La Gazette du Canada, Partie I, volume 152, numéro 51 : Règlement sur l’intervention environnementale

Le 22 décembre 2018

Fondement législatif
Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada

Ministère responsable
Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Enjeux

La production d’hydrocarbures et de produits pétroliers au Canada a augmenté au cours des dernières décennies. Cela a entraîné une augmentation du nombre et de la taille des bâtiments transportant des produits pétroliers, ainsi qu’une augmentation du nombre d’installations de manutention d’hydrocarbures (IMH) référence 1. Transports Canada estime que chaque année, il y a environ 20 000 déplacements de pétroliers au large des côtes du Canada (par exemple des bâtiments transportant des hydrocarbures vers des IMH). Sur ce nombre, environ 17 000 (soit 85 %) déplacements de pétroliers se font sur la côte atlantique référence 2.

L’intervention du gouvernement au moyen de règlements et de la surveillance des procédures de transbordement des hydrocarbures entre les bâtiments et les installations marines a pour objectif d’atténuer les risques grâce à des mesures de prévention, de préparation et d’intervention d’urgence, ce qui pourrait en fin de compte réduire la probabilité et l’incidence d’un rejet dans les IMH et ses effets environnementaux connexes. La Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada (LMMC 2001) exige qu’une IMH maintienne un plan d’urgence en cas de pollution par les hydrocarbures (PUPH) référence 3 ainsi qu’un plan de prévention de la pollution par les hydrocarbures (PPPH) référence 4 pour s’assurer qu’elles sont prêtes à répondre à un déversement d’hydrocarbures pendant le chargement ou le déchargement d’un bâtiment. Bien que les exigences du PUPH soient énoncées à la partie II du Règlement sur les organismes d’intervention et les installations de manutention d’hydrocarbures [paragraphe 12(2)], il n’existe à l’heure actuelle aucune exigence prescrite par le gouvernement fédéral concernant le PPPH, ce qui entraîne un manque de préparation général au cas où surviendrait un déversement d’hydrocarbures en provenance d’une IMH lors d’un chargement ou un déchargement d’un bâtiment.

Contexte

Conformément à son mandat, Transports Canada encourage un réseau de transport maritime sûr et efficace en s’efforçant de promouvoir la responsabilité environnementale concernant les déversements d’hydrocarbures dans les eaux relevant de la compétence canadienne.

En 2013, un rapport sur le transport des hydrocarbures référence 5 a été publié par le Comité sénatorial permanent de l’énergie, de l’environnement et des ressources naturelles. Transports Canada a entrepris un examen des régimes de réglementation nationaux et internationaux afin de comparer le transport des hydrocarbures par pipelines, navires-citernes et wagons référence 6. À la suite de ce rapport, des recommandations ont été formulées pour améliorer les éléments de sécurité du transport en vrac des hydrocarbures au Canada. Le présent rapport s’inscrit dans l’engagement du gouvernement du Canada envers les Canadiens de poursuivre un développement économique responsable tout en protégeant l’environnement au moyen d’initiatives comme le Plan de protection des océans. Le Plan, annoncé le 7 novembre 2016, permet une capacité accrue sur les trois côtes afin que le gouvernement du Canada soit mieux placé pour collaborer étroitement avec les collectivités autochtones et locales afin d’évaluer les risques et d’intervenir rapidement en cas d’urgences maritimes et d’incidents de pollution.

Entre 2013 et 2018, le Centre d’intervention de Transports Canada et la Garde côtière canadienne (GCC) ont signalé plus de 100 déversements distincts d’hydrocarbures dans les eaux de compétence canadienne qui provenaient des IMH et des bâtiments. La plus importante marée noire survenue pendant cette période à partir d’une IMH était un déversement de 635 L de produits pétroliers. Bien que la plupart des déversements soient relativement mineurs (moins de 20 L), le développement permanent de la production pétrolière et l’augmentation du trafic maritime poseront toujours des risques de rejets de polluants. Transports Canada a modifié la LMMC 2001 en 2014 afin de renforcer la prévention de la pollution et la planification dans plus de 300 IMH canadiennes. La plupart des modifications de 2014 apportées à la LMMC 2001 ne peuvent entrer en vigueur tant que des exigences particulières ne seront pas prescrites dans son régime de réglementation correspondant.

International

Divers accords internationaux exigent que Transports Canada s’acquitte de son rôle dans la prévention et la préparation en cas d’incidents de pollution marine due aux hydrocarbures. Le Canada est une Partie à la Convention internationale sur la préparation, la lutte et la coopération en matière de pollution par les hydrocarbures référence 7 (OPRC) et doit établir des mesures pour gérer les incidents de pollution à l’échelle nationale et en collaboration avec d’autres pays. La Convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires, telle qu’elle est modifiée (MARPOL), à laquelle le Canada est également une Partie, cherche à éliminer la pollution intentionnelle du milieu marin provenant des navires et à réduire au minimum les rejets accidentels de polluants. La Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (UNCLOS) prévoit des mesures pour prévenir, réduire et contrôler la pollution en milieu marin. Transports Canada administre et applique ces conventions par l’entremise de la LMMC 2001 et de ses règlements connexes.

Au Canada

En consultation avec le secteur privé, Transports Canada a entrepris l’élaboration, en 1995, du Régime canadien de préparation et d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures référence 8 (le Régime). Ce partenariat entre le gouvernement et l’industrie est devenu l’un des plus importants outils du Canada en matière de préparation et d’intervention en cas d’incidents de pollution marine. Les exigences du Régime sont énoncées dans le Règlement sur les organismes d’intervention et les installations de manutention d’hydrocarbures, publié en 1995, et le Règlement sur les ententes en matière d’intervention environnementale, publié en 2008. Ce régime fournit le cadre de préparation et d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures provenant de bâtiments dans le milieu marin relevant de la compétence canadienne, y compris les déversements qui surviennent pendant le chargement ou le déchargement d’hydrocarbures d’un bâtiment situé dans une IMH.

L’industrie des hydrocarbures et des produits pétroliers a la responsabilité d’intervenir en cas de déversement d’hydrocarbures dans les eaux canadiennes, tandis que plusieurs ministères fédéraux fournissent le cadre législatif et réglementaire permettant au Régime de surveiller l’état de préparation de l’industrie et les mesures d’intervention, au cas où se produirait un déversement. La GCC gère et surveille l’intervention du pollueur, lequel peut utiliser ses propres ressources, un organisme d’intervention ou un autre prestataire de services pour diriger une intervention. Si le pollueur n’est pas en mesure d’intervenir ou n’est pas disposé à le faire, ou s’il est inconnu, la GCC surveillera, supervisera et gérera l’intervention.

Les IMH situées au sud du 60e parallèle de latitude nord et les bâtiments réglementaires référence 9 qui effectuent des transbordements d’hydrocarbures entre les bâtiments et les catégories réglementaires d’IMH référence 10 dans ces endroits doivent avoir conclu une entente avec un organisme d’intervention agréé par le gouvernement. Les installations de manutention d’hydrocarbures situées au nord du 60e parallèle de latitude nord ne sont pas tenues d’avoir conclu une entente avec un organisme d’intervention, mais elles doivent satisfaire à toutes les exigences réglementaires en matière de préparation en cas de déversement d’hydrocarbures, selon leur débit de transbordement d’hydrocarbures.

Le 1er juillet 2007, la LMMC 2001 a remplacé la Loi sur la marine marchande du Canada, modernisant considérablement le cadre législatif et incluant un rôle précis, celui de « protéger le milieu marin contre les dommages causés par les activités de navigation et de transport maritime». La LMMC 2001 a également ajouté de nouveaux outils d’application de la loi, comme les sanctions administratives pécuniaires, afin de promouvoir la conformité aux exigences réglementaires.

Dans le but de moderniser le Règlement sur les organismes d’intervention et les installations de manutention d’hydrocarbures et le Règlement sur les ententes en matière d’intervention environnementale, Transports Canada a mis sur pied un groupe de travail chargé d’examiner ces règlements et leurs normes connexes.

Le projet de loi anciennement appelé projet de loi C-3, la Loi visant la protection des mers et ciel canadiens référence 11, qui a reçu la sanction royale en décembre 2014, a apporté d’autres modifications à la LMMC 2001 afin d’accroître la surveillance fédérale des IMH. Certaines des modifications « non en vigueur référence 12 » concernant les dispositions de la Loi sur le chargement ou le déchargement d’hydrocarbures entre un bâtiment et une IMH incluent l’envoi d’un avis au ministre sur les opérations au moyen d’un processus de notification en plus de l’élaboration des plans de prévention et d’urgence appropriés contre la pollution par les hydrocarbures.

Certaines exigences réglementaires sont actuellement en place concernant les PUPH pour les IMH d’une catégorie réglementaire, mais il n’y en a aucune sur la prévention des déversements et des rejets d’hydrocarbures pendant le chargement ou le déchargement d’un bâtiment. Cela signifie que lorsque des hydrocarbures sont chargés ou déchargés de bâtiments, il n’y a pas d’exigences quant à l’élaboration d’un plan de prévention fédéral que doivent suivre les IMH. Les déversements d’hydrocarbures ont diminué considérablement au fil des ans, principalement en raison du renforcement des exigences de l’Organisation maritime internationale, de la LMMC 2001 et de la réglementation. Les données du Programme national de surveillance aérienne (PNSA) indiquent une diminution de 79 % du volume d’hydrocarbures déversés dans les eaux relevant de la compétence canadienne en 2017 par rapport à 1992, l’année de création du PNSA.

À l’échelle provinciale, il existe certaines exigences obligeant les IMH à disposer de PPPH; toutefois, ces plans ne concernent que les opérations de l’IMH et ne tiennent pas compte des mesures de prévention et de sécurité requises lors du transbordement d’hydrocarbures entre une IMH et un bâtiment.

La modernisation du Régime sera mise en œuvre en deux phases. Durant la phase 1, le Règlement sur l’intervention environnementale (règlement proposé) serait pris pour prescrire des exigences aux IMH et pour permettre l’entrée en vigueur de certaines des dispositions de la Loi visant la protection des mers et ciel canadiens qui portent sur les IMH. Par conséquent, au cours de la phase 1, la partie II du Règlement sur les organismes d’intervention et les installations de manutention d’hydrocarbures serait abrogée. La deuxième phase réglementaire porterait sur les exigences particulières relatives aux organismes d’intervention et leur rôle dans les mesures d’intervention relatives aux bâtiments réglementés et aux IMH durant un déversement d’hydrocarbures. La partie I du Règlement sur les organismes d’intervention et les installations de manutention d’hydrocarbures actuel serait donc abrogée et les dispositions restantes seraient transférées au nouveau règlement.

Objectifs

Le principal objectif du règlement proposé est d’améliorer l’efficacité du Régime en cas de déversement d’hydrocarbures pour les bâtiments et les IMH pendant le transbordement d’hydrocarbures vers un bâtiment ou en provenance de celui-ci. Le niveau de préparation provient de meilleures activités de prévention et de planification par les IMH, conjuguées à une conformité accrue et une mise en application plus étroite par Transports Canada.

Les améliorations apportées au Régime permettront de mieux préparer les IMH de catégorie réglementaire lors d’un déversement d’hydrocarbures en tenant compte des nouvelles exigences à l’égard des PPPH, ce qui atténuera les risques de polluer les berges et les zones sensibles, qui sont fondamentales pour les collectivités côtières autochtones et locales.

Description

Certaines IMH possèdent déjà des PPPH. Par contre, les exigences provinciales existantes pour les PPPH ne tiennent pas en compte des mesures de prévention et de sécurité requises lors du transbordement d’hydrocarbures entre une IMH et un bâtiment.

Le règlement proposé introduirait des mesures pour élaborer un PPPH en vertu de la LMMC 2001, une mise à jour et un examen annuels des plans des IMH, ainsi que la tenue de dossiers sur les dates et les résultats de chaque examen. Les nouvelles installations de manutention d’hydrocarbures devront déclarer leurs activités à Transports Canada dans les 180 jours avant le commencement de leurs activités.

Plus précisément, le règlement proposé énoncerait les exigences prescrites pour le PPPH et inclurait le transfert des exigences existantes pour le PUPH contenues dans le Règlement sur les organismes d’intervention et les installations de manutention d’hydrocarbures. Les exigences prescrites pour le PPPH comprendraient les éléments nécessaires à la prévention d’un incident, notamment :

En ce qui concerne la mise en application, on propose des modifications corrélatives au Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001) afin d’accroître les outils dont dispose le ministre pour assurer la conformité et mieux appuyer les mesures d’exécution, au besoin. Les sanctions administratives pécuniaires proposées vont de 600 $ à 25 000 $ pour certaines dispositions du projet de Règlement sur l’intervention environnementale fondées sur la partie 8 de la LMMC 2001.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » s’applique, car les installations de manutention d’hydrocarbures concernées vont encourir des frais administratifs supplémentaires après la mise en œuvre du règlement proposé. Elle est considérée comme un « AJOUT » en vertu de la règle.

Les frais administratifs supplémentaires sont associés aux exigences proposées : (1) la tenue d’un registre de la date et des résultats de chaque examen du PPPH et du PUPH; (2) l’exigence qu’une nouvelle IMH avise le ministre des Transports 180 jours avant le début des activités liées au chargement ou au déchargement d’hydrocarbures vers les bâtiments ou à partir de ceux-ci.

Tableau 1. Exigences administratives et coûts estimatifs

Exigences administratives

Hypothèses

Coûts du fardeau administratif

1. Tenue d’un registre de la date et des résultats des examens du PPPH et du PUPH.

  1. Deux nouvelles IMH démarreraient leurs opérations chaque année.
  2. Il faudrait environ 15 minutes pour consigner la date et les résultats de chaque examen du PPPH et du PUPH.
  3. Un superviseur ou un gestionnaire serait responsable de la tenue du registre.
  4. Le salaire du superviseur est de 37,61 $ l’heure (coûts indirects compris)référence 13.

L’augmentation du coût administratif serait d’environ 3 731 $ (dollars constants de 2012) en valeur annualisée.

Compte tenu des 352 IMH concernées au total (actuelles et nouvelles prévues dans 10 ans), les coûts administratifs annualisés estimatifs par entreprise s’élèveraient à 11 $ (dollars constants de 2012).

2. Avis avant le début des opérations.

  1. Il faudrait environ 15 minutes pour aviser un bureau régional de Transports Canada et informer un inspecteur de la sécurité maritime par courriel ou par téléphone de l’intention de commencer des opérations dans une nouvelle IMH.
  2. Un superviseur ou un gestionnaire serait chargé d’envoyer l’avis.
  3. Le salaire du superviseur est de 37,61 $ l’heure (coûts indirects compris)référence 14.
 

Lentille des petites entreprises

La lentille des petites entreprises ne s’applique pas à cette proposition, car son incidence estimative sur les coûts à l’échelle nationale est inférieure à un million de dollars par année. Les coûts supplémentaires de l’industrie (conformité et administration) pour les petites entreprises concernées seraient de 234 383 $ en valeur annualisée. Ces coûts ne seraient pas démesurément élevés pour les petites entreprises qui devraient être touchées.

Consultation

Transports Canada a mené de vastes consultations sur le règlement proposé auprès de plusieurs tribunes nationales et régionales entre 2010 et 2017.

Le règlement proposé a d’abord fait l’objet de discussions avec les intervenants du Conseil consultatif maritime canadien (CCMC) référence 15 lors d’une réunion en 2010, et un document de travail a alors été présenté. Au cours de l’été et de l’automne 2010, plusieurs rencontres ont eu lieu avec les organismes d’intervention et l’industrie. Cinquante-cinq commentaires ont été reçus et pris en compte dans le cadre des modifications proposées à la LMMC 2001. En 2016, un document de travail exhaustif et une norme se rapportant au règlement proposé ont été diffusés par courriel aux intervenants par l’entremise du Secrétariat du Conseil consultatif maritime canadien. On a également remis aux intervenants une mise à jour des modifications réglementaires proposées lors de la réunion nationale du Conseil consultatif maritime canadien au printemps 2016. Les documents ont également été distribués directement aux principaux intervenants maritimes, comme les IMH référence 16, les organismes d’intervention agréés référence 17, et les conseils consultatifs régionaux référence 18.

En général, les répondants ont accordé leur appui au règlement proposé et croient que les changements et les mises à jour serviront à renforcer la capacité de prévention et d’intervention. Transports Canada a reçu, examiné et évalué un total de 38 commentaires à l’automne 2016. Des réponses aux questions et commentaires particuliers des intervenants ont été préparées et envoyées en mars 2017. À la suite d’un examen mené par Transports Canada, d’autres modifications ont été apportées au règlement proposé.

Certains intervenants ont mentionné qu’il existe peut-être déjà des plans de prévention qui renferment une grande partie des exigences réglementaires proposées, ce qui pourrait créer des chevauchements inutiles. Afin de réduire au minimum la répétition des efforts, le règlement proposé autorise l’utilisation d’un PPPH existant, préparé sur une base volontaire ou conformément à l’exigence d’une autre loi fédérale ou aux exigences législatives d’un autre gouvernement, dans la mesure où il satisfait à toutes les exigences du règlement proposé. Si les plans existants ne satisfont pas à toutes les exigences précisées dans le règlement proposé, ils doivent être modifiés pour s’y conformer. On prévoit que cette souplesse pourrait réduire les coûts associés pour les IMH.

D’autres commentaires remettaient en question la définition de « changement de personnel » et si cela pourrait être considéré comme un élément déclencheur imposant la présentation d’un plan révisé au ministre. Transports Canada a indiqué que tout changement de personnel mentionné dans les plans nécessiterait une mise à jour. En ce qui concerne l’avis à envoyer au ministre dans les 180 jours, on précise que l’exigence proposée ne concerne que les nouvelles IMH. Pour ce qui est du chevauchement des plans, Transports Canada exigera deux plans distincts : un plan de prévention et un plan d’urgence; toutefois, si l’installation veut combiner les deux plans, cela serait acceptable pourvu que toutes les exigences soient respectées dans chaque plan.

D’autres commentaires reçus comprennent ce qui suit :

  1. Commentaire : Quels rejets prévus doivent être déclarés au ministre? Expliquez la notion du terme « prévus ».

  2. Réponse : Le risque est lié au type d’événement pouvant entraîner un rejet accidentel de produits pétroliers. Par exemple, une collision avec un poste d’amarrage ou une défaillance mécanique, un tuyau de transbordement mal raccordé ou perforé, un mauvais fonctionnement de la valve, une erreur humaine, des conditions environnementales (météo, courants d’eau, etc.), et situations liées au bâtiment (échouement, collision, chavirement, naufrage, etc.).

  3. Commentaire : L’information requise pour le Plan de prévention de la pollution par les hydrocarbures est contenue en grande partie dans le Plan d’intervention d’urgence maritime (PIUM). Certaines administrations ont accepté le PIUM à titre de plan de prévention de la pollution par les hydrocarbures dans la mesure où il contenait l’information requise. Avec le règlement proposé, un PPPH distinct sera-t-il nécessaire?

  4. Réponse : Pour réduire au minimum le chevauchement des efforts et la redondance, si un plan de prévention de la pollution par les hydrocarbures existant a été préparé conformément aux exigences d’une autre loi ou aux exigences législatives d’un autre gouvernement, il serait accepté tant que les exigences du PPPH sont incluses dans le plan en vigueur. Si le plan existant ne satisfait pas à toutes les exigences définies, il doit être modifié pour se conformer au règlement proposé.

  5. Commentaire : Le plan de prévention peut-il être inclus dans le plan d’intervention? Avez-vous besoin d’un ou de deux documents distincts?

  6. Réponse : Deux plans distincts sont requis. Toutefois, si une installation souhaite combiner les deux plans, elle peut le faire dans la mesure où ils demeurent distincts.

  7. Commentaire : On peut interpréter que l’équipement utilisé pour le chargement et le déchargement des hydrocarbures a un champ d’application très large. On demande des précisions supplémentaires sur l’équipement et ce qu’il comprend. Dans le passé, l’équipement a été limité au tuyau de transbordement (c’est-à-dire les bras de chargement/tuyaux). On craint que si l’équipement devait inclure l’équipement présent sur le bâtiment, nous puissions avoir du mal à nous conformer à cette exigence, car nous n’avons pas de contrôle sur l’équipement appartenant à l’installation maritime et sous son contrôle.

  8. Réponse : La LMMC 2001 exige que les procédures, l’équipement et les ressources prescrits soient disponibles pour un usage immédiat en cas de déversement. L’exigence doit être décrite dans le PPPH, qui doit tenir compte des procédures, de l’équipement et des ressources prescrits. Il incombe à l’IMH de veiller à ce que l’équipement lui appartenant et qui est utilisé dans le chargement et le déchargement des hydrocarbures soit entretenu conformément aux spécifications du fabricant. Le bâtiment doit à son tour veiller à ce que l’équipement utilisé dans le cadre des opérations de transbordement soit entretenu conformément aux spécifications du fabricant. L’IMH veille à ce qu’il y ait une communication et une coordination avec le bâtiment en cas de déversement d’hydrocarbures.

  9. Commentaire : Est-ce que Transports Canada vérifiera les plans d’urgence par rapport aux exigences d’autres organismes?

  10. Réponse : Transports Canada ne vérifiera pas le plan d’urgence par rapport aux exigences d’autres organismes. L’objectif de cette exigence est de faire en sorte que le plan d’urgence contre la pollution par les hydrocarbures tienne compte d’autres plans d’urgence ou des plans d’urgence d’autres administrations, comme la Garde côtière canadienne, qui peuvent avoir une incidence sur la façon dont l’installation de manutention d’hydrocarbures intervient en cas de déversement.

  11. Commentaire : On a demandé des précisions au sujet de l’avis envoyé au ministre 180 jours avant les opérations de chargement ou de déchargement. Est-ce que cela s’applique uniquement aux installations de manutention d’hydrocarbures?

  12. Réponse : Oui, cette exigence s’applique uniquement aux nouvelles installations de manutention d’hydro-carbures ou, autrement dit, à une personne qui se propose d’exploiter une installation de manutention d’hydrocarbures.

  13. Commentaire : En ce qui concerne la formation du personnel, on aimerait savoir si la formation doit provenir d’une organisation particulière.

  14. Réponse : Le Règlement n’indique pas une organisation ou un nom précis qui offre la formation. Le règlement proposé précisera la nécessité d’offrir une formation dans certains domaines, mais il reviendra à l’installation de manutention d’hydrocarbures de décider du programme ou de l’endroit qui convient le mieux à son personnel. Les nouvelles normes d’intervention environnementale fourniront des directives sur le type de formation qui devrait être envisagé pour l’opérateur et le personnel.

  15. Commentaire : On demande si les « changements de personnel » seront l’un des éléments déclencheurs imposant la présentation d’un plan révisé au ministre. Est-ce que cela signifie un changement quelconque de personnel ou un changement de personnel clé?

  16. Réponse : S’il y a un changement de personnel et que ces noms sont mentionnés dans le ou les plans, le ou les plans doivent être mis à jour pour tenir compte de ces changements. À titre de clarification, le personnel est l’ensemble de personnes chargées d’accomplir certaines tâches en réponse à un incident de pollution par les hydrocarbures dans les installations de manutention d’hydrocarbures. Par exemple, il pourrait s’agir d’employés et de personnel embauché à court terme.

Justification

Les questions relatives aux activités de prévention de la pollution et la préparation pour les catégories réglementaires d’IMH en relation avec les bâtiments pour le chargement et le déchargement des hydrocarbures constituent des éléments clés des efforts de Transports Canada visant à réduire la pollution et le risque global pour la santé humaine et l’environnement. Les répercussions de ces changements atténueront encore davantage les déversements accidentels d’hydrocarbures entre les installations de manutention d’hydrocarbures et les bâtiments, un bienfait pour les Canadiens, les collectivités côtières et l’environnement marin.

Il est également important de noter que les IMH peuvent avoir des plans de prévention provinciaux, mais ces plans ne couvrent pas les exigences nécessaires lors du transbordement d’hydrocarbures entre l’IMH et le bâtiment, qui sont expressément réglementées dans le règlement proposé. En plus d’un manque de préparation, l’absence de réglementation fédérale pour les PPPH décrivant les exigences du plan a entraîné un manque de clarté pour l’industrie. En outre, les règlements actuels de la LMMC 2001 relatifs aux IMH n’exigent pas que les nouvelles IMH informent Transports Canada avant de commencer leurs activités, ce qui a une incidence sur les capacités de surveillance : les inspections préalables et le partage de précieux renseignements sur la préparation et l’intervention en cas de déversements d’hydrocarbures. La mise à jour du régime de réglementation actuel pour les IMH permettra à Transports Canada d’assurer une surveillance rigoureuse de la période de démarrage des nouvelles installations de manutention d’hydrocarbures ainsi que des IMH existantes en examinant leurs plans d’urgence et de prévention de la pollution par les hydrocarbures. De nouvelles dispositions pour ces exigences ont été élaborées dans la Loi visant la protection des mers et ciel canadiens. Certaines des dispositions de la LMMC 2001 dans cette loi ne sont pas en vigueur à l’heure actuelle et exigent l’appui d’un règlement.

Un PPPH sous la réglementation fédérale assurera une surveillance qui pourrait aider à réduire les coûts opérationnels en réduisant les risques de contamination environnementale qui pourraient entraîner des passifs environnementaux et des exigences d’assainissement à grande échelle avec les coûts qui en découlent. L’identification et la mise en œuvre de techniques novatrices de prévention de la pollution amélioreront donc l’efficacité du programme de prévention de la pollution.

De plus, le ministre des Transports dispose de plus larges pouvoirs législatifs afin d’ordonner à l’IMH d’examiner et de mettre à jour ou de réviser annuellement ses plans si nécessaire.

Avantages

Amélioration du Régime canadien de préparation et d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures

Les éléments de preuve recueillis indiquent qu’un PPPH est l’un des outils les plus efficaces et les plus précieux pour préparer, prévenir et intervenir en cas de déversement d’hydrocarbures référence 19. Après la mise en œuvre de l’exigence réglementaire proposée pour les PPPH, on s’attend à ce qu’en vertu du règlement proposé, le Régime s’améliore et se traduise par une meilleure préparation des IMH et une surveillance plus étroite de la part de Transports Canada. Les PPPH et les PUPH seraient les seuls plans qui couvrent à la fois la prévention et les mesures d’urgence durant le transbordement d’hydrocarbures entre une IMH et un bâtiment. L’exigence proposée pour les PPPH fournirait plus de clarté et aiderait à renforcer la responsabilité des IMH à prévenir les rejets résultant du chargement ou du déchargement des hydrocarbures en vrac vers des bâtiments réglementés ou en provenance de ceux-ci. Les IMH seraient mieux préparées et on s’attend à voir les taux de conformité augmenter, ce qui atténuerait ainsi le risque de déversement d’hydrocarbures référence 20.

Réduction des polluants en milieu marin

Le règlement proposé énoncerait clairement les exigences prescrites pour les PPPH, y compris les procédures relatives à l’équipement et aux ressources humaines qui participent au chargement et au déchargement d’un bâtiment, afin d’être prêt à assumer les responsabilités et à avoir les capacités de prévenir, d’atténuer et d’intervenir en cas de déversement d’hydrocarbures. L’exploitant d’une IMH devrait consigner la date et les résultats de chaque examen du PPPH et du PUPH pendant trois ans.

Le PPPH prévoit des pratiques efficaces de prévention des déversements d’hydrocarbures, jugées essentielles pour assurer la protection du milieu marin et réduire les dommages environnementaux causés par les incidents de pollution par les hydrocarbures. Il serait donc avantageux pour le public canadien, car il y aurait moins de risques d’incidents de pollution marine dans les eaux canadiennes.

Coûts

Après la mise en œuvre du règlement proposé, les IMH concernées devront assumer des coûts supplémentaires liés à l’élaboration, l’examen et la mise à jour des PPPH, la tenue d’un registre des dates et des résultats de chaque examen du PPPH et du PUPH, l’envoi d’un préavis de 180 jours au ministre des Transports avant le début des activités, et la formation du personnel des IMH qui participe au chargement ou au déchargement d’hydrocarbures lors des interventions en cas de pollution par les hydrocarbures ou toute autre formation pertinente à un déversement.

Les coûts additionnels de l’industrie (conformité et administration) du règlement proposé ont été estimés à 4,03 millions de dollars (dollars constants de 2017) en valeur actualisée sur une période de 10 ans en utilisant un taux d’actualisation de 7 %, ce qui équivaut à 0,57 million de dollars (dollars constants de 2017) en valeur annualisée.

Les données de Transports Canada pour la région des Prairies et du Nord indiquent qu’environ 78 % des IMH des Territoires du Nord-Ouest et du Nunavut appartiennent à l’un des gouvernements territoriaux. Les répercussions de ces coûts supplémentaires pour les IMH concernées se feront donc sentir sur les gouvernements territoriaux. On a estimé que les coûts supplémentaires totaux pour les gouvernements provinciaux et territoriaux s’élevaient à environ 0,16 million de dollars en valeur actualisée sur 10 ans (dollars constants de 2017) en utilisant un taux d’actualisation de 7 %, ce qui équivaut à environ 0,02 million de dollars (dollars constants de 2017) en valeur annualisée.

Conclusion

Les avantages des modifications réglementaires amélioreront la surveillance de la sécurité des IMH par Transports Canada, aideront à prévenir et à atténuer les déversements d’hydrocarbures et renforceront davantage la préparation et la prévention des déversements d’hydrocarbures entre les IMH et les bâtiments, le cas échéant. En outre, ces modifications seraient avantageuses pour le public canadien, car elles réduiront le risque de déversement d’hydrocarbures dans les eaux canadiennes.

En résumé, les coûts supplémentaires pour tous les intervenants concernés (industrie et gouvernements territoriaux) ont été estimés à environ 4,19 millions de dollars (dollars constants de 2017) en valeur actualisée sur 10 ans en utilisant un taux d’actualisation de 7 %, ce qui équivaut à 0,59 million de dollars en valeur annualisée (dollars constants de 2017). Le coût supplémentaire moyen par IMH serait d’environ 11 451 $ en valeur actualisée sur 10 ans en utilisant un taux d’actualisation de 7 % (soit 1 630 $ par IMH en valeur annualisée) [dollars constants de 2017].

Mise en œuvre, application et normes de service

Après la mise en œuvre des modifications réglementaires proposées, les intervenants suivants pourraient être touchés :

Le Programme d’intervention environnementale de Transports Canada comportera des coûts supplémentaires. Les inspecteurs examineront deux plans plutôt qu’un. Toutefois, le programme a fait l’objet d’une modernisation en 2016 et toutes les régions ont créé de nouveaux postes pour répondre aux nouvelles exigences, sans imposer de surcharge de travail aux ressources existantes.

Transports Canada avisera les installations de manutention d’hydrocarbures des nouvelles exigences. Cette communication se fera sous la forme d’un avis de publication par courriel par l’entremise du Secrétariat du Conseil consultatif maritime canadien de Transports Canada, de bulletins sur la sécurité maritime et d’initiatives de sensibilisation régionales. La non-conformité serait d’abord traitée au moyen d’un processus d’information et de sensibilisation avant de passer aux sanctions administratives pécuniaires, s’il s’avérait nécessaire de prendre des mesures plus rigoureuses.

L’approche de surveillance de la conformité pour le règlement proposé serait semblable à celle adoptée pour le règlement actuel, ce qui comprend le maintien d’un système de rapports, une présence sur le site Web de Transports Canada et la réponse aux demandes de renseignements des intervenants. En ce qui concerne les nouvelles exigences en matière de rapports, les intervenants devront soumettre des mises à jour de leurs plans actuels dans l’année suivant la date de soumission du dernier plan, par suite de l’entrée en vigueur du règlement proposé.

La méthode d’exécution des sanctions administratives pécuniaires a été mise en œuvre pour remplacer les poursuites pour infractions en raison de son caractère expéditif, ce qui peut permettre à Transports Canada de réaliser des économies. En règle générale, les bâtiments et les sociétés sont assujettis à des sanctions plus élevées que les particuliers. Lorsqu’il y a violation, le montant de la pénalité serait déterminé au sein de la fourchette qui serait précisée dans le Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001) grâce aux politiques et lignes directrices ministérielles. Si la pénalité associée à la violation n’est pas payée ou portée en appel devant le Tribunal d’appel des transports du Canada (le Tribunal) dans les 30 jours suivant la délivrance de l’avis d’infraction, elle devient une créance envers Sa Majesté. Le Tribunal a pleine compétence en matière de plaintes et d’appels relatifs aux sanctions administratives pécuniaires en vertu de la LMMC 2001 et il veille à l’équité procédurale.

Transports Canada effectue une surveillance systématique de la conformité dans chaque région et a la responsabilité de fournir des spécialistes en intervention environnementale qui mettent à la disposition de l’industrie leur expertise sur les exigences réglementaires. Le Système de gestion de la Sécurité maritime fournit aux inspecteurs de la sécurité maritime de Transports Canada le cadre nécessaire aux inspections et à la surveillance des installations de manutention d’hydrocarbures. Les rapports ministériels sont produits grâce à ce cadre, et les IMH de niveaux 1 et 2 sont inspectées tous les trois ans, tandis que celles de niveaux 3 et 4 sont inspectées chaque année. Les inspecteurs de l’intervention environnementale contrôleront l’installation afin de comparer le site actuel aux PPPH et PUPH présentés à Transports Canada.

Personne-ressource

Naim Nazha
Directeur exécutif
Sécurité de la navigation et programmes environnementaux
Téléphone : 613-991-3131
Courriel : naim.nazha@tc.gc.cac.gc.ca

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné que la gouverneure en conseil, en vertu des alinéas 35(1)d), e) référence a et f) référence a, du paragraphe 182(1) référence b et des alinéas 244 f) référence c à h) de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada référence d, se propose de prendre le Règlement sur l’intervention environnementale, ci-après.

Les intéressés peuvent présenter par écrit au ministre des Transports leurs observations au sujet du projet de règlement dans les quarante-cinq jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à Joanne Sherwood, Analyste maritime principal, Affaires législatives, réglementaires, politiques et internationnales (AMSR), Sécurité et sûreté maritimes, ministère des Transports, Place de Ville, tour C, 330, rue Sparks, 9e tage, Ottawa (Ontario) K1A 0N5 (tél. : 613-991-3992; téléc. : 613-990-1879; courriel : joanne.sherwood@tc.gc.ca).

Ottawa, le 13 décembre 2018

Le greffier adjoint du Conseil privé
Jurica Čapkun

Règlement sur l’intervention environnementale

Définitions

Définition de Loi

1 Dans le présent règlement, Loi s’entend de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada.

PARTIE 1

Bâtiments

Catégories

Catégories

2 (1) Le paragraphe 167(1) de la Loi vise les catégories de bâtiments suivantes :

Exceptions

(2) Sont exclus des catégories de bâtiments prévues au paragraphe (1) les bâtiments suivants :

Définition de pétrolier

(3) Dans le présent article, pétrolier s’entend d’un bâtiment construit ou adapté principalement pour transporter des hydrocarbures en vrac dans ses espaces à cargaison. Sont visés par la présente définition les bâtiments ci-après qui transportent une cargaison complète ou partielle d’hydrocarbures en vrac :

Exception – entente avec un organisme d’intervention

Exception

3 L’alinéa 167(1)a) et les sous-alinéas 167(1)b)(ii) et (iii) de la Loi ne s’appliquent pas à l’égard des bâtiments qui se trouvent dans les eaux situées au nord du 60e parallèle de latitude nord.

Limite maximale d’hydrocarbures

Limite maximale

4 Pour l’application de l’alinéa 167(1)a) de la Loi, la limite maximale d’hydrocarbures est de 10 000 tonnes.

PARTIE 2

Installations de manutention d’hydrocarbures

Catégories

Catégories

5 Les articles 167.1 à 167.4 et les paragraphes 168(1) et 168.01(1) de la Loi visent les catégories d’installations de manutention d’hydrocarbures indiquées dans le tableau ci-après qui chargent ou déchargent des hydrocarbures sur un bâtiment visé à l’article 2 ou à partir de celui-ci, selon leur taux de transbordement d’hydrocarbures :

TABLEAU

Article

Colonne 1

Catégories d’installations de manutention d’hydrocarbures

Colonne 2

Taux de transbordement d’hydrocarbures (m3/h)

1

1

150 ou moins

2

2

Plus de 150 et au plus 750

3

3

Plus de 750 et au plus 2 000

4

4

Plus de 2 000

Exception – entente avec un organisme d’intervention

Exception

6 L’alinéa 168(1)a) et les sous-alinéas 168(1)b)(ii) et (iii) de la Loi ne s’appliquent pas à l’égard des installations de manutention d’hydrocarbures qui sont situées au nord du 60e parallèle de latitude nord.

Limite maximale d’hydrocarbures

Limite maximale

7 Pour l’application de l’alinéa 168(1)a) de la Loi, la limite maximale d’hydrocarbures est de 10 000 tonnes.

Notification des activités proposées

Délai

8 Pour l’application de l’article 167.1 de la Loi, le délai pour aviser le ministre des activités proposées liées au chargement ou au déchargement d’hydrocarbures sur un bâtiment ou à partir de celui-ci est d’au moins cent quatre-vingts jours avant le commencement de ces activités.

Présentation des plans

Délai

9 Pour l’application de l’article 167.4 de la Loi, le délai pour présenter au ministre les plans visés à cet article est d’un an après la date d’entrée en vigueur du présent règlement.

Plan de prévention de la pollution par les hydrocarbures

Contenu

10 Le plan de prévention de la pollution par les hydrocarbures contient les renseignements et les éléments suivants :

Plan d’urgence contre la pollution par les hydrocarbures

Contenu

11 (1) L’exploitant d’une installation de manutention d’hydrocarbures démontre dans son plan d’urgence contre la pollution par les hydrocarbures qu’il est en mesure de satisfaire aux exigences concernant la procédure, l’équipement et les ressources visés à l’article 13 en fournissant notamment les renseignements suivants :

Autres plans

(2) L’exploitant veille à ce que le plan d’urgence contre la pollution par les hydrocarbures tienne compte de tout autre plan d’intervention d’urgence applicable à la zone géographique qui pourrait avoir une incidence sur le plan, y compris tout plan d’intervention d’urgence préparé par la Garde côtière canadienne ou un gouvernement provincial ou une administration municipale.

Notification — exercice

(3) L’exploitant transmet le programme d’exercices visé à l’alinéa (1)i) au ministre au moins trente jours avant la tenue de l’exercice.

Révision et mise à jour des plans

Révision annuelle

12 (1) L’exploitant d’une installation de manutention d’hydrocarbures révise chaque année le plan de prévention de la pollution par les hydrocarbures et le plan d’urgence contre la pollution par les hydrocarbures et, au besoin, les met à jour pour les rendre conformes aux exigences des articles 10 ou 11, selon le cas.

Révision — événements

(2) L’exploitant d’une installation de manutention d’hydrocarbures révise le plan de prévention de la pollution par les hydrocarbures et le plan d’urgence contre la pollution par les hydrocarbures lorsque l’un ou l’autre des événements ci-après survient et, si nécessaire, les met à jour au plus tard quatre-vingt-dix jours après la survenance de l’événement :

Présentation des mises à jour au ministre

(3) Si l’exploitant d’une installation de manutention d’hydrocarbures met à jour le plan de prévention de la pollution par les hydrocarbures ou le plan d’urgence contre la pollution par les hydrocarbures, il présente au ministre le plan mis à jour, au plus tard un an après la mise à jour.

Registre

(4) L’exploitant d’une installation de manutention d’hydrocarbures tient un registre dans lequel il consigne les dates auxquelles le plan de prévention de la pollution par les hydrocarbures et le plan d’urgence contre la pollution par les hydrocarbures sont révisés conformément aux paragraphes (1) et (2), les résultats de chacune de ces révisions et, le cas échéant, toutes mises à jour. Il conserve les renseignements contenus dans le registre pendant trois ans après la date de leur inscription.

Procédure, équipement et ressources

Procédure

13 (1) La procédure visée à l’alinéa 168(1)e) de la Loi comprend les éléments suivants :

Équipement et ressources

(2) L’équipement et les ressources que l’exploitant d’une installation de manutention d’hydrocarbures doit avoir à sa disposition, conformément à l’alinéa 168(1)e) de la Loi, pour usage immédiat sont ceux qui, à la fois :

PARTIE 3

Modifications corrélatives et connexes, abrogation et entrée en vigueur

Modifications corrélatives au Règlement sur les organismes d’intervention et les installations de manutention d’hydrocarbures

14 Les définitions de Normes sur les installations de manutention d’hydrocarbures et sur place, à l’article 2 du Règlement sur les organismes d’intervention et les installations de manutention d’hydrocarbures référence 21, sont abrogées.

15 L’intertitre « PARTIE I » précédant l’article 3 du même règlement est abrogé.

16 La partie II du même règlement est abrogée.

17 Les renvois qui suivent le titre « ANNEXE », à l’annexe du même règlement, sont remplacés par ce qui suit :

(article 10)

18 L’intertitre « PARTIE I » figurant à l’annexe du même règlement est abrogé.

19 La partie II de l’annexe du même règlement est abrogée.

Modifications connexes au Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001)

20 La partie 1 de l’annexe du Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001) référence 22 est modifiée par adjonction, selon l’ordre numérique, de ce qui suit :

Article

Colonne 1

Disposition de la Loi

Colonne 2

Barème des sanctions ($)

Colonne 3

Violation distincte pour chacun des jours

68.021

Article 167.1

1 250 à 25 000 

 

68.022

Paragraphe 167.2(1)

1 250 à 25 000

 

68.023

Paragraphe 167.2(2)

1 250 à 25 000

 

68.024

Paragraphe 167.2(3)

1 250 à 25 000

 

68.025

Article 167.3

1 250 à 25 000

 

68.026

Article 167.4

1 250 à 25 000

 

68.051

Alinéa 168(1)c.1)

1 250 à 25 000

 

68.061

Alinéa 168(1)d.1)

1 250 à 25 000

 

68.091

Paragraphe 168.01(1)

1 250 à 25 000

 

68.092

Paragraphe 168.01(2)

1 250 à 25 000

 

68.093

Paragraphe 168.01(3)

1 250 à 25 000

 

68.094

Paragraphe 168.01(4)

1 250 à 25 000

 

21 L’annexe du même règlement est modifiée par adjonction, après la partie 13, de ce qui suit :

PARTIE 14

Violations du Règlement sur l’intervention environnementale

Article

Colonne 1

Disposition du Règlement sur l’intervention environnementale

Colonne 2

Barème des sanctions ($)

Colonne 3

Violation distincte pour chacun des jours

1

Paragraphe 11(3)

600 à 10 000

 

2

Paragraphe 12(1)

1 250 à 25 000

 

3

Paragraphe 12(2)

1 250 à 25 000

 

4

Paragraphe 12(3)

1 250 à 25 000

 

5

Paragraphe 12(4)

600 à 10 000

 

Abrogation

22 Le Règlement sur les ententes en matière d’intervention environnementale référence 23 est abrogé.

Entrée en vigueur

L.C. 2014, ch. 29

23 Le présent règlement entre en vigueur à la date d’entrée en vigueur du paragraphe 69(1) de la Loi visant la protection des mers et ciel canadiens ou, si elle est postérieure, à la date de son enregistrement.