option);
  • Réduction des coûts de conformité;
  • Réduction des frais ou des autres droits ou pénalités;
  • Utilisation d’incitatifs du marché;
  • Recours à un éventail d’options pour se conformer aux exigences, notamment des options de réduction des coûts;
  • Simplification des obligations de présentation de rapports et des inspections ainsi que la réduction de leur nombre;
  • Octroi des licences permanentes ou renouvelables moins fréquemment.

L’option choisie est celle qui impose le moins de coûts de conformité et de coûts administratifs aux petites entreprises. Transports Canada propose des exigences axées sur le rendement qui offriront aux entités réglementées une certaine souplesse pour élaborer et mettre en œuvre des mesures de sûreté adaptées à leur profil de risque personnel et à leur contexte opérationnel. En outre, Transports Canada prévoit rédiger des documents d’orientation qui diminueront les coûts de mise en œuvre

2.

Le RÉIR renferme-t-il, dans l’Énoncé de l’analyse de flexibilité réglementaire, les coûts administratifs et de conformité quantifiés et exprimés en valeur monétaire, auxquels feront face les petites entreprises pour l’option initiale évaluée, de même que l’option flexible (dont les coûts sont moins élevés)?

3.

Le RÉIR comprend-il, dans l’Énoncé de l’analyse de flexibilité réglementaire, une discussion des risques associés à la mise en œuvre de l’option flexible? (La minimisation des coûts administratifs et des coûts de conformité ne doit pas se faire au détriment de la santé des Canadiens, de la sécurité ou de l’environnement du Canada.)

Transports Canada aurait pu adopter une approche plus vaste (option initiale) en rédigeant un règlement sur la sûreté du transport ferroviaire des marchandises dangereuses en vertu de la Loi sur le transport des marchandises dangereuses qui est entièrement harmonisé avec le règlement sur la sûreté des matières dangereuses des États-Unis. Cette option aurait toutefois imposé un fardeau non proportionnel au risque en matière de sûreté associé à l’exploitation des compagnies de chemin de fer. Selon des consultations préliminaires, une analyse de toutes les options, une évaluation des normes internationales et le niveau de risque que pose le secteur, on recommande d’élaborer un règlement qui est partiellement harmonisé avec les exigences réglementaires liées au transport ferroviaire des États-Unis (option flexible). En outre, afin de veiller à ce que la réglementation proposée n’impose pas un fardeau considérable aux petites entreprises, les exigences offriront aux entités réglementées une certaine souplesse pour élaborer et mettre en œuvre des mesures de sûreté adaptées à leurs circonstances, à leur profil de risque et à leur contexte opérationnel.

4.

Le RÉIR comprend-il un sommaire de la rétroaction fournie par les petites entreprises pendant les consultations?

Le RÉIR comprend un sommaire de la rétroaction fournie par les intervenants, y compris les petites entreprises.

V

Inversion de la charge de la preuve

Oui

Non

S.O.

1.

Si l’option recommandée n’est pas l’option représentant les coûts les plus faibles pour les petites entreprises (par rapport aux coûts administratifs ou aux coûts de conformité), le RÉIR comprend-il une justification raisonnable?

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné que le gouverneur en conseil, en vertu des articles 27 (voir référence b) et 27.1 (voir référence c) de la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses (voir référence d), se propose de prendre le Règlement sur la sûreté du transport ferroviaire des marchandises dangereuses, ci-après.

Les intéressés peuvent présenter par écrit leurs observations au sujet du projet de règlement dans les trente jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à Marie-France Paquet, directrice générale, Transport terrestre intermodal, Sûreté et Préparatifs d’urgence, ministère des Transports, Place de Ville, Tour B, 112, rue Kent, Ottawa (Ontario) K1A 0W8 (téléc. : 613-993-1714; courriel : marie-france.paquet@tc.gc.ca).

Ottawa, le 19 juin 2017

Le greffier adjoint du Conseil privé
Jurica Čapkun

Règlement sur la sûreté du transport ferroviaire des marchandises dangereuses

Interprétation

Terminologie — Règlement sur le transport des marchandises dangereuses

1 Sauf indication contraire du contexte, les termes utilisés dans le présent règlement s’entendent au sens de l’article 1.4 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses.

PARTIE 1

Formation sur la sensibilisation à la sûreté, plans de sûreté et formation relative au plan de sûreté

Survol — articles 3 à 5

2 (1) Les articles 3 à 5 du présent règlement désignent des personnes et prévoient les exigences pour l’application de l’article 7.3 de la Loi.

Survol — article 6

(2) L’article 6 du présent règlement prévoit des règles de sûreté pour l’application de l’article 5 de la Loi.

Survol — articles 7 à 9

(3) Les articles 7 à 9 prévoient :

Formation sur la sensibilisation à la sûreté

3 (1) Toute personne qui est employée par un transporteur qui importe, présente au transport, manutentionne ou transporte des marchandises dangereuses à bord d’un véhicule ferroviaire, ou qui agit, directement ou indirectement, pour le compte de ce transporteur, est tenue de suivre une formation portant sur les aspects suivants :

Formation donnée

(2) Le transporteur veille à ce que la formation soit donnée à la personne :

Plan de sûreté

4 (1) Tout transporteur qui importe, présente au transport, manutentionne ou transporte à bord d’un véhicule ferroviaire l’une ou l’autre des marchandises dangereuses précisées à l’annexe 1 est tenu de disposer d’un plan de sûreté et de le mettre en œuvre. Le plan :

Mise en œuvre

(2) Le transporteur est tenu :

Mesures proportionnées

(3) Les mesures exigées au paragraphe 7.3(2) de la Loi et au paragraphe (1) du présent règlement doivent être proportionnelles aux risques relatifs à la sûreté indiqués dans l’évaluation visée à l’alinéa (1)f).

Plan existant

(4) Il est entendu que le présent article n’a pas pour effet d’exiger que le transporteur élabore un plan de sûreté s’il dispose déjà d’un plan conforme aux exigences des paragraphes (1) et (3).

Formation relative au plan de sûreté — personnes désignées

5 (1) Toute personne qui est employée par un transporteur tenu, en application de l’article 4, de disposer d’un plan de sûreté et de le mettre en œuvre, ou qui agit, directement ou indirectement, pour le compte de ce transporteur, est tenue de suivre une formation relative à l’ensemble du plan si elle est chargée de fonctions comportant l’importation, la présentation au transport, la manutention ou le transport de l’une ou l’autre des marchandises dangereuses précisées à l’annexe 1.

Formation donnée

(2) Le transporteur veille à ce que la formation relative à l’ensemble du plan de sûreté soit donnée à la personne :

Formation relative au plan de sûreté — autres personnes

6 (1) Le transporteur qui est tenu, en application de l’article 4, de disposer d’un plan de sûreté et de le mettre en œuvre veille à ce qu’une formation relative à l’ensemble du plan de sûreté soit donnée à toute personne qu’il emploie, ou qui agit, directement ou indirectement, pour le compte de celui-ci et qui est chargée de la mise en œuvre du plan ou de toute partie de celui-ci.

Formation donnée

(2) La formation est donnée à la personne :

Supervision

(3) Le transporteur veille à ce que, jusqu’à ce qu’elle suive la formation relative à l’ensemble du plan, la personne remplisse ses fonctions sous la supervision d’une personne qui a suivi cette même formation.

Aspects de la formation

7 La formation relative à l’ensemble du plan de sûreté porte sur les aspects suivants :

Formation relative au plan révisé

8 Le transporteur qui est tenu, en application de l’article 4, de disposer d’un plan de sûreté et de le mettre en œuvre et qui le révise d’une manière qui a une incidence importante sur les fonctions relatives à la sûreté assignées à l’une ou l’autre des personnes visées aux paragraphes 5(1) ou 6(1) veille à ce que la formation relative aux révisions soit donnée à celle-ci dans les quatre-vingt-dix jours suivant la date de la mise en œuvre des révisions.

Dossiers de formation

9 (1) Le transporteur dispose d’un dossier de formation à jour pour chaque personne qui a suivi la formation visée aux articles 3, 5, 6 ou 8.

Période de conservation

(2) Il conserve le dossier au moins quatre-vingt-dix jours après la date où la personne cesse d’être employée par lui ou cesse d’agir, directement ou indirectement, pour le compte de celui-ci.

PARTIE 2

Exigences en matière de sécurité ferroviaire

Survol

10 La présente partie prévoit des exigences de sûreté pour l’application de l’article 5 de la Loi.

Coordonnateur de la sûreté ferroviaire

11 (1) Le transporteur est tenu d’avoir, en tout temps, un coordonnateur de la sûreté ferroviaire ou un coordonnateur de la sûreté ferroviaire par intérim.

Coordonnées

(2) Il fournit au ministre les renseignements suivants :

Fonctions

12 Le transporteur veille à ce que le coordonnateur de la sûreté ferroviaire ou le coordonnateur de la sûreté ferroviaire par intérim :

Inspections de sûreté — à l’acceptation d’un véhicule ferroviaire

13 (1) S’il accepte pour le transport dans un train un véhicule ferroviaire contenant des marchandises dangereuses et si une plaque est exigée sous le régime de la partie 4 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses, le transporteur effectue une inspection visuelle de sûreté au sol de ce véhicule ferroviaire lorsque celui-ci est accepté pour le transport et lorsque celui-ci est placé dans le train.

Inspections de sûreté — à l’acceptation des marchandises dangereuses

(2) S’il accepte des marchandises dangereuses pour le transport à bord d’un véhicule ferroviaire dans un train et qu’une plaque est exigée sous le régime de la partie 4 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses, le transporteur effectue une inspection visuelle de sûreté du véhicule ferroviaire lorsque celui-ci est placé dans le train.

Altérations ou objets suspects

(3) S’il découvre des indices d’altération ou un objet suspect, le transporteur qui effectue une inspection en application des paragraphes (1) ou (2) prend des mesures pour établir si la sûreté a été compromise.

Sûreté compromise

(4) S’il établit que la sûreté a été compromise, le transporteur prend des mesures pour remédier à la situation avant de transporter les marchandises dangereuses.

PARTIE 3

Exigences — rapports en matière de sûreté

Survol

14 La présente partie prévoit des règles de sûreté pour l’application de l’article 5 de la Loi.

Menaces potentielles et autres préoccupations en matière de sûreté

15 (1) Le transporteur qui manutentionne ou transporte des marchandises dangereuses à bord d’un véhicule ferroviaire fait immédiatement rapport par téléphone à CANUTEC de toute menace potentielle et de toute autre préoccupation en matière de sûreté. Les menaces potentionnelles et les autres préoccupations en matière de sûreté comprennent :

Contenu du rapport

(2) Le rapport comprend, le cas échéant et dans la mesure où ils sont connus, les renseignements suivants :

Évitement — dédoublement des rapports

16 S’il est tenu de faire un rapport en application de la partie 8 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses et que l’objet de celui-ci est une menace potentielle ou une autre préoccupation en matière de sûreté pour l’application de l’article 15 du présent règlement, le transporteur n’est pas tenu de faire un rapport en application de cet article.

PARTIE 4

Exemptions

Exemptions diverses

17 Les parties 1 à 3 du présent règlement ne s’appliquent pas à l’égard des marchandises dangereuses qui sont exemptéesde l’application, en totalité ou en partie, du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses conformément à l’une ou plusieurs des dispositions de ce règlement prévues à l’annexe 2 du présent règlement.

Quantités limitées

18 Les parties 1 à 3 du présent règlement ne s’appliquent pas à l’égard des marchandises dangereuses qui sont en une quantité limitée déterminée conformément au paragraphe 1.17(1) du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses.

Quantités exceptées

19 Les parties 1 à 3 du présent règlement ne s’appliquent pas à l’égard des marchandises dangereuses si :

Échantillons pour classification, analyse ou épreuve

20 Les parties 1 et 2 du présent règlement ne s’appliquent pas à l’égard des échantillons de marchandises dont l’expéditeur a des motifs raisonnables de croire qu’ils sont des marchandises dangereuses si :

Marchandises dangereuses contenues dans un instrument ou un équipement

21 Les articles 4 à 9 et la partie 2 du présent règlement ne s’appliquent pas à l’égard des marchandises dangereuses qui sont exemptées de l’application, en partie, du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses conformément à l’article 1.29 de ce règlement.

Liquides inflammables

22 Les parties 1 et 2 du présent règlement ne s’appliquent pas à l’égard des marchandises dangereuses qui sont exemptées de l’application, en partie,du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses conformément à l’article 1.33 de ce règlement.

Essence utilisée pour le fonctionnement d’un instrument ou d’un équipement

23 Les parties 1 et 2 du présent règlement ne s’appliquent pas à l’égard des marchandises dangereuses qui sont exemptées, en totalité ou en partie, de l’application du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses conformément à l’article 1.34.1 de ce règlement.

Spécimens d’origine humaine ou animale

24 Les parties 1 à 3 du présent règlement ne s’appliquent pas à l’égard des spécimens d’origine humaine ou animale dont il est permis de croire qu’ils ne contiennent pas de matière infectieuse et qui sont placés dans l’un des contenants visés aux alinéas 1.42(2)a) ou b) du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses.

Déchets médicaux ou déchets d’hôpital

25 Les parties 1 à 3 du présent règlement ne s’appliquent pas à l’égard des marchandises dangereuses qui sont des déchets médicaux ou des déchets d’hôpital si les conditions prévues aux alinéas 1.42.3a) et b) du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses sont réunies.

Matières radioactives

26 Les parties 1 et 2 du présent règlement ne s’appliquent pas à l’égard des marchandises dangereuses qui sont des matières radioactives incluses dans la classe 7 si les conditions prévues aux alinéas 1.43a) et b) du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses sont réunies.

Résidus dans un fût

27 (1) Sous réserve du paragraphe (2), les articles 4 à 9 et la partie 2 du présent règlement ne s’appliquent pas à l’égard d’un résidu de marchandises dangereuses placées dans un fût si les conditions prévues aux alinéas 1.44a) et b) du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses sont réunies.

Exception

(2) La présente exemption ne s’applique pas à l’égard des marchandises dangereuses incluses dans le groupe d’emballage I ou placées dans un fût pour lequel une étiquette serait exigée pour les classes 1, 4.3, 6.2 ou 7 en vertu du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses.

Polluants marins

28 Les articles 4 à 9 et la partie 2 du présent règlement ne s’appliquent pas à l’égard des matières qui sont classées comme polluants marins conformément à l’article 2.43 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses.

Engins de sauvetage

29 Les parties 1 à 3 du présent règlement ne s’appliquent pas à l’égard des marchandises dangereuses qui sont déterminées, conformément aux paragraphes (1) et (2) de la disposition particulière 21, comme étant soit UN2990, ENGINS DE SAUVETAGE AUTOGONFLABLES, soit UN3072, ENGINS DE SAUVETAGE NON AUTOGONFLABLES contenant des marchandises dangereuses comme équipement, si les conditions prévues au paragraphe (3) de cette disposition particulière sont réunies.

Soufre fondu

30 Les parties 1 à 3 du présent règlement ne s’appliquent pas à l’égard des marchandises dangereuses qui sont UN2448, SOUFRE FONDU, si celles-ci sont placées dans un grand contenant et si les conditions prévues aux alinéas a) et b) de la disposition particulière 32 sont réunies.

Piles et batteries au lithium

31 Les parties 1 à 3 du présent règlement ne s’appliquent pas à l’égard des marchandises dangereuses qui sont UN3090, PILES AU LITHIUM MÉTAL (y compris les piles à alliage de lithium), UN3091, PILES AU LITHIUM MÉTAL CONTENUES DANS UN ÉQUIPEMENT (y compris les piles à alliage de lithium) ou PILES AU LITHIUM MÉTAL EMBALLÉES AVEC UN ÉQUIPEMENT (y compris les piles à alliage de lithium), UN3480, PILES AU LITHIUM IONIQUE (y compris les piles au lithium ionique à membrane polymère) ou UN3481, PILES AU LITHIUM CONTENUES DANS UN ÉQUIPEMENT (y compris les piles au lithium ionique à membrane polymère), ou PILES AU LITHIUM IONIQUE EMBALLÉES AVEC UN ÉQUIPEMENT (y compris les piles au lithium ionique à membrane polymère), si :

Détecteurs de rayonnement neutronique

32 (1) Les parties 1 à 3 du présent règlement ne s’appliquent pas à l’égard d’un détecteur de rayonnement neutronique, y compris celui à joints en verre de scellement, qui, à la fois :

Systèmes de détection des rayonnements

(2) Les parties 1 à 3 du présent règlement ne s’appliquent pas à l’égard d’un système de détection des rayonnements qui contient un détecteur de rayonnement neutronique, y compris celuià joints en verre de scellement, si :

PARTIE 5

Modifications et entrée en vigueur

Modifications du présent règlement

33 Dans les passages ci-après de la version anglaise du présent règlement, « carrier » est remplacé par « consignor or carrier », avec les adaptations nécessaires :

34 Dans les passages ci-après du présent règlement, « transporteur » est remplacé par « expéditeur ou transporteur », avec les adaptations nécessaires :

Entrée en vigueur
Un mois après l’enregistrement

35 (1) Sous réserve des paragraphes (2) à (4), le présent règlement entre en vigueur le jour qui, dans le premier mois suivant le mois de son enregistrement, porte le même quantième que le jour de son enregistrement ou, à défaut de quantième identique, le dernier jour de ce premier mois.

Neuf mois après l’enregistrement

(2) Les articles 2 à 9 entrent en vigueur le jour qui, dans le neuvième mois suivant le mois de l’enregistrement du présent règlement, porte le même quantième que le jour de son enregistrement ou, à défaut de quantième identique, le dernier jour de ce neuvième mois.

Trois mois après l’enregistrement

(3) Les articles 10 à 13 entrent en vigueur le jour qui, dans le troisième mois suivant le mois de l’enregistrement du présent règlement, porte le même quantième que le jour de son enregistrement ou, à défaut de quantième identique, le dernier jour de ce troisième mois.

Premier anniversaire de l’enregistrement

(4) Les articles 33 et 34 entrent en vigueur au premier anniversaire de l’enregistrement du présent règlement.

ANNEXE 1

(paragraphes 4(1) et 5(1))

Marchandises dangereuses critiques pour la sûreté

Article

Description

1

Toute quantité de marchandises dangereuses incluses dans les classes 1.1, 1.2 ou 1.3

2

Toute quantité de marchandises dangereuses incluses dans les classes 1.4, 1.5 ou 1.6 pour lesquelles une plaque est exigée sous le régime de la partie 4 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses

3

Les marchandises dangereuses incluses dans la classe 2.1 qui sont dans un seul contenant et dont la quantité est supérieure à 3 000 L

4

Les marchandises dangereuses incluses dans la classe 2.2, avec une classe subsidiaire de la classe 5.1, qui sont dans un seul contenant et dont la quantité dépasse 3 000 L

5

Toute quantité de marchandises dangereuses incluses dans la classe 2.3

6

Les marchandises dangereuses incluses dans la classe 3 qui sont incluses dans les groupes d’emballage I ou II, qui sont dans un seul contenant et dont la quantité est supérieure à 3 000 L

7

Les marchandises dangereuses ci-après incluses dans la classe 3 qui sont dans un seul contenant et dont la quantité est supérieure à 3 000 L :

a) UN1170, ALCOOL ÉTHYLIQUE contenant plus de 24 % d’éthanol, par volume, ALCOOL ÉTHYLIQUE EN SOLUTION contenant plus de 24 % d’éthanol, par volume, ÉTHANOL contenant plus de 24 % d’éthanol, par volume, ou ÉTHANOL EN SOLUTION contenant plus de 24 % d’éthanol, par volume;

b) UN1202, DIESEL, GAZOLE ou HUILE DE CHAUFFE LÉGÈRE;

c) UN1203, ESSENCE;

d) UN1267, PÉTROLE BRUT;

e) UN1268, DISTILLATS DE PÉTROLE, N.S.A. ou PRODUITS PÉTROLIERS, N.S.A.;

f) UN1863, CARBURÉACTEUR;

g) UN1987, ALCOOLS, N.S.A.;

h) UN1993, LIQUIDE INFLAMMABLE, N.S.A.;

i) UN3295, HYDROCARBURES LIQUIDES, N.S.A.;

j) UN3475, MÉLANGE D’ÉTHANOL ET D’ESSENCE contenant plus de 10 % d’éthanol;

k) UN3494, PÉTROLE BRUT ACIDE, INFLAMMABLE, TOXIQUE

8

Toute quantité des marchandises dangereuses ci-après incluses dans la classe 3 qui sont des explosifs désensibilisés et pour lesquelles une plaque est exigée sous le régime de la partie 4 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses :

a) UN1204, NITROGLYCÉRINE EN SOLUTION ALCOOLIQUE avec au plus 1 % de nitroglycérine;

b) UN2059, NITROCELLULOSE EN SOLUTION INFLAMMABLE contenant au plus 12,6 % (masse sèche) d’azote et au plus 55 % de nitrocellulose;

c) UN3064, NITROGLYCÉRINE EN SOLUTION ALCOOLIQUE avec plus de 1 % mais pas plus de 5 % de nitroglycérine;

d) UN3379, LIQUIDE EXPLOSIBLE DÉSENSIBILISÉ, N.S.A.

9

Toute quantité de marchandises dangereuses incluses dans la classe 4.1 qui sont des explosifs désensibilisés et pour lesquelles une plaque est exigée sous le régime de la partie 4 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses

10

Les marchandises dangereuses incluses dans la classe 4.2 qui sont incluses dans les groupes d’emballage I ou II, qui sont dans un seul contenant et dont la quantité est supérieure à 3 000 L

11

Toute quantité de marchandises dangereuses incluses dans la classe 4.3

12

Les marchandises dangereuses incluses dans la classe 5.1 qui sont incluses dans les groupes d’emballage I ou II, qui sont dans un seul contenant et dont la quantité est supérieure à 3 000 L

13

Toute quantité des marchandises dangereuses ci-après incluses dans la classe 5.2 :

a) UN3111, PEROXYDE ORGANIQUE DU TYPE B, LIQUIDE, AVEC RÉGULATION DE TEMPÉRATURE;

b) UN3112, PEROXYDE ORGANIQUE DU TYPE B, SOLIDE, AVEC RÉGULATION DE TEMPÉRATURE

14

Les marchandises dangereuses incluses dans la classe 6.1 qui sont dans un seul contenant et dont la quantité est supérieure à 3 000 L

15

Toute quantité de marchandises dangereuses incluses dans la classe 6.1 qui sont incluses dans le groupe d’emballage I en raison de leur toxicité par inhalation

16

Toute quantité des matières infectieuses ci-après qui sont incluses dans la catégorie A de la classe 6.2 et toute matière qui présente des caractéristiques similaires à celles-ci :

a) virus de la fièvre hémorragique de Crimée et du Congo;

b) virus d’Ebola;

c) virus Flexal;

d) virus de Guanarito;

e) Hantavirus causant la fièvre hémorragique avec le syndrome rénal;

f) Hantavirus causant le syndrome pulmonaire;

g) virus Hendra;

h) virus de l’herpès B (Cercopithecine Herpèsvirus-1);

i) virus de Junin;

j) virus de la forêt de Kyasanur;

k) virus de la fièvre de Lassa;

l) virus de Machupo;

m) virus de Marburg;

n) virus de la variole du singe;

o) virus de Nipah;

p) virus de la fièvre hémorragique d’Omsk;

q) virus de l’encéphalite verno‌estivale russe;

r) virus de Sabia;

s) virus de la variole

17

Les marchandises dangereuses ci-après incluses dans la classe 7 dont la quantité est supérieure à 500 kg :

a) UN2977, MATIÈRES RADIOACTIVES, HEXAFLUORURE D’URANIUM, FISSILES;

b) UN2978, MATIÈRES RADIOACTIVES, HEXAFLUORURE D’URANIUM, non fissiles ou fissiles exceptées

18

Toute quantité d’une substance qui figure au tableau de l’article 2.2 du document d’application de la réglementation REGDOC-2.12.3, intitulé La sécurité des substances nucléaires : sources scellées, publiée en mai 2013 par la Commission canadienne de sûreté nucléaire, avec ses modifications successives, et qui est classée en conformité avec ce tableau comme une source de catégorie 1 ou de catégorie 2

19

Toute quantité de marchandises dangereuses incluses dans la classe 7 qui sont des matières nucléaires de catégorie I, des matières nucléaires de catégorie II ou des matières nucléaires de catégorie III au sens de l’article 1 du Règlement sur la sécurité nucléaire

20

Les marchandises dangereuses incluses dans la classe 8 qui sont incluses dans le groupe d’emballage I, qui sont dans un seul contenant et dont la quantité est supérieure à 3 000 L

ANNEXE 2

(article 17)

Exemptions en vertu du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses

Article Disposition du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses

1

article 1.15

2

article 1.18

3

article 1.19

4

article 1.25

5

article 1.27

6

article 1.32

7

article 1.36

8

article 1.42.1

9

article 1.42.2

10

article 1.45

11

article 1.46

12

disposition particulière 18

13

paragraphe (2) de la disposition particulière 25

14

disposition particulière 33

15

disposition particulière 36

16

paragraphe (2) de la disposition particulière 39

17

disposition particulière 40

18

paragraphe (2) de la disposition particulière 56

19

disposition particulière 63

20

paragraphe (1) de la disposition particulière 64

21

paragraphe (2) de la disposition particulière 70

22

disposition particulière 90

23

disposition particulière 95

24

disposition particulière 96

25

disposition particulière 97

26

paragraphe (2) de la disposition particulière 99

27

disposition particulière 100

28

paragraphe (2) de la disposition particulière 104

29

disposition particulière 107

30

paragraphe (7) de la disposition particulière 124

31

disposition particulière 127

32

disposition particulière 128

33

disposition particulière 134

34

paragraphe (2) de la disposition particulière 144

35

disposition particulière 148

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