Vol. 151, no 28 — Le 15 juillet 2017

Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (systèmes d’aéronefs sans pilote)

  • Fondement législatif
    Loi sur l’aéronautique
  • Ministère responsable
    Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux : Il y a trois questions associées à une industrie canadienne des systèmes d’aéronefs sans pilote (UAS) qui prend rapidement de l’expansion et qui est en constante évolution qui sont dépourvues d’une connaissance approfondie de la sécurité et de l’aviation : la question globale de la sécurité, le manque de prévisibilité de la réglementation permettant de favoriser le développement de l’industrie des UAS, et l’augmentation du nombre de demandes de certificats d’opérations aériennes spécialisées (COAS) qui entraîne un fardeau administratif.

Description : Le projet de Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (systèmes d’aéronefs sans pilote) [le projet de réglementation] vise principalement les UAS qui comprennent des aéronefs sans pilote (UA) dont la masse est supérieure à 250 g et d’au plus 25 kg et qui sont utilisés en visibilité directe (VLOS). Il introduirait des exigences pour les utilisateurs d’UAS proportionnelles au niveau de risque associé à l’utilisation d’un UAS, sur la base du poids de l’UA, de l’environnement dans lequel il est utilisé, et de la complexité de son utilisation, d’où la distinction dans le projet de réglementation entre les très petits UA (masse supérieure à 250 g et d’au plus 1 kg) et les petits UA (masse supérieure à 1 kg et d’au plus 25 kg), utilisés dans un environnement limité (rural) ou un environnement complexe (urbain). Le projet de réglementation établirait également des exigences en matière de licence, d’assurance, de formation et de fabrication selon le type d’UAS concerné.

Énoncé des coûts et avantages : Les coûts estimatifs totaux sont de 172 M$ en valeur actualisée (VA) sur 10 ans en utilisant 2018 comme année de référence (voir référence 1). La majorité de ces coûts est attribuée aux demandes de licence de pilote d’UAS et aux exigences de connaissances, aux exigences d’assurance pour les utilisateurs récréatifs et pour les utilisateurs d’UAS qui peuvent ne pas être conformes aux exigences réglementaires actuelles. Parmi les avantages qualitatifs, il y a l’avantage pour la sécurité de l’atténuation du risque d’incident ou d’accident avec un aéronef habité ou avec des personnes ou des biens. L’avantage financier d’un montant estimatif de 111 M$ VA découle des économies de coûts d’un plus petit nombre de demandes de COAS pour l’industrie et le gouvernement. Le coût estimatif net est de 61 M$ VA, mais la proposition réglementaire globale est jugée avantageuse étant donné le risque réduit d’accident avec un aéronef habité.

Règle du « un pour un » et lentille des petites entreprises : La règle du « un pour un » s’applique. La diminution du coût administratif total constituerait une « SORTIE » de 5,43 M$ sur une base annuelle. La modification proposée augmente le coût de conformité pour les petites entreprises parce qu’on estime que de nombreuses entreprises ne sont pas conformes au processus de COAS.

Contexte

Le système de l’aviation civile canadien et international repose historiquement sur la notion qu’un pilote se trouve à bord d’un aéronef ainsi qu’aux commandes de celui-ci. Toutefois, l’intégration actuelle des systèmes d’aéronefs sans pilote (UAS) dans le système de l’aviation civile crée des défis parce que les aéronefs sans pilote (UA) sont conçus pour être utilisés sans pilote à bord et sont commandés à distance par l’entremise d’un dispositif externe (poste de commande à distance, tablette, ordinateur portable, téléphone cellulaire, etc.). Les UA (voir référence 2) ont plusieurs noms populaires, notamment véhicule aérien non habité (UAV), drone et aéronef télécommandé (aéronef, avion ou modèle télécommandé). L’absence de pilote dans l’aéronef soulève d’importantes questions techniques et opérationnelles, comme la capacité de détecter et d’éviter les autres aéronefs. De nombreux petits UA sont relativement peu chers, nécessitent peu ou pas d’efforts de configuration ou d’assemblage, et sont relativement faciles à utiliser, ce qui fait en sorte qu’il y a une arrivée massive de personnes qui ne connaissent pas les pratiques exemplaires et les exigences réglementaires en aviation. En conséquence, le nombre d’utilisateurs de petits UA à des fins de loisirs et qui ne sont pas utilisés à des fins de loisirs a explosé au cours des dernières années, ce qui soulève des questions de sécurité et illustre le potentiel de ce nouveau secteur de l’aviation en croissance.

Le Canada compte une industrie d’UAS en développement axée sur les services opérationnels comme la photographie, les levés et les inspections dans les airs pour de nombreuses industries comme le cinéma et le marketing, les ressources agricoles et naturelles, la construction et l’immobilier. Les organismes gouvernementaux sont également de plus en plus intéressés par l’utilisation des UAS pour la reconnaissance des glaces, la souveraineté dans le Nord, l’application de la loi, la recherche et le sauvetage, la lutte contre les feux de forêt, ou l’intervention en cas de catastrophe. En outre, l’industrie des UAS au Canada croît aussi dans les secteurs de la fabrication et de recherche et développement (R et D). La croissance de l’industrie des UAS au Canada est alimentée par des tendances internationales et nationales, notamment des progrès technologiques rapides, l’augmentation de l’accessibilité des UAS pour le grand public, et un vaste éventail de secteurs de l’industrie pour lesquels un UA pourrait faciliter certaines tâches plus efficacement qu’un aéronef habité pourrait le faire (par exemple la surveillance des lignes électriques) ou de façon plus sécuritaire que si des travailleurs s’exposaient à des risques de chutes ou à d’autres dangers (par exemple les inspections de pont ou de gratte-ciel). La croissance de l’industrie des UAS a aussi une incidence positive sur l’environnement. Dans le secteur agricole, un UAS peut évaluer plus précisément les besoins en pesticide selon le secteur, ce qui permet de réduire la quantité de pesticides utilisée.

L’aviation civile canadienne est sous la responsabilité du ministre des Transports en vertu de la Loi sur l’aéronautique, laquelle confère au ministre le pouvoir de mettre en place des exigences réglementaires en vertu du Règlement de l’aviation canadien (RAC).

À l’heure actuelle, le RAC comporte des définitions et des exigences différentes pour un UA utilisé à des fins de loisirs, appelé « modèle réduit d’aéronef », et un « véhicule aérien non habité » (UAV), lorsqu’il n’est pas utilisé à des fins de loisirs. L’utilisation prévue à des fins autres que de loisirs est la principale différence entre un UAV et un modèle réduit d’aéronef.

Par opposition aux modèles réduits, les UAV sont utilisés à des fins autres que de loisirs comme les activités d’affaires ou universitaires comme la photographie aérienne, les levés, l’agriculture, l’observation, la publicité, et la recherche et le développement. Selon la réglementation actuelle, les utilisateurs d’UAV doivent avoir un certificat d’opérations aériennes spécialisées (COAS), et les UAV doivent être utilisés conformément aux conditions indiquées dans le COAS. Les conditions sont conçues pour réduire les risques en matière de sécurité pour les autres utilisateurs de l’espace aérien (les pilotes et passagers du secteur traditionnel de l’aviation) et pour les personnes et les biens au sol. L’utilisation d’un UAV sans un COAS ou l’infraction d’une des conditions est une infraction désignée au titre du RAC qui peut être sanctionnée par une amende.

Le nouvel Arrêté d’urgence visant l’utilisation des modèles réduits d’aéronefs (ci-après l’arrêté d’urgence), d’abord pris par le ministre des Transports en mars 2017, a fait entrer en vigueur des restrictions temporaires concernant les UAS utilisés à des fins de loisirs. Dans les deux premiers mois qui ont suivi la publication de l’arrêté d’urgence, Transports Canada a reçu des commentaires de la part des utilisateurs d’UAS relativement aux endroits où ils peuvent faire voler leurs UA légalement et au caractère restrictif des distances imposées par rapport aux aérodromes, aux bâtiments et aux personnes.

Deux des lacunes relatives aux exigences identifiées pour les pilotes d’UA à des fins de loisirs et autres que de loisirs concernent la formation systématique et les normes de connaissances. En raison du type d’incidents aux aéroports impliquant des UA et de longs va-et-vient avec de nombreux demandeurs dans le traitement des COAS, le niveau de connaissance et l’expérience relatifs à l’aviation sont jugés généralement bas.

Dans le cadre réglementaire actuel, les pilotes/utilisateurs d’UAS à des fins autres que de loisirs reçoivent un COAS au cas par cas; initialement, ce sont des certificats limités à un site, puis s’appliquent graduellement à des régions géographiques plus vastes à mesure que l’exploitant établit un bilan de sécurité auprès de Transports Canada.

Enjeux

Question globale de la sécurité

L’utilisation exponentielle des UAS à des fins de loisirs et autres au cours des cinq dernières années a donné lieu à une augmentation du risque que des biens soient endommagés, que des personnes soient blessées au sol ou sur l’eau et que des aéronefs habités soient endommagés au décollage ou à l’atterrissage.

Les risques découlent principalement du manque de compréhension et de connaissances pratiques de l’espace aérien, de la réglementation sur l’aviation, des utilisateurs de l’espace aérien par des aéronefs habités et des pratiques exemplaires. Même après une vaste campagne de promotion, durant le traitement des COAS, Transports Canada a remarqué des lacunes dans la connaissance et la compréhension des responsabilités relatives à l’espace aérien et à l’exploitant. Les incidents récurrents liés à la sécurité touchant des utilisateurs récréatifs qui ne sont pas membres d’une organisation établie ayant des programmes d’éducation et de sécurité, comme les Modélistes aéronautiques associés du Canada (MAAC), laissent croire que le manque de connaissances est un problème.

Une analyse des risques et les incidents qui ont eu lieu au cours des dernières années ont conduit Transports Canada à conclure que les risques ne doivent pas être nécessairement attribués au type d’utilisateurs d’UAS (à des fins de loisirs ou autres) mais plutôt que les risques plus élevés sont associés à la masse des UAS et au lieu de leur utilisation.

Augmentation du fardeau administratif et norme de service réduite

Étant donné que chaque COAS est délivré pour une seule opération, par exemple une inspection de bâtiment ou, dans certains cas, pour une année dans le cas d’un utilisateur d’UAS établi, le fardeau administratif associé à une demande de COAS est récurrent. Ainsi, l’augmentation du nombre d’UAS utilisé à des fins autres que de loisirs a augmenté le coût associé au fardeau administratif.

L’augmentation de l’utilisation d’UAS à des fins autres que de loisirs a également surchargé le système d’approbation de COAS, et Transports Canada n’est plus en mesure de respecter sa norme de service de 20 jours pour le traitement et la délivrance de COAS, même avec la mise en place de deux exemptions générales par rapport à l’exigence que les utilisateurs d’UAS à des fins autres que de loisirs doivent obtenir un COAS s’ils satisfont à des conditions spécifiques. Des retards opérationnels touchant les entreprises ont des effets négatifs sur la capacité de l’industrie de planifier les opérations et les occasions d’affaires, alors que les ressources de Transports Canada sont actuellement détournées des programmes de surveillance préventive, notamment ceux visant l’aviation conventionnelle.

Une approche non réglementaire de sensibilisation en matière de sécurité des UAS a été mise en place en novembre 2014 lorsque des exemptions générales ont été délivrées pour assouplir l’exigence de demander un COAS pour les utilisations à faible risque d’un UAS. La campagne de sensibilisation en matière de sécurité (voir référence 3) a été bien reçue par le public et l’industrie, mais des incidents se produisent toujours. En plus de la préoccupation concernant le maintien de la sécurité, le processus associé aux COAS demeure pénible pour l’industrie et Transports Canada.

Question de prévisibilité de la réglementation

Outre qu’elle génère un fardeau administratif et de mise en conformité pour les demandeurs et du travail pour Transports Canada, la démarche du traitement au cas par cas des COAS mène inévitablement à des disparités quand il s’agit de savoir quand un demandeur devrait recevoir son autorisation d’exploitation et dans les limites d’exploitation et les tolérances accordées à chaque utilisateur d’UAS. Ces disparités ont aussi été constatées entre les régions et à l’intérieur d’une même région du Canada, ce qui cause souvent de la confusion et de la frustration. La prévisibilité de la réglementation permettrait à une compagnie de planifier et de s’engager dans les services de soutien à sa clientèle en sachant qu’elle serait en mesure de se conformer au cadre réglementaire et de fonctionner dans les limites de celui-ci. Pour un utilisateur d’UAS à des fins de loisirs, cela signifierait qu’il saurait qu’il peut sortir et avoir du plaisir à pratiquer son activité en toute sécurité et dans le respect des règles. La prévisibilité de la réglementation est importante pour le développement de l’industrie des UAS au Canada et elle pourrait favoriser une plus grande stabilité de la planification des activités pour les petites exploitations, les ventes, les essais et le développement des UAS.

Objectifs

La proposition réglementaire vise principalement à réduire les risques possibles que les UAS posent pour la sécurité des aéronefs habités et des personnes et biens au sol. De plus, Transports Canada a les objectifs suivants :

  • améliorer la prévisibilité de la réglementation pour favoriser un environnement réglementaire stable mais souple pour le développement de l’industrie des UAS;
  • réduire le fardeau administratif pour l’industrie des UAS;
  • augmenter la capacité de Transports Canada de satisfaire à sa norme de service et à sa capacité de surveillance.

Description

Le projet de réglementation est principalement axé sur les UAS dont la masse est supérieure à 250 g et d’au plus 25 kg et utilisés en visibilité directe (VLOS). Une personne qui utiliserait un UA dont la masse est inférieure à 250 g ne serait pas soumise à la réglementation proposée. Toutefois, cela n’exonère pas la personne qui utilise un UAS de se conformer aux lois sur la protection de la vie privée ni de mener ses activités de façon à ne pas mettre en danger la vie ou les biens d’une autre personne.

La modification proposée présente des catégories d’opérations définies fondées sur la masse du modèle d’UA et sur l’environnement opérationnel physique. La réglementation proposée ne fait intentionnellement pas la différence entre les opérations de loisirs et autres que de loisirs puisque les risques sont jugés les mêmes dans les deux cas. Les activités à des fins de loisirs qui seraient touchées par la modification sont les opérations à des fins de loisirs qui exigent actuellement le respect de l’arrêté d’urgence et la catégorie « modèles réduits » existante exploitée sous l’égide des MAAC. Le terme opérations à des fins autres que de loisirs englobe les opérations par des institutions universitaires à des fins de recherche et par des entités gouvernementales telles que la police municipale, les deux étant considérées comme faisant partie des opérations à des fins autres que de loisirs quand une personne ou un organisme utilise un UAS pour un service rendu à une autre partie moyennant des frais. Les définitions des deux termes « modèle réduit » et « véhicule aérien non habité » actuellement dans le RAC seraient remplacées par celle de « système d’aéronef sans pilote ».

Trois catégories d’opérations d’UAS sont proposées pour atténuer les risques en exigeant des conditions de plus en plus strictes à mesure que la masse des UA augmente ainsi que la zone d’opérations.

Mini Très
petits
Petits (limités) Petits (complexes) Gros/
au-delà
de la visibilité directe (BVLOS)

250 g ou moins

Plus de
250 g à
1 kg

Plus de
1 kg à
25 kg

Plus de
1 kg à
25 kg

Plus de
25 kg

diagramme - Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents.

UA supérieur à 250 g et d’au plus 25 kg

Les exigences suivantes, par exemple, s’appliqueraient à tous les pilotes et utilisateurs d’UAS quelle que soit la masse de l’UA et la région d’utilisation :

  • inscrire clairement sur l’UA le nom, l’adresse et le numéro de téléphone de l’utilisateur;
  • aviser le contrôle de la circulation aérienne si un UA entre ou est susceptible d’entrer par inadvertance dans un espace aérien contrôlé;
  • utiliser l’UA d’une façon qui ne soit pas imprudente ni négligente (d’une façon qui ne mettrait pas en danger la vie et les biens);
  • céder le passage aux aéronefs habités;
  • avoir recours à une autre personne comme observateur visuel en cas d’utilisation d’un dispositif qui génère une vidéo en continu, connu sous le nom de dispositif de vue à la première personne (FPV);
  • s’assurer qu’aucune interférence radio ne pourra compromettre le vol de l’UA;
  • ne pas se livrer à une utilisation dans les nuages;
  • avoir une assurance-responsabilité civile d’au moins 100 000 $.
UA supérieur à 250 g et d’au plus 1 kg (très petits)

Il est proposé qu’un pilote d’UA à des fins de loisirs ou autres que de loisirs utilisant n’importe où un UA dont la masse se situe entre 250 g et 1 kg devrait respecter les exigences et restrictions suivantes, notamment :

  • (1) réussir un examen écrit (semblable à un examen de sécurité nautique (voir référence 4)) pour démontrer ses connaissances aéronautiques sur certains sujets particuliers, comme la structure et la classification de l’espace aérien, les effets des conditions météorologiques et d’autres sujets;
  • (2) avoir au moins 14 ans;
  • (3) utiliser l’UA à une distance minimale des aérodromes de 3 milles marins (NM) [5,56 km] du centre d’un aérodrome. La distance exigée par rapport aux héliports et aux aérodromes exclusivement utilisés par les hélicoptères serait de 1 NM (1,85 km);
  • (4) utiliser l’UA à au moins 100 pieds (30,5 m) de toute personne. Une distance latérale inférieure à 100 pieds serait possible si les conditions telles que la vitesse maximale permise de 10 nœuds (11,5 mi/h) et l’altitude minimale de 100 pieds sont respectées;
  • (5) utiliser l’UA à une distance maximale de 0,25 NM (0,46 km) du pilote;
  • (6) l’utilisation au milieu ou au-dessus des rassemblements de personnes (voir référence 5) en plein air ne serait pas autorisée;
  • (7) utiliser l’UA en dessous de 300 pieds;
  • (8) utiliser l’UA à une vitesse inférieure à 25 nœuds (29 mi/h);
  • (9) l’utilisation de nuit ne serait pas autorisée.
UA supérieur à 1 kg et d’au plus 25 kg (petit)

Si une personne compte utiliser un UA dont la masse est supérieure à 1 kg (2,2 lb) et d’au plus 25 kg (55,1 lb), on propose qu’elle doive respecter des exigences de plus en plus strictes selon l’endroit d’utilisation. L’utilisation d’un UA de cette masse dans une zone rurale (voir référence 6) serait appelée « opération limitée », tandis que dans une zone bâtie, ou près d’un aérodrome et à l’intérieur de l’espace aérien contrôlée, elle serait appelée « opération complexe ».

Aux fins du projet de réglementation, une définition du terme zone bâtie (voir référence 7) est proposée et permettrait à une personne de déterminer si elle est dans une zone bâtie. Outre les exigences et limites spécifiques aux opérations limitées ou complexes, certaines exigences communes sont proposées. Une personne qui veut utiliser un petit UA, par exemple, serait soumise à l’exigence d’effectuer une évaluation du site avant de lancer ses opérations pour déterminer s’il y a des obstacles, et de tenir des carnets de vol et de maintenance.

Petits UA (opérations limitées)

Si une personne désire utiliser un UA dont la masse est supérieure à 1 kg et d’au plus 25 kg dans un environnement peu peuplé ou dans lequel il y a peu de circulation aérienne (qu’on assimile de façon générale à une zone rurale), il est proposé qu’elle respecte les exigences et restrictions suivantes dont, entre autres :

  • (1) réussir un examen écrit (semblable à un examen de sécurité nautique) pour démontrer ses connaissances aéronautiques sur certains sujets particuliers, comme la structure et la classification de l’espace aérien, les effets des conditions météorologiques et d’autres sujets;
  • (2) avoir au moins 16 ans;
  • (3) utiliser l’UA à une distance minimale des aérodromes de 3 NM (5,56 km) ou supérieure par rapport à la zone de contrôle ou à une distance de 1 NM (1,85 km) s’il n’y a pas de zone de contrôle. La distance exigée par rapport aux héliports et aux aérodromes exclusivement utilisés par les hélicoptères serait de 1 NM (1,85 km).
  • (4) utiliser l’UA à au moins 250 pieds (76,20 m) de toute personne. Une distance latérale inférieure à 250 pieds serait possible si les conditions telles que la vitesse maximale autorisée de 10 nœuds (11,5 mi/h) pour l’UA et l’altitude minimale de 250 pieds sont respectées;
  • (5) utiliser l’UA à une distance minimale de 0,5 NM (0,93 km) d’une zone bâtie;
  • (6) utiliser l’UA à une distance maximale de 0,5 NM (0,93 km) du pilote;
  • (7) les opérations au milieu ou au-dessus des rassemblements de personnes (voir référence 8) en plein air ne seraient pas autorisées;
  • (8) utiliser l’UA en dessous de 300 pieds (91,44 m) ou 100 pieds au-dessus d’un bâtiment ou d’une structure sous certaines conditions;
  • (9) utiliser l’UA à une vitesse inférieure à 87 nœuds (100 mi/h);
  • (10) l’utilisation de nuit ne serait pas autorisée.
Petits UA (opérations complexes)

L’utilisation d’un UA plus lourd à proximité de zones habitées peut augmenter la probabilité et la gravité d’un incident ou d’un accident touchant des personnes ou des biens. Les opérations à une distance de 0,5 NM (0,93 km) d’une zone bâtie, près d’un aérodrome ou dans l’espace aérien contrôlé nécessiteraient assurément un degré accru de préparation que le simple achat d’un UAS et la lecture d’un manuel d’utilisation. Si une personne veut utiliser un UA dont la masse est supérieure à 1 kg et d’au plus 25 kg dans ce type d’environnement, on propose notamment les trois exigences particulières suivantes :

  • (1) avoir un UAS qui respecte une norme publiée par un organisme de normalisation reconnu par une organisation d’accréditation nationale ou internationale (voir référence 9), avoir accès à une déclaration du fabricant selon laquelle l’UAS respecte la norme et ne pas avoir modifié l’UAS. Transports Canada allégerait l’exigence selon laquelle un pilote ou un opérateur doit posséder un UAS qui satisfasse aux normes de conception pour les opérations complexes si le pilote ou l’opérateur a acheté l’UAS avant la date d’entrée en vigueur de la nouvelle réglementation;
  • (2) immatriculer l’UAS auprès de Transports Canada et faire en sorte que le certificat d’immatriculation soit facilement accessible au commandant de bord;
  • (3) détenir un permis de pilote qui serait valide pour une période de cinq ans. La demande de permis de pilote à Transports Canada comprendrait par exemple :
    • • une attestation de compétences de pilotage par un autre pilote d’UA,
    • • la réussite à un examen de connaissance détaillé.

Les exigences et restrictions suivantes s’appliqueraient également :

  • (1) réussir un examen de connaissance écrit (qui fait partie de l’exigence ci-dessus pour obtenir un permis de pilote);
  • (2) avoir au moins 16 ans;
  • (3) demander et obtenir auprès de l’unité du contrôle de la circulation aérienne appropriée l’autorisation de voler dans un espace aérien qui est une zone réglementée d’un aérodrome;
  • (4) utiliser l’UA à au moins 100 pieds (30,48 m) de toute personne. Une distance de moins de 100 pieds serait possible si les conditions telles que la vitesse maximale autorisée de 10 nœuds (11,5 mi/h) de l’UA et l’altitude minimale de 100 pieds sont respectées;
  • (5) utiliser l’UA à une distance maximale du pilote de 0,5 NM (0,93 km);
  • (6) utiliser l’UA au milieu ou au-dessus de rassemblements de personnes en plein air à une altitude supérieure à 300 pieds, mais inférieure à 400 pieds, et à partir de laquelle, dans l’éventualité d’une urgence exigeant un atterrissage immédiat, il serait possible d’effectuer un atterrissage sans constituer un danger pour les personnes ou les biens à la surface;
  • (7) utiliser l’UA à une distance maximale de 400 pieds (121,92 m) ou de 100 pieds au-dessus d’un bâtiment ou d’une structure selon certaines conditions;
  • (8) l’utilisation de nuit serait autorisée sous certaines conditions.

Transports Canada a effectué une analyse spécifique sur l’utilisation des UA près des zones bâties ou à l’intérieur de celles-ci, en prenant en considération les risques pour les personnes et la proximité et le type d’UA impliqués. Un résumé des distances latérales minimales que les pilotes et opérateurs d’UAS devraient respecter en fonction de la catégorie d’opérations est affiché ci-dessous.

Type d’UAS Le pilote a l’autorisation Lieu Distance à maintenir
par rapport à
Distance

Très petit

 

Zone rurale ou bâtie

Une personne

100 pieds (voir référence a1)

Très petit

 

À proximité d’un aérodrome ou d’un héliport

Un aérodrome ou un héliport

3 NM ou 1 NM respectivement

Petit

Opérations limitées

À proximité d’une zone bâtie

Une zone bâtie

0,5 NM

Petit

Opérations limitées

Zone rurale

Une personne

250 pieds (voir référence a2)

Petit

Opérations limitées

À proximité d’un aérodrome

Un aérodrome

3 NM (voir référence b1) ou zone de contrôle

Petit

Opérations complexes

Dans une zone bâtie

Une personne

100 pieds (voir référence a3)

NM signifie mille marin (1 NM = 6076,12 pieds = 1,852 km)

Fabricant

Le fabricant devrait concevoir un UAS destiné à être utilisé dans le cadre d’opérations complexes en fonction des normes minimales (voir référence 10), envoyer une déclaration de conformité à Transports Canada et fournir une déclaration de conformité à tout pilote ou utilisateur qui en a besoin.

Opérations aériennes spécialisées — UAS

L’utilisation de tout UAS pour les opérations suivantes repose sur un processus de délivrance d’un COAS :

  • utilisation au-delà de la visibilité directe (BVLOS);
  • utilisation d’un UA dont la masse est supérieure à 25 kg;
  • utilisation d’un UA utilisé pour des courses aériennes, des démonstrations aériennes, ou des spectacles aériens;
  • toute autre utilisation pour laquelle un utilisateur ne peut respecter toutes les dispositions réglementaires s’appliquant à leur type d’UA, leur emplacement ou leur opération.

Avantages et coûts

Les coûts nets de la modification proposée sont estimés à 61,48 M$ en valeur actualisée (VA) ou 8,75 M$ sur une base annuelle. Les avantages et coûts estimés correspondent à l’augmentation et à la diminution des impacts, comparativement aux coûts de conformité au cadre réglementaire actuel. La base de référence pour ces coûts de conformité inclut les utilisateurs d’UAS à des fins autres que de loisirs qui se conforment à un COAS, les utilisateurs d’UAS à des fins autres que de loisirs qui ne se conforment pas à un COAS, mais qui auraient dû faire une demande pour un COAS, et les utilisateurs d’UAS à des fins de loisirs qui utilisent leur UAS conformément à l’arrêté d’urgence.

Avantages

Les avantages pour la sécurité publique d’une réglementation plus importante de l’industrie des UAS sont difficiles à chiffrer monétairement parce qu’une grande partie des avantages est liée à des prévisions incertaines sur cette industrie naissante. Toutefois, les données sur les incidents antérieurs permettent à Transports Canada d’estimer les avantages qualitatifs pour la sécurité publique suivants en ce qui concerne la modification proposée :

  • on présume que les économies découlant de la prévention d’accidents d’aéronefs habités seraient supérieures au coût net de la réglementation proposée;
  • le marquage et l’immatriculation des aéronefs pourraient aider Transports Canada et les services de police dans les enquêtes d’application de la réglementation ou le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) dans les enquêtes de sécurité sur les incidents ou accidents d’aéronef touchant des aéronefs habités et non habités. Cela pourrait également aider les autorités civiles à prendre des mesures contre toute activité liée à la criminalité possible où un UAS est utilisé;
  • l’inscription des petits UA, se qualifiant pour être utilisés dans un environnement petit complexe, dans la base de données du Registre des aéronefs civils canadiens pourrait fournir à Transports Canada des statistiques actuelles et historiques qui offriraient une perspective utile pour la gestion des taux d’accident et d’incident et les modifications futures de la réglementation;
  • un UAS conçu, fabriqué et maintenu en fonction d’une norme minimale peut réduire le risque d’incident, telles les dérives, ou d’accident et la gravité de la conséquence d’un incident ou d’un accident;
  • dans le cas des utilisateurs qui ne sont toujours pas conformes à un COAS, mais qui devraient l’être, en obligeant ces utilisateurs à mettre en place des procédures comme des procédures d’étude de site ou d’urgence, le risque d’incident ou d’accident peut être réduit.

Des avantages économiques qualitatifs pour tous les secteurs de l’industrie des UAS (notamment les fabricants, les utilisateurs, les unités de formation et les établissements de vente au détail) pourraient comprendre les éléments suivants :

  • le fait que les pilotes d’UAS devraient subir un examen des connaissances favorise un plus grand nombre de surveillants d’examen approuvés compétents et un plus grand nombre de fournisseurs de services d’enseignement et de formation;
  • en rendant obligatoires des limites et des procédures d’utilisation sécuritaire, tous les secteurs de l’industrie seraient avantagés par une plus grande confiance du public, ce qui favoriserait le développement continu des entreprises;
  • le fait que les UAS devraient être conçus, fabriqués et entretenus en fonction d’une norme minimale favorise l’essor au Canada d’un secteur d’activités spécialisé, comprenant des travailleurs compétents.

Les avantages monétaires estimatifs totaux sont principalement dus à un plus petit fardeau de préparation lié à la conformité des certificats d’opérations aériennes spécialisées (COAS) et leur administration pour les utilisateurs d’UAS commerciaux ou institutionnels (c’est-à-dire les services de police ou les universités). On présume que toutes les entreprises sont des petites entreprises. L’avantage estimatif est d’environ 111 M$ en VA sur 10 ans avec un taux d’actualisation de 7 %, ce qui correspond à une valeur annualisée d’environ 16 M$. L’estimation est calculée à l’aide du nombre antérieur de COAS délivrés de 2012 à 2016, puis en utilisant le taux de croissance moyen de 2,0 % pour obtenir 8 703 COAS délivrés en 2017. La première année de l’analyse est 2018 et le nombre de COAS qui devraient être délivrés cette année serait de 11 000. La prévision du nombre de COAS délivrés sur 10 ans si la réglementation proposée n’entre pas en vigueur suit une tendance semblable à celle dégagée dans une étude japonaise (voir référence 11) concernant les grands hélicoptères non habités utilisés pour l’agriculture. Bien que l’étude concerne seulement un secteur de l’industrie, Tansports Canada est d’avis que cette tendance de prévision peut être plus réaliste que la comparaison des tendances de téléphones intelligents de consommation, par exemple, puisque les utilisateurs ayant un COAS exercent des activités autres que de loisirs.

La préparation de la première demande de COAS d’une entreprise coûte environ 37 $ l’heure pendant deux jours, soit 16 heures. Pour les utilisateurs effectuant des opérations complexes, le montant estimatif comprend la préparation relative à la coordination avec le fournisseur de services de la circulation aérienne, c’est-à-dire l’obtention d’un indicatif d’appel (voir référence 12) puisque celui-ci serait remplacé durant le processus d’immatriculation. L’exploitant d’UAS n’aurait plus besoin d’établir, en coordination avec chaque fournisseur de services de contrôle de la circulation aérienne applicable, un indicatif d’appel qui sera utilisé lors de l’opération particulière afin de faciliter la communication et d’éviter le chevauchement des indicatifs d’appel. Le total des économies pour les entreprises est d’environ 82,34 M$ en VA ou 11,72 M$ annuellement.

Le montant estimatif des avantages monétaires totaux pour le gouvernement découle de la réduction du fardeau lié à la délivrance des COAS par Transports Canada. L’avantage est d’environ 28,63 M$ en VA, ce qui correspond à une valeur annuelle d’environ 4,08 M$. À partir d’un sondage effectué par Transports Canada, les inspecteurs du Ministère consacrent en moyenne 3,1 heures pour traiter une demande de COAS simple et 4,8 heures pour traiter une demande de COAS complexe à un coût de 94 $ l’heure. Les demandes simples ont été mises au point pour les utilisateurs d’UAS reconnus comme ayant effectué des demandes de COAS par le passé.

Résumé des avantages monétaires

Intervenant Avantage Économies (valeur actualisée sur 10 ans à un taux d’actualisation
de 7 %)

Exploitant commercial ou institutionnel

Réduction du fardeau administratif associé aux demandes de COAS et établissement d’un indicatif d’appel

82,34 M$

Transports
Canada

Réduction du fardeau administratif associé au traitement des COAS

28,63 M$

Coûts

Les estimations de coûts sont divisées en trois groupes d’intervenants : les pilotes d’UAS à des fins de loisirs, les entreprises ou institutions de l’industrie et le gouvernement. Comme il est indiqué dans la description, la réglementation proposée ne fait pas de différence entre les opérations à des fins de loisirs et celles à des fins autres que de loisirs. Toutefois, les estimations des coûts suivent ces catégories pour un an à titre de référence seulement.

Pilotes à des fins de loisirs

On présume que la majorité des UA dont la masse est supérieure à 250 g et d’au plus 1 kg (appelés très petits UA) serait utilisée à des fins de loisirs. Les pilotes d’UAS à des fins de loisirs devraient subir un examen écrit de base pour un minimum de 35 $ et marquer leurs coordonnées sur leur UA sans frais. L’industrie de l’assurance-responsabilité pour les utilisateurs d’UAS à des fins de loisirs n’est toujours pas mature. Toutefois, on peut présumer que le coût d’une assurance-responsabilité de 100 000 $ pour un exploitant d’UAS à des fins de loisirs est environ le double de celui d’une assurance collective pour une association de modélistes. L’assurance-responsabilité représenterait un montant estimatif de 15 $ par année. Ainsi, le coût total pour un pilote ayant un très petit UAS est estimé à 50 $ pour la première année.

Dans le cas d’un pilote voulant utiliser un UA, à des fins de loisirs, dont la masse est supérieure à 1 kg et d’au plus 25 kg (un petit UA) dans une zone rurale (opérations limitées), le coût estimatif total pour la délivrance de la licence et l’assurance responsabilité serait également de 50 $ par année.

Si un pilote veut utiliser un petit UA à des fins de loisirs dans une zone bâtie (opérations complexes), il devrait payer les coûts suivants :

  • 15 $ ou plus par année pour une assurance-responsabilité d’au moins 100 000 $;
  • un coût initial de 110 $ pour la demande de marques d’immatriculation pour chaque UAS neuf acquis;
  • un coût initial de 35 $ pour la surveillance d’un examen détaillé permettant l’obtention d’un permis de pilote;
  • un coût initial de 35 $ pour un permis de pilote.

Le coût estimatif total pour un pilote à des fins de loisirs utilisant un UA dont la masse est supérieure à 1 kg et d’au plus 25 kg dans une zone bâtie est de 195 $ la première année et 15 $ ou plus par la suite.

Estimation des coûts pour un pilote utilisant un UA à des fins de loisirs la première année

Masse de l’UA

Zone d’utilisation

Coût la première année — 2018 (voir référence 13)

Supérieure à 250 g et d’au plus 1 kg (très petit)

Zone rurale ou bâtie

50 $

Supérieure à 1 kg et d’au plus 25 kg (petit)

Zone rurale (opérations limitées)

50 $

Supérieure à 1 kg et d’au plus 25 kg (petit)

Zone bâtie (opérations complexes)

195 $

Entreprises de l’industrie et exploitants institutionnels (utilisations autres qu’à des fins de loisirs)

La majorité des entreprises utilisant des UAS au Canada ont moins de 100 employés. L’exception serait, par exemple, les sociétés d’énergie qui utilisent des UAS pour l’inspection des oléoducs ou des lignes d’électricité. Aux fins de la présente analyse, tous les utilisateurs d’UAS sont considérés comme des petites entreprises.

Les estimations des coûts pour les entreprises comptant des pilotes utilisant seulement des UA de plus de 250 g à 1 kg (très petit) seraient semblables à celles applicables aux pilotes à des fins de loisirs, mais Transports Canada inclut également le temps passé pour le fardeau administratif et le fardeau de conformité, comme le temps pris pour subir un examen, dans l’estimation. On présume que les entreprises disposeraient déjà d’une assuranceresponsabilité. L’estimation des coûts serait comme suit :

  • un coût initial de 35 $ pour la surveillance d’un examen sur les connaissances de base permettant l’obtention d’un permis de pilote;
  • durée de l’examen écrit : 1 heure multipliée par le salaire moyen au Canada = 25,20 $/heure.

Le coût total la première année pour une entreprise comptant un pilote pour utiliser un UAS dont la masse est supérieure à 250 g et d’au plus 1 kg est estimé à 60 $.

Les estimations des coûts pour les entreprises comptant des pilotes pour utiliser des UAS dont la masse est supérieure à 1 kg et d’au plus 25 kg (petit) dans une zone rurale seraient semblables à celles pour l’utilisation d’UA moins lourds. Le coût total la première année pour une entreprise comptant un pilote pour utiliser un petit UA dans une zone rurale est estimé à 60 $.

La majorité des entreprises qui demandent des COAS exploitent de petits UA ou comptent une combinaison de très petits ou petits UA, selon l’applicabilité au secteur d’activité. Puisque les estimations des coûts calculées concernent les nouvelles exigences proposées et non pas les exigences de la réglementation actuelle ou quoi que ce soit effectué de façon volontaire, beaucoup d’exigences liées aux procédures d’utilisation ne sont pas prises en compte dans cette analyse des coûts. Les utilisateurs qui utilisent déjà leurs UAS en vertu d’un COAS ont des procédures d’exploitation en place. On présume que ces entreprises ont déjà aussi une assurance-responsabilité.

Voici les coûts estimatifs s’appliquant aux entreprises comptant des pilotes qui utilisent des petits UA dans des zones bâties en ce qui concerne les nouvelles exigences qui ne sont pas actuellement une exigence liée au COAS :

  • un coût initial de 110 $ pour la demande de marques d’immatriculation pour chaque UAS neuf acquis;
  • demande d’immatriculation d’aéronef = 30 minutes × salaire moyen au Canada = 0,5 × 25,20 = 12,60 $;
  • un coût initial de 35 $ pour la surveillance d’un examen détaillé permettant l’obtention d’un permis de pilote;
  • durée de l’examen (temps d’étude non compris) = 2 heures × salaire moyen au Canada = 2 × 25,20 = 50,40 $;
  • demande de permis de pilote = 30 minutes × salaire moyen au Canada = 0,5 × 25,20 = 12,60 $;
  • un coût initial de 35 $ pour un permis de pilote.

Le coût total la première année pour une entreprise comptant des pilotes pour utiliser de petits UA dans des zones bâties est estimé à 256 $.

Étant donné l’estimation du nombre total de petits UA au Canada en 2016 dans les zones habitées par rapport au nombre de demandes de COAS reçues par Transports Canada en 2016, Transports Canada estime que jusqu’au deux tiers des entreprises qui utilisent de petits UA sont actuellement non conformes et auraient dû demander un COAS. On présume également qu’ils n’ont pas d’assurance-responsabilité. Les inspecteurs de Transports Canada ont noté que quelques utilisateurs qui sont actuellement titulaires d’un COAS ne disposaient pas d’assurance-responsabilité

Le marché de l’assurance-responsabilité pour une entreprise est plus établi que celui pour les utilisateurs à des fins de loisirs. Pour les entreprises, le coût habituel d’une assurance-responsabilité annuelle se situe entre 500 $ et 1 000 $ puisque la fréquence d’utilisation de l’UAS est présumée beaucoup plus grande que dans le cas d’un pilote à des fins de loisirs. L’estimation la plus basse est utilisée pour l’estimation des coûts.

Voici les coûts estimatifs pour les entreprises comptant des pilotes qui utilisent de petits UA dans des zones bâties et qui ne sont pas conformes aux conditions de COAS :

  • 500 $ par année pour une assurance-responsabilité;
  • un coût initial de 110 $ pour la demande de marques d’immatriculation pour chaque UAS neuf acquis;
  • demande d’immatriculation d’aéronef = 30 minutes × salaire moyen au Canada = 0,5 × 25,20 = 12,60 $;
  • un coût initial de 35 $ pour la surveillance d’un examen détaillé permettant l’obtention d’un permis de pilote;
  • durée de l’examen (temps d’étude non compris) = 2 heures × salaire moyen au Canada = 2 × 25,20 = 50,40 $;
  • demande de permis de pilote = 30 minutes × salaire moyen au Canada = 0,5 × 25,20 = 12,60 $;
  • un coût initial de 35 $ pour un permis de pilote;
  • résumé de l’auto-apprentissage pratique = 2 heures × salaire moyen au Canada = 2 × 25,20 = 50,40 $;
  • tenu de dossiers d’opérations de vol : le fardeau administratif de la tenue à jour d’un carnet de vol. On présume que chaque inscription dans le carnet prend une minute multipliée par le salaire moyen pour un nombre moyen de 100 vols effectués par année : 0,0167 × 25,20 $ × 100 = 42,00 $.

Le coût total la première année pour ce groupe d’entreprises et d’exploitants institutionnels d’UAS est estimé à 848 $ par exploitant.

Il y a un petit nombre de fabricants (12 entreprises) qui fabriquent des UAS au Canada. Transports Canada présume que le coût de conception et de démonstration de la conformité à une norme de l’industrie est déjà réalisé dans le cas des fabricants dont le marché cible est les opérations à proximité d’immeubles, pour la production de films, par exemple. De plus, les modèles futurs pour ce marché respectent ou surpassent déjà les normes de conception existantes de l’industrie. On estime que si les 12 fabricants mettent sur place un cadre de conformité exigé (expliquer le respect de toutes les exigences de la norme de l’industrie, ce qui est habituellement effectué par un ingénieur, et produire des copies de déclaration de conformité), cela représenterait un coût initial de 5 jours ou 37,5 heures, soit 1 067 $ la première année. Pour tout nouveau modèle développé dans les années subséquentes, les coûts seraient intégrés au coût normal de développement.

Résumé de l’estimation des coûts pour un intervenant à des fins autres que de loisirs la première année 

Intervenant

Masse de l’UA

Zone d’utilisation

Coût la première année — 2018

Propriétaire/
pilote

Supérieure à 250 g et d’au plus 1 kg

Zone rurale ou bâtie (opérations limitées ou complexe)

60 $

Propriétaire/
pilote

Supérieure à 1 kg et d’au plus 25 kg

Zone rurale (opérations limitées)

60 $

Propriétaire/
pilote actuellement en conformité avec un COAS

Supérieure à 1 kg et d’au plus 25 kg

Zone bâtie (opérations complexes)

256 $

Propriétaire/ pilote actuellement non conforme à un COAS

Supérieure à 1 kg et d’au plus 25 kg

Zone bâtie (opérations complexes)

848 $

Fabricant

Supérieure à 1 kg et d’au plus 25 kg

 

1 067 $

Le total des estimations des coûts prend en compte les UAS canadiens et les entreprises et institutions.

On estime qu’il y aura environ 337 468 UAS au Canada vers la fin de 2017. Le nombre total d’UAS au Canada est calculé à 12 % du nombre estimé d’UAS aux États-Unis vers la fin de 2017 (2 812 237 unités). On présume que le ratio des pilotes d’aéronef habité aux États-Unis par rapport aux pilotes d’aéronef habité au Canada est égal au ratio des UAV aux États-Unis par rapport aux UAV au Canada. Le ratio de 12 % découle de l’hypothèse qu’il y a plus de pilotes par habitant au Canada qu’aux États-Unis, où le ratio par rapport à la population est plus près de 11 %. On présume que l’industrie des UAS continuera à prendre de l’expansion rapidement avant de se stabiliser. Le taux de croissance des COAS, quoiqu’uniquement applicable aux activités à des fins autres que de loisirs, est un bon indicateur d’une croissance continue attendue au cours des prochaines années. En fait, le nombre de demandes de COAS a suivi un taux de croissance de 2,0 %. Ainsi, le nombre total d’UAS estimé pour l’analyse des coûts est de 575 600 vers la fin de 2018.

Le nombre total d’UAS est composé à 74 % d’utilisateurs à des fins de loisirs (voir référence 14) et à 26 % à des fins autres que de loisirs (voir référence 15) selon une prévision de l’aviation de 2016 à 2026 de la Federal Aviation Administration (FAA). Les catégories d’UAS se divisent vraisemblablement selon les catégories présentées dans le tableau ci-dessous. S’il y a une plus grande proportion de petits UA utilisés dans les zones rurales, l’estimation des coûts serait alors conservatrice puisqu’il y a plus d’exigences applicables à l’utilisation de petits UA dans les zones bâties.

Organigramme - Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents.

Le nombre estimatif total d’UAS exploités au Canada vers la fin de 2018 est résumé dans le tableau suivant. Il est à noter que le nombre de modèles réduits et le nombre d’UA exploités hors visibilité directe (BVLOS) font partie de l’hypothèse totale, mais ils ne figurent pas ailleurs dans l’analyse parce qu’ils seraient visés par d’autres dispositions réglementaires.

 

Modèle réduit

Micro

Très petit

Petit, opérations limitées

Petit, opérations complexes

Grand/ BVLOS

Total

Unités au Canada (fin 2018)

42 700

140 000

298 000

56 700

37 200

195

575 600

Répartition en pourcentage

7 %

24 %

52 %

10 %

6 %

< 1 %

100 %

Le véritable nombre de petits UA utilisés à des fins de loisirs par rapport à ceux utilisés à des fins autres que de loisirs est inconnu. Des hypothèses fondamentales ont été émises pour départager les coûts afin de déterminer le nombre d’entreprises et d’estimer le fardeau administratif comme il est montré dans la section « Règle du “un pour un” » du présent résumé d’étude d’impact de la réglementation (RÉIR).

Étant donné que les exigences de la modification proposée reposent sur le type d’UAS et le type d’utilisation de l’UAS, la différentiation entre les UAS utilisés à des fins de loisirs et ceux utilisés à des fins autres que de loisirs est fondée sur les hypothèses générales suivantes :

  • tous les mini UA sont utilisés à des fins de loisirs; les mini UA peuvent être utilisés à des fins autres que de loisirs à mesure que la technologie évolue;
  • la majorité des très petits UA serait utilisée à des fins de loisirs;
  • la majorité des petits UA serait utilisée à des fins autres que de loisirs.

Aux fins de l’analyse des coûts, le tableau et les schémas suivants montrent la répartition présumée des UAS. Les mini UA sont montrés à des fins d’illustration puisqu’ils constituent une grande partie du marché des UAS de loisirs.

UAS

Mini

Très petit

Petit (opérations limitées)

Petit (opérations complexes)

Utilisation à fins de loisirs

140 000

220 520

41 958

2 976

Utilisation à des fins autres que de loisirs

0

77 480

14 742

34 224

Graphique - Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents.

Graphique - Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents.

Le Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada exige qu’une analyse coûts-avantages soit effectuée sur une période minimale de 10 ans. Le coût estimatif total, qui exclut l’estimation du coût pour le gouvernement, est calculé en utilisant tous les coûts indiqués pour les intervenants multipliés par la population de chacune des unités estimées dans les catégories « très petit », « petit, opérations limitées » et « petit, opérations complexes ». L’estimation des coûts pour les fabricants est calculée séparément. La croissance de l’industrie attendue au cours des 10 prochaines années suit une courbe en S et comporte un point de saturation de 1,5. Une saturation de 1,5 a été choisie en raison d’un équilibre présumé du potentiel de l’industrie et de précautions de sécurité et d’assurance-responsabilité de la part des organismes de réglementation, des pilotes et du public. L’augmentation du nombre d’UAS qui seraient utilisés au Canada se stabiliserait à 2,5 fois la valeur présumée de la première année (2018). Sur une période de 10 ans, un taux de conformité de 100 % est supposé grâce à la sensibilisation, la surveillance et l’application de la loi, puisque le nombre d’utilisateurs qui sont peut-être non conformes actuellement diminuerait selon une courbe en forme de S à l’envers.

Graphique - Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents.

Gouvernement

Les estimations des coûts pour le gouvernement sont liées au personnel qui sera mis en place pour soutenir le programme et à certains coûts d’immobilisation relatifs à une plateforme de technologie de l’information (TI).

Mise au point d’un programme de formation

On estime que deux employés à temps plein (ETP) de Transports Canada prendraient 18 mois pour élaborer la matière pour un examen pour les pilotes utilisant un UA dans la catégorie « petit, opérations complexes ». Les ETP rédigeraient quatre examens différents comportant chacun environ 100 questions. Le modèle d’examen serait semblable à celui que doivent subir les plaisanciers. Les examens devraient être mis à jour tous les trois ans et le programme de surveillance d’examen devrait être maintenu annuellement au moyen de 1,5 ETP. Transports Canada a recours à un système existant qui permet à des surveillants d’examen autorisés à administrer des examens. Un examen sur les connaissances de base sur les petits UA (opérations limitées) et très petits sera un sous-ensemble des exigences liées aux connaissances pour les petits UA (opérations complexes), et son établissement et sa mise en ligne prendront moins d’effort. Les coûts de traduction n’ont pas été ajoutés dans l’estimation.

Administration

La partie administrative de l’estimation des coûts pour le gouvernement serait partiellement liée à l’identification, au marquage et à l’immatriculation des aéronefs. Le ministre consignerait tous les petits UA utilisés dans les zones d’opérations complexes dans la base de données du Registre d’immatriculation des aéronefs civils canadiens. Transports Canada attribuerait une série de marques d’immatriculation unique, en commençant par une lettre spécifique (C-Xabc). Ainsi, il serait facile de faire la distinction entre un aéronef habité et un aéronef non habité et les préoccupations et pratiques en matière de recherche et sauvetage et de contrôle de la circulation aérienne seraient soutenues. Il faudrait trois nouveaux ETP pour gérer les demandes et délivrer les certificats d’immatriculation. Un nouvel ETP (technologue en information) et une personne de soutien seraient nécessaires pour la modification de la base de données et la prise en compte du nombre d’UAS.

La délivrance de licences du personnel contribue également à la partie administrative du programme. Un nouvel ETP (inspecteur) serait nécessaire pour le traitement et la production de permis, qui sont des documents d’aviation canadiens (DAC). On estime que le nombre de demandes de licences sera compris entre 11 000 et 33 800 d’ici la fin 2018. Cette large fourchette a été choisie par prudence pour les calculs des coûts-avantages. En général, le gestionnaire de programme aiderait également l’inspecteur à gérer les activités relatives aux DAC.

Coûts de surveillance

Il y a actuellement 16 inspecteurs qui traitent les COAS au Canada. Durant les deux premières années suivant la date d’entrée en vigueur de la réglementation, 14 de ces inspecteurs seraient progressivement transférés au programme existant de surveillance des aéronefs habités et les 2 autres resteraient pour continuer le traitement des COAS. On estime qu’au cours des huit dernières années de la période couverte dans l’analyse des coûts, 12 nouveaux ETP (inspecteurs) seraient nécessaires pour le programme de surveillance des UAS.

En calculant le salaire des employés sur 10 ans en tenant compte d’un taux d’actualisation de 7 %, le coût estimatif total pour Transports Canada serait de 18,10 millions de dollars en VA ou 2,58 millions de dollars sur une base annuelle.

Énoncé des coûts-avantages (voir référence a)

 

Année de base : 2018

2019 à 2026

Dernière année : 2027

Total (VA)

(voir référence b)

Moyenne annualisée

A. Incidence quantifiée (en millions de dollars canadiens, niveau des prix 2012 / en dollars constants)

Avantages

Tous les exploitants commerciaux et institutionnels

7,54

13,04

13,42

82,34

11,72

Avantages

Gouvernement

2,62

4,53

4,67

28,63

4,08

Avantages totaux

 

10,16

17,58

18,09

110,97

15,80

Coûts

Pilotes d’UAS à des fins de loisirs

10,0

8,55

2,96

44,43

6,33

Coûts

Tous les exploitants commerciaux et institutionnels

23,61

19,42

9,03

109,92

15,65

Coûts

Gouvernement

3,38

2,52

2,39

18,10

2,58

Coûts totaux

 

36,99

30,50

14,38

172,45

24,55

Avantages nets (coûts)

 

(26,84)

(12,92)

3,70

(61,48)

(8,75)

B. Incidence quantifiée en termes non monétaires S.O.

C. Incidence qualitative

Industrie, gouvernement et public : les économies découlant d’un accident ou d’un incident qui ne s’est pas produit

Industrie : une plus grande certitude dans la planification des contrats

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » est appliquée comme une SORTIE puisque l’hypothèse est que la modification de la réglementation proposée diminue le fardeau administratif sur les entreprises parce qu’elle remplace le processus existant lié aux COAS pour un grand nombre de ceux qui font une utilisation autre que de loisirs des UAS.

Toutefois, la réglementation proposée ajoute un fardeau administratif. Les éléments suivants, qui seraient considérés comme des fardeaux administratifs, ont été estimés pour les pilotes et utilisateurs existants qui effectueraient des opérations d’UAS la première année de l’entrée en vigueur du nouveau règlement, et aussi pour le nombre de pilotes et utilisateurs prévus (courbe en S) en fonction de l’analyse sur 10 ans :

  • demande d’immatriculation d’aéronef — pour les opérations complexes des petits UA (30 minutes par UAS; supposition d’un nouvel UAS tous les deux ans);
  • demande de licence de pilote pour les opérations complexes des petits UA (30 minutes);
  • résumé de l’auto-apprentissage pratique — pour les opérations limitées des très petits et petits UAS (2 heures);
  • conservation de dossiers de vol — pour les opérations limitées et les opérations complexes des petits UAS (5 minutes multipliées par 100, le nombre moyen de vols par an) UAS petits, opérations complexes.

Aux fins de calcul du fardeau administratif, le nombre d’utilisateurs doit être estimé. Le nombre estimé d’utilisateurs est calculé en prenant le nombre prévu de COAS en 2018 multiplié par 0,62, étant donné qu’un grand nombre d’utilisateurs d’UAS ont fait plusieurs demandes de COAS et ont reçu plusieurs COAS par an. D’après ce calcul, il y aurait 21 500 entreprises en 2018. Cette estimation tient compte des nombreux utilisateurs en infraction (utilisant un UAS sans COAS) qui, selon le nouveau règlement, se retrouveraient en situation de légalité.

Le coût du fardeau administratif pour chacun des 12 fabricants canadiens supposés, estimé à un temps de cinq jours pour le gestionnaire, a aussi été pris en compte dans la définition du cadre de conformité. La part du fardeau administratif total pour les fabricants s’élève à 19 500 $ en VA sur 10 ans ou 2 800 $ par an.

Les économies nettes annualisées en coûts administratifs sont estimées à 5,43 millions de dollars en VA selon les prix de 2018.

Estimation

Suppositions

Millions de dollars en
VA (2018)

Millions de dollars annualisés (2018)

Économies liées à la baisse du nombre de COAS

Calculé en se basant sur le nombre prévu de COAS si le règlement proposé n’était pas mis en vigueur.

81,49

11,60

Coûts liés à l’immatriculation des aéronefs

Temps pour l’enregistrement (30 minutes) une fois tous les deux ans calculés en se basant sur le nombre estimé, sur 10 ans, d’UAS utilisés à des fins autres que de loisirs dans la catégorie Opérations complexes de petits UA. (voir référence 1*)

(5,11)

(0,73)

Coûts liés à la demande de licence de pilote

Coûts initiaux (30 minutes) en se basant sur le nombre estimé de pilotes d’UAS utilisés à des fins autres que de loisirs dans les zones d’opérations complexes pour les petits UA. (voir référence 2*)

(0,43)

(0,06)

Conservation des dossiers de vols — pour les opérations limitées et les opérations complexes des petits UA

Coûts récurrents selon le nombre de pilotes de petits UA utilisés à des fins autres que de loisirs. (voir référence 3*)

(11,48)

(1,63)

SORTIE

 

64,48

9,18

Conformément à la Loi sur la réduction de la paperasse, les économies ou les coûts nets doivent être calculés et rapportés selon les prix de 2012, pour les fins du calcul du fardeau administratif. Les économies nettes annualisées liées au fardeau administratif sont estimées, selon les prix de 2012, comme suit :

Tableau de la règle du « un pour un »

Économies nettes annualisées en coûts administratifs (année de référence : 2012)

5 431 672 $

Économies nettes annualisées par entreprise en coûts administratifs (année de référence : 2012)

252 $

La rétroaction des propriétaires d’entreprise concernant le fardeau administratif d’une demande de COAS visait la norme de service d’une réponse plutôt que le temps qu’il fallait consacrer pour remplir le formulaire de demande. Aucun propriétaire d’entreprise n’a formulé de préoccupation sur le fardeau administratif supplémentaire proposé.

Lentille des petites entreprises

La lentille des petites entreprises est applicable parce qu’on estime que les coûts aux petites entreprises augmentent en général. Toutefois, une grande partie de cette augmentation découle de l’hypothèse selon laquelle les deux tiers des pilotes et des utilisateurs effectuent des opérations dans une zone bâtie sans avoir demandé un COAS et sont actuellement en infraction. On présume qu’une petite entreprise moyenne devra assumer un plus grand coût annuel de 287 $.

L’augmentation quantifiée totale des coûts d’administration et de conformité pour les petites entreprises est montrée dans l’énoncé coûts-avantages. Le coût net par entreprise n’est pas considéré comme un fardeau trop lourd étant donné que les coûts sont en majorité des coûts initiaux plutôt que périodiques, sauf si une entreprise décide d’acheter régulièrement de nouveaux UAS. Dans un tel cas, l’immatriculation d’un UA de 1 kg à 25 kg utilisé dans des zones bâties constituerait un coût périodique.

Transports Canada a effectué des consultations auprès des petites entreprises en ce qui concerne l’avis de proposition de modification (APM) sur lequel il travaillait. Un grand nombre de ces petites entreprises n’appartenant pas au milieu traditionnel de l’aviation des aéronefs habités, le Ministère a eu recours aux médias sociaux pour communiquer la possibilité de consultation.

Transports Canada a considéré la manière de réduire les coûts de conformité pour les petites entreprises de manière à prolonger le délai de conformité de zéro à six mois. Accorder un délai de six mois pour que les petites entreprises soient conformes permettrait de réaliser des économies. Le tableau suivant compare les coûts totaux de l’option initiale (aucun délai de conformité) à ceux de l’option flexible (délai de conformité de six mois).

 

Option avec souplesse

Option initiale

Courte description

Toutes les petites entreprises auraient jusqu’à six mois pour être conformes

Toutes les petites entreprises devraient être conformes à la date d’entrée en vigueur (date de publication dans la Partie II de la Gazette du Canada)

Nombre de petites entreprises touchées

21 500

21 500

 

Moyenne annualisée ($ de 2012)

Valeur actualisée ($ de 2012)

Moyenne annualisée ($ de 2012)

Valeur actualisée ($ de 2012)

Coûts de conformité

4 897 002 $

34 394 489 $

5 065 498 $

35 577 937 $

Coûts administratifs

1 272 857 $

10 067 910 $

1 451 847 $

10 197 163 $

Coûts totaux pour toutes les petites entreprises

6 169 859 $

44 462 400 $

6 517 344 $

45 775 099 $

Coût total par petite entreprise

287 $

2 066 $

303 $

2 127 $

Facteurs de risque

Il n’y a aucun risque prévisible lié à l’option
flexible.

Les normes de service peuvent retarder la conformité pour certaines entreprises.

Par rapport à l’option initiale, l’option avec souplesse recommandée par Transports Canada réduirait le coût moyen annualisé de 347 485 $ pour toutes les entreprises ou de 16 $ par entreprise et par an.

Transports Canada prendra des mesures supplémentaires pour promouvoir la conformité par les petites entreprises en :

  • informant l’industrie et en effectuant des activités de promotion de la conformité;
  • tenant des séances d’information avec les nouveaux intervenants, y compris les petites entreprises;
  • planifiant d’autres séances d’information en 2018 et en 2019 lorsque les exigences proposées sont fixées.

De plus, Transports Canada devra :

  • s’assurer que tous les formulaires et processus et pages Web respectent les règles de normalisation du gouvernement du Canada;
  • remplir préalablement les formulaires en utilisant des renseignements déjà disponibles, pour réduire le temps et l’argent que les entreprises doivent consacrer au formulaire;
  • recueillir des données électroniquement et utiliser la validation et la confirmation électronique de la réception d’avis lorsque c’est pertinent.

Dans le cas des petites entreprises dans des régions éloignées et/ou celles qui n’ont pas un accès au service Internet haute vitesse (large bande), les utilisateurs d’UAS potentiels peuvent :

  • demander que les documents leur soient envoyés par la poste;
  • appeler Transports Canada pour obtenir de l’aide;
  • fournir des renseignements par télécopieur, et Transports Canada les consignera dans sa base de données, s’il y a lieu.

Consultation

L’avis de proposition de modifications (APM) – Véhicules aériens non habités — a été publié le 28 mai 2015 pour une période de consultation de 92 jours se terminant le 28 août 2015. Il a été envoyé par courriel aux 570 intervenants d’aviation traditionnels, membres du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC). De plus, étant donné que les intervenants relatifs aux véhicules aériens non habités sont différents des intervenants d’aviation traditionnels, l’APM a aussi été envoyé à 160 intervenants non membres du CCRAC au Canada composés d’entreprises d’UAS, d’associations (par exemple l’Association canadienne de l’immeuble), et d’autres intervenants comme les gouvernements fédéral ou provinciaux qui peuvent avoir exprimé de l’intérêt pour les UAS à Transports Canada. Compte tenu de la grande attention médiatique concernant les UAS, exceptionnellement, l’équipe de communication et de marketing de Transports Canada a fait la promotion de l’APM en utilisant des communiqués de presse et des messages dans les médias sociaux.

En plus des consultations par courriel sur l’APM, cinq tables rondes régionales et une téléconférence nationale ont été organisées au Canada en juillet 2015 pour indiquer aux intervenants les modifications proposées. Les participants de ces tables rondes représentaient divers utilisateurs d’UAV, des services d’application de la loi et des partenaires provinciaux et fédéraux.

À la fin de la période de consultation, Transports Canada a reçu plus de 100 présentations sur l’APM. Parmi ces présentations :

  • 36 (34 %) ont été envoyées par des entreprises qui offrent des activités liées aux UAV (par exemple Amazon, DJI et TDV Solutions);
  • 22 (21 %) provenaient de différentes associations (par exemple Systèmes télécommandés Canada [USC], Modélistes aéronautiques associés du Canada [MAAC], l’Association canadienne des propriétaires et pilotes d’aéronefs [COPA], le Conseil national des lignes aériennes du Canada [CNLA], Air Line Pilots Association, International [ALPA], Ultralight Pilots Association of Canada [UPAC] et le Conseil canadien du commerce de détail);
  • 21 (20 %) provenaient de citoyens privés;
  • 10 (10 %) provenaient des gouvernements et organismes fédéraux et provinciaux, notamment NAV CANADA, le Commissariat à la protection de la vie privée, la GRC, le gouvernement du Manitoba, le gouvernement des T.N.-O., la Sûreté du Québec, le Centre interservices des feux de forêt du Canada et le ministère des Transports de la C.-B.;
  • les commentaires restants provenaient de la Federal Aviation Administration des États-Unis, de l’aéroport de Kelowna, de deux compagnies d’assurance, d’un cabinet d’avocats, d’une entreprise médiatique (Bell Media), et de deux universités.

Les commentaires suivants ont été choisis parmi les 100 commentaires et plus pour illustrer l’objectif de l’analyse des répercussions et feront l’objet d’une discussion dans la section « Justification » du présent RÉIR :

  • Les associations de pilotes et les associations d’utilisateurs aériens appuient une approche mesurée de l’élaboration de la réglementation et la position actuelle de Transports Canada consistant à garder les UA à l’écart de l’espace aérien autour des aéroports accueillant des vols à des fins autres que de loisirs.
  • Le Conseil canadien du commerce de détail a proposé un seuil de poids de 3 kg pour les UA et une immatriculation simple, mais il soutient une réglementation proposée harmonisée avec celle des États-Unis.
  • L’Association canadienne de l’immeuble accueille favorablement les modifications proposées de modernisation de la réglementation, mais elle est préoccupée par les retards actuels dans le processus relatif aux COAS.
  • NAV CANADA a formulé des propositions sur tous les éléments de l’APM, ainsi que la préoccupation selon laquelle Transports Canada réduira les ressources consacrées aux demandes de COAS et à leur traitement, mais NAV CANADA devra gérer l’accès des UA à l’espace aérien contrôlé.
  • La GRC (opérations), estimant que la limite maximale de 2 kg s’appliquant aux très petits UA est trop élevée, a proposé des essais pour déterminer un seuil inférieur convenable pour cette catégorie; un certificat d’exploitation serait un ajout aux responsabilités administratives; les exigences organisationnelles s’appliqueraient à partir du moment où une entreprise aurait plus que trois pilotes; Transports Canada devrait participer au processus d’approbation des unités de formation; les utilisateurs professionnels devraient pouvoir effectuer des opérations à un aérodrome avec une coordination appropriée avec l’ATC; et elle approuve une réglementation s’appliquant à tous les utilisateurs, la catégorie des opérations limitées et la mise en place d’une norme de conception.

De plus, il y a eu quelques désaccords sur l’idée qu’un modèle réduit d’aéronef ne peut pas être utilisé à des fins de loisirs pour la photographie. La modification proposée est différente de l’APM, en ce sens qu’une caméra et du matériel vidéo sont permis pour le loisir, mais il est pris en compte pour la détermination de la masse de l’UAS. Si un exploitant utilise un UAS dans une zone rurale, ce dernier devrait disposer d’une assurance-responsabilité, son UAS devrait être identifié et il devrait réussir un examen sur les connaissances de base concernant les UAS.

Depuis les consultations relatives à l’APM, les résultats de nouvelles analyses portant sur la sécurité ont mené Transports Canada à réduire le poids maximal des très petits UA de 2 kg à 1 kg. L’analyse en question est mentionnée dans la partie « Justification » du présent RÉIR et plus précisément dans les cas où la gravité d’un incident ou accident a été considérée puisque la catégorie des très petits UA ne prévoirait pas autant de mesures d’atténuation comme une licence de pilote ou des normes de conception.

La proposition de modification diffère du document ayant fait l’objet de consultations sur différents points qui permettent d’alléger les exigences. L’exigence d’autodéclaration d’attestation médicale de catégorie 4 a été supprimée étant donné qu’aucune donnée ne justifie cette exigence et que cela permettrait d’alléger le fardeau administratif. Les distances latérales minimales par rapport aux bâtiments, aux structures et à la faune ont aussi été supprimées puisqu’elles sont couvertes par d’autres lois qui ne relèvent pas de la compétence de Transports Canada, comme la législation sur les renseignements personnels et sur la protection de la faune.

La modification proposée comporte deux différences par rapport à l’APM, qui seront examinées plus en détail dans des propositions de réglementation subséquentes.

  • (1) Au départ, on pensait que les modélistes aéronautiques ayant un UA de plus de 1 kg, par exemple, seraient exemptés des exigences de réussir un examen de Transports Canada, d’identifier leur UA et d’avoir une assurance-responsabilité. L’APM indique qu’il incombe à cette partie des utilisateurs d’UAS de maintenir un excellent bilan de sécurité en établissant des codes de sécurité et en s’assurant que les membres les respectent. La modification proposée n’empêche pas une personne de joindre une association de modélistes aéronautiques où elle pourrait bénéficier d’une assurance-responsabilité de groupe fournie par l’association. L’idée que les associations autres que les Modélistes aéronautiques associés du Canada (MAAC) pourraient aussi vouloir bénéficier des avantages d’une communauté reposant sur le mentorat a mené Transports Canada à reporter la réglementation s’appliquant à ce genre d’associations jusqu’à ce que des critères assurant un niveau de sécurité semblable au sein de ces nouvelles associations soient établis. En attendant que ces critères soient définis et que d’autres changements de réglementation soient introduits, Transports Canada délivrera une exemption au nouveau règlement s’appliquant aux membres en règle des MAAC. La Loi sur l’aéronautique autorise le ministre des Transports à exempter toute personne de l’application d’une disposition réglementaire prise en vertu de cette loi, dans la mesure où l’exemption en question ne nuit pas à l’intérêt public et ne devrait normalement pas non plus nuire à la sécurité aérienne. Les membres des MAAC ayant historiquement un bon bilan de sécurité à leur actif, cette exemption devrait être disponible au moment où le nouveau règlement entrera en vigueur.
  • (2) Il a été proposé que les utilisateurs ayant une organisation complexe importante, un cadre de gestion et plusieurs pilotes à gérer satisfassent à des exigences précises pour obtenir un certificat d’exploitation. Pour obtenir son certificat d’exploitation, l’entreprise devrait non seulement avoir établi des procédures, mais aussi de la documentation relative à la formation et aux compétences du personnel, des guides d’utilisation des UAS pertinents et des manuels de maintenance. Transports Canada a décidé de reporter l’exigence selon laquelle un certificat est obligatoire. La réglementation proposée comporte des exigences de base relatives aux processus et aux procédures nécessaires à des opérations en toute sécurité, mais n’exige pas de manuels, par exemple. La réglementation n’empêche pas un utilisateur de suivre les directives actuelles en ce qui concerne la mise en place d’une structure de gestion et de manuels d’utilisation.

En résumé, à l’exception d’une présentation du propriétaire d’une entreprise de production de vidéo contre la réglementation proposée, la mise en place de nouvelles exigences réglementaires applicables aux UAS a reçu un appui très favorable. La position prévue des intervenants est le soutien de la modification proposée.

Coopération réglementaire

Depuis 2015, Transports Canada et la Federal Aviation Administration (FAA) ont collaboré au sujet des systèmes d’aéronef sans pilote (UAS) en vertu du Conseil de coopération en matière de réglementation (CCR). La collaboration a été axée sur l’échange de renseignements relatifs aux propositions respectives de mise en place d’une nouvelle réglementation sur les petits UA utilisés en visibilité directe.

Le Canada est membre du Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems (JARUS) (voir référence 16), réunion de spécialistes de la réglementation provenant d’autorités de l’aviation civile et d’intervenants du milieu aéronautique du monde entier. Ces experts bénévoles formulent des recommandations en matière d’exigences opérationnelles, techniques et de certification, mettent en commun leurs connaissances et harmonisent les exigences entre les membres pour les aider à mettre en place leur cadre réglementaire respectif.

La FAA a publié le règlement final, partie 107, Operation and Certification of Small Unmanned Aircraft Systems, en juin 2016 pour autoriser les opérations à faible risque d’UAS à des fins autres que de loisirs. Ce règlement est entré en vigueur le 29 août 2016. Avant cela, les UAS utilisés à des fins autres que de loisirs étaient utilisés en vertu d’une exemption des exigences de navigabilité accordée au cas par cas. La modification proposée est harmonisée avec la portée générale, l’intention et l’approche fondée sur les risques de la FAA. La FAA a opté pour une approche graduelle de la réglementation des UAS, et jusqu’à maintenant, elle a adopté des règles prescriptives pour les opérations rurales seulement (partie 107, annexe B). La FAA mettra en place une réglementation pour l’utilisation d’UA au-dessus de personnes et d’immeubles dans un futur rapproché. Pour le moment, la FAA dispose d’un système de dispense semblable au processus de COAS de Transports Canada.

La FAA a apporté son soutien à la même norme de conception de l’industrie que le Canada utiliserait. Le Canada n’a pas participé au groupe de travail de l’industrie qui a élaboré une norme pertinente de conception des UAS, mais reconnaît que cette norme est acceptée à l’échelle internationale (voir référence 17).

Lorsque la FAA et Transports Canada auront tous les deux achevé leur approche graduelle respective de la réglementation des UAS, les différences entre les deux régimes pourraient porter uniquement sur l’immatriculation et l’altitude des opérations. La FAA exige que les pilotes et utilisateurs immatriculent tout UA de plus de 250 g alors que Transports Canada propose d’immatriculer uniquement les petits UA de plus de 1 kg destinés à des opérations complexes. La FAA autorise les opérations d’UA de moins de 25 kg en zone rurale à une altitude maximale de 400 pieds, alors que le Canada autoriserait ces mêmes opérations à une altitude maximale de 300 pieds et dans certaines conditions. Les États-Unis ont choisi une altitude maximale de 400 pieds pour le vol d’UA étant donné que les vols d’aéronefs habités doivent respecter l’altitude minimale de 500 pieds, ce qui permet d’avoir une zone de sécurité de 100 pieds entre les UA et les aéronefs habités. Le Canada propose une altitude maximale de 300 pieds pour les vols d’UA, car l’altitude minimale des aéronefs habités de 500 pieds n’existe pas en zone rurale. Par ailleurs, la limite choisie irait de pair avec le fait que les obstacles de plus de 300 pieds doivent porter des marques et être éclairés.

Le Canada ne s’est pas entendu avec les États-Unis sur des avantages réciproques pour les utilisateurs étrangers. De manière semblable, la règle 107 de la FAA exclut les utilisateurs étrangers. Les utilisateurs étrangers peuvent demander un COAS s’ils sont légalement autorisés à effectuer la même opération dans leur propre pays. Ils doivent fournir une preuve de ces approbations lorsqu’ils demandent un COAS.

Les états membres de l’Union européenne en sont tous à des stades différents dans la mise en œuvre de leur réglementation en matière d’UAS, mais ils sont assujettis aux exigences et aux directives de l’Union européenne et de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA). En mars 2015, les états membres de la Commission européenne ont établi quatre principes (voir référence 18) (la déclaration de Riga) qui serviront à guider l’intégration des UAS dans l’espace aérien européen et à faciliter la croissance de l’économie liée aux UAS. En décembre 2015, l’AESA a publié son opinion technique sur les UAS et a défini trois catégories d’opérations (voir référence 19) en fonction des risques existants, pour éclairer l’élaboration de règles, de directives et de renseignements sur la sécurité.

Le Canada est un membre de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et intègre les normes de l’OACI dans le RAC. L’OACI ne dispose pas de normes pour les opérations en VLOS en tant que tel. L’OACI offre des directives (voir référence 20) sur le type de renseignement que les utilisateurs doivent présenter à l’autorité de l’aviation dans le pays dans lequel ils veulent effectuer des opérations. Le régime actuel de Transports Canada et la délivrance du COAS satisfait cette intention. L’OACI est plus axée sur les plus grands UA qui seront certifiés comme aéronef et qui devraient être visés par une réglementation future au Canada.

Justification

Il y a eu une augmentation spectaculaire du nombre de personnes achetant des UA, mais aussi du nombre de personnes les utilisant de manière dangereuse à proximité d’aéronefs habités et de personnes au sol.

La probabilité que d’autres incidents se produisent a été analysée par Transports Canada et les incidents rapportés dans les comptes rendus d’événement en vol recueillis depuis janvier 2014 ont été pris en compte. En 2014, 41 incidents liés à des infractions ont été rapportés. L’année suivante, ce chiffre a plus que doublé et est passé à 86. En 2016, le nombre d’incidents à proximité des aérodromes était de 148. Quelques-uns des comptes rendus concernent des vols à proximité de personnes ou de véhicules, mais le système de compte rendu d’événement en vol a tendance à s’appuyer sur les comptes rendus de pilotes et de contrôleurs de la circulation aérienne, donc les incidents à proximité de personnes, de véhicules ou de biens au sol ont tendance à être sous-représentés dans les données. Les rapports montrent des tendances importantes qui donnent une idée des dangers potentiels pour les autres aéronefs :

  • les incidents représentent un mélange de vols effectués par des utilisateurs à des fins de loisirs (modèles réduits) et des utilisateurs d’UAS non conformes (autres qu’à des fins de loisirs). Jusqu’à maintenant, aucun des incidents n’a été attribué à des personnes effectuant des vols sous l’égide d’une association de modélistes reconnue et seul un petit pourcentage des incidents a été attribué à un UAS utilisé par des personnes titulaires d’un certificat d’opérations aériennes spécialisées (COAS);
  • le taux d’incident augmente au fil du temps — il double presque chaque année — ce qui constitue un danger grandissant;
  • la majorité des incidents signalés ont lieu dans un rayon de 5 NM (9,26 km) du centre des aérodromes et à des altitudes excessives;
  • la majorité des incidents signalés ont lieu à proximité des aéroports importants les plus achalandés au Canada, et particulièrement à ceux de Toronto et de Vancouver.

L’étude de la possible gravité d’un incident ou d’une blessure ou de dommages à des biens est fondée sur les résultats d’essais d’une étude sur les collisions au sol effectuée sous l’autorité du centre d’excellence pour la recherche sur les UAS, ASSURE, de la FAA. Les dommages que peut infliger un UAS au moteur d’un aéronef habité de la catégorie transport en vol sont fondés sur les études d’impacts d’oiseau. La majorité des études jusqu’à maintenant suivent des modèles numériques qui comparent les données sur les impacts d’oiseaux. Les études concluent que les UAS ont un plus grand potentiel de dommage qu’un oiseau de masse équivalente parce que contrairement aux oiseaux, qui se compressent et se déforment à l’impact, les composants d’un UAS comme les caméras, les piles et les moteurs sont beaucoup plus denses et rigides, et les piles en particulier contiennent des produits chimiques inflammables.

Les discussions suivantes présentent une justification plus détaillée selon laquelle les exigences individuelles de la réglementation proposée sont des mesures d’atténuation acceptables pour réduire le risque d’incident ou d’accident.

Exigences relatives aux pilotes

L’exigence des mesures d’atténuation proposées visant les pilotes est justifiée par le fait que les UAS sont intégrés dans l’espace aérien dans lequel évoluent des aéronefs habités. Dans une moindre mesure, les exigences s’appliquant aux pilotes d’UAS sont fondées sur l’industrie de l’aviation habitée à des fins de loisirs (aéronefs ultralégers), d’où les exigences proposées selon lesquelles un pilote utilisant un UAS dans une zone pour petits UAS à opérations complexes doit avoir des connaissances et des compétences aéronautiques de base.

Exigence pour que les modèles d’UAS respectent une norme minimale s’ils sont exploités dans la catégorie petits UA (opérations complexes)

Il n’y a pas beaucoup de données concernant les incidents de « dérive », dans lesquels la maîtrise d’un UA est perdue en vol, mais Transports Canada sait que de tels incidents se produisent. Il est supposé qu’exiger que les UAS utilisés dans une zone pour petits UA à opérations complexes satisfassent à des normes de conception minimales réduirait le risque d’incident de dérive. Des discussions avec des membres de l’industrie ont convaincu Transports Canada que rendre obligatoires des normes de conception pour les UA exploités dans la catégorie petits UA à opérations complexes est une mesure d’atténuation justifiée. Les utilisateurs d’UAS décrivent ces unités comme plus fiables, mais elles sont beaucoup plus dispendieuses.

Exigences relatives aux distances de sécurité

Les distances de sécurité en tant que telle sont des mesures d’atténuation visant la réduction du risque d’incident et d’accident d’UAS. Étant donné qu’il y a eu un incident de blessure après qu’un UA a heurté une personne à la tête et un incident où un UA a heurté l’avant d’une voiture en déplacement, rendre obligatoire des distances de sécurité par rapport aux personnes, aux véhicules et aux navires est justifié. Afin de réduire les risques que de tels incidents surviennent, le projet de réglementation définit des mesures d’atténuation et établit des distances de sécurité proportionnelles à ces mesures d’atténuation. Ainsi, les distances de sécurité seraient réduites par exemple pour les UAS qui se conforment à des normes de conception minimales et qui sont utilisés par des pilotes qui répondent aux exigences en matière de connaissance et de formation. Dans un environnement petit limité, en raison du fait que les exigences réglementaires pour l’utilisateur d’un UAS seraient moindres, les distances de sécurité seraient plus grandes afin d’assurer la sécurité des personnes et des biens. Dans le cas d’un environnement complexe, les distances de sécurité seraient réduites en raison du fait que l’utilisateur d’UAS aurait à se conformer à des exigences plus strictes, telles qu’être titulaire d’un permis et utiliser un UAS qui se conforme à des normes de conception minimales. Alors que dans un environnement limité, la distance de sécurité proposée serait de 250 pieds des personnes, véhicules et navires, cette distance serait réduite à 100 pieds dans le cas de l’utilisation d’un petit UA (opération complexe).

Délimitation d’un environnement complexe relativement aux zones bâties

Transports Canada a effectué une analyse qui prenait en compte des scénarios qui pourraient influer sur les risques liés à l’utilisation d’un UAS. L’analyse prenait en compte la distance de vol de l’UA après une perte de liaison (dérive), soit la durée de vie moyenne d’une pile et la vitesse et l’altitude moyennes auxquelles une dérive peut se produire. Pour l’analyse, la probabilité que se produise une dérive d’UA est considérée à 1 sur 40, mais des recherches sur Internet ont donné des références où la probabilité était aussi élevée que 1 sur 3.

L’analyse a conclu que 0,5 NM constituait une bonne distance pour atténuer le risque qu’un UA ne heurte une personne dans une zone bâtie. On estime que l’analyse peut être raffinée puisqu’une plus grande quantité de données sur la dérive peut être recueillie. Transports Canada a déterminé que la distance de 0,5 NM des limites d’une zone bâtie est la distance appropriée à partir de laquelle des exigences réglementaires accrues sont justifiées pour assurer la sécurité, définissant ainsi les limites d’un environnement complexe. Transports Canada est conscient que la modification proposée peut présenter des restrictions géographiques pour un pilote à des fins de loisirs qui vit dans la limite de 0,5 NM (0,93 km) d’une zone bâtie et qui ne veut pas se soumettre aux exigences strictes de la catégorie opérations complexes. Transports Canada est toutefois convaincu que le pilote d’un UA à des fins de loisirs pourrait trouver un endroit approprié pour utiliser son UA.

Organisations d’aéromodélisme

La discussion suivante présente une justification concernant la raison pour laquelle la réglementation proposée ne contient pas d’exception pour les adhérents des MAAC.

Les MAAC ont une longue histoire en matière de culture de la sécurité, assurent un contrôle et une direction continus et offrent des assurances pour les adhérents. Transports Canada a l’intention de développer des critères pour les nouvelles associations émergentes susceptibles d’offrir la même direction que les MAAC. En conséquence, la modification proposée s’appliquerait aux membres des MAAC d’ici à ce que ces critères soient développés et que de nouvelles modifications soient introduites afin d’exclure ces associations. Jusqu’à ce que la réglementation soit modifiée pour traiter le cas des associations nouvelles et émergentes d’aéromodélisme, il est de l’intention de Transports Canada de délivrer une exemption à l’application de la nouvelle réglementation de façon à exclure les membres des MAAC afin de ne pas avoir d’incidence négative sur ce secteur de l’industrie.

Résumé

L’industrie continue à innover et à améliorer la conception des UAS, l’intégration des systèmes et leur utilisation, et les intervenants conviennent que la réglementation régissant les pilotes d’UAS, les utilisateurs et les exploitants doit changer. Les intervenants de l’industrie, le public (sauf certains utilisateurs d’UAS à des fins de loisirs) sont favorables à la modification de la réglementation et ont confiance que les objectifs seront atteints. Par la mise en place de cette réglementation proposée, Transports Canada propose une approche équilibrée entre la réduction des risques pour la sécurité et le désagrément possible pour les pilotes d’UAS à des fins de loisirs de devoir trouver un endroit convenable pour effectuer des opérations.

Bien que la prévention d’un accident avec un aéronef habité soit plus avantageuse sur le plan monétaire, il serait également avantageux économiquement de réduire la nécessité du processus lié aux COAS pour les opérations dans le cas des UAS de moins de 25 kg et par le fait même de réduire la plus grande norme de service que les entreprises doivent respecter pour obtenir la permission d’effectuer des opérations.

La réduction du fardeau administratif devrait augmenter le nombre d’exploitants d’UAS à des fins autres que de loisirs (commerciaux) qui respectent la réglementation sur les UAS en général.

Mise en œuvre, application et normes de service

La réglementation proposée entrerait en vigueur six mois après sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada. Transports Canada prévoit que le personnel devant traiter les demandes de permis de pilote d’UAS sera disponible à l’entrée en vigueur de la réglementation proposée et qu’un système d’immatriculation pour les UAS de la catégorie petits UAS opérations complexes sera en place. La norme de service pour la délivrance d’un permis de pilote d’UAS pourrait être de 20 à 40 jours ouvrables et de 7 à 60 jours ouvrables pour la délivrance d’un certificat d’immatriculation d’UAS, mais une confirmation par courriel peut être utilisée temporairement.

Transports Canada autoriserait les organismes d’application de la loi externes en vertu de l’article 4.3 de la Loi sur l’aéronautique à administrer des sanctions administratives pécuniaires (SAP) à des infractions désignées de manière à compléter les mesures d’application de la loi à la disposition des inspecteurs de Transports Canada. Une telle démarche concorderait avec le programme d’application de la loi de Transports Canada qu’elle compléterait.

La Gendarmerie royale du Canada (GRC) recevrait d’abord l’autorisation d’infliger des SAP en cas de non-conformité. Le Ministère peut aussi examiner la possibilité de partenariats semblables avec les provinces, les territoires et les municipalités, dont les agents chargés de faire appliquer le règlement, si les incidents liés à des UAV continuent d’augmenter et que des besoins supplémentaires en application de la loi sont nécessaires.

Après l’entrée en vigueur de la réglementation, Transports Canada mènerait une campagne concentrée sur l’application de la loi dans les zones où la fréquence des rapports d’incidents impliquant des aéronefs sans pilote est la plus élevée. À travers cette campagne, le Ministère viserait à former les utilisateurs sur leurs responsabilités juridiques, tout en prenant aussi des mesures d’application de la loi si des cas de non-conformité étaient détectés. Ces mesures pourraient aller d’avertissements verbaux à des amendes administratives.

Outre la stratégie d’application de la loi, Transports Canada continuerait activement de mener une campagne de sensibilisation pour améliorer le respect des règles. Le Ministère continuerait de développer la page Web « La sécurité d’abord », créée en 2015, pour offrir des outils aux Canadiens et pour accroître la sensibilisation aux risques associés au vol d’un UAV. Le Ministère travaillerait avec le Conseil canadien du commerce de détail et les détaillants des points de vente pour donner de l’information aux consommateurs et mettre en avant les pratiques de sécurité.

Les infractions aux dispositions proposées seront passibles d’une SAP d’un montant maximal de 3 000 $ pour une personne et de 25 000 $ pour une compagnie, en vertu des articles 7.6 à 8.2 de la Loi sur l’aéronautique, de la suspension ou de l’annulation d’un document d’aviation canadien, ou d’une action judiciaire introduite par voie de déclaration de culpabilité par procédure sommaire, en vertu de l’article 7.3 de la Loi sur l’aéronautique.

Personne-ressource

Chef
Affaires réglementaires (AARBH)
Aviation civile
Groupe de la sécurité et de la sûreté
Transports Canada
Place de Ville, Tour C
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : 613-993-7284 ou 1-800-305-2059
Télécopieur : 613-990-1198
Site Web : www.tc.gc.ca

Liste de vérification de la lentille des petites entreprises

1. Nom de l’organisme de réglementation responsable :

Ministère des Transports

2. Titre de la proposition de réglementation :

Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (systèmes d’aéronefs sans pilote)

3. La liste de vérification est-elle soumise avec le RÉIR de la Partie I ou de la Partie II de la Gazette du Canada?

Gazette du Canada, Partie I ☐ Gazette du Canada, Partie II

A. Conception de la réglementation pour les petites entreprises

I

Communication et transparence

Oui

Non

S.O.

1.

La réglementation ou les exigences proposées sont-elles faciles à comprendre et rédigées dans un langage simple?

?

?

2.

Y a-t-il un lien clair entre les exigences et l’objet principal (ou l’intention) de la réglementation proposée?

?

?

3.

A-t-on prévu un plan de mise en œuvre incluant des activités de communications et de promotion de la conformité destinées à informer les petites entreprises sur les changements intervenus dans la réglementation, d’une part, et à les guider sur la manière de s’y conformer, d’autre part? (par exemple séances d’information, évaluations types, boîtes à outils, sites Web)

?

?

4.

Si la proposition implique l’utilisation de nouveaux formulaires, rapports ou processus, la présentation et le format de ces derniers correspondent-ils aux autres formulaires, rapports ou processus pertinents du gouvernement?

?

?

II

Simplification et rationalisation

Oui

Non

S.O.

1.

Des processus simplifiés seront-ils mis en place (en recourant par exemple au service PerLE, au guichet unique de l’Agence des services frontaliers du Canada) afin d’obtenir les données requises des petites entreprises si possible?

?

?

L’immatriculation de systèmes d’aéronefs sans pilote (UAS) devant être utilisés dans la catégorie de petits UAS, opérations complexes sera recueillie en ligne et consignée dans la base de données existante de l’aviation civile.

2.

Est-ce que les possibilités d’harmonisation avec les autres obligations imposées aux entreprises par les organismes de réglementation fédéraux, provinciaux, municipaux ou multilatéraux ou internationaux ont été évaluées?

?

?

3.

Est-ce que l’impact de la réglementation proposée sur le commerce international ou interprovincial a été évalué?

?

?

Aucun accord commercial n’a été envisagé jusqu’à maintenant en raison du manque de ressources à Transports Canada et à la Federal Aviation Administration.

4.

Si les données ou les renseignements — autres que les renseignements personnels — nécessaires pour le respect de la réglementation proposée ont déjà été recueillis par un autre ministère ou une autre administration, obtiendra-t-on ces informations auprès de ces derniers, plutôt que de demander à nouveau cette même information aux petites entreprises ou aux autres intervenants? (La collecte, la conservation, l’utilisation, la divulgation et l’élimination des renseignements personnels sont toutes assujetties aux exigences de la Loi sur la protection des renseignements personnels. Toute question relative au respect de la Loi sur la protection des renseignements personnels devrait être renvoyée au bureau de l’AIPRP ou aux services juridiques du ministère ou de l’organisme concerné.)

?

?

L’industrie des UAS est une industrie émergente.

5.

Les formulaires seront-ils pré-remplis avec les renseignements ou les données déjà disponibles au ministère en vue de réduire le temps et les coûts nécessaires pour les remplir? (Par exemple, quand une entreprise remplit une demande en ligne pour un permis, en entrant un identifiant ou un nom, le système pré-remplit le formulaire avec les données personnelles telles que les coordonnées du demandeur, la date, etc. lorsque cette information est déjà disponible au ministère)

?

?

6.

Est-ce que les rapports et la collecte de données électroniques, notamment la validation et la confirmation électroniques de la réception de rapports, seront utilisés?

?

?

Aucun rapport n’est recueilli. Seule l’immatriculation, qui est une activité non récurrente, sera en ligne et il y aura la délivrance de certificats d’immatriculation.

7.

Si la réglementation proposée l’exige, est-ce que les rapports seront harmonisés selon les processus opérationnels généralement utilisés par les entreprises ou les normes internationales lorsque cela est possible?

?

?

8.

Si d’autres formulaires sont requis, peut-on les rationaliser en les combinant à d’autres formulaires de renseignements exigés par le gouvernement?

?

?

L’industrie des UAS est une industrie émergente.

III

Mise en œuvre, conformité et normes de service

Oui

Non

S.O.

1.

A-t-on pris en compte les petites entreprises dans les régions éloignées, en particulier celles qui n’ont pas accès à Internet haute vitesse (large bande)?

?

?

2.

Si des autorisations réglementaires (par exemple licences, permis, certificats) sont instaurées, des normes de service seront-elles établies concernant la prise de décisions en temps opportun, y compris pour ce qui est des plaintes portant sur le caractère inadéquat du service?

?

?

3.

Un point de contact ou un bureau de dépannage a-t-il été clairement identifié pour les petites entreprises et les autres intervenants?

?

?

B. Analyse de flexibilité réglementaire et inversion de la charge de la preuve

IV

Analyse de flexibilité réglementaire

Oui

Non

S.O.

1.

Est-ce que le RÉIR comporte, dans la section relative à la lentille des petites entreprises, au moins une option flexible permettant de réduire les coûts de conformité ou les coûts administratifs assumés par les petites entreprises?

Exemples d’options flexibles pour réduire les coûts :

  • Allongement du délai pour se conformer aux exigences, extension des périodes de transition ou attribution d’exemptions temporaires;
  • Recours à des normes axées sur le rendement;
  • Octroi d’exemptions partielles ou totales de conformité, surtout pour les entreprises ayant de bons antécédents (remarque : on devrait demander un avis juridique lorsqu’on envisage une telle option);
  • Réduction des coûts de conformité;
  • Réduction des frais ou des autres droits ou pénalités;
  • Utilisation d’incitatifs du marché;
  • Recours à un éventail d’options pour se conformer aux exigences, notamment des options de réduction des coûts;
  • Simplification des obligations de présentation de rapports et des inspections ainsi que la réduction de leur nombre;
  • Des licences permanentes ou renouvelables moins fréquemment.

?

?

2.

Le RÉIR renferme-t-il, dans l’Énoncé de l’analyse de flexibilité réglementaire, les coûts administratifs et de conformité quantifiés et exprimés en valeur monétaire, auxquels feront face les petites entreprises pour l’option initiale évaluée, de même que l’option flexible (dont les coûts sont moins élevés)?

?

?

3.

Le RÉIR comprend-il, dans l’Énoncé de l’analyse de flexibilité réglementaire, une discussion des risques associés à la mise en œuvre de l’option flexible? (La minimisation des coûts administratifs et des coûts de conformité ne doit pas se faire au détriment de la santé des Canadiens, de la sécurité ou de l’environnement du Canada.)

?

?

4.

Le RÉIR comprend-il un sommaire de la rétroaction fournie par les petites entreprises pendant les consultations?

?

?

V

Inversion de la charge de la preuve

Oui

Non

S.O.

1.

Si l’option recommandée n’est pas l’option représentant les coûts les plus faibles pour les petites entreprises (par rapport aux coûts administratifs ou aux coûts de conformité), le RÉIR comprend-il une justification raisonnable?

?

Le coût recommandé est l’option des coûts les plus faibles.

Annexe B : Résumé de la comparaison des cadres de réglementation sur les systèmes d’aéronef télépiloté

 

Transports Canada

Federal Aviation Administration

Catégorie réglementaire

25 kg ou moins, utilisé en visibilité directe

Futur : BVLOS

Moins de 55 lb., exploité
en visibilité directe

Futur : Catégorie des micro-UAV

Futur : Zones urbaines/survol de personnes

Futur : BVLOS

Très petit

Petit, opérations limitées (faible risque, endroits isolés)

Petit, opérations complexes (zones urbaines, aérodromes)

Utilisateurs à des fins de loisirs ayant un UA de plus de 250 g

Partie 107 — zones à faible risque (rurales)

Marquage et immatriculation de l’aéronef

Marquage des données de base (nom, coordonnées)

Marquage des données de base (nom, coordonnées)

Porte mention de l’information de base (nom, personne à joindre)

Immatriculation auprès de Transports Canada

Consigné dans le registre des aéronefs

Les opérations en BVLOS sont examinées au cas par cas au moyen de demandes de COAS et sont assujetties à un examen approfondi.

Un groupe de travail regroupant des membres du gouvernement et de l’industrie a présenté un rapport qui contient des recommandations sur la réglementation relative aux opérations en BVLOS.

L’établissement d’une réglementation sur les opérations en BVLOS commencera lorsque la réglementation sur les opérations en VLOS sera mise en place.

Immatriculation auprès de la FAA (nom, coordonnées)

Immatriculation auprès de la FAA (nom, coordonnées)

Actuellement, les micro-UAV (très petits) sont assujettis au cadre et aux règles existants. Toutefois, la FAA envisage toujours un règlement concernant les micro-UAV,
mais un calendrier n’a pas été établi et aucune proposition d’exigence n’a été publiée.

Les opérations à risque élevé au-dessus de personnes et dans des zones urbaines sont permises au moyen d’une dispense/autorisation en ligne.

La FAA a établi un comité d’intervenants qui ferait des
recommandations au sujet des opérations au-dessus de personnes. Le comité a proposé quatre catégories d’UAV fondées sur la masse/les seuils d’énergie d’impact et le niveau de risque. Il n’y a aucun délai pour la mise en œuvre de ce règlement.

Les opérations en BVLOS sont seulement permises dans le cadre du programme de projet pilote Pathfinder dans des circonstances extrêmement contrôlées. Il y a actuellement seulement six projets Pathfinder.

Une réglementation sur les opérations en BVLOS n’est actuellement pas envisagée par la FAA, mais cette question a été identifiée comme une question d’intérêt futur.

Délivrance de licence et formation du personnel

Examen sur les connaissances de base

Examen sur les connaissances de base

Examen détaillé sur les connaissances

Délivrance d’un permis de pilote

S.O.

Examen approuvé par la TSA

Délivrance d’un certificat de pilote à distance

Aptitude physique

Aptitude au vol exigée

Aptitude au vol exigée

Aptitude au vol exigée

Non

Permis de conduire requis

Limites d’âge

14

14

16

S.O.

Minimum de 16 ans

Norme de conception d’aéronef

S.O.

S.O.

Exigée

Non

Aucun certificat de navigabilité

Opérations dans les zones urbaines

Permise

Limitée

Permise

S.O.

Les opérations dans cette catégorie nécessitent une autorisation de dérogation de la FAA

Opérations au-dessus de personnes

Limitée

Limitée

Permise sous conditions

Les opérations en BVLOS sont examinées au cas par cas au moyen de demandes de COAS et sont assujetties à un examen approfondi.

Un groupe de travail regroupant des membres du gouvernement et de l’industrie a présenté un rapport qui contient des recommandations sur la réglementation relative aux opérations en BVLOS.

L’établissement d’une réglementation sur les opérations en BVLOS commencera lorsque la réglementation sur les opérations en VLOS sera mise en place.

Interdit à proximité des stades


Les opérations dans ces catégories nécessitent une autorisation sous forme de dispense de la FAA

Actuellement, les micro-UAV (très petits) sont assujettis au cadre et aux règles existants. Toutefois, la FAA envisage toujours un règlement concernant les micro-UAV, mais un calendrier n’a pas été établi et aucune proposition d’exigence n’a été publiée.

Les opérations à risque élevé au-dessus de personnes et dans des zones urbaines sont permises au moyen d’une dispense/autorisation en ligne.

La FAA a établi un comité d’intervenants qui ferait des recommandations au sujet des opérations au-dessus de personnes. Le comité a proposé quatre catégories d’UAV fondées sur la masse/les seuils d’énergie d’impact et le niveau de risque. Il n’y a aucun délai pour la mise en œuvre de ce règlement.

Les opérations en BVLOS sont seulement permises dans le cadre du programme de projet pilote Pathfinder dans des circonstances extrêmement contrôlées. Il y a actuellement seulement six projets Pathfinder.

Une réglementation sur les opérations en BVLOS n’est actuellement pas envisagée par la FAA, mais cette question a été identifiée comme une question d’intérêt futur.

Opérations de nuit

Limitée

Limitée

Permise sous conditions

S.O.

Restrictions relatives à l’espace aérien

Dans un rayon de 3 milles marins des aérodromes, 1 mille marins des héliports

Dans un rayon de 3 milles marins des aérodromes, 1 mille marins des héliports



À l’aérodrome, coordination préalable exigée dans l’espace aérien contrôlé, dans les zones bâties sous certaines conditions

Notification aux aéroports pour les opérations dans un rayon de 5 milles marins

Classe G seulement — autorisation sous forme de dispense requise pour les autres classes d’espace aérien

Assurance-responsabilité

Exigée

Exigée

Exigée

Non

Non

Modèle réduit d’aéronef

Adhérents en règle des MAAC seraient exemptés de l’application de la réglementation proposée pourvu qu’ils satisfassent aux conditions de l’exemption

 

Les modèles réduits d’aéronef sont régis par un cadre légal séparé et ces derniers doivent être exploités conformément aux directives d’une association.

     

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné que le gouverneur en conseil, en vertu de l’article 4.9 (voir référence c) et des alinéas 7.6(1)a) (voir référence d) et b) (voir référence e) de la Loi sur l’aéronautique (voir référence f), se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (systèmes d’aéronefs sans pilote), ci-après.

Les intéressés peuvent présenter au ministre des Transports leurs observations au sujet du projet de règlement dans les quatre-vingt-dix jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout au chef, Affaires réglementaires (AARBH), Aviation civile, Groupe de la sécurité et sûreté, ministère des Transports, Place de Ville, tour C, 330, rue Sparks, Ottawa (Ontario) K1A 0N5 (renseignements généraux  — tél. : 613-993-7284 ou 1-800-305-2059; téléc. : 613-990-1198; adresse Internet : http://www.tc.gc.ca).

Ottawa, le 19 juin 2017

Le greffier adjoint du Conseil privé
Jurica Čapkun

Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (systèmes d’aéronefs sans pilote)

Modifications

1 (1) Les définitions de modèle réduit d’aéronef et véhicule aérien non habité, au paragraphe 101.01(1) du Règlement de l’aviation canadien (voir référence 21), sont abrogées.

(2) Les définitions de membre d’équipage et utilisateur, au paragraphe 101.01(1) du même règlement, sont respectivement remplacées par ce qui suit :

membre d’équipage La personne qui, selon le cas :

  • a) est chargée de fonctions à bord d’un aéronef pendant le temps de vol;
  • b) est chargée de fonctions liées à l’utilisation d’un système d’aéronef sans pilote pendant le temps de vol. (crew member)

utilisateur Dans le cas d’un aéronef ou d’un système d’aéronef sans pilote, s’entend de la personne qui a la possession d’un aéronef ou d’un système d’aéronef sans pilote, notamment à titre de propriétaire ou de locataire. (operator)

(3) Le paragraphe 101.01(1) du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

aéronef sans pilote Aéronef navigable destiné à être utilisé par un pilote qui n’est pas à son bord, à l’exclusion d’un cerf-volant ou d’un ballon. (unmanned aircraft)

petit aéronef sans pilote Aéronef sans pilote dont la masse maximale au décollage est supérieure à 1 kg (2,2 livres) et d’au plus 25 kg (55 livres). (small unmanned aircraft)

système d’aéronef sans pilote ou UAS Ensemble d’éléments configurables comprenant un aéronef sans pilote, un poste de contrôle, des liaisons de commande et de contrôle et d’autres éléments nécessaires pendant les opérations aériennes. (unmanned aircraft system or UAS)

très petit aéronef sans pilote Aéronef sans pilote dont la masse maximale au décollage est supérieure à 250 g (0,55 livre) et d’au plus 1 kg (2,2 livres). (very small unmanned aircraft)

2 L’alinéa 102.01c) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • c) aux fusées, aux véhicules à coussins d’air et aux appareils munis d’ailes en effet de sol, sauf disposition contraire du présent règlement;
  • d) aux aéronefs sans pilote qui sont utilisés à l’intérieur ou de façon souterraine;
  • e) aux très petits aéronefs sans pilote et aux petits aéronefs sans pilote qui sont captifs et utilisés à une altitude inférieure à 50 pieds AGL, lorsque ceux-ci sont à une distance de plus de deux milles marins du centre d’un aérodrome inscrit dans le Supplément de vol-Canada ou le Supplément hydroaérodromes;
  • f) aux aéronefs sans pilote dont la masse maximale au décollage est de 250 g (0,55 livre) ou moins.

3 La sous-partie 1 de la partie IV de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 401.05(6) », de ce qui suit :

Colonne I

Texte désigné

Colonne II

Montant maximal de l’amende ($)

Personne physique

Personne morale

Paragraphe 401.05(7)

3 000

15 000

4 La mention « Article 602.01 » qui figure dans la colonne I de la sous-partie 2 de la partie VI de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est remplacée par ce qui suit :

Colonne I

Texte désigné

Colonne II

Montant maximal de l’amende ($)

Personne physique

Personne morale

Article 602.01.1

5 000

25 000

5 L’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la partie VIII, de ce qui suit :

Colonne I

Texte désigné

Colonne II

Montant maximal de l’amende ($)

Personne physique

Personne morale

PARTIE IX — SYSTÈMES D’AÉRONEFS SANS PILOTE

Article 900.06

1 000

5 000

Article 900.07

1 000

5 000

Article 900.08

1 000

5 000

Article 900.09

1 000

5 000

Article 900.10

3 000

15 000

Article 900.11

1 000

5 000

Article 900.12

1 000

5 000

Article 900.13

1 000

5 000

Paragraphe 900.14(1)

1 000

5 000

Paragraphe 900.14(2)

1 000

5 000

Paragraphe 900.14(3)

1 000

5 000

Paragraphe 900.14(4)

1 000

5 000

Article 900.15

1 000

5 000

Article 900.16

1 000

5 000

Paragraphe 900.17(1)

1 000

5 000

Paragraphe 900.17(2)

3 000

15 000

Article 900.18

1 000

5 000

Article 900.19

1 000

5 000

Article 900.20

1 000

5 000

Article 900.21

1 000

5 000

Article 900.22

1 000

5 000

Article 900.23

1 000

5 000

Article 900.24

1 000

5 000

Article 900.25

1 000

5 000

Article 900.26

3 000

15 000

Article 900.27

1 000

5 000

Article 900.28

1 000

5 000

Paragraphe 900.29(1)

1 000

5 000

Paragraphe 900.29(2)

1 000

5 000

Article 900.30

1 000

5 000

Article 900.31

1 000

5 000

Article 900.32

1 000

5 000

Article 900.33

1 000

5 000

Article 900.34

1 000

5 000

Paragraphe 900.35(1)

1 000

5 000

Paragraphe 900.35(2)

1 000

5 000

Article 900.36

1 000

5 000

Article 900.37

1 000

5 000

Article 900.38

1 000

5 000

Article 900.39

1 000

5 000

Paragraphe 900.40(1)

1 000

5 000

Article 900.41

1 000

5 000

Article 900.42

1 000

5 000

Article 900.43

1 000

5 000

SOUS-PARTIE 1 — TRÈS PETITS AÉRONEFS SANS PILOTE

Article 901.02

1 000

5 000

Article 901.03

1 000

5 000

Article 901.04

1 000

5 000

Article 901.05

1 000

5 000

Article 901.06

1 000

5 000

Article 901.07

1 000

5 000

Article 901.08

1 000

5 000

Paragraphe 901.09(1)

1 000

5 000

Paragraphe 901.09(2)

1 000

5 000

Paragraphe 901.10(1)

1 000

5 000

Article 901.11

1 000

5 000

Article 901.12

1 000

5 000

SOUS-PARTIE 2 — PETITS AÉRONEFS SANS PILOTE

Article 902.06

1 000

5 000

Article 902.07

1 000

5 000

Article 902.08

1 000

5 000

Article 902.09

1 000

5 000

Article 902.10

1 000

5 000

Article 902.11

1 000

5 000

Article 902.12

1 000

5 000

Article 902.13

1 000

5 000

Article 902.14

1 000

5 000

Paragraphe 902.15(1)

1 000

5 000

Paragraphe 902.15(2)

1 000

5 000

Paragraphe 902.16(1)

1 000

5 000

Article 902.17

1 000

5 000

Paragraphe 902.18(1)

1 000

5 000

Paragraphe 902.18(2)

1 000

5 000

Article 902.19

1 000

5 000

Article 902.20

1 000

5 000

Article 902.21

1 000

5 000

Article 902.22

1 000

5 000

Paragraphe 902.23(1)

1 000

5 000

Paragraphe 902.23(2)

1 000

5 000

Paragraphe 902.23(3)

1 000

5 000

Paragraphe 902.24(1)

1 000

5 000

Paragraphe 902.24(2)

1 000

5 000

Paragraphe 902.25(1)

1 000

5 000

Paragraphe 902.25(2)

1 000

5 000

Article 902.26

1 000

5 000

Article 902.27

1 000

5 000

Article 902.28

1 000

5 000

Article 902.29

1 000

5 000

Article 902.30

1 000

5 000

Article 902.31

1 000

5 000

Paragraphe 902.32(2)

1 000

5 000

Paragraphe 902.32(4)

1 000

5 000

Paragraphe 902.32(6)

1 000

5 000

Paragraphe 902.32(7)

1 000

5 000

Article 902.33

1 000

5 000

Paragraphe 902.34(1)

1 000

5 000

Paragraphe 902.34(2)

1 000

5 000

Paragraphe 902.52(1)

1 000

5 000

Paragraphe 902.52(2)

1 000

5 000

Paragraphe 902.52(3)

1 000

5 000

Paragraphe 902.52(4)

1 000

5 000

Paragraphe 902.52(5)

1 000

5 000

Paragraphe 902.52(6)

1 000

5 000

Article 902.53

1 000

5 000

Paragraphe 902.54(1)

1 000

5 000

Paragraphe 902.55(1)

1 000

5 000

Paragraphe 902.55(2)

1 000

5 000

Paragraphe 902.55(3)

1 000

5 000

Paragraphe 902.56(1)

1 000

5 000

Paragraphe 902.56(2)

1 000

5 000

Article 902.57

1 000

5 000

Article 902.58

1 000

5 000

Article 902.59

1 000

5 000

Article 902.60

1 000

5 000

Paragraphe 902.73(1)

1 000

5 000

Paragraphe 902.73(2)

1 000

5 000

Article 902.74

1 000

5 000

Article 902.75

1 000

5 000

Article 902.76

1 000

5 000

SOUS-PARTIE 3 — [RÉSERVÉE]

SOUS-PARTIE 4 — OPÉRATIONS AÉRIENNES SPÉCIALISÉES — SYSTÈMES D’AÉRONEFS SANS PILOTE

Article 904.01

1 000

5 000

Article 904.05

1 000

5 000

6 Le paragraphe 200.02(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) La sous-partie 1 ne s’applique pas aux aéronefs soustraits à l’application du paragraphe 202.13(1) et aux aéronefs sans pilote utilisés en vertu de la partie IX.

7 (1) Le passage du paragraphe 202.01(1) du même règlement, précédant l’alinéa a), est remplacé par ce qui suit :

202.01 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit d’utiliser un aéronef au Canada, à l’exception d’un très petit aéronef sans pilote ou d’un petit aéronef sans pilote utilisé en vertu de la section II de la sous-partie 2 de la partie IX, à moins qu’il ne porte des marques visibles, apposées conformément :

(2) Le paragraphe 202.01(4) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(4) Il est interdit d’utiliser un aéronef aux termes de l’autorisation visée au paragraphe (2), à moins de se conformer aux conditions qui y sont spécifiées et, selon le cas :

  • a) d’avoir celle-ci à bord de l’aéronef;
  • b) dans le cas d’un aéronef sans pilote, que celle-ci soit facilement accessible au commandant de bord.

8 Le paragraphe 202.13(1) du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa b), de ce qui suit :

  • c) les aéronefs sans pilote, à l’exception des petits aéronefs sans pilote utilisés, ou destinés à être utilisés, en vertu de la section III de la sous-partie 2 de la partie IX.

9 L’article 202.16 du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa b), de ce qui suit :

  • c) dans le cas d’un système d’aéronef sans pilote utilisé, ou destiné à être utilisé, en vertu de la section III de la sous-partie 2 de la partie IX, le propriétaire atteste, selon le cas :
    • (i) qu’il détient un énoncé de conformité délivré par le constructeur de ce système et qu’il n’a pas modifié celui-ci,
    • (ii) que l’utilisateur a acheté le système au plus tard le 15 décembre 2017, si ce dernier ne détient pas un énoncé de conformité délivré par le constructeur de ce système.

10 L’article 202.26 du même règlement et l’intertitre le précédant sont remplacés par ce qui suit :

Accès au certificat d’immatriculation

202.26 Il est interdit d’utiliser au Canada un aéronef, autre qu’un aéronef visé au paragraphe 202.43(1), ou un aéronef canadien à l’extérieur du Canada, à moins que le certificat d’immatriculation de l’aéronef, selon le cas :

  • a) ne soit à bord de l’aéronef;
  • b) dans le cas d’un aéronef sans pilote, ne soit facilement accessible au commandant de bord.

11 Le paragraphe 202.43(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) Il est interdit d’utiliser un aéronef aux termes d’une autorisation visée au paragraphe (1), à moins de se conformer à toute condition qui y est spécifiée et, selon le cas :

  • a) d’avoir celle-ci à bord de l’aéronef;
  • b) dans le cas d’un aéronef sans pilote, que celle-ci soit facilement accessible.

12 Le paragraphe 203.02(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) La présente sous-partie ne s’applique pas à l’utilisation d’aéronefs privés ni aux systèmes d’aéronefs sans pilote.

13 L’article 401.05 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (6), de ce qui suit :

(7) Il est interdit au titulaire d’une licence de pilote — petit aéronef sans pilote (VLOS) d’exercer les avantages visés à l’article 401.96 sauf s’il satisfait aux conditions suivantes :

  • a) le titulaire, selon le cas :
    • (i) a agi en qualité de commandant de bord d’un aéronef sans pilote dans les cinq années qui précèdent le vol,
    • (ii) a terminé une révision en vol dispensée par le titulaire d’une licence de pilote — petit aéronef sans pilote (VLOS) dans les 12 mois qui précèdent le vol;
  • b) le titulaire a réussi, dans les 24 mois qui précèdent le vol, un programme de formation périodique conformément aux normes de délivrance des licences du personnel.

14 La mention « [401.96 à 401.99 réservés] » suivant l’article 401.95 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

Section XXIV — licence de pilote — petit aéronef sans pilote (VLOS)
Avantages

401.96 Le titulaire d’une licence de pilote — petit aéronef sans pilote (VLOS) peut :

  • a) agir en qualité de commandant de bord d’un petit aéronef sans pilote utilisé en vertu de la section III de la sous-partie 2 de la partie IX;
  • b) agir en qualité de commandant de bord d’un petit aéronef sans pilote lors de son entraînement en vol ou de son test en vol;
  • c) agir en qualité de commandant de bord d’un petit aéronef sans pilote utilisé en vertu de la section II de la sous-partie 2 de la partie IX;
  • d) agir en qualité de commandant de bord d’un très petit aéronef sans pilote.

[401.97 à 401.100 réservés]

15 Le passage de l’article 571.01 du même règlement, précédant l’alinéa a), est remplacé par ce qui suit :

571.01 À l’exception des avions ultra-légers, des ailes libres et des systèmes d’aéronefs sans pilote, la présente sous-partie s’applique aux travaux de maintenance et aux travaux élémentaires exécutés sur :

16 L’article 601.08 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

601.08 (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), il est interdit à quiconque utilise un aéronef VFR d’entrer dans l’espace aérien de classe C, à moins d’avoir reçu l’autorisation de l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente.

(2) Le commandant de bord d’un aéronef VFR, autre qu’un aéronef sans pilote, qui n’est pas muni d’équipement de radiocommunications permettant des communications bilatérales avec l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente peut, le jour en VMC, entrer dans l’espace aérien de classe C si, au préalable, il reçoit l’autorisation de l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente.

(3) Le commandant de bord d’un petit aéronef sans pilote utilisé en visibilité directe et qui n’est pas muni d’équipement de radiocommunications permettant des communications bilatérales avec l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente peut, le jour en VMC, entrer dans l’espace aérien de classe C si, au préalable, il reçoit l’autorisation de l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente et qu’il maintient un contact avec l’unité de contrôle par un moyen que celle-ci détermine comme étant acceptable.

(4) L’espace aérien de classe C devient l’espace aérien de classe E lorsque l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente n’est pas en service.

17 L’article 601.09 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

601.09 (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), il est interdit à quiconque utilise un aéronef VFR d’entrer dans l’espace aérien de classe D, à moins d’avoir établi au préalable une communication radio bilatérale avec l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente.

(2) Le commandant de bord d’un aéronef VFR, autre qu’un aéronef sans pilote, qui n’est pas muni d’équipement de radiocommunications permettant des communications radio bilatérales avec l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente peut, le jour en VMC, entrer dans l’espace aérien de classe D si, au préalable, il reçoit l’autorisation de l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente.

(3) Le commandant de bord d’un petit aéronef sans pilote utilisé en visibilité directe et qui n’est pas muni d’équipement de radiocommunications permettant des communications bilatérales avec l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente peut, le jour en VMC, entrer dans l’espace aérien de classe D si, au préalable, il reçoit l’autorisation de l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente et qu’il maintient un contact avec l’unité de contrôle par un moyen que celle-ci détermine acceptable.

(4) L’espace aérien de classe D devient l’espace aérien de classe E lorsque l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente n’est pas en service.

18 L’article 602.01 du même règlement et l’intertitre le précédant sont remplacés par ce qui suit :

Application — aéronefs sans pilote

602.01 La présente sous-partie, à l’exception des sections V, VIII et IX, ne s’applique pas aux aéronefs sans pilote.

Utilisation imprudente ou négligente des aéronefs

602.01.1 Il est interdit d’utiliser un aéronef d’une manière imprudente ou négligente qui constitue ou risque de constituer un danger pour la vie ou les biens de toute personne.

19 L’article 602.41 du même règlement et l’intertitre le précédant sont abrogés.

20 L’article 602.45 du même règlement et l’intertitre le précédant sont remplacés par ce qui suit :

Cerfs-volants et modèles réduits de fusées

602.45 Il est interdit de faire voler un cerf-volant ou de lancer un modèle réduit de fusée ou une fusée d’un type utilisé pour les feux d’artifice dans un nuage ou d’une manière qui constitue, ou qui est susceptible de constituer, un danger pour la sécurité aérienne.

21 L’alinéa 602.96(3)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • b) adopter le circuit de circulation suivi par les autres aéronefs ou s’en tenir à l’écart ou, dans le cas d’un très petit aéronef sans pilote ou d’un petit aéronef sans pilote, éviter le circuit de circulation suivi par les aéronefs habités;

22 L’alinéa 603.65d) du même règlement est abrogé.

23 Les alinéas 605.01(1)a) et b) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

  • a) aux personnes qui utilisent des aéronefs canadiens autres que les avions ultra-légers, les ailes libres et les aéronefs sans pilote;
  • b) aux personnes qui utilisent des aéronefs étrangers au Canada, autres que les aéronefs sans pilote, lorsque ces personnes sont des citoyens canadiens, des résidents permanents ou des personnes morales constituées sous le régime d’une loi du Canada ou d’une province.

24 Le paragraphe 606.02(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

606.02 (1) Le présent article s’applique au propriétaire d’un aéronef immatriculé au Canada ou immatriculé sous le régime des lois d’un État étranger et utilisé au Canada, autre qu’un aéronef sans pilote, qui n’est pas tenu de contracter, à l’égard de l’aéronef, l’assurance-responsabilité prévue à l’article 7 du Règlement sur les transports aériens.

25 Le paragraphe 606.03(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

606.03 (1) Sauf dans le cas d’un système d’aéronef sans pilote, il est interdit d’utiliser un équipement d’entraînement synthétique de vol pour donner de la formation, ou pour effectuer une évaluation d’habiletés, en application de la partie IV, de la présente partie ou de la partie VII à moins que ne soient en vigueur, à l’égard de cet équipement, un certificat d’utilisation d’un simulateur de vol ou un certificat d’utilisation d’un dispositif d’entraînement au vol délivrés en vertu du paragraphe (2) ou une approbation ou un certificat équivalent délivré en vertu des lois d’un État étranger avec lequel le Canada a conclu un accord relativement à cet équipement.

26 La partie IX du même règlement est remplacée par ce qui suit :

Partie IX — Systèmes d’aéronefs sans pilote

Section I — dispositions générales
Définitions et interprétation

900.01 Les définitions ci-après s’appliquent à la présente partie.

autonome Se dit d’un aéronef sans pilote dont la conception ne requiert pas l’intervention d’un pilote dans la gestion d’un vol. (autonomous)

charge utile Système, objet ou groupe d’objets à bord de l’aéronef sans pilote ou relié à celui-ci et qui remplit une fonction de la mission, ou qui y est associé, sans être essentiel au vol. (payload)

dispositif de vue à la première personne Appareil qui génère une image vidéo et la transmet en continu sur un écran ou sur le moniteur du poste de contrôle et qui donne au pilote d’un aéronef sans pilote l’impression de le piloter du point du vue d’un pilote embarqué. (first-person view device)

dérive Interruption ou perte de la liaison de commande et de contrôle d’un aéronef sans pilote qui fait en sorte que le pilote ne peut plus contrôler l’aéronef et que celui-ci ne suit plus les procédures prévues ou ne fonctionne plus de manière prévisible ou planifiée. (fly-away)

fonctions de détection et d’évitement La capacité de voir, de prévoir ou de détecter les conflits de circulation aérienne ou tout autre danger et de prendre les mesures appropriées. (sense and avoid)

liaison de commande et de contrôle Liaison de données entre l’aéronef sans pilote et le poste de contrôle utilisé pour la gestion d’un vol. (command and control link)

mesure obligatoire Inspection, réparation ou modification à l’égard d’un système d’aéronef sans pilote que son constructeur estime nécessaire et dont l’omission entraînerait un état dangereux ou potentiellement dangereux. (mandatory action)

observateur visuel Membre d’équipage formé qui aide le commandant de bord à assurer la sécurité du pilotage en visibilité directe. (visual observer)

poste de contrôle Équipement et installations situés à distance de l’aéronef sans pilote et à partir desquels celui-ci est contrôlé ou surveillé. (control station)

système d’interruption du vol Système qui, une fois déclenché, interrompt le vol d’un aéronef sans pilote. (flight termination system)

visibilité directe ou VLOS Contact visuel avec un aéronef sans pilote, maintenu sans aide, qui est suffisant pour en garder le contrôle, en connaître l’emplacement et balayer du regard l’espace aérien dans lequel celui-ci est utilisé afin d’effectuer les fonctions de détection et d’évitement à l’égard d’autres aéronefs ou objets. (visual line-of-sight or VLOS)

zone bâtie Zone aménagée ou habitée d’une localité, notamment une ville, un village ou un hameau. (buit-up area)

Application

900.02 (1) La présente partie s’applique à l’égard de l’utilisation des systèmes d’aéronefs sans pilote dont l’aéronef a une masse maximale au décollage de plus de 250 g (0,55 livre).

(2) Il est entendu que les dispositions suivantes s’appliquent à l’égard de l’utilisation des systèmes d’aéronefs sans pilote :

  • a) les dispositions de la sous-partie 2 de la partie II relatives au marquage et à l’immatriculation des aéronefs;
  • b) les dispositions des sous-parties 1 et 4 de la partie IV relatives à la délivrance des licences et à la formation du personnel;
  • c) les dispositions de la section I de la sous-partie 1 de la partie VI relatives à la structure, à la classification et à l’utilisation de l’espace aérien;
  • d) les dispositions des sections V, VIII et IX de la sous-partie 2 de la partie VI relatives à l’utilisation d’un aéronef à un aérodrome ou dans son voisinage, aux radiocommunications et aux communications d’urgence et sûreté;
  • e) l’article 606.01 à l’égard du transport d’armes, de munitions ou d’autres matériels conçus pour usage militaire.

[900.03 à 900.05 réservés]

Section II — règles générales d’utilisation et de vol
Coordonnées de l’utilisateur de l’aéronef sans pilote

900.06 Il est interdit d’utiliser un système d’aéronef sans pilote, à moins que les nom, adresse et numéro de téléphone de l’utilisateur ne soient clairement visibles sur l’aéronef.

Bon état de vol

900.07 Il est interdit de procéder au décollage ou au lancement d’un aéronef sans pilote, ou de permettre à une personne de procéder au décollage ou au lancement d’un tel aéronef, à moins que :

  • a) le commandant de bord n’ait établi que l’aéronef est en état de service;
  • b) la maintenance du système d’aéronef sans pilote n’ait été exécutée conformément aux instructions du constructeur;
  • c) toutes les mesures obligatoires ont été prises conformément aux instructions du constructeur;
  • d) l’équipement exigé par le présent règlement ou les instructions du constructeur soit installé et en état de service.
Interdiction — espace aérien intérieur canadien

900.08 Il est interdit à toute personne qui utilise un système d’aéronef sans pilote de le faire quitter l’espace aérien intérieur canadien.

Entrée involontaire dans l’espace aérien contrôlé

900.09 Le pilote d’un aéronef sans pilote veille à ce que l’unité de contrôle de la circulation aérienne ou la station d’information de vol compétente soit immédiatement avisée s’il perd le contrôle de l’aéronef et que celui-ci entre ou risque d’entrer involontairement dans un espace aérien contrôlé.

Utilisation imprudente ou négligente

900.10 Il est interdit d’utiliser un système d’aéronef sans pilote d’une manière imprudente ou négligente qui constitue, ou risque de constituer, un danger pour la vie ou les biens de toute personne.

Priorité de passage

900.11 Le pilote d’un aéronef sans pilote cède en tout temps le passage aux aéronefs habités.

Évitement d’abordage

900.12 Il est interdit d’utiliser un aéronef sans pilote à proximité telle d’un autre aéronef que cela créerait un risque d’abordage.

Visibilité directe

900.13 Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef sans pilote à moins que celui-ci, ou un observateur visuel, ne suive l’aéronef en visibilité directe pendant toute la durée du vol.

Observateurs visuels

900.14 (1) Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef sans pilote lorsque des observateurs visuels aident le pilote dans les fonctions de détection et d’évitement, sauf si une communication fiable et en temps opportun est maintenue entre celui-ci et chaque observateur visuel pendant l’utilisation.

(2) L’observateur visuel communique en temps opportun avec le pilote si, pendant l’utilisation, il détecte un conflit de circulation aérienne, un danger pour la sécurité aérienne ou un danger pour la sécurité des personnes ou des biens à la surface.

(3) Il est interdit à l’observateur visuel d’exercer ses fonctions à l’égard de plus d’un aéronef sans pilote à la fois.

(4) Il est interdit à l’observateur visuel d’exercer ses fonctions à partir d’un aéronef, d’un véhicule ou d’un navire en mouvement, sauf en conformité avec un certificat d’opérations aériennes spécialisées — UAS délivré en vertu de l’article 904.03 et si le pilote peut effectuer l’une des opérations visées au paragraphe 902.51(2).

Altitude minimale

900.15 Il est interdit au pilote d’utiliser un aéronef sans pilote, sauf au décollage, au lancement, à l’approche, à l’atterrissage ou à la récupération, à une altitude inférieure à l’altitude nécessaire pour effectuer le vol ou à une altitude inférieure à l’altitude permettant, en cas de panne moteur ou de toute autre urgence exigeant un atterrissage immédiat ou une récupération immédiate, d’effectuer un atterrissage ou une récupération sans constituer un danger pour les personnes ou les biens à la surface.

Sécurité du vol

900.16 Le commandant de bord qui utilise un système d’aéronef sans pilote cesse immédiatement l’utilisation si, à tout moment, la sécurité aérienne ou la sécurité des personnes ou des biens est compromise ou risque d’être compromise.

État des membres d’équipage

900.17 (1) Il est interdit à toute personne d’agir en qualité de membre d’équipage d’un système d’aéronef sans pilote si elle est fatiguée ou sera probablement fatiguée ou de quelque autre manière, inapte à exercer correctement ses fonctions de membre d’équipage.

(2) Il est interdit à toute personne d’agir en qualité de membre d’équipage d’un système d’aéronef sans pilote :

  • a) dans les douze heures qui suivent l’ingestion d’une boisson alcoolisée;
  • b) lorsqu’elle est sous l’effet de l’alcool;
  • c) lorsqu’elle fait usage d’une drogue qui affaiblit ses facultés au point où la sécurité aérienne ou la sécurité des personnes et des biens est compromise ou risque d’être compromise.
Êtres vivants

900.18 Il est interdit d’utiliser un aéronef sans pilote qui transporte des êtres vivants ou qui les a à son bord.

Décollage, lancement, approche, atterrissage et récupération

900.19 Avant le décollage, le lancement, l’approche, l’atterrissage ou la récupération, le pilote d’un aéronef sans pilote veille :

  • a) d’une part, à ce qu’il n’y ait pas de risque de collision avec un autre aéronef, une personne ou un obstacle;
  • b) d’autre part, à ce que l’aire choisit pour le décollage, le lancement, l’atterrissage ou la récupération, le cas échéant, convient à la manœuvre prévue.
Information préalable au vol

900.20 Avant le commencement d’un vol, le pilote d’un aéronef sans pilote est tenu de, bien connaître les renseignements pertinents au vol prévu qui sont à sa disposition, y compris :

  • a) les cartes aéronautiques pertinentes;
  • b) le Supplément de vol-Canada et le Manuel des espaces aériens désignés;
  • c) les NOTAM visant la région d’exploitation proposée.
Renseignements météorologiques

900.21 Avant le commencement d’un vol, le pilote d’un aéronef sans pilote est tenu de bien connaître les renseignements météorologiques pertinents au vol prévu qui sont à sa disposition.

Exigence relative au carburant ou à l’énergie

900.22 Avant le commencement d’un vol, le pilote d’un aéronef sans pilote veille à avoir suffisamment de carburant ou d’énergie pour terminer le vol de façon sécuritaire.

Instructions aux membres d’équipage

900.23 Le commandant de bord d’un aéronef sans pilote veille à ce que chaque membre d’équipage, avant d’agir en cette qualité, reçoive des instructions concernant :

  • a) les fonctions qu’il doit exercer;
  • b) l’emplacement et le mode d’utilisation de l’équipement de secours associé à l’utilisation du système d’aéronef sans pilote.
Conformité aux instructions

900.24 Tout membre d’équipage d’un système d’aéronef sans pilote se conforme aux instructions du commandant de bord ou de toute personne que celui-ci a autorisée à agir en son nom pendant le temps de vol.

Mesures relatives aux incidents et accidents

900.25 Si l’un des incidents ou des accidents ci-après se produit, le pilote d’un aéronef sans pilote cesse l’utilisation jusqu’à ce que la cause en soit déterminée et que des mesures correctives soient prises pour éviter qu’il ne se reproduise :

  • a) toute blessure nécessitant des soins médicaux;
  • b) tout contact entre l’aéronef et des personnes, des animaux, des véhicules, des navires, des immeubles ou d’autres structures;
  • c) tout dommage imprévu subi par la cellule, le poste de contrôle, la charge utile ou les liaisons de commande et de contrôle qui nuit aux performances ou aux caractéristiques de vol de l’aéronef;
  • d) toute sortie de l’aéronef des limites horizontales et d’altitude prévues;
  • e) toute collision ou toute perte d’espacement avec un autre aéronef;
  • f) toute perte de contrôle, toute dérive ou toute disparition de l’aéronef;
  • g) tout incident non visé aux alinéas a) à f) et qui a fait l’objet d’un compte rendu de renseignement relatif à un événement aéronautique précisé dans le Manuel CADORS.
Charges utiles

900.26 Il est interdit d’utiliser un aéronef sans pilote transportant une charge utile qui consiste en une matière explosive, une substance corrosive, une substance inflammable, une matière infectieuse ou une source lumineuse dirigée de forte intensité, au sens de l’article 601.14, ou toute autre charge utile qui peut être délestée, larguée, autopropulsée ou dispersée, sauf en conformité avec un certificat d’opérations aériennes spécialisées — UAS délivré en vertu de l’article 904.03 et si le pilote peut effectuer l’une des opérations visées au paragraphe 902.51(2).

Utilisation d’un véhicule, d’un navire ou d’un aéronef en mouvement

900.27 Il est interdit d’utiliser un aéronef sans pilote à partir d’un autre aéronef, d’un véhicule ou d’un navire en mouvement, sauf en conformité avec un certificat d’opérations aériennes spécialisées — UAS délivré en vertu de l’article 904.03 et si le pilote peut effectuer l’une des opérations visées au paragraphe 902.51(2).

Limites d’utilisation des aéronefs sans pilote

900.28 Il est interdit d’utiliser un système d’aéronef sans pilote à moins de l’utiliser conformément aux limites d’utilisation établies par le constructeur de l’aéronef.

Appareils électroniques portatifs

900.29 (1) Il est interdit à toute personne qui utilise un système d’aéronef sans pilote de permettre l’utilisation d’un appareil électronique portatif à tout poste de contrôle de l’aéronef lorsque cet appareil peut nuire au fonctionnement du système ou de l’équipement associé à l’utilisation.

(2) Il est interdit à toute personne qui utilise un appareil électronique portatif à tout poste de contrôle, à moins qu’elle n’y soit autorisée par l’utilisateur du système.

Interférence radio

900.30 Il est interdit au pilote de procéder au décollage ou au lancement d’un aéronef sans pilote à moins qu’il ne confirme l’absence d’interférence radio pouvant causer la perte de la liaison de commande et de contrôle de l’aéronef avant le vol et qu’une telle interférence ne risque pas de se produire pendant le vol.

Effets spéciaux ou pièces pyrotechniques

900.31 Il est interdit au pilote de procéder au décollage ou au lancement d’un aéronef sans pilote à moins qu’il ne confirme que les émissions radio du système d’aéronef sans pilote n’activeront pas d’appareils de déclenchement sans fil pour effets spéciaux ou pièces pyrotechniques.

Commandes d’un système d’aéronef sans pilote

900.32 Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef sans pilote autonome ou un autre système d’aéronef sans pilote pour lequel il n’est pas en mesure de prendre, en tout temps, les commandes de l’aéronef.

Dispositif de vue à la première personne

900.33 Il est interdit d’utiliser un système d’aéronef sans pilote au moyen d’un dispositif de vue à la première personne sauf si un observateur visuel, qui n’utilise pas un tel dispositif, est présent pendant toute la durée du vol pour assurer les fonctions de détection et d’évitement.

Interdiction — plusieurs aéronefs sans pilote

900.34 Il est interdit au pilote d’utiliser plus d’un aéronef sans pilote à la fois.

Transfert des responsabilités

900.35 (1) Il est interdit au pilote de transférer les responsabilités de commandant de bord à un autre commandant de bord, pendant le vol, sauf en conformité avec un certificat d’opérations aériennes spécialisées — UAS délivré en vertu de l’article 904.03 et si le pilote peut effectuer l’une des opérations visées au paragraphe 902.51(2).

(2) Il est interdit au pilote de transférer le contrôle d’un aéronef sans pilote d’un poste de contrôle à un autre pendant le vol sauf si, selon le cas :

  • a) les deux postes de contrôle sont à la portée du pilote;
  • b) le transfert est effectué en conformité avec un certificat d’opérations aériennes spécialisées — UAS délivré en vertu de l’article 904.03 et le pilote peut effectuer l’une des opérations visées au paragraphe 902.51(2).
Système d’interruption de vol

900.36 Il est interdit au pilote d’un aéronef sans pilote muni d’un système d’interruption de vol de le déclencher si la sécurité des utilisateurs de l’espace aérien, ou des personnes ou des biens à la surface est compromise ou risque d’être compromise.

Utilisation d’oxygène

900.37 Lorsqu’un aéronef sans pilote est utilisé à partir d’un poste de contrôle situé à une altitude supérieure à 10 000 pieds ASL, chaque membre d’équipage est tenu de porter un masque à oxygène et d’utiliser de l’oxygène d’appoint pendant toute la durée du vol.

Accessibilité du manuel d’utilisation d’un système d’aéronef sans pilote

900.38 Il est interdit d’effectuer le décollage ou le lancement d’un aéronef sans pilote pour lequel le constructeur a fourni un manuel d’utilisation du système d’aéronef sans pilote, sauf si celui-ci est à la portée des membres d’équipage à leur poste de travail.

Dispositif de blocage des commandes de vol

900.39 Il est interdit à toute personne qui utilise un aéronef sans pilote de permettre l’utilisation d’un dispositif de blocage des commandes de vol pour cet aéronef, sauf si les conditions suivantes sont réunies :

  • a) le dispositif de blocage des commandes de vol ne peut se déclencher pendant l’utilisation de l’aéronef;
  • b) un signal distinctif est donné à la personne qui utilise l’aéronef lorsque le dispositif de blocage des commandes de vol est déclenché.
Transpondeur et équipement de transmission automatique d’altitude-pression

900.40 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit à toute personne d’utiliser un système d’aéronef sans pilote lorsque l’aéronef se trouve dans l’espace aérien à utilisation de transpondeur visé à l’article 601.03, sauf s’il est muni d’un transpondeur et de l’équipement de transmission automatique d’altitude-pression.

(2) L’unité de contrôle de la circulation aérienne peut autoriser une personne à utiliser dans l’espace aérien visé à l’article 601.03 un aéronef sans pilote qui n’est pas muni du transpondeur ou de l’équipement visé au paragraphe (1), si les conditions suivantes sont réunies :

  • a) l’unité de contrôle de la circulation aérienne fournit un service de contrôle de la circulation aérienne pour cet espace aérien;
  • b) la personne en a fait la demande à l’unité de contrôle de la circulation aérienne avant d’entrer dans l’espace aérien;
  • c) la sécurité aérienne ne risque pas d’être compromise.
ELT

900.41 Il est interdit d’utiliser un aéronef sans pilote muni d’un ELT.

Assurance-responsabilité

900.42 Il est interdit d’utiliser un système d’aéronef sans pilote, à moins d’avoir contracté, pour chaque sinistre lié à l’utilisation de l’aéronef, une assurance-responsabilité couvrant les risques de responsabilité civile d’un montant d’au moins 100 000 $ à l’égard de chaque personne participant à l’utilisation de l’aéronef.

Manifestations aéronautiques spéciales

900.43 Il est interdit d’utiliser un système d’aéronef sans pilote lors d’une manifestation aéronautique spéciale, sauf en conformité avec un certificat d’opérations aériennes spécialisées — UAS délivré en vertu de l’article 904.03.

Sous-partie 1 — très petits aéronefs sans pilote
Application

901.01 La présente sous-partie s’applique aux systèmes d’aéronefs sans pilote qui comprennent un très petit aéronef sans pilote.

Âge minimal

901.02 Il est interdit d’utiliser un système d’aéronef sans pilote en vertu de la présente sous-partie à moins d’avoir quatorze ans ou plus.

Connaissances du pilote

901.03 Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef sans pilote en vertu de la présente sous-partie à moins d’être titulaire d’une licence de pilote — petit aéronef sans pilote (VLOS) ou de satisfaire aux conditions suivantes :

  • a) d’une part, avoir obtenu au moins 60 % à l’un des examens écrits « Systèmes d’aéronefs sans pilote — très petits UA » ou « Systèmes d’aéronefs sans pilote — petits UA, opérations limitées (UASSL) », qui sont basés sur la norme intitulée Connaissances exigées pour les pilotes de systèmes d’aéronefs sans pilote (UAS). UA de 25 kg ou moins utilisés en visibilité directe, TP 15263, publiée par le ministre des Transports et qui portent sur les sujets suivants :
    • (i) les dispositions applicables de la Loi et du présent règlement,
    • (ii) les exigences et les procédures relatives à la circulation aérienne,
    • (iii) les cellules, les moteurs et les systèmes d’un système d’aéronef sans pilote,
    • (iv) les facteurs humains, y compris la prise de décision par le pilote,
    • (v) la météorologie,
    • (vi) la navigation aérienne,
    • (vii) les opérations aériennes,
    • (viii) les opérations effectuées au moyen d’aéronefs sans pilote;
  • b) d’autre part, un certificat délivré par l’administrateur de l’examen, démontrant que le pilote a réussi l’examen dans les derniers soixantes mois, est facilement accessible pendant l’utilisation du système d’aéronef sans pilote.
Espace aérien autorisé

901.04 Malgré les articles 601.06 à 601.09, il est interdit d’utiliser un très petit aéronef sans pilote dans un espace aérien autre que l’espace aérien de classe G.

Altitude maximale

901.05 Il est interdit d’utiliser un très petit aéronef sans pilote à une altitude supérieure à 300 pieds AGL.

Limite de vitesse

901.06 Il est interdit au pilote d’utiliser un très petit aéronef sans pilote à une vitesse au sol supérieure à 25 nœuds (29 mi/h).

Interdiction — utilisation pendant la nuit

901.07 II est interdit d’utiliser un système d’aéronef sans pilote en vertu de la présente sous-partie pendant la nuit.

Distance maximale du pilote

901.08 Il est interdit au pilote qui utilise un très petit aéronef sans pilote de le faire voler au-delà de un quart de mille marin de l’endroit où il se trouve.

Distance minimale d’un aérodrome

901.09 (1) Il est interdit d’utiliser un système d’aéronef sans pilote en vertu de la présente sous-partie, si l’aéronef ou un poste de contrôle se trouve à une distance de moins de trois milles marins du centre d’un aérodrome inscrit dans le Supplément de vol-Canada ou le Supplément hydroaérodromes, à l’exclusion des héliports.

(2) Il est interdit d’utiliser un système d’aéronef sans pilote en vertu de la présente sous-partie, si l’aéronef ou un poste de contrôle se trouve à une distance de moins de un mille marin du centre d’un héliport ou d’un aérodrome utilisé exclusivement par des hélicoptères qui sont inscrits dans le Supplément de vol-Canada ou le Supplément hydroaérodromes.

Interdiction — rassemblement de personnes en plein air

901.10 (1) Il est interdit au pilote d’utiliser un très petit aéronef sans pilote au-dessus ou au milieu d’un rassemblement de personnes en plein air.

(2) Pour l’application du paragraphe (1), un très petit aéronef sans pilote est réputé être utilisé au-dessus ou au milieu d’un rassemblement de personnes en plein air, s’il est utilisé à une distance de 100 pieds ou moins, mesurée latéralement, du rassemblement.

Distance latérale

901.11 Il est interdit d’utiliser un très petit aéronef sans pilote à une distance de moins de 100 pieds, mesurée latéralement, d’une personne, à l’exception d’un membre d’équipage ou d’une autre personne participant à l’utilisation, sauf si les conditions suivantes sont réunies :

  • a) l’aéronef est utilisé sans constituer un danger pour des personnes ou des biens à la surface;
  • b) l’aéronef est utilisé à une altitude supérieure à 100 pieds AGL;
  • c) l’aéronef est utilisé à une vitesse au sol de moins de 10 nœuds (11,5 mi/h).
Conditions météorologiques de vol à vue – conditions minimales

901.12 Il est interdit au pilote d’utiliser un très petit aéronef sans pilote à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

  • a) l’aéronef est utilisé hors des nuages;
  • b) la visibilité au sol au poste de contrôle est d’au moins deux milles terrestres.
Sous-partie 2 — petits aéronefs sans pilote
Section I — disposition générale
Application

902.01 La présente sous-partie s’applique aux systèmes d’aéronef sans pilote qui comprennent un petit aéronef sans pilote.

[902.02 à 902.05 réservés]

Section II — opérations limitées — règles d’utilisation et de vol
Âge minimal

902.06 Il est interdit d’utiliser un système d’aéronef sans pilote en vertu de la présente sous-partie à moins d’avoir seize ans ou plus.

Connaissances du pilote

902.07 Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef sans pilote en vertu de la présente sous-partie à moins d’être titulaire d’une licence de pilote — petit aéronef sans pilote (VLOS) ou de satisfaire aux conditions suivantes :

  • a) d’une part, avoir obtenu au moins 60 % à l’examen écrit « Systèmes d’aéronefs sans pilote — petits UA, opérations limitées (UASSL) », qui est basé sur la norme intitulée Connaissances exigées pour les pilotes de systèmes d’aéronefs sans pilote (UAS). UA de 25 kg ou moins utilisés en visibilité directe, TP 15263, publiée par le ministre des Transports et qui porte sur les sujets suivants :
    • (i) les dispositions applicables de la Loi et du présent règlement,
    • (ii) les exigences et les procédures relatives à la circulation aérienne,
    • (iii) les cellules, les moteurs et les systèmes d’un système d’aéronef sans pilote,
    • (iv) les facteurs humains, y compris la prise de décision par le pilote,
    • (v) la météorologie,
    • (vi) la navigation aérienne,
    • (vii) les opérations aériennes,
    • (viii) la mécanique du vol,
    • (ix) les opérations effectuées au moyen d’aéronefs sans pilote;
  • b) d’autre part, un certificat délivré par l’administrateur de l’examen, démontrant que le pilote a réussi l’examen dans les derniers soixantes mois, est facilement accessible pendant l’utilisation du système d’aéronef sans pilote.
Formation de l’équipage

902.08 Il est interdit à l’utilisateur d’un système d’aéronef sans pilote d’en permettre l’utilisation en vertu de la présente sous-partie à moins que chaque membre d’équipage ne soit formé et compétent pour s’acquitter de ses fonctions et que les compétences de chacun d’eux ne soient à jour.

Espace aérien autorisé

902.09 Malgré les articles 601.06 à 601.09, il est interdit d’utiliser un petit aéronef sans pilote dans un espace aérien autre que l’espace aérien de classe G.

Altitude maximale

902.10 Il est interdit d’utiliser un petit aéronef sans pilote à une altitude supérieure à l’une des altitudes suivantes :

  • a) 300 pieds AGL, si l’aéronef est utilisé à une distance de plus de 200 pieds, mesurée latéralement, d’un immeuble ou d’une structure;
  • b) 100 pieds au-dessus d’un immeuble ou d’une structure, si l’aéronef se trouve à une distance de 200 pieds ou moins, mesurée latéralement, de l’immeuble ou de la structure et que celui-ci est utilisé à une distance supérieure à trois milles marins du centre d’un aérodrome inscrit dans le Supplément de vol-Canada ou le Supplément hydroaérodromes.
Limite de vitesse

902.11 Il est interdit au pilote d’utiliser un petit aéronef sans pilote à une vitesse au sol de plus de 87 nœuds (100 mi/h).

Utilisation interdite pendant la nuit

902.12 Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef sans pilote en vertu de la présente sous-partie pendant la nuit.

Distance maximale du pilote

902.13 Il est interdit au pilote qui utilise un petit aéronef sans pilote de le faire voler au-delà de un demi-mille marin de l’endroit où il se trouve.

Utilisation à un aérodrome

902.14 Il est interdit d’utiliser un système d’aéronef sans pilote en vertu de la présente sous-partie à un aérodrome inscrit dans le Supplément de vol-Canada ou le Supplément hydroaérodromes, sauf en conformité avec un certificat d’opérations aériennes spécialisées — UAS délivré en vertu de l’article 904.03 et si le pilote peut effectuer l’une des opérations visées au paragraphe 902.51(2).

Distance minimale d’un aérodrome

902.15 (1) Il est interdit d’utiliser un système d’aéronef sans pilote en vertu de la présente sous-partie, si l’aéronef ou un poste de contrôle se trouve à une distance de moins de trois milles marins du centre d’un aérodrome inscrit dans le Supplément de vol-Canada ou le Supplément hydroaérodromes, à l’exclusion des héliports.

(2) Il est interdit à toute personne d’utiliser un système d’aéronef sans pilote en vertu de la présente sous-partie si l’aéronef ou un poste de contrôle se trouve à une distance de moins de un mille marin du centre d’un héliport ou d’un aérodrome utilisé exclusivement par des hélicoptères inscrit dans le Supplément de vol-Canada ou le Supplément hydroaérodromes.

Interdiction — rassemblement de personnes en plein air

902.16 (1) Il est interdit d’utiliser un petit aéronef sans pilote au-dessus ou au milieu d’un rassemblement de personnes en plein air.

(2) Pour l’application du paragraphe (1), un petit aéronef sans pilote est réputé être utilisé au-dessus ou au milieu d’un rassemblement de personnes en plein air, s’il est utilisé à une distance de 500 pieds ou moins, mesurée latéralement, du rassemblement.

Distance minimale d’une zone bâtie

902.17 Il est interdit d’utiliser un système d’aéronef sans pilote en vertu de la présente sous-partie si l’aéronef, ou l’un des postes de contrôle, se trouve à une distance de moins de un demi-mille marin des limites extérieures d’une zone bâtie.

Distance latérale

902.18 (1) Il est interdit d’utiliser un petit aéronef sans pilote à une distance de moins de 250 pieds, mesurée latéralement, d’une personne, à l’exception d’un membre d’équipage ou d’une autre personne participant à l’utilisation, sauf si les conditions suivantes sont réunies :

  • a) l’aéronef est utilisé sans constituer un danger pour des personnes ou des biens à la surface;
  • b) l’aéronef est utilisé à une altitude minimale de 250 pieds AGL;
  • c) l’aéronef est utilisé à une vitesse au sol de moins de 10 nœuds (11,5 mi/h).

(2) Il est interdit d’utiliser un petit aéronef sans pilote à une distance de moins de 250 pieds, mesurée latéralement, d’un véhicule ou d’un navire en cours d’utilisation, à l’exception d’un véhicule ou d’un navire utilisé dans les opérations, sauf si les conditions suivantes sont réunie :

  • a) l’aéronef est utilisé sans constituer un danger pour des personnes ou des biens à la surface;
  • b) l’aéronef est utilisé à une altitude minimale de 250 pieds AGL;
  • c) l’aéronef est utilisé à une vitesse au sol de moins de 10 nœuds (11,5 mi/h).
Conditions météorologiques de vol à vue – conditions minimales

902.19 Il est interdit au pilote d’utiliser un petit aéronef sans pilote sauf si les conditions suivantes ne soient réunies :

  • a) l’aéronef est utilisé hors des nuages;
  • b) la visibilité au sol au poste de contrôle est d’au moins deux milles terrestres.
Examen des lieux

902.20 Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef sans pilote en vertu de la présente sous-partie à moins qu’il n’ait établi, avant le début de l’utilisation, que l’aire de décollage, de lancement, d’atterissage ou de récupération convient à l’utilisation proposée en effectuant un examen physique de celui-ci en tenant compte des facteurs suivants :

  • a) les limites de la région d’exploitation;
  • b) la classe d’espace aérien et les exigences réglementaires qui s’y appliquent;
  • c) les altitudes et les trajets qui seront utilisés pour l’approche vers la région d’exploitation et pour le départ de celle-ci;
  • d) la proximité de l’exploitation d’aéronefs habités;
  • e) la proximité d’aérodromes;
  • f) les dangers liés aux sites industriels environnants;
  • g) la proximité de régions à transmissions radio à haute intensité ou à interférences électromagnétiques;
  • h) l’emplacement et la hauteur des obstacles, y compris les fils, les mâts, les immeubles, les tours de téléphonie cellulaire et les turbines éoliennes;
  • i) la proximité de zones bâties, de routes majeures et de sites d’activités récréatives;
  • j) les mesures de sûreté pour limiter l’accès du public à l’aire;
  • k) les conditions météorologiques prédominantes de la région d’exploitation;
  • l) les distances d’espacement minimales par rapport aux personnes, aux véhicules, aux immeubles et aux structures.
Procédures en situations normales

902.21 Il interdit à toute personne d’utiliser un système d’aéronef sans pilote en vertu de la présente sous-partie à moins que les procédures et les renseignements ci-après relatifs aux conditions normales d’utilisation n’aient été établis à l’égard :

  • a) de l’assemblage du système;
  • b) des vérifications et des tests avant le vol;
  • c) de la procédure de décollage ou de lancement;
  • d) de la procédure d’atterrissage ou de récupération;
  • e) des limites de performance du système;
  • f) la procédure d’avitaillement en carburant ou de chargement et de remplacement des piles;
  • g) de l’utilisation des listes de vérification.
Procédures en situation d’urgence

902.22 Il interdit à toute personne d’utiliser un système d’aéronef sans pilote en vertu de la présente sous-partie à moins que des procédures en situation d’urgence n’aient été établies à l’égard :

  • a) de la panne moteur ou des incendies;
  • b) du vol plané;
  • c) de l’atterrissage d’urgence ou du rétablissement;
  • d) de la défaillance de la structure de l’aéronef sans pilote;
  • e) de la défaillance du poste de contrôle;
  • f) des défaillances de l’équipment;
  • g) de l’incapacité du pilote;
  • h) des conflits possibles avec d’autres aéronefs.
Procédure relative à la perte de la liaison de commande et de contrôle

902.23 (1) Il est interdit au pilote de procéder au décollage ou au lancement d’un petit aéronef sans pilote à moins que celui-ci :

  • a) d’une part, n’ait évalué les risques entraînés par une perte de la liaison de commande et de contrôle;
  • b) d’autre part, n’ait déterminé le moment d’amorcer les manœuvres d’auto-récupération ou l’interruption du vol.

(2) Il interdit d’utiliser un petit aéronef sans pilote à moins que des procédures d’urgence relatives à la perte de la liaison de commande et de contrôle n’aient été établies à l’égard :

  • a) du trajet de vol lors de la perte de la liaison de commande et de contrôle;
  • b) de l’utilisation d’un transpondeur;
  • c) des points d’orbite en cas de perte de liaison;
  • d) de la communication avec les fournisseurs de services de la circulation aérienne responsables, s’il y a lieu;
  • e) des mesures pour les cas où la liaison de commande et de contrôle ne peut être rétablie, y compris ;
    • (i) les points d’interruption du vol prévus,
    • (ii) la procédure d’atterrissage ou de récupération automatique.

(3) Il est interdit au pilote de procéder au décollage ou au lancement d’un petit aéronef sans pilote à moins que les procédures de contingence relatives à la perte de liaison de commande ne soient à sa portée.

Procédures de contingence relatives à la dérive

902.24 (1) Il est interdit d’utiliser un petit aéronef sans pilote à moins que des procédures de contingence relatives à la dérive n’aient été établies sur la façon :

  • a) d’établir si l’aéronef est entré par inadvertance dans l’espace aérien contrôlé;
  • b) de communiquer avec l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente si l’aéronef est entré par inadvertance dans l’espace aérien contrôlé et ne peut retourner immédiatement dans la région d’exploitation.

(2) Il est interdit au pilote de procéder au décollage ou au lancement d’un petit aéronef sans pilote à moins que les procédures de contingence relatives à la dérive ne soient à sa portée.

Procédures de contingence relatives à l’interruption de vol

902.25 (1) Il est interdit d’utiliser un petit aéronef sans pilote muni d’un système d’interruption de vol à moins que des procédures d’urgence relatives à l’interruption de vol aient été établies à l’égard :

  • a) de la façon d’établir quand l’interruption de vol est requise;
  • b) de la façon de communiquer avec les unités de contrôle de la circulation aérienne et les organismes d’intervention d’urgence compétents, le cas échéant;
  • c) des points d’interruption du vol prévus, le cas échéant;
  • d) l’acheminement des vols à des points d’interruption du vol, le cas échéant.

(2) Il est interdit au pilote de procéder au décollage ou au lancement d’un petit aéronef sans pilote muni d’un système d’interruption de vol à moins que les procédures de contingence relatives à l’interruption de vol ne soient à sa portée.

Procédures de calage des altimètres

902.26 Lorsqu’un petit aéronef sans pilote équipé d’un altimètre ajustable est utilisé dans la région de calage altimétrique ou la région d’utilisation de la pression standard, le commandant de bord cale, immédiatement avant le décollage ou le lancement, l’altimètre sur le calage altimétrique de l’aérodrome, ou, s’il n’est pas possible d’obtenir ce calage altimétrique, sur l’altitude de l’aérodrome ou de l’aire de décollage ou de lancement.

Remorquage

902.27 Il est interdit d’utiliser un petit aéronef sans pilote pour remorquer un objet, sauf en conformité avec un certificat d’opérations aériennes spécialisées — UAS délivré en vertu de l’article 904.03 et si le pilote peut effectuer l’une des opérations visées au paragraphe 902.51(2).

Vol de formation

902.28 Il est interdit d’utiliser un petit aéronef sans pilote en vol en formation avec un autre aéronef, sauf en conformité avec un certificat d’opérations aériennes spécialisées — UAS délivré en vertu de l’article 904.03 et si le pilote peut effectuer l’une des opérations visées au paragraphe 902.51(2).

Acrobaties aériennes

902.29 Il est interdit d’utiliser un petit aéronef sans pilote pour effectuer des acrobaties aériennes, sauf en conformité avec un certificat d’opérations aériennes spécialisées — UAS délivré en vertu de l’article 904.03 et si le pilote peut effectuer l’une des opérations visées au paragraphe 902.51(2).

Équipement opérationnel et équipement de secours

902.30 Il est interdit d’utiliser un système d’aéronef sans pilote en vertu de la présente sous-partie, à moins que l’équipement opérationnel et l’équipement de secours ci-après ne soient facilement accessibles à chaque membre d’équipage :

  • a) une liste de vérification ou des affiches permettant l’utilisation de l’aéronef conformément aux limites précisées dans le manuel d’utilisation du système d’aéronef sans pilote, le manuel d’utilisation du pilote ou dans tout autre document équivalent fourni par le constructeur;
  • b) un moyen d’éteindre les incendies pouvant vraisemblablement survenir.
Exigences relatives à la capacité

902.31 Il est interdit au pilote de faire décoller ou de lancer un petit aéronef sans pilote à moins qu’il n’y ait un moyen permettant, à la fois :

  • a) de contrôler le vol de l’aéronef;
  • b) de surveiller le bon fonctionnement du système d’aéronef sans pilote;
  • c) de faire naviguer l’aéronef;
  • d) d’assurer les communications en vertu des exigences des articles 601.08, 601.09, 602.96 et 602.101;
  • e) de déceler des conditions de vol environnementales dangereuses;
  • f) d’atténuer le risque de perte de contrôle de l’aéronef;
  • g) d’assurer les fonctions de détection et d’évitement;
  • h) de rester hors des nuages, à la distance exigée par l’article 902.19 ou l’article 902.57, selon le cas.
Givrage d’un petit aéronef sans pilote

902.32 (1) Pour l’application du présent article, surfaces critiques s’entend des ailes, gouvernes, rotors, hélices, stabilisateurs horizontaux, plans fixes verticaux ou toute autre surface stabilisante de l’aéronef, ainsi que de la partie supérieure du fuselage dans le cas des aéronefs avec moteur monté à l’arrière.

(2) Il est interdit d’effectuer le décollage ou le lancement d’un petit aéronef sans pilote si du givre, de la glace ou de la neige adhèrent à toutes surfaces critiques.

(3) Malgré le paragraphe (2), il est permis d’effectuer le décollage ou le lancement d’un petit aéronef sans pilote lorsque, à cause de carburant imprégné de froid, du givre adhère à l’intrados des ailes, à condition que le décollage ou le lancement soit effectué conformément aux instructions du constructeur pour le décollage ou le lancement dans de telles circonstances.

(4) Il est interdit d’effectuer le décollage ou le lancement d’un petit aéronef sans pilote lorsque les conditions sont telles qu’il est raisonnable de prévoir que du givre, de la glace ou de la neige pourraient adhérer à l’aéronef, à moins que celui-ci n’ait été inspecté immédiatement avant le décollage ou le lancement pour établir si du givre, de la glace ou de la neige adhèrent à toute surface critique.

(5) L’inspection visée au paragraphe (4) est effectuée par l’une des personnes suivantes :

  • a) le commandant de bord;
  • b) le membre d’équipage de l’aéronef désigné par le commandant de bord.

(6) Le membre d’équipage d’un petit aéronef sans pilote qui, avant de commencer le décollage ou le lancement, détecte du givre, de la glace ou de la neige adhérant aux ailes de l’aéronef en fait immédiatement rapport au commandant de bord, et ce dernier ou un autre membre d’équipage désigné par lui inspecte les ailes de l’aéronef avant le décollage ou le lancement.

(7) Avant que le dégivrage ou l’antigivrage d’un petit aéronef sans pilote ne soit effectué, le commandant de bord s’assure que les membres d’équipage sont informés de toute décision prise à cet effet.

Système de dégivrage et d’antigivrage

902.33 Il est interdit d’effectuer le décollage ou le lancement d’un petit aéronef sans pilote ou de continuer un vol lorsque des conditions de givrage ont été signalées ou sont prévues sur le trajet du vol, à moins que, selon le cas :

  • a) le commandant de bord n’ait établi que l’aéronef est muni de l’équipement nécessaire pour être utilisé dans ces conditions;
  • b) les derniers bulletins météorologiques ou les rapports de pilote indiquent que les conditions de givrage prévues n’existent plus.
Dossiers techniques

902.34 (1) L’utilisateur d’un système d’aéronef sans pilote utilisé en vertu de la présente sous-partie tient, à l’égard du système, les dossiers techniques suivants :

  • a) le temps dans les airs de chaque vol ou série de vols et le temps total dans les airs cumulatif et, le cas échéant, le nombre de cycles d’utilisation et le nombre d’atterrissages depuis la date de construction;
  • b) les détails sur les travaux de maintenance, les modifications et les réparations effectués.

(2) L’utilisateur d’un système d’aéronef sans pilote utilisé en vertu de la présente sous-partie qui transfère le titre de propriété du système à une autre personne est aussi tenu, au moment du transfert, de lui livrer tous les dossiers techniques se rapportant au système.

[902.35 à 902.50 réservés]

Section III — opérations complexes
Conditions

902.51 (1) Malgré les exigences de la section II, il est permis d’utiliser un système d’aéronef sans pilote en vertu de la présente section pour effectuer l’une des opérations prévues au paragraphe (2) si :

  • a) la personne qui agit en qualité de pilote est titulaire d’une licence de pilote — petit aéronef sans pilote (VLOS) délivrée en vertu de la sous-partie 1 de la partie IV;
  • b) l’aéronef sans pilote est immatriculé au Canada et porte les marques exigées par la partie II;
  • c) dans le cas d’un système d’aéronef sans pilote que l’utilisateur a acheté après le 15 décembre 2017, celui-ci est conçu et construit en conformité avec une norme visée à l’article 902.72;
  • d) dans le cas d’un système d’aéronef sans pilote pour lequel des inscriptions ou des affiches sont exigées par le constructeur, celles-ci sont apposées sur l’aéronef ou fixées sur tout élément du système conformément à ces exigences.

(2) Pour l’application du paragraphe (1), les opérations sont les suivantes :

  • a) l’utilisation à une altitude supérieure à celle prévue à l’alinéa 902.10b) dans les circonstances prévues à cet alinéa, mais d’au plus 400 pieds AGL;
  • b) l’utilisation à une distance supérieure à celle prévue à 902.13, mais d’au plus un mille marin de l’endroit où se trouve le pilote qui utilise l’aéronef;
  • c) l’utilisation à une distance inférieure à la distance du centre d’un aérodrome prévue à l’article 902.15;
  • d) l’utilisation à une distance inférieure à la distance d’une zone bâtie prévue à l’article 902.17;
  • e) l’utilisation pendant la nuit en conformité avec les exigences des articles 902.52 et 902.53;
  • f) l’utilisation au-dessus ou au milieu d’un rassemblement de personnes en plein air effectuée en conformité avec les exigences de l’article 902.54;
  • g) l’utilisation au-dessus ou au milieu d’une zone bâtie effectuée en conformité avec les exigences des articles 902.54 et 902.55, à l’exception des opérations effectuées à des fins de formation de pilotage, de recherche, de développement, de mise à l’essai et d’évaluation;
  • h) l’utilisation effectuée en conformité avec l’article 902.56, mais pour lesquelles la distance latérale de l’aéronef par rapport aux personnes, aux véhicules ou aux navires est inférieure à la distance minimale prévue à l’article 902.18;
  • i) l’utilisation dans l’espace aérien de classe C, D, E qui respecte les exigences des articles 902.57 à 902.59, à l’exception des opérations effectuées à des fins de formation de pilotage, de recherche, de développement, de mise à l’essai et d’évaluation;
  • j) l’utilisation dans l’espace aérien de classe F, à l’exception :
    • (i) de l’utilisation dans l’espace aérien de classe F à statut spécial réglementé – opérations avec UAS, sauf en conformité avec un certificat d’opérations aériennes spécialisées – UAS délivré en vertu de l’article 904.03,
    • (ii) de l’utilisation dans l’espace aérien de classe F à statut spécial réglementé – opérations militaires, sauf si celle-ci est autorisée en vertu de l’article 902.60.

(3) Malgré l’alinéa (1)c), il est interdit d’effectuer les opérations visées aux alinéas (2)a), b), d), g) et i) au moyen d’un système d’aéronef sans pilote que l’utilisateur a acheté au plus tard le 15 décembre 2017, à moins que ce système n’ait été conçu et construit en conformité avec une norme visée à l’article 902.72.

(4) Il est entendu que les articles 902.52 à 902.60 s’appliquent uniquement à l’égard de l’utilisation d’un système d’aéronef sans pilote par des personnes qui, en vertu du paragraphe (1), peuvent effectuer les opérations visées au paragraphe (2).

Exigences relatives au vol de nuit

902.52 (1) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit au pilote d’effectuer le décollage ou le lancement d’un petit aéronef sans pilote en vol de nuit sauf si celui-ci n’est muni de feux de position et de feux anti-collision et que ceux-ci sont allumés.

(2) Si des diodes électroluminescentes (DEL) sont utilisées pour permettre de respecter l’exigence prévue au paragraphe (1), elles doivent avoir une intensité, et employer un spectre adéquat, permettant aux membres d’équipage et aux autres utilisateurs de l’espace aérien de les voir à l’aide ou non de lunettes de vision nocturne.

(3) Le pilote qui utilise un petit aéronef sans pilote en vol de nuit qui n’est pas muni de feux de position et de feux anti-collision s’assure qu’il dispose d’un éclairage suffisant lui permettant de maintenir un contact visuel avec l’aéronef pendant toute la durée du vol.

(4) Tout membre d’équipage de l’aéronef sans pilote doit avoir facilement accès à une source de lumière d’urgence portative adéquate.

(5) Il est interdit au membre d’équipage d’utiliser un petit aéronef sans pilote en vol de nuit si celui-ci présente des limitations visuelles liées à la perception de la profondeur, au daltonisme ou à un manque d’acuité visuelle dans des conditions de faible luminosité.

(6) Il est interdit au pilote d’effectuer le décollage, le lancement, l’atterrissage ou la récupération d’un petit aéronef sans pilote en vol de nuit à moins que l’aire de décollage, de lancement, d’atterrissage ou de récupération ne soit éclairée sauf en conformité avec un certificat d’opérations aériennes spécialisées — UAS délivré en vertu de l’article 904.03.

Lunettes de vision nocturne

902.53 Il est interdit de porter des lunettes de vision nocturne pour assurer les fonctions de détection et d’évitement.

Vol au-dessus de zones bâties ou d’un rassemblement de personnes en plein air

902.54 (1) Il est interdit d’utiliser un petit aéronef sans pilote au-dessus ou au milieu d’une zone bâtie ou d’un rassemblement de personnes en plein air à moins que l’aéronef ne soit utilisé, à la fois :

  • a) à une altitude supérieure à 300 pieds AGL;
  • b) à une altitude permettant, en cas de panne moteur ou de toute autre urgence exigeant un atterrissage immédiat ou une récupération immédiate, d’effectuer un atterrissage ou une récupération sans constituer un danger pour les personnes ou les biens à la surface.

(2) Pour l’application du paragraphe (1), un petit aéronef sans pilote est réputé être utilisé au-dessus ou au milieu d’une zone bâtie ou d’un rassemblement de personnes en plein air si la zone bâtie ou le rassemblement de personnes en plein air est à une distance de 500 pieds ou moins, mesurée latéralement, de l’aéronef.

Utilisation au-dessus ou au milieu d’une zone bâtie

902.55 (1) Il est interdit à toute personne d’utiliser un petit aéronef sans pilote au-dessus ou au milieu d’une zone bâtie à moins que les conditions suivantes soient réunies avant le décollage ou le lancement :

  • a) le pilote a effectué une évaluation des risques possibles, y compris :
    • (i) les conditions météorologiques propres à la région d’exploitation et les répercussions sur le rendement de l’aéronef,
    • (ii) les risques accrus de perte de la liaison de contrôle et de commande ou de dérive qui résultent d’interférence radio;
  • b) des procédures et des précautions relatives à l’utilisation au-dessus ou au milieu d’une zone bâtie ont été établies pour qu’aucun danger ne compromette la sécurité des personnes et des biens à la surface.

(2) Il est interdit d’utiliser un petit aéronef sans pilote au-dessus ou au milieu d’une zone bâtie à moins qu’une aire de décollage, de lancement, d’atterrissage ou de récupération ne soit, à la fois :

  • a) établie à un diamètre minimum de 20 m du point de décollage, de lancement, d’atterrissage ou de récupération;
  • b) réservée aux membres d’équipage;
  • c) libre d’obstacle.

(3) Le pilote qui utilise un petit aéronef sans pilote au milieu d’une zone bâtie est tenu d’atteindre l’altitude minimale prévue pour la tenue des opérations à une vitesse ascensionnelle accélérée.

Distance latérale

902.56 (1) Il est interdit à toute personne d’utiliser un petit aéronef sans pilote à une distance de moins de 100 pieds, mesurée latéralement, d’une personne, à l’exception d’un membre d’équipage ou d’une autre personne participant à l’utilisation, sauf si :

  • a) l’aéronef est utilisé sans constituer un danger pour des personnes ou des biens à la surface;
  • c) l’aéronef est utilisé à une altitude supérieure à 100 pieds AGL;
  • d) l’aéronef est utilisé à une vitesse au sol de moins de 10 nœuds (11,5 mi/h).

(2) Il est interdit à toute personne d’utiliser un petit aéronef sans pilote à une distance de moins de 100 pieds, mesurée latéralement, d’un véhicule ou d’un navire en cours d’utilisation, à l’exception d’un véhicule ou d’un navire utilisé dans les opérations sauf si :

  • a) l’aéronef est utilisé sans constituer un danger pour des personnes ou des biens à la surface;
  • b) l’aéronef est utilisé à une altitude supérieure à 100 pieds AGL;
  • c) l’aéronef est utilisé à une vitesse au sol de moins de 10 nœuds (11,5 mi/h).
Conditions météorologiques de vol à vue minimales dans l’espace aérien contrôlé

902.57 Il est interdit d’utiliser un petit aéronef sans pilote, en vol VFR, dans l’espace aérien contrôlé, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

  • a) la visibilité au sol est d’au moins trois milles;
  • b) la distance de l’aéronef par rapport aux nuages est d’au moins 500 pieds, mesurée verticalement, et d’au moins un mille, mesurée horizontalement.
Coordination préalable pour l’utilisation dans un espace aérien contrôlé

902.58 Il est interdit au pilote d’utiliser un petit aéronef sans pilote dans un espace aérien contrôlé, à moins de fournir, dans les sept jours avant l’utilisation proposée, les renseignements ci-après au fournisseur de services de la circulation aérienne responsable de la région d’exploitation :

  • a) la date, l’heure et la durée de l’utilisation;
  • b) le type et l’immatriculation de l’aéronef, y compris les capacités et les caractéristiques physiques de celui-ci;
  • c) les limites verticales et horizontales de la région d’exploitation;
  • d) le trajet de vol utilisé pour atteindre la région d’exploitation;
  • e) la proximité de la région d’exploitation aux approches et aux départs d’aéronefs habités et des circuits de circulation suivis par ceux-ci;
  • f) les moyens utilisés pour assurer une communication bilatérale avec l’unité de services de la circulation aérienne compétente;
  • g) les coordonnées de l’utilisateur de l’aéronef;
  • h) le nom, les coordonnées et le numéro de permis ou de licence du commandant de bord de l’aéronef;
  • i) les procédures et les profils de vol à suivre en cas de perte de liaison de commande et de contrôle;
  • j) les procédures à suivre en cas d’urgence;
  • k) le processus et le temps nécessaire pour interrompre l’utilisation;
  • l) tout autre renseignement exigé par le fournisseur de services de la circulation aérienne qui est nécessaire à la gestion de la circulation aérienne.
Conformité avec les instructions et autorisations du contrôle de la circulation aérienne

902.59 Le commandant de bord d’un petit aéronef sans pilote est tenu :

  • a) de se conformer à toutes les instructions du contrôle de la circulation aérienne qui lui sont destinées et qu’il reçoit et d’en accuser réception auprès de l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente;
  • b) de se conformer à toutes les autorisations du contrôle de la circulation aérienne qu’il reçoit et qu’il accepte, et en vol VFR, de relire à l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente, à sa demande, le texte de toute autorisation du contrôle de la circulation aérienne qu’il a reçue de celle-ci.
Utilisation dans un espace aérien de classe F à statut spécial réglementé – opérations militaires

902.60 Il est interdit d’utiliser un petit aéronef sans pilote dans un espace aérien de classe F à statut spécial réglementé consacré aux opérations militaires à moins d’avoir obtenu, au moins trente jours avant la tenue de l’utilisation :

  • a) d’une part, une autorisation écrite de l’officier contrôleur des champs de tir de la base des Forces canadiennes ou du commandant de cette base ou de l’escadre;
  • b) d’autre part, une lettre du ministre de la Défense nationale qui annote l’autorisation visée à l’alinéa a).

[902.61 à 902.71 réservés]

Section IV — exigences relatives au constructeur
Déclaration de conformité

902.72 (1) Le constructeur d’un système d’aéronef sans pilote destiné à être utilisé en vertu de la section III présente au ministre une déclaration de conformité attestant que la conception de type pour le système est conforme :

  • a) soit à une norme publiée par un organisme de normalisation reconnu par une organisation d’accréditation nationale ou internationale;
  • b) soit à une norme que le ministre a établi que le niveau en matière de sécurité est au moins équivalent à une norme visée à l’alinéa a).

(2) La déclaration de conformité du constructeur :

  • a) d’une part, précise le constructeur et le modèle du système d’aéronef sans pilote et la fourchette de numéros de série et de dates de construction du système, le cas échéant;
  • b) d’autre part, indique que le constructeur a effectué des essais et des analyses qui démontrent que le système est conforme aux exigences de la norme.
Énoncé de conformité

902.73 (1) Le constructeur d’un système d’aéronef sans pilote à l’égard duquel le constructeur a présenté une déclaration de conformité en vertu de l’article 902.72 remet à chaque acheteur du système un énoncé de conformité qui atteste que le système a été construit en conformité avec la norme applicable visée à cet article.

(2) L’énoncé de déclaration de conformité du constructeur, à la fois :

  • a) indique le modèle, le constructeur et le numéro de série du système d’aéronef sans pilote;
  • b) comporte une déclaration du constructeur selon laquelle le système est conforme à sa conception de type et peut être utilisé en toute sécurité.
Documentation

902.74 Le constructeur d’un système d’aéronef sans pilote à l’égard duquel le constructeur a présenté une déclaration de conformité en vertu de l’article 902.72 remet à tout acheteur du système :

  • a) un programme de maintenance comprenant des instructions relatives à la maintenance, un programme d’inspection et toute mesure obligatoire ou limite applicable;
  • b) un manuel d’utilisation du système d’aéronef sans pilote qui comprend, notamment :
    • (i) une description du système,
    • (ii) les données et limites de performances du système,
    • (iii) les procédures d’utilisation du système dans des conditions normales, anormales et d’urgence,
    • (iv) des instructions d’assemblage et d’ajustement pour le système.
Mesures obligatoires

902.75 Le constructeur d’un système d’aéronef sans pilote à l’égard duquel il a présenté une déclaration de conformité en vertu de l’article 902.72 met à la disposition de tout utilisateur de ce système, en temps opportun, les mesures obligatoires qu’il délivre pour assurer l’utilisation sécuritaire du système ou pour en maintenir l’état de conformité à la norme applicable.

Tenue de dossiers

902.76 Le constructeur d’un système d’aéronef sans pilote à l’égard duquel il a présenté une déclaration de conformité en vertu de l’article 902.72 conserve et met à la disposition du ministre à la demande de celui-ci, un registre à jour des mesures obligatoires à l’égard du système et de la définition de type existante de celui-ci.

Sous-partie 3 — [Réservée]
Sous-partie 4 — opérations aériennes spécialisées — systèmes d’aéronefs sans pilote
Interdiction

904.01 Il est interdit d’effectuer l’une des opérations ci-après à moins que celle-ci ne soit effectuée conformément à un certificat d’opérations aériennes spécialisées — UAS délivré en vertu de l’article 904.03 :

  • a) l’utilisation à des fins autres que récréatives d’un aéronef sans pilote dont la masse maximale admissible au décollage est de plus de 25 kg (55 livres);
  • b) l’utilisation à des fins récréatives, par un membre des Modélistes aéronautiques associés du Canada (MAAC) ou d’une autre organisation nationale d’aéromodélisme, d’un aéronef sans pilote dont la masse maximale au décollage est de plus de 35 kg (77,2 livres);
  • c) l’utilisation d’un aéronef sans pilote au-delà de la visibilité directe;
  • d) l’utilisation d’un aéronef sans pilote par un exploitant étranger qui a été autorisé à utiliser un système d”aéronef sans pilote dans son propre état;
  • e) l’utilisation d’un aéronef sans pilote lors d’une manifestation aéronautique spéciale;
  • f) l’utilisation d’un aéronef sans pilote dans l’espace aérien de classe F à statut spécial réglementé — opérations avec UAS;
  • g) l’exercice des fonctions d’observateur visuel à partir d’un aéronef, d’un véhicule ou d’un navire en mouvement, visé au paragraphe 900.14(4);
  • h) l’utilisation d’un aéronef sans pilote pour le transport de certaines charges utiles, visée à l’article 900.26;
  • i) l’utilisation d’un aéronef sans pilote à partir d’un autre aéronef, d’un véhicule ou d’un navire en mouvement, visée à l’article 900.27;
  • j) le transfert des responsabilités de commandant de bord, visé au paragraphe 900.35(1);
  • k) le transfert du contrôle d’un aéronef sans pilote, visé au paragraphe 900.35(2);
  • l) l’utilisation d’un petit aéronef sans pilote à un aérodrome, visée à l’article à 902.14;
  • m) l’utilisation d’un petit aéronef sans pilote pour le remorquage d’un objet, visée à l’article 902.27;
  • n) l’utilisation d’un petit aéronef sans pilote pour le vol en formation avec un autre aéronef, visée à l’article 902.28;
  • o) l’utilisation d’un petit aéronef sans pilote pour effectuer des acrobaties aériennes, visée à l’article 902.29;
  • p) l’utilisation la nuit d’un petit aéronef sans pilote à une aire de décollage, de lancement, d’atterrissage ou de récupération qui n’est pas éclairée, visée au paragraphe 902.52(6);
  • q) toute autre utilisation d’un aéronef sans pilote pour laquelle le ministre détermine qu’un certificat d’opérations aériennes spécialisées — UAS est nécessaire pour assurer la sécurité aérienne.
Demande de certificat d’opérations aériennes spécialisées — UAS

904.02 La personne qui propose d’utiliser un système d’aéronef sans pilote pour effectuer l’une des opérations visées à l’article 904.01 est tenue de présenter une demande au bureau régional de l’aviation générale approprié de Transports Canada, au moins trentes jours précédant l’utilisation proposée ou à une date convenue entre le demandeur et Transports Canada, et de fournir les renseignements suivants :

  • a) les dénomination sociale, nom commercial, adresse et coordonnées du demandeur;
  • b) les qualifications des personnes désignées comme gestionnaire des opérations et surveillant au sol et une explication de la manière dont ces personnes sont qualifiées pour exercer leurs fonctions;
  • c) le moyen par lequel le gestionnaire des opérations pourra être contacté directement pendant l’opération;
  • d) l’opération faisant l’objet de la demande;
  • e) les objectifs de l’opération;
  • f) les dates, les dates de remplacement et l’heure de l’opération;
  • g) le constructeur, la marque et le modèle du système, y compris un plan trois-vues et des photographies de l’aéronef ainsi qu’une description complète de celui-ci, y compris des renseignements sur son rendement, ses limites et son équipement;
  • h) une description du plan de sécurité pour la région d’exploitation proposée;
  • i) une description du plan des mesures d’urgence pour l’opération;
  • j) un plan détaillé décrivant le déroulement de l’opération;
  • k) le nom, les licences, les permis, les qualifications des membres de l’équipage, y compris les pilotes et les observateurs visuels et le personnel de maintenance du système d’aéronef sans pilote;
  • l) les instructions relatives à la maintenance du système et une description de la façon dont celle-ci sera effectuée;
  • m) une description des conditions météorologiques minimales pour l’opération;
  • n) une description des capacités et des procédures d’espacement et d’évitement d’abordage;
  • o) une description des procédures normales et d’urgence pour l’opération;
  • p) une description du plan de sûreté à l’égard du système d’aéronef sans pilote;
  • q) une description de la coordination assurée avec les fournisseurs de services de circulation aérienne, s’il y a lieu;
  • r) une preuve de la couverture d’assurance-responsabilité concernant l’opération;
  • s) toute condition d’exploitation que le ministre détermine être nécessaire pour assurer la sécurité aérienne.
Délivrance du certificat d’opérations aériennes spécialisées — UAS

904.03 Sur réception de la demande présentée en conformité avec l’article 904.02, le ministre délivre un certificat d’opérations aériennes spécialisées — UAS, si le demandeur lui a démontré qu’il était en mesure d’effectuer l’opération proposée sans compromettre la sécurité.

Contenu du certificat d’opérations aériennes spécialisées — UAS

904.04 Le certificat d’opérations aériennes spécialisées — UAS comprend les renseignements suivants :

  • a) les nom, dénomination sociale, adresse du détenteur du certificat;
  • b) le numéro du certificat;
  • c) la date de délivrance du certificat;
  • d) la période de validité du certificat;
  • e) la marque et le modèle du système d’aéronef sans pilote dont l’utilisation est autorisée et, s’il y a lieu, son immatriculation;
  • f) le type d’opération autorisée;
  • g) les objectifs de l’opération autorisée;
  • h) le cas échéant, les conditions d’utilisation du système d’aéronef sans pilote relativement aux exigences suivantes :
    • (i) les priorités de passage,
    • (ii) les conditions météorologiques minimales,
    • (iii) le vol de jour ou de nuit ou les deux,
    • (iv) les altitudes maximales,
    • (v) les distances horizontales minimales,
    • (vi) les fonctions de détection et d’évitement,
    • (vii) les autres règles générales d’utilisation et de vol ainsi que les limites qui s’y appliquent,
    • (viii) les classes d’espace aérien dont l’accès est approuvé ou interdit,
    • (ix) la coordination et les procédures concernant les fournisseurs de services de contrôle de la circulation aérienne,
    • (x) les exigences concernant l’équipement du système d’aéronef sans pilote,
    • (xi) la couverture d’assurance-responsabilité,
    • (xii) les exigences en matière de signalement des incidents et des accidents,
    • (xiii) toute autre condition relative à l’utilisation que le ministre détermine être nécessaire pour assurer la sécurité aérienne.
Conditions du certificat

904.05 Il est interdit d’effectuer une opération visée à l’article 904.01 à moins de se conformer aux conditions de leur certificat d’opérations aériennes spécialisées — UAS.

Entrée en vigueur

27 Le présent règlement entre en vigueur le jour qui, dans le sixième mois suivant le mois de son enregistrement, porte le même quantième que le jour de son enregistrement ou, à défaut de quantième identique, le dernier jour de ce sixième mois.

[28-1-o]

  • Référence 1
    Sauf indication contraire, toutes les valeurs actualisées (VA) exprimées représentent des montants sur 10 ans actualisés selon un taux de 7 %, en utilisant 2018 comme année de référence.
  • Référence 2
    La modification réglementaire proposée utilise les termes « UA » et « UAS » et s’éloigne des termes « UAV » et « modèles réduits » tels qu’ils sont utilisés dans le Règlement de l’aviation canadien.
  • Référence 3
    http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/securite-drone.html
  • Référence 4
    Permis d’embarcations de plaisance — Règlement sur les petits bâtiments de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada.
  • Référence 5
    Un très petit UA est réputé être utilisé au-dessus ou au milieu d’un rassemblement de personnes en plein air s’il est utilisé à une distance de 100 pieds, mesurée latéralement, ou moins du rassemblement.
  • Référence 6
    On peut décrire une zone rurale comme une zone qui n’est pas bâtie.
  • Référence 7
    S’entend d’une zone aménagée ou habitée d’une localité, y compris une ville, un village ou un hameau.
  • Référence 8
    Un petit UA, opérations limitées, est réputé être utilisé au-dessus ou au milieu d’un rassemblement de personnes en plein air s’il est utilisé à une distance de 500 pieds, mesurée latéralement, ou moins du rassemblement.
  • Référence 9
    La norme actuelle est une annexe de l’instruction visant le personnel sur les COAS — Certificat d’opérations aériennes spécialisées pour l’utilisation d’un système de véhicule aérien non habité (UAV). La norme n’est pas encore publiée en date de juillet 2017.
  • Référence 10
    Par exemple l’American Society for Testing and Materials (ASTM) F2910-14 Standard Specification for Design and Construction of a Small Unmanned Aircraft System (sUAS).
  • Référence 11
    Akira Sato, Civil UAV Applications in Japan and Related Safety & Certification, octobre 2011. Présenté à la 1re conférence annuelle sur les UAS agricoles : Precision Agriculture, Atlanta (Géorgie).
  • Référence 12
    Une séquence alphanumérique unique à l’UAS, semblable aux plaques d’immatriculation pour véhicules automobiles.
  • Référence 13
    2018 est la première année pour les fins de l’analyse des coûts-avantages et aussi l’année sur laquelle les prix sont basés.
  • Référence 14
    Les États-Unis utilisent les termes « hobbyist » (amateur) et commercial.
  • Référence 15
    Initialement, on présume que le nombre d’UAS sera en majorité à des fins de loisirs, mais au fil du temps les utilisations commerciales augmenteront. Le ratio d’UAS de loisirs par rapport aux UAS commerciaux aux États-Unis en 2016 est de 3,17:1, alors qu’il sera de 1,59:1 en 2020. La croissance du ratio pendant ces années est d’environ 0,4 par année (ou 40 % par année).
  • Référence 16
    http://jarus-rpas.org/who-we-are
  • Référence 17
    https://www.astm.org/Standards/F2910.htm
  • Référence 18
    Approche reposant sur les risques, approche reposant sur le rendement, approche progressive et approche centrée sur les opérations.
  • Référence 19
    Les opérations d’aéronefs sans pilote appartiennent à l’une des trois catégories de risques suivantes : 1. La catégorie « Ouverte » correspond aux opérations d’aéronefs sans pilote dont le niveau de risques inhérents est tel que ces opérations ne nécessitent pas d’autorisation préalable de l’autorité compétente; 2. La catégorie « Spécifique » correspond aux opérations d’aéronefs sans pilote dont le niveau de risques inhérent est tel que ces opérations nécessitent une autorisation préalable de l’autorité compétente. Cette catégorie tient compte des mesures d’atténuation définies dans une évaluation des risques opérationnels, sauf pour certains cas standards où une déclaration de l’utilisateur est suffisante; 3. La catégorie « Certification » correspond aux opérations d’aéronefs sans pilote dont le niveau de risques est tel que ces opérations nécessitent la certification des aéronefs, un pilote à distance titulaire d’une licence et un utilisateur agréé par l’autorité compétente afin d’assurer un niveau de sécurité approprié.
  • Référence 20
    http://www.icao.int/Meetings/UAS/Documents/Circular%20328_en.pdf
  • Référence 21
    DORS/96-433
  • Référence a
    Analyse sur 10 ans avec un taux d’actualisation de 7 %.
  • Référence b
    Valeur actualisée.
  • Référence c
    L.C. 2014, ch. 39, art. 144
  • Référence d
    L.C. 2015, ch. 20, art. 12
  • Référence e
    L.C. 2004, ch. 15, art. 18
  • Référence f
    L.R., ch. A-2
  • Référence a1
    Moins sous certaines conditions.
  • Référence a2
    Moins sous certaines conditions.
  • Référence a3
    Moins sous certaines conditions.
  • Référence b1
    1 NM s’il n’y a pas de zone de contrôle.
  • Référence 1*
    Prise en compte de l’augmentation du nombre d’utilisateurs se retrouvant dans la conformité.
  • Référence 2*
    Prise en compte de l’augmentation du nombre d’utilisateurs se retrouvant dans la conformité.
  • Référence 3*
    Prise en compte de l’augmentation du nombre d’utilisateurs se retrouvant dans la conformité.