Vol. 151, no 26 — Le 1er juillet 2017

Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (Parties I, VI et VII – heures de travail des membres d’équipage de conduite et périodes de repos)

Fondement législatif

Loi sur l’aéronautique

Ministère responsable

Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux : Le pilotage est un travail très exigeant qui nécessite des habiletés psychomotrices et cognitives. Au fil du temps, les longues journées de travail consécutives sans périodes de repos et de récupération suffisantes ont une incidence négative sur la performance humaine. Le régime canadien de réglementation actuel ne tient pas compte des connaissances et des principes scientifiques sur la fatigue, qui ont été découverts et compris uniquement au cours des dernières décennies. De plus, il y a un manque d’harmonisation entre le Règlement de l’aviation canadien (RAC) et les normes de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et celles d’autres autorités, comme la Federal Aviation Administration (FAA) et l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA). Les incohérences avec les autres autorités pourraient avoir des répercussions sur la confiance du public à l’égard des normes de sécurité de l’aviation civile canadienne.

Description : La proposition vise à modifier les limites prescrites et à instaurer un système de gestion des risques de fatigue (SGRF) par l’entremise d’un mécanisme d’exemption pour tous les exploitants aériens assurant la prestation de services de transport aérien au Canada (à l’exception des exploitants privés et des exploitants aériens assurant la prestation de services de travail aérien). La modification prescriptive proposée s’appliquera aux exploitants aériens visés par les sous-parties 703 Exploitation d’un taxi aérien, 704 Exploitation d’un service aérien de navette et 705 Exploitation d’une entreprise de transport aérien du RAC. Toutefois, un SGRF sera une option pour les exploitants aériens visés par les sous-parties 702, 703, 704 et 705.

Les exploitants aériens visés par la sous-partie 705 auront une année pour mettre en œuvre les nouvelles exigences réglementaires, après leur entrée en vigueur, tandis que les exploitants aériens visés par les sous-parties 703 et 704 disposeront de quatre années.

Énoncé des coûts et des avantages : Les modifications proposées permettront au Canada de remplir ses obligations envers l’OACI et de réduire la fatigue des membres d’équipage de conduite, qui a été associée à des accidents et des incidents (voir référence 1). Selon les estimations, la réduction potentielle du nombre d’accidents permettra aux passagers, aux membres d’équipage et aux exploitants aériens d’économiser environ 314,30 millions de dollars sur les 15 prochaines années (de 2018 à 2032). Compte tenu du manque de données, les avantages pour les membres d’équipage n’ont été que partiellement mesurés.

L’adoption des modifications proposées, particulièrement en raison des changements aux exigences relatives à l’affectation des équipages, coûtera à l’industrie environ 337,65 millions de dollars sur une période de 15 ans. Les données utilisées pour établir la valeur du changement aux coûts de planification des horaires des équipages sont tirées en grande partie des consultations auprès de l’industrie. Dans l’ensemble, les résultats de l’analyse ont permis de conclure que les modifications auront un coût net estimé à 23,35 millions de dollars sur la période visée de 15 ans.

Règle du « un pour un » et lentille des petites entreprises : La règle du « un pour un » ne s’applique pas. La lentille des petites entreprises s’applique; une analyse a été menée pour comparer l’option initiale à l’option flexible que recommande Transports Canada. L’option flexible offrira une période de mise en conformité plus longue pour les exploitants aériens régis par les sous-parties 703 et 704 et permettrait de réduire d’environ 28 % le coût moyen annualisé. (Les coûts énumérés pour les exploitants aériens assujettis à la sous-partie 702 sont des coûts d’exploitation (SGRF) seulement.) Dans l’ensemble, l’option flexible ferait économiser environ 56,99 millions de dollars aux petites entreprises canadiennes au cours de la période de 15 ans.

Coordination et coopération à l’échelle nationale et internationale : Les modifications proposées permettraient au Canada de respecter ses obligations de l’OACI. Transports Canada continuera de promouvoir et de favoriser la continuité de la coopération et de la collaboration sur la scène internationale, le partage des pratiques exemplaires et la négociation d’accords de reconnaissance mutuelle avec ses principaux partenaires commerciaux afin de mettre en place une industrie aéronautique sécuritaire et efficace et un cadre de réglementation à l’appui.

Les principaux partenaires commerciaux du Canada, dont les États-Unis et l’Union européenne, se sont démarqués du Canada en apportant des modifications à leurs règlements respectifs visant la gestion de la fatigue des équipages de conduite. Le Canada doit combler cet écart afin de maintenir la confiance du public.

Contexte

Le 12 février 2009, le vol 3407 assuré par Colgan Air s’est écrasé sur une maison de Clarence Center, dans l’État de New York, à la suite d’un décrochage aérodynamique. Les 49 personnes qui se trouvaient à bord et un occupant de la maison ont tous perdu la vie. Cette catastrophe a mis la question de la fatigue des membres d’équipage de conduite à l’avant-plan des questions de sécurité aérienne à l’échelle internationale. À la suite de l’enquête menée sur l’accident, le National Transportation Safety Board (NTSB) [bureau de la sécurité des transports] des États-Unis a déclaré qu’un des facteurs contributifs de l’accident était : « la fatigue qui a probablement altéré la performance du pilote ».

L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) :

Dans ce contexte, l’OACI a modifié les normes et les pratiques recommandées (SARP) connexes de l’annexe 6 de la Convention relative à l’aviation civile internationale — Exploitation technique des aéronefs — Partie I — Avions de transport commercial international, Chapitre 4, Section 10 en 2009, afin d’y inclure une série de normes sur les exigences relatives à la gestion de la fatigue (annexe A). Conformément à l’une de ces normes, les États membres doivent élaborer des exigences réglementaires établissant les limites du temps de vol, du temps de service de vol, des périodes de service et des périodes de repos en fonction des connaissances et des résultats de recherches scientifiques sur la fatigue, pour permettre aux membres d’équipage de conduite d’exécuter leurs fonctions à un degré adéquat de vigilance.

Les SARP de l’OACI ont de nouveau été mises à jour en 2011 afin d’introduire de nouvelles exigences à l’intention des États membres en ce qui concerne l’élaboration et la mise en œuvre d’un système de gestion des risques de fatigue (SGRF) comme solution de remplacement aux exigences prescriptives liées à la fatigue. L’utilisation d’un SGRF procure aux exploitants aériens une certaine souplesse leur permettant de déroger aux exigences prescriptives tout en assurant la vigilance du pilote et un niveau de sécurité du vol équivalent à celui prévu par les exigences prescriptives.

Le 4 janvier 2012, la FAA a émis une règle définitive, qui a été publiée dans le Federal Register en tant que « Flight Crew Member Duty and Rest Requirements 77 FR 330-403 » (exigences relatives au service et au repos des membres d’équipage de conduite). Cette disposition législative, qui figure aux parties 117, 119 et 121 du Titre 14 du Code of Federal Regulations (CFR), est entrée en vigueur le 4 janvier 2014.

En 2014, l’AESA a modifié les règlements de l’UE qui régissent les limites applicables au temps de vol et aux périodes de service. Ces règlements, qui sont entrés en vigueur en février 2016, sont plus stricts que ceux de la FAA pour ce qui est du temps maximal de service de vol et des périodes de repos minimales. Ils prévoient l’application d’un SGRF et de systèmes de spécification de temps de vol qui permettent aux exploitants aériens de s’éloigner légèrement des limites applicables aux temps de vol et aux périodes de service dans certaines circonstances.

Plusieurs autres autorités de l’aviation civile, y compris celles de l’Australie et de l’Inde, ont adopté de nouveaux règlements pour respecter les SARP de l’OACI.

Le régime canadien de réglementation actuel concernant le temps de service de vol date d’avant l’établissement du RAC. Il repose sur un modèle très élémentaire de réglementation de la fatigue des équipages de conduite (c’est-à-dire limiter les heures de travail quotidiennes, prévoir des heures de congé régulières et limiter le nombre d’heures de vol par semaine, par mois et par année). En d’autres mots, ce régime ne tient pas compte de ce qui suit :

Enjeux

La nature du travail dans le secteur du transport aérien rend l’industrie particulièrement vulnérable aux risques liés au rendement et à la vigilance ainsi qu’aux dangers associés à la fatigue.

Le pilotage est un travail très exigeant qui nécessite des habiletés psychomotrices et cognitives. Les pilotes, qui ont la responsabilité des opérations sécuritaires, travaillent de nombreuses heures consécutives, souvent pendant la nuit ou tôt le matin. Au fil du temps, les longues journées de travail consécutives sans périodes de repos et de récupération suffisantes ont une incidence négative sur la performance humaine. Puisque les membres d’équipage de conduite doivent parfois se reposer ou dormir ailleurs que chez eux, il est important de tenir compte des conditions propices à un repos ou à un sommeil de qualité.

Le régime canadien de réglementation actuel ne tient pas compte des connaissances et des principes scientifiques sur la fatigue, comme le travail à différents moments de la journée, l’hygiène et la qualité du sommeil et l’atténuation des répercussions de la fatigue accumulée. De plus, il existe un écart entre la réglementation canadienne, celle d’autres autorités comme la FAA, l’AESA, et les normes de l’OACI. Conformément aux normes de l’OACI, les États contractants doivent prendre des règlements pour :

Par conséquent, le Canada doit modifier ses règlements de manière à se conformer aux normes de l’OACI et à tenir compte des principes scientifiques sur la fatigue.

Objectifs

Les modifications proposées permettront l’atteinte des objectifs suivants :

Description

Applicabilité

La proposition vise à modifier les limites prescriptives (à l’exception des exploitants privés et des exploitants de services de travail aérien) et à instaurer une option de SGRF permettant la dérogation aux exigences prescriptives pour tous les services de transport aérien au Canada. La modification proposée aux exigences prescriptives s’appliquera exploitants aériens assujettis aux sous-parties 703 Exploitation d’un taxi aérien, 704 Exploitation d’un service aérien de navette et 705 Exploitation d’une entreprise de transport aérien du RAC. Toutefois, un SGRF sera une option pour les exploitants aériens visés par les sous-parties 702, 703, 704 et 705 du RAC.

1. Temps de vol maximal

Le temps de vol s’entend du temps calculé à partir du moment où l’aéronef commence à se déplacer par ses propres moyens en vue du décollage jusqu’au moment où il s’immobilise à la fin du vol. Dans le cadre de la modification, on propose de réduire la limite annuelle de temps de vol [l’alinéa 700.15(1)a) du RAC], la faisant passer de 1 200 heures à 1 000 heures en 365 jours consécutifs. Selon cette disposition, le temps de vol est utilisé pour mesurer la charge de travail qui cause la fatigue.

2. Période maximale de service de vol

La période de service de vol (PSV) s’entend de la période qui commence lorsque la première des éventualités ci-après survient et qui se termine à l’arrêt des moteurs ou des hélices à la fin d’un vol :

En vertu du paragraphe 700.16(1) du RAC actuel, chaque temps de service de vol ne doit pas dépasser 14 heures consécutives par période de 24 heures. Une journée de travail de 14 heures consécutives est cependant considérée comme étant trop longue pour fournir un rendement égal pendant toute la période.

La modification réglementaire proposée introduira une période de service de vol variant entre 9 et 13 heures (voir le tableau ci-dessous). Les limites seront établies selon l’heure du début de la période de service de vol (c’est-à-dire l’heure de la journée) et le nombre de vols.

Tableau : Calcul de la PSV quotidienne maximale

Temps de vol moyen

Colonne 2

Colonne 3

Colonne 4

Nombre de vols

50 minutes ou plus

1-4

5-6

7+

30 minutes ou plus mais moins de 50 minutes

1-7

8-11

12+

Moins de 30 minutes

1-11

12-17

18+

Article

Début de la PSV

Période maximale de service de vol (heures)

1

24 h à 3 h 59

9,0

9,0

9,0

2

4 h à 4 h 59

10,0

9,0

9,0

3

5 h à 5 h 59

11,0

10,0

9,0

4

6 h à 6 h 59

12,0

11,0

10,0

5

7 h à 12 h 59

13,0

12,0

11,0

6

13 h à 16 h 59

12,5

11,5

10,5

7

17 h à 21 h 59

12,0

11,0

10,0

8

22 h à 22 h 59

11,0

10,0

9,0

9

23 h à 23 h 59

10,0

9,0

9,0

Remarque : La colonne 2 serait utilisée pour les opérations effectuées selon les règles de vol à vue de jour (VFR). Le calcul ne dépend pas du nombre de vols ou de la durée moyenne du vol.

3. Temps maximal de service

Dans la proposition, le temps maximal de service est lié aux options relatives à la période sans service. Ce qui suit démontre les deux aspects de la disposition proposée.

a) Temps maximal de service

L’article 700.29, tel qu’il est proposé, introduira une nouvelle notion de limite des heures de service cumulatives visant à contrer les effets de la fatigue accumulée. Il n’existe actuellement aucune limite quotidienne, hebdomadaire, mensuelle ou annuelle visant à atténuer les effets cumulatifs des longues heures de travail qui causent de la fatigue.

La limite annuelle de temps de service a été calculée en fonction du Code canadien du travail, qui prévoit au plus 2 400 heures de travail par période de 365 jours consécutifs.

Les limites hebdomadaires (60 ou 70 heures sur une période de sept jours) et mensuelles (192 ou 210 heures sur une période de 28 jours) seront de nouvelles exigences. Les limites mensuelles et hebdomadaires seront liées aux options relatives à la période sans service, comme il est indiqué dans le tableau suivant.

Options

Période sans service
(si les pilotes ne sont pas en service)

Temps maximal
de service

Heures
par période
de 7 jours

Heures
par période
de 28 jours

Heures par période
de 365 jours

Option 1

33,5 heures / 8 jours (plus de 2 nuits) x 4
par période de 28 jours

Option 1

60

192

2 400

Option 2

5 jours de repos / 21 jours de travail

Option 2

70

192

2 400

Option 3

5 jours de repos / 28 jours de travail

Option 3

70

210

2 400

b) Période sans service

La réglementation en vigueur prévoit une période sans service d’au moins 36 heures consécutives une fois par période de sept jours consécutifs [alinéa 700.19(1)a) du RAC]. La modification proposée changera les exigences actuelles relatives à la période sans service en introduisant une période sans service de 33 heures consécutives une fois par période de huit jours (c’est-à-dire 192 heures consécutives). Cette période sans service débuterait au plus tard à 22 h 30 et ne finirait pas plus tôt qu’à 7 h 30 le deuxième matin suivant. Bien que la modification réduise la période sans service de heures, elle prévoit que cette période couvre deux nuits (deux bonnes possibilités de sommeil) et permet aux membres d’équipage de conduite de se remettre des effets de la fatigue accumulée. De plus, il existe des options de période sans service pour les rotations opérationnelles de 21 jours et de 28 jours.

4. Période de repos

Des données scientifiques ont démontré qu’une période de repos régulière est nécessaire pour lutter contre un état de fatigue aiguë. À l’heure actuelle, les pilotes ont droit à une période de repos de huit heures, en plus du temps consacré aux déplacements, aux repas et aux soins d’hygiène personnelle à la fin d’une période de service de vol.

L’article 700.40, tel qu’il est proposé, introduit une nouvelle exigence d’accorder aux membres d’équipage de conduite suffisamment de temps pour se reposer, comme suit :

5. Période de repos : horaires perturbateurs, périodes consécutives de service de nuit, décalage horaire, mise en place

La modification proposée vise à permettre aux membres d’équipage de conduite d’avoir un temps de repos additionnel lorsque la transition entre les différentes heures de début de PSV cause beaucoup de fatigue. Elle comprend des scénarios, comme les horaires perturbateurs, le décalage horaire, le service de nuit et la mise en place.

a) Horaires perturbateurs

Ce nouveau concept, introduit à l’article 700.41, aborde la question du changement de l’heure à laquelle un service débute. Il désigne le changement d’un service de fin de nuit à un service de début de journée ou vice versa. Une modification importante de l’heure à laquelle un service débute perturbera le rythme circadien des membres d’équipage de conduite (c’est-à-dire la perturbation des habitudes de sommeil, ce qui entraîne de la fatigue). Une nuit de repos locale est donc nécessaire pour prévenir ou réduire la fatigue associée à la perturbation du rythme circadien. En d’autres mots, un exploitant aérien devra accorder à ses membres d’équipage de conduite une nuit de repos locale entre un service de fin de journée (qui finit entre 0 h et 1 h 59) ou un service de nuit (qui commence entre 13 h et 1 h 59 et qui se termine après 1 h 59), et un service de début de journée (qui commence entre 2 h et 6 h 59) ou entre un service de début de journée et un service de fin de journée ou de nuit.

b) Périodes consécutives de service de nuit

L’article 700.51, tel qu’il est proposé, définit la quantité de repos additionnelle et les méthodes pour contrer la fatigue imputable aux périodes de service consécutives. L’objectif est de tenir compte de tout service qui est combiné à une période de service de vol de nuit subséquente. Cette modification autoriserait ce qui suit :

c) Décalage horaire

Le fait de traverser plusieurs fuseaux horaires cause de la fatigue pour une personne qui n’est pas acclimatée à l’heure locale. Par conséquent, plus un membre d’équipage de conduite s’éloigne du fuseau horaire auquel il est acclimaté et plus il reste éloigné longtemps de sa zone d’acclimatation, plus le retour au point de départ sera fatigant. Pour contrebalancer cette situation, l’article 700.42, tel qu’il est proposé, prescrit aux membres d’équipage de conduite une, deux ou trois nuits de repos locales supplémentaires en tenant compte du décalage horaire et de la durée totale du voyage à l’extérieur de leur base d’affectation.

d) Mise en place

Il y a mise en place lorsqu’un membre d’équipage de conduite doit, à la demande de l’exploitant aérien, se rendre d’un point à un autre avant ou après un vol. Dans cette disposition (article 700.43), sont définis les critères applicables à la mise en place et les mesures d’atténuation requises pour réduire la fatigue engendrée par le vol de mise en place.

Lorsque la mise en place suit une PSV et que la durée de la période de service dépasse la durée de la PSV maximale permise de :

Exemples :

PSV = 13 heures + 3 heures pour la mise en place = 16 heures de repos

PSV = 13 heures + 4 heures pour la mise en place = 17 + 4 = 21 heures de repos

6. PSV résultant d’un repos en vol et d’un équipage de conduite renforcé

L’article 700.60, tel qu’il est proposé, a pour objet de modifier la réglementation en vigueur afin qu’elle tienne compte des données scientifiques sur la fatigue, et de décrire de manière détaillée les critères selon lesquels la prolongation d’une PSV est autorisée en raison d’un repos en vol.

Cette disposition autorise la prolongation d’une PSV en fonction de la qualité des postes de repos et du fait qu’un ou deux membres d’équipage supplémentaires sont disponibles pour appuyer les pilotes en vol.

Les périodes maximales de service de vol assignées par un exploitant aérien sont les suivantes :

Avec un membre d’équipage de conduite supplémentaire et :

Avec deux membres d’équipage de conduite supplémentaires et :

7. Vols à longue distance

L’article 700.61, tel qu’il est proposé, fait en sorte qu’un pilote ne peut pas effectuer un vol supplémentaire à la suite d’un segment dont le temps de vol planifié est supérieur à sept heures si le vol empiète sur la phase de dépression circadienne du membre d’équipage de conduite.

Lorsqu’il est nécessaire sur le plan opérationnel d’effectuer un vol sans interruption, et que cela interfère avec la phase de dépression circadienne du membre d’équipage de conduite, l’exploitant aérien doit présenter une proposition qui explique les mesures d’atténuation appuyées par un dossier de sécurité (SGRF).

8. Vols à très longue distance

En fonction des pratiques internationales, les vols dont la PSV est supérieure à 18 heures ou dont le temps de vol est supérieur à 16 heures devront être exploités au moyen d’une exemption aux limites prescrites (SGRF).

9. Circonstances opérationnelles imprévues

Le concept de « circonstances opérationnelles imprévues » est abordé à l’article 700.17 du RAC. En vertu de cet article, des PSV trop longues qui entraînent une fatigue aigüe sont autorisées. Les modifications proposées visent à appliquer les connaissances scientifiques modernes en matière de fatigue à l’exigence en vigueur. Elles mettent également l’accent sur l’autorité du commandant de bord et exigent la tenue de consultations auprès de tous les membres d’équipage de conduite. Le commandant de bord peut augmenter la PSV comme suit :

La tableau suivant résume les limites actuelles et proposées pour les neuf secteurs susmentionnés.

Secteurs à rajuster

Limites actuelles

Limites proposées

1. Temps de vol maximal

— 40 à 60 heures / 7 jours

— 120 heures / 30 jours

— 300 heures / 90 jours

— 1 200 heures / 365 jours

— 112 heures / 28 jours

— 300 heures / 90 jours

— 1 000 heures / 365 jours

2. Période maximale de service de vol

13 heures 45 minutes ou
14 heures

Maximum de 9 à 13 heures — en fonction de l’heure de début de la journée et des segments effectués

3. Temps maximal de service

3(a) Temps maximal de service

S. O.

 

Nombre d’heures
par période de 7 jours

Nombre d’heures
par période de 28 jours

Nombre d’heures
par période de 365 jours

Option 1

60

192

2 400

Option 2

70

192

2 400

Option 3

70

210

2 400

3(b) Période sans service

— 36 heures / 7 jours

— 3 jours / 17 jours

— 3 périodes x 24 heures / 30 jours

— 13 x 24 heures / 90 jours

Option 1

33,5 heures / 8 jours (sur deux nuits)
x 4 par période de 28 jours

Option 2

5 jours de congé / 21 jours de travail

Option 3

5 jours de congé / 28 jours de travail

4. Période de repos

8 heures, en plus du temps consacré aux déplacements, aux repas et aux soins d’hygiène personnelle

Au domicile — 12 heures ou 11 heures plus le temps de déplacement ou 10 heures dans un poste de repos approprié fournit par l’exploitant

À l’extérieur du domicile — 10 heures dans un poste de repos approprié

5. Période de repos

S. O.

Période de repos supplémentaire résultant

Nuits de repos locales exigées

5(a) Horaires perturbateurs

d’horaires perturbateurs

1

5(b) Décalage horaire

de décalage horaire

1, 2 ou 3

5(c) Périodes de service de nuit consécutives

de 3 périodes de service de nuit consécutives

1

5(c) Périodes de service de nuit consécutives

S. O.

Autoriser 5 nuits consécutives avec un service fractionné

5(d) Mise en place des membres d’équipage

La moitié du temps qui dépasse la période maximale de service de vol est calculée dans la période de repos subséquente

Si la mise en place dépasse d’au plus 3 heures la période maximale de service de vol, la période de repos doit être égale à la période de service;

Si la mise en place dépasse de plus de 3 heures la période maximale de service de vol, la période de repos doit être égale à la période de service en plus du temps dépassant la période maximale de service de vol;

L’emploi d’un SGRF est exigé pour les mises en place de plus de 7 heures.

6. PSV résultant d’un repos en vol et d’un équipage de conduite renforcé

Pilotes

Siège

Couchette

Pilotes

1 de plus

2 de plus

Poste de repos de classe 3

14 heures

15,25 heures

1 de plus

17 heures

20 heures

Poste de repos de classe 2

15 heures

16,5 heures

Poste de repos de classe 1

15 heures

18 heures

 

Les prolongations de plus de 18 heures nécessitent l’emploi d’un SGRF.

7. Vols à longue distance

 

Aucun segment supplémentaire après un vol de plus de 7 heures empiétant sur la phase de dépression circadienne.

8. Vols à très longue distance

Permis [Norme 720.16(3)]

Permis uniquement si un SGRF est utilisé.

9. Circonstances opérationnelles imprévues

Ajouter 3 heures à la
période de service de vol

Nombre de membres d’équipage
de conduite

Nombre de périodes de service de vol supplémentaires permises

Un pilote

Une heure de plus

Équipage de conduite non renforcé
(deux pilotes)

Deux heures supplémentaires

Équipage de conduite renforcé

S’il s’agit d’un seul vol, trois heures supplémentaires

S’il s’agit de deux ou de trois vols, deux heures supplémentaires

La phase de dépression circadienne signifie la période entre 2 h 00 et 5 h 59 du fuseau horaire auquel est habitué le membre d’équipage de conduite.

Apte au travail

Plusieurs facteurs peuvent avoir une incidence sur l’aptitude au travail, notamment la consommation d’alcool ou de drogues, l’état mental et physique et la fatigue. Les modifications proposées à l’article 602.02 du RAC ont pour but d’interdire l’utilisateur d’un aéronef d’enjoindre à une personne d’agir en qualité de membre d’équipage de conduite ou d’exercer des fonctions avant le vol, et à toute personne d’agir en cette qualité ou d’effecteur de telles tâches, si l’utilisateur ou la personne a des raisons de croire qu’elle n’est pas ou ne sera probablement pas apte au travail.

Les modifications proposées à l’alinéa 602.03a) du RAC ont pour but d’interdire à un membre d’équipage de conduite de travailler dans les 12 heures suivant la consommation d’une boisson alcoolisée (soit une augmentation de la limite actuelle de 8 heures).

Système de gestion des risques de fatigue

Le règlement proposé offrira aux exploitants aériens assujettis aux sous-parties 702, 703, 704 et 705 du RAC la possibilité de dévier des mesures prescriptives (à l’exception de la période maximale annuelle de service de vol et du temps maximal annuel de service) s’ils peuvent démontrer, par l’entremise d’un dossier de sécurité, qu’ils sont en mesure d’assurer le même niveau de sécurité que les mesures prescriptives instaurées dans le cadre de cette modification.

Un SGRF est un système de gestion utilisé par les exploitants aériens pour cerner et réduire au minimum les sources de fatigue aiguë ou chronique, et gérer les risques possiblement associés à la fatigue. Un SGRF représente une approche holistique de la gestion des risques, qui permet aux exploitants aériens de faire ce qui suit :

D’un point de vue opérationnel, un SGRF sert de régime de prévention, de prédiction, de détection et d’intervention.

Grâce au SGRF, l’exploitant aérien peut adapter ses politiques, ses procédures et ses pratiques de gestion de la fatigue à ses propres conditions et exigences opérationnelles uniques qui causent de la fatigue. Plus particulièrement, un SGRF permet à l’exploitant aérien de faire ce qui suit :

Un SGRF typique comprend les quatre composantes minimales suivantes :

Composantes

Éléments

1. Plan de gestion des risques de fatigue

Les politiques liées au SGRF, les objectifs de sécurité, les indicateurs de sécurité, les responsabilités liées au SGRF, la politique sur le signalement de la fatigue, le plan de formation et le plan de communication

2. Processus de gestion des risques de fatigue

La procédure de signalement de la fatigue, la détermination des dangers liés à la fatigue, la collecte et l’analyse des données, la méthode d’analyse des horaires de travail prévus, l’évaluation des risques et le processus de gestion

3. Programme de promotion de la gestion des risques de fatigue

Programme de formation sur les sujets suivants : les composantes d’un SGRF, les responsabilités des employés, les incidences de la fatigue sur la sécurité aérienne, la façon de reconnaître les signes de fatigue, les troubles du sommeil, les facteurs humains et organisationnels qui peuvent causer de la fatigue, les mesures à prendre pour faire face aux risques liés à la fatigue, les stratégies personnelles de gestion de la fatigue

Procédure de communication pour informer les employés du SGRF et des enjeux liés à la fatigue

4. Programme d’assurance de la qualité du système de gestion des risques de fatigue

Processus de vérification du SGRF, procédures pour évaluer et améliorer l’efficacité du SGRF, procédures pour élaborer/mettre en œuvre/surveiller les mesures correctives et préventives

Pour être autorisé par le Règlement à s’écarter des limites prescrites, un exploitant aérien devra soumettre ce qui suit à Transports Canada :

Les exploitants aériens utiliseront des données sur la fatigue ou des preuves scientifiques pour démontrer que l’écart envisagé avec les exigences prescrites dans le Règlement est sécuritaire et qu’ils ont géré tous les risques. Transports Canada a le droit d’évaluer si l’exploitant aérien est prêt à commencer la mise en œuvre d’un SGRF.

Les écarts aux limites prescrites conformément au SGRF sont autorisés si :

Les données peuvent comprendre, sans s’y limiter :

Les exploitants aériens assujettis à la sous-partie 705 du RAC auraient une année pour mettre en œuvre les exigences proposées après leur entrée en vigueur, tandis que les exploitants aériens assujettis aux sous-parties 703 et 704 disposeraient de quatre ans.

Options réglementaires et non réglementaires considérées

Approche volontaire

Certains exploitants aériens canadiens ont peut-être déjà commencé à s’adapter, ou peuvent commencer à s’adapter aux mesures prescriptives, ou à adopter volontairement des stratégies fondées sur le SGRF pour combattre la fatigue des équipages de conduite grâce à la ratification de conventions collectives jumelée au fait que les États-Unis et d’autres pays ont déjà mis en œuvre des mesures prescriptives équivalentes aux modifications réglementaires proposées et un SGRF.

Les coûts associés à la continuité de cette approche volontaire seront moindres que les coûts associés à l’adoption d’une approche réglementaire puisque le taux d’adoption général des exploitants aériens est faible et que le gouvernement intervient rarement ou n’intervient pas du tout. Les avantages seront également inférieurs, car tous les exploitants aériens n’augmenteront pas nécessairement la sécurité au moyen de méthodes de gestion des risques équivalentes aux modifications réglementaires proposées, et qu’il est probable que certains exploitants apportent peu ou pas de changement. Par conséquent, il y aurait moins d’avantages liés à la sécurité et le niveau de bien-être des membres d’équipage de conduite serait moins élevé si les modifications réglementaires proposées étaient adoptées.

Approches réglementaires
Option 1 : Mesures prescriptives

Un certain nombre d’options réglementaires ont été envisagées au début de l’élaboration de cette proposition réglementaire. Une de ces options est l’application de normes obligatoires pour les opérations des exploitants aériens assujettis aux sous-parties 703, 704 et 705.

Cette option rehausserait la sécurité, particulièrement les opérations des petits exploitants aériens (sous-parties 703 et 704) et augmenterait le taux de conformité du RAC aux normes de l’OACI. Cette option, en excluant les exploitants aériens visés par la sous-partie 702, tient également compte des difficultés économiques et des contraintes opérationnelles que la proposition pourrait entraîner pour les exploitants aériens visés par la sous-partie 703, car il est possible que les normes obligatoires soient trop rigides et moins appropriées pour l’exploitation à petite échelle des entreprises.

Les résultats d’une analyse coûts-avantages réalisée par Transports Canada ont démontré que les coûts associés à la prise de mesures prescriptives devraient être supérieurs aux avantages d’environ 51,74 millions de dollars (valeur actualisée) si le gouvernement met en œuvre cette option. Cependant, l’option 1, qui aborde la question de la fatigue des membres d’équipage de conduite uniquement au moyen des limites prescrites quant au nombre maximal d’heures de vol et de temps de service de vol, n’est pas aussi rentable qu’une option plus flexible qui permettrait aux exploitants aériens de choisir l’application de mesures prescriptives ou d’un SGRF pour certains vols, en fonction de leurs opérations et de leur structure de coûts.

Option 2 (option adoptée) : Mesures prescriptives et option d’avoir un SGRF

Dans le cadre des consultations, l’industrie a contesté la nature générique des mesures prescriptives de l’option 1. En effet, cette option ne tient pas compte des différences opérationnelles entre les exploitants aériens et ne laisse place à aucune souplesse quant à la façon de gérer la fatigue des membres d’équipage de conduite.

À l’opposé, la prise de mesures prescriptives combinée à l’emploi d’un SGRF permet aux exploitants aériens de personnaliser leurs opérations tout en offrant au moins le même niveau de sécurité que l’option 1, qui préconise uniquement l’adoption de mesures prescriptives. Selon la complexité et/ou la taille de leurs opérations, les exploitants aériens peuvent décider d’utiliser un SGRF pour certains itinéraires et de gérer le reste de leurs itinéraires en appliquant des mesures prescriptives. En fait, certains exploitants aériens pourraient même décider de ne pas mettre en œuvre un SGRF (voir référence 6). Par conséquent, l’option 2 offre un meilleur équilibre entre la sécurité et la rentabilité des opérations.

L’approche recommandée serait de mettre en œuvre une approche réglementaire combinée, comprenant de nouvelles mesures prescriptives et un SGRF. Plus précisément, les exploitants aériens visés par la sous-partie 703, 704 ou 705 du RAC auront une certaine marge de manœuvre en ce qui a trait à l’adoption de mesures prescriptives et d’un SGRF. Même si les modifications proposées au régime prescriptif ne s’appliquent pas aux exploitants aériens visés par la sous-partie 702 du RAC, ceux-ci auront l’option d’adopter un SGRF. Cette approche réglementaire combinée offre une souplesse permettant de réduire les coûts associés à la gestion des risques de fatigue des membres d’équipage de conduite.

Avantages et coûts

Les modifications proposées permettront au Canada de respecter les obligations de l’OACI et de réduire la fatigue des membres d’équipage de conduite liée aux accidents et aux incidents (voir référence 7). Selon les estimations, la réduction potentielle du nombre d’accidents et d’incidents permettrait aux passagers, aux membres d’équipage et aux exploitants aériens d’économiser environ 314,30 millions de dollars au cours des 15 prochaines années (2018 à 2032). Les avantages pour les membres d’équipage de conduite ont seulement été partiellement quantifiés par manque de données.

L’adoption des modifications proposées, particulièrement en raison des changements visant les exigences relatives à l’affectation des équipages, coûtera à l’industrie environ 337,65 millions de dollars sur une période de 15 ans. Les données utilisées pour établir la valeur de la modification des coûts de planification des horaires des équipages sont tirées en grande partie des consultations auprès de l’industrie. Dans l’ensemble, les résultats de l’analyse ont permis de conclure que les modifications auront un coût net estimé à 23,35 millions de dollars sur la période visée de 15 ans. Compte tenu du manque de données, plusieurs avantages n’ont pas été mesurés, mais ils sont traités dans la partie suivante. Des renseignements sur les avantages et les coûts sont présentés ci-dessous.

Cadre d’analyse

L’approche adoptée pour l’analyse coûts-avantages (« l’analyse ») définit, quantifie et monétise, dans la mesure du possible, les coûts et les avantages différentiels des dispositions réglementaires proposées. Cette analyse permet d’évaluer les incidences du projet de règlement par rapport à l’option de base consistant à ne pas imposer d’exigences. Le cadre coûts-avantages de cette proposition est composé des éléments qui suivent.

Collectivité réglementée : Les modifications proposées auront une incidence sur les exploitants aériens canadiens qui assurent la prestation de services aériens commerciaux à l’échelle nationale et internationale. Les modifications proposées s’appliqueront aux exploitants aériens régis par les sous-parties 705 (Exploitation d’une entreprise de transport aérien), 704 (Exploitation d’un service aérien de navette), 703 (Exploitation d’un taxi aérien) et 702 (Opérations de travail aérien) [SGRF seulement, alors que les mesures prescriptives qui s’appliquent aux exploitants aériens assujettis à la sous-partie 702 demeurent inchangées]. Les horaires de travail des membres d’équipage de conduite seront touchés et, par conséquent, il pourrait y avoir des répercussions sur leur état de santé, leurs frais médicaux, leur niveau de stress et leur qualité de vie.

Selon le Système d’information national des compagnies aériennes (SINCA) de Transports Canada (système qui aide l’Aviation civile avec le contrôle réglementaire du processus de certification des compagnies aériennes), il y a 40 exploitants aériens qui sont visés par la sous-partie 705 du RAC qui englobe les grandes lignes aériennes commerciales qui utilisent des avions de 20 sièges ou plus, en général.

La sous-partie 704 (Exploitation d’un service aérien de navette) vise les exploitants aériens qui utilisent des avions moyens généralement à partir d’un aéroport régional dont l’infrastructure de soutien et la longueur des pistes disponibles sont supérieures à celles qu’offrent les petites bandes d’atterrissage communément utilisées par les exploitants de taxi aérien (sous-partie 703). Les exploitants de service aérien de navette utilisent en général des aéronefs plus perfectionnés que les exploitants de taxi aérien. Ces aéronefs sont mieux équipés pour être exploités dans des conditions de vol aux instruments et de givrage.

Les exploitants aériens visés par la sous-partie 703 (Exploitation d’un taxi aérien) effectuent habituellement des vols imprévus pour transporter des mineurs ou d’autres travailleurs vers des lieux éloignés, des Autochtones vers leurs collectivités nordiques, ou des villégiateurs vers des camps de pêches ou autres destinations reculées.

Les services visés par la sous-partie 702 (Opérations de travail aérien) sont assurés à l’aide d’avions ou d’hélicoptères. La plupart des travaux aériens ne comportent aucun élément de transport de personnes entre deux points. Les exploitants visés effectuent des travaux aériens comme la publicité aérienne, la construction aérienne, l’épandage aérien, la lutte contre les incendies, et le remorquage de planeurs. Leurs activités sont généralement imprévues.

Cadre d’analyse : Puisqu’une période de mise en œuvre de quatre ans s’applique à certains groupes d’exploitants aériens à compter de la date où les modifications réglementaires proposées prennent effet, date qui est prévue en 2018, la période de 10 ans ne serait pas suffisante pour avoir une idée de l’incidence de ce projet de règlement. Ainsi, la période envisagée pour effectuer cette analyse est de 15 ans (2018 à 2032).

Valeur en dollars et taux d’actualisation : Les avantages et les coûts sont exprimés en dollars canadiens de 2016. Un taux d’actualisation de 7 % est utilisé afin d’obtenir les valeurs actuelles.

Coûts

La conformité aux limites prescriptives et au SGRF se soldera par une hausse des coûts pour les exploitants aériens. Pour le gouvernement du Canada, les coûts devraient être négligeables ou nuls, car les ressources existantes s’adapteront aux exigences de travail des modifications proposées. Entre 2018 et 2032, il est prévu que les modifications proposées coûtent à l’industrie environ 337,65 millions de dollars, en fonction d’un taux d’actualisation de 7 %, y compris un montant de l’ordre de 26,44 millions de dollars pour l’adoption d’un SGRF.

La collectivité réglementée comprend les exploitants aériens visés par les sous-parties 702, 703, 704 et 705. Le tableau 1 indique le nombre d’exploitants aériens et le nombre d’aéronefs dans chaque sous-partie, ainsi que le nombre total de membres d’équipage de conduite. Puisque la taille et le type des opérations des exploitants aériens diffèrent (opérations régionales, nordiques, nationales et internationales), il est prévu que les modifications proposées ne toucheront pas les exploitants aériens de la même façon et cela même parmi les exploitants aériens régis par une même sous-partie. La section ci-dessous décrit le secteur des compagnies aériennes commerciales canadiennes et présente les incidences financières pour chaque sous-partie.

Tableau 1 : Exploitants aériens, aéronefs et membres d’équipage de conduite énumérés par sous-partie (voir référence 8)

Paramètres

705

704

703/702

Nombre d’exploitants

40

71

494

Nombre d’aéronefs

695

498

2 117

Nombre de membres d’équipage de conduite

8 340

1 992

3 310

Comme il est indiqué au tableau 1, il y a 40 exploitants aériens qui mènent leurs activités conformément à la sous-partie 705. Ce groupe/secteur, qui représente 8 340 membres d’équipage, est le plus important (voir référence 9). Afin de respecter les modifications proposées, les exploitants aériens régis par la sous-partie 705 pourraient devoir embaucher un plus grand nombre de membres d’équipage de conduite, donner de la formation sur la fatigue à leurs membres d’équipage de conduite ou gérer les risques de fatigue en mettant en œuvre un SGRF. Il est prévu que ces exploitants aériens assumeront des coûts évalués à 181 581 737 $ pendant la période de 15 ans dans le cadre de laquelle l’analyse sera effectuée.

Les 71 exploitants aériens visés par la sous-partie 704 devront assumer certains coûts liés à l’établissement des horaires des équipages. Puisque ce groupe ne comprend qu’environ 1 992 membres d’équipage de conduite, les coûts liés à la formation sur la fatigue qu’entraînent les modifications proposées seront relativement peu élevés comparativement aux coûts que devront défrayer les exploitants régis par la sous-partie 705. Les résultats de l’analyse ont indiqué que les exploitants aériens régis par la sous-partie 704 devront verser un montant de 83 786 893 $ au cours de la période de 15 ans pour se conformer aux modifications proposées.

Les sous-parties 702 et 703 visent 494 exploitants aériens dont l’effectif total se chiffre à 3 310. De nombreux exploitants aériens mènent des activités en vertu des sous-parties 703 et 702, et leurs membres d’équipage de conduite peuvent également travailler en vertu de ces deux sous-parties. Sans données détaillées, l’analyse est effectuée en se basant sur un partage en parts égales du nombre d’exploitants aériens et de membres d’équipage de conduite. En tenant compte du fait que la période de mise en œuvre des modifications réglementaires proposées a été repoussée de quatre ans, celles-ci pourraient coûter 71 630 938 $ aux exploitants aériens assujettis à la sous-partie 703 au cours de la période de 2018 à 2032. Puisque les mesures prescriptives ne s’appliquent pas aux exploitants aériens assujettis à la sous-partie 702, ceux-ci ne devront assumer que les coûts de mise en œuvre du SGRF (coûts liés à l’administration et à la conformité) qui, d’après les estimations, sont de l’ordre de 647 761 $ au cours de la période de l’analyse.

Le diagramme à secteurs suivant (figure 1) illustre le coût (en pourcentage) pour chaque groupe concerné de l’industrie. Sur l’ensemble des coûts, 54 % seront assumés par les exploitants aériens assujettis à la sous-partie 705, 25 % par les exploitants aériens assujettis à la sous-partie 704, 21 % par les exploitants aériens assujettis à la sous-partie 703, et 0.19 % par les exploitants aériens assujettis à la sous-partie 702.

Figure 1 : Coût par groupe d’exploitants aériens (en dollars canadiens de 2016, actualisés)

Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents.

Coûts pour les exploitants aériens (mesures prescriptives)

Les coûts pour les exploitants aériens incluent les coûts liés à l’application des mesures prescriptives et à l’adoption d’un SGRF. Il a été nécessaire de déterminer la proportion de vols pour lesquels chaque groupe d’exploitants aériens adoptera les mesures prescriptives sans SGRF afin d’évaluer le coût de ces mesures. Transports Canada s’attend à ce que les vols pour lesquels des mesures prescriptives seront appliquées soient répartis comme suit (le reste des vols seront gérés au moyen d’un SGRF).

Tableau 2 : Pourcentage de vols exploités selon des mesures prescriptives

Groupes d’exploitants aériens

705

704

703

702

80 %

98 %

84 %

97 %

Les coûts des modifications proposées pour les exploitants aériens (mesures prescriptives) sont regroupés en trois grandes catégories : opérations aériennes, formation sur la fatigue et postes de repos.

1. Coûts des opérations aériennes

Les coûts des opérations aériennes incluent les coûts liés à l’établissement des horaires des équipages de conduite, les coûts de programmation informatique des systèmes de gestion des équipages de conduite ainsi que les économies de coûts découlant d’une diminution du nombre de congés de maladie grâce à une réduction de la fatigue.

A. Coûts liés à l’établissement des horaires des équipages de conduite

Pour l’industrie, les modifications proposées augmenteront le nombre de membres d’équipage de conduite nécessaire en raison de changements au niveau de l’affectation des équipages de conduite. Au chapitre des coûts, cela se traduit par une augmentation de la rémunération et des avantages sociaux des équipages, des indemnités quotidiennes et des frais d’hébergement. Transports Canada prévoit que le budget des salaires et des frais généraux couvrira tous ces coûts. Lors des consultations, on a demandé aux exploitants aériens de dire environ combien de membres d’équipage de conduite supplémentaires seraient nécessaires pour respecter les nouvelles exigences prescriptives. Grâce à leurs réponses de sondage, lesquelles ont servi d’échantillon pour tous les exploitants, on estime que les coûts liés à l’établissement des horaires des équipages supplémentaires augmenteront d’environ 3,97 % (exploitants aériens visés par la sous-partie 705), 12,96 % (exploitants aériens visés par la sous-partie 704) et 17,53 % (exploitants aériens visés par la sous-partie 703).

B. Coûts de programmation informatique des systèmes de gestion des équipages de conduite

Certains exploitants aériens pourraient devoir mettre à jour leurs programmes informatiques de gestion des équipages de conduite à la suite des changements apportés à l’établissement des horaires des équipages de conduite. Les exploitants aériens qui ont répondu au sondage ont fourni une estimation des coûts pour la mise à niveau du système de gestion des équipages. Environ 87 % des exploitants aériens visés par la sous-partie 705 et 69 % des exploitants aériens visés par la sous-partie 704 ont dit qu’ils devaient mettre à niveau leur système de gestion des équipages. Pour ce qui est des exploitants aériens visés par la sous-partie 703, 53 % des répondants ont signalé qu’il y aurait des coûts à débourser pour la programmation du système de gestion des équipages de conduite.

En se basant sur les résultats de la consultation, Transports Canada a pu estimer, par exploitant aérien et par sous-partie, le coût moyen de mettre à niveau un système de gestion des équipages : 343 900 $ par exploitant aérien assujetti à la sous-partie 705; 140 000 $ par exploitant aérien assujetti à la sous-partie 704; 52 170 $ par exploitant aérien assujetti à la sous-partie 703.

C. Économies de coûts découlant d’une diminution des congés de maladie

Puisque les changements proposés auront pour effet d’augmenter les périodes de repos, ils devraient donc contribuer à réduire le nombre de congés de maladie des équipages de conduite. Selon une étude réalisée en 2003, il y a un lien statistiquement significatif entre la fatigue et les congés de maladie (voir référence 10). Par conséquent, Transports Canada prévoit qu’il y aura une réduction du nombre de congés de maladie lorsque les nouvelles mesures prescriptives seront appliquées. Comme la FAA, Transports Canada estime que les congés de maladie représentent 5 % de la rémunération totale des membres d’équipage de conduite (voir référence 11), et s’attend à ce que les changements proposés réduisent de 5 % le nombre de congés de maladie (voir référence 12).

À la lumière de ces hypothèses, Transports Canada s’attend à ce que la valeur actualisée globale des coûts liés aux opérations aériennes pour la période de 2018 à 2032 soit de l’ordre de 299 302 513 $. Le tableau 3 résume la valeur actualisée des différents coûts des opérations aériennes (et les économies de coûts) sur 15 ans par groupe d’exploitants.

Tableau 3 : Types de coûts liés aux opérations aériennes par groupe d’exploitants aériens (en dollars canadiens de 2016 avec un taux d’actualisation de 7 %)

Éléments des coûts des opérations

Groupes d’exploitants aériens

705

704

703

Coûts liés à l’établissement des horaires des équipages

150 941 352

77 136 644

58 781 021

Système informatique de gestion des équipages

9 612 019

6 945 341

7 717 528

Économies de coûts découlant d’une diminution des congés de maladie

(9 505 123)

(1 487 975)

(838 292)

Total

151 048 248

82 594 009

65 660 257

Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre au total indiqué.

2. Coûts liés à la formation sur la fatigue

La formation sur la fatigue comprend la formation initiale à l’intention de l’ensemble des membres d’équipage de conduite ainsi que la formation périodique sur la fatigue à l’intention des nouveaux pilotes (taux de remplacement normal). Puisque les dates de mise en œuvre des exigences proposées seront différentes pour chaque type d’exploitant aérien, les coûts de la formation initiale seront défrayés comme suit : en 2019 pour les exploitants assujettis à la sous-partie 705 et en 2022 pour les exploitants régis par les sous-parties 703 et 704.

La FAA estime que la formation sur la fatigue durera cinq heures (voir référence 13). On suppose également que la durée moyenne de la carrière d’un pilote est de 20 ans, ce qui représente un taux de remplacement annuel de 5 %. À la lumière de ces hypothèses, Transports Canada s’attend à ce que la valeur actualisée des coûts liés à la formation initiale et à la formation périodique pour la période de 15 ans soit de l’ordre de 1 198 395 $ et de 568 817 $, respectivement.

Les exploitants aériens devront préparer des documents de formation sur la fatigue. En se fondant sur les normes d’industrie des lignes aériennes américaines, la FAA a constaté que l’élaboration de documents de formation prend 3 heures par heure de cours requise. Cela étant dit, il faut 15 heures par exploitant pour élaborer le plan de formation initiale. De plus, Transports Canada estime qu’il faut 5 heures pour effectuer une mise à jour annuelle du plan de formation. Par conséquent, le coût actuel pour élaborer un plan s’élève à 405 571 $ sur une période de 15 ans (voir référence 14). Or, Transports Canada a élaboré un plan de formation qu’il offre à l’industrie, lequel fait l’objet d’une mise à jour régulière. Il se peut donc que le coût calculé pour l’élaboration d’un plan de formation sur la fatigue se situe dans la limite supérieure. Le tableau 4 résume la valeur actualisée des coûts associés à la formation sur la fatigue par groupe d’exploitants aériens. La valeur actualisée globale des coûts de formation au cours de la période de 2018 à 2032 est d’environ 2 172 783 $.

Tableau 4 : Coûts de la formation sur la fatigue par groupe d’exploitants aériens (en dollars canadiens de 2016 avec un taux d’actualisation de 7 %)

Éléments des coûts de la formation sur la fatigue

Groupes d’exploitants aériens

705

704

703

Coût de la formation initiale

930 476

170 009

97 910

Coût de la formation périodique

456 977

71 537

40 302

Coût de l’élaboration des programmes de cours

55 523

87 910

262 139

Total

1 442 976

329 456

400 351

Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre au total indiqué.

3. Coûts des postes de repos

Un poste de repos est une couchette ou un siège qui permet à un membre d’équipage de dormir à bord d’un aéronef. Les résultats des consultations indiquent que la proposition n’entraînera pas de coûts additionnels liés aux postes de repos pour les groupes de l’industrie assujettis aux sous-parties 703 et 704. Cependant, certains exploitants aériens assujettis à la sous-partie 705 ont indiqué qu’ils avaient besoin de tels postes de repos. Par conséquent, il sera peut-être nécessaire d’apporter des changements à certains aéronefs afin de fournir des postes de repos aux membres d’équipage de conduite. Cela signifie que ces aéronefs devront être stationnés pendant la durée des travaux d’aménagement et que des sièges de passagers devront être retirés afin de faire de la place pour les postes de repos. La valeur actualisée globale des coûts d’aménagement de postes de repos au cours de la période de 2018 à 2032 est d’environ 9 727 312 $.

Le tableau 5 résume les coûts liés aux mesures prescriptives des modifications proposées.

Tableau 5 : Coûts des mesures prescriptives pour les exploitants aériens (en dollars canadiens de 2016 avec un taux d’actualisation de 7 %)

Type de coût

Valeur actualisée

Opérations aériennes

299 302 513

Formation sur la fatigue

2 172 783

Postes de repos

9 727 312

Total

311 202 610

Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre au total indiqué.

Coûts pour les exploitants aériens (SGRF)

Des études ont démontré que certains membres de l’industrie du transport aérien auraient déjà adopté un SGRF alors que d’autres membres ont commencé à entreprendre des démarches en ce sens. Durant les consultations menées auprès de l’industrie, certains exploitants aériens ont indiqué qu’ils préféraient mettre en œuvre un SGRF plutôt que d’appliquer les mesures prescriptives. Puisqu’il n’y a pas de données disponibles sur l’adoption précoce d’un SGRF, l’analyse suppose qu’aucun exploitant aérien n’adoptera un tel système de gestion avant l’entrée en vigueur des modifications proposées. Cette hypothèse pourrait donner lieu à une légère surestimation des coûts pour les exploitants aériens (ainsi que des avantages puisque ceux-ci auraient été réalisés grâce à l’adoption précoce du système) (voir référence 15). Les coûts liés à la mise en œuvre d’un SGRF comprennent les coûts de mise en œuvre ainsi que les coûts opérationnels supplémentaires, lesquels devraient être moindres que ceux de la règle prescriptive. Des coûts opérationnels supplémentaires moins élevés justifieraient l’adoption d’un SGRF.

1. Coûts opérationnels (SGRF)

Les exploitants aériens devront ajuster leurs stratégies d’affaires et leurs opérations afin de respecter les exigences réglementaires et de gérer la fatigue des membres d’équipage de conduite. En l’absence de données sur les économies de coûts opérationnels supplémentaires résultant de l’adoption d’un SGRF par rapport à la prise de mesures prescriptives, Transports Canada prévoit des économies de 50 %.

Un SGRF sera adopté pour le reste des vols du tableau 2, c’est-à-dire 20 % pour la sous-partie 705, 2 % pour la sous-partie 704, 16 % pour la sous-partie 703 et 3 % pour la sous-partie 702. Les résultats de l’analyse indiquent que les coûts opérationnels supplémentaires sont d’environ 21 484 357 $ de 2018 à 2032 (15 935 615 $ pour la sous-partie 705, 681 416 $ pour la sous-partie 704 et 4 867 326 $ pour la sous-partie 703).

2. Coûts de mise en œuvre (SGRF)

En plus de faire face à une variation des coûts opérationnels, les exploitants aériens qui choisissent de mettre en œuvre un SGRF devront assumer les frais liés à la mise en œuvre d’un tel système, notamment les frais associés à ce qui suit : la préparation d’un avis d’intention (AI), l’établissement, la mise en œuvre et le maintien du SGRF, l’élaboration d’un dossier de sécurité, la réalisation d’une vérification et la tenue des dossiers. Le tableau suivant résume les estimations utilisées pour calculer les coûts de mise en œuvre d’un SGRF.

Tableau 6 : Éléments des coûts liés à l’adoption d’un SGRF et calendrier

Exigences

Description

Temps consacré

705

703 et 704

702

1. Avis d’intention

Préparer et envoyer un AI

La lettre de l’exploitant dans laquelle il indique qu’il a l’intention d’établir, de mettre en œuvre et de maintenir un SGRF

2 heures

2 heures

2 heures

Examiner et signer un AI

1 heure

1 heure

1 heure

2. Établissement d’un SGRF

Plan de gestion des risques de fatigue

Élaborer un plan qui établit des objectifs de sécurité, des indicateurs, un plan de formation et un plan de communication

3 jours

1 jour

1 jour

Processus de gestion des risques de fatigue

Établir un processus permettant aux membres d’équipage de conduite de faire état de leur fatigue et aux exploitants aériens de recueillir et de gérer les données

5 jours

3 jours

2 jours

Promotion de la gestion des risques de fatigue

Établir un programme de formation pour les employés

5 heures

5 heures

5 heures

Assurance de la qualité de la gestion des risques de fatigue

Établir un processus pour vérifier et examiner le SGRF

3 jours

2 jours

2 jours

3. Préparer un dossier de sécurité

Un dossier de sécurité démontrant qu’il n’y a pas d’augmentation de la fatigue est exigé pour chaque vol

4 jours

2 jours

2 jours

4. Vérification interne initiale

S’assurer que le SGRF en place fonctionne

1 jour

3 heures

3 heures

5. Lettre de confirmation

Lettre au ministre pour confirmer que le SGRF en place fonctionne

     

Préparer et envoyer la lettre

 

2 heures

2 heures

2 heures

Examiner et signer la lettre

 

1 heure

1 heure

1 heure

6. Mise à jour d’un SGRF

Vérification

Après 12 mois, ou après un grave incident ou un changement dans les activités de l’exploitant aérien

1 jour

2 heures

2 heures

Examen

 

1 jour

2 heures

2 heures

7. Tenue des dossiers

Les dossiers d’évaluation de la fatigue des employés, les dossiers de vérification et les examens

Partie des coûts associés au
fonctionnement d’une entreprise

Partie des coûts associés au fonctionnement d’une entreprise

Partie des coûts associés au fonctionnement d’une entreprise

8. Surveillance du SGRF

Afin de confirmer que le SGRF fonctionne adéquatement et que le dossier de sécurité démontre la conformité

12 jours par année

6 jours par année

6 jours par année

Il est prévu que ces activités ne se déroulent qu’une seule fois, à l’exception des activités de mise à jour du SGRF, de tenue des dossiers et de surveillance. On s’attend également à ce que ces tâches soient effectuées par des employés occupant un poste de gestion, à l’exception de la préparation et de l’envoi des lettres d’intention et de confirmation, tâches qui seront effectuées par le personnel administratif (voir référence 16). La valeur actualisée des coûts totaux de mise en œuvre pour les exploitants concernés est estimée à 4 960 362 $ sur 15 ans. Ces coûts sont ventilés comme suit : exploitants aériens assujettis à la sous-partie 705 (3 427 585 $), exploitants aériens assujettis à la sous-partie 704 (182 012 $), exploitants aériens assujettis à la sous-partie 703 (703 004 $) et exploitants aériens assujettis à la sous-partie 702 (647 761 $).

Dans l’ensemble, l’adoption d’un SGRF entraînera des coûts supplémentaires de l’ordre de 26 444 719 $ pour l’industrie au cours de la période de 2018 à 2032. Le tableau 7 précise les coûts associés à l’adoption d’un SGRF.

Tableau 7 : Coûts d’un SGRF pour les exploitants aériens (en dollars canadiens de 2016 avec un taux d’actualisation de 7 %)

Types de coûts

Groupes d’exploitants aériens

705

704

703

702

Coûts opérationnels

15 935 615

681 416

4 867 326

15 935 615

Coûts de mise en œuvre

3 427 585

182 012

703 004

647 761

Total

19 363 200

863 427

5 570 330

647 761

Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre au total indiqué.

Coûts pour le gouvernement

Les coûts supplémentaires liés à la mise en œuvre et à l’application des modifications proposées seront nuls ou très minimes pour le gouvernement du Canada, car des ressources existantes seront utilisées.

1. Coûts administratifs réglementaires

Il n’y aura aucun coût administratif pour le gouvernement du Canada, car Transports Canada ne prévoit pas approuver les SGRF. Le Ministère demandera plutôt aux exploitants aériens de l’aviser au moyen d’un AI et d’une lettre de confirmation qu’ils utiliseront un SGRF pour gérer leurs périodes de service de vol. Les exploitants aériens devront présenter seulement sur demande les documents décrivant leur système, leur dossier de sécurité appuyant la ou les dérogations proposées ainsi que les données recueillies au cours d’une année pour appuyer leurs horaires de vol suggérés. Les inspecteurs régionaux de Transports Canada aideront à administrer le processus dans le cadre de leurs activités quotidiennes, lequel sera simplement ajouté à l’horaire des inspections sans frais additionnels pour le gouvernement.

Les coûts administratifs réglementaires associés aux activités susmentionnées seront négligeables. Le processus d’évaluation devrait faire partie des responsabilités des ressources existantes. Les résultats d’une évaluation préliminaire ont également permis de conclure que l’embauche d’employés supplémentaires ne sera pas nécessaire. Par conséquent, il n’y aura aucune administration réglementaire supplémentaire dans l’ensemble.

2. Coûts liés à l’éducation et à l’application de la loi

En ce qui concerne les coûts liés à l’éducation et à la conformité, Transports Canada met actuellement à jour la liste de vérification / l’orientation relatives au SGRF, et demandera aux intervenants de formuler de la rétroaction à cet égard. Par conséquent, les coûts supplémentaires liés à l’éducation seront négligeables. Les inspecteurs régionaux de Transports Canada exécuteront des fonctions de surveillance dans le cadre de leur mandat, de leurs responsabilités et de leurs fonctions de surveillance continue et d’inspections régulières. Le Ministère a déjà retenu les services de deux ou trois spécialistes pour travailler sur le dossier de la gestion de la fatigue des membres d’équipage de conduite. Les résultats d’une évaluation préliminaire ont permis de conclure que l’embauche d’employés supplémentaires ne sera pas nécessaire.

Avantages

La proposition modifiera les limites prescriptives actuelles (pour les sous-parties 705, 704 et 703) et permettra à tous les exploitants aériens commerciaux du Canada d’avoir l’option de déroger aux exigences prescriptives en établissant un SGRF et en montant un dossier de sécurité, ce qui s’avérera avantageux pour tous les passagers, les exploitants aériens commerciaux, les membres d’équipage et le gouvernement du Canada. Entre 2018 et 2032, on s’attend à ce que le profit en valeur actualisée généré par les modifications proposées soit de l’ordre de 314,30 millions de dollars.

Les modifications proposées entraîneront des avantages financiers, car elles favoriseront la prévention des décès, des blessures et des dommages à la propriété, et éviteront d’avoir à réaliser des enquêtes; les modifications proposées amélioreront ultimement le bien-être des membres d’équipage de conduite, qui est démontré par une réduction du nombre de congés de maladie. Parmi les cinq catégories d’avantages, celles concernant les « décès évités » et les « dommages à la propriété évités » sont les plus importantes. Les avantages prévus sont décrits au tableau 8.

Tableau 8 : Résumé des avantages (en dollars canadiens de 2016 avec un taux d’actualisation de 7 %)

Types d’avantages

(ce qui sera évité en raison du nombre inférieur prévu d’accidents)

Valeur actualisée

Décès évités (avantage pour les passagers)

147 491 560

Blessures évitées (avantage pour les passagers)

13 559 800

Dommages aux aéronefs évités (avantage pour les exploitants aériens)

140 842 434

Enquêtes évitées du Bureau de la sécurité des transports du Canada (avantage pour le gouvernement)

1 065 339

Congés de maladie évités (partie de l'amélioration du bien-être des membres d’équipage)

11 336 565

Total

314 295 698

Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre au total indiqué.

Avantages pour les passagers

L’application des nouvelles mesures prescriptives à l’intention des exploitants aériens et l’adoption d’un SGRF par ces derniers entraîneraient une réduction du nombre d’accidents et d’incidents. Le fait d’éviter des accidents diminue le nombre de décès et de blessures. Il n’a pas été possible de monétiser les avantages en raison de la rareté des données attribuable à la diminution du nombre d’incidents (voir référence 17). Par conséquent, les avantages supplémentaires ont seulement été monétisés pour les catégories des blessures et des décès évités.

Afin de quantifier les blessures et les décès évités, Transports Canada a obtenu des données du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST). De 2006 à 2015, il y a eu 249 décès et 182 blessures graves résultant d’accidents d’aéronefs commerciaux immatriculés au Canada. Le nombre de décès et de blessures figure au tableau 9.

Tableau 9 : Nombre de décès et de blessures graves résultant d’accidents d’aéronefs (2006 à 2015)

Groupes d’exploitants

Décès

Blessures
graves

705

12

17

704

27

19

703

155

105

702

55

41

Total

249

182

Source : Bureau de la sécurité des transports du Canada

1. Décès évités

Il est possible d’estimer, au moyen des données historiques du BST sur le nombre d’accidents d’avion mortels, le nombre de décès causés par la fatigue des membres d’équipage de conduite, en multipliant le nombre moyen annuel de décès de 2006 à 2015 par le taux de fatigue (pour le nombre annuel d’accidents d’aéronefs commerciaux causés par la fatigue de l’équipage de conduite). Plusieurs études ont permis de conclure que la fatigue des pilotes est un facteur contributif dans 15 à 20 % (voir référence 18) des accidents d’avion. Un taux de contribution (fatigue) de 17,5 % a été utilisé dans le cadre de l’analyse.

Les accidents d’avion mortels futurs attribuables à la fatigue des membres d’équipage de conduite sont calculés en estimant le nombre de décès prévus entre 2018 et 2032 à partir du taux annuel de croissance du trafic aérien de passagers, qui est de 4,47 % (voir référence 19). Sur ce fondement, on estime qu’il y aura environ trois décès par année au Canada qui seront attribuables à la fatigue, ce qui représente un total d’environ 44 décès sur une période de 15 ans (présenté dans le tableau 10).

Tableau 10 : Prévision du nombre de décès causés par la fatigue des membres d’équipage de conduite (2018 à 2032)

Groupes d’exploitants aériens

705

704

703

702

2,14

4,81

27,63

9,80

D’après les rapports d’enquête aéronautique du BST, la fatigue des membres d’équipage de conduite a rarement été le seul facteur contributif lors des accidents d’avion antérieurs. Par conséquent, les modifications proposées n’empêcheront pas tous les accidents attribuables à la fatigue. Après avoir mené une analyse des accidents survenus au cours des 20 dernières années, la FAA estime que la règle qu’elle propose réduira possiblement le risque d’accidents attribuables à la fatigue de 52,5 % (voir référence 20). Transports Canada prévoit aussi obtenir le même taux de succès pour les modifications modifiées.

Afin de mesurer la valeur de la catégorie « décès évités », Transports Canada utilise la valeur de la vie statistique (VVS) (voir référence 21), qui est estimée à 7,8 millions de dollars canadiens de 2007 (voir référence 22). Si l’on utilise l’indice canadien des prix à la consommation, la VVS est estimée à 8,98 millions de dollars canadiens de 2016. Au cours de la période de 2018 à 2032, la valeur actualisée de la catégorie « décès évités » est estimée à 147 491 560 $.

2. Blessures évitées

Les données du BST sur les blessures sont utilisées pour prévoir le nombre de blessures graves attribuables à la fatigue. Un processus semblable à celui qui a permis d’évaluer le nombre de décès est suivi pour monétiser le nombre de blessures graves évitées. Transports Canada s’attend à ce qu’il y ait un total de 32 blessures liées à la fatigue au Canada au cours de la période de 2018 à 2032. Le tableau 11 illustre le nombre de blessures prévues pour chaque groupe d’exploitants aériens de 2018 à 2032.

Tableau 11 : Nombre prévu de blessures attribuables à la fatigue des membres d’équipage de conduite de 2018 à 2032

Groupes d’exploitants aériens

705

704

703

702

3,03

3,39

18,71

7,31

Transports Canada estime la valeur des blessures évitées en appliquant le concept d’économie de la santé AVAQ (« année de vie ajustée en fonction de la qualité ») (voir référence 23) lorsque surviennent de graves blessures. Dans le cadre d’une étude sur les collisions impliquant des véhicules automobiles, des fractions solvables de VVS ont été estimées scientifiquement pour évaluer différents niveaux de gravité de blessures liées à l’utilisation d’un véhicule motorisé. On suppose que les blessures causées par des accidents d’avion seront équivalentes aux blessures graves liées à l’utilisation d’un véhicule motorisé seulement (c’est-à-dire les blessures nécessitant une hospitalisation) avec une fraction correspondante de 12,42 % de VVS. (voir référence 24) Ainsi, la valeur estimée associée aux blessures évitées est de 13 559 800 $ au cours de la période de 15 ans.

3. Avantage d’une réduction du nombre d’incidents pour les passagers

Les passagers sont exposés à de nombreux incidents, comme des urgences déclarées, des pannes moteurs et des dépressurisations. Ces incidents peuvent causer du stress chez les passagers. Le stress peut accroître le risque de maladie et, par le fait même, augmenter les coûts de santé connexes et réduire le niveau de bien-être. Une étude réalisée sur la volonté de payer (VDP) des personnes pour obtenir des services de transport sécuritaires a démontré que les gens sont disposés à payer un montant presque deux fois plus élevé pour la sécurité du transport aérien que pour la sécurité du transport par taxi en raison d’un sentiment d’insécurité et de peur plus élevé lorsqu’ils voyagent par voie aérienne (voir référence 25). Les passagers manifestent une VDP positive pour éviter les incidents, mais l’ampleur de cette VDP n’est pas connue. Compte tenu du volume élevé de passagers, la réduction du nombre d’incidents pourrait présenter des avantages considérables en matière de bien-être des passagers, lesquels seraient calculés comme la somme des VDP de tous les passagers.

Le fait de réduire le nombre d’incidents diminue par le fait même les retards de vol, ce qui fait économiser du temps et de l’argent aux passagers. Une réduction de la demande dans le secteur des transports aériens pourrait également éviter la perte du bien-être. D’après les résultats d’une étude exhaustive sur les incidences des retards de vol commandée par la FAA, le montant équivalent à la perte du bien-être des passagers causée par des retards de vol était d’environ 2,2 milliards de dollars en 2007 (voir référence 26).

Avantages pour les exploitants aériens commerciaux 

Les modifications proposées permettront d’éviter certains accidents et de réduire le nombre d’incidents (lesquels peuvent entraîner une perte de réputation) des exploitants aériens. Le nombre réduit d’incidents des exploitants aériens est présenté en termes qualitatifs seulement en raison du peu de données disponibles.

1. Dommages à la propriété évités

Afin de quantifier les dommages à la propriété évités, il est nécessaire d’estimer la valeur des aéronefs exploités par chaque groupe d’exploitants aériens. La valeur des aéronefs dépend de leur valeur originale, de leur âge et de leur durée de vie utile. La valeur des aéronefs utilisés par les exploitants assujettis à la sous-partie 705 a été établie à partir du Airliner Price Guide (voir référence 27). En tenant compte de la valeur marchande des aéronefs neufs, la valeur des aéronefs des exploitants assujettis aux autres sous-parties a été obtenue en supposant que la durée de vie utile de l’ensemble des aéronefs est de 20 ans en fonction d’une valeur résiduelle estimative de zéro à la fin de la durée de vie utile.

Les dommages à la propriété évités ont été déterminés en multipliant la valeur résiduelle calculée par la probabilité moyenne annuelle d’occurrence d’accidents d’avion, qui est fondée sur les statistiques sur les accidents entre 2006 et 2015. Transports Canada a estimé le nombre de dommages futurs à la propriété évités en appliquant le taux de contribution de la fatigue aux accidents (17,5 %) et le taux d’efficacité des modifications proposées (52,5 %). De 2018 à 2032, la valeur actualisée des dommages à la propriété évités est estimée à 140 842 434 $.

2. Avantages de la réduction du nombre d’incidents pour les exploitants aériens

Les accidents et les incidents d’aéronef peuvent ternir la réputation d’un exploitant aérien et engendrer d’importants manques à gagner. La perte de réputation survient lorsque les consommateurs perdent confiance en la fiabilité et en la sécurité d’une compagnie aérienne qui accumule les retards et les incidents. Selon une étude américaine sur les coûts de retards de vol, les retards ont coûté à l’industrie aéronautique environ 8 milliards de dollars en 2007 (voir référence 28).

Avantages pour les membres d’équipage de conduite

La réduction de l’exposition des membres d’équipage de conduite à la fatigue pourrait améliorer l’état de santé et de bien-être de ces derniers. De plus, les modifications proposées réduiraient le nombre de congés de maladie des membres d’équipage et leurs frais médicaux. Transports Canada a été en mesure d’évaluer les avantages liés à une réduction du nombre de congés de maladie seulement (voir référence 29). Des descriptions qualitatives ont néanmoins été fournies dans les avantages restants.

1. Réduction du nombre de congés de maladie

D’après la même hypothèse que celle émise dans la section sur les coûts selon laquelle les congés de maladie représentent 5 % de la rémunération totale des membres d’équipage de conduite, les changements proposés devraient réduire le nombre de congés de maladie de 5 %, et les avantages prévus liés à la réduction du nombre de congés de maladie des membres d’équipage sont évalués à 11 336 565 $ sur 15 ans.

2. Amélioration du bien-être des membres d’équipage de conduite

Bien qu’il soit difficile d’établir des liens directs et précis entre la fatigue, le stress et les différents types de maladies, les éléments de preuve suggèrent que le stress psychologique et physique exerce une pression sur le corps humain, affaiblit le système immunitaire et augmente les risques médicaux. La réduction de la fatigue chez les pilotes devrait améliorer leur bien-être en entraînant de meilleures conditions générales de santé. La réduction de la fatigue améliorera également la qualité de vie générale des pilotes ainsi que leur habileté à gérer efficacement les situations stressantes dans leur vie professionnelle et personnelle. Cela devrait améliorer la santé physique des pilotes, car l’incapacité de gérer de façon efficace les événements stressants peut causer de l’hyperventilation momentanée, des attaques de panique, des maux de tête, une pression artérielle élevée et une accélération du rythme cardiaque. Le stress peut également mener à l’alcoolisme et à la toxicomanie, qui, à leur tour, peuvent causer des effets néfastes.

La fatigue et les événements stressants peuvent avoir des incidences négatives importantes sur la santé mentale, notamment la dépression et des troubles de stress post-traumatique. Les problèmes de santé mentale peuvent entraîner des troubles du sommeil et des problèmes de comportement, qui peuvent avoir des répercussions permanentes et négatives sur les pilotes et d’autres personnes dans leur environnement social immédiat. D’après une étude récente, il y a beaucoup de cas de dépression parmi les pilotes d’avion, et les facteurs sous-jacents comprennent les longues heures de vol, qui perturbent le rythme circadien et entraînent un manque de sommeil (voir référence 30).

3. Coûts médicaux évités

Pris ensemble, les effets indésirables potentiels de la fatigue et du stress pour la santé peuvent réduire de façon considérable le niveau de bien-être des membres d’équipage de conduite et entraîner des coûts énormes pour le système de soins de santé (traitements et ordonnance de médicaments). Les problèmes de santé causés par le stress et la fatigue, tant physique que mentale, peuvent également entraîner une baisse de productivité des membres d’équipage de conduite en service. Par conséquent, les membres d’équipage de conduite pourraient tirer d’importants avantages économiques et sociaux d’une réduction du nombre d’incidents attribuables à la fatigue.

Avantages pour le gouvernement du Canada : Enquêtes évitées 

Le BST mène des enquêtes pour déterminer les causes des accidents de transport aérien et les facteurs qui y ont contribué dans le cadre du Programme des enquêtes aéronautiques (voir référence 31). Afin d’estimer les coûts des enquêtes évitées, Transports Canada a utilisé les données budgétaires du Rapport sur les plans et les priorités de 2016-2017 du BST.

Le montant des dépenses annuelles prévues associées aux enquêtes aéronautiques, qui représentent 13 000 774 $, a été obtenu en calculant la moyenne des dépenses prévues associées aux enquêtes aéronautiques en 2017, en 2018 et en 2019. Afin d’estimer la valeur des enquêtes évitées attribuée aux groupes d’exploitants aériens ciblés, Transports Canada a utilisé les statistiques sur les accidents d’avion au Canada. De 2006 à 2015, il y a eu 2 442 accidents d’avion au total, dont 481 accidents impliquant les groupes ciblés. Les groupes d’exploitants aériens ciblés représentent 19,70 % du total des accidents d’avion. Les coûts des enquêtes évitées ont été quantifiés en appliquant les mêmes hypothèses (taux de contribution de la fatigue de 17,5 % et taux d’efficacité de 52,5 %). Entre 2018 et 2032, les modifications proposées engendreront une valeur actualisée totale de 1 065 339 $ au chapitre des enquêtes évitées.

Avantages nets

Au cours de la période de l’analyse de 2018 à 2032, Transports Canada estime que la valeur actualisée des coûts des modifications proposées sera de 337,65 millions de dollars. Parallèlement, les modifications proposées conféreront un avantage dont la valeur actualisée s’élève à 314,30 millions de dollars. Dans l’ensemble, les avantages nets des modifications proposées se chiffreront à -23,35 millions de dollars. Les résultats sont présentés au tableau 12.

Non seulement les changements proposés permettront-ils au Canada de se conformer aux normes de l’OACI en matière de gestion de la fatigue des équipages de conduite, mais ils offriront également des avantages à divers intervenants, principalement les passagers aériens, mais aussi les équipages de conduite (ces avantages n’ont cependant pas été entièrement exprimés en dollars). Les résultats de l’analyse démontrent que les avantages pour les passagers représenteront plus de 50 % du total des avantages quantifiés. En raison de la rareté des données, la plupart des avantages pour les membres d’équipage de conduite et certains avantages pour les passagers n’ont pas été quantifiés. Si l’on tient compte du fait que Transports Canada n’a pas été en mesure de quantifier plusieurs avantages, il est possible que les modifications proposées entraînent un avantage net positif pour les Canadiens.

On s’attend à ce que ce soit surtout les exploitants aériens qui subissent une augmentation des coûts des opérations aériennes à la suite des changements au chapitre de l’affectation des équipages et des exigences en matière de formation sur la fatigue. Puisque la période de mise en œuvre n’est pas la même pour tous les groupes d’exploitants aériens, on estime que ces derniers débourseront environ 39,77 millions de dollars au cours de la deuxième année et 62,92 millions de dollars au cours de la cinquième année de la période visée pour se conformer aux modifications proposées. En revanche, les avantages totaux augmenteront au fil du temps pour atteindre un avantage net positif de 11,80 millions de dollars en 2032.

Tableau 12 : Résultats de l’analyse coûts-avantages des modifications proposées

Avantages et coûts

2019 (voir référence 32)

2022 (voir référence 33)

2032 (voir référence 34)

Valeur actualisée

(en $ CA de 2016 avec un taux d’actualisation de 7 %)

Valeur annualisée

Avantages monétaires

Avantages pour les passagers

         

Décès évités

903 292

18 271 400

32 503 302

147 491 560

16 193 780

Blessures évitées

158 934

1 666 238

2 934 678

13 559 800

1 488 783

Avantages pour l’industrie

(dommages à la propriété évités)

6 629 057

19 976 177

21 452 777

140 842 434

15 463 742

Avantages pour les membres d’équipage

(moins de fatigue, comme le montre la diminution du nombre de congés de maladie)

886 332

1 454 399

1 617 116

11 336 565

1 244 694

Avantages pour le gouvernement

(enquêtes sur les accidents évitées)

21 130

156 652

177 861

1 065 339

116 969

Avantages totaux

8 598 745

41 524 866

58 685 733

314 295 698

34 507 978

Coûts monétaires

Coûts pour l’industrie

         

Coûts liés aux opérations aériennes

27 490 806

59 977 941

43 021 667

299 302 513

32 861 807

Coûts liés à la formation sur la fatigue

1 139 144

632 548

130 008

2 172 783

238 560

Coûts liés aux postes de repos

11 136 800

0

0

9 727 312

1 068 007

Coûts liés au SGRF

4 649

2 310 630

3 734 514

26 444 719

2 903 488

Coûts totaux

39 771 339

62 921 119

46 886 189

337 647 329

37 071 862

Avantages nets

(31 172 654)

(21 396 253)

11 799 544

(23 351 631)

(2 563 884)

Avantages qualitatifs et autres que monétaires

  • Amélioration du bien-être des membres d’équipage, c’est-à-dire amélioration de la qualité de vie
  • Diminution des frais médicaux des membres d’équipage attribuable à la réduction des problèmes de santé liés à la fatigue des membres d’équipage
  • Amélioration du bien-être des passagers et des membres d’équipage attribuable à la réduction du nombre d’incidents
  • Nettoyage évité des sites contaminés et de l’environnement
  • Dommages aux tiers et décès au sol évités
  • Perte de réputation évitée
  • Coûts liés aux sauvetages et aux retards des compagnies aériennes évités
  • Dommages et pertes évités en ce qui concerne le fret et les bagages des passagers
Ratio coûts-avantages

Dans l’ensemble, le ratio coûts-avantages des modifications proposées est évalué à 0,93. Ce ratio varie cependant d’un groupe d’exploitants aériens à un autre. Comme il est démontré au tableau 13, les coûts des modifications proposées pour les exploitants aériens assujettis aux sous-parties 705 et 704 seront plus élevés que les avantages qu’ils en tireront. En ce qui concerne les exploitants aériens assujettis aux sous-parties 703 et 702, les ratios sont supérieurs à 1, ce qui indique qu’il est préférable pour la société canadienne que ces exploitants aériens adoptent les modifications proposées, même si la valeur monétaire des avantages est limitée. Ces résultats sont généralement tributaires des avantages attribuables à une réduction de la fatigue (diminution du nombre d’accidents évités pour les activités visées par les sous-parties 705 et 704 relativement aux sous-parties 703 et 702). Il convient de noter que ces ratios ne représentent que les avantages monétaires. Si Transports Canada avait été en mesure de chiffrer les autres avantages qualitatifs (par exemple le bien-être des membres d’équipage et les avantages liés aux incidents), les ratios auraient tous été plus élevés.

Tableau 13 : Ratio coûts-avantages par groupe d’exploitants aériens

Groupes d’exploitants

705

704

703

702

0,49

0,57

2,43

4,69

Analyses de sensibilité

Des analyses de sensibilité ont également été réalisées pour mesurer l’impact de l’incertitude de certaines variables clés sur la valeur nette des avantages et le rapport coûts-avantages des modifications proposées. Afin d’étudier l’impact de chaque changement aux variables, les analyses de sensibilité ont tenu compte des changements apportés à quatre variables distinctes, une variable à la fois, tandis que les autres variables demeuraient constantes.

1. Changement des coûts liés à l’affectation des équipages

Il y a une certaine tendance à estimer les coûts futurs pour s’ajuster aux nouvelles mesures en fonction des opérations courantes. En réalité, les exploitants aériens modifieront non seulement le nombre de leurs membres d’équipage, mais également leurs opérations afin de réduire au minimum leurs coûts le jour où ils devront satisfaire aux exigences proposées. De plus, le report de la mise en œuvre de certaines exigences prescrites d’une année et de quatre années donnera aux exploitants aériens le temps de s’adapter et de modifier leurs opérations courantes. Par conséquent, les analyses de sensibilité ont pris en compte deux scénarios additionnels : les constatations découlant d’une étude commandée par Transports Canada et la moyenne des valeurs des constatations découlant de l’étude et des résultats des consultations auprès de l’industrie (voir référence 35).

2. Le taux d’efficacité des mesures de gestion de la fatigue

La règle des États-Unis sur les exigences relatives au service et au repos des membres d’équipage de conduite (Flightcrew Member Duty and Rest Requirements) vise à régler les problèmes de fatigue des membres d’équipage de conduite effectuant des vols (services commerciaux) en vertu de la partie 121, laquelle correspond aux sous-parties 705 et 704 du RAC. Un taux d’efficacité de 52,5 % pourrait constituer une sous-estimation du taux d’efficacité des exploitants visés par les sous-parties 703 et 702, où la majeure partie des accidents ont été signalés. Par conséquent, une analyse de sensibilité a été réalisée en utilisant un taux d’efficacité de 62,5 % à la place.

3. Le taux d’actualisation

Un taux de 3 % a été utilisé à des fins de comparaison comme solution de rechange au taux d’actualisation normalisé de 7 %.

4. Le calendrier

Puisque les coûts d’ajustement aux mesures proposées seront principalement assumés au cours des premières années et que les avantages se poursuivront dans le futur, des périodes de 20 ans et de 25 ans ont été utilisées pour étudier la façon dont les valeurs actualisées nettes pourraient changer.

Résultats des analyses de sensibilité

D’après les résultats des analyses de sensibilité, les avantages dépassent les coûts, sauf lorsque les analyses reposaient sur un taux d’actualisation de 3 % ou une période de 20 ans (voir le tableau 14).

Tableau 14 : Analyses de sensibilité des variables clés (en dollars canadiens de 2016 avec un taux d’actualisation de 7 % à moins d’avis contraire) (voir référence 36)

Modifications des paramètres

Avantage net

Ratio avantages-coûts

Changements au niveau de l’affectation des équipages

Fletcher et Klemets : sous-partie 705 (0,65 %), sous-partie 704 (0,65 %) et sous-partie 703 (5 %)

236 505 814

4,040

Transports Canada : sous-partie 705 (2,31 %), sous-partie 704 (6,81 %) et sous-partie 703 (11,27 %)

106 528 896

1,513

Taux d’efficacité

62,5 %

34 354 871

1,102

Taux d’actualisation

3 %

(12 604 050)

0,973

Calendrier

20 ans

(372 358)

0,999

25 ans

24 248 198

1,052

Analyses de répartition

Une attention a été accordée à la façon dont les coûts auront une incidence sur les exploitants aériens, en moyenne et par membre d’équipage de conduite, en se basant sur la taille moyenne des exploitants aériens puisque les exploitants de grande taille embauchent un plus grand nombre de membres d’équipage de conduite que les exploitants de petite taille. L’analyse a également pris en considération la façon dont les changements réglementaires proposés pourraient avoir une incidence sur la compétitivité des provinces et des territoires, des consommateurs et de l’industrie.

1. Coût moyen par exploitant aérien et par membre d’équipage de conduite

Le coût moyen de mise en conformité avec la réglementation proposée sera de 4,54 millions de dollars par exploitant aérien visé par la sous-partie 705, de 1,18 million de dollars par exploitant aérien visé par la sous-partie 704 et de 0,29 million de dollars par exploitant aérien visé par la sous-partie 703. En résumé, il semble que plus la taille d’un exploitant aérien est importante et plus ses activités sont complexes, plus ses coûts de mise en conformité sont élevés.

En revanche, le coût moyen de mise en conformité par membre d’équipage sera plus élevé pour les exploitants aériens assujettis aux sous-parties 704 et 703 même en tenant compte du report de la mise en œuvre de quatre ans proposé par Transports Canada (voir le tableau 15). Cela peut s’expliquer par le fait que les exploitants aériens de grande envergure ont peut-être une plus grande souplesse que les autres exploitants pour ajuster leurs opérations et les horaires de leurs membres d’équipage pour s’adapter aux changements réglementaires.

Tableau 15 : Coût moyen par exploitant aérien et par membre d’équipage (en dollars canadiens de 2016 avec un taux d’actualisation de 7 %)

Coût moyen

Groupes d’exploitants aériens

705

704

703

702

Par exploitant

4 539 543

1 180 097

290 004

2 623

Par membre d’équipage

21 772

42 062

43 282

391

2. Répercussions des coûts par province et par territoire

Afin d’analyser les incidences régionales des modifications proposées, Transports Canada a utilisé les adresses légales des exploitants aériens assujettis aux sous-parties 702, 703, 704 et 705 au Canada. Comme il est démontré au tableau 16, les coûts estimatifs sont bien distribués dans l’ensemble du pays. Ce sont les exploitants aériens de l’Ontario (sous-parties 705, 704 et 702) qui assumeront les coûts totaux les plus élevés alors qu’en Colombie-Britannique, ce sont les exploitants aériens assujettis à la sous-partie 703 qui assumeront les coûts les plus importants. Environ 86 % des coûts totaux sont assumés par des exploitants aériens basés au Québec, en Ontario, au Manitoba, en Saskatchewan, en Alberta et en Colombie-Britannique.

Tableau 16 : Coût moyen par province et par territoire (en dollars canadiens de 2016 avec un taux d’actualisation de 7 %)

Province/territoire

705

704

703

702

Total

T.-N.

4 775 600

5 521 556

2 335 169

12 178

12 644 502

I.-P.-É.

0

0

136 099

0

136 099

N.-É.

0

921 656

823 756

5 571

1 750 982

N.-B.

0

0

687 657

6 672

694 329

Qc

33 447 356

13 808 080

10 014 005

89 844

57 359 286

Ont.

42 998 555

24 859 571

17 427 807

125 342

85 411 275

Man.

9 551 199

3 686 623

4 663 174

57 651

17 958 647

Sask.

9 551 199

3 686 623

2 335 169

55 448

15 628 440

Alb.

38 222 956

10 129 835

8 230 395

98 719

56 681 905

C.-B.

23 896 157

12 886 424

19 619 714

155 268

56 557 563

Yn

4 775 600

921 656

3 015 662

23 319

8 736 237

T.N.-O.

14 326 799

6 443 212

2 199 070

16 647

22 985 728

Nt

0

921 656

136 099

1 101

1 058 856

Total

181 545 420

83 786 893

71 623 775

647 761

337 603 850

Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre au total indiqué.

3. Incidences sur les consommateurs

Les coûts annualisés pour l’industrie sont estimés à 37 071 862 $. En 2015, les aéroports canadiens ont déclaré environ 131 millions d’embarquements et de débarquements de passagers (voir référence 37). Si l’on se fie à cette statistique et si l’on présume que 50 % des coûts pourraient être transmis aux consommateurs, les modifications proposées engendreront environ 0,14 $ par passager par vol. Le coût maximal pouvant être transmis aux consommateurs est 0,28 $ par passager par vol. Par conséquent, les coûts transmis aux consommateurs seront négligeables.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s’applique pas aux modifications. Celles-ci n’entraînent que des coûts administratifs pour les entreprises qui participent volontairement au SGRF. Toutefois, étant donné que les exploitants aériens continueront de pouvoir se prévaloir de l’option d’exigences prescriptives, les coûts administratifs volontaires liés au SGRF ne sont pas considérés comme un fardeau administratif aux fins de la règle du « un pour un ». Cela étant dit, Transports Canada a tenté de réduire au minimum ces coûts administratifs volontaires de sorte que la responsabilité des exploitants aériens soit gérable et que les options pour adopter un SGRF soient rentables.

Lentille des petites entreprises

Bien que la plupart des exploitants aériens commerciaux canadiens ne répondent pas à la définition de la catégorie de petites et moyennes entreprises lorsqu’ils utilisent le critère de revenu brut pour déterminer si une entreprise est petite (entre 30 000 $ et 5 M$ en revenus bruts annuels), Transports Canada considérera la plupart des entreprises comme des petites entreprises en raison du critère d’avoir un maximum de 100 employés. Par conséquent, Transports Canada a soigneusement tenu compte de la lentille des petites entreprises à la première étape de la consultation et tout au long du processus d’élaboration des modifications proposées.

Option flexible avec de plus longues périodes de conformité vs option initiale avec la même période de conformité pour tous les exploitants aériens

Transports Canada a également examiné comment réduire les coûts des petites entreprises, comme les exploitants aériens assujettis aux sous-parties 703 et 704. Des économies substantielles pourraient être réalisées si l’on accordait trois années de plus aux petites entreprises pour se conformer. Le tableau suivant présente une comparaison des coûts totaux entre l’option initiale (les exploitants aériens assujettis aux sous-parties 703, 704 et 705 ont un an pour se conformer) et l’option flexible (les exploitants aériens assujettis à la sous-partie 705 ont un an pour se conformer et les exploitants aériens assujettis aux sous-parties 703 et 704 disposent de quatre ans pour se conformer).

 

Option flexible

Option initiale

Brève description

1. Mesures prescriptives : Il a été proposé que les exploitants aériens assujettis à la sous-partie 705 disposent d’une année pour satisfaire aux exigences proposées à partir de la date d’entrée en vigueur alors que les exploitants aériens assujettis aux sous-parties 703 et 704 disposeraient de quatre ans à partir de cette date pour se conformer.

2. SGRF : Les exploitants aériens assujettis aux sous-parties 702 et 705 auront accès au SGRF en 2019 et les exploitants aériens assujettis aux sous-parties 703 et 704 y auront accès en 2022.

1. Mesures prescriptives : On suppose que la période de conformité d’un an commence à la date d’entrée en vigueur.

2. SGRF : On suppose que tous les exploitants aériens auront accès au SGRF en 2019.

Nombre de petites entreprises touchées

704 (71), 703 et 702 (494)

704 (71), 703 et 702 (494)

 

Moyenne annualisée
(en $ de 2012)

Valeur actualisée
(en $ de 2012)

Moyenne annualisée
(en $ de 2012)

Valeur actualisée
(en $ de 2012)

Total des coûts pour l’ensemble des petites entreprises

16,241,400

147,925,275

22,498,762

204,916,791

Coût total par exploitant (sous-partie 704)

8,719,661

79,417,925

12,068,719

109,920,857

Coût total par exploitant (sous-partie 703)

7,454,329

67,893,390

10,362,633

94,381,974

Coût total par exploitant (sous-partie 702)

67,410

613,961

67,410

613,961

Coût moyen par petite entreprise

153,265

1,395,920

212,209

1,932,780

Coût moyen par exploitant (sous-partie 704)

122,812

1,118,562

169,982

1,548,181

Coût moyen par exploitant (sous-partie 703)

30,179

274,872

41,954

382,113

Coût moyen par exploitant (sous-partie 702)

273

2,486

273

2,486

Considérations liées aux risques

       

Par rapport à l’option initiale, l’option flexible recommandée par Transports Canada permettra de réduire le coût moyen annualisé des exploitants aériens visés par les sous-parties 703 et 704 d’environ 28 %. Puisque Transports Canada n’impose pas les mesures prescriptives proposées aux exploitants aériens visés par la sous-partie 702, il n’y a pas de différence entre les deux options pour les petites entreprises qui font partie de cette catégorie. Les coûts énumérés pour les exploitants aériens visés par la sous-partie 702 sont pour le SGRF seulement. Dans l’ensemble, l’option flexible ferait économiser aux petites entreprises canadiennes environ 56,99 M$ au cours de la période de 15 ans.

Transports Canada prendra des mesures supplémentaires pour promouvoir la conformité des petites entreprises en faisant ce qui suit :

Transports Canada fera également ce qui suit :

En ce qui concerne les petites entreprises en régions éloignées et celles qui n’ont pas accès au service Internet haute vitesse à large bande, les exploitants aériens éventuels peuvent faire ce qui suit :

Consultation

Transports Canada a mené de vastes consultations avant et durant l’élaboration de la proposition. Le Ministère a mobilisé de nombreux intervenants, notamment des exploitants aériens, des associations représentant des exploitants aériens, des pilotes et des syndicats/ associations de pilotes, tout au long du processus par l’entremise d’un groupe de travail mixte, de réunions en personne, d’avis en ligne, de conférences téléphoniques et de comptes rendus techniques.

Les consultations visaient à :

En 2010, Transports Canada a créé un groupe de travail composé de pilotes, d’associations de l’industrie et d’employés du Ministère. Le Groupe de travail a recruté M. Gregory Belenky, Ph. D., professeur-chercheur sur le sommeil au Performance Research Center à la Washington State University, à titre de conseiller scientifique. Les membres du Groupe de travail :

Bien que les intervenants ne soient pas parvenus à un consensus sur toutes les recommandations du Groupe de travail, des syndicats de pilotes et des associations de pilotes, comme l’Association des pilotes d’Air Canada (APAC), la WestJet Pilots’ Association (WJPA) et la Air Line Pilots Association, International (ALPA), appuient en grande partie les changements et ont indiqué qu’elles étaient prêtes à faire des compromis.

À la suite des recommandations formulées par le Groupe de travail, Transports Canada a publié un avis de proposition de modification (APM) le 15 septembre 2014 afin que des consultations soient menées au moyen du processus du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC).

Durant cette période de consultation, Transports Canada a reçu 94 présentations sur l’APM par l’entremise du processus de consultation du CCRAC :

À la suite de la période de consultation sur l’APM, des réunions en personne ont eu lieu du 19 au 23 janvier 2015 entre les hauts dirigeants de l’Aviation civile et les intervenants afin d’obtenir de plus amples renseignements sur les commentaires reçus. Des représentants des groupes suivants ont participé à ces réunions :

Le 20 mai 2015, Transports Canada a organisé une autre réunion en personne auprès d’associations représentant des intervenants directement touchés par les changements proposés. Des représentants de l’ALPA, de l’APAC, de la HAC, du CNLA, de Teamsters, de l’ATAC, de la NATA et de la WJPA ont participé à cette réunion au cours de laquelle Transports Canada a proposé des changements supplémentaires fondés sur les présentations reçues durant la période de consultation sur l’APM.

De nombreux commentaires reçus par Transports Canada reflétaient les points soulevés par les intervenants dans le passé. En plus de l’appui, de l’appui partiel ou de l’opposition à l’égard de la proposition, on a soulevé dans les commentaires des thèmes nouveaux, notamment la consultation, les difficultés perçues de l’industrie et le calendrier de mise en œuvre.

Par exemple, alors que les syndicats et les associations représentant les pilotes (plus précisément l’ALPA et l’APAC) ont préconisé l’adoption du même calendrier de mise en œuvre par les exploitants visés par les sous-parties 705, 704 et 703, les exploitants aériens ont appuyé une date de mise en œuvre plus lointaine pour les exploitants régis par les sous-parties 704 et 703.

Transports Canada a pris en compte les deux intérêts en conflit durant la consultation, a analysé les incidences pour les petites et moyennes entreprises (principalement des exploitants régis par les sous-parties 704 et 703) et a proposé les nouvelles périodes de conformité suivantes :

Un exploitant de vols tout cargo régi par la sous-partie 705 a exprimé des préoccupations en ce qui concerne l’inclusion d’exploitants menant uniquement des opérations de fret alors que la FAA exclut les opérations de fret. Après avoir consulté les membres des syndicats, dont certains syndicats représentant les exploitants menant des opérations de fret, Transports Canada considère que tous les pilotes (tant les membres d’équipage de conduite des vols de passagers que des vols tout cargo) éprouvent de la fatigue. Malgré de légères variations, il y a des tendances et des limites fermes en sciences que le régime canadien de réglementation actuel n’appuie pas. Les vols tout cargo sont généralement effectués la nuit lorsqu’il est naturel de vouloir dormir, ce qui présente des risques pour les opérations de fret en raison de la physiologie humaine.

Bien que les exploitants aériens américains qui exploitent des vols tout cargo ont été exclus de l’application de la Partie 117 de la réglementation américaine (les nouvelles règles relatives au service de vol et au repos), ils doivent se conformer à la Public Law 111-216 (1er août 2010), au moyen de laquelle le Congrès américain donne l’ordre à tous les exploitants aériens régis par la Partie 121 (transporteurs de passagers et de fret de grande envergure) d’élaborer un plan de gestion de la fatigue (voir référence 38).

Transports Canada ne favorise pas l’exclusion des opérations de fret de l’application des modifications proposées, car les exigences du plan de gestion de la fatigue des États-Unis prévoient que les exploitants de vols tout cargo doivent analyser leurs horaires et les ajuster lorsque la fatigue s’avère un problème (en raison de l’exigence relative au plan de gestion des risques de fatigue). Aux États-Unis, il a été démontré que les exigences actuelles en matière de temps de vol et de période de service de vol entraînent des dangers ou des risques pour la sécurité aérienne puisque ces opérations se déroulent en grande partie la nuit. En raison de cette situation, les exploitants aériens américains qui exploitent des vols tout cargo ont réduit leurs périodes de services de vol, ont augmenté les périodes de repos des pilotes et ont fait en sorte que des salles de repos soient accessibles lors du chargement et du déchargement des aéronefs aux centres de fret aérien durant la nuit. S’il est adopté par les exploitants de vols tout cargo, le régime du SGRF pourrait leur accorder une certaine marge de manœuvre leur permettant de s’écarter des règles prescriptives.

Le 21 juin 2016, Transports Canada a organisé une autre séance d’information en personne du CCRAC avec les intervenants pour les informer de la voie à suivre, du calendrier des périodes de mise en œuvre et des documents d’orientation. Le Ministère a confirmé que la proposition s’appliquera à l’ensemble des opérations de fret aérien. Les intervenants ont appuyé la décision de Transports Canada de ne pas inclure les exploitants régis par les sous-parties 702 et 604 quant aux mesures prescriptives.

Les 8 et 16 février 2017, Transports Canada a tenu des réunions en personne avec les intervenants pour discuter des documents d’orientation en cours d’élaboration portant sur les mesures prescriptives et le SGRF. Ces séances de consultation ont eu pour but de confirmer que les documents d’orientation sont faciles à comprendre et à utiliser tant pour les grands exploitants aériens que pour les petits. Les intervenants ont formulé diverses suggestions sur la manière d’améliorer les documents d’orientation. Par exemple, un exploitant aérien s’est dit préoccupé par le fait que l’orientation au sujet de l’objet de la période de repos de 10 heures à l’extérieure de la base d’affectation était vague. Transports Canada a révisé le libellé et a fourni une explication plus détaillée sur l’objet de la période de repos de 10 heures pour les membres d’équipage de conduite.

Le 25 mars 2017, un Avis d’intention (AI) a été publié dans la Partie I de la Gazette du Canada pour communiquer aux intervenants la direction stratégique la plus récente de Transports Canada au sujet de la proposition. Le Ministère a choisi de publier un AI avant de mobiliser les intervenants dans le cadre du processus de consultation officiel afin d’offrir aux Canadiens et aux intervenants concernés une occasion de mieux comprendre la direction stratégique de Transports Canada sur la gestion de la fatigue des équipages de conduite, et de formuler des commentaires à cet égard.

Transports Canada a reçu un total de 15 commentaires de la part de différents groupes : 4 venant de pilotes particuliers, 4 d’exploitants aériens, 5 d’associations de l’industrie, 1 d’un constructeur aéronautique et 1 d’un collège de pilotes. La plupart des commentaires reçus ne sont pas nouveaux et se concentrent sur les thèmes des périodes de mise en œuvre, des SGRF et des incidences financières et opérationnelles :

Les périodes de mise en œuvre ont été discutées abondamment pendant les réunions du groupe de travail et par d’autres moyens de consultation. Les associations d’exploitants aériens et celles de pilotes constituent deux groupes d’intérêt opposés. En se fondant sur les consultations, Transports Canada estime que la période de mise en œuvre actuelle est raisonnable si on considère que toutes les parties concernées ont eu l’occasion d’examiner la direction stratégique la plus récente de Transports Canada sur cette proposition.

L’exclusion des exploitants aériens régis par la sous-partie 702 du RAC tient compte des restrictions opérationnelles que cette proposition peut leur causer vu que ce régime normatif proposé peut être moins approprié au caractère unique et à l’échelle opérationnelle de ces exploitants aériens qu’à ceux des autres exploitants aériens. Bien que le régime normatif proposé ne s’applique pas aux exploitants aériens régis par la sous-partie 702, ces derniers auront toujours la possibilité d’opter pour l’adoption du SGRF. Cette approche réglementaire permet de réduire les coûts associés à la gestion du risque de fatigue des membres d’équipage de conduite et d’offrir une certaine flexibilité.

Les incidences financière et opérationnelle des SGRF :

Transports Canada n’est pas d’accord qu’il faille une supervision réglementaire importante pour les SGRF. Transports Canada estime, pour que la mise en œuvre des SGRF atteigne son but, que la base établie par les limites prescriptives repose sur des éléments scientifiques et sur une structure réglementaire solide. Le SGRF est le meilleur outil possible pour régir la fatigue associée aux exploitations qui fonctionnent 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7.

Il faut aussi faire la promotion du régime des SGRF et de la nouvelle réglementation normative auprès de l’industrie pour que celle-ci y soit sensibilisée. Il est d’une importance capitale, pour la réussite d’un SGRF, qu’il y ait une collaboration étroite entre un exploitant aérien et ses pilotes. Des travaux sont en cours pour consulter davantage les intervenants, qui sont à la fois les associations d’exploitants aériens et celles de pilotes, en vue d’élaborer des documents d’orientation pour fournir des renseignements utiles à la mise en œuvre d’un SGRF.

Élaborer une réglementation normative propre à chaque segment pour couvrir chaque scénario possible peut aboutir à une surréglementation. Un SGRF offre à la fois la flexibilité et s’appuie d’un fondement scientifique pour élaborer une solution sur mesure qui soit propre aux besoins d’un exploitant particulier, quelle que soit la sous-partie qui régit ses activités. Même parmi les exploitants aériens régis par une même sous-partie, la différence de portée et de diversité des activités peut être énorme. Par exemple, parmi les exploitants aériens régis par la sous-partie 705, le nombre de pilotes par compagnie va de 28 à plus de 3 500.

Transports Canada estime que le texte réglementaire proposé serait en lui-même assez général pour offrir suffisamment de mécanismes pour s’adapter à d’autres types d’opérations aériennes que les vols réguliers. De plus, Transports Canada a fait des efforts pour offrir des documents d’orientation spécifiques aux exploitants aériens régis par les sous-parties 703 et 704 pendant l’élaboration des documents d’orientation sur les SGRF. Les travaux se poursuivent pour affiner les documents d’orientation et répondre aux besoins de ces exploitants aériens et répondre aussi à toute préoccupation supplémentaire.

Des commentaires ont aussi été formulés concernant les difficultés économiques et opérationnelles qui résulteraient de certaines dispositions de la proposition de modification. Transports Canada examinera ces commentaires avec soin et il a effectué une analyse des coûts et des avantages détaillée pour en calculer le total et cette analyse est disponible sur demande.

Les 5 et 6 avril 2017, Transports Canada a organisé une séance de consultation s’échelonnant sur une journée et demie concernant les documents d’orientation et l’AI. En fin de compte, les représentants syndicaux ainsi que les représentants des exploitants aériens ont convenu de travailler ensemble pour trouver, avant la publication des nouvelles modifications dans la Partie II de la Gazette du Canada, des façons d’aider Transports Canada à améliorer ses documents d’orientation et tout autre secteur connexe.

En ce qui concerne les collectivités nordiques du Canada, Transports Canada a participé, et continuera de participer, à des dialogues ouverts avec les intervenants qui prennent part à des opérations nordiques dans le but d’atténuer toutes les répercussions indues. Le Ministère s’engage également à poursuivre sa collaboration avec les entreprises et les intervenants pour déterminer comment les modifications s’appliqueront à leurs activités.

Coopération réglementaire

Depuis que la FAA a édicté sa nouvelle exigence en 2014, Transports Canada a eu l’occasion, jusqu’à présent, d’apprendre du programme de la FAA. Un exemple est « l’exclusion des opérations de fret » et l’autre est « le processus d’approbation pour le SGRF ». Après avoir étudié les répercussions réglementaires, Transports Canada a décidé d’adopter une approche différente en obligeant les exploitants aériens qui exploitent des vols tout cargo à respecter les pratiques recommandées et les normes de 2009 de l’OACI et en éliminant le processus d’approbation pour le SGRF afin d’alléger le fardeau administratif des exploitants aériens qui souhaitent établir et mettre en œuvre un SGRF pour déroger à des règles prescriptives.

Les modifications proposées permettraient au Canada de respecter ses obligations de l’OACI. Transports Canada continuera de promouvoir et de favoriser la continuité de la coopération et de la collaboration sur la scène internationale, le partage des pratiques exemplaires et la négociation d’accords de reconnaissance mutuelle avec ses principaux partenaires commerciaux afin de mettre en place une industrie aéronautique sécuritaire et efficace et un cadre de réglementation à l’appui.

Parmi les activités en cours, mentionnons les suivantes :

Transports Canada a consulté les États-Unis, l’Australie et les pays de l’Union européenne, et la rétroaction a été favorable. Transports Canada s’engage à créer des modifications qui permettront d’adopter les pratiques exemplaires de ses partenaires internationaux.

La proposition est également conforme aux pratiques recommandées et aux normes de l’OACI en matière de gestion de la fatigue des équipages de conduite. L’OACI exige ce qui suit :

Il convient de noter que même si l’OACI appuie deux méthodes distinctes pour gérer la fatigue, les normes de l’OACI ne définissent pas les limites actuelles. De plus, l’OACI oblige les États à fonder leur proposition réglementaire sur la science de la fatigue. L’OACI, conformément à l’annexe 6 de la Convention, exige que les États appliquent les règlements concernant la gestion de la fatigue à tous les transporteurs aériens qui traversent des frontières internationales sans tenir compte de la nature de leurs activités (qu’il s’agisse du transport de fret ou de passagers).

Transports Canada s’est fondé sur les règlements de la FAA et de l’AESA pour élaborer sa réglementation. La principale différence est l’application. Comme le Canada, l’AESA a choisi de se conformer aux pratiques recommandées et aux normes de l’OACI et d’appliquer les règlements de gestion de la fatigue à tous les types d’exploitants, grands et petits. De son côté, la FAA a choisi d’exempter les exploitants de vols tout cargo de leurs exigences; la FAA n’est désormais plus conforme aux pratiques recommandées et aux normes de l’OACI pour lesquelles elle a soumis un avis de différend.

Après l’examen et l’analyse des dispositions actuelles du RAC, des modifications proposées, et de la partie 121, sous-chapitre G, chapitre I, titre 14 du Code of Federal Regulations des États-Unis (partie 121 des FAR), on a conclu que les dispositions actuelles du RAC sont moins restrictives que celles de la partie 121 des FAR. Cet examen a aussi permis de conclure que les dispositions du RAC proposées pourraient être un peu moins restrictives que la partie 121 des FAR à elle seule, qui lorsqu’elle est combinée à la loi publique 111-216, est bien plus restrictive que les dispositions du RAC proposées, car le Plan de gestion de la fatigue obligatoire y impose un caractère restrictif (le SGRF est une option dans les dispositions du RAC proposées).

Bien que l’application de la proposition du Canada aux opérations aériennes soit plus large que l’application de la réglementation des États-Unis et de l’Union européenne, la FAA a déclaré qu’elle amorcera des activités d’établissement de règles pour les autres exploitants aériens lorsqu’elle aura les ressources pour le faire. L’AESA a déjà mis en vigueur de nouvelles exigences visant les entreprises de transport aérien et les exploitants de services aériens de navette (lesquelles correspondent aux sous-parties 705 et 704). Les modifications proposées visant les exploitants de taxi aérien et les exploitants aériens privés sont prévues d’être publiées cet été, et les activités d’établissement de règles visant le secteur du travail aérien auront lieu ultérieurement.

Cette proposition de modification permettra au Canada de se conformer aux normes et pratiques recommandées internationales de l’OACI et d’aligner son cadre réglementaire aux autres juridictions. Le tableau suivant décrit la position du Canada par rapport à celle de la FAA et de l’AESA.

 

Modifications proposées
au RAC

Partie 117 du FAR des É.-U.

AESA

Comparaison

Dispositions les moins restrictives

Entre les deux

Dispositions les plus restrictives

Il n’y a pas de différence entre les exigences qui ne sont pas ombragées si il n'y a pas d’ombrage ajouté.

Limites de temps de vol

365 jours consécutifs

1 000 heures

1 000 heures

900 heures par année civile

1 000 heures en 12 mois consécutifs

90 jours consécutifs

300 heures

S. O.

S. O.

28 jours consécutifs

112 heures

100 heures

100 heures

24 heures consécutives

S. O.

8 ou 9 heures

S. O.

Périodes de repos

Quotidiennement

12 heures à la base d’affectation ou 11 heures plus le temps de déplacement

ou

10 heures de repos dans une installation de repos à l’extérieur de la base d’affectation

10 heures — possibilité d’obtenir 8 heures de sommeil

12 heures minimum ou une période équivalente à la période de service précédente si elle est supérieure à 12 heures

Périodiquement

33 heures en 8 jours (journée isolée sans service)

et

4 jours isolés sans service à l’intérieur d’une période de 28 jours

30 heures en 7 jours

36 heures en 7 jours (journée isolée sans service)

et

6 jours isolés sans service à l’intérieur d’une période de 28 jours

La directive de l’UE
(2000/79/EC) exige 7 jours de congé par mois et 96 jours de congé par année

Limites de temps de service de vol

365 jours consécutifs

2 400 heures

S. O.

2 000 heures

Directive de l’UE (2000/79/EC)

28 jours consécutifs

192 heures

190 heures de service de vol

190 heures

14 jours consécutifs

S. O.

S. O.

110 heures

7 jours consécutifs

60 heures ou 70 heures

Toutes les heures de travail sont incluses

60 heures de service de vol

Le travail assigné en dehors d’un vol n’est pas pris en compte

60 heures

Toutes les heures de travail sont incluses

Limites de temps de service de vol quotidien

En fonction de l’heure de début de la journée — réduction pour les vols de nuit et selon le nombre de vols effectués

13 à 9 heures

14 à 9 heures

Temps de vol quotidien limité à 8 ou 9 heures

13 à 9 heures

S’il y a des postes de
repos et des pilotes
supplémentaires à bord

14 à 18 heures

Tous les organismes de réglementation autorisent des périodes de service de vol plus longues lorsqu’un SGRF est utilisé — vols à très longue distance

13 à 19 heures

14 à 17 heures

Nuits consécutives

 

Pas plus de 3 nuits consécutives qui commencent avant 01 h 59 et qui se déroulent au cours de la période de 02 h 00 à 05 h 59

Pas plus de 3 nuits consécutives, qui se déroulent au cours de la période
de 02 h 00 à 05 h 59

Au maximum 4 vols par nuit

 

Si une période de repos de 3 heures est accordée chaque nuit — jusqu’à 5 d’affilée

Si une période de repos de 2 heures est accordée chaque nuit — jusqu’à 5 d’affilée

S. O.

Justification

Transports Canada a fondé cette modification proposée à la réglementation sur des connaissances et des principes scientifiques ou sur les pratiques acceptées par d’autres autorités de l’aviation civile internationale, comme la FAA et l’AESA (lorsqu’il n’y a aucune contradiction majeure). La proposition fera en sorte que le Canada respecte ses obligations imposées par l’OACI.

En plus des pratiques exemplaires des autres autorités compétentes, l’environnement opérationnel propre au Canada a aussi contribué considérablement à façonner la modification proposée.

Temps de vol maximal

Le temps de vol maximal est un exemple qui illustre la différence entre les règlements prescriptifs de Transports Canada et ceux de la FAA. Transports Canada propose de réduire le temps de vol maximal par année de 1 200 à 1 000 heures en 365 jours consécutifs [l’alinéa 700.15(1)a) du RAC actuel]. Dans le cadre de cette disposition, le temps de vol est utilisé comme mesure de la charge de travail qui cause la fatigue.

La réduction proposée harmonise la réglementation canadienne avec la Partie 117, Sous-chapitre G, Chapitre I, Titre 14 du Code of Federal Regulations des États-Unis, laquelle impose une limite annuelle de 1 000 heures. La FAA a administré ces limites de temps de vol cumulatif pendant plus de quatre décennies et son expérience opérationnelle à cet égard l’a amené à conclure que le temps de vol cumulatif qui respecte ces limites est sécuritaire, et qu’un temps de vol d’une moyenne d’environ 83 heures par mois est sécuritaire. L’AESA exige la même chose.

Période maximale de service de vol

Un autre exemple qui illustre la différence entre les règlements prescriptifs de Transports Canada et ceux de la FAA est la période maximale de service de vol. En vertu du paragraphe 700.16(1) du RAC, la période de service de vol ne dépassera pas 14 heures en 24 heures. Une journée de 14 heures est considérée comme une période de service trop longue pour fournir un rendement égal.

Transports Canada a étudié la portée de la période de service de vol élaboré et mise en vigueur par la FAA et l’AESA en fonction de l’heure de départ de la période de service de vol et du nombre de vols. Pour l’AESA, une période maximale de service de vol comporte 13 heures, et pour la FAA, elle comporte 14 heures. Transports Canada propose une portée similaire à celle qu’a élaborée la FAA, en tenant compte des recommandations du Groupe de travail et des consultations avec les intervenants. Le tableau de l’AESA, qui illustre la portée de différentes périodes de service de vol, est très détaillé. Le tableau élaboré par la FAA et celui que propose Transports Canada sont plus simples que celui de l’AESA.

Période de repos

Il a été scientifiquement démontré que l’être humain a besoin de périodes de repos régulières pour éviter les effets aigus de la fatigue. À l’heure actuelle, les pilotes ont droit à une période de repos de 8 heures (article 101.01 du RAC) à la fin d’une période de service de vol, en plus du temps pour les déplacements, les repas et les soins d’hygiène personnelle. Les recherches scientifiques ont démontré que la possibilité de dormir pendant 8 heures n’est pas suffisante pour maintenir le rendement pendant une période de 32 jours (voir référence 39). Les résultats des études menées sur le sommeil démontrent qu’il faut au moins 9 heures au lit pour obtenir 8 heures de sommeil (voir référence 40) pour qu’une personne puisse maintenir un niveau sécuritaire de rendement. La période de repos actuellement accordée ne laisse pas suffisamment de temps pour cela.

L’article 700.40, tel que proposé, introduira une nouvelle exigence selon laquelle un membre d’équipage de conduite se verra accorder suffisamment de temps de repos, comme suit :

Lorsque le membre d’équipage de conduite est à sa base d’affectation, l’exploitant aérien n’est pas responsable du transport de ce membre. Une recherche a permis de conclure qu’il faut 9 heures au lit pour avoir 8 heures de sommeil, auxquelles s’ajoute une heure avant et après pour se préparer et une autre heure pour le déplacement, ce qui totalise 12 heures. Transports Canada offre une option aux exploitants aériens qui leur permet de mesurer le temps de déplacement pour l’ajouter à un total de 11 heures (dans les petites villes, ce détail pourrait être avantageux pour l’exploitant aérien).

Lorsque le membre d’équipage de conduite n’est pas à sa base d’affectation, l’exploitant aérien doit fournir un poste de repos approprié ainsi qu’un moyen de transport pour les déplacements. Des consultations ont permis de convenir de 10 heures de repos dans un poste de repos approprié.

Cette modification réglementaire proposée placera le Canada entre la FAA (période de repos de 10 heures) et l’AESA, qui exige la plus longue période de la durée de la période de service précédente ou de la période de 12 heures à la base d’affectation/10 heures à l’extérieure de la base d’affectation.

Périodes consécutives de service de nuit

Cette nouvelle disposition définit le repos additionnel requis ainsi que des moyens pour contrer la fatigue causée par de multiples services de nuit consécutifs. Des représentants du milieu universitaire ont observé des augmentations exponentielles du risque après des quarts de nuit successifs : « comme précédemment, la fréquence des incidents survenus chaque nuit a été additionnée pour toutes les études et a ensuite été exprimée par rapport à celle des incidents survenus lors du premier quart de nuit. Quand on les compare à la première nuit, le risque est supérieur d’environ 6 % la deuxième nuit, d’environ 17 % la troisième nuit et d’environ 36 % la quatrième nuit. » (voir référence 41) Ce risque s’accumule au cours des nuits successives par une baisse significative du rendement.

Ces données statistiques s’appliquent aux employés de nuit qui n’ont pas l’occasion de dormir pendant les quarts de nuit. Les dispositions proposées autoriseraient jusqu’à cinq nuits consécutives à condition d’accorder 3 heures de repos pendant chaque période de service de nuit dans un poste de repos approprié pour permettre au pilote de dormir. Cette période de sommeil (2-3 heures) se combine à la période de sommeil le jour, laquelle devrait être d’environ 5 à 6 heures. Pourvu que le pilote dorme 8 heures sur une période de 24 heures, son rendement peut être assuré.

Incidences concurrentielles

Les principaux partenaires commerciaux du Canada, dont les États-Unis et l’Union européenne, ont progressé plus rapidement que le Canada en ce qui a trait aux modifications visant la gestion de la fatigue des équipages de conduite (GFEC). Le Canada doit combler cet écart pour maintenir la confiance du public. Étant donné sa géographie particulière et son profil d’industrie, l’adoption par le Canada des mêmes mesures prescriptives que celles de ses partenaires internationaux est impossible.

Par exemple, l’une des caractéristiques propres à l’industrie aérienne du Canada est « l’aspect négligeable des économies d’échelle » (voir référence 42) en raison du fait que la population du Canada par rapport à sa superficie est moindre. Si l’on compare avec la grappe et le réseau aérien des États-Unis, le Canada doit s’améliorer à plusieurs égards pour être aussi concurrentiel à l’échelle internationale (voir référence 43).

L’un des points qui permettront d’améliorer la concurrence liée à la présente proposition est de renoncer au processus d’approbation pour le SGRF. La FAA exige un tel processus d’approbation. Après avoir étudié les pratiques de la FAA, Transports Canada a décidé d’alléger le fardeau administratif des exploitants aériens en éliminant le processus d’approbation et en se réservant le droit de mener une vérification. Cette approche accroîtra de façon considérable l’intérêt des exploitants aériens pour l’autorévision, l’autovérification et l’assurance de la qualité, lesquels sont compris dans les processus de soumission à « deux avis » qu’a conçus Transports Canada dans son option de SGRF. Lors des consultations, les exploitants aériens ont félicité le Ministère de sa décision qui améliorera la concurrence des exploitants aériens canadiens, en général.

Apte au travail

Au cours des 12 derniers mois, plusieurs incidents sont survenus impliquant des pilotes qui se présentent au travail en état d’ébriété. Même si les lignes aériennes prennent des mesures adéquates pour encourager les membres d’équipage de conduite à signaler des cas suspects en lien avec la toxicomanie, il est nécessaire d’établir une réglementation pour s’en prendre proactivement aux questions d’alcool, de drogue, de santé mentale et de fatigue afin de favoriser l’aptitude au travail des équipages de conduite et d’atténuer les risques pour la sécurité aérienne.

Étant donné les fonctions de sécurité dont s’acquittent les équipages de conduite, et compte tenu du fait que l’alcool, la drogue et la fatigue amenuisent leurs capacités cognitives et psychomotrices, le non-renforcement des règlements actuels pourrait avoir une incidence sur la sécurité et sur la confiance du public voyageur.

Approche recommandée

En général, les modifications proposées reposent sur une approche qui permettra d’harmoniser les exigences réglementaires du Canada avec celles de ses partenaires commerciaux internationaux, d’offrir aux exploitants aériens l’option d’utiliser un SGRF axé sur le rendement ainsi que des avantages pour les Canadiens, tant au point de vue de l’économie que de la sécurité aérienne.

Dans le cadre de l’élaboration des modifications proposées, Transports Canada a pris en considération de nombreuses options, y compris le statu quo. Le statu quo est l’option qui présente le moins lourd fardeau et le moindre coût pour les entreprises et pour le gouvernement. Toutefois, elle ne cadre pas avec les principaux objectifs du Programme de sécurité de l’aviation civile et des partenaires internationaux du Canada. Il n’est pas possible d’accroître la sécurité de l’industrie aéronautique, là où elle peut être reconnue par des partenaires internationaux, à moins de mettre en œuvre des règlements rigoureux qui permettent aux exploitants aériens et aux membres d’équipage de conduite de mener leurs activités dans un environnement sain et sécuritaire. Dans ce contexte, Transports Canada adoptera les deux approches distinctes suivantes :

1. Les règlements afférents aux limites prescriptives définissent les périodes de travail maximales et les périodes de repos minimales des membres d’équipage de conduite. Les limites prescriptives sont essentiellement des limites rationnelles établies par Transports Canada au moyen desquelles les exploitants aériens doivent gérer les risques liés à la fatigue dans le cadre de leurs processus existants de gestion de la sécurité.

2. Le système de gestion des risques de fatigue (SGRF) axé sur le rendement permettra aux transporteurs aériens de s’écarter des limites prescriptives. Cette approche est axée sur la gestion des risques réels liés à la fatigue en ce qui concerne les opérations auxquelles elle s’applique (plutôt que de gérer les risques liés à la fatigue qui sont prévus en général, ce qui est le but des limites prescriptives). Une approche qui repose sur le SGRF donnera aux transporteurs aériens l’occasion de profiter des progrès accomplis dans le domaine des connaissances scientifiques pour améliorer la sécurité, utiliser les ressources plus efficacement et augmenter la souplesse opérationnelle.

Étant donné le caractère unique des sous-parties 702 et 604, le fait de les exclure des limites prescriptives proposées atténuerait les incidences négatives des coûts inhérents à la proposition. De plus, le fait d’inclure les exploitants aériens assujettis aux sous-parties 703 et 704 dans cette proposition permettrait de gérer les risques liés à la fatigue des membres d’équipage de conduite proportionnellement, car les accidents ont tendance à être plus fréquents chez les petits exploitants aériens commerciaux.

Même si le cadre réglementaire demeure le même pour la sous-partie 702, le fait d’offrir l’option de SGRF aux exploitants aériens visés par la sous-partie 702 permettrait d’attirer des avantages nets à l’économie, surtout pour les exploitants aériens visés par la sous-partie 702 dont l’activité principale est la lutte contre les incendies. À l’heure actuelle, ces exploitants aériens doivent demander une exemption tous les ans pour justifier leurs activités lors de situations d’urgence de lutte contre les incendies. Le fait d’inclure les exploitants aériens assujettis à la sous-partie 702 parmi ceux qui peuvent opter pour un SGRF permettrait d’aider à alléger le fardeau administratif des exploitants aériens qui veulent bénéficier d’une exemption à l’application des exigences relatives au service de vol et au repos pour leur assurer des conditions équitables. Les modifications proposées ne seront pas trop coûteuses pour les exploitants aériens visés par la sous-partie 702 qui ont déjà des mécanismes de collecte de données et pour ceux qui ont déjà commencé à utiliser un système de gestion de la sécurité pour gérer les risques additionnels liés à leurs opérations. Du moment qu’ils sont conformes aux exigences en matière de SGRF, les exploitants aériens visés par la sous-partie 702 n’auront qu’à valider et à maintenir avec succès leur dossier de sécurité.

Le fardeau administratif sera allégé puisque les modifications proposées ne font que mettre à jour les mesures prescriptives et n’en ajoutent aucune. L’industrie peut continuer d’utiliser son mécanisme établi pour gérer le temps de service de vol des équipages de conduite ainsi que les temps de vol / temps de service. Afin de mener leurs activités en utilisant un SGRF, les transporteurs devront seulement présenter un avis d’intention et une lettre de confirmation à Transports Canada, pourvu qu’ils aient un SGRF qui appuie leur dossier et qu’ils démontrent que le niveau de vigilance du pilote n’est pas affecté.

L’instauration du SGRF permettra d’harmoniser la façon de faire du Canada avec celle de la FAA et de l’AESA, car le SGRF figure dans les règlements de ces deux autorités de l’aviation civile. La FAA et l’AESA autorisent les exploitants aériens à utiliser un SGRF comme moyen de remplacement (il n’est pas obligatoire) pour gérer la fatigue. Même si la FAA a mis en place un processus d’approbation du SGRF, le Canada n’approuvera pas le SGRF à ce moment, mais évaluera l’état de préparation des demandeurs à mener leurs activités au moyen d’un tel système.

L’orientation préconisée dans les modifications soulève peu de préoccupations majeures au chapitre de l’incidence des coûts associés au fait d’accorder aux membres d’équipage de conduite des périodes de repos supplémentaires et de réduire le nombre de périodes de service. Durant la période de consultation, les syndicats des pilotes et la plupart des représentants des transporteurs aériens ont appuyé les modifications.

Transports Canada trouve et continuera de trouver des solutions aux préoccupations des intervenants, le cas échéant. Transports Canada s’engage à s’assurer que le cadre de réglementation sera assez souple pour tenir compte des scénarios présentés par les divers types d’intervenants.

Mise en œuvre, application et normes de service

Ces modifications entreront en vigueur :

Transports Canada communiquera avec les exploitants aériens touchés, entre la date d’enregistrement du règlement modificatif et celle de l’entrée en vigueur, afin d’en faire la promotion et de présenter l’option du SGRF aux exploitants qui souhaitent participer à des séances d’information avec les intervenants. Parmi les mesures qui seront prises à ce moment, mentionnons les suivantes :

En ce qui concerne l’application d’un SGRF par le biais d’un mécanisme d’exemption, les exploitants aériens pourront s’écarter des règles prescriptives pour certains vols lorsqu’ils auront présenté un avis d’intention et une lettre de confirmation. Les exploitants aériens ne recevront pas d’approbation pour commencer à utiliser un SGRF, mais ils devront présenter les données et les documents requis aux fins de vérifications par Transports Canada.

Transports Canada veillera à la mise en application de ces modifications par les moyens suivants :

Transports Canada mènera ses activités de mise en œuvre, de promotion de la conformité et d’application de la loi au moyen de ses ressources existantes conformément au niveau actuel de référence du Ministère.

Mesures de rendement et évaluation

Les critères de mesures de rendement seront intimement liés aux objectifs afin de déterminer si la mise en œuvre du règlement modificatif permettra d’atteindre les objectifs établis au début du processus d’élaboration réglementaire. Par conséquent, Transports Canada a choisi d’utiliser les mesures de rendement suivantes, selon les résultats des consultations :

Personne-ressource

Chef
Affaires réglementaires (AARBH)
Aviation civile
Groupe de la sécurité et sûreté
Transports Canada
Place de Ville, Tour C
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : 613-993-7284 ou 1-800-305-2059
Télécopieur : 613-990-1198
Site Web : www.tc.gc.ca

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné que le gouverneur en conseil, en vertu de l’article 4.9 (voir référence a), de l’alinéa 5a) (voir référence b), du paragraphe 5.9(1) (voir référence c) et des alinéas 7.6(1)a) (voir référence d) et b) (voir référence e) de la Loi sur l’aéronautique (voir référence f), Son Excellence le Gouverneur général en conseil se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (Parties I, VI et VII – heures de travail des membres d’équipage de conduite et périodes de repos), ci-après.

Les intéressés peuvent présenter leurs observations au sujet du projet de règlement dans les quatre-vingt-dix jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout au Chef, Affaires réglementaires (AARBH), Aviation civile, Groupe de la sécurité et sûreté, ministère des Transports, Place de Ville, Tour C, 330, rue Sparks, Ottawa (Ontario) K1A 0N5 (renseignements généraux — tél. : 613-993-7284 ou 1-800-305-2059; téléc. : 613-990-1198; adresse Internet : http://www.tc.gc.ca).

Ottawa, le 19 juin 2017

Le greffier adjoint du Conseil privé
Jurica Čapkun

Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (Parties I, VI et VII – heures de travail des membres d’équipage de conduite et périodes de repos)

Modifications

1 (1) Les définitions de temps de service au poste de pilotage et de temps de service de vol, au paragraphe 101.01(1) du Règlement de l’aviation canadien (voir référence 45), sont abrogées.

(2) La définition de local approprié, au paragraphe 101.01(1) de la version française du même règlement, est abrogée.

(3) La définition de période de repos minimale, au paragraphe 101.01(1) de la version française du même règlement, est remplacée par ce qui suit :

période de repos minimale Période qui ne peut être interrompue par l’exploitant aérien ou l’exploitant privé au cours de laquelle le membre d’équipage de conduite n’est pas en service et peut se voir accorder au moins huit heures de sommeil consécutives dans un poste de repos approprié en plus du temps requis pour s’y rendre et en revenir et les soins d’hygiène personnelle et les repas. (minimum rest period)

(4) Le paragraphe 101.01(1) du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

apte au travail Se dit d’une personne dont la capacité à agir en qualité de membre d’équipage de conduite d’un aéronef n’est pas affaiblie par la fatigue, la consommation d’alcool ou de drogues ou un problème de santé mentale ou physique. (fit for duty)

base d’affectation Endroit où le membre d’équipage de conduite commence et termine normalement une période de service de vol. (home base)

mise en place Transfert, à la demande de l’exploitant aérien, d’un membre d’équipage de conduite d’un endroit à un autre, à l’exclusion du déplacement à partir ou à destination d’un poste de repos approprié ou du lieu d’hébergement du membre. (positioning)

période de repos Période continue au cours de laquelle le membre d’équipage de conduite n’est pas en service mais ne comprenant pas le temps de déplacement à partir ou à destination d’un poste de repos approprié fourni par l’exploitant privé ou par l’exploitant aérien. (rest period)

période de service de vol Période qui commence lors de la première des éventualités ci-après à survenir et qui se termine à l’arrêt des moteurs ou des hélices à la fin d’un vol :

(5) Le paragraphe 101.01(1) de la version française du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce quit suit :

poste de repos approprié Chambre pour une personne qui est exposée à un bruit minimal, bien ventilée et dotée de dispositifs de contrôle de la température et de la lumière ou, lorsqu’une telle chambre n’est pas disponible, local qui est approprié au lieu et à la saison, est exposé à un bruit minimal et offre un confort et une protection convenables contre les éléments. (suitable accommodation)

2 Les mentions « Paragraphe 700.14(1) » à « Paragraphe 700.21(2) » qui figurent dans la colonne I de la partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement et les montants figurant dans la colonne II en regard de ces mentions sont remplacés par ce qui suit :

Colonne I

Colonne II

 

Montant maximal de l’amende ($)

Texte désigné

Personne physique

Personne morale

Paragraphe 700.20(1)

3 000

15 000

Paragraphe 700.20(2)

1 000

5 000

Paragraphe 700.20(3)

1 000

5 000

Paragraphe 700.20(4)

1 000

5 000

Paragraphe 700.21(3)

1 000

5 000

Paragraphe 700.26(1)

5 000

25 000

Paragraphe 700.26(2)

1 000

5 000

Paragraphe 700.26(3)

1 000

5 000

Paragraphe 700.26(4)

1 000

5 000

Paragraphe 700.26(5)

1 000

5 000

Paragraphe 700.27(1)

5 000

25 000

Paragraphe 700.28(1)

5 000

25 000

Paragraphe 700.29(1)

5 000

25 000

Paragraphe 700.29(5)

3 000

15 000

Article 700.37

1 000

5 000

Paragraphe 700.40(1)

5 000

25 000

Paragraphe 700.41(1)

5 000

25 000

Paragraphe 700.42(1)

5 000

25 000

Paragraphe 700.42(2)

5 000

25 000

Paragraphe 700.43(1)

5 000

25 000

Paragraphe 700.43(2)

3 000

15 000

Paragraphe 700.51(1)

5 000

25 000

Paragraphe 700.52(4)

5 000

25 000

Article 700.61

5 000

25 000

Paragraphe 700.62(1)

5 000

25 000

Paragraphe 700.62(2)

5 000

25 000

Paragraphe 700.63(3)

5 000

25 000

Paragraphe 700.70(1)

3 000

15 000

Paragraphe 700.70(2)

3 000

15 000

Paragraphe 700.70(3)

3 000

15 000

Paragraphe 700.70(4)

3 000

15 000

Paragraphe 700.70(5)

3 000

15 000

Paragraphe 700.70(6)

3 000

15 000

Paragraphe 700.70(7)

3 000

15 000

Paragraphe 700.70(10)

3 000

15 000

Paragraphe 700.71(1)

3 000

15 000

Paragraphe 700.71(2)

3 000

15 000

Paragraphe 700.72(1)

3 000

15 000

Paragraphe 700.73(1)

3 000

15 000

Paragraphe 700.73(2)

1 000

5 000

Paragraphe 700.73(3)

1 000

5 000

Paragraphe 700.73(4)

1 000

5 000

3 La sous-partie 2 de la partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 702.84(2) », de ce qui suit :

Colonne I

Colonne II

Texte désigné

Montant maximal de l’amende ($)

 

Personne physique

Personne morale

Paragraphe 702.91(1)

3 000

15 000

Paragraphe 702.91(2)

1 000

5 000

Paragraphe 702.92(1)

5 000

25 000

Paragraphe 702.93(1)

5 000

25 000

Paragraphe 702.93(2)

5 000

25 000

Paragraphe 702.96(1)

3 000

15 000

Paragraphe 702.96(3)

1 000

5 000

Article 702.97

3 000

15 000

4 L’article 602.02 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

602.02 Il est interdit à l’utilisateur d’un aéronef d’enjoindre à une personne d’agir en qualité de membre d’équipage de conduite ou d’effectuer des tâches avant vol, et à toute personne d’agir en cette qualité ou d’effectuer de telles tâches, si l’utilisateur ou la personne a des raisons de croire qu’elle n’est pas ou ne sera probablement pas apte au travail.

5 (1) L’alinéa 602.03a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) Les alinéas 602.03b) et c) de la version française du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

6 La mention « [602.47 à 602.56 réservés] » qui suit l’article 602.46 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

Poste de repos approprié

602.47 L’exploitant privé ou l’exploitant aérien, selon le cas, fournit au membre d’équipage de conduite un poste de repos approprié pour les périodes de repos à l’extérieur de la base d’affectation.

[602.48 à 602.56 réservés]

7 Le paragraphe 604.01(1) du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

temps de service au poste de pilotage Temps que passe le membre d’équipage de conduite à un poste de membre d’équipage de conduite à bord d’un avion pendant le temps de vol. (flight deck duty time)

8 Les alinéas 604.102(1)b) et c) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

9 L’article 700.01 du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

acclimaté S’entend, à l’égard d’un membre d’équipage de conduite, d’une personne dont le biorythme est en phase avec l’heure locale. (acclimatized)

journée isolée sans service Période sans service comprise entre la fin de la première nuit de repos locale et le début de la nuit de repos locale suivante. (single day free from duty)

membre d’équipage de conduite en attente de déploiement Membre d’équipage de conduite en attente qui se trouve à un aérodrome ou près d’un aérodrome et à qui l’exploitant aérien a fourni un poste de repos approprié pour la période au cours de laquelle il est disponible pour se présenter au travail pour le service de vol. (flight crew member on deployed standby)

nuit de repos locale Période de repos commençant à 22 h 30 et se terminant à 7 h 30 à l’endroit où le membre d’équipage de conduite est acclimaté. (local night’s rest)

période de disponibilité en réserve Période comprise dans une période de 24 heures consécutives au cours de laquelle le membre d’équipage de conduite en réserve est disponible pour se présenter au travail pour le service de vol. (reserve availability period)

période de service en réserve Période commençant au moment où le membre d’équipage de conduite en réserve est disponible pour se présenter au travail pour le service de vol et se terminant au moment où la période de service de vol prend fin. (reserve duty period)

phase de dépression circadienne Période commençant à 2 h et se terminant à 5 h 59 à l’endroit où le membre d’équipage de conduite est acclimaté. (window of circadian low)

poste de repos de classe 1 Couchette ou autre surface horizontale dans un endroit qui :

poste de repos de classe 2 Siège qui permet de dormir à l’horizontale dans un endroit qui :

poste de repos de classe 3 Siège inclinable à au moins 40 degrés par rapport à la verticale et doté d’un appui pour les jambes et les pieds. (class 3 rest facility)

service de début de journée S’entend des heures de travail qui commencent entre 2 h et 6 h 59 à l’endroit où le membre d’équipage de conduite est acclimaté. (early duty)

service de fin de journée S’entend des heures de travail qui se terminent entre minuit et 1 h 59 à l’endroit où le membre d’équipage de conduite est acclimaté. (late duty)

service de nuit S’entend des heures de travail qui commencent entre 13 h et 1 h 59 et qui se terminent après 1 h 59 à l’endroit où le membre d’équipage de conduite est acclimaté. (night duty)

10 La mention « [700.12 et 700.13 réservés] » qui suit l’article 700.11 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

[700.12 réservé]

11 Le même règlement est modifié par adjonction, après la mention « Section III — Limites de temps de vol et de temps de service de vol et périodes de repos », de ce qui suit :

Non-application

700.13 La présente section ne s’applique pas à l’exploitant aérien qui exploite un aéronef en vertu de la souspartie 2 de la partie VII ni au membre d’équipage de conduite qui utilise un aéronef en vertu de cette sous-partie.

12 La mention « [700.12 réservé] » qui suit l’article 700.11 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

[700.12 à 700.18 réservés]

13 La section III de la partie VII du même règlement est remplacée par ce qui suit :

Section III — Gestion de la fatigue des membres d’équipage de conduite
Non-application et interprétation

700.19 (1) La présente section ne s’applique pas à l’exploitant aérien qui exploite un aéronef en vertu de la sous-partie 2 de la partie VII ni au membre d’équipage de conduite qui utilise un aéronef en vertu de cette sous-partie.

(2) Pour l’application de la présente section, la mention d’une heure vaut mention :

Système de contrôle et dossiers

700.20 (1) L’exploitant aérien dispose d’un système pour contrôler les temps de vol, les périodes de service de vol, les périodes de service et les périodes de repos de chacun des membres d’équipage de conduite et consigne les détails de ce système dans le manuel d’exploitation de la compagnie.

(2) L’exploitant aérien conserve pour chaque membre d’équipage de conduite un dossier dans lequel sont consignés les renseignements suivants :

(3) L’exploitant aérien conserve un dossier dans lequel il verse tout avis que lui a transmis le commandant de bord en application du paragraphe 700.63(4).

(4) L’exploitant aérien conserve les dossiers visés au présent article pendant une période de 24 mois après la date où ils sont constitués.

Obligations de l’exploitant aérien — horaire de travail

700.21 (1) L’exploitant aérien fournit au membre d’équipage de conduite l’horaire de travail suffisamment à l’avance pour que ce dernier puisse prévoir un repos approprié.

(2) L’exploitant aérien établit, sur une base mensuelle, si la période maximale de service de vol d’un membre d’équipage de conduite à l’égard d’un vol est dépassée de plus de dix pour cent des occasions au cours d’une période de 90 jours consécutifs.

(3) Si l’exploitant aérien établit que la période maximale de service de vol du membre d’équipage de conduite est dépassée, en raison d’une circonstance opérationnelle imprévue, de plus de dix pour cent, il modifie l’horaire ou l’appariement des membres d’équipage de conduite pour le vol dans les 28 jours après la date de l’établissement.

(4) Si l’exploitant aérien établit ses horaires sur une base saisonnière, les modifications visées au paragraphe (3) peuvent être apportées au début de la même saison l’année suivante.

[700.22 à 700.25 réservés]

Aptitude au travail

700.26 (1) Il est interdit à l’exploitant aérien de permettre à un membre d’équipage de conduite de commencer une période de service de vol si, avant le commencement de celle-ci, le membre l’avise qu’il est fatigué au point de ne pas être apte au travail.

(2) Le membre d’équipage de conduite avise tout autre membre d’équipage de conduite ainsi que l’exploitant aérien dès qu’il se rend compte au cours d’une période de service de vol qu’il est fatigué au point de ne pas être apte au travail.

(3) Lorsqu’un seul membre d’équipage de conduite est à bord d’un aéronef et qu’il se rend compte au cours d’une période de service de vol qu’il est fatigué au point de ne pas être apte au travail, il en avise immédiatement l’exploitant aérien ou, si l’aéronef est en vol, dès que possible après l’atterrissage.

(4) Lorsqu’une personne désignée par l’exploitant aérien pour agir en qualité de membre d’équipage de conduite ou toute autre personne se rend compte que l’affectation entraînerait le dépassement du temps de vol maximal, de la période maximale de service de vol ou du temps maximal de service, le membre ou l’autre personne en informe l’exploitant aérien dès que possible.

(5) Lorsqu’un membre d’équipage de conduite ou toute autre personne se rend compte que le membre ne s’est pas vu accorder une période de repos ou une période sans service, le membre ou l’autre personne en avise dès que possible l’exploitant aérien.

Temps de vol maximal

700.27 (1) Il est interdit à l’exploitant aérien d’assigner du temps de vol à un membre d’équipage de conduite, et à un membre d’équipage de conduite d’accepter une telle assignation, s’il en résulte que le temps de vol total de ce membre dépasse :

(2) Pour l’application du paragraphe (1), le temps de vol du membre d’équipage de conduite comprend :

Période maximale de service de vol

700.28 (1) Il est interdit à l’exploitant aérien d’assigner une période de service de vol à un membre d’équipage de conduite, et à un membre d’équipage de conduite d’accepter une telle assignation, si la période de service de vol dépasse la période maximale de service de vol prévue au présent article.

(2) Si la durée moyenne de tous les vols prévus est de moins de 30 minutes, la période maximale de service de vol d’une période de service de vol qui commence au cours de la période indiquée à la colonne 1 du tableau du présent paragraphe ne dépasse pas le nombre d’heures indiqué aux colonnes 2, 3 ou 4, selon le nombre de vols prévus au cours de la période de service de vol.

TABLEAU

PÉRIODE MAXIMALE DE SERVICE DE VOL — DURÉE MOYENNE DE VOL DE MOINS DE 30 MINUTES

Article

Colonne 1

Début de la période de service de vol

Colonne 2


1 à 11 vols

Colonne 3


12 à 17 vols

Colonne 4


18 vols ou plus

1

0 h à 3 h 59

9 heures

9 heures

9 heures

2

4 h à 4 h 59

10 heures

9 heures

9 heures

3

5 h à 5 h 59

11 heures

10 heures

9 heures

4

6 h à 6 h 59

12 heures

11 heures

10 heures

5

7 h à 12 h 59

13 heures

12 heures

11 heures

6

13 h à 16 h 59

12,5 heures

11,5 heures

10,5 heures

7

17 h à 21 h 59

12 heures

11 heures

10 heures

8

22 h à 22 h 59

11 heures

10 heures

9 heures

9

23 h à 23 h 59

10 heures

9 heures

9 heures

(3) Si la durée moyenne de tous les vols prévus est de 30 minutes ou plus mais de moins de 50 minutes, la période maximale de service de vol d’une période de service de vol qui commence au cours de la période indiquée à la colonne 1 du tableau du présent paragraphe ne dépasse pas le nombre d’heures indiqué aux colonnes 2, 3 ou 4, selon le nombre de vols prévus au cours de la période de service de vol.

TABLEAU

PÉRIODE MAXIMALE DE SERVICE DE VOL — DURÉE MOYENNE DE VOL DE 30 MINUTES OU PLUS MAIS DE MOINS DE 50 MINUTES

Article

Colonne 1

Début de la période
de service de vol

Colonne 2


1 à 7 vols

Colonne 3


8 à 11 vols

Colonne 4


12 vols ou plus

1

0 h à 3 h 59

9 heures

9 heures

9 heures

2

4 h à 4 h 59

10 heures

9 heures

9 heures

3

5 h à 5 h 59

11 heures

10 heures

9 heures

4

6 h à 6 h 59

12 heures

11 heures

10 heures

5

7 h à 12 h 59

13 heures

12 heures

11 heures

6

13 h à 16 h 59

12,5 heures

11,5 heures

10,5 heures

7

17 h à 21 h 59

12 heures

11 heures

10 heures

8

22 h à 22 h 59

11 heures

10 heures

9 heures

9

23 h à 23 h 59

10 heures

9 heures

9 heures

(4) Si la durée moyenne de tous les vols prévus est de 50 minutes ou plus, la période maximale de service de vol d’une période de service de vol qui commence au cours de la période indiquée à la colonne 1 du tableau du présent paragraphe ne dépasse pas le nombre d’heures indiqué aux colonnes 2, 3 ou 4, selon le nombre de vols prévus au cours de la période de service de vol.

TABLEAU

PÉRIODE MAXIMALE DE SERVICE DE VOL — DURÉE MOYENNE DE VOL DE 50 MINUTES OU PLUS

Article

Colonne 1

Début de la période de service
de vol

Colonne 2



1 à 4 vols

Colonne 3



5 ou 6 vols

Colonne 4


7 vols ou plus

1

0 h à 3 h 59

9 heures

9 heures

9 heures

2

4 h à 4 h 59

10 heures

9 heures

9 heures

3

5 h à 5 h 59

11 heures

10 heures

9 heures

4

6 h à 6 h 59

12 heures

11 heures

10 heures

5

7 h à 12 h 59

13 heures

12 heures

11 heures

6

13 h à 16 h 59

12,5 heures

11,5 heures

10,5 heures

7

17 h à 21 h 59

12 heures

11 heures

10 heures

8

22 h à 22 h 59

11 heures

10 heures

9 heures

9

23 h à 23 h 59

10 heures

9 heures

9 heures

(5) Pour l’application des paragraphes (2) à (4), le membre d’équipage de conduite est considéré comme étant acclimaté dans les cas suivants :

(6) Pour l’application des paragraphes (2) à (4), la mise en place n’est pas considérée comme un vol.

(7) Pour l’application du paragraphe (5), les fuseaux horaires canadiens sont ceux du Pacifique, des Rocheuses, du Centre, de l’Est, et de l’Atlantique, Terre-Neuve-et-Labrador étant considéré comme faisant partie de celui-ci.

(8) La période de service de vol du membre d’équipage de conduite en attente commence au moment où il se présente pour le travail à l’endroit désigné par l’exploitant aérien.

(9) Lorsque tous les vols prévus sont effectués en vol VFR de jour, la période maximale de service de vol d’une période de service de vol qui commence au cours de la période indiquée à la colonne 1 du tableau du présent paragraphe ne dépasse pas le nombre d’heures indiqué à la colonne 2.

TABLEAU

PÉRIODE MAXIMALE DE SERVICE DE VOL — VOLS EFFECTUÉS EN VFR DE JOUR

Article

Colonne 1

Début de la période de service de vol

Colonne 2

Période maximale de service de vol

1

0 h à 3 h 59

9 heures

2

4 h à 4 h 59

10 heures

3

5 h à 5 h 59

11 heures

4

6 h à 6 h 59

12 heures

5

7 h à 12 h 59

13 heures

6

13 h à 16 h 59

12,5 heures

7

17 h à 21 h 59

12 heures

8

22 h à 22 h 59

11 heures

9

23 h à 23 h 59

10 heures

Temps maximal de service

700.29 (1) Il est interdit à l’exploitant aérien d’assigner à un membre d’équipage de conduite une fonction, et à un membre d’équipage de conduite d’accepter une telle assignation, s’il en résulte que le temps de service de ce membre dépasse :

TABLEAU

TEMPS MAXIMAL DE SERVICE

Article

Colonne 1

Temps maximal de service

Colonne 2


Période sans service — Option 1

Colonne 3


Période sans service — Option 2

1

192 heures en 28 jours consécutifs

a) d’une part, 1 journée isolée sans service en 168 heures consécutives

120 heures consécutives en 504 heures consécutives

   

b) d’autre part, 4 journées isolées sans service en 672 heures consécutives

 

2

210 heures en 28 jours consécutifs

120 heures consécutives en 672 heures consécutives et aucune assignation :

Sans objet

   

a) soit à un service de début de journée, à un service de fin de journée ou à un service de nuit

 
   

b) soit à une période de service de vol de plus de 12 heures

 

3

60 heures en 7 jours consécutifs

a) d’une part, 1 journée isolée sans service en 168 heures consécutives

Sans objet

   

b) d’autre part, 4 journées isolées sans service en 672 heures consécutives

 

4

70 heures en 7 jours consécutifs

120 heures consécutives en 504 heures consécutives si les conditions ci-après sont réunies :

120 heures consécutives en 672 heures consécutives et aucune assignation :

   

a) aucune assignation à un service de début de journée, à un service de fin de journée ou à un service de nuit

a) soit à un service de début de journée à un service de fin de journée ou à un service de nuit

   

b) aucune assignation à une période de service de vol de plus de 12 heures

b) soit à une période de service de vol de plus de 12 heures

   

c) le temps maximal de service est de 24 heures en 48 heures consécutives

 

(2) Les articles 1 et 3 de la colonne 2 du tableau de l’alinéa (1)b) ne s’appliquent pas lorsqu’un poste de repos approprié est disponible durant la période sans service du membre d’équipage de conduite.

(3) La période sans service indiquée à la colonne 2 de l’article 2 et à la colonne 3 de l’article 4 du tableau de l’alinéa (1)b) peut être utilisée par un membre d’équipage de conduite au plus 6 fois par période de 365 jours consécutifs.

(4) Si le début d’une journée isolée sans service est retardé d’au plus deux heures à cause d’une circonstance opérationnelle imprévue, cette journée isolée sans service est prolongée d’au moins deux heures.

(5) Si l’exploitant aérien modifie son choix d’option à l’égard du temps maximal de service prévu à la colonne 1 du tableau de l’alinéa (1)b), il veille à ce que le membre d’équipage de conduite ait cinq journées consécutives sans service avant le début de la prochaine période de service.

(6) Le temps de service du membre d’équipage de conduite comprend ce qui suit :

[700.30 à 700.35 réservés]

Base d’affectation

700.36 L’exploitant aérien assigne une base d’affectation à chacun des membres d’équipage de conduite.

Pause-repas

700.37 L’exploitant aérien accorde au membre d’équipage de conduite une pause-repas d’au moins 15 minutes à toutes les 6 heures au cours d’une période de service de vol.

[700.38 à 700.39 réservés]

Périodes de repos — généralités

700.40 (1) L’exploitant aérien accorde au membre d’équipage de conduite les périodes de repos ci-après à la fin d’une période de service de vol :

(2) Si l’exploitant aérien assigne une fonction au membre d’équipage de conduite pour une période excédant d’une heure ou plus la période maximale de service de vol prévue à l’article 700.28, à l’exclusion du temps requis pour la mise en place, la durée de la période de repos est la plus longue des durées suivantes :

(3) L’exploitant aérien est en mesure de déterminer le temps de déplacement visé au sous-alinéa (1)a)(i).

Horaires perturbateurs

700.41 (1) En plus des périodes de repos prévues à l’article 700.40, l’exploitant aérien accorde au membre d’équipage de conduite une nuit de repos locale entre :

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas si le décalage entre l’heure locale de l’endroit où se trouve le membre d’équipage de conduite et l’heure locale du dernier endroit où il était acclimaté est de plus de quatre heures.

Périodes de repos — décalage horaire

700.42 (1) Malgré l’article 700.40, l’exploitant aérien est tenu d’accorder au membre d’équipage de conduite les périodes de repos ci-après lorsque sa période de service commence dans un fuseau horaire autre que celui où est située la base d’affectation et ne se termine pas à sa base d’affectation :

(2) Malgré l’article 700.40, l’exploitant aérien est tenu d’accorder au membre d’équipage de conduite les périodes de repos ci-après lorsque sa période de service commence dans un fuseau horaire autre que celui où est située la base d’affectation et se termine à sa base d’affectation :

Périodes de repos — mise en place

700.43 (1) Si le membre d’équipage de conduite est tenu par l’exploitant aérien de se déplacer pour la mise en place immédiatement après la fin d’une période de service de vol et que la somme de la durée de la période de service de vol et du temps de déplacement dépasse la période maximale de service de vol prévue à l’article 700.28, l’exploitant aérien est tenu de lui accorder, avant le début de la prochaine période de service de vol, l’une des périodes de repos suivantes :

(2) L’exploitant aérien ne peut exiger la mise en place du membre d’équipage de conduite lorsque celle-ci entraînerait un dépassement de plus de trois heures de la période maximale de service de vol du membre, sauf si les conditions ci-après sont réunies :

[700.44 à 700.49 réservés]

Service de vol fractionné

700.50 (1) La période de service de vol du membre d’équipage de conduite peut dépasser, de la durée ci-après, la période maximale de service de vol prévue à l’article 700.28, si l’exploitant aérien lui accorde, dans un poste de repos approprié, une pause d’au moins 60 minutes consécutives au cours de la période de service de vol :

(2) Pour l’application du paragraphe (1), la durée de la pause accordée au membre d’équipage de conduite est réduite de 45 minutes avant que le calcul ne soit effectué.

(3) Si le membre d’équipage de conduite se voit assigner le service de nuit, sa période de service de vol ne peut être prolongée, en vertu du paragraphe (1), que de trois nuits consécutives.

(4) Les heures prévues aux alinéas (1)a) et b) sont celles à l’endroit où le membre d’équipage de conduite est acclimaté.

(5) Si le membre d’équipage de conduite en réserve se voit assigner un service de vol qui comprend un service de vol fractionné, l’exploitant aérien peut prolonger la période de disponibilité en réserve de deux heures, si la pause visée au présent article est accordée. La période de service de vol suivant la pause ne comprend pas plus de deux vols.

Périodes consécutives de service de nuit

700.51 (1) Il est interdit à l’exploitant aérien d’assigner au membre d’équipage de conduite plus de trois périodes consécutives de service de nuit si une partie de celles-ci tombe entre 2 h et 5 h 59, à moins qu’il ne lui accorde une nuit de repos locale à la fin de la troisième période de service.

(2) Il peut toutefois lui assigner jusqu’à cinq périodes consécutives de service de nuit même si une partie de celles-ci tombe entre 2 h et 5 h 59 s’il lui accorde :

Report de l’heure de présentation au travail

700.52 (1) Lorsque l’exploitant aérien avise le membre d’équipage de conduite d’un report de l’heure de présentation au travail avant que celui-ci ne quitte son poste de repos approprié pour se présenter au travail, la durée de la période de service de vol prise en compte pour déterminer la période maximale de service de vol prévue à l’article 700.28 est calculée compte tenu de la plus courte des périodes de service de vol selon qu’elle est établie à partir de l’heure de présentation au travail initiale ou de l’heure de présentation au travail reportée.

(2) Malgré le paragraphe (1), en cas de report de l’heure de présentation au travail, l’heure du début de la période maximale de service de vol, est la suivante :

(3) Lorsque l’heure de présentation au travail est reportée de dix heures ou plus, la durée du délai est considérée comme une période de repos si l’exploitant aérien a avisé le membre d’équipage de conduite du report avant qu’il ne quitte son poste de repos approprié et n’interrompt pas la période de repos du membre avant une heure dont ils sont convenus.

(4) À moins que l’exploitant aérien et le membre d’équipage de conduite ne conviennent d’une heure à laquelle l’exploitant peut déranger le membre au cours de la période de repos visée au paragraphe (3), l’exploitant est tenu de ne pas interrompre la période de repos du membre au cours de l’une des périodes suivantes :

[700.53 à 700.59 réservés]

Période de service de vol — repos en vol et équipage de conduite renforcé

700.60 (1) Malgré l’article 700.28, si l’exploitant aérien affecte à un vol le nombre additionnel de membres d’équipage de conduite prévu à la colonne 2 du tableau du présent paragraphe et met à la disposition de chacun d’eux le poste de repos correspondant prévu à la colonne 3, la période maximale de service de vol est la période prévue à la colonne 1.

TABLEAU

PÉRIODE MAXIMALE DE SERVICE DE VOL — ÉQUIPAGE DE CONDUITE RENFORCÉ ET POSTES DE REPOS

Article

Colonne 1

Période maximale de service de vol (heures)

Colonne 2

Membres d’équipage de conduite additionnels

Colonne 3

Postes de repos

1

14

1

classe 3

2

15

1

classe 1 ou classe 2

3

15,25

2

classe 3

4

16,5

2

classe 2

5

18

2

classe 1

(2) La période maximale de service de vol prévue au paragraphe (1) ne s’applique qu’à une période de service de vol comprenant au plus trois vols et, selon le cas :

(3) La période de service de vol du membre d’équipage de conduite comprend le temps passé au poste de repos.

(4) La période de service de vol de tous les membres d’équipage de conduite commence et se termine au même endroit. Toutefois, si elle comprend plus d’un vol et que le premier est d’une durée prévue de moins de 105 minutes, l’exploitant aérien peut affecter des membres d’équipage de conduite additionnels après le premier vol mais tous les membres d’équipage de conduite terminent leur période de service de vol au même endroit.

(5) Au moins un membre d’équipage de conduite additionnel est présent dans le poste de pilotage au cours de tous les décollages et atterrissages, sauf pour le premier vol, si des membres d’équipage de conduite additionnels se joignent après le premier vol dans le cas prévu au paragraphe (4).

(6) Le repos en vol a lieu entre le moment où l’aéronef atteint 3 048 m (10 000 pieds) au-dessus de l’altitude de l’aérodrome et 15 minutes avant le début prévu de la descente.

(7) Si la période de service de vol a été prolongée, l’exploitant aérien accorde au membre d’équipage de conduite une période de repos qui correspond à la plus longue des durées suivantes :

Vols à longue distance

700.61 Il est interdit à l’exploitant aérien d’assigner une période de service de vol à un membre d’équipage de conduite, et à un membre d’équipage de conduite d’accepter une telle assignation, si la période de service de vol comprend un vol qui a lieu après un vol prévu de plus de sept heures et pendant la phase de dépression circadienne du membre.

Vol à très longue distance

700.62 (1) Il est interdit à l’exploitant aérien d’assigner à un membre d’équipage de conduite une période de service de vol de plus de 18 heures et à un membre d’équipage de conduite d’accepter une telle assignation.

(2) Il est interdit à l’exploitant aérien d’assigner à un membre d’équipage de conduite un vol comprenant un temps de vol prévu de plus de 16 heures et à un membre d’équipage de conduite d’accepter une telle assignation.

Circonstance opérationnelle imprévue — Période de service de vol et période de repos

700.63 (1) S’il est d’avis qu’une circonstance opérationnelle imprévue qui se produit après le début de la période de service de vol pourrait entraîner un niveau de fatigue pouvant compromettre la sécurité du vol, le commandant de bord peut, après avoir consulté tous les membres d’équipage sur leur niveau de fatigue :

(2) Si une autre circonstance opérationnelle imprévue survient après le décollage du vol final pour lequel la période maximale de service de vol a été prolongée en application du paragraphe (1), le commandant de bord peut, malgré ce paragraphe, poursuivre le vol jusqu’à l’aérodrome de destination ou jusqu’à l’aérodrome de dégagement.

(3) Après qu’une période de service de vol a été prolongée en vertu du présent article, l’exploitant aérien prolonge la période de repos d’une durée au moins égale à la durée de la prolongation.

(4) À la fin de la période de service de vol, le commandant de bord avise l’exploitant aérien de toute modification apportée à une période de service de vol en application du présent article.

Circonstance opérationnelle imprévue — Service de vol fractionné

700.64 (1) En cas de circonstance opérationnelle imprévue survenant après le début de la période de service de vol, l’exploitant aérien peut modifier la période de service de vol d’un membre d’équipage de conduite afin d’inclure un service de vol fractionné conformément à l’article 700.50 si le commandant de bord y consent et que la modification a lieu avant la pause au sol prévue.

(2) S’il est d’avis, après avoir consulté tous les autres membres d’équipage, qu’une période de service de vol fractionné pourrait entraîner un niveau de fatigue pouvant compromettre la sécurité du vol, le commandant de bord refuse la modification.

[700.65 à 700.69 réservés]

Membre d’équipage de conduite en réserve

700.70 (1) L’exploitant aérien avise le membre d’équipage de conduite en réserve de l’heure du début et de la fin de la période de disponibilité en réserve ainsi que de l’endroit où celle-ci aura lieu au plus tard :

(2) L’exploitant aérien ne peut modifier l’heure du début de la période de disponibilité en réserve du membre d’équipage de conduite :

(3) Si l’heure du début de la période de disponibilité en réserve est modifiée et est fixée après 2 h, l’exploitant aérien ne peut assigner au membre d’équipage de conduite une autre période de disponibilité en réserve, à moins qu’il lui accorde deux jours consécutifs de période sans service avant le début de cette période.

(4) L’exploitant aérien ne peut modifier l’heure du début de la période de disponibilité en réserve de sorte qu’elle tombe dans la phase de dépression circadienne du membre d’équipage de conduite, à moins qu’il lui donne un préavis d’au moins 24 heures avant l’heure modifiée.

(5) L’exploitant aérien ne peut assigner au membre d’équipage de conduite une période de disponibilité en réserve de plus de 14 heures consécutives.

(6) L’exploitant aérien accorde au membre d’équipage de conduite une période de repos d’au moins dix heures consécutives entre les périodes de disponibilité en réserve.

(7) L’exploitant aérien ne peut assigner au membre d’équipage de conduite une période de service en réserve qui dépasse :

(8) Malgré le paragraphe (7), l’exploitant aérien peut assigner au membre d’équipage de conduite une période de service en réserve :

(9) Si le début de la période de disponibilité en réserve commence entre 2 h et 5 h 59 à l’heure à l’endroit où le membre d’équipage de conduite est acclimaté et que l’exploitant aérien ne communique pas avec lui au cours de cette période, l’exploitant aérien peut prolonger la période de service en réserve de 2 heures ou, s’il est inférieur, du nombre d’heures correspondant à cinquante pour cent de la partie de la période de disponibilité en réserve qui tombe entre 2 h et 5 h 59.

(10) L’exploitant aérien ne peut assigner au membre d’équipage de conduite une période de service de vol qui dépasse la période maximale de service en réserve prévue aux paragraphes (7) ou (8), ou la période maximale de service de vol prévue à l’article 700.28, selon la plus courte de ces périodes, à moins que les conditions ci-après ne soient réunies :

Membre d’équipage de conduite en attente

700.71 (1) L’exploitant aérien fournit au membre d’équipage de conduite en attente un endroit qui offre une protection convenable contre les éléments, où il est possible de s’asseoir et de se procurer de la nourriture et des boissons, et qui, si possible, n’est pas accessible au public.

(2) Si le membre d’équipage de conduite en attente n’a été affecté à aucun service de vol, l’exploitant aérien lui accorde les périodes de repos suivantes :

Membre d’équipage de conduite en attente de déploiement

700.72 (1) Il est interdit à l’exploitant aérien d’assigner une période de service de vol au membre d’équipage de conduite en attente de déploiement, à moins que les conditions ci-après ne soient réunies :

(2) La période sans service prévue à la colonne 2 du tableau de l’alinéa 700.29(1)b) ne s’applique pas à l’égard du membre d’équipage de conduite en attente de déploiement.

Repos aux commandes au poste de pilotage

700.73 (1) Il est interdit au membre d’équipage de conduite de prendre un repos aux commandes au poste de pilotage d’un aéronef exploité par un exploitant aérien, à moins que les conditions ci-après ne soient réunies :

(2) Avant de prendre un repos aux commandes au poste de pilotage, le membre d’équipage de conduite :

(3) Le membre d’équipage de conduite qui prend un repos aux commandes au poste de pilotage n’assume aucune fonction et aucun autre membre d’équipage de conduite ne lui en transfert pendant le repos et pendant 15 minutes après la fin du repos.

(4) Lorsque le membre d’équipage de conduite reprend ses fonctions, un autre membre d’équipage de conduite lui donne une séance d’information opérationnelle.

[700.74 à 700.99 réservés]

Section IV — Système de gestion des risques de fatigue
Exemption initiale

700.100 (1) Sous réserve des paragraphes (3) et (4), l’exploitant aérien auquel s’appliquent les articles 700.20 à 700.73 est soustrait, à l’égard d’un vol, à l’application des dispositions précisées dans l’avis d’intention visé à l’article 700.101, si les conditions ci-après sont réunies :

(2) Sous réserve des paragraphes (3) et (5), l’exploitant aérien auquel s’appliquent les articles 702.91 à 702.98 est soustrait, à l’égard d’un vol, à l’application des dispositions précisées dans l’avis d’intention visé à l’article 700.101, si les conditions ci-après sont réunies :

(3) Les exemptions prévues aux paragraphes (1) et (2) continuent de s’appliquer à l’égard d’un vol tant que l’exploitant aérien démontre qu’il se conforme aux exigences prévues aux articles 700.102 à 700.109 mais elles cessent de s’appliquer à l’égard de ce vol à la première des éventualités ci-après à survenir :

(4) L’exemption prévue au paragraphe (1) peut être à l’égard de toute exigence prévue aux articles 700.27 à 700.73 à l’exception des dispositions suivantes :

(5) L’exemption prévue au paragraphe (2) peut être à l’égard de toute exigence prévue aux articles 702.92 à 702.98 à l’exception de l’alinéa 702.92(1)a).

(6) Les exemptions prévues aux paragraphes (1) et (2) peuvent s’appliquer à l’égard d’une série de vols si les conditions ci-après sont réunies :

Avis d’intention

700.101 L’exploitant aérien envoie au ministre un avis d’intention qui comprend les éléments suivants :

Système de gestion des risques de fatigue — établissement et mise en œuvre

700.102 (1) L’exploitant aérien établit et met en œuvre un système de gestion des risques de fatigue.

(2) Le gestionnaire des opérations nommé en application de l’alinéa 700.09(1)a) est responsable de veiller à ce que le système de gestion des risques de la fatigue soit conforme à la présente section.

(3) Si une constatation issue du programme d’assurance de la qualité du système de gestion des risques de fatigue établi en application de l’article 700.108 lui est communiquée, le gestionnaire des opérations :

(4) Le gestionnaire des opérations peut attribuer à une autre personne les fonctions de gestion du système de gestion des risques de fatigue.

(5) L’attribution à une autre personne de fonctions de gestion en vertu du paragraphe (4) ne porte pas atteinte à la responsabilité du gestionnaire des opérations.

(6) Si le gestionnaire des opérations attribue à une autre personne les fonctions de gestion du système de gestion des risques de fatigue en vertu du paragraphe (4), celle-ci signale au gestionnaire des opérations les dangers, les risques et les incidents liés à la fatigue qui sont relevés dans le cadre du système de gestion des risques de fatigue.

Système de gestion des risques de fatigue — composantes

700.103 (1) L’exploitant aérien dispose d’un système de gestion des risques de fatigue qui comprend, à l’égard des dispositions qui s’appliquent à son certificat d’exploitation aérienne, les composantes suivants :

(2) L’exploitant aérien met à jour son système de gestion des risques de fatigue dans les cas suivants :

Plan de gestion des risques de fatigue

700.104 Le plan de gestion des risques de fatigue de l’exploitant aérien comprend les éléments suivants :

Processus de gestion des risques de fatigue

700.105 (1) Le processus de gestion des risques de fatigue de l’exploitant aérien comprend les procédures suivantes :

(2) Le processus d’évaluation des risques de fatigue de l’exploitant aérien est fondé sur les renseignements visés au paragraphe (1) et comprend une procédure pour :

Collaboration avec les employés

700.106 L’exploitant aérien élabore la politique et la procédure permettant aux membres d’équipage de conduite de faire rapport à l’interne de situations pouvant entraîner de la fatigue en collaboration avec les représentants syndicaux ou, à défaut, avec les employés ou le représentant choisi par ceux-ci.

Promotion de la gestion des risques de fatigue

700.107 (1) Dans le cas d’un exploitant aérien auquel s’appliquent les articles 700.20 à 700.73, son programme de promotion de la gestion des risques de fatigue comprend de la formation pour ses employés sur :

(2) Dans le cas d’un exploitant aérien auquel s’appliquent les articles 702.91 à 702.98, son programme de promotion de la gestion des risques de fatigue comprend de la formation pour ses employés sur :

(3) Les programmes prévus aux paragraphes (1) et (2) comprennent :

(4) Afin de promouvoir la gestion des risques de fatigue, l’exploitant aérien a une procédure en place pour communiquer à ses employés les renseignements suivants :

Programme d’assurance de la qualité du système de gestion des risques de fatigue

700.108 (1) Le programme d’assurance de la qualité du système de gestion des risques de fatigue de l’exploitant aérien comprend un processus de vérification du système de gestion des risques de fatigue qui comprend des procédures permettant d’effectuer ce qui suit :

(2) Le processus d’examen périodique de l’efficacité de son système de gestion des risques de fatigue de l’exploitant aérien comprend les procédures pour l’évaluation des éléments suivants :

(3) L’exploitant aérien dispose d’une procédure de surveillance continuelle des effets de la dérogation décrite dans l’avis d’intention sur les niveaux de fatigue et de vigilance des membres d’équipage de conduite.

Dossier de sécurité

700.109 (1) L’exploitant aérien veille à ce qu’un dossier de sécurité soit établi à l’égard d’un vol afin de démontrer que la dérogation décrite dans l’avis d’intention n’augmente pas le niveau de fatigue ou ne diminue pas le niveau de vigilance des membres d’équipage de conduite.

(2) Le dossier de sécurité est constitué de ce qui suit :

(3) Le dossier de sécurité établi à l’égard d’un vol peut servir à l’égard d’un autre vol si les conditions ci-après sont réunies :

(4) Le dossier de sécurité est validé lorsque l’exploitant aérien satisfait aux conditions suivantes :

(5) Pour l’application de l’alinéa (4)a), l’exploitant aérien peut utiliser au plus 25 pour cent des données exigées à l’égard d’un vol exploité par un autre exploitant aérien si les vols satisfont aux exigences des alinéas (3)a) à g).

Système de gestion des risques de fatigue — vérification initiale

700.110 (1) L’exploitant aérien veille à ce qu’une vérification initiale conforme au processus établi en application du paragraphe 700.108(1) de son système de gestion des risques de fatigue soit effectuée lorsque le dossier de sécurité est validé.

(2) L’exploitant aérien analyse les constatations issues de la vérification et, lorsque des lacunes sont repérées :

(3) L’exploitant aérien évalue les mesures préventives et les actions correctives afin de s’assurer qu’elles sont efficaces et employées sur une base permanente afin d’améliorer le système de gestion des risques de fatigue.

(4) L’exploitant aérien qui a déjà mis en œuvre un système de gestion des risques de fatigue et qui prépare un dossier de sécurité pour une dérogation ultérieure n’est pas tenu d’effectuer la vérification prévue au paragraphe (1).

Non-disponibilité de l’exemption

700.111 L’exploitant aérien soustrait à l’application de certaines dispositions à l’égard d’un vol en vertu de l’article 700.100 qui n’a pas validé un dossier de sécurité dans le délai prévu au paragraphe 700.100(3) ne peut être soustrait à l’application des mêmes dispositions que celles précisées dans l’avis d’intention à l’égard du même vol pour une période de cinq ans après la fin de ce délai.

Pérennité de l’exemption

700.112 (1) L’exploitant aérien soustrait à l’application de certaines dispositions en vertu de l’article 700.100 afin de préparer un dossier de sécurité à l’égard d’un vol est également soustrait, à l’égard du même vol, à l’application des mêmes dispositions si les conditions ci-après sont réunies :

(2) L’exemption prévue au paragraphe (1) prend effet 30 jours après la date d’envoi au ministre de la lettre de confirmation et continue d’avoir effet tant que les conditions ci-après sont réunies :

(3) La lettre de confirmation contient les éléments suivants :

Système de gestion des risques de fatigue — vérification

700.113 L’exploitant aérien qui a mis en œuvre un système de gestion des risques de fatigue conformément à la présente section veille à ce qu’une vérification conforme au processus établi en application du paragraphe 700.108(1) de son système soit effectuée dans les cas suivants :

Dérogation — surveillance des effets

700.114 (1) L’exploitant aérien effectue la surveillance, conformément à la procédure établie en application du paragraphe 700.108(3), les effets de la dérogation décrite dans l’avis d’intention sur les niveaux de fatigue et de vigilance des membres d’équipage de conduite pour chaque période de six mois pendant laquelle un vol visé par l’exemption prévue au paragraphe 700.112(1) est exploité.

(2) L’exploitant aérien recueille des données à l’égard d’un nombre représentatif de vols effectués durant la période de six mois conformément à la méthodologie précisée dans son dossier de sécurité validé.

(3) Si la surveillance visée au paragraphe (1) démontre que la dérogation décrite dans l’avis d’intention a une incidence défavorable sur les niveaux de fatigue ou de vigilance des membres d’équipage de conduite, l’exploitant aérien élabore et prend des actions correctives pour remédier à cette incidence.

(4) Si des actions correctives sont élaborées et prises, l’exploitant aérien évalue l’efficacité des actions pour remédier à l’incidence défavorable de la dérogation sur les niveaux de fatigue et de vigilance.

(5) Si les actions correctives éliminent l’incidence défavorable de la dérogation sur les niveaux de fatigue et de vigilance, l’exploitant aérien modifie le dossier de sécurité pour tenir compte de ces actions correctives et il informe le ministre de la modification dans les 60 jours qui suivent la date de celle-ci.

Système de gestion des risques de fatigue — examen

700.115 (1) L’exploitant aérien effectue, au moins une fois tous les douze mois après la date de la vérification initiale exigée au paragraphe 700.110(1), l’examen du système de gestion des risques de fatigue conformément à la procédure établie en application du paragraphe 700.108(2).

(2) L’examen du système de gestion des risques de fatigue évalue :

(3) L’exploitant aérien est tenu :

(4) Il est interdit à l’exploitant aérien d’attribuer des fonctions relatives au programme d’assurance de la qualité du système de gestion des risques de fatigue à une personne chargée d’exécuter une tâche ou une activité évaluée par ce programme à moins que les conditions ci-après soient réunies :

Formation

700.116 (1) L’exploitant aérien veille à ce que de la formation soit donnée tous les douze mois et à ce qu’elle traite les sujets prévus à l’article 700.107.

(2) L’exploitant aérien veille à ce qu’il y ait un dossier de formation qui comprend :

Documentation — mise à jour

700.117 (1) L’exploitant aérien veille à ce que la documentation de son système de gestion des risques de fatigue reflète la procédure et les processus qu’il a établis et mis en œuvre.

(2) L’exploitant aérien avise le ministre d’une modification au processus de gestion des risques de fatigue dans les 60 jours qui suivent la date de la modification.

Données et documentation

700.118 (1) L’exploitant aérien recueille des données et conserve la documentation à l’égard des membres d’équipage de conduite sur les sujets suivants :

(2) L’exploitant aérien conserve la documentation sur les sujets suivants :

Conservation des renseignements

700.119 L’exploitant aérien conserve les renseignements recueillis et créés en application de la présente section pendant quatre ans à partir de la date à laquelle ils ont été recueillis ou créés.

Accès à la documentation

700.120 L’exploitant aérien met à la disposition du ministre, à sa demande, toute documentation que l’exploitant est tenu de recueillir ou de créer sous le régime de la présente section.

14 La partie VII du même règlement est modifiée par adjonction, avant la sous-partie 3, de ce qui suit :

Section X — Limites de temps de vol et de période de service de vol et périodes de repos
Système de contrôle

702.91 (1) L’exploitant aérien dispose d’un système pour contrôler le temps de vol, les périodes de service de vol et les périodes de repos de chacun des membres d’équipage de conduite et consigne les détails de ce système dans le manuel d’exploitation de la compagnie.

(2) Lorsqu’une personne désignée par l’exploitant aérien pour agir en qualité de membre d’équipage de conduite se rend compte que l’affectation entraînerait le dépassement du temps de vol maximal visé à l’article 702.92 ou de la période maximale de service de vol visée à l’article 702.93, elle en informe l’exploitant aérien dès que possible.

Temps de vol maximal

702.92 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit à l’exploitant aérien d’assigner du temps de vol à un membre d’équipage de conduite, et à un membre d’équipage de conduite d’accepter une telle assignation, s’il en résulte que le temps de vol total de ce membre dépasse :

(2) Toutefois, l’exploitant aérien peut assigner du temps de vol à un membre d’équipage de conduite, et un membre d’équipage de conduite peut accepter une telle assignation, et ce, même s’il en résulte que son temps de vol dépasse le temps de vol visé au paragraphe (1), si les conditions ci-après sont réunies :

(3) Sous réserve de l’article 702.94, le membre d’équipage de conduite qui atteint la limite de temps de vol établie au présent article est considéré comme fatigué et ne peut demeurer en service de vol ni être réaffecté au service de vol tant qu’il n’a pas bénéficié de la période de repos prévue à l’article 702.93 ou de la période sans service prévue à l’article 702.96.

Période maximale de service de vol et périodes de repos

702.93 (1) Sous réserve des paragraphes (3) et (5), il est interdit à l’exploitant aérien d’assigner une période de service de vol à un membre d’équipage de conduite, et à un membre d’équipage de conduite d’accepter une telle assignation, s’il en résulte que la période de service de vol du membre dépasse 14 heures consécutives en 24 heures consécutives.

(2) À la suite d’une période de service de vol, l’exploitant aérien accorde au membre d’équipage de conduite la période de repos minimale et toute période de repos supplémentaire prévue à la présente sous-partie.

(3) La période de service de vol qui comprend une période de repos peut être prolongée au-delà de la période maximale de service de vol visée au paragraphe (1) d’un nombre d’heures équivalant à la moitié de la période de repos visée à l’alinéa b), jusqu’à concurrence de 3 heures, si les conditions ci-après sont réunies :

(4) L’exploitant aérien est tenu de prolonger la période de repos minimale qui suit la période de service de vol visée au paragraphe (3) qu’il accorde avant la prochaine période de service de vol d’une durée au moins égale à la durée de la prolongation de la période de service de vol.

(5) L’exploitant aérien peut assigner une période de service de vol à un membre d’équipage de conduite, et un membre d’équipage de conduite peut accepter une telle assignation, même s’il en résulte que la période de service de vol du membre dépasse la période de service de vol visée au paragraphe (1), si les conditions ci-après sont réunies :

Circonstances opérationnelles imprévues

702.94 Le temps de vol total prévu au paragraphe 702.92(1) et la période maximale de service de vol visée au paragraphe 702.93(1) peuvent être dépassées si les conditions ci-après sont réunies :

Report de l’heure de présentation au travail

702.95 Lorsque le membre d’équipage de conduite est informé, avant de quitter le poste de repos, que l’heure de présentation au travail est reportée de plus de trois heures, la période de service de vol du membre est considérée comme ayant commencé trois heures après l’heure initiale de présentation au travail.

Exigences relatives à la période sans service

702.96 (1) L’exploitant aérien accorde au membre d’équipage de conduite les périodes sans service suivantes :

(2) Il peut toutefois lui accorder des périodes sans service autres que celles visées à l’alinéa (1)a), si les conditions ci-après sont réunies :

(3) Il informe le membre d’équipage de conduite en disponibilité du début et de la durée de sa période sans service.

Mise en place d’un membre d’équipage de conduite

702.97 Lorsque le membre d’équipage de conduite est tenu par l’exploitant aérien de se déplacer pour la mise en place après avoir terminé sa période de service de vol, celui-ci lui accorde une période de repos supplémentaire au moins égale à la moitié du temps de déplacement qui est en sus de la période maximale de service de vol du membre.

Vols à longue distance

702.98 (1) La période de service de vol qui comprend un vol ou une série de vols qui se terminent à une distance de plus de quatre fuseaux horaires d’une heure du point de départ, à l’exception d’une série de vols effectués uniquement dans l’espace aérien intérieur du Nord, ne comprend pas plus de trois vols, dans le cas d’une série de vols, et est suivie d’une période de repos au moins égale à la période de service de vol.

(2) Lorsqu’un vol visé au paragraphe (1) est un vol transocéanique, au plus un vol peut être effectué après le vol transocéanique, à l’exclusion d’une escale technique non prévue qui a lieu au cours du vol.

15 L’article 703.98 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (3), de ce qui suit :

(4) L’exploitant aérien dispose d’un programme de formation sur la gestion de la fatigue pour ses membres d’équipage de conduite qui comprend les éléments suivants :

16 L’article 704.115 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (3), de ce qui suit :

(4) L’exploitant aérien dispose d’un programme de formation sur la gestion de la fatigue pour ses membres d’équipage de conduite qui comprend les éléments suivants :

17 L’article 705.124 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (3), de ce qui suit :

(4) L’exploitant aérien dispose d’un programme de formation sur la gestion de la fatigue pour ses membres d’équipage de conduite qui comprend les éléments suivants :

18 Dans les passages ci-après du même règlement, « temps de service de vol » est remplacé par « période de service de vol », avec les adaptations nécessaires :

Dispositions transitoires

Sous-parties 3 et 4 de la partie VII

19 Les mentions « Paragraphe 700.14(1) » à « Paragraphe 700.21(2) » qui figurent dans la colonne I de la partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du Règlement de l’aviation canadien et les montants figurant dans la colonne II en regard de ces mentions, de même que la section III de la partie VII de ce règlement, dans leur version antérieure à l’entrée en vigueur du présent règlement, continuent de s’appliquer à l’exploitant aérien qui exploite un aéronef en vertu de la sous-partie 3 ou de la sous-partie 4 de la partie VII du Règlement de l’aviation canadien et au membre d’équipage de conduite qui utilise un aéronef en vertu de l’une de ces sous-parties jusqu’au quatrième anniversaire de l’enregistrement du présent règlement.

Entrée en vigueur

20 (1) Le présent règlement, sauf les articles 2, 9, 12 et 13, entre en vigueur à la date de son enregistrement.

(2) Les articles 2, 9, 12 et 13 entrent en vigueur au premier anniversaire de l’enregistrement du présent règlement.

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