La Gazette du Canada, Partie I, volume 153, numéro 15 : Règlement sur la sûreté du transport ferroviaire de voyageurs

Le 13 avril 2019

Fondement législatif
Loi sur la sécurité ferroviaire

Ministère responsable
Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Contexte

Les réseaux ferroviaires voyageurs sont importants pour le bien-être économique et social des Canadiens. Un certain nombre de compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs exercent leurs activités au Canada et ces dernières sont classées dans les trois catégories de services ferroviaires suivantes, qui varient selon la taille du réseau, l’emplacement géographique et le nombre de voyageurs : les services ferroviaires voyageurs interurbains, les services de transport en commun urbain (y compris le train de banlieue, le train léger sur rail et le métro) et les services ferroviaires touristiques, dont certains sont saisonniers. Au début de 2019, il y avait 16 compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs sous réglementation fédérale et 7 compagnies de chemin de fer fédérales assurant le transport de marchandises qui accueillaient des compagnies de chemin de fer sur leurs voies ferrées.

Les services ferroviaires voyageurs sont habituellement offerts dans un vaste réseau ouvert comportant plusieurs points d’accès publics. Dans certains cas, ces services sont reliés à des gares multimodales, sont fournis à l’intérieur ou à proximité de réseaux de transport ferroviaires de marchandises à partir desquels des marchandises dangereuses sont transportées vers de grands centres urbains, et permettent de transporter des millions de voyageurs chaque jour. Ces caractéristiques rendent les réseaux ferroviaires voyageurs vulnérables aux incidents de sûreté qui présentent des risques pour la santé et la sécurité des personnes, ainsi que des risques de dommages à la propriété.

Bien que les services ferroviaires voyageurs au Canada ne fassent actuellement pas l’objet de menaces particulières et qu’il n’y ait eu aucune tentative réussie d’intervention illégale au Canada, de récentes évaluations par le gouvernement du Canada indiquent que des améliorations peuvent être apportées aux réseaux ferroviaires voyageurs qui demeurent vulnérables aux atteintes illicites. Les événements internationaux dans lesquels il y a eu des attaques contre les systèmes ferroviaires ont aussi mis en évidence la nécessité de mesures de sûreté renforcée.

Jusqu’à présent, TC et l’industrie du transport ferroviaire ont collaboré au moyen d’un cadre volontaire visant à renforcer la sûreté ferroviaire, en partie grâce à un protocole d’entente avec l’Association des chemins de fer du Canada et ses membres signataires (PE entre TC et l’ACFC sur la sûreté ferroviaire) ^{référence 3}. Le PE comprend des volets liés à la sûreté, comme l’élaboration de plans de sûreté, la réalisation d’exercices, la formation visant la sensibilisation à la sûreté, la tenue de dossiers ainsi que le signalement d’incidents de sûreté au Centre d’intervention de TC ^{référence 4}. À l’heure actuelle, 26 membres de l’ACFC, dont 11 membres fournissant des services ferroviaires voyageurs, ont apposé leur signature pour s’engager à respecter les modalités du PE.

Les États-Unis ont mis en œuvre des règlements de base sur la sûreté du transport ferroviaire de voyageurs à la suite des attaques terroristes survenues le 11 septembre 2001. Ces règlements prévoient des exigences selon lesquelles les transporteurs ferroviaires de voyageurs doivent déclarer les menaces potentielles et les préoccupations de sûreté importantes au gouvernement et désigner un coordonnateur de la sûreté ferroviaire qui agit en tant que personne-ressource principale relativement aux questions de sûreté auprès de la Transportation Security Administration des États-Unis, et qui coordonne « les pratiques et les procédures de sûreté avec les organismes d’application de la loi et d’intervention d’urgence appropriés ». [traduction] ^{référence 5}

Enjeux

Le secteur des services ferroviaires voyageurs comporte des vulnérabilités uniques en matière de sûreté en raison de sa conception ouverte et de ses vastes réseaux.

L’approche actuelle de gestion des risques pour la sûreté, prévue dans le cadre du PE entre TC et l’ACFC sur la sûreté ferroviaire, comporte des lacunes. En effet, le PE cible seulement le transport ferroviaire de manière globale et ne met pas expressément l’accent sur l’exploitation des services ferroviaires voyageurs. En outre, certaines compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs sous réglementation fédérale ne participent actuellement pas au PE et la conformité au PE est volontaire. Il n’y a pas de mécanisme d’application de la loi en place. Par conséquent, il est nécessaire d’établir des règlements pour que le secteur du transport ferroviaire de voyageurs prenne des mesures pour mitiger les risques liés à la sûreté.

Objectifs

Voici les objectifs du projet de règlement :

• Appuyer la mission globale du gouvernement du Canada de promouvoir un réseau de transport canadien sécuritaire, sûr, efficace et respectueux de l’environnement;
• Accroître la probabilité que les tentatives d’atteintes à la sûreté du transport ferroviaire de voyageurs soient détectées et prévenues;
• Atténuer les répercussions des actes ou des tentatives d’atteintes illicites.

Description

Le projet de règlement permettra d’aborder les risques visant le réseau de transport ferroviaire de voyageurs en utilisant principalement une approche fondée sur la gestion selon laquelle les compagnies hôtes et les compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs devront mettre en œuvre des processus de sûreté pour gérer efficacement leurs risques de sûreté. Grâce à cette approche, les compagnies de chemin de fer auront la latitude nécessaire pour adopter des pratiques et des mesures de sûreté qui sont propres à leurs opérations et s’adapter à un milieu où le risque évolue. Voici les principaux éléments du projet de règlement :

1. Formation sur la sensibilisation à la sûreté;
2. Évaluation des risques pour la sûreté;
3. Plan de sûreté;
4. Formation sur les plans de sûreté;
5. Coordonnateur de la sûreté ferroviaire;
6. Inspections de sûreté;
7. Exercices de sûreté;
8. Rapports sur la sûreté.

Le projet de règlement obligerait également les compagnies hôtes et les compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs de rendre compte et de conserver des dossiers pour documenter leur conformité à ces exigences.

1. Formation sur la sensibilisation à la sûreté

Les personnes employées par une compagnie hôte ou une compagnie de chemin de fer offrant des services voyageurs, ou qui agissent, directement ou indirectement, au nom de la compagnie, et qui accomplissent des tâches précises liées au transport de voyageurs, seraient tenues de suivre une formation périodique tous les trois ans sur des sujets de sûreté de base (par exemple les risques de sûreté inhérents au transport ferroviaire de voyageurs, la façon de cerner les menaces possibles et d’autres problèmes de sûreté, les mesures que doit prendre le personnel pour faire face à ces menaces et problèmes de sûreté, ainsi que les mesures et procédures de sûreté de la compagnie).

2. Évaluation des risques pour la sûreté

Les compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs qui ne sont pas des petites compagnies (c’est-à-dire les compagnies ayant transporté moins de 60 000 passagers au cours de l’une des deux années civiles précédentes) seraient tenues d’effectuer une évaluation des risques liés à son réseau et à ses opérations, qui permettrait de déterminer, décrire, mesurer et classer par ordre de priorité les risques pour la sûreté ferroviaire. Cette évaluation reposerait sur des éléments clés, dont les menaces actuelles pour la sûreté, les biens essentiels, les vulnérabilités en matière de sûreté ainsi que les répercussions possibles d’une atteinte illicite. L’évaluation des risques déterminerait, pour chaque risque, la probabilité que ce risque se produise, la gravité des répercussions possibles ainsi que les mesures de sûreté pouvant atténuer les risques recensés. Les compagnies seraient tenues d’examiner leur évaluation des risques pour la sûreté au moins tous les 12 mois et d’effectuer une nouvelle évaluation au plus tard trois ans après la mise au point de l’évaluation actuelle.

3. Plan de sûreté

Les compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs qui ne sont pas des petites compagnies seraient tenues de mettre en œuvre un plan de sûreté permettant de se préparer dans l’éventualité d’atteintes illicites et de tentatives d’atteintes illicites au transport ferroviaire de voyageurs, de détecter et de prévenir les atteintes illicites et les tentatives d’atteintes illicites au transport ferroviaire de voyageurs, et d’intervenir et de voir à la récupération à la suite de telles atteintes ou tentatives d’atteintes. Les plans de sûreté devraient comprendre une stratégie de gestion des risques qui tient compte des risques cernés et classés par ordre de priorité dans l’évaluation des risques pour la sûreté de la compagnie, ainsi que des mesures de protection supplémentaires visant à atténuer les états de risque accru. Le projet de règlement énoncerait les éléments généraux à inclure dans le plan de sûreté de chaque compagnie de chemin de fer, y compris un programme de sensibilisation à la sûreté et la formation sur les plans de sûreté, un processus de réalisation d’évaluations des risques pour la sûreté, les mesures correctives, les inspections et les exercices de sûreté, ainsi que des rapports sur les incidents de sûreté. Les compagnies seraient tenues d’examiner leur plan de sûreté au moins une fois tous les 12 mois et de réaliser un examen complet du plan au moins une fois tous les trois ans. L’examen annuel comprendrait une évaluation visant à déterminer si le plan tient compte des nouveaux risques cernés au cours de la plus récente évaluation des risques pour la sûreté (par exemple l’évaluation annuelle des risques). L’examen exhaustif serait fondé sur la nouvelle évaluation des risques que les compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs seraient tenues d’effectuer tous les trois ans.

4. Formation sur les plans de sûreté

Les compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs qui possèdent un plan de sûreté seraient tenues de s’assurer que tout employé qui est principalement responsable de l’élaboration et de la mise en œuvre du plan, ou qui assume des fonctions de sûreté conformément au plan, suit une formation sur les éléments clés du plan de sûreté ainsi que sur toute autre partie pertinente du plan qui se rapporte à son rôle. Ces compagnies seraient également tenues de s’assurer que l’employé possède les connaissances et les compétences nécessaires pour mettre en œuvre la partie du plan dont il est responsable et pour s’acquitter de ses rôles et responsabilités en matière de sûreté. Il serait également nécessaire d’offrir une formation périodique, au moins tous les trois ans, ainsi que lorsque des modifications importantes sont apportées au plan.

5. Coordonnateur de la sûreté ferroviaire

Les compagnies hôtes et les compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs seraient tenues de retenir les services d’un coordonnateur de la sûreté ferroviaire pour agir à titre de personne-ressource principale dans le cadre des activités liées à la sûreté et les communications entre la compagnie et le ministre des Transports, et coordonner les pratiques de sûreté au sein de la compagnie ainsi que les communications entre la compagnie, les autres compagnies hôtes ou compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs et les organismes d’application de la loi et d’intervention d’urgence.

6. Inspections de sûreté

Les compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs seraient tenues d’effectuer une inspection visuelle de sûreté au sol de l’extérieur du train de voyageurs et de l’intérieur de chaque voiture avant l’entrée en service du train pour la journée. En d’autres termes, une compagnie offrant des services voyageurs pourrait effectuer l’inspection de sûreté exigée en tout temps avant l’entrée en service du train pour la journée dans la mesure où elle s’assure que la sûreté du train n’est pas altérée après l’inspection jusqu’au moment où des passagers y montent à bord. L’inspection aurait pour but de détecter tout objet ainsi que toute personne ou circonstance éveillant des soupçons qui pourraient nuire à la sûreté du transport ferroviaire. Des inspections supplémentaires pourraient être entreprises après la mise en service du train de voyageurs pour la journée, s’il est nécessaire de le faire conformément au plan de sûreté.

7. Exercices de sûreté

Les compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs qui ne sont pas des petites compagnies seraient tenues d’effectuer des exercices de sûreté axés sur les opérations (tous les trois ans) et des exercices de sûreté axés sur les discussions (tous les ans) afin de vérifier l’efficacité de leur plan de sûreté (un exercice axé sur les discussions ne serait pas nécessaire au cours d’une année où un exercice axé sur les opérations est mené). En règle générale, un exercice de sûreté axé sur les opérations est un incident de sûreté simulé au cours duquel la compagnie de chemin de fer pourrait exécuter les tâches qu’on attend d’elle en cas d’urgence réelle. En revanche, un exercice axé sur les discussions simule généralement un incident de sûreté dirigé au moyen de discussions avec les participants et non directement par des activités opérationnelles.

8. Rapports sur la sûreté

Les compagnies hôtes et les compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs seraient tenues de signaler au Centre d’intervention de TC les menaces potentielles et autres préoccupations en matière de sûreté dès que possible, mais au plus tard dans les 24 heures après l’occurrence de la menace ou de toute autre préoccupation en matière de sûreté. Les renseignements de suivi sur l’incident devraient également être déclarés dès qu’ils sont connus. Le projet de règlement fournirait une liste des menaces et des préoccupations à signaler (par exemple alertes à la bombe, signalement ou découverte d’objets suspects, signes de sabotage du matériel ou des travaux ferroviaires).

Mettre en œuvre des mesures de souplesse en matière de conformité pour les compagnies hôtes et les compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs en combinaison avec une approche progressive

Le projet de règlement comprendrait des mesures de souplesse en matière de conformité pour que les mesures de sûreté requises soient proportionnelles aux profils de risque et aux exigences opérationnelles des compagnies. Comme l’illustre le tableau 1 ci-dessous, les grandes compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs seraient tenues de se conformer à l’ensemble des exigences susmentionnées. Les petites compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs ne seraient pas tenues de se conformer aux exigences relatives à l’évaluation des risques pour la sûreté, à la planification de la sûreté et aux exercices de sûreté, alors que les compagnies hôtes ne seraient pas tenues de se conformer aux exigences relatives à l’évaluation des risques pour la sûreté, à la planification de la sûreté, aux exercices de sûreté et aux inspections de sûreté.

De plus, TC propose une approche progressive pour donner aux compagnies de chemin de fer le temps de mettre en œuvre le règlement proposé. Par exemple, certaines des exigences proposées entreraient en vigueur de façon échelonnée, soit 3, 9 et 15 mois après l’enregistrement, respectivement.

Tableau 1 : Application du projet de Règlement sur la sûreté du transport ferroviaire de voyageurs

Exigences proposées	Grandes compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs	Petites compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs	Compagnies de chemin de fer hôtes	Durée après l’enregistrement avant l’entrée en vigueur
1. Formation sur la sensibilisation à la sûreté	Oui	Oui	Oui	3 mois
2. Évaluation des risques pour la sûreté	Oui	Non	Non	9 mois
3. Plan de sûreté	Oui	Non	Non	9 mois
4. Formation sur les plans de sûreté	Oui	Non	Non	15 mois (c’est-à-dire 6 mois après l’entrée en vigueur des exigences relatives aux plans de sûreté)
5. Coordonnateur de la sûreté ferroviaire	Oui	Oui	Oui	Jour de l’enregistrement
6. Inspections de sûreté	Oui	Oui	Non	3 mois
7. Exercices de sûreté	Oui	Non	Non	15 mois (c’est-à-dire 6 mois après l’entrée en vigueur des exigences relatives aux plans de sûreté)
8. Rapports sur la sûreté	Oui	Oui	Oui	Jour de l’enregistrement

Options réglementaires et non réglementaires considérées

Compte tenu de la vulnérabilité inhérente du réseau ouvert de transport ferroviaire de voyageurs, de la menace permanente potentielle pour la sûreté et des répercussions négatives importantes qu’un incident de sûreté pourrait avoir, TC a examiné un certain nombre d’options pour renforcer la sûreté du réseau de transport ferroviaire de voyageurs du Canada, notamment les suivantes :

• (1) maintenir le statu quo;
• (2) élaborer un régime réglementaire qui s’appliquerait aux compagnies de chemin de fer de compétence fédérale, qu’il s’agisse d’une petite ou d’une grande compagnie de chemin de fer offrant des services voyageurs ou d’une compagnie hôte;
• (3) mettre en œuvre des exigences de sûreté axées sur la gestion pour que les entités réglementées élaborent et mettent en œuvre des mesures de sûreté qui correspondent à leur profil de risque et à leurs exigences opérationnelles individuelles.

Option 1 — Maintenir le statu quo

TC a envisagé de maintenir son approche volontaire et de collaborer avec les compagnies de chemin de fer pour les aider à respecter les engagements du PE existant et à promouvoir un réseau de transport terrestre et intermodal plus sûr. Cette approche aurait une efficacité limitée étant donné la nature volontaire du PE (par exemple aucun mécanisme d’application) et sa portée limitée puisqu’elle ne vise pas spécifiquement les réseaux ferroviaires voyageurs. De plus, comme ce ne sont pas toutes les compagnies de chemin de fer de compétence fédérale qui ont choisi de participer au PE existant, une approche volontaire pourrait donc se caractériser par des lacunes persistantes en matière de sûreté.

Option 2 — Élaborer un régime réglementaire pour l’ensemble des compagnies de chemin de fer sous réglementation fédérale

TC a envisagé d’élaborer un règlement sur la sûreté pour l’ensemble des compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs. Ce règlement prévoirait l’imposition d’exigences réglementaires identiques, peu importe qu’il s’agisse d’une grande ou d’une petite compagnie de chemin de fer offrant des services voyageurs ou d’une compagnie hôte. Une telle approche entraînerait des coûts disproportionnés pour les petites entreprises, dont certaines doivent faire face à des risques différents de ceux auxquels sont confrontées les grandes entreprises. Cela pourrait nuire à leur fonctionnement ainsi qu’à leur capacité d’atteindre et de maintenir la conformité au projet de règlement. Dans le cadre de cette approche, TC serait également tenu d’élaborer un régime élargi de surveillance et d’application de la loi pour assurer la conformité, ce qui augmenterait les coûts pour le gouvernement du Canada et réduirait de façon minime les risques supplémentaires.

Option 3 — Mettre en œuvre des exigences de sûreté axées sur la gestion (option proposée)

En fonction des résultats de l’analyse des options, TC estime que l’option la plus appropriée et la plus efficace à l’heure actuelle consiste à prescrire des dispositions réglementaires axées sur la gestion aux compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs et aux compagnies hôtes. Le projet de règlement donnerait aux entités réglementées la souplesse nécessaire pour élaborer et mettre en œuvre des mesures de sûreté qui correspondent à leur profil de risque individuel et à leurs exigences opérationnelles, tout en améliorant la capacité des compagnies de chemin de fer à se préparer aux incidents de sûreté potentiels, à les détecter, à les prévenir, à les atténuer, à y réagir et à s’en remettre.

Le projet de règlement serait fondé sur les principales exigences énoncées dans le PE, lesquelles devraient réduire les coûts de conformité pour les signataires actuels du PE. Afin de contribuer à réduire davantage le fardeau de conformité, des exigences moins strictes seraient imposées aux petites compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs et aux compagnies hôtes. Les grandes compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs seraient tenues de se conformer à la gamme complète d’exigences réglementaires alors que les petites compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs auraient moins d’exigences à respecter, mais seraient tout de même tenues de gérer les risques (voir le tableau 1 ci-dessus).

Avantages et coûts

Évaluation des coûts

1. Cadre d’évaluation des coûts

L’approche d’établissement des coûts détermine, quantifie et monétise, dans la mesure du possible, les coûts différentiels du projet de règlement. La période utilisée pour évaluer les coûts différentiels est de 10 ans (2019-2028). Tous les montants en dollars sont présentés en dollars canadiens de 2017, avec un taux d’actualisation de 7 % utilisé pour calculer les coûts en valeurs actualisées. Les coûts variables différentiels ont été examinés dans le scénario de base et le scénario réglementaire.

2. Scénario de base

À l’heure actuelle, il y a 21 compagnies de chemin de fer (8 petites et 8 grandes compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs, et 5 compagnies de chemin de fer hôtes) ^{référence 6} qui seraient directement touchées par les exigences proposées. Des 21 compagnies visées par le projet de règlement, 16 d’entre elles (y compris 3 petites compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs, les 8 grandes compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs et les 5 compagnies de chemin de fer hôtes) sont signataires du PE entre TC et l’ACFC sur la sûreté ferroviaire.

Le PE prévoit une approche volontaire pour gérer les questions de sûreté ferroviaire dans l’ensemble du Canada. Certains des éléments clés du PE sont les suivants : la préparation d’évaluations des risques, l’élaboration de plans de sûreté en fonction des risques cernés, la réalisation d’exercices, la prestation de cours de formation à l’intention des employés, le signalement d’incidents.

Le projet de règlement prend en compte les éléments clés du PE et l’obligation d’effectuer des inspections de sûreté. Il est prévu qu’il n’y aura pas ou peu de coûts différentiels associés à l’exigence d’inspection, car de nombreuses compagnies sont déjà tenues de procéder à des inspections avant le départ pour des raisons de sûreté en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire.

Étant donné que le projet de règlement est principalement fondé sur les exigences énoncées dans le PE, et pour tenir compte des activités déjà entreprises, le coût de la conformité (nombre de compagnies et d’employés) a été réduit de 75 % pour les signataires du PE.

3. Scénario réglementaire et changements progressifs

Selon l’analyse, les coûts différentiels associés aux exigences supplémentaires seraient minimes pour les signataires du PE. En effet, ces derniers assumeraient environ 25 % des coûts différentiels comparativement aux entités qui n’ont pas signé le PE.

En ce qui concerne les entités qui n’ont pas signé le PE, soit cinq petites compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs, le projet de règlement prévoit certaines mesures de souplesse en matière de conformité, ce qui entraînerait peu de coûts liés à la conformité. Dans l’ensemble, il est estimé que les petites compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs subiraient en moyenne des changements progressifs selon un taux de 31 % par rapport au niveau de référence. Les grandes compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs assumeraient 25 % de la variation des coûts, tandis que les compagnies de chemin de fer hôtes seraient tenues d’assumer 11 % de la variation des coûts en moyenne par rapport au niveau de référence.

4. Coûts différentiels pour l’industrie

Les compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs et les compagnies hôtes seraient tenues d’assumer les coûts liés à la conformité et à l’administration. Des coûts différentiels seraient engagés pour les éléments suivants du projet de règlement : la formation sur la sensibilisation à la sûreté, l’évaluation des risques pour la sûreté, l’élaboration de plans de sûreté et de cours de formation, la désignation d’un coordonnateur de la sûreté ferroviaire, les inspections de sûreté, les exercices, la déclaration des incidents de sûreté et les exigences administratives (par exemple la tenue de dossiers).

4.1 Coûts différentiels associés à la conformité

Coûts associés à l’exigence d’offrir une formation sur la sensibilisation à la sûreté

Aux termes du projet de règlement, une compagnie hôte ou une compagnie offrant des services voyageurs doit s’assurer que ses employés ou les personnes qui agissent, directement ou indirectement, au nom de la compagnie, et qui assument certaines fonctions liées au transport de voyageurs décrites dans le projet de règlement, suivent une formation d’environ une heure tous les trois ans sur des sujets de sûreté de base. TC prévoit que la moitié du nombre estimatif total d’employés travaillant pour les 21 compagnies réglementées par le gouvernement fédéral serait touchée. La valeur actualisée des coûts totaux de la formation de sensibilisation sur une période de 10 ans est estimée à 19 409 $ pour les petites compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs, à 113 217 $ pour les grandes compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs et à 47 443 $ pour les compagnies hôtes.

Coûts associés à l’exigence d’évaluer les risques pour la sûreté

Tous les trois ans, les grandes compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs seraient tenues d’effectuer une évaluation des risques pour la sûreté liés à son réseau et à ses opérations qui permettrait de déterminer, de décrire, de mesurer et de classer par ordre de priorité les risques pour la sûreté ferroviaire. On suppose que 50 heures et 15 heures sont nécessaires, respectivement, pour préparer l’évaluation initiale des risques et pour examiner et mettre à jour l’évaluation des risques. La valeur actualisée globale des coûts de l’évaluation des risques pour la période de 2019 à 2028 est estimée à environ 18 027 $.

Coûts associés à l’exigence d’élaborer un plan de sûreté

Les grandes compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs seraient tenues de mettre en œuvre un plan de sûreté permettant de se préparer dans l’éventualité d’atteintes illicites et de tentatives d’atteintes illicites au transport ferroviaire de voyageurs, de détecter et de prévenir les atteintes illicites et les tentatives d’atteintes illicites au transport ferroviaire de voyageurs, et d’intervenir et de voir à la récupération à la suite de telles atteintes ou tentatives d’atteintes. Les plans de sûreté devraient comprendre une stratégie de gestion des risques qui tient compte des risques cernés et classés par ordre de priorité dans l’évaluation des risques pour la sûreté de la compagnie, ainsi que des mesures de protection supplémentaires visant à atténuer de manière progressive les états de risque accru. En 2019, les compagnies auraient besoin d’environ 50 heures pour élaborer leur plan, et d’environ 15 heures pour l’examiner et le mettre à jour de la deuxième à la dixième année. Les coûts associés à l’élaboration, à l’examen et à la mise à jour du plan de sûreté devraient s’élever à 15 349 $ sur une période de 10 ans.

Coûts associés à l’exigence d’offrir de la formation sur le plan de sûreté

Les compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs, qui sont dotées d’un plan de sûreté, seraient tenues de s’assurer que tout employé qui est principalement responsable de l’élaboration et de la mise en œuvre du plan, ou qui assume des fonctions de sûreté conformément au plan, suit une formation sur les éléments clés du plan de sûreté ainsi que sur toute autre partie pertinente du plan qui se rapporte à son rôle. Il incomberait à ces compagnies de s’assurer que l’employé possède les connaissances et les compétences nécessaires pour mettre en œuvre la partie du plan dont il est responsable et pour s’acquitter de ses rôles et responsabilités en matière de sûreté. Il serait également nécessaire d’offrir une formation périodique au moins une fois tous les trois ans ainsi que lorsque des modifications sont apportées au plan. On suppose qu’en moyenne, chaque compagnie aurait besoin d’environ 15 heures pour élaborer son programme de formation sur les plans de sûreté, et d’environ 1,5 heure une fois tous les trois ans pour former ses employés. La valeur actualisée du coût total estimatif de la formation nécessaire à l’exécution du plan de sûreté sur 10 ans est estimée à 69 489 $.

Coûts associés à l’exigence d’avoir un coordonnateur de la sûreté ferroviaire

Les compagnies hôtes et les compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs seraient tenues de retenir les services d’un coordonnateur de la sûreté ferroviaire pour agir à titre de personne-ressource principale dans le cadre des activités liées à la sûreté et des communications entre la compagnie et le ministre des Transports, et pour coordonner les pratiques de sûreté au sein de la compagnie ainsi que les communications entre la compagnie, les autres compagnies hôtes ou compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs, et les organismes d’application de la loi et d’intervention d’urgence. Pour s’acquitter de ses fonctions, le coordonnateur de la sûreté ferroviaire d’une grande compagnie de chemin de fer offrant des services voyageurs devrait avoir besoin d’environ 72 heures par année, alors que le coordonnateur de la sûreté ferroviaire d’une petite compagnie de chemin de fer offrant des services voyageurs ou d’une compagnie hôte nécessiterait environ 36 heures par année. Par conséquent, la valeur actualisée sur 10 ans des coûts de conformité associés à cette exigence est estimée à 84 330 $ pour les petites compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs, à 56 220 $ pour les grandes compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs, et à 14 055 $ pour les compagnies hôtes.

Coûts associés à l’exigence relative aux inspections de sûreté

Les compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs seraient tenues d’effectuer une inspection visuelle de sûreté au sol de l’extérieur du train de voyageurs et de l’intérieur de chaque voiture avant l’entrée en service du train pour la journée. L’inspection de sûreté aurait pour but de détecter tout objet ainsi que toute personne ou circonstance éveillant des soupçons qui pourraient nuire à la sûreté du transport ferroviaire. Des coûts négligeables seraient associés à cette exigence, puisqu’elle pourrait être ajoutée aux inspections qui sont déjà exigées à l’égard des compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs pour des raisons de sûreté en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire.

Coûts associés à l’exigence relative aux exercices de sûreté

Les grandes compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs seraient tenues d’effectuer des exercices de sûreté axés sur les opérations (tous les trois ans) et axés sur les discussions (tous les ans) afin de vérifier l’efficacité de leur plan de sûreté. Un exercice axé sur les discussions ne serait pas nécessaire au cours d’une année où un exercice axé sur les opérations est effectué. À supposer que 100 employés d’une grande compagnie de chemin de fer offrant des services voyageurs participent à de tels exercices, la valeur actualisée des coûts des exercices devrait être de 51 342 $.

Coûts associés à l’exigence relative à la production de rapports sur la sûreté 

Les compagnies de chemin de fer de voyageurs et les compagnies hôtes seraient tenues de signaler les menaces potentielles et autres préoccupations en matière de sûreté au Centre d’intervention de TC aussitôt que possible, mais pas plus tard que 24 heures suivant l’incident. Les informations de suivi sur l’incident devraient aussi être signalées aussitôt qu’elles sont connues. En moyenne, une petite compagnie de chemin de fer de voyageurs et une compagnie hôte signaleraient des menaces ou autres préoccupations en matière de sûreté cinq fois par année, alors qu’une grande compagnie de chemin de fer de voyageurs produirait environ 20 rapports d’incidents par année. À supposer que le temps de préparation d’un rapport soit d’une heure, la valeur actuelle des coûts de signalement des incidents est estimée à 11 712 $, à 15 617 $ et à 1 952 $ pour les petites compagnies, les grandes compagnies et les compagnies de chemin de fer hôtes, respectivement.

La valeur actuelle des coûts de conformité totaux liés au projet de règlement pour les compagnies de chemin de fer de voyageurs et les compagnies hôtes touchées est estimée à 518 161 $, y compris 115 451 $ pour les petites compagnies de chemin de fer de voyageurs, 339 260 $ pour les grandes compagnies de chemin de fer de voyageurs et 63 450 $ pour les compagnies hôtes.

4.2 Coûts administratifs

En plus des coûts liés à la conformité, deux exigences entraîneraient une hausse du fardeau administratif pour les compagnies ^{référence 7}, notamment la tenue des dossiers et la production des rapports. La valeur actuelle des coûts liés au fardeau administratif est estimée à 19 026 $, ce qui comprend 1 567 $ pour les petites compagnies de chemin de fer de voyageurs, 13 809 $ pour les grandes compagnies de chemin de fer de voyageurs et 3 651 $ pour les compagnies hôtes. Le tableau 2 suivant présente la valeur actuelle des coûts administratifs et des coûts liés à la conformité que le projet de règlement imposerait à l’industrie.

Tableau 2 : Coûts pour les compagnies de chemin de fer sur 10 ans (en dollars canadiens de 2017, taux d’actualisation de 7 %) ^{référence *}

Exigences pour l’industrie	Petites compagnies de transport de voyageurs	Grandes compagnies de transport de voyageurs	Compagnies hôtes	Total
Formation sur la sensibilisation à la sûreté	19 409 $	113 217 $	47 443 $	180 069 $
Évaluation des risques en matière de sûreté	0 $	18 027 $	0 $	18 027 $
Plan de sûreté	0 $	15 349 $	0 $	15 349 $
Formation sur les plans de sûreté	0 $	69 489 $	0 $	69 489 $
Coordonnateur de la sûreté ferroviaire	84 330 $	56 220 $	14 055 $	154 605 $
Exercices de sûreté	0 $	51 342 $	0 $	51 342 $
Signalement des incidents de sûreté	11 712 $	15 617 $	1 952 $	29 281 $
Inspections de sûreté	0 $	0 $	0 $	0 $
Total des coûts de conformité	115 451 $	339 260 $	63 450 $	518 161 $
Total des coûts administratifs (tenue de dossiers et production de rapports)	1 567 $	13 809 $	3 651 $	19 026 $
Total	117 018 $	353 069 $	67 101 $	537 188 $

5. Coûts supplémentaires pour le gouvernement du Canada

Les coûts du projet de règlement pour le gouvernement du Canada découlent principalement de la surveillance de la conformité et des mesures d’application. Le gouvernement du Canada devrait aussi engager des frais pour élaborer et fournir du soutien continu au projet de règlement. Des frais seront aussi engagés pour la formation des inspecteurs.

5.1 Surveillance de la conformité et mesures d’application

Des inspecteurs qualifiés pour effectuer des inspections de sûreté ferroviaire seraient tenus d’exercer une surveillance pour assurer la conformité une fois l’entrée en vigueur du projet de règlement. Les inspecteurs participeraient aussi aux activités de promotion de la conformité et élaboreraient et distribueraient du matériel d’orientation et du matériel réglementaire, au besoin.

La valeur actuelle des coûts pour la surveillance de la conformité et les mesures d’application est estimée à 7 719 120 $ entre 2019 et 2028.

5.2 Élaboration de règlements et soutien réglementaire

Pour élaborer les règlements et les politiques et fournir un soutien continu pour ce projet de règlement, TC a demandé des ressources qui sont estimées à 916 429 $ pour la période d’analyse de 2019 à 2028.

5.3 Formation

Une formation à l’intention des inspecteurs est requise pour veiller à ce qu’ils possèdent les compétences et les connaissances nécessaires pour mener à bien leurs tâches de surveillance de la conformité et d’application des dispositions réglementaires. Les coûts de formation totaux (en valeur actuelle) seraient d’environ 496 581 $ sur 10 ans.

Tableau 3 : Coûts pour le gouvernement sur 10 ans 
(en dollars canadiens de 2017, taux d’actualisation de 7 %)

Type de frais engagés par le gouvernement	Coûts (valeur actuelle)
Coûts liés à la conformité et aux mesures d’application	7 719 120 $
Coûts liés à l’administration de la réglementation	916 429 $
Coûts de formation	496 581 $
Total	9 132 130 $

Évaluation des avantages

Le projet de règlement devrait avoir une incidence positive sur la sûreté publique. Ce projet devrait favoriser une communauté réglementée plus alerte, consciente, préparée et proactive qui serait mieux équipée pour détecter et prévenir des incidents terroristes, intervenir dans ces situations et reprendre ses activités par la suite. Le projet de règlement est conçu pour améliorer la résilience de l’industrie et pour minimiser les conséquences si un incident survient (les pertes de vies, les dommages à la propriété, les dommages environnementaux et la réduction des échanges commerciaux internationaux).

Toutefois, comme c’est le cas avec l’analyse d’autres règlements en matière de sûreté, il est très difficile de quantifier les avantages associés au projet de règlement, car les probabilités et les incidences (options de base et réglementée) sont subjectives et incertaines.

Les sections suivantes soulignent les avantages qualitatifs et non monétaires qui proviennent de l’amélioration de la sûreté du transport ferroviaire de voyageurs au Canada.

Perception de sûreté améliorée

Une perception améliorée de la sûreté pourrait avoir une incidence positive sur les voyageurs, ce qui entraînerait une réduction des coûts sociaux. Le sentiment de bien-être accentué pourrait entraîner un plus faible niveau de stress et d’anxiété dans la population, ce qui, en retour, pourrait contribuer à baisser la prévalence des maladies physiques et mentales. Cet avantage pourrait se traduire par une réduction des dépenses en santé. Ainsi, la perception d’un niveau accru de sûreté a des avantages tant directs qu’indirects pour les individus et pour la société.

Dommages matériels évités

En évitant ou en atténuant les événements catastrophiques, on pourrait éviter d’endommager tant les installations ferroviaires que les biens de tiers, notamment les voies ferrées, les gares ou les bâtiments connexes. Les auteurs Buesa et coll. ^{référence 8} ont révélé que les dommages causés aux habitations dans l’attaque de Madrid de 2004 ont été estimés à environ 1,27 million d’euros et le coût de remplacement du matériel ferroviaire était estimé à 17 millions d’euros.

Autres avantages qualitatifs

Si le projet de règlement peut permettre d’éviter des événements catastrophiques, des coûts liés à l’utilisation de services d’urgence pourraient être évités. Ces coûts comprennent, sans s’y limiter, les services et les coûts de renonciation des services policiers, des pompiers, des ambulances et du personnel des salles d’urgence. Les autres coûts évités comprennent les retards pour l’industrie ferroviaire et possiblement pour d’autres modes de transport, et une perte de productivité pour les secteurs touchés. Les auteurs Buesa et coll. ^{référence 9} ont révélé que la perte de productivité causée par l’attaque de Madrid de 2004 a été évaluée à environ 2,37 millions d’euros.

Énoncé des coûts et des avantages

1. Résumé des coûts et des avantages

Sur la période d’analyse de 2019 à 2028, les coûts totaux pour le gouvernement du Canada liés à la mise en œuvre du projet de règlement et les coûts pour l’industrie liés à la conformité au projet de règlement seraient de 9 669 318 $. Le projet de règlement réduirait le risque de décès et de blessures, mais il ne serait pas justifié uniquement en raison de la réduction de ces risques. D’autres avantages liés au projet de règlement incluent les dommages matériels évités, l’amélioration de la perception de la sûreté et l’utilisation évitée des services d’urgence. Le résumé des coûts et des avantages est présenté dans le tableau 4 ci-dessous.

Tableau 4 : Résumé des avantages et des coûts (en dollars canadiens de 2017)

Coûts et avantages (en milliers de dollars)	2019	2020	2021	2022	2023	2024	2025	2026	2027	2028	Valeur actuelle (sur 10 ans, taux d’actualisation de 7 %)
Coûts monétaires Coûts pour l’industrie pour se conformer au projet de règlement
Conformité	124	29	27	119	27	27	119	27	27	121	518,161
Administratifs	5	0	0	5	0	0	5	0	0	5	19,026
Coûts pour le gouvernement pour mettre en œuvre le projet de règlement
Application du règlement et conformité	1 025	1 025	1 053	1 023	1 023	1 023	1 023	1 023	1 023	1 023	7 719,120
Administration de la réglementation	122	122	122	122	122	122	122	122	122	122	916,429
Formation	80	80	61	61	61	61	61	61	61	61	496,581
Total des coûts	1 356	1 255	1 264	1 331	1 234	1 234	1 331	1 234	1 234	1 332	9 669,318
Analyse du seuil de rentabilité Réduction du risque de décès et de blessures, mais le projet de règlement ne serait pas justifié uniquement en raison de la réduction de ces risques.
Avantages qualitatifs Perception de sûreté accrue. Dommages matériels évités à l’infrastructure ferroviaire et aux biens et à l’infrastructure de tiers et dommages environnementaux évités. Coûts liés aux services d’urgence évités : services policiers, pompiers, ambulances, techniciens ambulanciers et personnel de la salle d’urgence. Coûts liés aux soins de santé subséquents évités. Retards évités à l’industrie ferroviaire et à d’autres modes de transport. Pertes de productivité évitées en raison des perturbations dans le transport des services.

Remarque : Valeurs non actualisées, sauf indication contraire.

2. Effets de la répartition

Une analyse de répartition a été effectuée pour déterminer la manière dont les coûts du projet de règlement pourraient potentiellement toucher les compagnies réglementées et les consommateurs.

Effets par secteur

Le projet de règlement devrait imposer un coût annualisé supplémentaire de 76 483 $ aux compagnies de chemins de fer de voyageurs et aux compagnies hôtes. Le tableau 5 indique que les coûts supplémentaires ne sont pas répartis de manière homogène. Les coûts supplémentaires assumés par une grande compagnie de chemin de fer de voyageurs sont trois fois les coûts pour une petite compagnie de chemin de fer de voyageurs ou une compagnie hôte. Puisque ces coûts additionnels représentent une petite fraction des coûts opérationnels totaux du secteur ferroviaire, on ne croit pas qu’il y aura une incidence négative sur les compagnies de chemin de fer canadiennes.

Tableau 5 : Répartition des coûts par secteur et par compagnie (en dollars canadiens de 2017, taux d’actualisation de 7 %)

Répartition des coûts	Petites compagnies de transport de voyageurs	Grandes compagnies de transport de voyageurs	Compagnies hôtes	Total par secteur / moyenne par compagnie
Par secteur	16 661 $	50 269 $	9 554 $	76 483 $
Par compagnie	2 083 $	6 284 $	1 911 $	3 642 $

Effets sur les consommateurs

Malgré les coûts indiqués ci-dessous, on prévoit que l’incidence sur les consommateurs sera négligeable, car les coûts supplémentaires de la proposition ne représentent qu’une petite fraction des coûts opérationnels totaux du secteur ferroviaire.

Règle du « un pour un »

Le projet de règlement inclurait des exigences de tenue de dossiers et de production de rapports qui augmenteraient les coûts du fardeau administratif engagés par les compagnies de chemin de fer de voyageurs et les compagnies hôtes touchées. Comme tel, le projet de règlement est considéré comme un « ajout » à la règle du « un pour un » du gouvernement du Canada et on estime qu’il en découlera une augmentation annualisée des coûts administratifs de 1 419 $ ou de 68 $ par entreprise (en dollars canadiens de 2012).

Tenue de dossiers

On estime que 50 % des 13 660 employés (soit 6 830 employés) des compagnies de chemin de fer de voyageurs et des compagnies hôtes seraient tenus de suivre une formation sur la sensibilisation à la sûreté une fois tous les trois ans à partir de l’entrée en vigueur du projet de règlement. Le temps nécessaire pour consigner le nom de chaque employé, une description de la formation reçue ainsi que la date et la durée de la formation est estimé à cinq minutes.

Pour les grandes compagnies de chemin de fer de voyageurs seulement, les coûts administratifs sont aussi associés à la tenue de dossiers des renseignements sur les employés qui participent à la formation et aux exercices sur les plans de sûreté. On estime que 20 % des 9 240 employés (soit 1 848 employés) des grandes compagnies de chemin de fer de voyageurs devraient suivre la formation sur les plans de sûreté une fois tous les trois ans. Comme il avait été supposé, une période de cinq minutes serait nécessaire pour consigner le nom de chaque employé, la description de la formation reçue ainsi que la date et la durée de la formation. De plus, chaque grande compagnie de chemin de fer de voyageurs devrait mobiliser en moyenne une personne pendant une journée par année pour consigner les exercices de sûreté qui ont été effectués par les employés.

Soumettre les coordonnées du coordonnateur de sûreté ferroviaire désigné

On estime que chacune des 21 compagnies touchées par le projet de règlement aurait besoin de 10 minutes en moyenne pour préparer et soumettre le nom du coordonnateur de sûreté ferroviaire désigné et toute autre information pertinente à TC. Lorsqu’il y a un substitut, les renseignements mis à jour devront être soumis à TC. On évalue qu’un changement de coordonnateur de la sûreté aura lieu tous les trois ans.

Lentille des petites entreprises

Le projet de règlement présenterait une approche axée sur les risques pour la sûreté du transport ferroviaire de voyageurs. On estime que l’ensemble des huit petites compagnies de chemin de fer de voyageurs, qui serait touché par le projet, est une petite entreprise. Afin de réduire les coûts de mise en conformité des activités des petites compagnies, celles-ci ne seraient pas tenues de se conformer aux exigences suivantes : évaluation des risques à la sûreté, plans de sûreté, formation sur les plans de sûreté et exercices de sûreté. TC avait d’abord envisagé une option qui aurait nécessité que toutes les compagnies de chemin de fer de voyageurs touchées, petites et grandes, ainsi que les compagnies hôtes se conforment à tous les éléments énumérés ci-dessus, ce qui aurait entraîné d’importants coûts supplémentaires pour les petites entreprises (voir le tableau 6).

Tableau 6 : Analyse selon la lentille des petites entreprises (en dollars canadiens de 2012, taux d’actualisation de 7 %)

Éléments pour chaque option	Option flexible		Option initiale
Brève description	Les exigences proposées		Toutes les compagnies de chemin de fer, y compris les petites compagnies de chemin de fer de voyageurs, devront se conformer aux exigences supplémentaires suivantes : Évaluation des risques en matière de sûreté Plans de sûreté Formation sur les plans de sûreté Exercices de sûreté
Nombre de petites entreprises visées	8		8
Coûts	Valeur annualisée  ($ de 2012)	Valeur actuelle ($ de 2012)	Valeur annualisée  ($ de 2012)	Valeur actuelle  ($ de 2012)
Coûts de conformité	10 500 $	73 800 $	31 900 $	224 400 $
Coûts administratifs	400 $	2 700 $	1 100 $	8 100 $
Total des coûts	10 900 $	76 500 $	33 100 $	232 500 $
Coût moyen par petite entreprise	1 361 $	9 562 $	4 137 $	29 059 $

La valeur actuelle des coûts totaux pour toutes les petites entreprises est évaluée à 76 500 $ sur une période de 10 ans, comparativement à 232 500 $ dans les cas où une option flexible n’est pas considérée. Ainsi, l’option flexible intégrée au projet de règlement devrait entraîner une diminution des coûts pour les petites entreprises estimée à 156 000 $ ou à 19 497 $ par petite entreprise sur une période de 10 ans.

Consultation

Pendant l’automne 2016 et l’hiver 2017, TC a mobilisé les intervenants dans des séances de consultation initiales tenues par TC. Parmi les intervenants participants, on retrouvait des membres de l’ACFC, un nombre de compagnies de chemin de fer de compétence fédérale, des compagnies de transport en commun, des compagnies de chemin de fer provinciales, du personnel d’application de la loi et un nombre de représentants provinciaux. TC a aussi formulé des recommandations stratégiques provisoires relatives au projet de règlement pour recueillir les commentaires des intervenants.

Pendant ces séances de consultation et de discussions initiales, TC a partagé ses réflexions préliminaires sur l’approche réglementaire et a donné l’occasion aux intervenants de fournir leurs commentaires et suggestions sur le projet de règlement. Les intervenants ont exprimé leur soutien général pour la proposition de TC visant à améliorer la sûreté du transport ferroviaire de voyageurs par la réglementation.

Pour approfondir la question et pour répondre aux commentaires reçus pendant ces séances de consultation et aux commentaires qui ont été reçus par écrit par la suite, TC a élaboré une ébauche révisée du projet de règlement, laquelle a modifié un certain nombre d’éléments, notamment :

• La formation sur la sensibilisation à la sûreté : TC a modifié sa recommandation stratégique initiale pour cette exigence en :
  • limitant la portée de l’application pour que seules les personnes visées par la réglementation (à savoir celles effectuant des tâches liées au matériel et aux installations ferroviaires, qui interagissent avec le public et qui respectent les processus de sûreté de la compagnie, y compris ceux inclus dans le plan de sûreté) suivent la formation sur la sensibilisation à la sûreté, au lieu de tous les employés;
  • prolongeant la période à l’intérieur de laquelle la formation sur la sensibilisation à la sûreté doit être donnée à une personne, laquelle passe de 30 jours à 90 jours à partir de l’entrée en vigueur de cette exigence ou à partir du moment où la personne a commencé à exercer ses fonctions;
  • reconnaissant les formations sur la sensibilisation à la sûreté équivalentes reçues par les employés avant l’entrée en vigueur de cette exigence.
• L’évaluation du risque lié à la sûreté : ajout de libellé pour reconnaître les évaluations de la sûreté précédentes menées avant l’entrée en vigueur du projet de règlement qui respectent les exigences du projet de règlement.
• Le plan de sûreté : ajout de détails qui exigent que les grandes compagnies de chemin de fer de voyageurs mettent en œuvre des mesures de sûreté supplémentaires et des mesures correctives, au besoin.
• La formation sur les plans de sûreté : TC a modifié sa recommandation stratégique initiale pour cette exigence en :
  • reconnaissant les formations équivalentes sur le plan de sûreté d’une compagnie qui ont été données avant l’entrée en vigueur de cette exigence.
• L’inspection de sûreté : TC a modifié sa recommandation stratégique initiale pour cette exigence en :
  • précisant qu’une compagnie de chemin de fer de voyageurs doit mener des inspections de sûreté additionnelles, autres que celles qui sont nécessaires avant la mise en service du train pour la journée, au besoin en fonction du plan de sûreté.
• Les exercices de sûreté : TC a modifié sa recommandation stratégique initiale pour cette exigence en :
  • réduisant le nombre de jours à l’intérieur duquel une compagnie de chemin de fer de voyageurs doit aviser le ministre des Transports de la tenue d’un prochain exercice, c’est-à-dire que la période passerait de 60 à 30 jours;
  • précisant que seules les personnes avec des tâches de sûreté qui s’appliquent au scénario choisi pour l’exercice sont dans l’obligation de participer, et non tout le personnel ayant des responsabilités liées à la sûreté.

Après la distribution aux intervenants d’une ébauche révisée du projet de règlement à l’été 2017, TC a reçu des commentaires et des questions par écrit des intervenants. D’autres consultations ont également été tenues à divers endroits au Canada, notamment :

• à Montréal, au Québec, en juillet 2017;
• à Vancouver, en Colombie-Britannique, en juillet 2017;
• à Ottawa, en Ontario, en août 2017;
• à Montréal, au Québec, en septembre 2017;
• à Winnipeg, au Manitoba, en novembre 2017.

Les intervenants ont fait part de leur soutien général au projet de règlement et ont été reconnaissants du fait qu’on leur a offert l’occasion de donner de la rétroaction et de participer au processus d’élaboration du projet de règlement avant la publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada. Certains commentaires écrits et oraux reçus ont demandé plus de précisions au sujet du projet de règlement (c’est-à-dire au sujet des inspections de sûreté) ou de la mise en œuvre, notamment les échéanciers, le matériel d’orientation et les plans de TC pour un programme de surveillance. À titre de réponse, TC a souligné que son programme de surveillance est en cours d’élaboration et que les inspecteurs régionaux de TC fourniront des directives pour appuyer la conformité réglementaire. D’autres commentaires portaient sur des exigences proposées précises qui entraîneraient des modifications au projet de règlement, notamment :

• La formation sur les plans de sûreté : TC a modifié sa recommandation stratégique initiale pour cette exigence en :
  • demandant aux employés de suivre une formation sur les éléments clés du plan de sûreté et sur toute autre section pertinente du plan qui concerne leur rôle plutôt que sur le plan en entier.
• L’exigence administrative sur la tenue de dossiers pour la formation sur la sensibilisation à la sûreté, la formation sur le plan de sûreté et les exercices de sûreté : TC a modifié sa recommandation stratégique initiale pour cette exigence en :
  • précisant que les dossiers doivent être conservés, mais pas nécessairement à un emplacement précis comme au siège social de la compagnie.
• Les rapports sur la sûreté : TC a modifié sa recommandation stratégique initiale pour cette exigence en :
  • précisant que les compagnies de chemin de fer de voyageurs et les compagnies hôtes seraient tenues de signaler les menaces potentielles et autres préoccupations en matière de sûreté au Centre d’intervention de TC aussitôt que possible, mais pas plus tard que 24 heures suivant l’incident. Toute information de suivi au sujet de l’incident doit aussi être signalée dès qu’elle devient connue et des dispositions doivent être prises pour effectuer le suivi auprès du Centre d’intervention de TC par des moyens autres que le téléphone (c’est-à-dire par courriel).

Coopération en matière de réglementation

Le réseau de transport ferroviaire canadien est intégré au réseau américain (par exemple quatre compagnies de chemin de fer hôtes offrent des services de transport ferroviaire de marchandises de part et d’autre de la frontière canado-américaine). Pour ce qui est des services ferroviaires voyageurs, deux compagnies de chemin de fer américaines exercent des activités au Canada et les deux sont signataires du PE entre TC et l’ACFC sur la sûreté ferroviaire.

Après les attentats terroristes du 11 septembre 2001, les États-Unis ont mis en œuvre des règlements de base sur la sûreté du transport ferroviaire de voyageurs. Ces règlements demandent notamment aux exploitants de signaler au gouvernement toute préoccupation en matière de sûreté et de désigner un coordonnateur de la sûreté ferroviaire qui agit à titre de personne-ressource principale en matière de sûreté auprès de la Transportation Security Administration (TSA) des États-Unis. Cette personne doit aussi être en mesure de coordonner les pratiques et les procédures de sûreté avec les organismes compétents d’application de la loi ou d’intervention d’urgence.

Les États-Unis ont envisagé de mettre en œuvre d’autres règlements sur la sûreté du transport ferroviaire de voyageurs basés sur le risque, mais n’ont pas implanté à ce jour de mesures comparables au projet de règlement et aux exigences sur la formation, l’évaluation, la planification, les exercices et les inspections en matière de sûreté contenues dans l’actuel PE entre TC et l’ACFC sur la sûreté ferroviaire. Les représentants de TC ont rencontré des représentants de la TSA américaine nombre de fois pour en apprendre plus sur son régime de réglementation du transport ferroviaire de voyageurs et pour expliquer l’approche proposée du Canada qui consiste à utiliser le PE entre TC et l’ACFC sur la sûreté ferroviaire comme fondement à ses propres règlements.

L’application d’une réglementation sur les principaux éléments du PE ne devrait pas désavantager les compagnies de chemin de fer canadiennes par rapport à leurs homologues américaines. Vu que le projet de règlement n’imposerait aucune contrainte qui n’est pas déjà intégrée aux pratiques courantes de bon nombre de compagnies de chemin de fer canadiennes (ainsi que des transporteurs ferroviaires de voyageurs américains qui exercent leurs activités au Canada), les coûts liés à la conformité ne représenteraient qu’une petite fraction des coûts opérationnels totaux du secteur ferroviaire. De plus, il ne devrait pas y avoir d’enjeux en matière de concurrence, car les transporteurs ferroviaires de voyageurs américains qui exercent leurs activités au Canada doivent se conformer à la réglementation canadienne.

Justification

Les évaluations stratégiques des risques et des menaces menées par le gouvernement du Canada indiquent que le réseau ferroviaire de voyageurs canadien reste vulnérable aux actes d’atteinte illicite et que les effets préjudiciables possibles de tels actes sont considérables. Le PE actuel conclu entre TC et l’ACFC sur la sûreté ferroviaire est volontaire et n’a aucun mécanisme d’application; sa portée est limitée, car il ne porte pas spécifiquement sur les compagnies de chemin de fer de voyageurs ni n’inclut toutes les compagnies de chemin de fer de voyageurs et compagnies hôtes de compétence fédérale. Le projet de règlement renforcerait la sûreté du réseau ferroviaire de voyageurs canadien et atténuerait ces risques.

Les exigences spécifiques du projet de règlement, sauf pour les « inspections de sûreté », sont généralement conformes aux éléments définis dans le PE entre TC et l’ACFC sur la sûreté ferroviaire que connaissent bien les intervenants (par exemple formation sur la sûreté, évaluation du risque lié à la sûreté, examens du plan de sûreté, mises à jour et renouvellements selon un cycle annuel et triennal, exercices de sûreté). L’adoption d’exigences réglementaires qui sont déjà pratiques courantes parmi les intervenants de l’industrie devrait donc mener à une mise en œuvre efficace et efficiente.

Les exigences de sûreté proposées imposeraient des coûts administratifs et des coûts liés à la conformité aux compagnies de chemin de fer de voyageurs et aux compagnies hôtes d’un montant de 537 188 $. Le fardeau administratif et de conformité potentiel a été compensé de manière intentionnelle en concevant le projet de règlement afin qu’il s’harmonise avec les exigences clés du PE existant entre TC et l’ACFC sur la sûreté ferroviaire qu’ont signé la plupart des compagnies de chemin de fer de voyageurs et compagnies hôtes. Le projet de règlement a aussi été conçu en utilisant principalement des exigences fondées sur les principes de gestion qui fournissent aux entités réglementées la latitude d’élaborer et de mettre en œuvre des mesures de sûreté en fonction de leur profil de risque et exigences opérationnelles qui sont adaptées à leurs opérations et risques uniques.

De plus, le projet de règlement proposerait des exigences moins contraignantes pour les petites compagnies de voyageurs et les compagnies hôtes où les risques liés à la sûreté sont reconnus comme étant moindres. Le gouvernement du Canada engagerait des frais administratifs et des coûts liés à l’application de 9 132 130 $, ce qui entraînerait des coûts totaux de 9 669 318 $. Même si les avantages du projet ne peuvent pas être monétisés, étant donné l’incidence catastrophique potentielle qu’aurait un acte d’atteinte illicite réussi sur le réseau de transport ferroviaire de voyageurs, et les attentes selon lesquelles le projet de règlement atténuerait de manière considérable le risque et l’incidence d’un tel acte, le projet de règlement devrait entraîner un important avantage général pour les Canadiens.

Mise en œuvre, application et normes de service

TC suit une approche graduelle qui donne aux compagnies le temps de mettre en œuvre le règlement proposé. Certaines des exigences proposées entreraient en vigueur sur une base échelonnée, soit 3, 9 et 15 mois après l’enregistrement, respectivement. Par le passé, TC a aussi collaboré avec les intervenants de l’industrie pour élaborer des codes de pratique volontaires et d’autres matériels d’orientation portant sur l’évaluation des risques liés à la sûreté, l’élaboration et la tenue à jour des plans de sûreté, la tenue d’exercices de sûreté ainsi que la formation et la sensibilisation des employés. Ces matériels ont été distribués à des personnes autres que les signataires du PE et restent disponibles auprès de TC, alors que le Ministère élabore actuellement du matériel d’orientation spécifique pour l’industrie du transport ferroviaire de voyageurs avant l’entrée en vigueur du règlement proposé.

Des inspecteurs régionaux avec de l’expertise en matière de sûreté offriront aussi leurs services de soutien et d’orientation aux compagnies de chemin de fer et aux compagnies hôtes avant et après les dates d’entrée en vigueur. TC élabore actuellement des programmes d’orientation et de formation pour que les inspecteurs de sûreté soient adéquatement préparés pour surveiller ce nouveau programme et pour faciliter la conformité des acteurs de l’industrie. TC vise aussi à mener des activités d’éducation et de sensibilisation pour appuyer l’industrie ainsi que la mise en œuvre et la conformité réglementaires.

La politique de TC en matière d’application de la réglementation prévoit utiliser une approche graduelle pour permettre à l’industrie de mettre en œuvre des mesures correctives avant de recourir à des mesures d’application. Or, lorsque la conformité n’est pas obtenue de manière proactive ou lorsqu’il y a une non-conformité importante, des mesures d’application de la loi pourraient être prises par l’intermédiaire de poursuites judiciaires (par voie de mise en accusation ou de procédure sommaire) en vertu de l’article 41 de la Loi sur la sécurité ferroviaire.

TC prévoit recourir à un réseau national d’inspecteurs de la sûreté du transport terrestre pour surveiller la conformité au règlement proposé au moyen d’une approche basée sur le risque. La fréquence et la portée des inspections seraient déterminées en fonction des résultats des évaluations des risques. Les inspections seraient menées à des intervalles déterminés; toutefois, les inspecteurs auraient la souplesse de mener des inspections aléatoires et pour raisons valables, selon ce qui est considéré comme approprié.

Personne-ressource 

Kim Benjamin
Directrice générale
Transport terrestre intermodal, sûreté et préparatifs d’urgence
Transports Canada
Place de Ville, tour B
112, rue Kent
Ottawa (Ontario)
K1A 0W8
Courriel : tc.simsregulations-reglementsstti.tc@tc.gc.ca

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné que la gouverneure en conseil, en vertu du paragraphe 18(2.1) ^{référence a} de la Loi sur la sécurité ferroviaire^{référence b}, se propose de prendre le Règlement sur la sûreté du transport ferroviaire de voyageurs, ci-après.

Les intéressés peuvent présenter par écrit leurs observations au sujet du projet de règlement dans les trente jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à Kim Benjamin, directrice générale, Transport terrestre intermodal, sûreté et préparatifs d’urgence, ministère des Transports, Place de Ville, tour B, 112, rue Kent, Ottawa (Ontario) K1A 0W8 (courriel : tc.simsregulations-reglementsstti.tc@tc.gc.ca).

Ottawa, le 4 avril 2019

Le greffier adjoint du Conseil privé
Jurica Čapkun

Règlement sur la sûreté du transport ferroviaire de voyageurs

Définitions

Définitions

1 Les définitions qui suivent s’appliquent au présent règlement.

• compagnie de transport de voyageurs Compagnie dont les activités comprennent le transport ferroviaire de voyageurs. (passenger company)
• compagnie hôte Compagnie de chemin de fer qui autorise une compagnie de transport de voyageurs à exercer des activités sur son chemin de fer. (host company)
• petite compagnie Compagnie de transport de voyageurs ayant transporté moins de 60 000 voyageurs au cours de l’une des deux années civiles précédentes. (small passenger company)
• rame ferroviaire L’ensemble des pièces de matériel ferroviaire qui sont reliées et qui se déplacent ensemble pour le transport de voyageurs. (train)

PARTIE 1

Formation visant la sensibilisation à la sûreté et évaluation des risques en matière de sûreté

Programme de formation sur la sensibilisation à la sûreté

2 (1) Chaque compagnie de transport de voyageurs et chaque compagnie hôte sont tenues de disposer d’un programme de formation sur la sensibilisation à la sûreté qui encourage une culture de vigilance à l’égard de la sûreté du transport ferroviaire de voyageurs.

Aspects du programme de formation

(2) Le programme de formation sur la sensibilisation à la sûreté doit porter sur les aspects suivants :

• a) la description des principaux risques relatifs à la sûreté du transport ferroviaire de voyageurs;
• b) les menaces potentielles et autres préoccupations visant la sûreté du transport ferroviaire des voyageurs et la manière de les reconnaître;
• c) les interventions requises pour faire face aux menaces potentielles et aux autres préoccupations visant la sûreté;
• d) les mesures de la compagnie de transport de voyageurs ou de la compagnie hôte qui sont conçues pour renforcer la sûreté du transport ferroviaire de voyageurs.

Personnes désignées

(3) La compagnie de transport de voyageurs et la compagnie hôte veillent à ce que toute personne qu’elles emploient ou qui agit, directement ou indirectement, pour leur compte, ainsi que tout superviseur immédiat d’une telle personne, suivent une formation sur la sensibilisation à la sûreté si la personne exerce les fonctions suivantes relativement au transport de voyageurs :

• a) exploiter, entretenir ou inspecter du matériel ferroviaire ou des installations ferroviaires;
• b) contrôler la répartition et les déplacements du matériel ferroviaire;
• c) assurer la sûreté du matériel ferroviaire et des installations ferroviaires;
• d) charger des biens sur le matériel ferroviaire ou les en décharger;
• e) interagir avec les membres du public aux fins du transport ferroviaire;
• f) assurer le respect des processus de la compagnie visant la sûreté, y compris ceux prévus dans son plan de sûreté.

Formation donnée

(4) La compagnie de transport de voyageurs et la compagnie hôte veillent à ce que la formation sur la sensibilisation à la sûreté soit donnée à la personne :

• a) dans les quatre-vingt-dix jours suivant la date d’entrée en vigueur du présent paragraphe, sauf si la personne a reçu une formation de sensibilisation à la sûreté équivalente avant cette date;
• b) dans les quatre-vingt-dix jours suivant la date où la personne a commencé à exercer les fonctions visées au paragraphe (3) auprès de la compagnie, dans les cas où les fonctions lui ont été assignées après l’entrée en vigueur du présent paragraphe;
• c) sur une base régulière, au moins une fois tous les trois ans à partir de la date où la personne a terminé la formation précédente ou toute formation de sensibilisation à la sûreté équivalente suivie avant la date d’entrée en vigueur du présent paragraphe.

Supervision

(5) La compagnie de transport de voyageurs et la compagnie hôte veillent à ce que, jusqu’à ce qu’elle suive la formation sur la sensibilisation à la sûreté, la personne remplisse ses fonctions sous la supervision étroite d’une personne qui a suivi cette formation.

Dossier de formation

(6) Elles veillent à ce que soit tenu pour chaque personne qui a suivi la formation sur la sensibilisation à la sûreté un dossier de formation qui :

• a) est tenu à jour;
• b) contient le nom de la personne et les détails de la formation suivie la plus récente, notamment la date, la durée, le titre, la méthode de formation et le nom du prestataire de la formation;
• c) est conservé au moins deux ans après que la personne cesse d’être employée par la compagnie ou cesse d’agir, directement ou indirectement, pour son compte.

Conservation du matériel de formation

(7) Elles veillent à ce qu’une copie du matériel de la formation la plus récente soit conservée.

Évaluation des risques en matière de sûreté

3 (1) La compagnie de transport de voyageurs qui n’est pas une petite compagnie est tenue d’effectuer, à l’égard de son réseau et de ses activités de transport ferroviaire de voyageurs au Canada, une évaluation des risques en matière de sûreté dans laquelle les risques sont relevés, décrits, évalués et classés par ordre de priorité et qui :

• a) est effectuée en fonction des éléments suivants :
  • (i) les menaces actuelles contre la sûreté, à la lumière notamment des renseignements sur les menaces contre la sûreté reçus d’un ministère ou d’un organisme fédéral et des risques ou risques imminents relevés dans un texte pris par un inspecteur au titre de l’article 31 de la Loi sur la sécurité ferroviaire ou par le ministre en vertu des articles 33 ou 39.1 de la Loi,
  • (ii) les activités, le matériel ferroviaire, les installations ferroviaires et les autres actifs qui sont jugés critiques et qui requièrent le plus de protection contre les atteintes illicites ou les tentatives d’atteintes illicites au transport ferroviaire des voyageurs,
  • (iii) les éléments vulnérables sur le plan de la sûreté, y compris ceux relevés au cours des activités quotidiennes, des inspections de sûreté prévues à l’article 7 et des exercices de sûreté prévus à l’article 8 et dans les rapports sur la sûreté prévus à l’article 9,
  • (iv) les incidences potentielles, y compris toute diminution de la sécurité et de la sûreté publiques, toute perte de vies humaines, tout dommage aux biens ou à l’environnement, toute perturbation du transport ferroviaire et toute perte financière et économique;
• b) indique, pour chaque risque, la probabilité qu’il se produise et la gravité de ses incidences s’il se produisait;
• c) indique toute mesure de protection possible pour atténuer les risques relevés.

Rapport

(2) L’évaluation des risques en matière de sûreté est consignée, au plus tard trente jours après la date à laquelle elle est terminée, dans un rapport qui :

• a) indique la date à laquelle elle a été terminée;
• b) contient les informations visées au paragraphe (1).

Évaluations des risques subséquentes

(3) La compagnie de transport de voyageurs qui n’est pas une petite compagnie effectue une nouvelle évaluation des risques en matière de sûreté dans les trois années suivant la date du rapport de l’évaluation courante ou de toute évaluation conforme aux exigences du présent règlement effectuée avant la date d’entrée en vigueur de celui-ci.

Révision

(4) Elle révise dès que possible l’évaluation des risques en matière de sûreté dans l’un ou l’autre des cas suivants :

• a) un changement de circonstances susceptible de compromettre la sûreté du transport ferroviaire de voyageurs survient;
• b) un texte qui relève un risque ou un risque imminent pour la sûreté du transport ferroviaire de voyageurs qui ne figure pas dans l’évaluation des risques est pris par un inspecteur au titre de l’article 31 de la Loi sur la sécurité ferroviaire ou par le ministre en vertu des articles 33 ou 39.1 de la Loi;
• c) elle relève un élément vulnérable important sur le plan de la sûreté qui ne figure pas dans l’évaluation des risques.

Révision périodique

(5) La compagnie de transport de voyageurs qui n’est pas une petite compagnie révise l’évaluation des risques en matière de sûreté au moins une fois tous les douze mois. Une nouvelle évaluation effectuée en application du paragraphe (3) ou une révision effectuée en application du paragraphe (4) sont considérées comme une révision pour l’application du présent paragraphe.

Exigences

(6) Dans le cadre d’une révision visée aux paragraphes (4) ou (5), à l’exception d’une nouvelle évaluation visée au paragraphe (5), la compagnie de transport de voyageurs qui n’est pas une petite compagnie est tenue, à la fois :

• a) de relever, de décrire, d’évaluer et de classer par ordre de priorité, conformément au paragraphe (1), tout nouveau risque visant la sûreté;
• b) de consigner les résultats de la révision dans le rapport sur l’évaluation des risques en matière de sûreté courante, notamment la date de la révision, le motif de la révision faite en application des paragraphes (4) ou (5), les nouveaux risques relevés, leur priorité et les mesures de protection possibles, le cas échéant.

PARTIE 2

Plan de sûreté et formation relative au plan de sûreté

Plan de sûreté — objectifs

4 (1) Une compagnie de transport de voyageurs qui n’est pas une petite compagnie est tenue de disposer d’un plan de sûreté et de le mettre en œuvre. Le plan de sûreté prévoit les mesures à prendre pour la préparation à l’éventualité d’atteintes illicites ou de tentatives d’atteintes illicites au transport ferroviaire de voyageurs, la détection et la prévention des atteintes illicites et des tentatives d’atteintes illicites au transport ferroviaire des voyageurs, et l’intervention et la récupération à la suite de telles atteintes ou tentatives d’atteintes.

Stratégie

(2) Dans le but d’atteindre les objectifs mentionnés au paragraphe (1), le plan de sûreté prévoit :

• a) une stratégie de gestion des risques qui traite des risques qui sont classés comme une priorité moyenne ou élevée dans la plus récente évaluation des risques en matière de sûreté, et de tout autre risque qui requiert une mesure corrective;
• b) des mesures de protection additionnelles pour atténuer de manière progressive les états de risques accrus.

Exigences

(3) Le plan de sûreté :

• a) est établi par écrit;
• b) désigne, par le titre de son poste, le cadre supérieur chargé de l’élaboration, de l’approbation et de la mise en œuvre du plan de sûreté de façon générale;
• c) présente la structure organisationnelle et indique les services et, par le titre de leur poste, les personnes chargés de la mise en œuvre du plan ou de toute partie de celui-ci;
• d) décrit les fonctions relatives à la sûreté de chaque service et de chaque poste indiqué;
• e) prévoit un processus pour aviser chaque personne chargée de la mise en œuvre du plan ou de toute partie de celui-ci lorsque le plan ou la partie doit être mis en œuvre;
• f) prévoit le programme de formation sur la sensibilisation à la sûreté prévu à l’article 2 et les modalités de la formation sur le plan de sûreté prévue à l’article 5, y compris une méthode permettant aux personnes qui suivent la formation sur le plan de sûreté d’acquérir les connaissances et les compétences visées au paragraphe 5(3);
• g) prévoit un processus pour l’évaluation des risques en matière de sûreté prévue à l’article 3, notamment :
  • (i) la procédure pour effectuer cette évaluation,
  • (ii) la méthode pour évaluer les risques et les classer par ordre de priorité;
• h) prévoit un processus pour les mesures correctives qui font partie de la stratégie de gestion des risques prévue au paragraphe (2), notamment :
  • (i) la méthode pour relever les risques en matière de sûreté qui requièrent une mesure corrective,
  • (ii) la méthode pour la mise en œuvre des mesures correctives et l’évaluation de leur efficacité;
• i) prévoit un processus de sélection et de mise en œuvre des mesures de protection additionnelles prévues à l’alinéa (2)b);
• j) décrit les mesures correctives, en précisant notamment leur efficacité à l’égard de l’élimination ou de la réduction des risques, et les mesures de protection additionnelles qui font partie de la stratégie de gestion des risques prévue au paragraphe (2);
• k) prévoit un processus pour les inspections de sûreté prévues à l’article 7, notamment :
  • (i) la procédure pour effectuer les inspections de sûreté,
  • (ii) la méthode pour établir si la sûreté a été compromise,
  • (iii) la méthode pour établir si des inspections additionnelles sont nécessaires lorsque, selon les circonstances, la sûreté peut être compromise,
  • (iv) la méthode pour remédier à la situation avant la mise en service de la rame ferroviaire, si la sûreté a été compromise,
  • (v) la méthode pour protéger la rame ferroviaire contre les atteintes non autorisées après l’inspection et jusqu’à l’embarquement des voyageurs dans la rame ferroviaire;
• l) prévoit un processus pour les exercices de sûreté prévus à l’article 8, notamment la procédure pour effectuer ces exercices;
• m) prévoit un processus pour intervenir en cas de menaces et autres préoccupations visant la sûreté, notamment des procédures de communication et de coordination avec la compagnie hôte, le cas échéant;
• n) prévoit un processus pour signaler les menaces et autres préoccupations visant la sûreté;
• o) prévoit un processus pour la révision du plan de sûreté;
• p) inclut le rapport de la plus récente évaluation des risques visant la sûreté prévue à l’article 3;
• q) prévoit une politique pour restreindre l’accès aux renseignements sensibles sur le plan de la sûreté et des mesures pour leur communication, leur conservation et leur destruction.

Mise en œuvre — mesures

(4) La compagnie de transport de voyageurs qui n’est pas une petite compagnie met en œuvre, conformément au plan de sûreté, les mesures correctives et les mesures de protection additionnelles visées au paragraphe (2).

Échéancier et efficacité — mesures

(5) Elle établit l’échéancier de mise en œuvre de chaque mesure corrective et évalue l’efficacité de celle-ci à l’égard de l’élimination ou de la réduction des risques.

Nouvelle mesure corrective

(6) Si la mesure corrective ne permet pas d’éliminer ou de réduire certains risques, la compagnie de transport de voyageurs qui n’est pas une petite compagnie détermine, pour ces risques, les mesures correctives additionnelles ou la nouvelle mesure corrective.

Gestion du plan de sûreté

(7) La compagnie de transport de voyageurs qui n’est pas une petite compagnie :

• a) met à la disposition de chaque personne chargée de la mise en œuvre du plan de sûreté les parties de celui-ci qui se rapportent aux fonctions de cette personne;
• b) révise le plan de sûreté au moins une fois tous les douze mois à partir de la date d’entrée en vigueur du présent article;
• c) le modifie s’il ne correspond pas à l’évaluation des risques en matière de sûreté la plus récente;
• d) le modifie si des lacunes pouvant mettre en péril la sûreté du transport ferroviaire de voyageurs sont relevées dans le plan de sûreté, notamment celles relevées lors des exercices de sûreté;
• e) procède à une révision approfondie du plan de sûreté dans les trois années suivant la date d’entrée en vigueur du présent article et, par la suite, dans les trois années suivant la date à laquelle la dernière révision approfondie a été terminée;
• f) avise les personnes visées à l’alinéa a) de toute modification apportée aux parties pertinentes du plan de sûreté;
• g) transmet une copie du plan de sûreté au ministre dans les trente jours suivant la date d’entrée en vigueur du présent article ou une révision approfondie effectuée en application de l’alinéa e) et une copie des parties modifiées du plan de sûreté dans les trente jours suivant une modification en application des alinéas c) ou d).

Formation sur le plan de sûreté

5 (1) La compagnie de transport de voyageurs qui n’est pas une petite compagnie veille à ce que toute personne visée ci-après qu’elle emploie ou qui agit, directement ou indirectement, pour son compte, suive une formation sur les parties du plan de sûreté visées aux alinéas 4(3)c) à e), g), m) et n) et toute autre partie qui se rapporte aux fonctions de la personne :

• a) toute personne chargée principalement de l’élaboration et de la mise en œuvre du plan ou d’une partie de celui-ci;
• b) toute autre personne exerçant des fonctions visées à l’alinéa 4(3)d), pour lesquelles la formation est jugée nécessaire pour assurer la mise en œuvre efficace du plan.

Formation donnée

(2) Elle veille à ce que la formation soit donnée à la personne :

• a) dans les quatre-vingt-dix jours suivant la date d’entrée en vigueur du présent paragraphe, sauf si la personne a reçu une formation sur le plan de sûreté équivalente avant cette date;
• b) dans les quatre-vingt-dix jours suivant la date où la personne a commencé à exercer les fonctions visées au paragraphe (1), dans les cas où ces fonctions lui ont été assignées après l’entrée en vigueur du présent paragraphe;
• c) sur une base régulière, au moins une fois tous les trois ans à partir de la date où la personne a terminé la formation précédente ou toute formation sur le plan de sûreté équivalente suivie avant la date d’entrée en vigueur du présent paragraphe.

Connaissances et compétences

(3) Elle veille à ce que les personnes qui suivent la formation acquièrent, dans le cadre de celle-ci, les connaissances et les compétences requises pour exercer les fonctions visées au paragraphe (1).

Supervision

(4) La compagnie de transport de voyageurs qui n’est pas une petite compagnie veille à ce que, jusqu’à ce qu’elle termine la formation, la personne exerce ses fonctions sous la surveillance étroite d’une personne qui a terminé la formation sur l’ensemble du plan de sûreté.

Formation relative au plan modifié

(5) Si elle modifie le plan de sûreté d’une manière qui a une incidence importante sur les fonctions relatives à la sûreté assignées à l’une ou l’autre des personnes visées au paragraphe (1), la compagnie de transport de voyageurs qui n’est pas une petite compagnie veille à ce qu’une formation sur les modifications soit donnée à la personne dans les trente jours suivant la mise en œuvre de celles-ci.

Dossier de formation

(6) La compagnie de transport de voyageurs qui n’est pas une petite compagnie tient, pour chaque personne qui a suivi la formation sur le plan de sûreté, un dossier de formation qui :

• a) est tenu à jour;
• b) contient le nom de la personne et les détails de la formation la plus récente suivie au titre des paragraphes (1) ou (5), soit la date, la durée, le titre, la méthode de formation, les parties du plan de sûreté abordées et le nom du prestataire de la formation;
• c) contient les renseignements relatifs au titre et à la date des formations suivies antérieurement par la personne;
• d) est conservé au moins deux ans après que la personne cesse d’être employée par la compagnie ou cesse d’agir, directement ou indirectement, pour son compte.

Conservation du matériel de formation

(7) Elle veille à ce qu’une copie du matériel de la formation la plus récente soit conservée.

PARTIE 3

Coordination, inspection et exercices de sûreté

Coordonnateur de la sûreté ferroviaire

6 (1) Chaque compagnie de transport de voyageurs et chaque compagnie hôte sont tenues d’avoir, en tout temps, un coordonnateur de la sûreté ferroviaire ou un coordonnateur de la sûreté ferroviaire par intérim.

Coordonnées

(2) Elles fournissent au ministre :

• a) le nom et le titre du poste du coordonnateur de la sûreté ferroviaire ou du coordonnateur de la sûreté ferroviaire par intérim;
• b) les coordonnées pour le joindre, en tout temps.

Fonctions — compagnie de transport de voyageurs

(3) La compagnie de transport de voyageurs veille à ce que le coordonnateur de la sûreté ferroviaire ou le coordonnateur de la sûreté ferroviaire par intérim exerce les fonctions suivantes :

• a) assurer la coordination des questions visant la sûreté au sein de la compagnie;
• b) servir d’intermédiaire principal entre elle et le ministre à l’égard des questions visant la sûreté;
• c) assurer la coordination des communications entre elle, la compagnie hôte et les organismes d’application de la loi et d’intervention d’urgence à l’égard des questions visant la sûreté.

Fonctions — compagnie hôte

(4) La compagnie hôte veille à ce que le coordonnateur de la sûreté ferroviaire ou le coordonnateur de la sûreté ferroviaire par intérim exerce les fonctions suivantes :

• a) servir d’intermédiaire principal entre la compagnie et le ministre à l’égard des questions visant la sûreté du transport de voyageurs sur son chemin de fer;
• b) assurer la coordination des communications entre la compagnie, les compagnies de transport de voyageurs qui exercent des activités sur son chemin de fer et les organismes d’application de la loi et d’intervention d’urgence à l’égard des questions visant la sûreté du transport de voyageurs sur le chemin de fer.

Inspection de sûreté

7 (1) Pour l’application du présent article, voiture s’entend d’une pièce de matériel ferroviaire utilisée pour le transport ferroviaire de voyageurs et comprend le fourgon à bagages, la voiture-restaurant, la voiture-lits, la voiture-bar, le wagon panoramique, la locomotive et tout wagon de marchandises dans lequel il est possible de faire l’inspection en marchant.

Inspection visuelle

(2) Pour s’assurer de l’absence de préoccupations visant la sûreté du transport ferroviaire de voyageurs, la compagnie de transport de voyageurs effectue des inspections de sûreté consistant en une inspection visuelle au sol de l’extérieur de la rame ferroviaire et une inspection de l’intérieur de chaque voiture.

Moment de l’inspection

(3) La compagnie de transport de voyageurs effectue une inspection de sûreté avant la mise en service de la rame ferroviaire pour la journée, et ce avant l’embarquement des voyageurs.

Inspections additionnelles

(4) Elle effectue des inspections de sûreté additionnelles après la mise en service de la rame ferroviaire pour la journée si le plan de sûreté le prévoit.

Protection de la rame ferroviaire

(5) Lorsque l’inspection de sûreté est effectuée avant l’embarquement des voyageurs, la compagnie de transport de voyageurs veille à ce que la rame ferroviaire soit protégée contre les atteintes non autorisées du début de l’inspection jusqu’à l’embarquement des voyageurs.

Indices d’altération, objets suspects et autres préoccupations

(6) Si, lors de l’inspection de sûreté, la compagnie de transport de voyageurs découvre des indices d’altération, un objet suspect ou d’autres préoccupations visant la sûreté, elle vérifie si la sûreté a été compromise.

Sûreté compromise

(7) Le cas échéant, elle remédie à la situation avant de permettre la mise en service de la rame ferroviaire.

Registre

(8) La compagnie de transport de voyageurs tient un registre de chaque inspection de sûreté qui contient les renseignements suivants :

• a) l’heure et la date de l’inspection;
• b) les renseignements permettant de déterminer quelle rame ferroviaire a fait l’objet de l’inspection;
• c) le nom de la personne qui a mené l’inspection;
• d) des détails concernant tout indice d’altération, objet suspect ou présence d’autres préoccupations visant la sûreté, le cas échéant;
• e) les mesures prises pour remédier à la situation lorsque la compagnie a conclu que la sûreté a été compromise.

Conservation

(9) La compagnie de transport de voyageurs conserve le registre pendant trois ans après la date de l’inspection de sûreté.

Exercice de sûreté fondé sur les activités

8 (1) La compagnie de transport de voyageurs qui n’est pas une petite compagnie tient, au moins une fois tous les trois ans à partir de la date d’entrée en vigueur de l’article 4 ou, dans le cas d’une compagnie de transport de voyageurs créée après cette date, dans les trois ans suivant la date de sa création, un exercice de sûreté fondé sur les activités visant à faire face aux atteintes illicites ou aux tentatives d’atteintes illicites au transport ferroviaire de voyageurs et qui permet de mettre à l’essai à la fois :

• a) l’efficacité du plan de sûreté et de sa mise en œuvre en ce qui a trait :
  • (i) aux éléments de la stratégie de gestion des risques qui sont pertinents en ce qui concerne le scénario choisi pour l’exercice,
  • (ii) aux mesures de protection additionnelles prévues dans le plan de sûreté qui sont pertinentes en ce qui touche ce scénario,
  • (iii) au processus d’intervention en cas de menace ou autre préoccupation visant la sûreté;
• b) la compétence de toute personne à l’égard de l’exécution des fonctions relatives à la sûreté qui sont pertinentes en ce qui touche le scénario choisi pour l’exercice.

Assimilation — exercice de sûreté

(2) La mise en œuvre de mesures de protection, dans le cas où elle vise à faire face à un état de risque accru, peut être considérée comme un exercice de sûreté fondé sur les activités si elle permet de mettre à l’essai, à la fois :

• a) l’efficacité du plan de sûreté et de sa mise en œuvre en ce qui a trait :
  • (i) aux éléments de la stratégie de gestion des risques qui sont pertinents en ce qui touche l’état de risque accru,
  • (ii) aux mesures de protection additionnelles prévues dans le plan qui sont pertinentes en ce qui touche l’état de risque accru,
  • (iii) au processus d’intervention en cas d’état de risque accru;
• b) la compétence de toute personne à l’égard de l’exécution des fonctions relatives à la sûreté qui sont pertinentes en ce qui touche l’état de risque accru.

Avis

(3) La compagnie de transport de voyageurs qui n’est pas une petite compagnie donne au ministre un préavis de trente jours avant tout exercice de sûreté fondé sur les activités qu’elle prévoit tenir.

Exercice de sûreté fondé sur les discussions

(4) Elle tient, au moins une fois tous les ans après la date d’entrée en vigueur de l’article 4 ou, dans le cas d’une compagnie de transport de voyageurs créée après cette date, à partir de la date de sa création, un exercice de sûreté fondé sur les discussions visant à faire face aux atteintes illicites ou aux tentatives d’atteintes illicites au transport ferroviaire de voyageurs et qui permet de mettre à l’essai l’efficacité du plan de sûreté en ce qui a trait :

• a) aux éléments de la stratégie de gestion des risques qui sont pertinents en ce qui touche le scénario choisi pour l’exercice;
• b) aux mesures de protection additionnelles prévues dans le plan de sûreté qui sont pertinentes en ce qui touche ce scénario;
• c) au processus d’intervention en cas de menace ou autre préoccupation visant la sûreté.

Exception

(5) L’exercice de sûreté fondé sur les activités tenues en application du paragraphe (1) ou visé au paragraphe (2) est considéré comme un exercice de sûreté fondé sur les discussion pour l’application du paragraphe (4).

Participants

(6) La compagnie de transport de voyageurs qui n’est pas une petite compagnie veille à ce que les personnes exerçant des fonctions relatives à la sûreté qui sont pertinentes en ce qui touche le scénario choisi pour l’exercice participent à l’exercice de sûreté visé aux paragraphes (1) ou (4). De plus, elle invite les compagnies hôtes et les organismes d’application de la loi et d’intervention d’urgence à participer à l’exercice si leur participation est pertinente en ce qui touche le scénario.

Registre

(7) Elle établit un registre de chaque exercice de sûreté visé aux paragraphes (1), (2) et (4) dans un délai de trente jours après la date de l’exercice et veille à ce qu’il contienne :

• a) la date de l’exercice;
• b) le nom des participants;
• c) la liste des compagnies et organismes qui ont été invités;
• d) une description du scénario de l’exercice ou, dans le cas de l’exercice visé au paragraphe (2), de l’état de risque accru;
• e) une description des résultats de l’exercice relativement aux aspects mis à l’essai prévus conformément aux paragraphes (1), (2) ou (4), selon le cas;
• f) une description de toute mesure potentielle permettant de combler les lacunes relevées lors de l’exercice qui peuvent mettre en péril la sûreté du transport ferroviaire de voyageurs.

Conservation

(8) La compagnie de transport de voyageurs qui n’est pas une petite compagnie veille à ce que le registre de chaque exercice soit conservé pendant trois ans après la date de celui-ci.

Mesures

(9) Elle met en œuvre toute mesure permettant de combler les lacunes relevées lors de l’exercice qui peuvent mettre en péril la sûreté du transport ferroviaire des voyageurs.

PARTIE 4

Rapports en matière de sûreté

Rapport

9 (1) La compagnie de transport de voyageurs ou la compagnie hôte fait rapport au Centre d’intervention de Transports Canada, par tout moyen de communication direct établi et annoncé par celui-ci, de toute menace ou autre préoccupation visant la sûreté qui entraîne ou peut entraîner une atteinte illicite au transport ferroviaire de voyageurs. Le rapport est fait dès que possible, mais au plus tard vingt-quatre heures après que la menace ou autre préoccupation visant la sûreté surgit.

Menaces et autres préoccupations visant la sûreté

(2) Les menaces ou autres préoccupations comprennent, notamment :

• a) l’entrave au travail de l’équipage de la rame ferroviaire ou du personnel de service;
• b) une alerte à la bombe, qu’elle soit précisée ou non;
• c) le signalement ou la découverte d’un objet suspect;
• d) les activités suspectes qui sont observées à bord de matériel ferroviaire ou dans une installation ferroviaire utilisés par la compagnie, sur ceux-ci ou près de ceux-ci;
• e) la découverte, la saisie ou la décharge d’une arme, d’une substance explosive ou d’un engin incendiaire à bord de matériel ferroviaire ou dans une installation ferroviaire utilisés par la compagnie, sur ceux-ci ou près de ceux-ci;
• f) les indices d’altération de matériel ferroviaire ou d’une installation ferroviaire;
• g) tout renseignement relatif à la surveillance possible du matériel ferroviaire ou d’une installation ferroviaire;
• h) les personnes, circonstances ou objets suspects que la compagnie considère comme une menace ou une autre préoccupation.

Renseignements fournis

(3) Le rapport comprend, dans la mesure où ils sont connus, les renseignements suivants :

• a) le nom de la compagnie de transport de voyageurs ou de la compagnie hôte et ses coordonnées, y compris son numéro de téléphone et son adresse électronique;
• b) le nom de la personne qui fait le rapport pour le compte de la compagnie de transport de voyageurs ou de la compagnie hôte, son titre et ses coordonnées, y compris son numéro de téléphone et son adresse électronique;
• c) les renseignements permettant de déterminer quelles rames ferroviaires sont visées par la menace ou l’autre préoccupation visant la sûreté, y compris leur itinéraire et leur position sur la ligne ou le trajet;
• d) les renseignements permettant de déterminer quel est le matériel ferroviaire ou l’installation ferroviaire visés par la menace ou autre préoccupation visant la sûreté;
• e) une description de la menace ou autre préoccupation visant la sûreté, y compris la date et l’heure où la compagnie de transport de voyageurs ou la compagnie hôte en a pris connaissance;
• f) s’il est permis de les indiquer, le nom des personnes impliquées dans la menace ou autre préoccupation visant la sûreté et tout autre renseignement relatif à ces personnes;
• g) s’il est permis de l’indiquer, la source des renseignements sur la menace ou autre préoccupation visant la sûreté.

Renseignements subséquents

(4) Dès qu’elle en prend connaissance, la compagnie de transport de voyageurs ou la compagnie hôte fournit au Centre d’intervention de Transports Canada tout renseignement visé au paragraphe (3) qui n’a pas déjà été fourni.

Rapport unique — autre compagnie

(5) La compagnie de transport de voyageurs ou la compagnie hôte n’est pas tenue de faire un rapport en application du présent article si la même menace ou autre préoccupation visant la sûreté a fait l’objet d’un rapport de la part d’une autre compagnie en application du présent article.

Transmission d’information — compagnie de transport de voyageurs

(6) La compagnie de transport de voyageurs qui exerce des activités sur le chemin de fer d’une compagnie hôte et qui prend connaissance d’une menace ou autre préoccupation visant la sûreté pouvant avoir une incidence sur les activités de la compagnie hôte en avise celle-ci dès que possible.

Transmission d’information — compagnie hôte

(7) La compagnie hôte dont une compagnie de transport de voyageurs utilise le chemin de fer pour exercer des activités et qui prend connaissance d’une menace ou autre préoccupation visant la sûreté pouvant avoir une incidence sur les activités de la compagnie de transport de voyageurs en avise celle-ci dès que possible.

Entrée en vigueur

Enregistrement

10 (1) Sous réserve des paragraphes (2) à (4), le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.

Trois mois après l’enregistrement

(2) L’article 2 et les paragraphes 7(2), (3) et (5) à (9) entrent en vigueur le jour qui, dans le troisième mois suivant le mois de l’enregistrement du présent règlement, porte le même quantième que le jour de son enregistrement ou, à défaut de quantième identique, le dernier jour de ce troisième mois.

Neuf mois après l’enregistrement

(3) Les articles 3 et 4 et le paragraphe 7(4) entrent en vigueur le jour qui, dans le neuvième mois suivant le mois de l’enregistrement du présent règlement, porte le même quantième que le jour de son enregistrement ou, à défaut de quantième identique, le dernier jour de ce neuvième mois.

Quinze mois après l’enregistrement

(4) Les articles 5 et 8 entrent en vigueur le jour qui, dans le quinzième mois suivant le mois de l’enregistrement du présent règlement, porte le même quantième que le jour de son enregistrement ou, à défaut de quantième identique, le dernier jour de ce quinzième mois.