La Gazette du Canada, Partie I, volume 153, numéro 10 : Règlement sur les transports accessibles aux personnes handicapées

Le 9 mars 2019

Fondement législatif
Loi sur les transports au Canada

Organisme responsable
Office des transports du Canada

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux : Les personnes handicapées sont confrontées à des obstacles qui les empêchent de participer pleinement aux activités du quotidien, y compris dans leurs déplacements. L’accessibilité des modes de transport du réseau canadien est variable et entraîne de l’incertitude chez les personnes handicapées ainsi que des règles inégales pour l’industrie. Le Canada accuse du retard sur d’autres pays qui ont adopté des règlements complets et exécutoires à cet égard. De plus, dans certains nouveaux domaines, il faut établir des « règles de base » pour assurer l’accessibilité complète aux personnes handicapées durant leurs déplacements, notamment les personnes ayant de graves allergies alimentaires et celles qui ont besoin d’un siège supplémentaire à bord parce qu’elles ont un accompagnateur ou un chien aidant, d’où le concept « une personne, un tarif » (1p1t).

Description : L’Office des transports du Canada (OTC) propose de créer un seul règlement complet sur l’accessibilité des transports, soit le Règlement sur les transports accessibles aux personnes handicapées (RTAPH ou le règlement proposé), en vertu du paragraphe 170(1) de la Loi sur les transports au Canada (la Loi).

Le règlement proposé s’appliquerait aux gros transporteurs, selon la définition, qui fournissent des services de transport par aéronef, train, traversier et autocar, ainsi qu’aux gares qui les desservent; il viserait également l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (ACSTA) et l’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC). Le règlement proposé exigerait que ces entités (collectivement nommées « fournisseurs de services de transport » dans le présent document) prennent des mesures pour répondre à certaines normes afin de rendre les déplacements plus accessibles et uniformes pour les personnes handicapées.

Le règlement proposé permettra plus particulièrement de codifier les dispositions pertinentes des six codes de pratiques volontaires de l’OTC; d’intégrer les dispositions pertinentes de la partie VII de l’actuel Règlement sur les transports aériens (RTA) et du Règlement sur la formation du personnel en matière d’aide aux personnes ayant une déficience (RFP); d’intégrer de nouvelles exigences concernant les services, la technologie et l’équipement de transport, et les communications accessibles relativement aux activités menées par les transporteurs et les gares dans tous les modes de transport ainsi qu’à celles menées par l’ACSTA et l’ASFC; de voir à ce que les exigences soient exécutoires et passibles de sanctions administratives pécuniaires (SAP).

Justification : Le paragraphe 170(1) de la Loi permet à l’OTC de prendre des règlements afin d’éliminer tout obstacle abusif dans le réseau de transport assujetti à la compétence législative du Parlement aux possibilités de déplacement des personnes ayant une déficience. Toutefois, les dispositions courantes en matière d’accessibilité pour le réseau de transport national sont habituellement volontaires (c’est-à-dire non juridiquement contraignantes), et n’ont pas suivi le rythme des avancées depuis le début des années 2000. Par exemple, l’équipement et la technologie accessibles ont changé, les attentes en matière d’accessibilité aux points de contrôle de sûreté et dans les services frontaliers ont évolué, notamment en matière de communications accessibles, et de nouveaux enjeux sont apparus, comme de graves allergies alimentaires. Pour soutenir le mandat de l’OTC visant à protéger le droit fondamental des personnes handicapées à un réseau de transport accessible, il faut codifier les dispositions volontaires pour en faire des règles contraignantes et exécutoires, mais aussi les améliorer afin qu’elles reflètent les principales avancées et les attentes modernes en matière de transports accessibles. De façon plus générale, le règlement proposé s’inscrira en complément des mesures énoncées dans le projet de loi C-81, la Loi canadienne sur l’accessibilité, pour ainsi aider à atteindre l’objectif du gouvernement « de faire du Canada un pays véritablement inclusif et accessible », mais aussi de positionner le Canada à titre de chef de file mondial en transports accessibles. Le règlement proposé aiderait en outre à donner suite à la priorité du gouvernement du Canada, comme l’a déclaré le premier ministre le 3 décembre 2018 à l’occasion de la Journée internationale des personnes handicapées, soit « promouvoir les droits des Canadiens ayant un handicap et bâtir un pays plus juste et accessible pour tous ». Enfin, comme il renfermera pour la première fois des exigences contraignantes et exécutoires visant tous les modes de transport, le règlement proposé permettra au Canada d’honorer ses engagements à titre de signataire de la Convention relative aux droits des personnes handicapées de l’Organisation des Nations Unies (CRDPH).

Contexte

Les personnes handicapées sont confrontées à des obstacles qui les empêchent de participer pleinement aux activités du quotidien, y compris dans leurs déplacements. Une majorité de membres de la communauté des personnes handicapées affirme faire face à des obstacles comportementaux, mais aussi à des obstacles indirects à la participation lorsque leurs besoins ne sont pas pris en compte dans la prestation et la conception des services. En 2012, on estimait que parmi les Canadiens de 15 ans ou plus, un sur sept avait signalé avoir un handicap limitant ses activités quotidiennes. Aujourd’hui, la population de personnes handicapées continue de croître et, avec elle, le nombre de passagers empruntant le réseau de transport national.

Le Canada s’est engagé à ce que les personnes handicapées aient pleinement le droit de participer à la société au même titre que leurs concitoyens, y compris le droit à l’accessibilité des transports. En vertu de la Loi, l’OTC a la responsabilité d’éliminer les obstacles abusifs pour donner aux personnes handicapées un accès au réseau de transport national. L’OTC a rempli son mandat de plusieurs façons : il s’est prononcé dans des plaintes en matière d’accessibilité, a conçu des outils d’information qu’il a promus tant auprès de l’industrie que des personnes handicapées, et a surveillé la conformité. L’OTC est en outre chargé de concevoir et d’administrer des normes d’accessibilité pour tous les modes de transport du réseau de transport fédéral.

Une des principales façons pour l’OTC de remplir son mandat est de se prononcer dans des plaintes en matière d’accessibilité déposées par des personnes handicapées en vertu de la partie V de la Loi. En tant que tribunal quasi judiciaire indépendant et organisme de réglementation, l’OTC règle au cas par cas les plaintes à l’aide d’une démarche qui concorde avec celle qui sert à déterminer les cas de discrimination et à y remédier en vertu de la législation sur les droits de la personne. Les fournisseurs de services de transport doivent veiller à ce que les personnes handicapées bénéficient d’un accès égal aux services de transport nationaux; prendre des mesures d’accommodement pour les personnes handicapées, sans se voir imposer une contrainte excessive; fournir l’accommodement d’une manière qui respecte la dignité des personnes handicapées et qui répond aux besoins uniques de la personne liés à son handicap. Dans ce contexte, l’OTC a par exemple confirmé dans de récentes décisions le droit des personnes ayant des allergies graves à ce qu’une zone tampon soit aménagée à bord des aéronefs; le principe 1p1t visant les déplacements à l’intérieur du Canada; le droit des personnes handicapées à disposer de suffisamment d’espace pour leur chien aidant. Ces décisions ne s’appliquent toutefois qu’au fournisseur de services de transport partie à un cas, et non de façon générale à toute l’industrie et à tous les modes de transport.

L’OTC a également la responsabilité de concevoir et d’administrer des normes d’accessibilité applicables au réseau de transport, pour tous les modes de transport de compétence fédérale, notamment au moyen d’une réglementation approuvée par le gouverneur en conseil. Au moyen de règlements, il est possible d’établir des exigences uniformes visant toute l’industrie et tous les modes de transport, afin d’obtenir davantage de certitude, de transparence et d’équité pour l’ensemble des intervenants.

À ce jour, l’OTC a instauré deux règlements dans lesquels est abordée la question de l’accessibilité des déplacements, soit la partie VII du RTA et le RFP.

L’OTC a également mis en œuvre six codes de pratiques volontaires : Accessibilité des aéronefs pour les personnes ayant une déficience; Accessibilité des voitures de chemin de fer et conditions de transport ferroviaire des personnes ayant une déficience; Accessibilité des traversiers pour les personnes ayant une déficience; Élimination des entraves à la communication avec les voyageurs ayant une déficience; Accessibilité des gares de voyageurs; Accessibilité des aérogares qui ne font pas partie du Réseau national des aéroports.

L’OTC s’appuie largement sur les codes de pratiques — qu’il a élaborés en collaboration avec l’industrie et la communauté des personnes handicapées de la fin des années 1990 au début des années 2000 — comme étant son principal moyen de traiter des questions d’accessibilité sur une base systémique. Ces codes établissent les normes minimales d’accessibilité que les fournisseurs de services de transport (transporteurs et exploitants de gares) sont tenus de respecter et incités à dépasser. Toutefois, contrairement aux règlements de l’OTC, les codes ne sont pas juridiquement contraignants pour ces transporteurs et ces exploitants de gares, et l’OTC n’a pas le pouvoir de les faire respecter. On ne sait donc pas avec certitude si les normes minimales sont respectées, et des préoccupations ont été soulevées au cours des dernières années quant au fait que les niveaux d’accessibilité du réseau de transport national varient selon le mode de transport, la gare et le transporteur, mais aussi entre transporteurs nationaux et internationaux. Il n’existe pas non plus d’exigences contraignantes en ce qui concerne l’accessibilité aux contrôles de sûreté et aux contrôles frontaliers pour les voyageurs.

Ces préoccupations ont été signalées lors des consultations menées auprès de membres de la communauté des personnes handicapées, de l’industrie et du grand public dans le cadre de l’Initiative de modernisation de la réglementation (IMR) de l’OTC. Le 26 mai 2016, l’OTC a lancé l’IMR afin de revoir et de moderniser l’ensemble complet de règlements qu’il applique. Bon nombre de ces instruments datent de 25 ans ou plus et doivent être actualisés pour refléter l’évolution des attentes des utilisateurs, des modèles opérationnels et des pratiques exemplaires dans le domaine de la réglementation. L’IMR comprend les quatre phases suivantes : transports accessibles, transports aériens, protection des passagers aériens et transport ferroviaire. La codification et la mise à jour des six codes de pratiques volontaires sont au cœur de la phase de l’IMR consacrée aux transports accessibles.

De vastes consultations et analyses au cours de l’IMR ont révélé qu’il faut inciter les fournisseurs de services de transport à se conformer aux normes et à uniformiser le niveau d’accessibilité pour les personnes handicapées, mais aussi établir pour ces fournisseurs des règles du jeu équitables partout dans le réseau national de transport. Pour la suite, l’OTC doit consolider ses divers instruments en matière d’accessibilité afin de créer un règlement unique, complet et exécutoire sur l’accessibilité, qui porterait le nom de Règlement sur les transports accessibles aux personnes handicapées (RTAPH).

Le RTAPH s’appliquerait aux gros transporteurs par avion, train, navire et autocar relevant de la compétence de l’OTC; aux gares et aérogares situées au Canada qui les desservent ainsi qu’aux ports situés au Canada qui desservent les paquebots de croisière. Le règlement proposé s’appliquerait également à l’ASFC et à l’ACSTA, entités dont les activités font partie intégrante du réseau de transport national. Grâce à cette approche, le règlement proposé viserait une proportion importante du trafic passagers au Canada.

Le RTAPH représente la première grande étape vers l’établissement de normes d’accessibilité obligatoires pour les fournisseurs de services de transport visés par la réglementation fédérale, tous modes de transport confondus. Fort de ses consultations approfondies menées de 2016 à 2018, l’OTC entamera plus tard en 2020 une deuxième ronde de consultations au sujet d’un dossier sur la réglementation traitant des mesures propres à la deuxième étape. Le dossier de cette seconde étape viserait à inclure les petits transporteurs, notamment ceux qui exploitent leurs services dans le Nord, en région et dans des régions éloignées du Canada, et dont les conditions d’exploitation et les contraintes uniques en matière d’infrastructures pourraient être à considérer. Il sera également question dans ce dossier d’autres enjeux liés à l’accessibilité, comme la question de savoir s’il faut imposer la politique 1p1t pour les vols internationaux, les exigences à établir concernant les animaux de soutien émotionnel et l’obligation de soumettre des plans et des rapports (conformément au projet de loi C-81, s’il reçoit la sanction royale).

Le RTAPH s’inscrirait en complément des mesures proposées dans le projet de loi C-81, Loi canadienne sur l’accessibilité, pour aider le gouvernement à honorer son engagement de faire du Canada un pays véritablement inclusif et accessible. Le RTAPH viendrait aussi réaffirmer la reconnaissance, par le Canada, au moyen de la Loi canadienne sur les droits de la personne, que tous les individus ont droit à l’égalité des chances, indépendamment des considérations fondées sur la déficience. En outre, le règlement proposé complétera les droits des personnes handicapées en vertu de la Loi canadienne sur les droits de la personne, car on adoptera une approche proactive et systémique pour cerner, éliminer et prévenir les entraves à l’accessibilité. Enfin, le règlement proposé appuie les engagements du Canada à titre de signataire à la CRDPH, dans des domaines tels que l’accessibilité, l’égalité et la non-discrimination, et la mobilité des personnes.

Enjeux

L’IMR de l’OTC a révélé que ses actuels instruments d’accessibilité forment un ensemble disparate de règlements et de normes volontaires, dont certains sont désuets et de portée insuffisante. Pour les personnes handicapées, la situation se traduit par des services liés à l’accessibilité qui manquent d’uniformité et par un accès réduit aux services de transport. Les principales lacunes et préoccupations sont présentées ci-dessous :

Objectifs

L’objectif principal du dossier sur la réglementation proposée consiste à promouvoir l’inclusion et la participation des personnes handicapées dans la société par l’établissement d’exigences complètes et exécutoires en matière de transport accessible qui visent tous les modes de transport, permettant ainsi aux personnes handicapées de se déplacer dans un réseau de transport national moderne et libre d’obstacles, réseau dont le niveau d’accessibilité sera prévisible et uniforme.

En général, le règlement proposé développerait un réseau prévisible, équitable et uniforme en matière de transports accessibles où l’on renforcerait les droits des personnes handicapées et les obligations des fournisseurs de services de transport, et l’on s’assurerait que les exigences soient respectées.

Description

Le règlement proposé, intitulé RTAPH, serait nouveau, unique, complet et exécutoire et il permettrait qu’on veille à ce que tous les Canadiens, y compris les personnes handicapées, aient un accès égal au réseau de transport national. Les fournisseurs de services de transport assujettis au règlement proposé seraient tenus de prendre des mesures et de respecter les normes proposées pour rendre les déplacements plus accessibles et plus uniformes pour les personnes handicapées. Le RTAPH porte sur les huit grands sujets suivants :

Chacun de ces domaines est décrit plus en détail dans les sections ci-dessous.

1. Application, définitions et interprétation

Application

L’application du RTAPH variera selon le mode et en fonction de la nature de la disposition sur l’accessibilité, par exemple les services d’accessibilité, comme l’aide avec un fauteuil roulant ou à l’enregistrement, ou les exigences techniques visant l’équipement et les installations, comme les toilettes accessibles. Le RTAPH, dont le champ d’application englobera les principaux transporteurs ainsi que les gares et aérogares qui les desservent, encadrera la plupart des déplacements des passagers au Canada dans tous les modes de transport. L’ACSTA et l’ASFC seraient également assujetties aux exigences du règlement proposé, étant donné que leurs activités font partie intégrante des déplacements dans le réseau de transport national. Des renseignements plus précis sur l’application du règlement proposé suivent ci-dessous.

Transporteurs

Dans tous les modes, les dispositions relatives aux services s’appliqueraient aux transporteurs nationaux et internationaux, sauf la politique 1p1f, qui ne s’appliquerait qu’aux voyages intérieurs. D’autres consultations à l’échelle internationale sont nécessaires avant de décider d’étendre cette exigence aux voyages internationaux. Pour leur part, les dispositions techniques ne s’appliqueraient qu’aux exploitants canadiens et seraient généralement harmonisées avec celles des États-Unis et de l’Union européenne, qui réglementent déjà les spécifications des parcs et des flottes.

En ce qui concerne le transport aérien, les dispositions relatives aux services s’appliqueraient aux gros transporteurs aériens intérieurs et internationaux. Ces derniers sont ceux qui ont transporté au moins un million de passagers au cours de chacune des deux années civiles précédentes, ou sont les transporteurs aériens qui exploitent un aéronef ou transportent des passagers pour le compte d’un gros transporteur en vertu d’une entente commerciale. Les gros transporteurs aériens ont desservi plus de 9 passagers canadiens sur 10. Ils incluent Air Canada, West Jet, United Air, British Airways et Air France. Les dispositions techniques (y compris les spécifications des aéronefs) s’appliqueraient aux aéronefs de 30 sièges passagers ou plus exploités par les gros transporteurs aériens canadiens.

En matière de transport ferroviaire, les dispositions relatives aux services et les dispositions techniques s’appliqueraient à VIA Rail, qui est responsable de 97 % du trafic ferroviaire interurbain de voyageurs au Canada. Les dispositions en matière de services s’appliqueraient également aux activités d’Amtrak au Canada.

En ce qui concerne le transport maritime, les dispositions relatives aux services s’appliqueraient aux exploitants de traversiers qui transportent des passagers entre deux provinces ou plus ou encore à partir d’un point d’origine situé au Canada vers un point de destination situé dans un pays étranger au moyen de traversiers d’au moins 1 000 tonneaux de jauge brute à bord desquels des services sont fournis aux passagers. Les dispositions techniques s’appliqueraient aux exploitants de traversiers qui satisfont à ces critères de capacité et de service et qui transportent des passagers au-delà des frontières provinciales, ou ceux en provenance du Canada qui se rendent dans un autre pays.

En ce qui concerne le service d’autocar, les dispositions relatives aux services et les dispositions techniques s’appliqueraient aux activités de Greyhound et de Mega Bus au Canada.

Gares et aérogares

Certaines dispositions relatives aux services et certaines dispositions techniques s’appliqueraient également aux gares qui desservent les transporteurs susmentionnés qui exploitent des services de transport par train, traversier ou autocar, ainsi qu’aux aérogares desservant les transporteurs aériens, et qui comptent, en moyenne, au moins 10 employés (y compris le personnel contractuel). Les aérogares sont assujetties à la réglementation si elles ont compté plus de 200 000 passagers au cours de chacune des deux années civiles précédentes, ou si elles sont situées dans une capitale nationale ou provinciale. Ces critères sont conçus pour s’appliquer à la majorité des exploitants de gares et d’aérogares, à condition que les exploitants soient de taille assez importante pour être en mesure de mettre en œuvre les exigences. Enfin, les dispositions techniques s’appliqueraient aux ports qui desservent les paquebots de croisière au Canada (c’est-à-dire qui permettent le mouillage de ces paquebots).

L’ASFC et l’ACSTA

L’ASFC et l’ACSTA seraient tenues de respecter les exigences techniques et de service pour assurer l’accessibilité du contrôle de sûreté à la frontière et dans les aéroports, respectivement.

Formation et communications

Les obligations en matière de formation et de communication s’appliqueraient à toutes les gares et aérogares et à tous les transporteurs intérieurs assujettis à la réglementation, ainsi qu’à l’ASFC et à l’ACSTA.

2. Exigences en matière de services pour l’accessibilité des transports

Les transporteurs devront respecter les exigences en ma-tière de services accessibles, comme l’aide à l’enregistrement au départ, et à la récupération des bagages à l’arrivée. En plus d’incorporer certaines exigences des codes de pratiques volontaires, le RTAPH inclurait de nouvelles dispositions, notamment celles qui suivent.

Une personne, un tarif

Parmi les dispositions qui seront communes aux transporteurs de tous les modes de transport, pour les voyages intérieurs, on compte la politique « une personne, un tarif » (1p1t). Cette notion signifie que, si une personne handicapée a besoin d’une place assise offrant plus d’espace qu’un siège passager standard (par exemple parce qu’elle doit se déplacer avec un accompagnateur ou un chien aidant, ou en raison de la nature du handicap), les transporteurs seraient tenus de fournir un ou plusieurs sièges passagers adjacents supplémentaires, sans frais. Cette exigence est fondée sur une décision et une ordonnance de 2008 de l’OTC qui s’appliquaient à certains transporteurs aériens et qui cadraient avec les principes de longue date d’égalité d’accès aux services de transport pour les personnes handicapées et le mandat législatif de l’OTC d’éliminer les « obstacles abusifs » à leurs possibilités de déplacement.

Chiens aidants

Le projet de règlement établirait une nouvelle définition de ce qu’est un chien aidant, à savoir que ce type de chien offre un soutien pour un large éventail de handicaps. Conformément aux dispositions actuelles du RTA, les fournisseurs de services de transport seront tenus d’accepter de transporter les chiens aidants.

Un transporteur peut refuser de transporter un chien aidant s’il est dissipé, agressif ou perturbateur ou si son maître a de la difficulté à le contrôler. L’intention est de protéger le droit des personnes handicapées de se déplacer avec un chien aidant en règle, mais aussi de prévenir la fraude et d’atténuer les risques pour la santé et la sécurité que pourraient poser des chiens non dressés à des chiens aidants dressés et à d’autres passagers.

En complément de ces dispositions, les gares et les aérogares seraient assujetties à de nouvelles exigences techniques concernant les aires de soulagement pour les chiens aidants (voir ci-dessous).

Rappelons que le RTAPH n’inclurait pas d’exigences con-cernant les animaux de soutien émotionnel, car les consultations à ce sujet, notamment auprès d’autres adminis-trations, révèlent qu’il s’agit d’un nouveau domaine nécessitant des consultations et des analyses plus poussées. L’intention est de poursuivre les consultations sur les animaux de soutien émotionnel dans le cadre du dossier sur la réglementation qui suivra le RTAPH à la deuxième étape.

Allergies

Le projet de règlement exigerait que les transporteurs établissent une « zone tampon » à la demande d’une personne handicapée en raison d’une allergie grave (par exemple à des aliments ou aux squames animales). Cette exigence vise à aider la personne à éviter ou à limiter le risque d’exposition à l’allergène.

La proposition cadre avec la jurisprudence de l’OTC des dernières années, car il est exigé que le transporteur prenne des mesures pour réduire au minimum le risque, pour le passager, d’avoir une réaction allergique grave. Conformément aux principes des droits de la personne, on ne fait pas de distinction, dans la proposition, entre les différents types d’allergies graves (par exemple aux arachides, aux noix ou aux graines de sésame). Dans la proposition, on reconnaît également que les allergènes ne peuvent jamais être complètement éliminés d’un environnement. D’un point de vue opérationnel, il est impossible d’éliminer ou d’interdire tout allergène potentiel, étant donné le large éventail d’allergènes potentiels et le risque que d’autres passagers amènent tout de même des allergènes à bord.

3. Exigences techniques visant les installations et l’équipement

CAN/CSA-B651-12 (R-2017) — Conception accessible pour l’environnement bâti

Le RTAPH renferme des spécifications techniques concernant l’accessibilité de l’équipement de transport. Conformément aux codes de pratiques en vigueur, les dispositions techniques réglementaires exigeront que les transporteurs de tous les modes de transport respectent les dispositions applicables des spécifications de l’Association canadienne de normalisation (CSA) sur la conception accessible contenues dans la norme CAN/CSA-B651-12 (R-2017) — Conception accessible pour l’environnement bâti (B651), en plus des nouvelles dispositions techniques qui ne sont pas abordées dans la B651, notamment l’espace pour les aides à la mobilité. Ces normes seront incorporées par renvoi de façon non statique afin d’inclure toute modification future à la norme B651 sans qu’il soit nécessaire de refaire le Règlement. En raison de la mise à jour des spécifications énoncées dans la norme B651 concernant des éléments tels que les exigences relatives à l’accessibilité des toilettes et des guichets, aux ascenseurs, aux appareils élévateurs et aux rampes, les dispositions applicables du règlement proposé reprendront les spécifications B651 les plus à jour. Dans le cas de ce type d’incorporation par renvoi, le règlement incorporant le document ferait référence à un document « avec ses modifications successives ».

En ce qui concerne les nouveaux achats et les nouvelles locations, les transporteurs devront satisfaire aux exigences les plus récentes de la norme B651. Ainsi, les personnes handicapées bénéficieront d’un niveau d’accessibilité uniforme lors de leurs déplacements dans le réseau de transport national, et seront rassurées de savoir que le règlement proposé reflétera toujours les normes techniques les plus récentes grâce à une incorporation non statique.

Les transporteurs seraient tenus de respecter les spécifications de la norme B651 pour les toilettes accessibles, notamment concernant des caractéristiques comme les poignées de porte, les lavabos et les robinets, les distributeurs de savon, les toilettes, les barres d’appui et l’espace pour manœuvrer les aides à la mobilité.

À quelques exceptions près (par exemple les exigences sur les appareils élévateurs, les rampes et les guichets accessibles), les dispositions techniques seront prospectives, c’est-à-dire qu’elles s’appliqueront aux modifications apportées à l’équipement et aux installations déjà en place, mais aussi aux achats futurs. Il ne serait pas nécessaire de moderniser l’équipement et les installations actuelles ni de modifier les ententes d’approvisionnement déjà signées.

Exigences techniques supplémentaires visant les transporteurs aériens

Les aéronefs devront être munis de toilettes accessibles en fauteuil roulant de bord si leur configuration spatiale le permet.

Toutefois, les transporteurs aériens ne seraient pas tenus d’enlever des sièges pour aménager des toilettes accessibles, entreposer un fauteuil roulant pliant ou un déambulateur pliant, ou agrandir l’espace pour les chiens aidants. Dans le règlement proposé, les contrats de location à court terme ne seraient pas exemptés en cas de retards de livraison des aéronefs, puisque les transporteurs aériens prévoient leurs livraisons en fonction de leur flotte existante et qu’ils gardent leurs aéronefs en service jusqu’à la livraison des nouveaux aéronefs commandés.

En ce qui concerne les aéronefs, les exigences techniques s’appliqueraient à une offre d’achat ou de location (sauf dans le cas d’un bail à court terme en situation d’urgence) d’un aéronef de 30 sièges ou plus, qui a été construit après le 13 mai 2009, et pour lequel un contrat d’achat ou de location est conclu au moins un an après l’entrée en vigueur du règlement proposé.

Il sera également exigé dans le RTAPH que les transporteurs aériens veillent à ce que les divertissements de bord, lorsqu’ils sont offerts, soient accessibles aux personnes handicapées afin de leur assurer une inclusion et une participation pleines et entières à la société. Un système de divertissement de bord, qu’on appelle aussi « système de distraction en vol » dans le domaine du transport aérien, devrait permettre le sous-titrage codé et la description sonore; sinon, le transporteur devra mettre à la disposition des personnes handicapées un contenu comparable, par exemple au moyen d’un appareil électronique personnel fourni par le transporteur ou appartenant au passager, qui permet le sous-titrage codé et la description sonore.

De plus, les transporteurs aériens seront tenus de moderniser les escaliers d’embarquement, pour satisfaire aux exigences du projet de règlement, et d’installer des accoudoirs mobiles et des indicateurs tactiles de rangées.

Exigences techniques supplémentaires pour les transporteurs exploitants des services par train, par traversier et par autocar

Les voitures que VIA Rail a acquises dans le cadre du programme de renouvellement de sa flotte devraient être accessibles et satisfaire largement aux exigences techniques décrites dans le règlement proposé.

En outre, d’un point de vue multimodal, il est précisé dans le règlement proposé que les nouvelles voitures de chemin de fer, ainsi que les nouveaux navires ou autocars achetés ou loués un an après l’entrée en vigueur du règlement proposé, devront être conformes aux spécifications techniques prescrites. En ce qui concerne les achats ou les locations effectués avant qu’une année complète ne se soit écoulée depuis l’entrée en vigueur du règlement proposé, les modifications aux flottes des trois secteurs qui seront apportées aux systèmes mécaniques et électriques ou pour des besoins d’entretien, soit à des fins autres qu’esthétiques, déclencheront l’obligation de conformité avec les nouvelles exigences.

VIA Rail devra offrir dans chaque classe de service au moins deux espaces adjacents pour installer deux aides à la mobilité côte à côte, et deux sièges de transfert adjacents, ainsi que de l’espace pour entreposer en toute sécurité à bord des trains, une aide à la mobilité, des rampes ou des appareils élévateurs pour l’embarquement, au cas où il n’y en aurait pas aux différentes stations. On s’attendra à ce que les autocaristes utilisent des tabourets lorsqu’ils ne disposent pas d’une plateforme d’embarquement à niveau et qu’aucun appareil élévateur ou rampe n’est disponible.

VIA Rail devra veiller à ce que les passagers aient accès à des salles à manger accessibles à bord. S’ils offrent le service de voiture-lit, ils devront également voir à ce qu’il y ait au moins deux compartiments à couchettes adjacents accessibles en fauteuil roulant.

Dans une nouvelle disposition visant particulièrement les traversiers, des aires de soulagement pour les chiens aidants devront être aménagées pour les traversées de plus de quatre heures.

Tout comme pour le transport aérien, lorsqu’il existe des systèmes de divertissement à bord des trains, des traversiers et des autocars, ils devront également être accessibles.

4. Gares et aérogares

Conformément au code de pratiques en vigueur, les gares devront être aménagées de manière à rendre accessibles les transports terrestres. Elles seront également assujetties à de nouvelles exigences concernant l’assistance au débarcadère. Les exploitants de gare devront plus particulièrement fournir aux passagers handicapés une assistance au débarcadère, si le transporteur n’offre pas déjà ce service. Il s’agira d’un service d’assistance au débarcadère continu, comprenant l’assistance avec le fauteuil roulant, l’orientation et la manutention des bagages. Le service commencera à un point de débarquement désigné et continuera jusqu’à l’enregistrement, où le personnel fournira de l’aide, à l’arrivée à destination de la personne, ainsi qu’une assistance au débarcadère fournie depuis un lieu public donné jusqu’à un point de prise en charge désigné.

En ce qui concerne les spécifications techniques, le règlement proposé exigera que les gares soient conformes à la norme B651. De plus, il faudra y aménager des aires de soulagement pour les chiens aidants et, si la gare a une zone sécurisée, il devra y avoir des aires de soulagement à l’intérieur de cette zone, et d’autres à l’extérieur de la gare. Dans tous les modes de transport, de nombreuses gares ont déjà des aires de soulagement (conformément au Code de pratiques : accessibilité des gares de voyageurs), mais l’obligation d’en aménager une dans la zone sécurisée est nouvelle.

À quelques exceptions près (par exemple l’obligation de désigner des aires de soulagement pour les chiens), les dispositions techniques s’appliqueront aux modifications apportées aux installations déjà en place et aux approvisionnements futurs. Il ne sera pas nécessaire de moderniser les installations ni de modifier les ententes d’approvisionnement déjà signées.

5. Exigences visant l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien et l’Agence des services frontaliers du Canada

Le règlement proposé exigera que l’ACSTA mette en œuvre certaines mesures d’accessibilité pour les personnes qui passent aux contrôles de sûreté de l’aéroport. Celles-ci comprennent ce qui suit : fournir de l’aide aux personnes handicapées qui en font la demande, et contrôler en même temps la personne et son aide à la mobilité, ou encore lui redonner rapidement son aide à la mobilité si elle nécessite un contrôle distinct; fournir des instructions par écrit ou, si possible, utiliser le langage gestuel (American Sign Language ou langue des signes québécoise), sur demande; et assurer l’accessibilité de la signalisation dont l’ACSTA est responsable. Si une personne a de la difficulté à attendre dans une file d’attente, l’ACSTA sera également tenue d’orienter la personne et tout accompagnateur voyageant avec elle vers une autre file conçue pour accélérer le processus ou dans laquelle il est possible de s’asseoir pendant le processus de contrôle.

Le règlement proposé exigera que l’ASFC mette en œuvre certaines mesures d’accessibilité pour les personnes qui entrent au Canada par le réseau de transport national. Celles-ci comprennent ce qui suit : fournir de l’aide aux personnes handicapées qui en font la demande; les aider à remplir une carte de déclaration ou à faire une déclaration verbale; leur donner des instructions par écrit ou, si possible, le faire au moyen du langage gestuel américain ou québécois; et assurer l’accessibilité de la signalisation dont l’ASFC est responsable. Si une personne a de la difficulté à attendre dans une file d’attente, l’ASFC, comme l’ACSTA, sera tenue d’orienter la personne et tout accompagnateur voyageant avec elle vers une autre file conçue pour accélérer le processus.

6. Formation

Le règlement proposé remplacera l’actuel RFP, en vertu duquel les transporteurs aériens, ferroviaires et maritimes de compétence fédérale ainsi que les exploitants de gare et d’aérogare qui les desservent doivent veiller à ce que tous leurs employés et entrepreneurs qui fournissent différents types de services de transport aux personnes handicapées soient adéquatement formés à cette fin. De nombreuses exigences du RFP seront conservées dans le règlement proposé, mais divers changements permettront de simplifier les dispositions et de les mettre à jour. Quelques exemples sont présentés ci-dessous :

7. Communication

Le règlement proposé exigera que tous les fournisseurs canadiens de services de transport veillent à ce que toutes les personnes handicapées, y compris les personnes sourdes, sourdes post-linguistiques ou malentendantes, et les personnes aveugles ou malvoyantes, aient accès aux éléments suivants :

Les fournisseurs de services de transport devront aussi faire en sorte que toutes les communications écrites et électroniques soient adaptées aux personnes handicapées et qu’elles leur soient accessibles.

Ces dispositions s’appuieront sur le projet de Règlement sur la protection des passagers aériens (RPPA), qui exigera que les transporteurs aériens s’assurent de transmettre en format accessible les communications sur les conditions de transport et les mises à jour sur les perturbations de vol. Le RTAPH traitera des communications accessibles de façon plus générale à toutes les étapes de l’expérience de voyage et visera tous les modes de transport.

Sous le RTAPH, les transporteurs devront prendre des mesures supplémentaires pour préciser la taille et le poids des aides à la mobilité qui pourront être transportés en tant que bagages enregistrés prioritaires dans les soutes et les compartiments à bagages des différents aéronefs, navires ou autocars ou des diverses voitures de chemin de fer d’un même parc.

Les exigences en matière de services pour les gares et les aérogares comprendront l’obligation d’afficher bien en vue les renseignements sur l’accessibilité de la gare, notamment l’accessibilité de tout transport terrestre ou du transport entre les gares.

Le règlement proposé exigera également que les transporteurs aériens, de même que les transporteurs exploitant des services par train, par traversier et par autocar, conservent sur demande, pendant une période d’au moins trois ans, tout renseignement ou document faisant état des handicaps d’une personne, afin que les passagers handicapés n’aient pas à présenter continuellement les mêmes renseignements lorsqu’ils voyagent.

8. Sanctions administratives pécuniaires

Dans le règlement proposé, il sera établi que le non- respect d’une disposition sera passible d’une sanction administrative pécuniaire (SAP) maximale de 5 000 $ pour une personne physique et de 25 000 $ pour une personne morale par infraction. En vertu de la Loi, l’OTC doit faire respecter les exigences.

Options réglementaires et non réglementaires considérées

Statu quo

Les outils non réglementaires qu’utilise l’OTC pour promouvoir l’accessibilité des transports comprennent six codes de pratiques et divers outils d’information qui établissent des normes minimales d’accessibilité que les transporteurs et les exploitants de gares sont censés respecter, voire surpasser. Ce régime volontaire et ses outils ont fait l’objet d’un examen rigoureux.

L’examen a révélé que ces outils non réglementaires sont désuets et de portée insuffisante. Elles ont donné lieu à un ensemble disparate de normes d’accessibilité qui accusent un retard par rapport à celles d’autres pays semblables, en particulier les États-Unis et les États membres de l’UE. Il peut en outre être difficile de faire respecter les codes volontaires, ce qui crée de l’incertitude pour les personnes handicapées et des règles du jeu inégales pour l’industrie. L’option du statu quo a donc été rejetée.

Modernisation par des moyens non réglementaire

Cette option concerne la modernisation des outils non réglementaires de l’OTC en matière d’accessibilité, notamment la surveillance et la promotion active de ses codes de pratiques ainsi que d’autres outils. Cette approche ne permettrait pas à l’OTC de s’assurer que les normes peuvent être respectées ni de sanctionner la non-conformité par des mesures d’application de la loi. La communauté des personnes handicapées et les intervenants de l’industrie qui s’efforcent de se conformer aux codes décrient cette situation depuis longtemps. En outre, avec le régime actuel, impossible de régler les problèmes systémiques dans l’ensemble du réseau de transport national, car, de par sa nature même, il est conçu pour s’appliquer à des cas précis. Le pouvoir actuel de l’OTC est édicté dans la Loi, dans ses deux règlements en vigueur qui sont désuets et de portée limitée, et dans ses codes volontaires. En sa qualité de tribunal quasi judiciaire, l’OTC rend des décisions sur des questions ciblées qui sont portées à son attention dans des plaintes individuelles contre des transporteurs, des exploitants de gare et d’autres entités faisant partie du réseau de transport national. Toutefois, ces décisions ne s’appliquent qu’aux entités auxquelles des faits sont reprochés dans les cas particuliers dont l’OTC est saisi.

De plus, en l’absence d’un règlement complet et exécutoire sur les transports accessibles, le Canada n’est pas en mesure de respecter des engagements plus généraux, comme les demandes pour que, dans le projet de Loi canadienne sur l’accessibilité, il y ait un règlement applicable pour le secteur des transports nationaux, ni ses engagements internationaux pris en vertu de la CRDPH. Par exemple, en vertu de l’article 9 de la CRDPH, on s’attend à ce que les États parties prennent des mesures pour repérer et supprimer les obstacles à l’accessibilité, y compris dans le domaine des transports. De plus, en vertu de l’article 20, les États parties sont censés faciliter la mobilité personnelle des personnes handicapées de la manière et au moment qui leur conviennent, et à un coût abordable.

Approche réglementaire proposée

L’option de réglementation a été choisie, car on veut créer un règlement complet et exécutoire sur les transports accessibles qui visera tous les modes de transport. Cette solution permettra aux personnes handicapées de bénéficier d’un niveau prévisible et uniforme d’accessibilité lors de leurs déplacements dans un réseau de transport fédéral exempt d’obstacle, et favorisera ainsi leur inclusion et leur participation à la société. De plus, le règlement proposé comblerait les lacunes des normes actuelles, aborderait les nouveaux problèmes d’accessibilité, et tiendrait compte des nouvelles technologies et des changements dans les modèles opérationnels.

Avantages et coûts

Sur une période de 10 ans après l’entrée en vigueur du règlement proposé, le RTAPH entraînerait pour les fournisseurs de services de transport et l’OTC des coûts de 46,16 M$; et pour les passagers canadiens, des avantages d’une valeur actualisée de 574,73 M$ et un avantage actualisé net de 528,57 M$, exprimés en $ CA de 2012. Sur une base annualisée, les coûts pour les fournisseurs de services de transport s’élèveraient à 7,03 M$.

Intervenants touché

Le règlement proposé devrait avoir une incidence sur plusieurs intervenants : les passagers des modes de transport aérien, ferroviaire, par autocar et par traversier, particulièrement les passagers handicapés; les transporteurs aériens et ferroviaires, les autocaristes et les exploitants de traversier qui fournissent des services de transport de passagers; les aéroports et les gares pour les trains, les traversiers et les autocars; de même que l’ASFC, l’ACSTA et l’OTC.

Les principaux bénéficiaires du RTAPH seront les Canadiens handicapés et les Canadiens empruntant le réseau de transport. Les Canadiens handicapés profiteront de la certitude que leur procurera le règlement proposé durant leurs déplacements, parce qu’ils sauront que la réglementation obligera les transporteurs et les exploitants de gare et d’aérogare, qui offrent des services de transport de passagers, à prendre des mesures précises pour accommoder les personnes handicapées. Tous les Canadiens qui ont accès au réseau de transport profiteront de la sécurité et de la convivialité accrues que procurent les caractéristiques de transport accessible. Il convient de souligner que seuls les avantages pour les Canadiens et les entreprises canadiennes sont pris en compte dans la présente analyse.

Il est prévu que les exploitants de services de transport de passagers, notamment par avion, train, autocar et traversier, ainsi que les exploitants de gare et d’aérogare, lesquels englobent les aéroports, les ports pour paquebots de croisière, ainsi que les gares routières, maritimes et ferroviaires, assumeront les coûts du RTAPH. Les coûts par transporteur fournissant des services de transport de passagers dépendront largement de l’étendue des mesures d’accessibilité que ces transporteurs ont déjà intégrées dans leurs propres activités.

Le RTAPH devrait également donner lieu à des coûts supplémentaires pour l’ASFC, l’ACSTA et l’OTC.

Scénario de référence

À l’heure actuelle, les normes d’accessibilité visant les transporteurs et les exploitants de gare et d’aérogare qui fournissent des services de transport de passagers sont établies dans des codes de pratiques, dans le Règlement sur la formation du personnel en matière d’aide aux personnes ayant une déficience, dans le Règlement sur les transports aériens et dans des décisions de l’OTC.

À moins d’indications contraires, on s’attend dans le scénario de référence à ce que ces transporteurs et exploitants respectent les codes de pratiques. On présume également qu’en l’absence de règlement, les codes en vigueur resteront la norme au cours des 10 années de la période d’analyse de la présente étude.

Méthodologie, sources de données et hypothèses

Période à l’étude

Cette analyse porte essentiellement sur les coûts et les avantages sur une période de 10 ans (2020-2029), avec un taux d’actualisation de 7 % permettant de déterminer la valeur actualisée nette (en 2019) du projet de règlement. Les résultats sont exprimés en dollars constants de 2012.

Nombre de passagers par mode de transport

Il n’existe pas de source unique et complète de statistiques sur le nombre de passagers par mode de transport au Canada. C’est pourquoi on a utilisé diverses sources pour déterminer le nombre de passagers par année, ainsi que le nombre de passagers handicapés par année. En raison du degré variable d’incertitude entourant les facteurs utilisés pour établir les données sur les passagers, on a effectué une analyse de sensibilité pour déterminer les limites inférieures et supérieures quant au nombre de passagers.

Les données sur le nombre total de passagers dans l’industrie aérienne sont tirées de Statistique Canada référence 2. Le nombre total de passagers pour les secteurs intérieur et international a été multiplié par les parts que détiennent les transporteurs canadiens sur les marchés intérieur et internationaux. Ces parts sont prises en compte dans le RTAPH afin d’obtenir le nombre total de passagers aériens qui prennent des vols de transporteurs canadiens. Les données sur le nombre total de passagers du domaine aérien, originellement de 2017, sont rajustées en fonction de la croissance et sont exprimées en valeur de 2020.

Les données sur le nombre total de passagers dans l’industrie ferroviaire sont tirées des différents rapports que des sociétés publient en ligne. Les données sur les voyageurs de VIA Rail sont tirées des rapports annuels affichés sur son site Web référence 3. Le nombre total de voyageurs d’Amtrak provient de la Rail Passengers Association référence 4 et ne vise que les données de ses activités au Canada. Les données sur le nombre total de passagers du domaine ferroviaire, originellement de 2017, ont été rajustées en fonction de la croissance et sont exprimées en valeur de 2020.

Les données sur le nombre total de passagers dans l’industrie du transport par autocar proviennent des présentations reçues de l’industrie et des estimations effectuées par le personnel de l’OTC. Une portion du nombre total de passagers dans ce mode de transport a été estimée à partir d’un suivi des départs quotidiens pendant une période d’une semaine entre des principales paires de villes d’origine et de destination. Le nombre de départs quotidiens pour chaque paire de villes d’origine et de destination a été multiplié par 50, soit le nombre moyen présumé de passagers par autocar. Le nombre de passagers quotidiens estimés a ensuite servi en partie à estimer le nombre total de passagers d’autocars par année au Canada. Ces données ont été rajustées en fonction de la croissance et sont exprimées en valeur de 2020.

Les données sur le nombre total de passagers dans l’industrie des traversiers sont tirées des chiffres publiés sur les sites Web des sociétés référence 5, référence 6, référence 7, mais aussi d’estimations établies par le personnel. Le nombre total de passagers pour les entreprises qui ne publient pas de données sur leur achalandage a été déterminé en fonction du nombre de passagers par unité de jauge de navire des entreprises qui publient de telles données. Les estimations sont fondées sur les navires dont la taille et l’emplacement géographique au Canada sont comparables. Les chiffres sur le nombre total de passagers de traversier ont été rajustés en fonction de la croissance et sont exprimés en valeur de 2020.

Tableau 1 : Nombre total de passagers par mode de transport (2020)

Mode

Nombre total de passagers

Avion

84 211 578

Train

5 085 186

Traversier

1 177 603

Autocar

4 178 950

Total

94 653 318

Sources :
Statistique Canada, Tableau : 23-10-0253-01 Trafic aérien de passagers aux aéroports canadiens, annuel (anciennement CANSIM 401-0044)

Rapports annuels de Via Rail
Amtrak fact sheet: Acela service (version anglaise seulement)
Rapport annuel de Marine atlantique, 2017-2018
Société de transport d’Owen Sound : Rapport annuel 2016/17
CMTA Traversier

Proportion de voyageurs handicapés

On estime le nombre total de passagers handicapés par mode de transport en appliquant la proportion de personnes handicapées au nombre total de passagers. La proportion de passagers handicapés utilisée dans la présente étude est tirée de l’Enquête canadienne sur l’incapacité, 2017 de Statistique Canada, laquelle révèle que 22 % des Canadiens de plus de 15 ans ont signalé avoir au moins une incapacité référence 8. Il y a toutefois lieu de croire que la proportion de Canadiens ayant un handicap n’est pas la même que la proportion de voyageurs canadiens qui seront avantagés par le règlement proposé. Certaines personnes handicapées n’en tireront aucun avantage parce qu’elles ne voyagent pas, ou parce que leur handicap n’affecte pas leur capacité à voyager, ou encore parce que rien dans le règlement proposé ne vise l’obstacle qui nuit à la capacité de voyager d’une personne.

Selon les réponses au sondage pour l’analyse coûts- avantages de l’OTC et les estimations de son personnel, environ 1 % de passagers déposent, auprès d’un fournisseur de services de transport, une demande officielle d’accommodement en raison d’un handicap. Il est probable que cette proportion fasse baisser l’estimation du nombre de personnes handicapées qui tireront des avantages du règlement proposé, car certaines personnes handicapées pourraient ne pas déposer de demande officielle d’accommodement auprès d’un fournisseur de services de transport.

Dans une publication de 2012 de Statistique Canada référence 9, il était indiqué que 20 % des répondants à l’Enquête canadienne sur l’incapacité, 2012 ont déclaré utiliser de façon régulière le transport en commun ou faire appel à un service de transport adapté. En outre, 26 % des personnes handicapées ont affirmé avoir des difficultés à utiliser le transport en commun ou les services de transport adapté. Toutefois, ces chiffres feront probablement baisser la proportion de voyageurs handicapés qui tireraient des avantages du règlement proposé, car bon nombre de gens qui n’utilisent pas le transport en commun régulièrement utilisent tout de même une forme de transport en commun pour se déplacer sur de grandes distances.

Afin de tenir compte de la probabilité que soit estimée à la baisse la proportion de passagers handicapés qui tireraient des avantages du règlement proposé en raison, d’une part, de la proportion de la population canadienne vivant avec un handicap et, d’autre part, de la proportion de personnes handicapées qui déposent une demande officielle d’accommodement auprès d’un fournisseur de services de transport, on a utilisé la moyenne simple entre les deux dans chaque mode de transport.

On présume que près de 11 % des passagers, tous modes de transport confondus, sont des passagers handicapés qui seraient avantagés par le règlement proposé.

Pour connaître le nombre total de passagers handicapés dans chaque mode de transport, on multiplie le nombre total de passagers dans chaque mode par le pourcentage de passagers handicapés dans chaque mode. Le nombre total de passagers handicapés, exprimé en valeur de 2020, est présenté ci-dessous :

Tableau 2 : Nombre total de passagers handicapés par mode de transport (2020)

Mode

Nombre total de passagers handicapés

Avion

9 392 058

Train

567 147

Traversier

131 337

Autocar

460 729

Total

10 551 271

Taux de croissance du nombre de passager

Le taux de croissance dans l’industrie aérienne provient des perspectives de 2017 de Transports Canada sur le transport pour les passagers aériens. On s’attend à ce que le nombre de passagers aérien au Canada augmente à un taux annuel moyen de 3,10 % au cours de la prochaine décennie.

Le taux de croissance de 3,08 % dans l’industrie ferroviaire est le taux de croissance annuel composé (TCAC) pour les données sur le nombre total de voyageurs de VIA Rail référence 10 mesurés de 2013 à 2017.

Le taux de croissance de 1,16 % dans l’industrie de l’autocar est le TCAC dans ce secteur pour le Canada, mesuré de 2005 à 2016. Les données sur le nombre d’autocars au Canada proviennent de Statistique Canada référence 11.

Le taux de croissance de 1,66 % dans l’industrie des traversiers est le TCAC quant au nombre total de passagers transportés par traversier, calculé de 2010 à 2014, parmi les membres canadiens de l’Association canadienne des opérateurs de traversiers (ACOT). Les données sur le nombre de passagers dans ce domaine au Canada sont tirées de l’ACOT référence 12.

Parts de marché des transporteur

Pour les transporteurs et les exploitants de gare et d’aérogare qui fournissent des services de transport de passagers auprès desquels des échantillons ont été utilisés pour estimer les coûts pour l’industrie, on a estimé le total de ces coûts en divisant les coûts de cet échantillon par la part de marché de l’échantillon. Les parts de marché sont déterminées en fonction du nombre de sièges-milles disponibles de 2017. Les données utilisées pour ce faire ont été achetées sur FlightGlobal. Les parts de marché des aéroports sont déterminées en fonction du nombre d’embarquements et de débarquements de passagers.

Valeur du temps de déplacement des passager

Dans cette analyse, la valeur du temps représente le montant en dollars du coût de renonciation du temps passé dans des déplacements en avion. La valeur du temps a été séparée en deux grandes catégories établies en fonction de l’objectif du voyage du passager, soit pour le plaisir ou pour affaires. La première catégorie concerne les voyages d’agrément ou pour d’autres motifs personnels. Habituellement, la valeur du temps de ceux qui voyagent pour affaires est basée sur leur salaire horaire (le salaire médian est utilisé pour l’étude), tandis que la valeur du temps des passagers qui ne voyagent pas pour affaires est basée sur les préférences qu’ils ont indiquées référence 13. Toutefois, par souci de simplicité, on a utilisé la méthode prescrite dans le guide révisé du Department of Transportation (département des transports) des États-Unis, qui s’intitule Revised Departmental Guidance on Valuation of Travel Time in Economic Analysis, pour attribuer une valeur au temps d’un passager canadien. Selon cette méthodologie, une heure en transport aérien, pour un passager canadien, est estimée à 18,49 $ en $ CA de 2017 (17,25 $ en $ CA de 2012).

Proportion de passagers considérés comme étant canadiens

Selon des données de Statistique Canada référence 14, 64,91 % de résidents canadiens prennent des vols internationaux. On n’a pas de données sur la nationalité des passagers qui prennent des vols intérieurs; c’est à ce titre qu’on estime à 82,5 % le pourcentage de passagers considérés comme étant des résidents canadiens qui prennent des vols intérieurs. Il s’agit de la valeur médiane entre 100 % et le pourcentage de Canadiens qui prennent des vols internationaux.

On présume que les mêmes proportions s’appliquent à tous les modes de transport.

Avantages

Voici certains avantages d’un réseau de transport accessible aux personnes handicapées : diminution de l’anxiété et des préjudices causés par la stigmatisation; accès élargi aux destinations souhaitées; occasions d’emploi plus nombreuses; autonomie renforcée. En outre, tous les Canadiens profiteraient des économies de temps et de la sécurité accrue inhérente aux caractéristiques d’accessibilité du réseau de transport national.

Diminution de l’anxiété

Les personnes handicapées sont souvent anxieuses lorsqu’elles doivent emprunter le réseau de transport national, car dans le contexte de réglementation en vigueur, elles ne savent pas avec certitude si des accommodements seront pris pour pallier leur handicap. Les passagers handicapés seront probablement moins anxieux selon le scénario du RTAPH que selon le scénario de référence, du fait qu’ils sauront que le règlement proposé établira des règles et des procédures claires.

De la même façon qu’avec la méthode employée par le département des transports des États-Unis dans une analyse des coûts-avantages qui figure dans sa règle intitulée Final Rule on Enhancing Airline Passenger Protections, les estimations de la réduction de l’anxiété pour les passagers sont basées sur une « prime » appliquée à la valeur du temps des passagers référence 15. Le département des transports des États-Unis a conclu que la valeur monétaire d’une réduction de l’anxiété chez les passagers des compagnies aériennes pourrait être estimée en appliquant une prime de 0,01 à la valeur du temps. Toutefois, cette prime, qui sert à traduire en valeur monétaire la réduction de l’anxiété d’un passager type, a été majorée pour tenir compte des niveaux d’anxiété plus élevés qu’éprouvent les personnes handicapées.

Chez les personnes handicapées, le risque d’anxiété et d’inconfort est plus élevé référence 16 par rapport à la population en général référence 17. Selon l’étude Living with Anxiety de la Mental Health Foundation référence 18 menée au Royaume-Uni en 2014, les personnes ayant un handicap physique ont des niveaux d’anxiété jusqu’à trois fois plus élevés que les personnes sans handicap. De même, selon une étude nationale sur la santé intitulée Mental Health and co-existing physical health conditions, menée par l’Australian Bureau of Statistics pour les années 2014-2015 référence 19, les personnes qui ont au moins deux troubles de santé mentale ou comportementale rapportent un état d’anxiété environ cinq fois plus souvent que celles qui n’ont pas de handicap. On considère donc que le point médian de ces deux estimations représente la différence entre le niveau d’anxiété que ressent une personne handicapée et celui d’une personne qui n’a aucune forme de handicap pendant ses déplacements.

Pour exprimer en argent ce que représente le fait que les gens voient leur anxiété diminuer parce qu’ils sont conscients que des règles et des procédures claires encadrent leurs déplacements dans chaque mode de transport, une prime de 0,04 est appliquée à la valeur du temps du passager. On présume que si le RTAPH n’existait pas, les personnes handicapées vivraient une période d’anxiété de 12 heures à chaque déplacement. Cette période tient compte du temps consacré à planifier le déplacement, du temps qui s’écoule avant d’entreprendre le déplacement, ainsi que du temps que dure le déplacement. Comme cette estimation est plutôt incertaine, on a évalué diverses valeurs plausibles dans l’analyse de sensibilité.

Pour estimer l’avantage de la diminution de l’anxiété chez les voyageurs handicapés, on a multiplié par 12 heures le nombre de passagers canadiens dans chaque mode de transport. Pour traduire cet avantage en valeur monétaire, on a multiplié ce résultat par la valeur horaire du temps d’un passager et la prime pour la baisse d’anxiété. Cet avantage entraîne un total d’environ 8 $ par passager par voyage pour les personnes handicapées.

Comme les gens sauront que le RTAPH existe, la diminution de l’anxiété qui en découle devrait entraîner un avantage actualisé total évalué à 533 M$, soit un avantage annualisé de 88 M$.

Diminution des préjudices causés par la stigmatisation

Quand une personne handicapée se bute à des obstacles pour pouvoir accéder au réseau de transport national, elle peut ressentir de la frustration, une perte de dignité ou de l’embarras. Si des mesures d’accessibilité étaient en place pour les personnes handicapées à partir du débarcadère, pendant l’enregistrement et jusqu’à la fin du processus de déplacement, leur besoin d’assistance diminuerait et leur sentiment de frustration serait réduit au minimum. Il a été estimé que la prime pour éviter les préjudices que cause la stigmatisation est d’environ 25 % de la valeur de base du temps référence 20. Même si, pour les besoins de la présente analyse coûts-avantages, on ne donne pas une valeur monétaire à la création d’un processus de déplacement universel qui soit accessible aux personnes handicapées, les passagers auront l’avantage d’éviter l’embarras, la perte de dignité ou la frustration de devoir demander de l’aide ou d’avoir de la difficulté avec des parties de leur itinéraire.

Accès élargi aux destinations souhaitées

L’adoption de mesures d’accessibilité universelles dans tous les modes de transport au Canada permettra la création d’un cadre prévisible et standard pour les déplacements, ce qui encouragera la participation maximale de tous. En conséquence, les personnes handicapées auront davantage confiance en leur capacité de voyager partout au pays et à l’étranger sans faire face à un obstacle. Grâce à cette capacité accrue de se déplacer et d’utiliser pleinement le réseau de transport au Canada, les personnes handicapées pourraient voir une amélioration à leur santé, à leur bien-être, à leur niveau d’études, à leur emploi et à leurs revenus référence 21, ce qui entraînerait une meilleure qualité de vie pour celles-ci. Les fournisseurs de services de transport canadiens profiteraient aussi de revenus tirés de la participation d’une nouvelle tranche de la population qu’ils ne comptaient pas avant comme marché.

Par manque de données, il est impossible de quantifier dans la présente analyse l’avantage que représente un accès accru aux destinations souhaitées.

Occasions d’emploi plus nombreuses

Grâce à un réseau de transport accessible, les personnes handicapées profiteront d’une gamme élargie d’emplois. Avec un accès accru à plus d’emplois, les personnes handicapées génèrent plus d’expérience de travail et se qualifient inévitablement à plus de postes. Si elles acquièrent plus de qualifications et d’expérience, elles verront vraisemblablement leurs revenus d’emploi augmenter. Il va donc de soi qu’un réseau de transport accessible augmentera leur satisfaction au travail. S’il y a plus d’occasions d’emplois, les personnes handicapées pourront être plus sélectives dans leurs décisions et choisir des emplois qui cadreront mieux avec leurs intérêts et leurs objectifs professionnels. On présume donc que cette nouvelle capacité de sélection en matière d’emplois entraînera chez elles une satisfaction professionnelle accrue.

Autonomie des personnes handicapées renforcée

Si les personnes handicapées ont un accès élargi aux destinations souhaitées et des occasions d’emploi plus nombreuses, leur niveau d’autonomie s’accentue lorsque vient le temps de prendre les décisions de leur vie quotidienne. Elles deviennent de plus en plus autosuffisantes et, comme elles s’appuient moins sur les autres, elles s’épargnent du temps et de l’argent, et elles en épargnent aussi aux fournisseurs de services de transport qui leur apportent de l’aide, et ainsi toute la société y gagne.

Économies de temps

Le RTAPH profite également à tous les passagers qui utilisent le réseau de transport national, celui-ci intégrant des caractéristiques d’accessibilité : les enfants, les personnes âgées (surtout celles de plus de 75 ans), les jeunes parents, les passagers traînant de lourdes valises, les personnes qui ont des problèmes temporaires de mobilité (par exemple une jambe cassée) ainsi que les personnes qui parlent peu la langue locale.

Les caractéristiques d’accessibilité sont plus conviviales et tendent à réduire le temps et les efforts requis de l’ensemble des passagers pour y avoir accès. Ces avantages pour les voyageurs canadiens se traduiront par des économies de temps. Ces économies pourraient entraîner diverses améliorations : dispositions améliorées sur les renseignements (par exemple une signalisation convenable pour trouver son chemin, des sites Web conviviaux), moins d’obstacles aux possibilités de déplacement, et de meilleures options de réservation en ligne et à des guichets accessibles. Si on présume que chaque passager gagnera au moins 15 secondes après l’entrée en vigueur du règlement proposé, les voyageurs canadiens épargneront en tout 325 370 heures 46 minutes et 51 secondes par année. Si on l’applique à la valeur du temps des voyageurs, l’avantage de l’économie de temps représente 41,5 M$.

Sécurité accrue

Grâce aux améliorations à l’accessibilité des transports, tous les passagers profiteront d’une sécurité accrue. Les avantages en matière de sécurité proviendraient de plateformes mieux conçues et de la réduction du nombre d’obstacles physiques et de lacunes attribuables aux planchers à différents niveaux. Tout le monde profitera de telles améliorations, mais les personnes qui utilisent des aides à la mobilité, ou encore celles qui ont des problèmes temporaires de mobilité seront avantagées par la facilité d’accès et les risques réduits de blessures. Ces avantages s’étendront également au personnel des fournisseurs de services de transport, qui profitera d’un milieu de travail plus sécuritaire et plus accessible qu’auparavant.

Coûts : Services pour l’accessibilité des transports

Une personne, un tarif

Il sera interdit aux transporteurs fournissant des services par avion, train, autocar ou traversier visés par cette disposition proposée d’imposer des frais pour un siège supplémentaire fourni à une personne handicapée qui en a besoin en raison de son handicap.

De nombreux transporteurs visés par le règlement proposé fournissent déjà une certaine forme d’accommodement aux personnes qui ont besoin d’un siège supplémentaire en raison d’un handicap, et cette disposition ne fera donc pas augmenter leur facture. Par exemple, selon sa décision n° 6-AT-A-2008, l’OTC oblige déjà Air Canada et WestJet à appliquer la politique 1p1t. D’autres transporteurs aériens intérieurs ont adopté volontairement une partie des dispositions de cette politique. Certains autocaristes et des transporteurs ferroviaires l’appliquent déjà, tout comme la majorité des transporteurs par traversier.

Deux types de coûts sont associés à la politique 1p1t : les coûts de renonciation pour la perte de revenu possible causée par l’obligation de fournir un siège supplémentaire à une personne handicapée, calculés comme étant le revenu moyen par siège, multipliés par la proportion de passagers qui ont besoin d’un siège supplémentaire et la proportion de vols qui sont effectivement vendus au complet; les frais administratifs du traitement de la demande de siège supplémentaire. On présume qu’un employé prendra en moyenne 30 minutes pour traiter une requête, et que le salaire de cet employé serait de 28,95 $ l’heure référence 22 (en dollars canadiens de 2017).

La valeur actualisée des coûts supplémentaires que représente la politique 1p1t pour l’industrie est de 122 023 $ pour les transporteurs aériens et de 1 674 $ pour les transporteurs par traversier.

Assistance au débarcadère

En vertu du RTAPH, dans les cas où le transporteur ne fournit pas le service, l’exploitant d’une gare ou d’une aérogare qui compte 10 employés ou plus (y compris le personnel contractuel) sera tenu de fournir l’assistance au débarcadère, soit l’assistance avec un fauteuil roulant, l’orientation et la manutention des bagages, entre le débarcadère et le comptoir d’enregistrement ou, s’il n’y a pas de comptoir d’enregistrement, jusqu’à un représentant du transporteur, puis vers l’aire publique et le débarcadère. Pour les exploitants de gare et d’aérogare, on estime que l’augmentation des coûts que représente l’assistance au débarcadère entraînera une baisse proportionnelle des coûts pour les transporteurs fournissant des services de transport de passagers, car ils ne fourniraient plus le service.

Les exploitants de gare et d’aérogare auront probablement besoin de personnel supplémentaire pour fournir le service d’accommodement. On présume que seuls les aéroports auront besoin d’embaucher des employés pour offrir l’assistance au débarcadère, car, dans leur cas, la distance entre le débarcadère et le comptoir d’enregistrement est habituellement plus grande et plus complexe que dans les autres types de gares. En conséquence, seuls les exploitants d’aéroports devront embaucher des employés pour se conformer à la disposition sur l’assistance au débarcadère qu’on propose d’intégrer dans le RTAPH.

Le nombre de passagers par année qui, en vertu du RTAPH, auront besoin d’assistance au débarcadère à toutes les étapes à l’intérieur d’une aérogare est multiplié par une heure, soit le temps estimé qu’il faudrait à un employé pour aider une personne, et par le salaire présumé de cet employé (15,30 $ CA de 2017) référence 23. La quantité de demandes d’assistance au débarcadère est en partie fondée sur le ratio entre cette quantité et le nombre de passagers handicapés (0,0118 %) calculé en fonction des données tirées du sondage sur l’ACA effectué auprès de l’industrie. Le nombre de passagers par aéroport référence 24 provient de Statistique Canada; le pourcentage de passagers handicapés est de 11,15 %.

La valeur actualisée des coûts supplémentaires de l’assistance au débarcadère pour les aéroports (et de la réduction supplémentaire connexe des coûts pour les transporteurs aériens) est de 209 539 $.

Révision des politiques internes sur les services accessibles

Les fournisseurs de services de transport supporteraient les coûts de la mise à jour de leurs manuels de politiques et de procédures pour se conformer aux aspects du service qui sont proposés dans le règlement proposé. Les transporteurs devront réviser leurs politiques 1p1t et le processus d’évaluation lié à l’autorisation de voyager par lequel ils s’informent des besoins d’une personne handicapée et des mesures à prendre pour le transport des aides à la mobilité, le préembarquement, et les réservations, le transport des personnes handicapées ayant une allergie, et la conservation des documents médicaux et d’autres renseignements référence 25.

On présume que chaque disposition réglementaire sur les services exigerait en moyenne 160 heures de travail pour permettre à un agent ou à un expert-conseil en développement commercial de réviser la politique interne sur les services accessibles, au coût de 40,30 $ l’heure (en dollars canadiens de 2017) référence 26.

En ce qui concerne la conservation des documents médicaux et d’autres renseignements, on présume qu’encore 320 heures de travail seront nécessaires à des spécialistes en technologie de l’information (TI) pour ce faire, à un salaire horaire de 34,78 $ (en $ CA de 2017) référence 27. Des spécialistes en TI concevraient une base de données pour y stocker les dossiers médicaux pendant au moins trois ans, comme l’exige le règlement proposé. On présume qu’il ne sera nécessaire d’engager tous ces coûts qu’une seule fois, c’est-à-dire au moment de la mise en œuvre en 2020.

On s’attend à ce que les coûts supplémentaires engagés pour réviser et mettre en œuvre les dispositions en matière de services du RTAPH proposé s’élèvent, en valeur actuelle, à 324 859 $ (en dollars canadiens de 2012).

Normes techniques pour les installations et l’équipement

Le RTAPH proposé établirait des normes d’accessibilité minimales qui s’appliqueraient aux nouvelles installations ou aux nouveaux édifices achetés par un fournisseur de services de transport canadien après la première année de l’entrée en vigueur du règlement proposé. De plus, toute modification importante à de l’équipement ou à des installations déjà en place devra être apportée conformément à ce que prévoit le règlement proposé.

Afin d’estimer les coûts pour les transporteurs et les exploitants de gare et d’aérogare, on a établi plusieurs hypothèses :

Aides à l’embarquement

Le RTAPH proposé établirait des normes et des exigences pour l’embarquement. Cette disposition devra être appliquée au plus tard trois ans après l’entrée en vigueur du règlement proposé. Les types d’aide à l’embarquement exigés varieront en fonction du mode de transport.

On présume que les transporteurs de passagers par traversier et les exploitants de ports et de gares maritimes pour traversier satisfont déjà aux exigences du règlement proposé. On s’attend à ce que les autocaristes assument les coûts pour acheter des tabourets en l’absence d’appareil élévateur, de rampe ou de plateforme d’embarquement à niveau. On estime ces coûts en multipliant le nombre d’autocars par le coût d’un tabouret.

Les exploitants de gares ferroviaires et routières seront tenus d’acheter des appareils élévateurs respectant les spécifications établies dans le règlement proposé. Pour connaître le total des coûts, on multiplie le coût d’un appareil élévateur par la quantité requise d’appareils.

Les transporteurs aériens seront tenus de moderniser leurs escaliers d’embarquement pour satisfaire aux exigences du règlement proposé. On a estimé ces coûts de modernisation à partir des renseignements soumis par les transporteurs aériens.

La valeur actualisée des coûts pour que les autocaristes se conforment à la disposition sur les aides à l’embarquement est de 26 108 $; pour les gares ferroviaires, elle est de 144 704 $; pour les exploitants de gares routières, de 72 352 $.

Accessibilité des sièges

Dans le règlement proposé, des exigences d’accessibilité seraient prévues pour les indicateurs tactiles de rangées, les accoudoirs mobiles et les boutons d’appels. La plupart des transporteurs se conforment déjà à ces dispositions, sauf à celles sur les indicateurs tactiles de rangées. On s’attend à ce que les transporteurs aériens supportent des coûts pour s’y conformer. Les coûts par indicateur ont été déterminés en fonction des documents présentés par les transporteurs. Pour en arriver à un coût total, on a multiplié le nombre de rangées de sièges où il faudra installer des indicateurs tactiles par le coût d’un seul indicateur de rangées et les frais d’installation. À leur valeur actualisée, les dispositions sur l’accessibilité des sièges devraient coûter aux transporteurs aériens 139 351 $.

Fauteuils roulants dans les gares et les aérogares

Le règlement proposé exigerait, dans les deux années suivant son entrée en vigueur, que les exploitants de gares et d’aérogares s’assurent qu’il y a suffisamment de fauteuils roulants à leurs installations pour répondre aux besoins des passagers.

On présume que, pour ce faire, 133 fauteuils roulants de plus seront nécessaires à l’aérogare d’un grand aéroport, 8 à l’aérogare d’un aéroport moyen, et 4 dans une petite aérogare.

Les autres chiffres sont estimés comme suit : gares routières, 2 fauteuils roulants supplémentaires; gares de traversier, 4 fauteuils roulants supplémentaires; gares ferroviaires, 5 fauteuils roulants supplémentaires. On présume que les exploitants de ports disposent déjà du nombre de fauteuils roulants requis.

Un fauteuil roulant qui satisfait aux spécifications du règlement proposé, selon un site Internet, coûte en tout, avec les frais d’expédition, 303 $ CA de 2018. Le prix d’un fauteuil roulant multiplié par le nombre de gares et d’aérogares donne le coût total pour les exploitants, qui devront également débourser des frais d’entretien annuels.

En raison de l’obligation pour les exploitants de gare et d’aérogare de disposer de suffisamment de fauteuils roulants, les coûts pour les aérogares représentent une valeur actualisée de 280 390 $; pour les gares ferroviaires, 46 565 $; pour les gares routières, 9 313 $; pour les gares de traversier, 46 565 $.

Systèmes de divertissement

Le RTAPH exigerait que, pour l’équipement nouvellement acheté dont les systèmes de divertissement ne sont pas accessibles, les transporteurs fournissent un appareil électronique personnel préchargé avec du contenu identique ou comparable accessible avec sous-titrage codé et description audio ou, sinon, du contenu de divertissement accessible en diffusion continue sur l’appareil électronique personnel du passager. On suppose que les transporteurs qui n’offrent pas actuellement de divertissement à bord accessible déploieront des efforts pour s’assurer de la disponibilité d’un appareil portatif comportant du contenu préchargé. On présume que 84 % des transporteurs aériens, 38 % des autocaristes et 33 % des transporteurs ferroviaires offrent du divertissement à bord.

On présume que 1,69 % de la population vit avec un handicap visuel ou auditif. En conséquence, les transporteurs devront fournir en moyenne une tablette pour chaque véhicule du parc. Comme la technologie s’améliore chaque année, on présume que les transporteurs décideront de remplacer les appareils électroniques tous les cinq ans. Le coût annuel du téléchargement de contenu représente 10 % du prix d’achat de l’appareil électronique.

Un appareil électronique coûte 782 $ CA de 2018. Ce montant tiré de sites Internet vaut pour une tablette informatique couramment utilisée de 128 Go, une carte mémoire externe de 128 Go, les frais d’expédition et les frais d’activation par le service de TI. Pour obtenir le coût pour les transporteurs, on multiplie le nombre de véhicules applicables dans le parc de véhicules qui offrent du divertissement par le nombre d’appareils nécessaires et le prix d’un appareil. Les coûts seront d’une valeur actualisée de 2 605 897 $ pour les transporteurs aériens, de 259 889 $ pour les transporteurs ferroviaires et de 303 194 $ pour les autocaristes.

Espaces réservés aux aides à la mobilité

Selon le règlement proposé, les exploitants de trains, de traversiers et d’autocars qui offrent des services de transport de passagers doivent désigner des espaces pour les aides à la mobilité. On présume que les exploitants de trains et de traversiers satisfont déjà aux exigences énoncées dans le règlement proposé, ou qu’ils se sont déjà engagés publiquement à moderniser leur équipement en conséquence. On présume que les autocaristes qui ont des autocars avec plancher surbaissé satisfont déjà à ces exigences, mais que ceux dont les autocars n’ont pas de plancher surbaissé devront aménager dans chaque autocar un espace pour une aide à la mobilité.

Les autocaristes seront tenus d’aménager un second espace accessible à un rythme de 10 % par année du parc d’autocars accessibles. Pour aménager un autre espace réservé à une aide à la mobilité, ils devront installer deux sièges amovibles, à un coût de 2 000 $ CA de 2018 par autocar.

Les autocaristes assumeront deux ensembles de coûts en conséquence du règlement proposé : des frais initiaux d’installation et des coûts de renonciation pour la perte de revenu. Pour connaître les coûts d’installation, on multiplie le nombre d’autocars accessibles du parc d’un autocariste par le coût d’un espace supplémentaire. De tels frais seront engagés une fois par année pendant 10 ans, car un second espace réservé à une aide à la mobilité devra être installé dans 10 % du parc par année.

Le coût de renonciation pour la perte de revenu est calculé en fonction du prix moyen d’un billet, de la proportion de personnes qui ont besoin d’un espace pour une aide à la mobilité et de la proportion des trajets à bord d’autocars dont les places sont entièrement vendues. Selon le règlement proposé, les coûts pour les espaces réservés aux aides à la mobilité seront d’une valeur actualisée de 41 168 $ pour les autocaristes.

Annonces

Selon le RTAPH, les autocars devront être équipés d’un système pour annoncer oralement et visuellement les arrêts et les destinations. À l’heure actuelle, ces annonces ne sont faites que de vive voix. On présume que dans les autocars à plancher surbaissé équipés d’écrans vidéo partagés, les annonces y seront diffusées. Les autocaristes seront tenus d’acheter et d’installer un afficheur pour chaque autocar de leur parc dont le plancher n’est pas surbaissé. Pour connaître le coût d’installation de tels afficheurs dans le parc d’un autocariste, on multiplie sa quantité d’autocars à plancher non surbaissé par le prix d’un afficheur, soit 440 $ CA de 2018 en sus des frais d’installation. On s’attend à ce que les autocaristes déboursent 162 100 $ une seule fois, un an après l’entrée en vigueur du règlement proposé.

Aire de soulagement pour les chiens aidants

Un an après l’entrée en vigueur du RTAPH, les exploitants de gares, d’aérogares et de traversiers devront aménager des aires de soulagement pour les chiens aidants, soit une dans la zone non sécurisée des gares et des aérogares, et une à bord des traversiers dont les trajets durent quatre heures ou plus. Deux ans après l’entrée en vigueur du RTAPH, les exploitants de gare et d’aérogare devront aménager une aire de soulagement pour les chiens aidants dans les zones sécurisées.

On présume qu’aucune aire de soulagement pour les chiens aidants n’est désignée dans les gares pour autocars, trains et traversiers, non plus que dans les terminaux portuaires. On a analysé un échantillon d’aérogares pour connaître le pourcentage d’aérogares munies d’aires de soulagement pour les chiens aidants dans les zones sécurisées et non sécurisées des aéroports. On présume que les exploitants d’aérogares aménageront des aires de soulagement pour les chiens aidants à l’extérieur dans le cas des zones non sécurisées, et à l’intérieur dans le cas des zones sécurisées.

À l’extérieur de la plupart des gares et des aérogares, il y a des espaces gazonnés que les exploitants pourraient destiner, en partie, à l’aménagement d’une aire de soulagement pour les chiens aidants. On estime qu’il en coûterait 750 $ CA de 2018 pour ce faire, y compris pour la conception, la signalisation et les fournitures d’entretien.

Dans chaque autre gare et aérogare, il faudra faire construire une aire de soulagement extérieure pour les chiens aidants, à un coût de 5 383 $ CA de 2018 pour chacune des gares et aérogares. Le coût a été obtenu auprès d’exploitants de gares et d’aérogares de pays étrangers ayant aménagé une aire de soulagement extérieure pour les chiens aidants.

Le coût pour aménager une aire de soulagement à bord d’un traversier s’élève à 8 600 $ CA de 2018. Ce montant inclut le coût d’achat, d’expédition et d’installation des éléments nécessaires à l’aménagement.

D’après l’industrie, l’aménagement d’une aire de soulagement pour les animaux à l’intérieur d’une gare ou d’une aérogare coûte 250 000 $ CA de 2018 par unité. Ces coûts comprennent les modifications qu’il faut apporter à l’infrastructure de l’édifice.

Pour déterminer le coût pour les exploitants de gares et d’aérogares, on a multiplié le coût pour concevoir ou construire une aire de soulagement pour les chiens aidants par le nombre de gares et d’aérogares où il faudra désigner ou créer une telle aire. Ces coûts seraient engagés au cours de la première année suivant l’entrée en vigueur des diverses dispositions en matière d’aire de soulagement pour les chiens aidants. Afin de déterminer le coût pour les exploitants de traversiers, on a multiplié le coût d’installation de l’aire par le nombre de traversiers nécessitant l’installation d’une aire. Les coûts d’entretien annuels permanents devraient représenter 10 % du coût d’aménagement de l’aire pour les exploitants de gares, d’aérogares et de traversiers.

La valeur actualisée des coûts pour concevoir, construire ou installer, et entretenir les aires de soulagement pour les chiens aidants est de 14 214 874 $ pour les exploitants d’aérogares, de 517 393 $ pour les exploitants de gares ferroviaires, de 8 696 $ pour les exploitants de gares routières, de 13 439 $ pour les exploitants de gares maritimes, de 11 647 $ pour les exploitants de terminaux portuaires et de 32 731 $ pour les exploitants de traversiers.

Normes visant les gares et les aérogares

Un an après l’entrée en vigueur du règlement proposé, un exploitant de gare ou d’aérogare devra s’assurer que ses édifices sont conformes à la norme CAN/CSA-B651-12 (R2017). On présume que les gares de trains, d’autocars et de traversiers, ainsi que les terminaux portuaires, se conforment déjà au règlement proposé. Selon des exploitants d’aérogares, il faudra apporter des modifications mineures pour que la signalisation soit conforme.

Afin de connaître le coût unitaire de modernisation, on a divisé le coût estimé pour les aéroports de l’échantillon par le nombre total de passagers dans ces aéroports. Il s’agit du coût unitaire de modernisation par passager pour la modernisation. Pour connaître le total des coûts pour l’industrie, on a multiplié le coût unitaire par le nombre total de passagers. Ces coûts seraient engagés au cours de la première année suivant l’entrée en vigueur du règlement proposé. Pour se conformer à la norme CAN/CSA-B651-12 (R2017), les exploitants d’aéroports supporteront des coûts d’une valeur actualisée de 87 640 $.

Voitures-lits accessibles

Selon le RTAPH, un transporteur ferroviaire offrant des services de voiture-lit devra munir une voiture de chemin de fer d’au moins deux cabines-couchettes adjacentes qui sont accessibles en fauteuil roulant et conformes à des normes techniques précises. À l’heure actuelle, les transporteurs ferroviaires offrent une cabine-couchette accessible en fauteuil roulant par train. Comme la modernisation sera exigée seulement si la voiture-lit doit être rénovée en profondeur, on présume que cinq ans après l’entrée en vigueur du règlement proposé, les transporteurs ferroviaires commenceront à moderniser leurs voitures-lits accessibles en fauteuil roulant pour aménager une seconde cabine-couchette adjacente, à raison d’une voiture par année.

Le total des coûts pour refaire la conception d’une voiture de chemin de fer est de 3 176 000 $ CA de 2018. Ce montant est tiré des coûts historiques de modernisation d’autres voitures de chemin de fer afin qu’elles soient conformes aux normes d’accessibilité. Les transporteurs ferroviaires n’auraient aucuns frais d’entretien supplémentaires annuels à engager. L’ajout d’une cabine accessible en fauteuil roulant ne nécessitera pas de frais d’entretien supplémentaires par rapport au scénario de référence.

Les coûts pour moderniser les voitures afin que deux cabines adjacentes soient accessibles seront d’une valeur actualisée de 7 951 991 $.

Contrôle de sûreté et contrôle frontalier

En vertu du RTAPH, l’ASFC et l’ACSTA devront satisfaire à certaines normes en matière de services, de signalisation et de communication, en vue d’améliorer l’accessibilité des processus de contrôle de sûreté et de contrôle frontalier.

L’ACSTA et l’ASFC seraient seulement tenues d’apporter aux services des changements mineurs qui ne devraient pas faire augmenter leurs coûts. Toutefois, elles devront probablement investir des sommes pour satisfaire aux exigences de service et de signalisation électronique. On estime que, pour chaque entité, la mise à jour des procédures internes et la modernisation vers une signalisation électronique conforme aux normes établies dans le règlement proposé nécessiteront 160 heures de travail pour un technicien en TI et 160 heures de travail pour un agent en développement commercial. Les salaires horaires, selon les moyennes de l’industrie calculées par Statistique Canada référence 28, sont respectivement de 34,78 $ et de 40,30 $ (en dollars canadiens de 2017).

Afin que leurs services, la signalisation et leurs communications soient conformes aux exigences, l’ACSTA et l’ASFC devront chacune débourser des coûts d’une valeur actualisée de 14 966 $.

Communication

Dans le RTAPH, des exigences seraient établies concernant la communication de renseignements généraux, les guichets libre-service automatisés, les systèmes de télécommunications, les annonces publiques, les sites Web et les applications.

Renseignements publics

À l’heure actuelle, les exploitants de traversiers et de gares maritimes ainsi que l’ASFC et l’ACSTA ne se conforment pas aux dispositions du règlement proposé relatives aux renseignements publics généraux. On présume que ces intervenants seraient tenus de produire une politique opérationnelle afin que les renseignements reçus électroniquement soient compatibles avec la technologie adaptative. De plus, on s’attend à ce que les services de TI apportent des mises à niveau aux divers systèmes.

On estime que pour ces mises à niveau, il faudra environ 640 heures de travail pour un technicien en TI et 320 heures de travail pour un agent en développement commercial. Les salaires horaires, selon les moyennes de l’industrie calculées par Statistique Canada, sont respectivement de 34,78 $ et de 40,30 $ référence 29.

Guichets libre-service automatisés

À l’heure actuelle, les exploitants d’aérogares et les transporteurs ferroviaires ne se conforment pas au règlement proposé et devront donc engager des coûts pour satisfaire aux normes qui y sont établies. Les dates d’entrée en vigueur des dispositions proposées visant les guichets seraient retardées de trois ans.

On estime qu’il faudra en tout à un technicien en TI trois heures de travail par guichet, à 32,46 $ l’heure (en dollars canadiens de 2012), en sus des coûts pour mettre le matériel à jour (on présume que les logiciels sont à jour et ne coûteront rien de plus). Pour mettre à jour ou remplacer le matériel afin de rendre les guichets accessibles, on estime les coûts à 20 000 $ CA de 2018 par machine, selon les réponses de l’industrie.

On présume que les aérogares où de tels guichets sont utilisés en ont plus d’un.

Environ six gares ferroviaires ont plus d’un guichet, pour un total de 13 guichets à moderniser. Trois ans après l’entrée en vigueur du règlement proposé, tous ces guichets devront être accessibles. Pour estimer les coûts de modernisation des gares qui ont plus d’un guichet, on utilise la même approche pour estimer ce qu’il en coûtera aux gares qui n’ont qu’un seul guichet. Il faut toutefois ajouter 10 % au nombre total de guichets pour tenir compte des mises à niveau à apporter aux autres types de guichets, notamment ceux pour les informations ou le stationnement.

Afin d’estimer le nombre de guichets dans une aérogare, on divise le nombre de guichets dans un aéroport par le nombre de passagers et on multiplie le ratio obtenu par le nombre total de passagers d’une aérogare avec guichets. Selon les réponses de l’industrie, on estime que 40 % des guichets sont déjà accessibles. Donc, si on veut connaître le nombre total de guichets qui ne sont pas conformes au règlement proposé, il faut multiplier le nombre total de guichets par 60 %. On estime que 345 guichets d’aéroport à l’échelle nationale devront être mis à jour pour être accessibles. En ce qui concerne les guichets non conformes au règlement proposé, un technicien en TI devra consacrer trois heures de travail à chaque guichet, sans compter les 20 000 $ que coûte l’achat d’un guichet accessible.

De plus, on estime que chaque aéroport et transporteur ferroviaire devront retenir les services d’un agent en développement commercial pendant 320 heures pour superviser la mise à niveau des guichets.

Télécommunications

On s’attend à ce que tous les intervenants engagent certains coûts afin que leurs systèmes de télécommunications permettent aux personnes handicapées de parler à un agent ou de laisser un message. Pour se conformer à cette disposition, ils auront besoin des services d’un agent en développement commercial et d’un professionnel en TI pendant 160 heures chacun. On s’attend en outre à ce que les autocaristes engagent des coûts pour offrir des services de communication comparables et transmettre des renseignements sur la façon d’accéder aux communications au moyen de médias substituts. Pour se conformer à ces dispositions, on estime qu’ils auront besoin des services d’un agent en développement commercial et d’un professionnel en TI pendant 160 heures chacun.

Annonces publiques

Le RTAPH exigera que des annonces publiques soient diffusées en formats audio et vidéo. Tous les fournisseurs de services de transport satisfont déjà à cette exigence, sauf l’ASFC, l’ACSTA, les autocaristes et les exploitants de gare routière. Pour se conformer à ces dispositions, on présume qu’ils auront besoin des services d’un agent en développement commercial pendant environ 160 heures.

Sites Web et applications

Le RTAPH exigera que les sites Web et les applications soient conformes aux normes du World Wide Web Consortium (W3C) sur l’accessibilité des contenus Web. Tous les intervenants répondent déjà à ces exigences, sauf les autocaristes et les exploitants de gare routière. Pour ce travail, il faudra probablement consulter les politiques opérationnelles des intervenants et faire appel à des ressources en TI. On estime qu’ils auront besoin des services d’un technicien en TI et d’un agent en développement commercial pendant environ 160 heures chacun.

En outre, les fournisseurs de services de transport seront tenus de fournir sur demande les renseignements autrement que par le Web. On s’attend à ce que tous les fournisseurs de services de transport, sauf les autocaristes et les exploitants de gare routière, engagent des coûts pour s’y conformer. On estime qu’il faudra environ 160 heures de travail à un agent en développement commercial pour concevoir un gabarit avec lequel il sera possible de produire les renseignements sur demande.

Coûts en ce qui a trait aux communications

Voici les coûts, en valeur actuelle, que devront débourser les divers intervenants pour se conformer aux dispositions en matière de communications : transporteurs aériens, 0,7 M$; aérogares, 9,8 M$; exploitants de traversier, 0,2 M$; gares maritimes, 0,4 M$; terminaux portuaires, 0,4 M$; autocaristes, 0,2 M$; gares routières, 0,7 M$; transporteurs ferroviaires, 0,6 M$; gares ferroviaires, 1,4 M$; ACSTA, 0,01 M$; ASFC, 0,03 M$.

Formation

Le règlement proposé en matière de formation a été inspiré du Règlement sur la formation du personnel en matière d’aide aux personnes ayant une déficience. Mais dans le règlement proposé, la formulation et les exigences sont mises à jour et précisent notamment les exigences en matière de délai pour la formation de recyclage. En conséquence, on présume qu’en vertu du règlement proposé, l’ensemble des fournisseurs de services de transport engageront les mêmes coûts par personne pour former leur personnel.

Trois volets de coûts sont associés au règlement proposé en matière de formation : établissement de rapports, conception et consultation ainsi que prestation de la formation aux employés.

L’exigence sur l’établissement de rapports dans la description de programme fait partie des coûts administratifs, qui sont expliqués plus en détail à la rubrique sur les coûts administratifs pour l’industrie.

Les fournisseurs de services de transport seraient également tenus de consulter des personnes handicapées avant de concevoir leur plan de formation. On estime que cette exigence nécessitera 160 heures de travail à un agent en développement commercial qui viendra prêter main-forte à l’expert-conseil. On estime qu’il faudra 160 heures à des personnes handicapées pour examiner le plan de formation des fournisseurs de services de transport, et que ces personnes seront payées au taux salarial d’un expert-conseil, selon Statistique Canada référence 30.

Selon le règlement proposé, les programmes de formation du personnel des fournisseurs de services de transport devront être révisés. On estime que l’examen et la révision des programmes existants nécessiteront 120 heures de travail à un agent en développement des affaires.

Enfin, nous avons estimé le coût total de la formation et le salaire moyen dans l’industrie à partir des chiffres de Statistique Canada visant les employés de l’industrie référence 31. Les renseignements sur les employés de l’ASFC et leur salaire sont tirés des rapports organisationnels et de leurs conventions collectives publiées sur le site Web du Secrétariat du Conseil du Trésor. On présume qu’à l’ACSTA, le nombre d’employés et les salaires sont semblables. Au cours de l’année après l’entrée en vigueur du règlement proposé, on estime que chaque employé devra suivre une formation de trois heures. C’est une heure de plus que dans le scénario de référence. L’heure additionnelle servira à faire connaître aux employés leurs responsabilités en vertu du RTAPH. Le nombre d’employés a été revu à la baisse dans une proportion de 10 % pour tenir compte des personnes qui n’ont pas besoin de formation puisqu’elles ne fournissent pas directement de services au public et ne participent pas au processus décisionnel entourant le règlement proposé. Pour obtenir le total des coûts annuels pour la formation, il faut multiplier le nombre d’employés qui devront être formés par le salaire moyen au sein de l’industrie.

Voici les coûts, en valeur actuelle, que devront débourser les divers intervenants pour se conformer au règlement proposé : transporteurs aériens, 1,4 M$; exploitants d’aérogare, 1,6 M$; exploitants de traversier, 0,2 M$; autocaristes, 0,1 M$; transporteurs ferroviaires, 0,1 M$; AFSC, 0,1 M$; ACSTA, 0,1 M$.

Coûts administratifs pour l’industrie

Parmi les coûts administratifs pour l’industrie, on compte ceux visant les activités que les intervenants doivent effectuer afin de se conformer à la réglementation : planification; collecte et traitement de l’information et établissement de rapports connexes; formulaires à remplir et conservation des données exigées par le gouvernement fédéral. Dans le contexte du RTAPH, deux ensembles de coûts sont considérés comme étant de nature administrative.

Dans un premier temps, si une personne handicapée doit fournir dans sa demande de service des renseignements, par exemple sur sa santé, à la demande d’un transporteur, celui-ci doit offrir de conserver un dossier électronique des documents médicaux et autres renseignements de la personne pendant au moins trois ans. Cette obligation signifie que chaque transporteur, dans tous les modes de transport, doit investir des ressources en personnel et en temps afin de créer une fonction à même ses systèmes électroniques pour assurer le suivi des renseignements en question.

Ensuite, le règlement proposé exigera que tous les fournisseurs de services de transport mettent à la disposition de l’OTC, sur demande, une description de leur programme de formation sur l’accessibilité.

Coûts

On présume que dans le scénario de référence, les intervenants touchés n’engageront pas de coûts relativement à ces deux dispositions. Dans le cas de la conservation des dossiers médicaux, on présume que chaque transporteur modifiera son système de TI en 2020. Les coûts de cette mise en œuvre comprennent 320 heures pour que des spécialistes en TI créent la fonction, à un taux horaire de 34,78 $ CA de 2017 référence 32, et 160 heures pour que des décideurs en gèrent la mise en œuvre, à un taux horaire de 40,30 $ CA de 2017 référence 33.

La conservation d’un programme de formation au dossier devrait nécessiter que des cadres intermédiaires y consacrent 160 heures de travail, à un taux horaire de 40,30 $ CA de 2017 référence 34. Il convient de noter que le coût qui en résulte concerne précisément la conservation au dossier de la description d’un programme de formation, et qu’il ne comprend pas les coûts nécessaires pour créer le programme ni le mettre en œuvre.

Les coûts administratifs pour l’industrie, en valeur actuelle, devraient représenter 581 412 $.

Office des transports du Canada

L’OTC doit protéger le droit des personnes handicapées à un réseau de transport accessible. Il s’acquitte de ce mandat de plusieurs façons : établissement de règles, règlement de différends et communications de renseignements sur les droits et les responsabilités des fournisseurs et des utilisateurs de services de transport. L’OTC est également chargé de surveiller les transporteurs afin qu’ils respectent leurs obligations, mais aussi les ordonnances et les décisions de l’OTC.

L’OTC s’attend à une augmentation du nombre de plaintes en matière d’accessibilité qu’il recevra au cours des trois premières années après l’entrée en vigueur du RTAPH, mais aussi à ce que le nombre de plaintes annuelles revienne au niveau de 2017-2018, après ces trois premières années.

L’OTC est également chargé de surveiller le respect des règlements pour lesquels il est responsable. Il s’attend à une hausse de la charge de travail au cours des trois années qui suivront immédiatement l’entrée en vigueur du règlement proposé. Cette charge de travail devrait revenir aux niveaux actuels trois ans après l’entrée en vigueur du règlement proposé. L’OTC procède à des activités de sensibilisation auprès des intervenants et publie des lignes directrices sur la formation, les communications et les normes visant les édifices. L’OTC homologuera la norme CAN/CSA-B651-04 — Conception accessible pour l’environnement bâti de l’Association canadienne de normalisation, pour les cinq premières années suivant l’entrée en vigueur du règlement proposé.

Les coûts du RTAPH, en valeur actuelle, représentent 7,01 M$ pour l’OTC.

Résumé

Le RTAPH entraînerait pour les fournisseurs de services de transport et l’OTC des coûts de 46,16 M$, pour les passagers canadiens des avantages d’une valeur actualisée de 574,73 M$ et un avantage actualisé net de 528,57 M$, exprimés en dollars canadiens de 2012, sur une période de 10 ans après l’entrée en vigueur du règlement proposé. Sur une base annualisée, les coûts pour les fournisseurs de services de transport seraient de 7,03 M$. Le règlement proposé permettra d’améliorer l’accessibilité des services, des installations, de l’équipement et des communications des fournisseurs de services de transport.

Dans certains cas, les coûts seraient négligeables, car les fournisseurs de services de transport pourront donner suite aux exigences du règlement proposé en modifiant leurs pratiques opérationnelles courantes, plutôt qu’en embauchant d’autres employés. De plus, des travaux potentiellement coûteux pour améliorer l’accessibilité à de l’équipement ou encore à des installations préexistantes seraient exigés uniquement si l’équipement ou l’installation en question doit faire l’objet d’une rénovation majeure.

Les avantages du RTAPH pour les Canadiens dépassent largement ce qu’il en coûtera aux fournisseurs de services de transport pour de tels travaux de modernisation, sans même qu’on connaisse la valeur en argent de ces avantages. On s’attend à ce que l’avantage pour les personnes handicapées se traduise par une baisse d’anxiété durant leurs déplacements, car ils sauront qu’en vertu d’un règlement, les fournisseurs de services de transport seront tenus de fournir certains accommodements qui seront clairs pour les deux parties.

Le règlement proposé pourrait être recommandé seulement dans le cadre des droits de la personne, mais il peut également l’être en raison de la valeur actualisée nette qu’il générerait pour l’ensemble du Canada.

Énoncé des coûts-avantages consolidés

Tableau 3 : Résumé des coûts-avantages consolidés

Année de référence

Année de prix

Période d’analyse

Taux d’actualisation

2018

$ CA de 2012

2020-2029

7 %


Tableau 4 : A. Répercussions monétaires $

Énoncé des coûts-avantages

Limite inférieure (annualisée)

Limite supérieure (annualisée)

Analyse
centrale
Valeur annualisée (2020-2029)

Analyse centrale — Valeur actuelle totale (2019-2029)

Avantages : Canadiens

1,48 M

597,12 M

87,56 M

574,73 M

Coûts : Transporteurs aériens de passagers

0,38 M

1,18 M

0,71 M

4,64 M

Coûts : Exploitants d’aéroport

1,59 M

5,77 M

3,47 M

22,75 M

Coûts : Transporteurs ferroviaires de passagers

0,66 M

2,00 M

1,33 M

8,71 M

Coûts : Exploitants de gare ferroviaire

0,08 M

0,27 M

0,03 M

0,19 M

Coûts : Autocaristes

0,06 M

0,21 M

0,13 M

0,83 M

Coûts : Exploitants de gare routière

0,04 M

0,14 M

0,06 M

0,38 M

Coûts : Fournisseurs de services de traversier

0,04 M

0,11 M

0,07 M

0,48 M

Coûts : Exploitants de gare maritime

0,03 M

0,08 M

0,01 M

0,04 M

Coûts : Exploitants de ports

0,02 M

0,06 M

0,04 M

0,27 M

Coûts : Administration canadienne de la sûreté du transport aérien

0,01 M

0,03 M

0,02 M

0,13 M

Coûts : Agence des services frontaliers du Canada

0,01 M

0,03 M

0,02 M

0,14 M

Coûts : Administration

0,04 M

0,13 M

0,09 M

0,58 M

Coûts : Gouvernement

0,35 M

1,78 M

1,07 M

7,01 M

Total des coûts

7,03 M

46,16 M

Avantages nets

80,52 M

528,57 M

B. Répercussions qualitatives

Il n’est pas possible de simplement soustraire les limites de coûts des avantages pour calculer les limites inférieure et supérieure des avantages nets. Comme les prévisions dépendent des mêmes variables d’entrée, il est impossible d’obtenir simultanément des résultats extrêmes (c’est-à-dire qu’il n’y a pas de scénario dans lequel les limites de coûts inférieures et supérieures seraient obtenues en même temps).

Analyse de sensibilité

L’incertitude a été prise en compte dans cette analyse coûts-avantages au moyen de la répartition de la probabilité entre plusieurs variables. Pour les besoins de la présente analyse, une répartition discrète a été attribuée aux variables incertaines, et un facteur de probabilité de 0,6 a été attribué au résultat le plus probable, tandis qu’un facteur de 0,2 a été attribué aux deux valeurs extrêmes. Les résultats de l’analyse coûts-avantages ont été calculés au moyen de la médiane des données probabilistes. Les valeurs actualisées nettes (VAN) inférieure et supérieure de la marge ont été déterminées en changeant une variable à la fois pour déterminer la combinaison de résultats la plus faible et la plus élevée possible.

Il est important de noter que dans les scénarios de VAN supérieure et inférieure, toutes les variables de probabilité sont constantes dans tous les modèles. Par exemple, le même taux de croissance a été utilisé pour déterminer les coûts et les avantages des indemnités. On procède de cette façon pour que tout résultat donné obtenu par des simulations soit logiquement possible.

Enfin, il faut noter que les résultats extrêmes déterminés à partir de la présente analyse de sensibilité seraient tout à fait improbables, car il faudrait que plusieurs résultats déjà improbables soient obtenus simultanément. La probabilité que toutes les valeurs extrêmes se concrétisent en même temps est de 1,24 E-63.

Le tableau ci-dessous résume les résultats de l’analyse de sensibilité.

Tableau 5 : Coûts et avantages annualisés des limites inférieure, centrale et supérieure, basés sur l’analyse de sensibilité
 

Inférieure (en M$)

Analyse centrale (en M$)

Supérieure (en M$)

Avantages : Public canadien

1,48

87,56

597,12

Coûts pour les fournisseurs de services de transport

2,97

5,96

10,02

Coûts pour le gouvernement

0,35

1,07

1,78

Total des coûts : Tous les intervenants (y compris le gouvernement)

3,33

7,03

11,80

Remarque : Les valeurs dans ce tableau sont présentées comme étant la valeur actuelle à laquelle a été appliqué un taux d’actualisation de 7 %.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » s’applique puisque des entreprises verront leur fardeau administratif augmenter, et la proposition est considérée comme étant un « AJOUT ».

La moyenne annualisée pour les coûts administratifs supplémentaires potentiellement imposés à 137 entreprises en tout (de toutes les tailles, de compétence fédérale) serait de 62 289 $ CA de 2012, et le coût administratif moyen annualisé serait de 430 $ CA de 2012 par entreprise.

Les coûts estimés du fardeau administratif ont été basés sur des renseignements tirés des questionnaires remplis par les intervenants, d’hypothèses et d’opinons d’experts en la matière à l’OTC. Les coûts administratifs supplémentaires proviendraient du temps de plus que passeront certains employés à des activités liées aux documents, par exemple afin de créer et de conserver les dossiers renfermant les documents médicaux en format électronique des personnes handicapées, et de soumettre une description du programme de formation, sur demande de l’OTC à des fins d’examen.

Selon l’analyse coûts-avantages, certaines exigences du RFP et du RTA seront conservées dans le RTAPH, et diverses modifications ne serviront qu’à simplifier et à moderniser les dispositions. Comme ces exigences concernent uniquement les coûts de conformité pour respecter la réglementation, les modifications au RFP et au RTA ne se traduiront pas par un fardeau administratif supplémentaire.

Lentille des petites entreprises

La lentille des petites entreprises s’applique, car de petites entreprises seront touchées par le RTAPH. Parmi les neuf groupes d’intervenants, on a relevé quatre groupes de petites entreprises qui seront touchées par le règlement proposé. Le tableau suivant présente une liste de groupes de ces petites entreprises.

Tableau 6 : Petites entreprises touchées par le RTAPH

Groupes d’intervenants

Petites entreprises touchées par le RTAPH

Transporteurs aériens

non

Exploitants d’aéroport

oui

Transporteurs ferroviaires de passagers

non

Exploitants de gare ferroviaire

non

Autocaristes

non

Exploitants de gare routière

non

Fournisseurs de services de traversier

oui

Exploitants de gare maritime

oui

Ports pour paquebots de croisière

oui

Pour déterminer la taille de chaque entreprise, les établissements ont été classés comme étant de petites entreprises, selon la définition qu’en donne la Politique sur la limitation du fardeau réglementaire sur les entreprises : toute entreprise, y compris ses filiales, qui compte moins de 100 employés ou qui génère moins de 5 M$ en revenus bruts par année. Les autres établissements qui n’entrent pas dans la catégorie ci-dessus ont été considérés comme étant de moyenne ou de grande taille. Pour les entreprises dont ni le nombre d’employés ni le revenu annuel brut n’était connu, des hypothèses ont été établies pour en estimer la taille. L’annexe 1 renferme un résumé de la méthodologie et des sources de données ainsi que des hypothèses utilisées pour déterminer la taille des entreprises. Au total, le RTAPH imposerait des exigences à 13 petites entreprises référence 35.

Les coûts supplémentaires pour les petites entreprises proviennent en grande partie des coûts de conformité directement liés aux nouvelles exigences techniques ou générales, ou encore aux exigences en matière de services.

Tableau 7 : Coûts de conformité directs

Exigences techniques

Exigences en matière de services

Exigences générales

Fournir des fauteuils roulants

Fournir l’assistance au débarcadère

Rendre les communications accessibles

Aménager une aire de soulagement pour les chiens aidants

Réviser les politiques internes sur l’accessibilité des services

Satisfaire aux normes sur la formation en matière d’accessibilité

Satisfaire aux normes minimales en matière de conception accessible

Se conformer à l’exigence de la politique 1p1t

 

Outre les coûts de conformité, les petites entreprises engageront des coûts administratifs pour satisfaire aux exigences proposées. Ces coûts supplémentaires découleront de la charge de travail accrue occasionnée par des activités liées aux documents, par exemple afin de créer et de conserver les dossiers renfermant les documents médicaux en format électronique des personnes handicapées, et de soumettre une description du programme de formation, sur demande de l’OTC à des fins d’examen.

Les coûts obtenus ont été estimés à partir des renseignements tirés des questionnaires remplis par les intervenants, d’hypothèses et d’opinons d’experts en la matière à l’Office des transports du Canada. Le taux de croissance projeté de chaque mode de transport cadre avec l’analyse coûts-avantages et se résume comme suit :

Tableau 8 : Taux de croissance projeté par mode de transport

Mode

Taux de croissance note *du tableau 8

Avion

3,10 %

Train

3,08 %

Traversier

1,66 %

Autocar

1,16 %

Note du tableau 8

Note * du tableau 8

Voir l’analyse coûts-avantages pour connaître les sources.

Retour au renvoi * de la note du tableau 8

À terme, l’option recommandée pour le RTAPH touchera 13 petites entreprises en tout. Il convient de souligner que, dans le deuxième dossier sur la réglementation qui sera élaboré ultérieurement, on inclura les petits transporteurs et exploitants de gare et d’aérogare dont les conditions d’exploitation et les contraintes uniques en matière d’infrastructure pourraient être à considérer. Pour réduire le fardeau des petites entreprises, il serait possible que le RTAPH renferme des exemptions pour les plus petites d’entre elles dans chaque catégorie de fournisseurs de services de transport. En conséquence, l’augmentation annualisée du total des coûts (de conformité et d’administration) pour l’industrie est estimée à 571 980 $ (en dollars de 2012) pour l’ensemble des petites entreprises touchées, avec un coût moyen de 43 998 $ (en dollars de 2012) pour chacune. La valeur actualisée du total des coûts pour l’industrie sur une période de 10 ans serait estimée à 4 017 349 $ (en dollars de 2012).

Énoncé d’analyse de flexibilité réglementaire

Tableau 9 : Résumé — Lentille des petites entreprises référence 36

Nombre de petites entreprises touchées

13

Nombre d’années

10 ans

Année de référence pour l’établissement des coûts

2019


Tableau 10 : Coûts — Lentille des petites entreprises
description

Valeur annualisée ($)

Valeur actuelle ($)

Coûts de conformité

Exigences techniques

405 656

2 849 158

Exigences en matière de services

4 908

34 471

Exigences générales

148 413

1 042 391

TOTAL

558 977

3 926 020

Coûts administratifs

Conservation des documents médicaux en format électronique des personnes handicapées

2 504

17 587

Programme de formation

10 499

73 742

TOTAL

13 003

91 329

COÛTS TOTAUX (toutes les petites entreprises touchées)

571 980

4 017 349

Coût par petite entreprise touchée

43 998

309 027

Consultation

Le processus de consultation de l’OTC entourant le règlement proposé sur l’accessibilité s’est déroulé en deux étapes. La première étape a débuté en mai 2016 et s’est terminée le 15 septembre 2017, et la deuxième a commencé le 14 septembre 2018 et a pris fin le 30 novembre 2018.

Pour élaborer un règlement qui soit robuste, équitable et équilibré, l’OTC a tenu compte des commentaires du public et des intervenants. Il a notamment procédé comme suit : invitation et publication de commentaires concernant un document de travail sur les principaux enjeux liés à l’accessibilité des transports dans le réseau de transport national; trois vagues de consultations en personne avec le Comité consultatif sur l’accessibilité (CCA) de l’OTC formé de représentants de la communauté des personnes handicapées, de l’industrie des transports (de tous les modes — aérien, ferroviaire, par traversier et par autocar) et d’autres parties intéressées; et une quarantaine de séances de consultation en personne, dont un grand nombre avec des représentants d’associations de personnes handicapées, de l’ACSTA, de l’ASFC, du Conseil des aéroports du Canada, de l’Association des administrations portuaires canadiennes, et de transporteurs aériens, maritimes, ferroviaires et par autocar. En plus de tous les commentaires obtenus grâce aux événements en personne, l’OTC a reçu plus de 200 présentations écrites d’intervenants et de particuliers en réponse au document de travail.

Comme le résume le rapport Ce que nous avons entendu publié en juin 2017 et comme en font état les prochaines sections, on note de la part de l’industrie, d’organismes de défense des droits des personnes handicapées et de la population en général un appui marqué pour l’élaboration d’un seul règlement complet sur les transports accessibles qui s’appliquerait à tout le réseau de transport national.

Au cours de la deuxième étape des consultations en personne, les intervenants ont obtenu un document de travail résumant les détails des éléments proposés pour le règlement. Une troisième réunion d’une journée du CCA et diverses autres rencontres et téléconférences avec des intervenants individuels ont été organisées, lesquelles ont donné lieu à d’autres présentations écrites et à d’autres rencontres avec des intervenants.

Les points saillants de la rétroaction reçue des intervenants sont organisés ci-dessous autour de quatre grands thèmes : les services pour l’accessibilité des transports, l’accessibilité des installations et des équipements, la formation et les communications. Les préoccupations sur les conséquences financières des diverses propositions sont également notées ci-dessous, le cas échéant.

Services pour l’accessibilité des transports

Services aériens internationaux

Les consultations de l’OTC ont notamment porté sur la question de savoir s’il conviendrait d’élargir la portée de certains règlements qui ne s’appliquent en ce moment qu’aux vols intérieurs exploités au moyen d’aéronefs d’une certaine taille (c’est-à-dire en vertu du RTA).

Des membres de la communauté des personnes handicapées étaient généralement d’avis que des exigences rigoureuses en matière de services accessibles devraient s’appliquer aux déplacements intérieurs et internationaux (dont la politique 1p1t, qui protège ceux qui ont besoin d’un accompagnateur ou d’un chien aidant, par exemple). Ces intervenants ont exprimé leur frustration devant l’inégalité des services d’accessibilité et ont fait état de nombreux obstacles au droit à l’accessibilité des déplacements.

Selon des intervenants de l’industrie, la réglementation des activités des transporteurs canadiens dans d’autres pays devrait être harmonisée avec les règlements en vigueur dans ces autres pays, car ils se disaient préoccupés du double emploi et des contradictions des règlements d’un pays à l’autre. Les transporteurs aériens canadiens suggéraient des règles du jeu équitables, car ils s’inquiètent de la concurrence déloyale avec des homologues internationaux qui pourraient ne pas être tenus aux mêmes normes en matière de services accessibles. Enfin, des intervenants du secteur du transport aérien (canadiens et étrangers) étaient inquiets de l’élargissement de la politique 1p1t aux voyages internationaux, par exemple en raison de ce que la mesure pourrait avoir comme conséquence sur certains traités aériens internationaux. Les transporteurs aériens ont également laissé entendre que l’exigence de la politique 1p1t établie dans la jurisprudence de l’OTC représentait une perte de revenu potentiellement importante et qu’on ne devait donc pas l’imposer à l’industrie, mais plutôt la compenser en puisant dans les fonds publics.

En vertu du règlement proposé, les dispositions pertinentes en matière de services s’appliqueraient aux transporteurs et aux voyages intérieurs et internationaux, et tiendraient compte des exigences ou des pratiques générales courantes aux États-Unis et dans l’Union européenne (UE). Cela répondrait au besoin d’uniformité, tant pour les membres de la communauté des personnes handicapées que pour l’industrie, mais aussi au besoin d’harmonisation de la réglementation.

La politique 1p1t ne s’appliquerait toutefois qu’aux voyages intérieurs, car il faudra approfondir les analyses et mener d’autres consultations à l’échelle internationale (par exemple, en ce qui a trait aux répercussions sur les traités internationaux). L’exigence de la politique intérieure 1p1t est incluse dans le projet de règlement étant donné qu’il s’agit d’un droit de la personne bien établi au Canada depuis 2008.

Avec l’exigence proposée de la politique 1p1t pour les voyages intérieurs, l’obligation d’établir une zone tampon en cas d’allergies qu’on propose d’intégrer dans le règlement proposé pour les voyages internationaux et intérieurs ferait du Canada un chef de file mondial en matière de services accessibles parmi ses homologues internationaux. Les exigences de la politique 1p1t et celles entourant les zones tampons comptent parmi les plus rigoureuses au monde.

Chiens aidants

Certains intervenants de la communauté des personnes handicapées se sont dits préoccupés par les questions inconvenantes ou indiscrètes que les transporteurs posent à propos de leur chien tout au long de leurs déplacements, depuis l’enregistrement jusqu’au débarquement.

Selon certains membres de la communauté des personnes ayant une déficience, il faudrait exiger que les fournisseurs de services de transport conservent un dossier avec les renseignements sur les chiens aidants des passagers, pour que ces personnes ne soient pas tenues de les répéter chaque fois qu’ils voyagent. Ces intervenants estiment en outre que les aéroports devraient aménager des aires de soulagement pour leur chien à l’intérieur de la zone sécurisée.

En même temps, l’industrie décrie une augmentation de la fraude (par exemple, un passager qui présente un animal de compagnie non dressé comme chien aidant), ce qui pose un danger pour le personnel du transporteur, les autres passagers et les chiens aidants dressés. L’industrie fait donc remarquer qu’il est important de valider la requête d’un passager qui demande l’autorisation d’amener un animal aidant à bord.

Le règlement proposé établit un équilibre entre les commentaires des divers intervenants. La légitimité des chiens aidants serait reconnue pour un large éventail de handicaps, et les personnes handicapées seraient prémunies contre les questions inconvenantes ou indiscrètes. Du coup, les transporteurs pourraient demander des renseignements complémentaires au passager s’ils ont des motifs raisonnables de le faire.

De plus, le règlement proposé exigerait d’une part que les fournisseurs de services de transport conservent pendant au moins trois ans les renseignements sur le chien aidant d’une personne et, d’autre part, que les exploitants d’aérogare concernés aménagent une aire de soulagement dans la zone sécurisée.

Allergies

Selon certains membres de la communauté des personnes handicapées et du grand public (par exemple des parents d’enfants allergiques aux arachides), il faudrait interdire aux transporteurs de distribuer des noix ou les obliger à aménager de grandes zones tampons pour les personnes handicapées en raison d’une allergie grave. Dans tous les modes de transport de l’industrie, les intervenants ont fait valoir que les zones tampons étaient difficiles à établir et que leur aménagement n’était pas fondé sur des données probantes, et tendaient à s’y opposer. L’industrie a également fait remarquer qu’il serait impossible d’interdire carrément les allergènes — ou de s’attendre à ce que l’industrie puisse éliminer complètement le risque de réaction allergique d’un passager — étant donné l’éventail des allergènes potentiels et le fait que d’autres passagers peuvent néanmoins apporter des allergènes à bord.

Le règlement proposé n’interdirait pas différents types d’allergènes à bord, mais exigerait que les transporteurs de tous les modes de transport prennent des mesures pour aider une personne ayant une allergie grave à atténuer le risque de réaction en établissant une zone tampon (c’est-à-dire dans une banque de sièges différente). Conformément aux principes des droits de la personne, le règlement proposé protégerait les droits des personnes ayant une allergie grave, sans discrimination quant au type d’allergène.

Accessibilité des installations et des équipements

Les consultations de l’OTC sur l’équipement et les normes techniques connexes, y compris les codes de pratiques courants dans ce domaine, ont donné lieu à de la rétroaction propre à chaque mode de transport : aérien, ferroviaire, maritime (traversiers) et routier (autocars).

Les membres de la communauté des personnes handicapées tendaient à proposer des normes universelles élevées en matière d’accessibilité. Ils ont également exprimé des préoccupations au sujet de l’inaccessibilité de l’équipement et des difficultés à se déplacer de façon autonome (par exemple aucune signalisation tactile dans les aéronefs) au Canada.

En général, les transporteurs de tous les modes de transport se préoccupaient des coûts de modernisation de leur équipement et ont souligné l’importance de l’harmonisation avec les États-Unis, qui dictent généralement ce que le marché mondial fournira en matière de spécifications techniques. L’industrie craignait d’être obligée de retirer des sièges pour prendre les mesures destinées à accommoder des personnes handicapées, car cela entraînerait la perte potentielle de revenus.

Dans le règlement proposé, on a tenu compte des préoccupations de l’industrie, mais on s’est assuré que l’équipement et les installations seraient accessibles aux personnes handicapées. En général, les exigences techniques n’exigeraient pas d’approbations préalables ni de rénovations, et les transporteurs n’auraient pas à retirer des sièges (pour agrandir les toilettes, par exemple). Toutefois, les nouveaux équipements achetés ou loués devront comprendre les caractéristiques d’accessibilité décrites dans le règlement proposé.

Les exigences techniques cadreraient en général avec celles des États-Unis et de l’Union européenne, ce qui permettrait aux personnes handicapées de bénéficier de niveaux d’accessibilité uniformes lors de leurs déplacements à l’étranger. En même temps, les exigences seront réalisables sur le plan opérationnel pour les transporteurs et cadreront avec celles en vigueur dans le marché mondial des approvisionnements.

Divertissements accessibles de bord

En vertu du règlement proposé, les divertissements accessibles à bord font partie des exigences techniques visant les transporteurs. Les membres de la communauté des personnes handicapées ont exprimé des préoccupations au sujet de l’accessibilité des systèmes de divertissement de bord, certains estimant que l’une des mesures d’atténuation devrait consister à autoriser les passagers handicapés à utiliser gratuitement le Wi-Fi ou un autre moyen d’accéder gratuitement aux services de divertissement en vol. Des inquiétudes ont également été exprimées concernant l’accessibilité des annonces et des vidéos sur la sécurité à bord. Certains affirment que dans les nouveaux aéronefs, les commandes d’éclairage individuelles et les boutons d’appel physiques seront graduellement remplacés par des fonctions numériques sur écran qui risquent d’être inaccessibles pour certains.

Les opinions au sein de l’industrie étaient quant à elles partagées. La majorité refusait l’idée d’être tenue de faire installer, dans des aéronefs existants, des systèmes de divertissement de bord accessibles ou d’autres systèmes. Certains trouvaient l’exigence pertinente pour les achats futurs, tandis que d’autres ont rejeté d’emblée toute réglementation à cet égard. Selon certains intervenants de l’industrie, une réglementation à cet égard refroidirait leur volonté d’offrir des divertissements de bord, ce qui nuirait à l’avantage concurrentiel que leur amène l’offre de services diversifiés. L’industrie canadienne s’est également dite inquiète des répercussions financières de la proposition relative aux divertissements de bord, faisant remarquer que l’UE n’impose rien de tel et qu’une telle obligation placerait l’industrie canadienne en situation de désavantage concurrentiel.

Le règlement proposé renferme des dispositions sur l’accessibilité des divertissements de bord visant à promouvoir l’inclusion et la pleine participation des personnes handicapées dans la société, mais il permettrait une certaine souplesse quant à la façon d’y avoir accès. En réponse aux inquiétudes concernant l’accessibilité des boutons d’appel et des commandes, certaines dispositions à cet égard seront également prévues.

Autres enjeux

Gares de voyageurs

Assistance au débarcadère

De l’avis de nombreux membres de la communauté des personnes handicapées, l’assistance au débarcadère devrait être exigée tant à l’arrivée à une gare qu’au moment d’en partir, et il faudrait obliger les transporteurs et les exploitants de gare à fournir aux voyageurs avant leurs déplacements des renseignements sur les options d’accueil et d’autres formes d’assistance.

Certains exploitants de gare estiment que c’est le transporteur qui est responsable de l’assistance au débarcadère et non eux, et que les petites gares pourraient ne pas avoir les moyens financiers pour instaurer des programmes d’assistance au débarcadère.

Selon le règlement proposé, les exploitants de gare seraient tenus de fournir l’assistance au débarcadère à l’arrivée du voyageur à la gare (depuis le débarcadère jusqu’à l’enregistrement), puis lorsque le voyageur quitte (soit depuis l’aire générale des arrivées et de récupération des bagages jusqu’au débarcadère), sauf si le transporteur offre déjà cette aide. Les exploitants de gare comptant moins de 10 employés ou employés contractuels ne seraient pas tenus de se conformer à cette disposition.

Formation

À la suite de consultations, l’OTC a déterminé que des changements étaient nécessaires pour renforcer la réglementation actuelle sur la formation du personnel en matière d’aide aux personnes handicapées, compte tenu de l’importance qu’elle revêt pour les communautés qui les représentent. Un des principaux changements serait de modifier la fréquence des cours de recyclage qui, de l’avis des personnes consultées (tant de l’industrie que des membres de la communauté des personnes handicapées), devraient être offerts tous les ans ou tous les trois ans. Le règlement proposé établirait l’exigence minimale en matière de cours de recyclage à une fois tous les trois ans, ce qui n’empêchera pas les transporteurs de l’offrir plus souvent.

Selon les réponses aux consultations, il faudrait obliger les fournisseurs de services de transport à consulter des personnes handicapées lorsqu’ils élaborent et mettent à jour leurs programmes de formation; le règlement proposé renferme donc une disposition à cet égard. Des membres de la communauté des personnes handicapées répètent cet argument depuis longtemps.

Communication

Lorsque les personnes handicapées ont été consultées sur les problèmes de communication et le code de pratiques de l’OTC à cet égard, elles ont indiqué que des obstacles nuisaient à leur autonomie, notamment dans la signalisation, les guichets et les sites Web de réservation en ligne, et ailleurs. Elles suggéraient par exemple que les sites Web devraient être conçus conformément aux normes du World Wide Web Consortium (W3C).

Certains intervenants (de la communauté des personnes handicapées et de l’industrie) ont souligné les difficultés à réglementer cet enjeu, puisque les technologies applicables ne cessent d’évoluer.

Ce point figure dans le règlement proposé : pour les éléments qui entourent les guichets libre-service, entre autres, les dispositions techniques devront être conformes aux spécifications en matière de conception accessible de l’Association canadienne de normalisation et du W3C, et évoluer en même temps que ces spécifications.

Pour répondre aux préoccupations de l’industrie sur la question des coûts de mise en place des guichets libre- service, les exigences qui les concernent seront instaurées graduellement sur une période de trois ans.

Coopération en matière de réglementation

Comme le Canada dépend en grande partie de codes de pratiques volontaires, il accuse un certain retard par rapport à d’autres administrations importantes, comme les États-Unis et l’UE, qui ont fait adopter des règlements exhaustifs et exécutoires sur les transports accessibles.

Le règlement proposé permettrait au Canada d’harmoniser sa réglementation et ses pratiques avec celles des États-Unis et de l’UE (par exemple, en ce qui a trait à l’assistance au débarcadère, aux exigences relatives à l’accessibilité des autocars et des voitures de chemin de fer, et aux aires de soulagement pour les animaux aidants dans la zone sécurisée des aérogares). Grâce à cette démarche, le niveau d’accessibilité sera plus prévisible et plus uniforme, non seulement dans le réseau de transport national du Canada, mais aussi dans les déplacements entre le Canada et les États-Unis et entre le Canada et les États membres de l’UE. Il sera également moins difficile pour les transporteurs de faire le suivi et de respecter diverses exigences dans l’ensemble des administrations.

Harmonisation réglementaire — comparaison de la réglementation proposée avec celle des États-Unis et de l’UE

Les tableaux ci-dessous illustrent en quoi les exigences du règlement proposé se comparent à celles qui sont en vigueur aux États-Unis et dans l’UE.

Tableau 11 : Harmonisation réglementaire — comparaison de la réglementation proposée avec celle des États-Unis et de l’UE pour le transport aérien

Transport aérien : Dispositions figurant dans les divers règlements

Canada

É.-U.

UE

1p1t

oui

non

non

Préavis

oui

oui

oui

Autorisation de voyager

oui

oui

oui

Aide dans les aéroports

oui

oui

oui

Dossiers médicaux

oui

oui

non

Chiens aidants

oui

oui

oui

Communication en formats accessibles

oui

oui

oui

Allergies

oui

non

non

Divertissement de bord

oui

oui

non

Formation

oui

oui

oui


Tableau 12 : Harmonisation réglementaire — comparaison de la réglementation proposée avec celle des États-Unis et de l’UE pour le transport ferroviaire

Transport ferroviaire : Dispositions figurant dans les divers règlements

Canada

É.-U.

UE

1p1t

oui

non

non

Exigences de formation

oui

oui

oui

Allergies

oui

non

non

Appareils élévateurs ou rampes

oui

oui

oui

Toilettes

oui

oui

oui


Tableau 13 : Harmonisation réglementaire — comparaison de la réglementation proposée avec celle des États-Unis et de l’UE pour les traversiers

Traversiers : Dispositions figurant dans les divers règlements

Canada

É.-U.

UE

1p1t

oui

non

non

Réservations accessibles

oui

oui

oui

Voies de déplacement accessibles

oui

oui

oui

Allergies

oui

non

non

Toilettes

oui

oui

oui


Tableau 14 : Harmonisation réglementaire — comparaison de la réglementation proposée avec celle des États-Unis et de l’UE pour les autocars

Autocars : Dispositions figurant dans les divers règlements

Canada

É.-U.

UE

1p1t

oui

non

non

Allergies

oui

non

non

Appareils élévateurs ou rampes

oui

oui

oui

Spécifications pour les surfaces de plancher

oui

oui

oui

Le règlement proposé permettra de mieux encadrer le Canada dans sa mise en œuvre de la CRDPH dont il est signataire. L’Organisation des Nations Unies, à qui le Canada rend périodiquement des comptes sur ses progrès et ses nouvelles initiatives, surveille la mise en œuvre de la CRDPH par le Canada. Le règlement proposé représente des mesures concrètes pour garantir que les personnes handicapées auront un accès égal au réseau de transport national du Canada. Il contribuera ainsi à la mise en œuvre de la CRDPH et à l’élargissement de son leadership en matière de droits de la personne, et il servira d’exemple pour les autres administrations.

Au niveau national, l’OTC veille à ce que le règlement proposé complète et appuie le projet de Loi canadienne sur l’accessibilité. Il convient de souligner que rien dans le règlement proposé sur les transports accessibles ne portera atteinte aux droits des personnes handicapées en vertu de la Loi canadienne sur les droits de la personne.

Analyse comparative entre les sexes plus

De par sa nature même, le règlement proposé appuie les objectifs de l’analyse comparative entre les sexes plus (ACS+), puisqu’il vise à ce que les initiatives réglementaires et autres du gouvernement ne viennent pas involontairement nuire à un groupe particulier de personnes, par exemple en raison de leur sexe, non plus aux personnes ayant des handicaps physiques, intellectuels ou sensoriels, des troubles de santé mentale ou encore des difficultés d’apprentissage ou de communications. Le règlement proposé a pour but d’avantager tous les Canadiens handicapés qui empruntent le réseau de transport national, sans égard à la nature de leur handicap, à leur sexe, à leur âge ou à toute autre caractéristique biologique ou socioculturelle.

De plus, la réglementation pourrait être particulièrement avantageuse pour certaines personnes handicapées dans les sous-groupes de femmes, d’Autochtones et de personnes âgées. Cette conclusion est fondée sur une enquête de Statistique Canada menée en 2012 auprès d’environ quatre millions de Canadiens de 15 ans et plus qui ont déclaré avoir un handicap. Selon les données, ce groupe représentait plus de femmes (14,9 %) que d’hommes (12,5 %), les femmes affichant un taux de prévalence supérieur pour presque tous les types de handicaps. Les femmes autochtones interrogées étaient plus de 1,5 fois plus susceptibles que leurs homologues non autochtones de déclarer un handicap, la prévalence étant de 1,2 chez les hommes autochtones par rapport aux hommes non autochtones. Tant chez les hommes que chez les femmes, la prévalence du handicap tend à augmenter avec l’âge, soit 4 % chez les personnes de 15 à 24 ans, mais 43 % chez celles de 75 ans ou plus.

Une autre considération importante de l’ACS+ est que, dans l’ensemble, les personnes handicapées font face à de plus grands désavantages économiques que les autres Canadiens. Les données de Statistique Canada montrent qu’ils sont beaucoup moins susceptibles d’occuper un emploi ou d’être sur le marché du travail et, s’ils ont un emploi, leur revenu médian est inférieur de 10 000 $ à celui des personnes non handicapées. En outre, plus le handicap d’une personne est grave, plus le revenu médian baisse; celui-ci baisse encore dans le cas d’une femme handicapée comparativement au revenu médian d’un homme handicapé.

Certaines dispositions du règlement proposé devraient particulièrement avantager les personnes handicapées dont les moyens financiers sont limités. C’est le cas notamment de la politique 1p1t qui exige que les personnes ayant besoin d’un siège supplémentaire le reçoivent sans frais supplémentaires, à l’exception des taxes applicables, grâce à laquelle les personnes handicapées n’auront pas à débourser davantage au cours de leurs déplacements dans le réseau de transport national, tout comme les personnes sans handicap. En outre, les dispositions exigeant plus d’espace pour les fauteuils roulants et les autres aides à la mobilité à bord des trains et des traversiers, et la formation de tout le personnel des transporteurs et des gares et aérogares qui s’occupent de la manutention de ces appareils dans tous les modes de transport, devraient contribuer à protéger ces aides souvent coûteuses et d’une importance vitale contre les dommages et la perte.

L’accessibilité des transports est essentielle pour les personnes handicapées dont l’emploi exige qu’elles voyagent. Si les obstacles abusifs sont éliminés du réseau, cela aura une incidence positive sur l’emploi, donc sur le bien-être financier des personnes qui font partie des sous-groupes de genre.

Justification

Les règlements et codes de pratiques volontaires courants de l’OTC, mais aussi certains documents d’orientation sur les transports accessibles, sont désuets et renferment de grandes lacunes. Certaines lacunes sont en quelque sorte corrigées lorsque l’OTC est saisi de plaintes individuelles en matière d’accessibilité, mais cette approche a donné lieu à des règles du jeu inégales pour l’industrie, car certains fournisseurs de services de transport nommés dans les plaintes doivent éliminer les obstacles abusifs, alors que les autres n’ont pas à le faire. Par conséquent, de vastes consultations ont confirmé que les organisations de défense des droits des personnes handicapées, le grand public et l’industrie appuient largement l’élaboration d’un règlement unique et complet sur les transports accessibles qui s’appliquera à l’ensemble du réseau de transport national.

Grâce au règlement proposé, on consoliderait les normes en place et on les compléterait, pour faire en sorte qu’il tienne compte des problèmes d’accessibilité courants et des besoins connexes, mais sans perdre de vue les réalités opérationnelles modernes des fournisseurs de services de tous les modes de transport. De plus, dans le règlement proposé, on tiendra compte des attentes des utilisateurs et on harmonisera les normes du Canada avec celles d’autres administrations. On facilitera ainsi les déplacements des personnes handicapées, car le niveau d’accessibilité du réseau sera plus prévisible et plus uniforme. On allégera également le fardeau des fournisseurs de services de transport qui doivent s’adapter et obéir aux exigences qui diffèrent d’une administration à l’autre.

Le projet de règlement incorpore les instruments existants et les complète, mais de nouvelles exigences permettraient de régler les problèmes systémiques qui sont apparus depuis l’élaboration des normes en vigueur, notamment celles entourant les avancées technologiques, les communications, la formation et l’accessibilité de l’équipement de transport, des gares et des aérogares.

Le règlement proposé appuie le mandat de l’OTC consistant à garantir le droit fondamental des personnes handicapées à un réseau de transport accessible. De façon plus générale, le règlement proposé s’inscrira en complément des mesures énoncées dans le projet de loi C-81, la Loi canadienne sur l’accessibilité, pour ainsi aider à atteindre l’objectif du gouvernement « de faire du Canada un pays véritablement inclusif et accessible », mais aussi de positionner le Canada à titre de chef de file mondial en transports accessibles. Le règlement proposé aiderait en outre à donner suite à la priorité du gouvernement du Canada, comme l’a déclaré le premier ministre le 3 décembre 2018 à l’occasion de la Journée internationale des personnes handicapées, soit « promouvoir les droits des Canadiens ayant un handicap et bâtir un pays plus juste et accessible pour tous ».

Une justification détaillée de chaque élément du règlement proposé est présentée ci-dessous.

Exigences en matière de services pour l’accessibilité des transports

Grâce aux dispositions sur les services accessibles (par exemple assistance au débarcadère, à l’enregistrement et avec les bagages; 1p1t; chiens aidants; zone tampon pour les cas d’allergies), les personnes handicapées profiteront d’une autonomie et d’une mobilité accrues dans le réseau de transport, car il y aura moins de possibilités de frustration, d’embarras et de perte de dignité. Ces dispositions devraient être réalisables sur le plan opérationnel pour les transporteurs, et elles cadrent en général avec les dispositions semblables dans d’autres administrations, dont les États-Unis et l’UE.

Exigences techniques pour les installations et l’équipement

De même, les exigences techniques proposées viseraient à accroître l’autonomie et la dignité des personnes handicapées, ainsi qu’à rendre le réseau de transport national plus uniforme pour elles dans leurs déplacements. Pour atteindre ces résultats, il faut prévoir d’une part des éléments techniques, comme des toilettes, des guichets, des ascenseurs, des appareils élévateurs et des rampes accessibles, conformément aux spécifications B651 les plus récentes, et d’autre part, certaines exigences comme des accoudoirs amovibles et des indicateurs tactiles de rangées.

Dans la foulée d’une récente ordonnance de l’OTC, le règlement proposé renforcera le droit fondamental des personnes handicapées à des services de transport accessibles, car les transporteurs ferroviaires devront fournir deux espaces adjacents pour des aides à la mobilité afin de faciliter les déplacements de deux personnes qui voyagent ensemble avec leurs aides à la mobilité. De plus, les personnes handicapées bénéficieront d’un confort, d’une sécurité et d’une autonomie accrus grâce à des exigences telles que des sièges de transfert, des coins salles à manger accessibles à bord, des compartiments à couchettes et voitures-lits accessibles en fauteuils roulants, de l’espace pour ranger en toute sécurité les aides à la mobilité, des rampes ou des appareils élévateurs transportés à bord des trains, ainsi que des systèmes accessibles de divertissement à bord.

Enfin, ces dispositions techniques devraient être réalisables sur le plan opérationnel pour les transporteurs, et elles cadrent en général avec les dispositions semblables d’autres administrations, dont les États-Unis et l’UE.

Gares et aérogares

Si les exploitants fournissaient des services de transport à partir du débarcadère en passant par l’enregistrement, et jusqu’à la fin du processus de voyage, le besoin d’assistance des personnes handicapées serait réduit en même temps que leur sentiment de frustration.

On s’attend en outre à ce que le règlement proposé améliore les possibilités de déplacement de tous les passagers grâce à des éléments comme l’amélioration de la conception des quais et la réduction d’obstacles physiques.

Exigences visant l’ACSTA et l’ASFC

Les mesures concernant l’ACSTA et l’ASFC énoncées dans le RTAPH devraient contribuer à réduire l’anxiété du voyageur, qui peut être déclenchée par des stress émotionnels, mentaux et physiques causés par diverses situations : difficultés à communiquer et à comprendre les instructions; être séparé de son aide à la mobilité ou encore de son chien aidant; attendre longtemps dans une file. Pour aider à atténuer les effets indésirables susmentionnés, des exigences sur les aspects suivants seraient utiles : signalisation et communications accessibles; contrôle simultané d’une personne avec son aide à la mobilité ou son chien aidant, ou retour rapide de l’aide à la mobilité s’il faut procéder à un contrôle séparé; diriger la personne vers une file réservée pour accélérer le processus de contrôle, s’il y a lieu.

Formation

Grâce au RTAPH, on assurera la formation adéquate de tous les employés et entrepreneurs qui fournissent différents types de services de transport aux personnes handicapées. L’exigence proposée dans le RTAPH de voir à ce que les fournisseurs de services de transport consultent des personnes handicapées lorsqu’ils élaborent ou mettent à jour des programmes de formation fournirait aux employés et aux entrepreneurs les outils nécessaires pour communiquer efficacement et respectueusement avec les personnes sourdes, sourdes et aveugles, malentendantes ou malvoyantes, ayant une déficience intellectuelle, un trouble de santé mentale ou encore un handicap épisodique.

Les exigences proposées en matière de formation tiennent également compte des commentaires reçus de la communauté des personnes handicapées au cours des consultations, soulignant donc l’importance d’établir des partenariats avec les personnes handicapées pour concevoir et offrir une formation utile. Des programmes de formation bien conçus profiteraient aux employés et aux entrepreneurs, ainsi qu’aux personnes handicapées, car si les employés et les entrepreneurs sont mieux formés, ils pourront interagir de manière plus respectueuse, utile et sécuritaire avec les personnes handicapées, et ainsi préserver leur indépendance et leur dignité.

Communications

Avec des dispositions sur les communications, on augmente l’autonomie des personnes handicapées et on atténue le stress et l’anxiété, puisque les voyageurs pourront ainsi s’informer eux-mêmes sur tous les aspects de leurs déplacements dans le réseau de transport national. De plus, les fonctions de communications accessibles sont plus faciles à utiliser et tendent à réduire le temps moyen et l’effort requis de tous les passagers pour y accéder, améliorant ainsi les possibilités de déplacement des passagers dans le réseau de transport.

Sanctions administratives pécuniaires

Contrairement aux actuels codes de pratiques volontaires et documents d’orientation, les exigences du règlement proposé seraient désignées en vertu du Règlement sur les textes désignés (Office des transports du Canada). Cela permettrait aux agents verbalisateurs désignés d’imposer des sanctions administratives pécuniaires en cas de non-conformité. L’objectif est de faire en sorte que les fournisseurs de services de transport respectent les exigences et permettent ainsi une expérience de voyage plus uniforme pour les personnes handicapées et des règles du jeu plus équitables pour l’industrie.

Le transport est la clé de l’inclusion dans tous les aspects de la vie, et cette inclusion est essentielle au bien-être de tous. Le règlement proposé améliorera le bien-être et les possibilités de déplacement des personnes handicapées puisqu’on les inclut et parce qu’en établissant un réseau de transport national entièrement accessible, on respecte le droit fondamental des personnes handicapées à une participation égale à la société.

Mise en œuvre, application et normes de service

Mise en œuvre

La majorité des dispositions énoncées dans le règlement proposé seront obligatoires un an après que ce dernier aura été enregistré, à l’exception, entre autres, des éléments ci-dessous.

Dans les deux années de l’enregistrement du règlement proposé, les exigences suivantes devront être respectées :

Dans les trois années de l’enregistrement du règlement proposé, les exigences suivantes devront être respectées :

L’OTC devra entreprendre plusieurs activités pour promouvoir le respect du règlement proposé, notamment :

Application

Les fournisseurs de services de transport devront commencer à se conformer à la plupart des nouvelles dispositions un an après l’entrée en vigueur du RTAPH. Dans le cas d’une première violation mineure, seul un avertissement sera servi; pour les violations graves et répétées, des sanctions pécuniaires pourraient être appliquées. Le montant d’une sanction dépendra du type, de la gravité et de la fréquence de la contravention. Le maximum sera de 5 000 $ par violation pour une personne physique et de 25 000 $ pour une personne morale.

Mesure de rendement et évaluation

Les résultats escomptés du règlement proposé dans l’immédiat, ainsi qu’à moyen et à long terme figurent ci-dessous :

L’OTC s’occupera de mesurer et d’évaluer les résultats au moyen de quantités de données provenant par exemple de ses activités de surveillance et d’application de la loi, de plaintes en matière d’accessibilité qu’il aura reçues, ou encore des recherches et des demandes de renseignements.

Cette combinaison de données aidera également la Direction de la conformité de l’OTC à recenser les enjeux et les questions problématiques, puis à les évaluer pour en faire de possibles indicateurs de non-conformité. La Direction emploie une méthode systématique axée sur les risques et sur les données qui lui permet de cibler ses ressources limitées en matière de conformité en fonction de la probabilité des cas de violations et de leurs répercussions possibles.

Personne-ressource

Sonia Gangopadhyay
Directrice intérimaire
Centre d’expertise sur les transports accessibles
Office des transports du Canada
15, rue Eddy
Gatineau (Québec)
K1A 0N9
Téléphone : 819‑953‑8961
Courriel : sonia.gangopadhyay@otc-cta.gc.ca

Annexe 1 — Détermination de la taille d’une entreprise

Tableau 15 : Détermination de la taille d’une entreprise
Groupes d’intervenants Méthodologie Sources de données et/ou hypothèses

Transporteurs aériens

Nombre d’employés à temps plein de chaque transporteur

Source de la liste d’employés : Enquête annuelle sur l’aviation civile de 2016

Aérogares

Nombre d’employés à temps plein de chaque transporteur ou taille de l’entreprise exploitée ou encore la moyenne dans l’industrie

Réponses fournies par l’industrie

Source pour les employés : Canada’s Airport Occupations (postes occupés dans les aéroports canadiens)

Calculé en fonction du nombre moyen de passagers par employé, au sein de l’industrie

Rapport annuel — nombre d’employés

La taille de l’entreprise exploitée (employés ou revenu). Si le nombre d’employés ou la taille de l’entreprise exploitée sont inconnus, la moyenne dans l’industrie basée sur le nombre de passagers par employé a été utilisée pour connaître la taille de l’entreprise.

Transporteur ferroviaire

Nombre d’employés à temps plein de chaque transporteur ou taille de l’entreprise exploitée

VIA Rail, Rapport annuel 2017

Gares ferroviaires

Taille de l’entreprise exploitée

Hypothèse : VIA Rail est propriétaire des gares ferroviaires

Transporteurs par traversier

Nombre d’employés à temps plein de chaque transporteur

Calculé selon la moyenne dans l’industrie basée sur le nombre de passagers par employé

Rapport annuel — nombre d’employés

Basé sur la taille de l’entreprise exploitée (employés ou revenu)

Gares pour traversiers

s.o.

Hypothèse : Les transporteurs par traversier sont propriétaires des gares maritimes pour traversiers

Ports pour croisiéristes

Nombre d’employés de chaque port ou selon la population du secteur portuaire par employé et moyenne au sein de l’industrie

Nombre d’employés de chaque transporteur

Basé sur la population par employé ou la moyenne au sein de l’industrie

Hypothèse : la population dans le secteur entourant les ports pour croisiéristes reflète le nombre d’employés

Autocars

Nombre d’employés à temps plein de chaque transporteur ou calculé selon la moyenne de l’industrie

Site Web de chaque entreprise

Moyenne de l’industrie

Gares routières

s.o.

s.o.

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné que l’Office des transports du Canada, en vertu des paragraphes 170(1) et (2) et 177(1) référence a de la Loi sur les transports au Canada référence b, se propose de prendre, sous réserve de l’agrément du gouverneur en conseil, le Règlement sur les transports accessibles aux personnes handicapées, ci-après.

Les intéressés peuvent présenter leurs observations au sujet du projet de règlement dans les trente jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à Sonia Gangopadhyay, directrice intérimaire, Centre d’expertise sur les transports accessibles, Office des transports du Canada, 15, rue Eddy, Gatineau (Québec) K1A 0N9 (téléphone : 819‑953‑8961) (courriel : sonia.gangopadhyay@otc-cta.gc.ca).

Ottawa, le 28 février 2019

Le greffier adjoint du Conseil privé
Jurica Čapkun

TABLE ANALYTIQUE

Règlement sur les transports accessibles aux personnes handicapées
Interprétation

1 Définitions

2 Interprétation — aucune atteinte aux obligations légales existantes

PARTIE 1

Exigences applicables aux fournisseurs de services de transport

Application de la présente partie

3 Transporteur, exploitant de gare, ACSTA et ASFC

Communication de renseignements aux personnes handicapées

4 Renseignements généraux — format de substitution

5 Renseignements publiés

6 Communication

7 Système téléphonique — système de communication de substitution

8 Site Internet — système de communication de substitution

9 Site Internet — exigences

10 Annonces publiques à l’intérieur de la gare

11 Guichets libre-service automatisés

12 Aide pour l’utilisation d’un guichet libre-service

13 Guichet libre-service automatisé accessible — bon état de fonctionnement

Formation du personnel en matière d’aide aux personnes handicapées

14 Application

15 Membre du personnel visé

16 Personnel qui fournit une aide physique

17 Personnel qui manipule des aides à la mobilité

18 Personnel qui utilise de l’équipement spécialisé ou aide avec son utilisation

19 Formation initiale — échéancier

20 Formation d’appoint — échéancier

21 Personnel avisé de nouveaux renseignements

22 Préparation des programmes de formation

PARTIE 2

Exigences applicables aux transporteurs — services

Application de la présente partie

23 Transporteurs aérien, ferroviaire, maritime et par autobus

24 Non-application — certains aéronefs

25 Non-application — traversier qui n’offre pas l’attribution de sièges

26 Non-application — certains autobus

27 Aucune contravention à la présente partie

Aucuns frais — service fourni en application de la présente partie

28 Interdiction

Préavis

29 Préavis — au moins 48 heures

Certificat médical et documentation supplémentaire

30 Renseignements exigés

Services
Aide aux personnes handicapées

31 Conditions — embarquement prioritaire

32 Enregistrement, embarquement, débarquement, bagages, etc.

33 Transport par autobus — services

34 Personne ne pouvant se déplacer de façon autonome

35 Demande d’assistance

Transport des aides à la mobilité et autres dispositifs d’assistance

36 Aide à la mobilité — bagage prioritaire

37 Services — aide à la mobilité

38 Rangement de certaines aides à la mobilité à bord — train ou traversier

39 Rangement de certaines aides à la mobilité à bord — aéronef ou autobus

40 Refus de transport d’aide à la mobilité — aéronef

41 Refus de transport d’aide à la mobilité — train

42 Refus de transport d’aide à la mobilité — traversier

43 Refus de transport d’aide à la mobilité — autobus

44 Explication du refus et options de voyage

45 Dispositifs d’assistance de petites dimensions

Transport de la personne de soutien

46 Obligation de transporter

Transport du chien d’assistance

47 Obligation de transporter

Siège passager supplémentaire

48 Obligation de fournir de l’espace supplémentaire

Zone tampon — allergies

49 Obligation d’établir une zone tampon

Communication de renseignements

50 Réservation — renseignements sur les services

51 Poids maximal et dimensions des aides à la mobilité

52 Annonces publiques à bord

Procédures applicables aux demandes de services

53 Confirmation écrite des services

54 Copie électronique à conserver sur demande

Attribution de sièges et cabines

55 Siège ou cabine offrant le meilleur accès

Refus de transporter

56 Interdiction

Aide endommagée, détruite ou perdue

57 Obligations du transporteur

58 Transport aérien — déclaration d’intérêt spéciale pour les aides à la mobilité

PARTIE 3

Exigences applicables aux transporteurs — techniques

Application de la présente partie

59 Transporteurs aérien, ferroviaire, maritime et par autobus

60 Non-application — certains aéronefs

61 Non-application — certains autobus

62 Application — aéronef, train, traversier ou autobus préexistant

63 Non-application de la présente partie — location à court terme

Respect

64 Obligation du transporteur

Marchepied — train, traversier et autobus

65 Exigences

66 Train, traversier et autobus

Plateforme élévatrice, rampe et pont de liaison — aéronef, train, traversier et autobus

67 Plateforme élévatrice — exigences

68 Rampe, passerelle d’embarquement et pont de liaison — exigences

69 Train — gare

70 Train — autre arrêt

71 Traversier

72 Autobus — gare

73 Autobus — autre arrêt

Escalier — aéronef, train, traversier et autobus

74 Exigences

Fauteuil roulant de bord — aéronef, train et traversier

75 Exigences

76 Aéronef

77 Train

78 Traversier

Voies de circulation accessibles — train et traversier

79 Exigences

80 Traversier

81 Train

82 Train — soufflet

Sièges passagers — aéronef, train, traversier et autobus

83 Exigences

84 Autobus

Espaces réservés aux aides à la mobilité et sièges de transfert — train et traversier

85 Espace réservé aux aides à la mobilité — exigences

86 Siège de transfert — exigences

87 Train

88 Traversier

Espace réservé aux aides à la mobilité — autobus

89 Exigences

90 Nombre minimum d’espaces réservés aux aides à la mobilité

Rangement des aides à la mobilité — train, traversier et autobus

91 Train

92 Traversier

93 Autobus

Cartes des mesures de sécurité des passagers — aéronef, train, traversier et autobus

94 Aéronef, train et traversier

95 Autobus

Fenêtres issues de secours — train, traversier et autobus

96 Exigences

Salle de toilette — train et traversier

97 Salle de toilette standard — exigences

98 Salle de toilette accessible en fauteuil roulant — exigences

99 Train

100 Traversier

Salle de toilette — aéronef et autobus

101 Salle de toilette standard — exigences

102 Salle de toilette accessible en fauteuil roulant — exigences

103 Aéronef et autobus

Aires de restauration et de détente — train et traversier

104 Tableau d’affichage du menu — exigences

105 Comptoir — exigences

106 Emplacement de la voiture-restaurant — train

107 Tables — traversier

108 Comptoir alimentaire — traversier

Comptoirs de service — traversier

109 Exigences

Système de divertissement à bord — aéronef, train, traversier et autobus

110 Système sans sous-titrage codé ni description sonore

111 Aéronef, train, traversier ou autobus préexistant — exigences

Cabine — train et traversier

112 Cabine standard — exigences

113 Cabine accessible en fauteuil roulant — exigences

114 Train

115 Traversier

Installation pour le bain ou la douche — train et traversier

116 Installation pour le bain ou la douche standard — exigences

117 Installation pour le bain ou la douche accessible en fauteuil roulant — exigences

118 Train et traversier

Portes et entrées de porte — train et traversier

119 Portes intérieures et entrées de portes — exigences

120 Portes extérieures — exigences

Mains courantes, barres d’appui, poignées et épontilles — train, traversier et autobus

121 Exigences — train et traversier

122 Exigences — autobus

Planchers — aéronef, train, traversier et autobus

123 Exigences

Indicateurs tactiles d’avertissement — aéronef, train, traversier et autobus

124 Exigences

Dispositifs de manœuvre — train, traversier et autobus

125 Exigences

Signalisation — aéronef, train, traversier et autobus

126 Exigences

Aires de soulagement — traversier

127 Exigences

Ascenseur — train et traversier

128 Exigences — train

129 Exigences — traversier

130 Ascenseur non fonctionnel — traversier

Système d’alarme — train et traversier

131 Exigences

Entretien et réparation — aéronef, train, traversier et autobus

132 Entretien

PARTIE 4

Exigences applicables aux exploitants de gares

SECTION 1

Exigences — services

133 Application de la présente section

134 Non-application — certaines gares

135 Interdiction — aucuns frais pour service fourni en application de la présente partie

136 Communication des renseignements

137 Aide aux personnes handicapées

138 Fournisseur de service de transport terrestre

SECTION 2

Exigences — techniques

139 Application de la présente section

140 Non-application

141 Application — gare préexistante

142 Obligation de l’exploitant de gare

143 Gare — exigences

144 Plateforme élévatrice ou rampe — exigences

145 Plateforme élévatrice ou rampe — aéroport

146 Fauteuils roulants

147 Sièges de passagers — exigences

148 Aire de soulagement désignée pour les chiens — exigences

149 Train léger sur rail

150 Navette

151 Obstacle — réparation ou entretien

152 Voie non accessible

153 Entretien

PARTIE 5

Exigences applicables à l’ACSTA et à l’ASFC

Contrôle de sécurité

154 Services pour aider les personnes handicapées

155 Personne voyageant avec dispositif d’assistance, personne de soutien ou chien d’assistance

Contrôle frontalier

156 Services pour aider les personnes handicapées

Signalisation

157 Exigences

PARTIE 6

Sanctions administratives pécuniaires

158 Désignation

159 Montant maximal de la sanction

PARTIE 7

Modifications corrélatives et entrée en vigueur

Modifications corrélatives

160 Règlement sur les transports aériens

161 Règlement sur la formation du personnel en matière d’aide aux personnes ayant une déficience

Entrée en vigueur

162 Premier anniversaire de l’enregistrement

ANNEXE

Règlement sur les transports accessibles aux personnes handicapées

Interprétation

Définitions

1 Les définitions qui suivent s’appliquent au présent règlement.

Interprétation — aucune atteinte aux obligations légales existantes

2 Il est entendu que le présent règlement n’a pas pour effet :

PARTIE 1

Exigences applicables aux fournisseurs de services de transport

Application de la présente partie

Transporteur, exploitant de gare, ACSTA et ASFC

3 La présente partie s’applique aux entités suivantes (chacune étant appelée « fournisseur de services de transport » dans la présente partie) :

Communication de renseignements aux personnes handicapées

Renseignements généraux — format de substitution

4 (1) Le fournisseur de services de transport qui met à la disposition du public tout renseignement au sujet de ses services ou installations liés au transport, veille à ce que ces renseignements, selon le cas :

Délai

(2) Dans le cas d’une demande visée aux alinéas (1)b) à d) présentée par une personne handicapée, le fournisseur de services de transport fournit les renseignements selon le format demandé le plus tôt possible.

Renseignements publiés

5 Le fournisseur de services de transport publie, notamment sur son site Internet, les renseignements suivants :

Communication

6 Le fournisseur de services de transport veille à ce que le membre du personnel qui communique des renseignements directement aux passagers dans le cadre de ses fonctions, communique avec une personne handicapée en tenant compte de ce qui suit :

Système téléphonique — système de communication de substitution

7 Le fournisseur de services de transport qui met à la disposition du public un numéro de téléphone pour effectuer des réservations ou pour obtenir des renseignements sur ses services ou installations liés au transport, doit :

Site Internet — système de communication de substitution

8 Le fournisseur de services de transport qui met à la disposition du public un site Internet qui permet d’accéder au compte-client, à l’itinéraire de voyage, à l’horaire de voyage et à l’état du trajet, d’obtenir les coordonnées du fournisseur de services de transport, d’effectuer une réservation ou de la modifier et de s’enregistrer, doit :

Site Internet — exigences

9 Le fournisseur de services de transport veille à ce que tous les sites Internet, y compris les sites mobiles qui contiennent d’autres plateformes, par exemple des applications, dont il est le propriétaire, qu’il exploite ou gère et qu’il met à la disposition du public, soient conformes au niveau AA tel qu’il est décrit dans les Règles pour l’accessibilité des contenus Web (WCAG) 2.0 du World Wide Web Consortium (W3C), avec leurs modifications successives.

Annonces publiques à l’intérieur de la gare

10 Le fournisseur de services de transport veille à ce que toute annonce publique faite à l’intérieur de la gare, y compris une annonce concernant les arrivées, les retards de départ et la désignation des portes ou des voies, soit communiquée en formats audio et visuel.

Guichets libre-service automatisés

11 (1) Le fournisseur de services de transport veille à ce que les guichets libre-service automatisés, dont il est le propriétaire, qu’il exploite ou qui est sous son contrôle et qu’il met à la disposition du public dans la gare, soient accessibles aux personnes handicapées, y compris leurs composantes matérielles et logicielles.

Exigences

(2) Un guichet libre-service automatisé est accessible aux personnes handicapées s’il respecte les exigences suivantes :

Aide pour l’utilisation d’un guichet libre-service

12 Le fournisseur de services de transport veille à ce que les membres de son personnel aident la personne handicapée, à la demande de celle-ci, à utiliser un guichet libre-service automatisé qui est accessible aux personnes handicapées.

Guichet libre-service automatisé accessible — bon état de fonctionnement

13 (1) Le fournisseur de services de transport veille à ce que le guichet libre-service automatisé qui est accessible aux personnes handicapées soit en bon état de fonctionnement.

Mauvais état de fonctionnement

(2) Dans le cas où le guichet libre-service automatisé visé au paragraphe (1) ne fonctionne pas, le fournisseur de services de transport veille à ce que les membres de son personnel offrent les services suivants à la personne handicapée :

Formation du personnel en matière d’aide aux personnes handicapées

Application

14 Le fournisseur de services de transport veille à ce que la formation exigée aux articles 15 à 18 soit offerte au personnel.

Membre du personnel visé

15 (1) La formation visée au paragraphe (2) est donnée à un membre du personnel si, dans le cadre de ses fonctions, il est appelé, selon le cas :

Formation exigée

(2) La formation offerte aux membres du personnel est adaptée à leurs fonctions et porte notamment sur ce qui suit :

Personnel qui fournit une aide physique

16 Tout membre du personnel qui, dans le cadre de ses fonctions, peut être appelé à fournir une assistance physique à une personne handicapée, doit recevoir la formation qui lui apporte un niveau adéquat de connaissances pour pouvoir exécuter ses fonctions et notamment sur ce qui suit :

Personnel qui manipule des aides à la mobilité

17 Tout membre du personnel qui, dans le cadre de ses fonctions, peut être appelé à manipuler des aides à la mobilité, doit recevoir la formation qui lui apporte un niveau adéquat de connaissances pour pouvoir exécuter ses fonctions et notamment sur ce qui suit :

Personnel qui utilise de l’équipement spécialisé ou aide avec son utilisation

18 (1) Tout membre du personnel qui, dans le cadre de ses fonctions, peut être appelé à utiliser de l’équipement spécialisé ou à aider la personne handicapée à l’utiliser, doit recevoir la formation qui lui apporte un niveau adéquat de connaissances pour pouvoir exécuter ses fonctions.

Sens d’équipement spécialisé

(2) Au paragraphe (1), l’équipement spécialisé comprend notamment :

Formation initiale — échéancier

19 (1) Le fournisseur de services de transport veille à ce que tous les membres de son personnel aient suivi une formation adaptée aux besoins de leurs fonctions dans les 60 jours suivant leur entrée en fonction.

Supervision du personnel non formé

(2) Le fournisseur de services de transport veille à ce que le membre qui n’a pas suivi la formation adaptée aux besoins de leurs fonctions exécute ses fonctions sous la supervision directe d’une personne ayant suivi cette formation.

Formation d’appoint — échéancier

20 Le fournisseur de services de transport veille à ce que les membres de son personnel, qui ont reçu une formation sous le régime de cette partie, reçoivent aussi une formation d’appoint adaptée aux besoins de leurs fonctions, au moins tous les trois ans.

Personnel avisé de nouveaux renseignements

21 Le fournisseur de services de transport communique, dès que possible, aux membres de son personnel, les renseignements sur les nouvelles politiques, procédures ou technologies qu’il a mises en place à l’égard des personnes handicapées, ou sur les nouveaux services ou installations liés au transport, qu’il peut leur offrir pour les aider, lorsque ces renseignements sont pertinents pour les besoins de leurs fonctions.

Préparation des programmes de formation

22 (1) Le fournisseur de services de transport met en œuvre et maintient des programmes de formation du personnel, en conformité avec les exigences suivantes :

Obligation de mettre certains renseignements à la disposition du public

(2) À la demande de toute personne, le fournisseur de services de transport met à la disposition du public les renseignements relatifs à un programme de formation figurant à l’annexe, sauf les renseignements personnels et les renseignements commerciaux confidentiels.

PARTIE 2

Exigences applicables aux transporteurs — services

Application de la présente partie

Transporteurs aérien, ferroviaire, maritime et par autobus

23 (1) Sauf indication contraire, la présente partie s’applique à :

Sens de gros transporteur aérien

(2) À l’alinéa (1)a), gros transporteur aérien se dit, selon le cas :

Non-application — certains aéronefs

24 Les dispositions ci-après ne s’appliquent pas au transporteur aérien à l’égard d’un service offert par un aéronef qui a une capacité maximale certifiée d’au plus 29 passagers :

Non-application — traversier qui n’offre pas l’attribution de sièges

25 (1) L’article 49 ne s’applique pas au transporteur maritime, dans le cas où ce transporteur n’offre pas le service d’attribution de sièges aux passagers.

Non-application — siège passager adjacent

(2) Dans le cas où le transporteur maritime n’offre pas le service d’attribution de sièges aux passagers, malgré les paragraphes 46(3) et 47(4) et l’article 48, le transporteur n’est pas tenu de fournir à la personne handicapée un siège passager qui a un siège passager adjacent libre pour sa personne de soutien ou pour l’espace supplémentaire nécessaire pour son chien d’assistance ou en raison de la nature de son handicap.

Non-application — certains autobus

26 La présente partie ne s’applique pas au transporteur par autobus à l’égard d’un service offert par un autobus qui offre au plus 39 sièges passagers.

Aucune contravention à la présente partie

27 Nul ne contrevient à la présente partie du seul fait qu’il n’a pas fourni le service demandé par une personne handicapée dans le cas où le service devait être fourni après le départ du moyen de transport et avant son arrivée à une gare et il n’y avait pas de personnel à bord pour fournir des services aux passagers autre que le membre du personnel qui conduit le moyen de transport.

Aucuns frais — service fourni en application de la présente partie

Interdiction

28 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit au transporteur d’exiger des droits ou des frais pour tout service qu’il fournit à une personne aux termes de la présente partie.

Non-application du paragraphe (1)

(2) L’interdiction prévue au paragraphe (1) ne vise pas le transporteur à l’égard de tout service qu’il fournit sous le régime des articles 46, 47 ou 48, si le service est fourni dans le cadre d’un service de transport de passagers entre le Canada et un pays étranger.

Préavis

Préavis — au moins 48 heures

29 (1) Le transporteur fournit tout service visé à la présente partie à la personne handicapée qui en fait la demande au moins 48 heures avant l’heure prévue pour le départ.

Aucun préavis nécessaire

(2) Malgré le paragraphe (1), le transporteur fournit les services visés aux alinéas 32a), b), g) et i) à w) ou aux articles 34 ou 35 à la personne qui en fait la demande moins de 48 heures avant l’heure prévue pour le départ.

Préavis — 96 heures

(3) Malgré le paragraphe (1) et sous réserve du paragraphe (2), dans le cas où la période de préavis exigée par le transporteur est justifiée dans les circonstances en raison du type de service demandé, le transporteur peut exiger qu’une demande de service, visée à la présente partie, soit faite 96 heures avant l’heure prévue pour le départ.

Aucun préavis

(4) Malgré les paragraphes (1) et (3), le transporteur fait des efforts raisonnables pour fournir le service qui n’a pas été demandé dans les délais visés à ces paragraphes.

Certificat médical et documentation supplémentaire

Renseignements exigés

30 Le transporteur peut exiger que la personne handicapée, qui demande un service prévu à la présente partie, à l’exception des services visés aux alinéas 32a), b), g) et i) à w) ou aux articles 34 ou 35, lui fournisse tout renseignement ou document nécessaire pour lui permettre d’évaluer cette demande, notamment un certificat médical.

Services
Aide aux personnes handicapées

Conditions — embarquement prioritaire

31 (1) Le transporteur permet à la personne handicapée, qui en fait la demande, d’embarquer à bord avant les autres passagers dans les cas suivants :

Embarquement prioritaire ou après les autres passagers exigé

(2) Lorsque la personne handicapée demande de l’assistance dans un cas visé aux alinéas (1)a) ou b), le transporteur peut, pour que le personnel puisse lui fournir cette assistance, exiger qu’elle embarque à bord avant les autres passagers ou après les autres passagers si elle arrive à l’aire d’embarquement après la fin de l’embarquement prioritaire.

Enregistrement, embarquement, débarquement, bagages, etc.

32 Le transporteur veille à ce que le personnel, à la demande de la personne handicapée, fournisse les services ci-après, sans délai :

Transport par autobus — services

33 Le transporteur par autobus veille à ce que le personnel à bord, à la demande de la personne handicapée, lui fournisse les services suivants :

Personne ne pouvant se déplacer de façon autonome

34 Dans le cas où la personne handicapée qui est dans un fauteuil roulant, une chaise d’embarquement ou toute autre aide, qui ne peut se déplacer de façon autonome et qui, à la gare, attend son départ après l’enregistrement ou est en transit entre deux segments de voyage, le transporteur veille à ce que le personnel, à la fois :

Demande d’assistance

35 Le transporteur veille à ce que le personnel s’enquière périodiquement des besoins de la personne handicapée et y réponde, s’il s’agit de services qu’il est tenu de fournir aux termes de la présente partie, à moins que la personne handicapée soit capable de demander l’assistance du personnel au moyen d’un bouton d’appel.

Transport des aides à la mobilité et autres dispositifs d’assistance

Aide à la mobilité — bagage prioritaire

36 (1) Sous réserve des articles 40 à 43, dans le cas où la personne handicapée peut avoir besoin de son aide à la mobilité pendant le voyage, le transporteur accepte de transporter l’aide à la mobilité de la personne handicapée comme bagage prioritaire.

Garder l’aide à la mobilité jusqu’au rangement

(2) Le transporteur permet à la personne handicapée, qui en fait la demande, de garder son aide à la mobilité avec elle jusqu’à ce que le rangement de l’aide soit nécessaire.

Services — aide à la mobilité

37 (1) Le transporteur fournit les services ci-après à la personne handicapée qui utilise une aide à la mobilité :

Démontage et remontage de l’aide à la mobilité

(2) Le transporteur peut exiger ce qui suit de la personne handicapée qui lui demande le service visé à l’alinéa (1)b) :

Rangement de certaines aides à la mobilité à bord — train ou traversier

38 Le transporteur ferroviaire ou maritime permet à la personne handicapée qui utilise une aide à la mobilité de la ranger à bord du train ou du traversier.

Rangement de certaines aides à la mobilité à bord — aéronef ou autobus

39 Le transporteur aérien ou par autobus fait des efforts raisonnables pour permettre que la personne handicapée qui utilise un ambulateur ou un fauteuil roulant manuel pliant puisse le ranger à bord de l’aéronef ou de l’autobus.

Refus de transport d’aide à la mobilité — aéronef

40 Le transporteur aérien peut refuser de transporter l’aide à la mobilité d’une personne si, selon le cas :

Refus de transport d’aide à la mobilité — train

41 Le transporteur ferroviaire peut refuser de transporter l’aide à la mobilité d’une personne si, selon le cas :

Refus de transport d’aide à la mobilité — traversier

42 Le transporteur maritime peut refuser de transporter l’aide à la mobilité d’une personne si, selon le cas :

Refus de transport d’aide à la mobilité — autobus

43 Le transporteur par autobus peut refuser de transporter l’aide à la mobilité si, selon le cas :

Explication du refus et options de voyage

44 Le transporteur qui refuse de transporter l’aide à la mobilité d’une personne handicapée doit :

Dispositifs d’assistance de petites dimensions

45 Le transporteur permet à la personne handicapée qui a besoin d’un dispositif d’assistance de petites dimensions pendant le voyage, notamment une canne, des béquilles, un appareil de communication, un appareil de positionnement orthopédique ou un concentrateur d’oxygène, de l’amener à bord et de le garder avec elle.

Transport de la personne de soutien

Obligation de transporter

46 (1) Le transporteur doit accepter, à la demande de la personne handicapée qui a besoin de l’assistance d’une personne de soutien, en conformité avec le paragraphe (2), de transporter la personne de soutien.

Exigences

(2) La personne handicapée a besoin de l’assistance d’une personne de soutien si, en raison de la nature de son handicap, elle a besoin, après le départ et avant l’arrivée, d’assistance pour faire ce qui suit  :

Siège passager adjacent

(3) Le transporteur fournit à la personne de soutien un siège passager adjacent à celui de la personne handicapée qui a besoin de l’assistance d’une personne de soutien, en conformité avec le paragraphe (2).

Transport du chien d’assistance

Obligation de transporter

47 (1) Sous réserve du paragraphe (2), le transporteur doit accepter, à la demande de la personne handicapée qui a besoin de voyager avec un chien d’assistance, de transporter le chien d’assistance à bord.

Conditions

(2) Le transporteur peut exiger de la personne qui voyage avec un chien d’assistance de le contrôler avec une laisse, une attache ou un harnais et de fournir ce qui suit :

Copie électronique

(3) La condition de l’alinéa (2)b) est remplie si la personne a déjà fourni la carte ou l’autre document visé à cet alinéa au transporteur dans le cadre d’une demande de service précédente et si le transporteur en a conservé la copie électronique.

Espace supplémentaire au plancher pour le chien d’assistance

(4) Le transporteur fournit à la personne handicapée un siège passager adjacent à son siège pour que le chien d’assistance puisse s’étendre aux pieds de la personne de manière à assurer la sécurité et le bien-être de la personne et du chien dans le cas où le siège passager de la personne n’offre pas assez d’espace au plancher en raison de la taille du chien.

Siège passager supplémentaire

Obligation de fournir de l’espace supplémentaire

48 Le transporteur doit fournir à la personne handicapée, à la demande de celle-ci, un siège passager adjacent à son siège lorsque la personne a besoin de plus d’espace que l’espace d’un siège passager en raison de la nature de son handicap.

Zone tampon — allergies

Obligation d’établir une zone tampon

49 (1) À la demande de la personne qui a un handicap en raison d’une allergie grave, le transporteur veille à ce qu’une zone tampon soit établie autour de son siège passager afin d’éviter le risque d’exposition à l’allergène.

Zone tampon

(2) Pour l’application du paragraphe (1), l’établissement de la zone tampon autour du siège passager de la personne qui a un handicap en raison d’une allergie grave se dit de ce qui suit :

Communication de renseignements

Réservation — renseignements sur les services

50 (1) Dans le cas où la personne handicapée a indiqué au transporteur, au moment où elle a effectué sa réservation, la nature de son handicap, le transporteur veille à ce que le personnel établisse un dialogue avec la personne afin de déterminer les besoins liés à son handicap et les services offerts par le transporteur pour y répondre.

Réservation — autobus

(2) Si la personne a signalé la nature de son handicap lors de la réservation auprès d’un transporteur par autobus, ce transporteur veille à ce que le personnel, à la fois :

Poids maximal et dimensions des aides à la mobilité

51 Tout transporteur publie, notamment sur son site Internet, le poids et les dimensions maximums des aides à la mobilité que chaque marque et modèle d’aéronef, de train, de traversier ou d’autobus est en mesure de transporter.

Annonces publiques à bord

52 Le transporteur veille à ce que les annonces publiques faites à bord soient, à la demande de la personne handicapée, communiquées en format audio ou visuel.

Procédures applicables aux demandes de services

Confirmation écrite des services

53 Le transporteur qui est tenu de fournir un service à une personne handicapée aux termes de la présente partie indique, sans délai, dans le dossier de réservation de la personne les services qu’il lui fournira et inclut une confirmation écrite de ces services dans l’itinéraire délivré à la personne et, si le service est seulement confirmé après la délivrance de l’itinéraire, fournit une confirmation écrite du service sans délai.

Copie électronique à conserver sur demande

54 Lorsque, à la demande du transporteur, la personne handicapée lui fournit des renseignements, notamment des renseignements personnels sur la santé, dans le cadre d’une demande de service visé par la présente partie, ce transporteur offre de conserver la copie électronique de ces renseignements pour une période minimale de trois ans afin que le transporteur puisse utiliser à nouveau ces renseignements si la personne fait une nouvelle demande de service.

Attribution de sièges et cabines

Siège ou cabine offrant le meilleur accès

55 Le transporteur veille à ce que, à la fois :

Refus de transporter

Interdiction

56 (1) Il est interdit de refuser de transporter une personne handicapée pour des motifs de sécurité, sauf dans le cas où le transport de cette personne constituerait une contrainte excessive pour le transporteur.

Avis de refus

(2) Le transporteur qui refuse de transporter une personne handicapée lui fournit, au moment du refus, les motifs de cette décision et lui fait parvenir un avis écrit énonçant les motifs du refus dans les dix jours suivant la date du refus, qui comprend notamment ce qui suit :

Aide endommagée, détruite ou perdue

Obligations du transporteur

57 (1) Lorsque la personne handicapée ne garde pas son aide à la mobilité avec elle pendant le transport et que l’aide est endommagée, détruite ou perdue pendant le transport ou que le transporteur ne peut la mettre à la disposition de la personne à son arrivée à sa destination finale, le transporteur doit, à la fois, sans délai et à ses frais :

Exception — alinéa (1)b)

(2) L’alinéa (1)b) ne s’applique pas au transporteur aérien à l’égard d’un service international qu’il offre.

Transport aérien — déclaration d’intérêt spéciale pour les aides à la mobilité

58 (1) Dans le cas où la personne handicapée qui voyage avec une aide à la mobilité effectue une réservation avec un transporteur aérien relativement à un service international, ce transporteur avise la personne de la possibilité de faire une déclaration d’intérêt spéciale en vertu du paragraphe 22(2) de la Convention de Montréal qui établit la valeur pécuniaire de l’aide à la mobilité et décrit ses particularités.

Période pour faire la déclaration d’intérêt spéciale

(2) Le transporteur aérien permet à une personne handicapée de faire une déclaration d’intérêt spéciale en tout temps avant de confier l’aide à la mobilité au transporteur pour le rangement dans la soute à bagages de l’aéronef.

Avis sur le site Internet

(3) Le transporteur aérien qui exploite un service international publie, notamment sur son site Internet, un avis, à l’intention des personnes handicapées qui utilisent une aide à la mobilité, qui les informe de la possibilité de faire une déclaration d’intérêt spéciale visée au paragraphe 22(2) de la Convention de Montréal.

Sens de Convention de Montréal

(4) Aux paragraphes (1) et (3), la Convention de Montréal se dit de la Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international, signée le 28 mai 1999 à Montréal (Québec), Canada.

PARTIE 3

Exigences applicables aux transporteurs — techniques

Application de la présente partie

Transporteurs aérien, ferroviaire, maritime et par autobus

59 (1) Sauf indication contraire, la présente partie s’applique à :

Sens de Canadien et gros transporteur aérien

(2) Les définitions qui suivent s’appliquent à l’alinéa (1)a).

Canadien s’entend au sens du paragraphe 55(1) de la Loi. (Canadian)

gros transporteur aérien se dit du transporteur qui, selon le cas :

Non-application — certains aéronefs

60 (1) La présente partie ne s’applique pas au transporteur aérien à l’égard de l’aéronef qui :

Non-application des articles 101 et 102— certains aéronefs

(2) Les articles 101 et 102 ne s’appliquent pas à un transporteur aérien à l’égard d’un aéronef qui a seulement une allée.

Non-application — certains autobus

61 La présente partie ne s’applique pas au transporteur par autobus à l’égard de l’autobus qui a une capacité maximale d’au plus 39 passagers.

Application — aéronef, train, traversier ou autobus préexistant

62 (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), la présente partie ne s’applique pas à l’aéronef, au train, au traversier ou à l’autobus préexistant, à l’exception des articles 75 à 78, 94, 95, 110 et 127.

Précision — équipement mobile

(2) Les articles 65 à 68 et 74 s’appliquent à tout marchepied, pont de liaison et escalier et toute plateforme élévatrice et rampe qui est mobile et non-intégré à l’aéronef, au train, au traversier ou à l’autobus préexistant, selon le cas.

Modification

(3) Lorsque le transporteur apporte une modification — autre qu’une modification au système mécanique ou électrique ou à la plomberie, une modification d’ordre esthétique ou d’entretien ou une réparation — aux commodités ou à l’équipement qui se trouvent dans l’aéronef, le train, le traversier ou l’autobus préexistant, le transporteur veille à ce que les commodités ou l’équipement modifiés respectent les exigences de la présente partie, sauf dans les circonstances suivantes :

Sens d’aéronef, train, traversier et autobus préexistant

(4) Aux paragraphes (1) à (3), aéronef, train, traversier et autobus préexistant se dit de l’aéronef, du train, du traversier ou de l’autobus qui, selon le cas :

Non-application de la présente partie — location à court terme

63 La présente partie ne s’applique pas à l’égard de l’aéronef, du train, du traversier ou de l’autobus loué à court terme par le transporteur en réponse à une urgence ou en remplacement d’un aéronef, d’un train, d’un traversier ou d’un autobus qui nécessite des réparations en raison d’une défaillance mécanique imprévue.

Respect

Obligation du transporteur

64 Le transporteur veille à ce que les exigences des articles 65 à 132 soient respectées à l’égard d’un aéronef, train, d’un traversier ou d’un autobus, dont il est le propriétaire, qu’il exploite ou loue, et des installations connexes — y compris les commodités et l’équipement qui s’y trouvent.

Marchepied — train, traversier et autobus

Exigences

65 Le marchepied utilisé pour aider la personne handicapée à embarquer dans un train, un traversier ou un autobus ou en débarquer respecte les exigences suivantes :

Train, traversier et autobus

66 Le train, le traversier ou l’autobus est équipé d’un marchepied si la hauteur de la contremarche de la première ou de la dernière marche de l’escalier utilisé par les passagers pour embarquer dans le train, le traversier ou l’autobus ou en débarquer est plus élevée que la hauteur de la contremarche des autres marches.

Plateforme élévatrice, rampe et pont de liaison — aéronef, train, traversier et autobus

Plateforme élévatrice — exigences

67 La plateforme élévatrice utilisée pour embarquer une personne handicapée dans un aéronef, un train ou un autobus, ou l’en débarquer, respecte les exigences suivantes :

Rampe, passerelle d’embarquement et pont de liaison — exigences

68 La rampe, la passerelle d’embarquement ou le pont de liaison utilisé pour embarquer une personne handicapée dans un aéronef, un train, un traversier ou un autobus, ou l’en débarquer, respecte les exigences suivantes :

Train — gare

69 Si la gare ferroviaire ne permet pas l’embarquement à niveau dans le train et s’il n’y a pas de plateforme élévatrice ou de rampe disponible à cette gare, le train doit être équipé d’une plateforme élévatrice ou d’une rampe.

Train — autre arrêt

70 Si un train s’arrête à un endroit, ailleurs qu’à une gare, et où il est permis aux passagers d’embarquer dans un train et d’en débarquer, le train doit être équipé d’une plateforme élévatrice ou d’une rampe.

Traversier

71 Si la gare de traversiers ne permet pas l’embarquement à niveau dans le traversier, le traversier doit avoir un pont pour véhicules que les passagers peuvent utiliser pour embarquer ou débarquer ou le traversier doit être équipé d’une rampe ou d’une passerelle d’embarquement.

Autobus — gare

72 Si la gare routière ne permet pas l’embarquement à niveau dans l’autobus et s’il n’y a pas de plateforme élévatrice ou de rampe disponible à cette gare, l’autobus doit être équipé d’une plateforme élévatrice, d’une rampe ou d’un pont de liaison.

Autobus — autre arrêt

73 Si un autobus s’arrête à un endroit, ailleurs qu’à une gare, et où il est permis aux passagers d’embarquer dans l’autobus et d’en débarquer, l’autobus doit être équipé d’une plateforme élévatrice, d’une rampe ou d’un pont de liaison.

Escalier — aéronef, train, traversier et autobus

Exigences

74 (1) L’escalier utilisé pour embarquer dans un aéronef, un train, un traversier ou un autobus et en débarquer et l’escalier intérieur d’un aéronef, d’un train, d’un traversier ou d’un autobus respectent les exigences suivantes :

Règle temporaire — deux ans

(2) Pour une période de deux ans à partir de la date d’entrée en vigueur du présent article, le paragraphe (1) ne s’applique pas à l’égard de l’escalier mobile et non-intégré à l’aéronef, au train, au traversier ou à l’autobus.

Fauteuil roulant de bord — aéronef, train et traversier

Exigences

75 Le fauteuil roulant de bord disponible dans un aéronef, un train ou un traversier respecte les exigences suivantes  :

Aéronef

76 Dans un aéronef, il doit y avoir au moins un fauteuil roulant de bord disponible si l’aéronef est équipé d’une salle de toilette accessible en fauteuil roulant.

Train

77 Dans un train, il doit y avoir un nombre de fauteuils roulants de bord disponibles dans un train qui est égal au moins à la moitié de la somme du nombre d’espaces réservés aux aides à la mobilité sur le train et du nombre de cabines accessibles en fauteuil roulant.

Traversier

78 Il doit y avoir au moins un fauteuil roulant de bord disponible sur chaque pont de passagers d’un traversier, à l’exception du pont qui n’est pas accessible à la personne en fauteuil roulant.

Voies de circulation accessibles — train et traversier

Exigences

79 La voie de circulation accessible dans un train ou un traversier respecte les exigences suivantes :

Traversier

80 Toute voie de circulation qui est à l’intérieur du traversier et qui est destinée à être utilisée par les passagers doit être une voie de circulation accessible.

Train

81 (1) Dans un train, il doit y avoir des voies de circulation accessibles qui permettent de se rendre aux points ci-après et d’y revenir et de circuler entre ces points :

Aire accessible en fauteuil roulant

(2) Toute aire destinée à être utilisée par une personne en fauteuil roulant à l’intérieur d’un train, notamment une cabine accessible en fauteuil roulant ou une aire de restauration accessible en fauteuil roulant, doit avoir une voie de circulation accessible vers toute voiture adjacente si la voiture adjacente comprend un espace réservé aux aides à la mobilité, un siège de transfert ou une salle de toilette accessible en fauteuil roulant.

Installation pour le bain ou la douche et cabine accessibles en fauteuil roulant

(3) Dans un train, il doit y avoir une voie de circulation accessible en fauteuil roulant qui permet de se rendre de la cabine accessible à l’installation pour le bain ou la douche accessible en fauteuil roulant, et l’inverse.

Train — soufflet

82 (1) Le soufflet dans un train respecte les exigences suivantes :

Sens de soufflet

(2) Au paragraphe (1), soufflet se dit d’un tunnel de circulation qui relie les voitures d’un train.

Sièges passagers — aéronef, train, traversier et autobus

Exigences

83 Les sièges passagers d’un aéronef, d’un train, d’un traversier ou d’un autobus respectent les exigences suivantes :

Autobus

84 Les sièges passagers de la première rangée des deux côtés de l’autobus sont désignés sièges prioritaires et il y a de la signalisation qui indique qu’une personne, autre qu’une personne handicapée, cède le siège prioritaire à la personne handicapée qui en a besoin.

Espaces réservés aux aides à la mobilité et sièges de transfert — train et traversier

Espace réservé aux aides à la mobilité — exigences

85 L’espace réservé aux aides à la mobilité dans un train ou dans un traversier respecte les exigences suivantes :

Siège de transfert — exigences

86 Le siège de transfert dans un train est équipé d’une table ou d’un comptoir pour servir les repas.

Train

87 (1) Chaque classe de service d’un train doit avoir au moins deux espaces réservés aux aides à la mobilité adjacents et deux sièges de transfert adjacents, et avoir un certain nombre d’espaces réservés aux aides à la mobilité supplémentaires et un certain nombre de sièges de transfert supplémentaires correspondant à un espace réservé à une aide à la mobilité et un siège de transfert par 75 sièges.

Maximum de deux espaces réservés aux aides à la mobilité par voiture de train

(2) Il ne doit pas y avoir plus de deux espaces réservés aux aides à la mobilité dans chaque voiture du train.

Voiture-restaurant

(3) La voiture-restaurant qui offre des sièges passagers doit avoir au moins deux espaces réservés aux aides à la mobilité. Si la voiture-restaurant est à deux niveaux, elle doit avoir, au niveau inférieur, au moins deux espaces réservés aux aides à la mobilité.

Traversier

88 (1) Chaque aire occupée par des sièges passagers d’un traversier doit avoir au moins deux espaces réservés aux aides à la mobilité adjacents et deux sièges de transfert adjacents, et avoir un certain nombre d’espaces réservés aux aides à la mobilité supplémentaires et un certain nombre de sièges de transfert supplémentaires correspondant à un espace réservé à une aide à la mobilité et un siège de transfert par 75 sièges.

Aire de restauration et de détente

(2) L’aire de restauration ou de détente qui a des sièges passagers doit avoir au moins deux espaces réservés aux aides à la mobilité adjacents.

Espace réservé aux aides à la mobilité — autobus

Exigences

89 L’espace réservé aux aides à la mobilité d’un autobus doit avoir une aire de plancher libre minimale de 1 220 mm sur 760 mm.

Nombre minimum d’espaces réservés aux aides à la mobilité

90 L’autobus doit avoir au moins deux espaces réservés aux aides à la mobilité.

Rangement des aides à la mobilité — train, traversier et autobus

Train

91 (1) Il doit y avoir de l’espace de rangement pour ranger au moins une aide à la mobilité dans au moins une voiture du train.

Rangement

(2) L’aide à la mobilité doit être rangée de manière à la protéger contre les dommages, notamment en utilisant un système d’ancrage ou en la rangeant dans un endroit qui n’est pas destiné à être utilisé par les passagers.

Traversier

92 (1) Il doit y avoir de l’espace de rangement pour au moins une aide à la mobilité sur chaque pont du traversier.

Rangement

(2) L’aide à la mobilité doit être rangée de manière à la protéger contre les dommages, notamment en utilisant un système d’ancrage ou en la rangeant dans un endroit qui n’est pas destiné à être utilisé par les passagers.

Autobus

93 L’autobus doit avoir un compartiment de bagages conçu pour permettre le rangement d’au moins deux aides à la mobilité pesant chacune jusqu’à 227 kg et d’une largeur maximale de 109,2 cm, d’une hauteur maximale de 73,6 cm (avec siège et colonne de direction repliés) et d’une longueur maximale de 226,06 cm.

Cartes des mesures de sécurité des passagers — aéronef, train, traversier et autobus

Aéronef, train et traversier

94 Au moins cinq cartes, à l’intention des passagers, indiquant en gros caractères les mesures de sécurité et au moins cinq en braille sont disponibles dans l’aéronef, dans le train et sur chaque pont du traversier.

Autobus

95 Lorsque l’autobus a des cartes de mesures de sécurité à l’intention des passagers à bord, au moins deux de ces cartes sont imprimées en gros caractères et au moins deux sont imprimées en braille.

Fenêtres issues de secours — train, traversier et autobus

Exigences

96 Lorsque le train, le traversier ou l’autobus est équipé d’une fenêtre servant d’issue de secours, la fenêtre est identifiée au moyen d’une bande de couleur contrastante autour de son périmètre et par une signalisation tactile et en braille.

Salle de toilette — train et traversier

Salle de toilette standard — exigences

97 La salle de toilette dans un train ou un traversier, autre qu’une salle de toilette accessible en fauteuil roulant, respecte les exigences suivantes :

Salle de toilette accessible en fauteuil roulant — exigences

98 La salle de toilette accessible en fauteuil roulant dans un train ou un traversier respecte les exigences suivantes :

Train

99 (1) Chaque voiture du train qui comporte un espace réservé aux aides à la mobilité, à l’exception de la voiture-restaurant, doit avoir au moins une salle de toilette accessible en fauteuil roulant.

Voiture-restaurant

(2) Dans le cas où il y a au moins une salle de toilette dans la voiture-restaurant, au moins une salle de toilette doit être accessible en fauteuil roulant.

Traversier

100 Dans le cas où il y a au moins une salle de toilette sur le pont du traversier, dans l’aire de restauration ou dans l’aire de détente, au moins une salle de toilette doit être accessible en fauteuil roulant.

Salle de toilette — aéronef et autobus

Salle de toilette standard — exigences

101 La salle de toilette dans un aéronef ou un autobus, autre qu’une salle de toilette accessible en fauteuil roulant, respecte les exigences suivantes :

Salle de toilette accessible en fauteuil roulant — exigences

102 La salle de toilette accessible en fauteuil roulant dans un aéronef ou un autobus respecte les exigences de l’article 101 et les exigences suivantes :

Aéronef et autobus

103 Lorsqu’un aéronef ou un autobus a une salle de toilette à bord qui respecte les exigences des alinéas 102a) et b), cette salle de toilette doit être accessible en fauteuil roulant.

Aires de restauration et de détente — train et traversier

Tableau d’affichage du menu — exigences

104 Le tableau d’affichage du menu dans une voiture-restaurant d’un train ou dans une aire de restauration d’un traversier respecte les exigences suivantes :

Comptoir — exigences

105 Le comptoir situé dans une voiture-restaurant d’un train ou dans une aire de restauration ou de détente d’un traversier est conforme aux articles 6.7.1.2 et 6.7.1.3 de la norme B651-F12 de la CSA.

Emplacement de la voiture-restaurant — train

106 La voiture-restaurant d’un train est adjacente à la voiture qui est équipée d’un espace réservé aux aides à la mobilité ou qui comprend une cabine accessible en fauteuil roulant.

Tables — traversier

107 Au moins cinq pour cent des tables dans une aire de restauration ou dans une aire de détente d’un traversier sont identifiées par le Symbole d’accès universel et sont conformes aux articles 6.7.1.1 à 6.7.1.3 de la norme B651-F12 de la CSA.

Comptoir alimentaire — traversier

108 (1) Dans une aire de restauration ou dans une aire de détente d’un traversier, il doit y avoir une main courante qui se trouve le long du comptoir alimentaire et l’aire de plancher adjacente à ce comptoir est conforme aux articles 4.4.1, 4.4.2, 5.1.1 et 5.1.2 de la norme B651-F12 de la CSA.

Repères d’alignement — traversier

(2) Dans une aire de restauration ou dans une aire de détente d’un traversier, les repères d’alignement sont conformes à l’article 5.1.3 de la norme B651-F12 de la CSA.

Comptoirs de service — traversier

Exigences

109 Les comptoirs où sont offerts des services aux passagers dans un traversier, autres que les comptoirs visés à l’article 105, respectent les exigences suivantes :

Système de divertissement à bord — aéronef, train, traversier et autobus

Système sans sous-titrage codé ni description sonore

110 Lorsqu’un système de divertissement à bord d’un aéronef, d’un train, d’un traversier ou d’un autobus n’offre pas le sous-titrage codé ni la description sonore, l’aéronef, le train, le traversier ou l’autobus est équipé d’appareils électroniques personnels en quantité suffisante pour le nombre de personnes handicapées susceptibles de les utiliser en même temps et :

Aéronef, train, traversier ou autobus préexistant — exigences

111 Lorsqu’il y a un système de divertissement à bord d’un aéronef, d’un train, d’un traversier ou d’un autobus préexistant visé au paragraphe 62(1), le système de divertissement respecte les exigences suivantes :

Cabine — train et traversier

Cabine standard — exigences

112 (1) La cabine dans un train ou un traversier, autre qu’une cabine accessible en fauteuil roulant, respecte les exigences suivantes :

Objets en saillie

(2) Dans le cas où des objets en saillie dépassent de plus de 100 mm le mur de la cabine standard, ces objets doivent être repérables à l’aide d’une canne tout au plus à 680 mm du plancher ou l’envers de ces objets doit être situé à au moins 2 030 mm du plancher.

Cabine accessible en fauteuil roulant — exigences

113 La cabine accessible en fauteuil roulant dans un train ou un traversier respecte les exigences suivantes :

Train

114 Dans le cas où il y a des cabines dans le train, le train doit être équipé d’au moins deux cabines adjacentes qui sont accessibles en fauteuil roulant.

Traversier

115 Dans le cas où il y a des cabines sur le traversier, les cabines respectent les exigences suivantes :

Installation pour le bain ou la douche — train et traversier

Installation pour le bain ou la douche standard — exigences

116 L’installation pour le bain ou la douche dans un train ou un traversier, autre qu’une installation pour le bain ou la douche accessible en fauteuil roulant, est conforme à l’article 6.5 de la norme B651-F12 de la CSA, à l’exception des articles 6.5.5.1 et 6.5.5.2 et du sous-alinéa 6.5.5.3c)(i) et sauf que la mention de l’article 4.2 à l’alinéa 6.2.3.3a) exclut l’article 4.2.2.

Installation pour le bain ou la douche accessible en fauteuil roulant — exigences

117 L’installation pour le bain ou la douche accessible en fauteuil roulant dans un train ou un traversier respecte les exigences suivantes :

Train et traversier

118 Dans le cas où il y a une installation pour le bain ou la douche standard, le train ou le traversier doit avoir au moins une installation pour le bain ou la douche accessible en fauteuil roulant.

Portes et entrées de porte — train et traversier

Portes intérieures et entrées de portes — exigences

119 La porte intérieure et l’entrée de porte d’un train ou d’un traversier respectent les exigences suivantes :

Portes extérieures — exigences

120 La porte extérieure d’un train ou d’un traversier respecte les exigences suivantes :

Mains courantes, barres d’appui, poignées et épontilles — train, traversier et autobus

Exigences — train et traversier

121 Les mains courantes d’un train ou d’un traversier sont conformes aux articles 5.3.1 et 5.3.2 de la norme B651-F12 de la CSA.

Exigences — autobus

122 Les barres d’appui, les poignées et les épontilles d’un autobus respectent les exigences suivantes :

Planchers — aéronef, train, traversier et autobus

Exigences

123 Les planchers de l’aéronef, du train, du traversier et de l’autobus sont conformes aux articles 4.3.1 à 4.3.3 de la norme B651-F12 de la CSA.

Indicateurs tactiles d’avertissement — aéronef, train, traversier et autobus

Exigences

124 Les indicateurs tactiles d’avertissement dans un aéronef, un train, un traversier ou un autobus respectent les exigences suivantes :

Dispositifs de manœuvre — train, traversier et autobus

Exigences

125 Les dispositifs de manœuvre à bord d’un train, d’un traversier et d’un autobus respectent les exigences suivantes :

Signalisation — aéronef, train, traversier et autobus

Exigences

126 (1) La signalisation à bord d’un aéronef, d’un train, d’un traversier et d’un autobus, sauf le tableau d’affichage du menu visé à l’article 104, respecte les exigences suivantes :

Signalisation électronique

(2) Dans le cas de signalisation électronique, la signalisation respecte aussi les exigences suivantes :

Aires de soulagement — traversier

Exigences

127 (1) Le traversier qui voyage plus de quatre heures consécutives est équipé d’une aire de soulagement désignée pour les chiens d’assistance à laquelle il est possible de se rendre au moyen d’une voie circulation qui est accessible aux personnes handicapées et qui doit, à la fois :

Signalisation

(2) Le traversier comporte une signalisation qui indique la direction pour se rendre à l’aire de soulagement désignée pour les chiens d’assistance.

Ascenseur — train et traversier

Exigences — train

128 Lorsqu’un train est équipé d’un ascenseur, l’ascenseur est conforme à l’article 5.6.1 de la norme B651-F12 de la CSA.

Exigences — traversier

129 Le traversier qui a plus d’un pont doit avoir au moins un ascenseur qui respecte les exigences suivantes :

Ascenseur non fonctionnel — traversier

130 Chaque ascenseur d’un traversier doit comporter une signalisation qui avise les passagers que l’ascenseur ne fonctionne pas lorsque le traversier tangue plus que le niveau sécuritaire permis par le fabricant de l’ascenseur.

Système d’alarme — train et traversier

Exigences

131 Dans le cas où le train ou le traversier est équipé d’un système d’alarme, notamment dans les cabines, ce système doit comprendre un avertisseur visuel et un signal sonore. L’avertisseur visuel est conforme à l’article 5.7.1 de la norme B651-F12 de la CSA.

Entretien et réparation — aéronef, train, traversier et autobus

Entretien

132 (1) L’aéronef, le train, le traversier ou l’autobus et les installations connexes, y compris les commodités et l’équipement qui s’y trouvent, qui sont visés par la présente partie, doivent être en bon état de fonctionnement et sont bien entretenus.

Réparation

(2) Les installations, les commodités et l’équipement mentionnés au paragraphe (1) qui ne sont pas en bon état de fonctionnement, doivent être réparés dès que possible et, pendant les réparations, des mesures sont prises afin de fournir un niveau d’accessibilité essentiellement équivalent ou supérieur pour les personnes handicapées.

PARTIE 4

Exigences applicables aux exploitants de gares

SECTION 1
Exigences — services

Application de la présente section

133 Sauf indication contraire, la présente section s’applique à l’exploitant de gare à l’égard de l’une des gares ci-après :

Non-application — certaines gares

134 La présente section ne s’applique pas à l’égard d’une gare dont la moyenne du nombre de membres du personnel qui travaillent à la gare est de moins de dix. Le calcul de la moyenne est basé sur la moyenne quotidienne au cours de chacune des deux années civiles précédentes.

Interdiction — aucuns frais pour service fourni en application de la présente partie

135 Il est interdit à l’exploitant de gare d’exiger des droits ou des frais pour tout service qu’il fournit à une personne aux termes de la présente partie.

Communication des renseignements

136 L’exploitant de gare publie, notamment sur son site Internet, les renseignements relatifs aux services et aux installations qui sont disponibles à la gare pour les personnes handicapées, notamment les renseignements concernant ce qui suit  :

Aide aux personnes handicapées

137 (1) L’exploitant de gare veille à ce que le personnel, à la demande de la personne handicapée, fournisse, sans délai, les services suivants :

Exception

(2) Malgré le paragraphe (1), l’exploitant de gare n’est pas tenu de fournir l’aide mentionnée à cette personne dans ce paragraphe si le transporteur lui fournit déjà cette aide.

Fournisseur de service de transport terrestre

138 Lorsque l’exploitant de gare conclut un accord ou une entente avec un fournisseur de service pour la fourniture de transport terrestre à partir de la gare, notamment par taxi, limousine, autobus ou véhicule de location, l’exploitant de gare veille à ce que le fournisseur fournisse les services suivants :

SECTION 2
Exigences — techniques

Application de la présente section

139 Sauf indication contraire, la présente section s’applique à l’exploitant de gare assujetti à la section 1 et à l’exploitant de gare à l’égard d’un port qui permet l’amarrage de navires de croisière.

Non-application

140 (1) La présente section ne s’applique pas à l’égard de toute aire ou installation de la gare qui, selon le cas :

Législation fédérale relative à la protection du patrimoine

(2) La présente section ne s’applique pas dans les circonstances où la modification de l’installation de la gare, y compris les commodités ou l’équipement utilisés dans l’installation, pour se conformer à l’exigence applicable contreviendrait à la Loi sur la protection des gares ferroviaires patrimoniales ou toute autre loi fédérale relative à la protection du patrimoine.

Application — gare préexistante

141 (1) Sous réserve du paragraphe (2), la présente section ne s’applique pas à la gare préexistante.

Modification

(2) Lorsque l’exploitant de la gare apporte une modification — autre qu’une modification au système mécanique ou électrique ou à la plomberie, une modification d’ordre esthétique ou d’entretien ou une réparation — aux commodités ou à l’équipement qui se trouvent dans la gare préexistante, l’exploitant veille à ce que les commodités ou l’équipement modifiés respectent les exigences de la présente section, sauf dans les circonstances suivantes :

Sens de gare préexistante

(3) Aux paragraphes (1) et (2), gare préexistante se dit d’une gare, selon le cas :

Obligation de l’exploitant de gare

142 L’exploitant de gare veille à ce que les exigences des articles 143 à 153 soient respectées à l’égard d’une gare dont il est le propriétaire, qu’il exploite ou qu’il loue, et des installations connexes — y compris les commodités et l’équipement qui s’y trouvent.

Gare — exigences

143 Toute gare respecte les exigences de la norme B651-F12 de la CSA, à l’exception des exigences énoncées aux articles 6.5.7, 6.6.2.2, 6.6.2.7.1, 6.7.3, 7 et 8.5 et des annexes A à D et F, des commentaires et des figures de la norme B651-F12 de la CSA.

Plateforme élévatrice ou rampe — exigences

144 La plateforme élévatrice ou la rampe utilisée à la gare pour l’embarquement ou le débarquement d’une personne handicapée respecte les exigences de l’article 67 dans le cas d’une plateforme élévatrice et de l’article 68 dans le cas d’une rampe.

Plateforme élévatrice ou rampe — aéroport

145 Si l’aéroport ne permet pas l’embarquement à niveau dans l’aéronef, la gare est équipée d’une plateforme élévatrice, d’une rampe ou d’un escalier.

Fauteuils roulants

146 (1) La gare met à la disposition des passagers des fauteuils roulants en quantité suffisante pour le nombre de personnes handicapées susceptibles de les utiliser en même temps.

Exigences

(2) Le fauteuil roulant qui est mis à la disposition des passagers à la gare respecte les exigences suivantes :

Sièges de passagers — exigences

147 Toute gare est équipée de ce qui suit :

Aire de soulagement désignée pour les chiens — exigences

148 (1) L’aire de soulagement désignée pour les chiens d’assistance doit, à la fois :

Signalisation

(2) La gare comporte une signalisation qui indique la direction pour se rendre à l’aire de soulagement désignée pour les chiens d’assistance.

Aire de soulagement désignée pour les chiens à l’extérieur de la gare

(3) La gare est équipée d’une aire de soulagement désignée pour les chiens d’assistance qui est située à l’extérieur de la gare et à laquelle il est possible de se rendre à partir de la gare au moyen d’une voie de circulation qui est accessible aux personnes handicapées.

Aire de soulagement désignée pour les chiens à l’intérieur de la gare

(4) La gare est équipée d’une aire de soulagement désignée pour les chiens d’assistance qui est située à l’intérieur de la gare et près d’une entrée et à laquelle il est possible de se rendre à partir des zones réglementées au moyen d’une voie de circulation qui est accessible aux personnes handicapées.

Train léger sur rail

149 Les articles 65 à 68, 72, 74, 83, 84, 89, 90, 96 et 122 à 126 s’appliquent également, avec les adaptations nécessaires, à l’égard d’un train léger sur rail qui assure le service entre les installations de la gare.

Navette

150 Les articles 65 à 68, 72, 74, 83, 84, 89, 90, 96 et 122 à  126 s’appliquent également, avec les adaptations nécessaires, à l’égard d’une navette qui assure le service entre les installations de la gare.

Obstacle — réparation ou entretien

151 Dans le cas où il y a un obstacle dans une voie de circulation à l’intérieur ou à l’extérieur d’une gare en raison de travaux de réparation ou d’entretien, l’obstacle est repérable à l’aide d’une canne pour les personnes qui en utilisent.

Voie non accessible

152 Dans le cas où la voie de circulation à l’intérieur ou à l’extérieur d’une gare n’est pas accessible pour une personne handicapée, notamment à cause de la présence d’un escalier ou d’un escalier mécanique, la personne peut se rendre au service voulu ou atteindre la destination voulue par une autre voie accessible aux personnes handicapées.

Entretien

153 (1) La gare ou les installations connexes qui sont assujetties aux exigences de la présente partie, notamment la navette ou le train léger qui assure le service entre les installations de la gare, sont en bon état de fonctionnement et bien entretenues.

Réparation

(2) Dans le cas où les installations, les commodités et les équipements mentionnés au paragraphe (1) ne sont pas en bon état de fonctionnement, ils sont réparés le plus rapidement possible et, pendant les réparations, des mesures sont prises afin de fournir un niveau d’accessibilité essentiellement équivalent ou supérieur pour les personnes handicapées.

PARTIE 5

Exigences applicables à l’ACSTA et à l’ASFC

Contrôle de sécurité

Services pour aider les personnes handicapées

154 Dans le cadre du processus de contrôle de sécurité, l’ACSTA veille à ce que les membres de son personnel offrent les services ci-après à une personne handicapée qui en fait la demande, sans délai :

Personne voyageant avec dispositif d’assistance, personne de soutien ou chien d’assistance

155 (1) Dans le cas d’une personne handicapée qui utilise un dispositif d’assistance ou qui voyage avec une personne de soutien ou un chien d’assistance, l’ACSTA veille à ce que les membres de son personnel déploient des efforts raisonnables pour procéder au contrôle simultané de la personne handicapée et de son dispositif, sa personne de soutien ou son chien d’assistance, selon le cas.

Contrôle distinct du dispositif d’assistance

(2) Dans le cas où le dispositif d’assistance fait l’objet d’un contrôle de sécurité distinct :

Contrôle frontalier

Services pour aider les personnes handicapées

156 Dans le cadre du processus de contrôle frontalier, l’ASFC veille à ce que les membres de son personnel offrent les services ci-après à une personne handicapée qui en fait la demande, sans délai :

Signalisation

Exigences

157 (1) Dans les endroits où ont lieu les contrôles de sécurité et frontalier des passagers, l’ACSTA et l’ASFC veillent à ce que la signalisation qui est sous leur contrôle respecte les exigences suivantes :

Signalisation électronique

(2) Dans le cas de signalisation électronique, l’ACSTA et l’ASFC veillent à ce que les exigences suivantes soient aussi respectées :

PARTIE 6

Sanctions administratives pécuniaires

Désignation

158 Pour l’application du paragraphe 177(1) de la Loi, sont désignées comme des textes dont la contravention est assujettie aux articles 179 et 180 de la Loi, les dispositions du présent règlement.

Montant maximal de la sanction

159 Le montant maximal de la sanction applicable à chaque contravention à un texte désigné visé à l’article 158 est :

PARTIE 7

Modifications corrélatives et entrée en vigueur

Modifications corrélatives
Règlement sur les transports aériens

160 Le paragraphe 146(1) du Règlement sur les transports aériensréférence 37 est remplacé par ce qui suit :

146 (1) La présente partie s’applique au transporteur aérien pour ce qui concerne tout service intérieur qu’il exploite au moyen d’un aéronef d’au moins 30 sièges passagers, sauf le transporteur aérien qui est assujetti à la partie 2 du Règlement sur les transports accessibles aux personnes handicapées.

Règlement sur la formation du personnel en matière d’aide aux personnes ayant une déficience

161 Le Règlement sur la formation du personnel en matière d’aide aux personnes ayant une déficienceréférence 38 est modifié par adjonction, après l’article 3, de ce qui suit :

3.1 Malgré l’article 3, le présent règlement ne s’applique pas au transporteur ni à l’exploitant de gare qui est assujetti à la partie 1 du Règlement sur les transports accessibles aux personnes handicapées.

Entrée en vigueur

Premier anniversaire de l’enregistrement

162 (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), le présent règlement entre en vigueur au premier anniversaire de son enregistrement.

Deuxième anniversaire de l’enregistrement

(2) Les articles 75 à 78 et le paragraphe 148(4) entrent en vigueur au deuxième anniversaire de l’enregistrement du présent règlement.
Troisième anniversaire de l’enregistrement

(3) Les articles 11, 67 à 73, 144 et 145 entrent en vigueur au troisième anniversaire de l’enregistrement du présent règlement.

ANNEXE

(article 22)

Description du programme de formation

(Nom, adresse et description du fournisseur de services de transport)

Date :

_______________________________________
(Signature, nom et titre du représentant autorisé du fournisseur de services de transport)