La Gazette du Canada, Partie I, volume 153, numéro 21 : Règlement sur les enregistreurs audio et vidéo de locomotive

Le 25 mai 2019

Fondement législatif
Loi sur la sécurité ferroviaire

Ministère responsable
Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux : Le projet de Règlement sur les enregistreurs audio et vidéo de locomotive (projet de règlement) permettra de fournir des données sur les agissements des employés de l’exploitation qui ne seraient pas autrement accessibles; il sera également utile pour transmettre de façon proactive des données afin de renforcer les systèmes de gestion de la sécurité et d’empêcher les accidents et les incidents, en offrant la possibilité d’atténuer les risques avant qu’un accident ne survienne.

Description : Dans le projet de règlement, les spécifications techniques requises pour les enregistreurs audio-vidéo de locomotive sont présentées, y compris les normes environnementales et en matière de résistance à l’impact en ce qui concerne la qualité des enregistreurs audio-vidéo, l’installation de caméras et de microphones, et la synchronisation des données; en outre, les mesures de protection des renseignements personnels seront indiquées, en ce qui concerne l’utilisation des données audio-vidéo et l’accès à celles-ci, notamment les exigences en matière de sélection aléatoire, le contrôle des accès, et la collecte, la communication et la destruction des données.

Justification : Le Bureau de la sécurité des transports (BST) recommande l’installation d’enregistreurs audio-vidéo à bord des cabines de locomotive depuis 2003. Le projet de règlement imposera un coût total de 76,33 millions de dollars, dont la plus grande partie sera assumée par les compagnies ferroviaires pour l’achat et l’installation des enregistreurs. Les répercussions du projet de règlement ont été évaluées en utilisant une approche d’analyse de rentabilité, qui vise à déterminer l’avantage quantitatif minimum requis pour que les avantages liés au projet de règlement soient équivalents ou supérieurs aux coûts estimés. Dans l’analyse centrale, une réduction de 4,32 % du nombre annuel d’événements ferroviaires visés (par exemple accidents ou incidents) sera nécessaire pour que le projet de règlement soit rentable.

Enjeux

Le projet de loi C-49, Loi sur la modernisation des transports, qui a reçu la sanction royale le 23 mai 2018, modifie la Loi sur la sécurité ferroviaire (LSF), notamment en obligeant les compagnies ferroviaires à munir leur matériel ferroviaire d’appareils d’enregistrement et en autorisant le gouverneur en conseil à prendre des règlements concernant ces appareils.

Les modifications à la LSF prévues dans le projet de loi C-49 ont été élaborées en reconnaissant qu’il existe de nombreuses situations dans les cabines de locomotive où il est difficile, voire impossible, d’obtenir des renseignements objectifs ou toute autre information sur le comportement ou les activités des membres de l’équipe dans les moments qui ont précédé un incident ou un accident, sans recourir à des enregistreurs audio-vidéo dans les cabines de locomotive. Cette information est essentielle pour comprendre la cause des événements ferroviaires ainsi que les facteurs y ayant contribué.

La gestion proactive des risques par l’intermédiaire de l’utilisation de données audio et vidéo renforcera le régime de la sécurité ferroviaire. Le régime proposé d’enregistreurs audio-vidéo de locomotive donne l’occasion de tirer des leçons au moyen d’une analyse des données qui n’étaient pas accessibles auparavant.

Le projet de règlement fournira aux compagnies ferroviaires et aux compagnies ferroviaires locales qui satisfont aux critères d’application des dispositions réglementaires qui précisent ce qu’elles doivent faire pour être conformes à l’exigence de la LSF en ce qui concerne les appareils d’enregistrement. Il est nécessaire d’établir ce règlement pour appuyer l’exigence contenue dans le projet de loi C-49 relativement à l’installation d’appareils d’enregistrement afin de mettre en œuvre la Loi sur la modernisation des transports. Il s’agit aussi d’un pas important en vue de renforcer la sécurité du transport ferroviaire pour le Canada et les Canadiens.

Contexte

Dès 2003, le BST recommandait l’installation d’enregistreurs audio-vidéo dans les cabines de locomotive. Par la suite, en 2012, le BST a fait figurer sur sa liste de surveillance l’absence d’exigences par les compagnies concernant l’installation de ces enregistreurs. Cette liste a été conçue afin de déterminer les questions clés qui, selon le BST, devaient être réglées afin d’améliorer la sécurité du réseau de transport du Canada.

En 2013, après le déraillement d’un train de VIA Rail à Burlington (Ontario), durant lequel 3 employés de l’exploitation sont décédés et 45 personnes ont subi diverses blessures, le BST a recommandé l’installation obligatoire d’enregistreurs audio-vidéo dans toutes les locomotives de commande circulant en voie principale. Dans le rapport d’enquête sur l’accident de Burlington, le BST a souligné qu’il n’était pas possible pour les enquêteurs, en l’absence d’enregistreurs audio-vidéo, de définir avec certitude la dynamique et l’interaction entre les trois employés de l’exploitation au moment qui a précédé l’accident. Le BST a rajouté qu’il était également difficile de déterminer si des facteurs humains, notamment la fatigue, avaient contribué au déraillement.

Dans la version de 2016 de la liste de surveillance, le BST a souligné que « comme aucune disposition n’exige la présence d’enregistreurs audio-vidéo à bord des locomotives, des renseignements cruciaux pour améliorer la sécurité ferroviaire ne sont pas toujours disponibles à des fins d’enquête sur les accidents et de gestion proactive de la sécurité ». Il a également ajouté que « s’ils étaient autorisés, les enregistrements des enregistreurs audio-vidéo de locomotive pourraient également procurer aux compagnies ferroviaires un moyen de repérer et de régler des problèmes opérationnels et liés à des facteurs humains, et ce, dans le cadre d’un système de gestion proactive de la sécurité ».

En février 2016, le rapport d’examen de la Loi sur les transports au Canada (LTC) a recommandé l’élaboration d’une stratégie officielle pour l’installation d’une technologie d’enregistrement audio-vidéo à bord des locomotives avant 2020.

En septembre 2016, le BST a publié un rapport suivant l’étude conjointe qu’il a menée avec Transports Canada (TC) au sujet des enregistreurs audio-vidéo de locomotive. Dans ce rapport, il a conclu que la sécurité ferroviaire pourrait être améliorée si les données étaient utilisées pour gérer la sécurité de manière proactive. Parmi les avantages sur le plan de la sécurité offerts par les enregistreurs audio-vidéo, le rapport souligne qu’en plus de servir aux enquêtes sur les accidents, ces appareils peuvent également être utilisés pour assurer une gestion proactive de la sécurité dans le but de déterminer et d’atténuer les risques avant que les incidents et accidents se produisent, ce qui pourrait même « réduire la nécessité d’enquêtes réactives ».

Le projet de loi C-49 modifie la LSF afin d’exiger l’installation d’enregistreurs audio-vidéo de locomotive dans les cabines des locomotives des compagnies ferroviaires canadiennes de compétence fédérale.

Le projet de loi C-49 modifie également la LSF et la Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports (Loi sur le BCEATST) afin que les enregistreurs audio-vidéo de locomotive ne soient pas seulement utilisés par le BST aux fins d’enquêtes sur les accidents et les incidents. Les modifications législatives permettent plus particulièrement aux compagnies et à TC d’avoir accès aux enregistrements audio-vidéo de locomotive afin de déterminer les causes et les facteurs contributifs d’un accident ou d’un incident devant être signalé, mais qui n’a pas fait l’objet d’une enquête par le BST. En outre, les modifications législatives permettent aux compagnies de consulter et d’utiliser des données audio-vidéo sélectionnées de façon aléatoire afin de cerner les leçons à tirer et de mettre en œuvre des mesures correctives dans le cadre de leur gestion courante de la sécurité. Enfin, grâce à ces modifications, TC peut consulter et utiliser ces mêmes données à des fins d’élaboration de politiques, notamment l’analyse des tendances visant à étayer la justification pour l’élaboration de politiques, de lois ou de règlements futurs.

Bien que les modifications de la LSF qui sont introduites dans le projet de loi C-49 précisent les cas où les compagnies et TC peuvent faire usage des données audio-vidéo, le projet de règlement établira des limites quant à la collecte et l’utilisation des données fournies par les enregistreurs audio-vidéo de locomotive (EAVL) ainsi qu’à l’accès à celles-ci. À titre d’exemple, en ce qui concerne l’utilisation par les compagnies des données fournies par les EAVL pour mener des enquêtes sur les accidents ou incidents, le projet de règlement autorisera les compagnies à utiliser les données uniquement si elles ont des raisons de croire que les activités du personnel dans la locomotive de commande ont causé l’événement ou y ont contribué. Par ailleurs, les compagnies ne pourraient utiliser que les données relatives au quart de travail des membres du personnel d’exploitation qui étaient présents lors de l’accident et peut-être aussi les données du quart précédent, et uniquement les données provenant de la locomotive de commande impliquée dans l’accident. De plus, pour ce qui est de l’utilisation par les compagnies des données fournies par les EAVL en vue de cerner les préoccupations en matière de sécurité, les compagnies pourraient seulement utiliser les données sélectionnées de façon aléatoire conformément aux exigences établies dans le projet de règlement en ce qui concerne la méthode de sélection aléatoire.

En même temps, les modifications législatives établissent des mesures de protection solides en matière de renseignements personnels quant aux données découlant des enregistreurs audio-vidéo de locomotive, en renforçant clairement le fait que ces données sont des renseignements protégés relevant de la Loi sur le BCEATST, ce qui signifie que ces renseignements ne peuvent pas être transmis ni utilisés à d’autres fins que celles autorisées par la loi, ce qui comprend les enquêtes sur les accidents effectuées par le BST. La diffusion en continu et en direct des données audio-vidéo ou la visualisation de ces dernières en temps réel ne sont pas soutenues par la LSF, notamment du fait qu’une telle façon de faire ne satisfait pas aux exigences quant à la sélection aléatoire de données enregistrées prévue par le projet de règlement, et que l’utilisation des données audio-vidéo dans le cadre d’enquêtes sur les accidents et les incidents se fait nécessairement après un événement.

Les modifications à la LSF apportées par le projet de loi C-49 entreront en vigueur à la même date que le projet de règlement, laquelle sera fixée par décret.

En 2018, le BST a supprimé les EAVL de sa liste de surveillance à la suite des modifications à la LSF apportées par le projet de loi C-49 et de l’élaboration du projet de règlement.

Objectifs

Le projet de règlement permettra de renforcer la sécurité ferroviaire ainsi que la sécurité des Canadiens : (1) en fournissant des données sur les causes et les facteurs contributifs des accidents ou des incidents, ce qui pourrait inclure les facteurs humains, renseignements qui ne pourraient pas être disponibles autrement; (2) en permettant au BST, à TC et aux compagnies ferroviaires d’effectuer des enquêtes sur les accidents plus efficacement; (3) en fournissant des données en vue d’une utilisation proactive par TC et les compagnies ferroviaires afin d’aider à cerner les risques liés à la sécurité qui pourraient entraîner l’élaboration de nouveaux règlements ou de nouvelles règles, politiques ou procédures pour atténuer ces risques avant que ne surviennent des accidents.

De plus, l’accès aux données des enregistreurs audio-vidéo contribuera à la prise de décisions réglementaires fondées sur des données probantes et permettra aux compagnies, dans le cadre de leur système de gestion de la sécurité, d’atténuer les risques avant que ne surviennent des accidents.

Enfin, les modifications proposées au Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires relatives à la sécurité ferroviaire (Règlement sur les SAP) pour incorporer les dispositions désignées sur les infractions à la LSF et au projet de règlement renforceront les mesures de protection des renseignements personnels liés aux données audio-vidéo en fournissant au ministre des moyens efficaces d’agir en cas de non-conformité grâce au nouveau régime sur les EAVL.

Description

En vertu du projet de règlement, les compagnies ferroviaires de compétence fédérale devront installer des systèmes d’EAVL dans les cabines des locomotives de commande référence 1, au plus tard deux ans suivant l’entrée en vigueur du règlement. Les EAVL doivent respecter des exigences de spécification et de configuration. En outre, des dispositions dictent l’utilisation des données des EAVL et l’accès à celles-ci ainsi que la communication au BST et à TC de ces données provenant des compagnies ferroviaires, y compris l’exigence selon laquelle les compagnies ferroviaires doivent fournir le logiciel et l’équipement requis pour utiliser les données au BST, et, sur demande, à TC.

Portée de l’application

Le projet de règlement s’appliquerait aux compagnies ferroviaires qui ont réalisé des recettes brutes d’au moins 250 000 000 $ au cours de chacune des deux années civiles précédentes pour la prestation de services ferroviaires et qui exploitent des locomotives de commande sur 5 milles ou plus de voie au Canada, ou des compagnies ferroviaires qui exploitent un service ferroviaire voyageur dans une ville ou entre des villes qui sont proches les unes des autres, ou des compagnies qui comptent plus de 15 employés de l’exploitation et qui font circuler des locomotives de commande sur 20 milles de voie ou plus au Canada et qui exploitent au moins une locomotive de commande à une vitesse de plus de 25 milles à l’heure. Pour l’instant, 13 compagnies de chemin de fer et 5 compagnies de chemin de fer locales sont à la portée d’application du projet de règlement.

Les locomotives à vapeur, les locomotives à valeur patrimoniale exploitées exclusivement pour des services de trains touristiques, les locomotives en service de triage utilisées exclusivement pour manœuvrer, classer, passer à la butte, repositionner des wagons et effectuer des manœuvres sur des voies industrielles, et les locomotives utilisées pour des essais et des évaluations ne sont pas visées par les exigences.

Téléchargement de données sur les accidents ou les incidents

Les compagnies ne seront autorisées à utiliser les données audio-vidéo que pour effectuer des enquêtes sur des accidents que le BST ne traite pas, si la compagnie peut identifier la locomotive de commande qui a été mise en cause lors de l’événement et si elle a des raisons de croire que les activités de cette locomotive ont contribué à l’événement.

Exigences en matière de sélection aléatoire

Avant de sélectionner de façon aléatoire des enregistrements audio-vidéo afin de déterminer des préoccupations en matière de sécurité dans le cadre de leur gestion courante de la sécurité, les compagnies doivent élaborer une politique de sélection aléatoire par écrit permettant de :

Les compagnies seraient autorisées à choisir de façon aléatoire jusqu’à 10 % du nombre total de locomotives de commande que la compagnie prévoit d’exploiter au Canada le jour du mois choisi de façon aléatoire. En outre, les compagnies seraient autorisées à choisir de façon aléatoire jusqu’à trois temps de départ dans chaque locomotive de commande choisie de façon aléatoire et seraient tenues de télécharger 30 minutes au maximum de données audio et vidéo à partir de chaque heure de départ sélectionnée.

Les compagnies devront soumettre les changements apportés à leur politique de sélection aléatoire par écrit à TC avant d’entreprendre toute sélection aléatoire, conformément à ces changements. Les compagnies ne pourront pas effectuer de sélections aléatoires plus d’une fois par mois civil.

Gestion des préoccupations et des risques en matière de sécurité

Afin d’éviter que les compagnies ne déterminent de manière arbitraire ce qui est considéré comme étant un risque pour la sécurité ferroviaire, la liste suivante des risques définis sera indiquée dans le projet de règlement, risques que les compagnies pourront traiter en utilisant les données audio-vidéo :

Lorsque les compagnies gèrent un risque, elles doivent créer et conserver des registres pendant six ans après la consultation initiale des données audio-vidéo et préciser les risques qui ont été gérés.

Mesures de protection des renseignements personnels

En plus des mesures de protection solides en matière de renseignements personnels établies dans les modifications à la LSF apportées par le projet de loi C-49, le projet de règlement inclura les exigences suivantes concernant les compagnies, afin de protéger davantage les employés d’un accès non autorisé ou d’une mauvaise utilisation des données audio-vidéo :

Spécifications techniques

Les compagnies devront s’assurer que les EAVL respectent les spécifications techniques suivantes :

Tenue des registres

Les compagnies devront conserver des registres des éléments suivants pendant six ans après la date de leur création :

Lorsque les compagnies utilisent des données audio-vidéo pour faire face à un risque pouvant compromettre la sécurité ferroviaire, elles seraient tenues de conserver ces données pendant deux ans après que la décision a été prise de contrer le risque, puis de détruire en toute sécurité ces données audio-vidéo de tous les lieux d’entreposage, du moment que l’objectif pour lequel les données avaient été conservées a été atteint.

Modifications proposées au Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires relatives à la sécurité ferroviaire

Les modifications proposées au Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires relatives à la sécurité ferroviaire (Règlement sur les SAP) sont nécessaires pour intégrer des dispositions désignées en cas de contravention au nouveau régime proposé pour les enregistreurs audio-vidéo de locomotive. Les modifications proposées viendraient changer l’annexe 1 du Règlement sur les SAP en modifiant la partie 1 pour désigner de nouvelles dispositions de la LSF et en ajoutant une nouvelle partie 6 qui comprendra les dispositions désignées du projet de règlement.

Les modifications apportées à l’annexe 1 du Règlement sur les SAP prescriraient le montant maximal de la sanction qui est à payer par une personne physique ou une personne morale à l’égard d’une contravention à une disposition désignée. Trois montants maximaux distincts soulignent le degré d’importance de chacune des dispositions désignées, mesuré selon la gravité des conséquences ou conséquences potentielles de la contravention. Les trois montants maximaux correspondent aux contraventions de dispositions de nature administrative posant un risque faible, aux contraventions de mesures de sécurité représentant un risque modéré et aux contraventions majeures de mesures de sécurité posant un risque élevé pour la sécurité.

Les montants maximaux de la sanction qui est à payer à l’égard d’une contravention sont les suivants :

Colonne 1 Colonne 2 Colonne 3
  Montant maximal de la sanction qui est à payer ($) Montant maximal de la sanction qui est à payer ($)
Niveau de risque Personne physique Personne
morale

Catégorie A :
Si la contravention pose un risque faible

5 000 25 000

Catégorie B :
Si la contravention pose un risque modéré

25 000 125 000

Catégorie C :
Si la contravention pose un risque élevé

50 000 250 000

Toutes les dispositions désignées proposées de la LSF se situeraient dans la catégorie de risque élevé pour la sécurité. Toutes les dispositions désignées proposées de la LSF ainsi que les montants maximaux payables qui seraient prescrits pour chacune de ces dispositions dans les modifications proposées au Règlement sur les SAP sont présentés ci-dessous :

Catégorie C : Risque élevé

Des exemples de dispositions désignées proposées du projet de règlement qui ont été classées dans les catégories de risque faible, modéré et élevé pour la sécurité, ainsi que les montants maximaux payables proposés qui seraient prescrits pour chacune de ces dispositions dans les modifications proposées au Règlement sur les SAP pour chacune de ces catégories sont présentés ci-dessous :

Catégorie A : Risque faible

Catégorie B : Risque modéré

Catégorie C : Risque élevé

Les dispositions de nature administrative du projet de règlement seraient classées comme un risque faible assujetti aux montants maximaux payables de catégorie A pour une contravention. Les dispositions du projet de règlement qui ne sont pas de nature administrative, lorsqu’une contravention n’est pas susceptible d’entraîner un manque de données des EAVL ou un risque d’entrave à la vie privée, seraient classées comme étant un risque modéré assujetti aux montants maximaux payables de catégorie B pour une contravention. Enfin, dans le cas des dispositions du projet de règlement où une contravention entraînerait un manque de données des EAVL ou poserait un risque d’atteinte à la vie privée élevé, elle serait classée comme un risque élevé assujetti aux montants maximaux payables de catégorie C pour une contravention.

En vertu de la LSF, tout destinataire d’un procès-verbal peut déposer une requête auprès du Tribunal d’appel des transports du Canada (TATC) pour la révision d’une présumée contravention ou du montant de la sanction. Le ministre ou le destinataire d’un procès-verbal peut interjeter appel des résultats de la révision initiale pour une décision définitive. Comme le TATC est un organisme quasi judiciaire, son processus de révision est moins formel qu’une procédure judiciaire. L’administration d’un régime de sanctions administratives pécuniaires (SAP) est, par conséquent, relativement peu coûteuse au sein d’un programme de conformité et d’application déjà existant et ses résultats sur le plan de l’application de la loi sont plus opportuns et efficaces que la poursuite.

Entrée en vigueur

En dernier lieu, le projet de règlement prévoit une période de transition de deux ans à compter de la date d’entrée en vigueur pour accorder aux compagnies le temps nécessaire pour acheter et installer les enregistreurs audio-vidéo de locomotive requis.

Élaboration de la réglementation

Consultation

Les intervenants concernés, y compris les compagnies, les associations et les syndicats, sont au courant de la question des enregistrements de bord depuis 2003, année où le BST a recommandé pour la première fois l’installation d’un enregistreur audio-vidéo à bord de la cabine de chaque locomotive.

Les intervenants concernés ont participé davantage à l’examen de cette question en 2012, lorsque le Groupe de travail sur les enregistreurs de conversations à bord des locomotives du Conseil consultatif sur la sécurité ferroviaire, composé de représentants de l’industrie, des associations, des syndicats et du gouvernement, a été mis sur pied pour examiner les préoccupations exprimées par le BST relativement à l’absence d’enregistreurs de communications dans la cabine de la locomotive de VIA Rail impliquée dans le déraillement à Burlington en 2012.

En mai 2015, les intervenants concernés ont de nouveau été consultés sur cette question lorsque TC et le BST ont lancé une étude conjointe sur les enregistreurs audio-vidéo de locomotive qui comprenait des représentants des compagnies ferroviaires, de l’Association des chemins de fer du Canada (ACFC) et des syndicats, en plus du BST et du Ministère.

Les compagnies de chemin de fer, les compagnies de chemin de fer locales et l’ACFC ont participé à une série de réunions de consultation préalables tenues le 30 octobre 2017 et le 7 novembre 2017 pour discuter de la proposition de politique concernant un éventuel régime de réglementation des enregistreurs audio-vidéo de locomotive. La Western Canadian Short Line Railway Association (WCSLRA) a été consultée sur cette proposition lors d’une réunion tenue le 14 novembre 2017. Ces réunions de consultation préalables ont porté sur la politique relative au projet de règlement, y compris les propositions de politique concernant la portée des critères d’application, les dispositions relatives à la protection des renseignements personnels, les exigences en matière de sélection aléatoire et les spécifications techniques relatives aux EAVL. La politique relative au projet de règlement a été mise à jour en fonction des commentaires fournis par les compagnies lors de ces réunions.

Le 7 décembre 2017, un sondage a été envoyé aux compagnies de chemin de fer, aux compagnies de chemin de fer locales et à l’ACFC afin de recueillir de l’information pour éclairer l’élaboration de la politique et l’analyse coûts-avantages possible d’un éventuel régime de réglementation des enregistreurs audio-vidéo de locomotive, la date de présentation des sondages remplis ayant été fixée au 21 décembre 2017. Afin d’augmenter le nombre de questionnaires remplis, le 16 janvier 2018, le questionnaire a été envoyé de nouveau aux mêmes intervenants, la date de retour demandée étant le 2 février 2018. Au total, TC a reçu 33 réponses complètes de la part des intervenants. Les sondages remplis contenaient de l’information provenant des compagnies sur le nombre total d’employés et le nombre d’employés d’exploitation, le nombre de miles total de voies sur lesquelles elles circulent, le nombre de locomotives qu’elles exploitent sur les voies fédérales au Canada et d’autres renseignements qui ont servi à élaborer l’analyse coûts-avantages du projet de règlement.

Le 23 mai 2018, à la suite de la sanction royale des modifications apportées à la LSF par le projet de loi C-49, des consultations réglementaires officielles ont été lancées. Les compagnies de chemin de fer, les compagnies de chemin de fer locales et les associations ont été consultées au sujet du régime réglementaire proposé pour les enregistreurs audio-vidéo de locomotive lors des réunions tenues les 8 et 9 novembre 2018. Lors de ces réunions, les compagnies ont fait part de leurs commentaires sur les exigences réglementaires proposées, notamment sur la portée des critères d’application, les exigences relatives à la sélection aléatoire, les risques prévus pour la sécurité ferroviaire et les spécifications techniques.

En particulier, au cours des séances de consultation avec les compagnies, ces dernières ont exprimé des préoccupations quant à l’utilité des exigences relatives à la sélection aléatoire, soulignant qu’il serait difficile de recueillir les données choisies de façon aléatoire aux fins d’utilisation à partir des locomotives de commande dispersées géographiquement au Canada avant que les données ne soient automatiquement et définitivement supprimées. Au cours des consultations, TC a répondu que la réglementation permettrait le téléchargement à distance des données, ce qui pourrait contribuer à atténuer ces préoccupations.

De plus, au cours de ces consultations, les compagnies ont également fait part d’inquiétudes au sujet de la possibilité que les heures de départ soient choisies à partir de périodes de la journée où les locomotives de commande ne sont pas exploitées, en particulier dans le cas des trains de banlieue ou des trains touristiques, ce qui ferait qu’aucune donnée ne soit disponible pour ces locomotives pour ce mois. TC a répondu à cette préoccupation en mettant à jour la politique réglementaire proposée pour permettre aux compagnies de choisir de façon aléatoire les heures de départ parmi les heures d’exploitation des locomotives de commande, les locomotives en question et le jour du mois étant également choisis de façon aléatoire, afin d’accroître la disponibilité des données choisies aléatoirement.

Les syndicats, y compris des représentants des Teamsters, d’Unifor et de la Fraternité internationale des ouvriers en électricité (FIOE) ont également été consultés sur le régime de réglementation proposé lors d’une réunion tenue le 13 novembre 2018. À cette réunion, les syndicats ont fait part de leurs commentaires sur les exigences réglementaires proposées, y compris les exigences en matière de protection des renseignements personnels et les spécifications techniques des EAVL.

Lors d’une réunion tenue le 17 décembre 2018, les fabricants et autres fournisseurs potentiels d’enregistreurs audio-vidéo de locomotive ont été consultés au sujet du régime de réglementation proposé et ont formulé leurs commentaires sur les spécifications techniques proposées pour ces enregistreurs.

À la suite des consultations officielles, les exigences proposées pour le nouveau régime de réglementation des enregistreurs audio-vidéo de locomotive ont été mises à jour pour tenir compte des commentaires reçus des compagnies, des syndicats et des fabricants.

Pour éclairer l’analyse coûts-avantages du projet de règlement, un questionnaire de consultation a été envoyé aux compagnies ferroviaires et à l’Association des chemins de fer du Canada le 15 janvier 2019, et la date de retour demandée pour les questionnaires remplis était le 31 janvier 2019. Le but du questionnaire était de confirmer l’estimation du nombre de locomotives de commande et de recueillir de l’information sur la mise en œuvre de la méthode d’échantillonnage aléatoire. Au total, TC a reçu six questionnaires remplis par des compagnies.

Le 16 janvier 2019, un questionnaire de consultation supplémentaire a été envoyé aux fabricants et à d’autres fournisseurs potentiels d’enregistreurs audio-vidéo de locomotive, et la date limite de retour des questionnaires remplis a été fixée au 31 janvier 2019. Ce questionnaire exigeait des estimations d’achat et d’installation pour divers types de locomotives. Au total, TC a reçu un questionnaire rempli d’un fabricant.

Au cours des consultations, les intervenants ont été informés, et sont désormais conscients, du fait que le projet de règlement sera assujetti à des SAP. Les intervenants sont au courant du Règlement sur les SAP et des montants maximaux payables connexes pour les personnes physiques et morales en ce qui concerne les dispositions désignées dans chacune des catégories A, B et C, et ils n’ont exprimé aucune préoccupation sur les SAP au cours des consultations au sujet du régime proposé d’enregistreurs audio-vidéo de locomotive.

TC a également rencontré le BST tout au long de l’élaboration du projet de règlement afin de s’assurer que les exigences techniques relatives aux EAVL permettaient d’obtenir des données audio et vidéo auxquelles le BST aurait accès et qui lui seraient utiles pour déterminer les causes et les facteurs contributifs d’un accident ou d’un incident. Au cours de ces discussions, le BST a indiqué qu’il serait prêt à utiliser ces données une fois l’entrée en vigueur du projet de règlement.

Des représentants du Commissariat à la protection de la vie privée (CPV) ont également été consultés afin de confirmer qu’on a adéquatement donné suite aux commentaires du commissaire en ce qui a trait à la vie privée et à la Loi sur la protection des renseignements personnels et des documents électroniques (LPRPDE).

Obligations relatives aux traités modernes et mobilisation et consultation des Autochtones

Aucune obligation relative aux traités modernes n’a été relevée en ce qui concerne ce projet de règlement. Il n’y a donc pas eu de mobilisation ou de consultation des Autochtones.

Choix de l’instrument

Dans son rapport de juin 2016 intitulé Le point sur la sécurité ferroviaire, le Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités a recommandé que TC élabore immédiatement une loi et un règlement pour rendre obligatoire l’utilisation d’enregistreurs audio et vidéo à bord des locomotives. Dans la réponse du gouvernement à ce rapport, le ministre des Transports a donné son accord de principe à cette recommandation et, le 3 novembre 2016, il a annoncé officiellement son intention d’exiger l’installation et l’utilisation d’EAVL.

À la suite de cet engagement, le projet de loi C-49 a modifié la LSF afin d’exiger que les cabines de locomotives des compagnies ferroviaires de compétence fédérale du Canada soient dotées d’enregistreurs audio-vidéo. Afin de parvenir à un juste équilibre entre le besoin d’améliorer la sécurité ferroviaire et de minimiser l’impact sur la vie privée des employés des compagnies ferroviaires, ces modifications ont imposé des limites législatives précises en matière d’accès, d’utilisation et de communication par rapport aux données audio et vidéo.

Ces modifications législatives octroyaient également le pouvoir d’adopter des règlements qui amélioreraient et clarifieraient les exigences visant à mieux protéger l’accès aux données audio et vidéo. Les détails du régime des enregistreurs audio-vidéo de locomotive, tels que les exigences techniques et les procédures visant à protéger les données, sont mieux décrits dans la réglementation. Le nouveau projet de règlement préciserait, entre autres mesures de protection des renseignements personnels, les détails relatifs au stockage, à l’élimination et à l’accès aux données audio et vidéo de locomotive.

Analyse de la réglementation

Avantages et coûts

Les enregistreurs audio-vidéo de locomotive fourniraient aux compagnies ferroviaires et aux organismes de réglementation de la sécurité de l’information qui favoriserait l’élaboration de mesures de sécurité ferroviaire qui pourraient réduire la fréquence et la gravité des accidents et incidents ferroviaires. La présence d’enregistreurs dans la cabine aurait également un effet dissuasif sur les exploitants qui adoptent des comportements dangereux.

Dans le scénario central de la présente analyse, les coûts totaux actualisés s’élèvent à 76,33 millions de dollars référence 2, où les coûts d’achat et d’installation engagés par les compagnies ferroviaires représentent la majorité des coûts associés au projet de règlement. L’enregistrement des données permettrait au BST de mener certaines de ses enquêtes plus efficacement, ce qui se traduirait par une valeur actualisée quantifiée de 0,74 million de dollars. Par conséquent, le coût total net en valeur actualisée du projet de règlement, sans tenir compte des avantages pour la sécurité, se chiffre à 75,59 millions de dollars.

Une analyse du seuil de rentabilité des avantages du projet de règlement en matière de sécurité a permis de déterminer que les mesures de sécurité volontaires adoptées par les compagnies ferroviaires et l’effet dissuasif des enregistreurs devraient réduire de 4,32 % la fréquence des événements visés, c’est-à-dire les événements qui sont survenus sur une voie principale et pour lesquels des facteurs humains auraient pu être en cause.

L’information fournie dans la section « Avantages et coûts » vise à résumer les conclusions de l’analyse. Un rapport complet d’analyse coûts-avantages est disponible sur demande.

Cadre analytique

Le projet de règlement a été évalué conformément au Guide d’analyse coûts-avantages pour le Canada du Secrétariat du Conseil du Trésor (SCT) référence 3. Dans la mesure du possible, les impacts sont quantifiés et évalués, et seuls les coûts et les avantages directs pour les intervenants sont pris en compte dans l’analyse coûts-avantages.

Dans l’analyse centrale, le délai d’analyse est de 13 ans et le taux d’actualisation a été fixé à 7 %. Le délai de 13 ans comprend la période de transition de 2 ans suivant la date de publication dans la Partie II de la Gazette du Canada, en plus de la durée de vie utile prévue des enregistreurs installés au cours de la première année suivant l’entrée en vigueur du projet de règlement. L’analyse de sensibilité, qui prévoit un échéancier de 20 ans, traite de l’incidence des taux d’actualisation différents, des hypothèses relatives aux coûts et des taux de croissance. Dans cette analyse, la modification des paramètres analytiques et des valeurs hypothétiques vient changer le seuil de rentabilité, et non la détermination de l’avantage ou du coût nets.

Hypothèses et considérations

L’analyse coûts-avantages est réalisée en comparant les différences entre deux scénarios : le scénario stratégique dans lequel le projet de règlement est mis en œuvre, et un scénario de référence qui reflète les mesures actuelles et prévues de la collectivité réglementée en l’absence du projet de règlement.

Dans le scénario de référence, on suppose que les exploitants ferroviaires qui n’ont pas déjà installé des enregistreurs audio et vidéo de locomotive ne le feraient pas volontairement référence 4. Bien que les compagnies ferroviaires soient autorisées à installer un enregistreur audio-vidéo à bord de chaque locomotive, l’article 28 de la Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports interdit aux compagnies d’accéder aux données audio et vidéo. Seuls les enquêteurs du BST ont accès aux données, et ce, uniquement lorsqu’un événement survient. Par conséquent, il n’y a peu ou pas d’incitation pour les compagnies ferroviaires à installer des EAVL.

Le scénario stratégique tient pour acquis que les compagnies ferroviaires seront entièrement conformes au projet de règlement pour l’année de conformité (2022). À la suite des modifications apportées à la Loi sur la sécurité ferroviaire, les compagnies pourraient avoir accès aux données audio et vidéo à la suite d’événements pouvant être signalés au BST ou au moyen de la sélection aléatoire. Les différences quantifiables entre le scénario de référence et le scénario stratégique sont présentées dans les sections « Coûts » et « Avantages » ci-dessous.

Bien que le projet de règlement augmenterait les coûts marginaux d’exploitation des compagnies ferroviaires, qui pourraient être refilés aux consommateurs sous la forme de tarifs marchandises ou de prix des billets plus élevés, l’offre et la demande prévues de services ferroviaires ne devraient pas être différentes dans le scénario de référence et le scénario stratégique.

Intervenants concernés

Le projet de règlement viserait 18 compagnies ferroviaires au total. Quatorze de ces compagnies sont canadiennes; de ce nombre, 9 appartiennent à des intérêts privés et 5 à des sociétés d’État provinciales ou fédérales ou à un service municipal/provincial de transport (compagnies ferroviaires publiques). Le projet de règlement concernerait également 4 compagnies ferroviaires établies aux États-Unis qui exercent leurs activités au Canada. Les répercussions du projet de règlement sur les compagnies ferroviaires américaines ne sont pas incluses dans la présente analyse, conformément au Guide d’analyse coûts-avantages pour le Canada : Propositions de réglementation référence 5.

Le tableau 1 illustre le nombre présumé de locomotives de commande visées par le projet de règlement en 2019. Cette estimation est fondée sur des données recueillies auprès de Statistique Canada ainsi qu’en consultation avec les compagnies ferroviaires.

Tableau 1 : Compagnies ferroviaires et locomotives visées par le projet de règlement
Type de compagnie Nombre de compagnies Nombre de locomotives de commande actuelles

Compagnies ferroviaires établies aux États-Unis note * du tableau 2

4 291

Compagnies privées canadiennes

9 2 511

Sociétés d’État canadiennes ou services municipaux/provinciaux de transport

5 230

Total

18
(14 incluses dans l’analyse)

3 032 (2 741 incluses dans l’analyse)

Note(s) du tableau 2

Note * du tableau 2

L’incidence du projet de règlement sur les compagnies ferroviaires établies aux États-Unis n’est pas comprise dans l’analyse coûts-avantages.

Retour au renvoi * de la note du tableau 2

Coûts

Les coûts associés au projet de règlement seraient engagés par trois groupes : les compagnies ferroviaires, TC et le BST. Le total estimatif des coûts en valeur actualisée du projet de règlement sur une période d’analyse de 13 ans se chiffre à 76,33 millions de dollars. Les compagnies ferroviaires assumeraient 99,5 % du coût total associé au projet de règlement.

Coûts pour les compagnies ferroviaires

Les compagnies ferroviaires engageraient des coûts pour l’achat et l’installation, la maintenance, les essais, la sélection aléatoire et d’autres activités diverses. Selon les estimations, les coûts en valeur actualisée pour les compagnies ferroviaires totaliseraient 75,93 millions de dollars. Les compagnies ferroviaires privées représentent 70,26 millions de dollars de ces coûts, tandis que les compagnies ferroviaires publiques représentent les 5,67 millions de dollars restants.

Achat et installation d’enregistreurs audio-vidéo de locomotive

Le coût total en valeur actualisée pour l’achat et l’installation s’élève à 68,9 millions de dollars s’échelonnant sur une période d’analyse de 13 ans. De cette somme, les compagnies ferroviaires privées prendront en charge 63,8 millions de dollars et les compagnies ferroviaires publiques, les 5,1 millions de dollars restants.

Les compagnies ferroviaires visées par la réglementation devront assumer les coûts pour l’achat et l’installation d’enregistreurs audio-vidéo dans toutes les locomotives de commande qui ne sont pas des locomotives à vapeur, des locomotives patrimoniales utilisées exclusivement pour le tourisme, des locomotives en service de triage, et des locomotives utilisées pour mener des essais et des évaluations. Selon les consultations auprès des intervenants de l’industrie et l’opinion des fonctionnaires de TC, le coût moyen estimé pour l’achat et l’installation d’enregistreurs audio-vidéo de locomotive s’élève à 26 602 $ par locomotive. Une analyse de sensibilité concernant cette somme a été menée et les résultats sont indiqués dans le tableau 4 de la section « Analyse de sensibilité ».

Dans la première année de conformité, des enregistreurs audio-vidéo seront installés dans les locomotives existantes. Il n’est pas prévu que le nombre total de locomotives touchées augmente, mais il y aura un certain roulement. Selon les fonctionnaires de TC, la durée de vie estimée d’une locomotive de commande est de 40 ans, ce qui se traduit par un nombre total de 69 nouvelles locomotives de commande par année visée par le roulement, et chacune d’elles devra comprendre un enregistreur audio-vidéo. En raison de cette légère augmentation du nombre de locomotives, il faudra installer des enregistreurs audio-vidéo dans 2 locomotives additionnelles par année.

Entretien

Pour veiller à ce que les EAVL demeurent fonctionnels, un entretien régulier sera assuré, ce qui entraînera des coûts pour les compagnies ferroviaires. Les coûts annuels liés à l’entretien sont d’environ 375 $ par enregistreur audio-vidéo de locomotive selon les fonctionnaires de TC et les intervenants. Cette somme peut être calculée en multipliant le nombre de locomotives en service chaque année par le coût d’entretien. On estime que les compagnies ferroviaires devraient assumer un coût total actualisé de 5,36 millions de dollars pour assurer l’entretien de leurs enregistreurs audio-vidéo. Les compagnies ferroviaires privées absorbent 4,91 millions dollars des coûts d’entretien et les compagnies ferroviaires publiques, le 0,45 million de dollars restants.

Mises à l’essai

Des mises à l’essai sont requises au moment d’installer les EAVL, puis sur une base annuelle. On présume que le premier essai est compris dans les coûts d’installation et que les essais réguliers seront d’une heure en moyenne par locomotive. Les procédures de mise à l’essai pourraient également comprendre la création et le maintien d’enregistrements d’essai qui prolongeront l’essai de 15 minutes. Il est également présumé que ces tâches seront effectuées par un technicien. Les essais entraîneront un coût estimé en valeur actualisée de 0,72 million de dollars pour les compagnies ferroviaires. Les compagnies ferroviaires privées prendront en charge 0,66 million de dollars des coûts de mise à l’essai et les compagnies ferroviaires publiques, les 60 390 $ restants.

Sélection aléatoire

Le projet de règlement comprend un processus rigoureux qui doit être suivi afin que les compagnies ferroviaires puissent avoir accès aux données audio-vidéo dans le cadre d’une sélection aléatoire. Les compagnies ferroviaires doivent élaborer une politique de sélection aléatoire (PSA) et la transmettre à TC. Chaque compagnie ferroviaire doit accomplir ces tâches dans la première année de conformité. L’élaboration d’une PSA prendra 15 heures et devra être faite par un technicien, alors que la soumission de la PSA ne devrait prendre que 15 minutes et peut être faite par un employé administratif. On présume que toutes les compagnies visées participeront à la sélection aléatoire et qu’en moyenne 5 % des locomotives feront partie de l’analyse centrale. Le coût le plus important lié à la PSA est la récupération des données audio-vidéo des locomotives. On présume que certaines compagnies seraient en mesure de terminer cette tâche rapidement grâce au nuage informatique, alors que d’autres devront extraire les données physiquement de chaque locomotive. En moyenne, on s’attend à ce que le processus de récupération de données audio-vidéo prenne une heure par sélection. Le coût estimé lié au processus de récupération serait de 0,55 million de dollars. Les autres coûts liés à la sélection aléatoire comprendront l’identification des employés autorisés, l’application de la PSA chaque mois, la tenue de dossiers, et la communication au ministre, sur demande, de données audio-vidéo accessibles en vertu de la PSA.

Le coût en valeur actualisée pour les compagnies ferroviaires visées par la sélection aléatoire est d’environ 0,58 million de dollars. Les compagnies ferroviaires privées prennent en charge 0,52 million de dollars des coûts de sélection aléatoire et les compagnies ferroviaires privées, les 55 330 $ restants.

Divers

La majorité de ces coûts découlent des quatre catégories suivantes : panneaux, formation, création et tenue de dossiers sur l’utilisation des données audio-vidéo, et destruction des données audio-vidéo.

Chaque locomotive dotée d’un EAVL devra comporter des panneaux pour informer les passagers de la présence d’enregistreurs audio-vidéo. On s’attend à ce que ces panneaux coûtent environ 50 $, ce qui élève le coût total en valeur actualisée à 130 888 $ pour les panneaux.

Les compagnies ferroviaires seront appelées à dispenser une formation aux employés autorisés sur l’utilisation adéquate des données audio-vidéo. Le nombre d’employés par compagnie devant suivre cette formation a été estimé en fonction de consultations auprès des intervenants et de l’opinion des fonctionnaires de TC. On peut présumer que les employés qui recevront cette formation occupent un rôle de coordonnateur ou coordonnatrice de train. La formation devrait durer 7,5 heures par employé et être suivie une première fois dans la première année de conformité, puis tous les trois ans sur une base continue afin de tenir compte du roulement de personnel. Le coût total estimé de cette formation pour les compagnies ferroviaires serait de 94 626 $.

La création et la destruction de données audio-vidéo et de dossiers connexes entraîneront des coûts pour les compagnies ferroviaires. Chacune de ces activités, soit la création et la destruction de données, devrait prendre 15 minutes et pourra être effectuée par des employés administratifs. Les compagnies ferroviaires auront accès aux données grâce à la sélection aléatoire et aux incidents à signaler du BST. Le coût estimé de la création de données audio-vidéo et des dossiers connexes s’élève à 94 704 $. Le coût estimé de la destruction de ces informations est le même, 94 704 $.

Les quatre catégories de coûts susmentionnées représentent 0,43 million de dollars du total des coûts divers associés au projet de règlement. À ces quatre catégories de coûts s’ajoutent des coûts mineurs associés à l’établissement de rapports, à la conservation de données, et à la notification des employés ainsi qu’à leur accès aux données audio-vidéo dès qu’une menace est identifiée. Ces coûts divers mineurs additionnels représentent 19 688 $ du coût total pour les compagnies ferroviaires.

On estime que le total des coûts divers encourus par les compagnies ferroviaires s’élève à 0,43 million de dollars. Les compagnies ferroviaires privées prennent en charge 0,38 million de dollars des coûts divers et les compagnies ferroviaires publiques, les 55 690 $ restants.

Coûts pour Transports Canada

On estime que le projet de règlement nécessiterait très peu de temps additionnel pour l’application et l’administration réglementaire, soit l’équivalent de 0,5 employé à temps plein par année, à partir de l’année de conformité (2022). Ces tâches seraient effectuées par un inspecteur technique principal. Le coût total en valeur actualisée que représentent l’application et l’administration réglementaire pour TC s’élève à 0,39 million de dollars.

Application de la loi et administration réglementaire

On s’attend à ce que l’application de la loi et l’administration réglementaire du projet de règlement nécessitent un certain temps additionnel. Ce temps équivaut à environ 0,5 employé à temps plein par année. Le coût total en valeur actualisée estimé de l’application de la loi et de l’administration réglementaire pour TC s’élève à 0,39 million de dollars.

Le règlement proposé n’exige pas que TC examine les données relatives aux EAVL à des fins d’application de la loi, d’enquête ou d’élaboration de politiques, mais TC peut choisir de le faire à la discrétion du ministre. L’examen des données audio et vidéo à des fins d’élaboration de politique prendrait du temps et TC assumerait des coûts dans ces cas. Cependant, les avantages de tout règlement futur élaboré avec la saisie de données audio et vidéo, ainsi que les coûts entraînés, ne peuvent pas être attribués à ce projet de règlement.

Promotion de la conformité

En raison du petit nombre de compagnies ferroviaires visées par le projet de règlement et des processus de consultation rigoureux qui ont été menés, les coûts de promotion de la conformité encourus par TC seraient négligeables.

Coûts pour le Bureau de la sécurité des transports

Le BST pourrait devoir engager des coûts mineurs pour mettre à jour une partie de son matériel. En se basant sur les consultations menées auprès du BST, on peut présumer qu’il devra acheter de nouveaux lecteurs de disque dur sécurisés et mettre à niveau divers matériaux. Ainsi, les coûts en valeur actualisée estimés pour le BST s’élèvent à environ 6 122 $.

Avantages

Le projet de règlement permet la collecte d’information grâce à laquelle le BST et les compagnies ferroviaires pourront économiser des ressources quand ils enquêtent des événements, et améliorer le processus d’identification des risques et d’élaboration de mesures de sécurité ferroviaire. La présence d’EAVL permettra de dissuader les comportements dangereux des mécaniciens de locomotive. L’adoption par les compagnies ferroviaires de mesures de sécurité volontaires et l’effet de dissuasion des caméras permettront d’accroître la sécurité ferroviaire et de réduire le nombre d’événements visés.

Économie de ressources pour le Bureau de la sécurité des transports

Le mandat du BST est de mener des enquêtes sur les événements de transport choisis afin d’en dégager les causes et les facteurs contributifs. De 2009 à 2018, le BST a mené en moyenne 16 enquêtes ferroviaires par année. Ces enquêtes sont exigeantes en termes de ressources et peuvent s’échelonner sur plusieurs années. La présence de données audio-vidéo permettra aux enquêteurs du BST de réduire de jusqu’à 10 % le temps nécessaire pour compléter les phases d’examen et d’analyse de certains événements ferroviaires. À noter que les économies de ressources ne se traduisent pas par une réduction des besoins en ressources; elles permettent au BST de consacrer plus de ressources à d’autres enquêtes. Le total des économies de ressources en valeur actualisée pour le BST est d’environ 0,74 million de dollars.

Économie de ressources pour les enquêtes ferroviaires

Après un événement devant être déclaré au BST, les compagnies ferroviaires mènent également une enquête interne. Des données sont accessibles seulement après que le BST informe la compagnie ferroviaire qu’elle ne mènera aucune enquête sur l’événement. La présence de données audio-vidéo pourrait aider à réaliser des économies en temps et en ressources pendant le processus d’enquête. Ces économies ne sont pas quantifiées en raison du manque de données accessibles.

Analyse du seuil de rentabilité

Comme il a été mentionné, le coût total net en valeur actualisée du projet de règlement, sans tenir compte des avantages pour la sécurité, est de 75,59 millions de dollars. L’avantage pour la sécurité a été évalué à l’aide d’une analyse du seuil de rentabilité visant à déterminer le pourcentage de réduction du nombre d’événements visés découlant de mesures de sécurité éventuelles élaborées grâce aux données audio-vidéo et à l’efficacité des enregistreurs pour dissuader les comportements dangereux.

Les EAVL ne préviennent pas les accidents de la même manière que les nouvelles technologies de freinage ou la modernisation des barrières aux passages à niveau. Toutefois, l’information que recueillent les EAVL peut contribuer à l’élaboration de nouvelles mesures volontaires ou réglementaires de sécurité ferroviaire référence 6. Ces mesures pourraient se traduire par une baisse du nombre d’événements et une amélioration de la sécurité ferroviaire.

Il est impossible de prévoir les mesures de sécurité futures qui seront élaborées par suite d’un examen des enregistrements audio-vidéo, et il ne serait pas approprié de faire des hypothèses sur le type de répercussions qu’elles pourraient avoir. Les recherches et la documentation sont insuffisantes en ce qui a trait à la corrélation entre la présence d’EAVL dans les locomotives de commande et la baisse du nombre d’accidents ou d’événements. Les systèmes d’enregistrements similaires aux EAVL dont il est question dans le projet de règlement ont déjà permis de constater des résultats positifs sur le plan de la sécurité. Une récente étude ayant pour but d’évaluer l’efficacité des EAVL installés à bord d’autobus publics a permis de conclure que cette technologie a produit une réduction de 40 % des collisions par million de miles voyagé et une baisse de 30 % du nombre de blessures de passagers, ainsi qu’une réduction de 50 % des événements causés par une conduite dangereuse référence 7. Bien que ces données semblent suggérer que les EAVL permettraient d’améliorer la sécurité ferroviaire, les différences entre l’utilisation des autobus et des trains sont trop importantes pour appliquer ces données à la présente analyse. Par conséquent, une analyse du seuil de rentabilité doit être effectuée pour évaluer le projet de règlement. Cette approche est similaire à celle qu’a suivie la Federal Railroad Administration du département des transports des États-Unis pour évaluer l’incidence de la réglementation sur les enregistreurs de locomotive référence 8.

Dans l’analyse centrale, l’information recueillie des EAVL devra contribuer à une réduction de 4,32 % du nombre annuel d’événements visés, objectif réalisable selon les experts du gouvernement en matière de sécurité ferroviaire.

Méthodologie

Pour déterminer le taux de réduction du nombre d’événements visés requis pour atteindre le seuil de rentabilité, il faut prévoir le nombre d’événements visés et la valeur moyenne des coûts évités par événement.

Prévision d’événements visés

Étant donné que le projet de règlement s’applique aux locomotives de commande et qu’il vise à fournir des renseignements relatifs aux facteurs humains et aux activités du personnel d’exploitation, seuls les accidents en voie principale où le comportement d’un humain pourrait être un facteur pourront être évités. La prévision du nombre d’événements visés repose sur les données historiques du BST sur les événements ferroviaires de 2008 à 2018 référence 9, avec une tendance rectiligne qui dépasse la période d’analyse. On estime qu’il y aura en moyenne 277 accidents visés sur une période d’analyse de 13 années.

Figure 1 : Coûts évités moyens par accident en voie principale (1,03 million de dollars)

Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents.

Coûts évités des accidents en voie principale

Le coût total moyen d’un accident en voie principale où le comportement d’un humain est un facteur est d’environ 1,03 million de dollars. Cela comprend les coûts évités pour les Canadiens (évitement de blessures graves, de décès, et de dommages à l’environnement) et pour les compagnies ferroviaires (évitement de dommages à l’équipement et aux voies et évitement de coûts liés aux retards encourus en raison de la fermeture d’un tronçon de voie).

Évitement de décès, de blessures graves et de dommages à l’équipement et aux voies

Les données canadiennes sur les dommages causés aux compagnies ferroviaires par des événements ferroviaires sont limitées, alors le nombre moyen de décès et de blessures graves, et la quantité moyenne de dommages causés à l’équipement et aux voies, par accident, reposent sur des données d’accidents mettant en cause le facteur humain, recueillies par le Federal Railroad Administration Office of Safety Analysis des États-Unis référence 10. Les valeurs utilisées dans cette analyse sont les valeurs annuelles moyennes par accident entre 2010 et 2018.

Dans cet ensemble de données, on a constaté qu’il y avait une moyenne de 0,02 décès et 0,24 blessure grave par accident entre 2010 et 2018. Ces valeurs ont ensuite été multipliées par la valeur de la vie statistique (VVS) de 9,33 millions de dollars et de 1,25 million de dollars référence 11, respectivement. Cela se traduit par un évitement de décès équivalant à un montant moyen de 171 905 $ par événement, et un évitement d’accidents graves équivalant à un montant moyen de 0,30 million de dollars par événement.

Les valeurs des dommages causés à l’équipement et aux voies ferroviaires ont été ajustées en fonction du dollar américain en 2018 référence 12, puis converties en dollars canadiens référence 13. Le coût moyen des dommages causés à l’équipement était alors de 122 035 $ par événement et le coût moyen des dommages causés aux voies était de 55 956 $ par événement.

Évitement des coûts d’assainissement de l’environnement

Les coûts d’assainissement de l’environnement sont élevés lorsque le train concerné transporte et déverse des marchandises dangereuses. Toutefois, dans la plupart des accidents, il n’y a pas de déversement de marchandises dangereuses. Dans certains cas, les coûts d’assainissement de l’environnement sont relativement faibles. Ces proportions sont réparties entre tous les accidents et permettent d’en dégager un coût moyen par accident. Dans cette analyse, le coût d’assainissement de l’environnement est réparti entre tous les accidents et est évalué à 28 987 $ par accident référence 14.

Coûts évités pour les retards dans le réseau ferroviaire

Les accidents ferroviaires peuvent causer la fermeture prolongée d’un tronçon de voie, ce qui peut interrompre les services dans une grande partie du réseau ferroviaire. Cela peut entraîner le détournement de trains ou leur immobilisation jusqu’à l’ouverture de la voie. Les accidents peuvent également entraîner la perte de fret et des coûts juridiques. On estime que les coûts indirects pour les compagnies ferroviaires sont deux fois plus élevés que les coûts directs référence 15. Dans cette analyse, le coût des retards dans le réseau ferroviaire est de 0,36 million de dollars.

Seuil de rentabilité

Compte tenu du nombre d’événements visés et de la valeur des coûts évités par événement, on estime qu’une réduction de 4,32 % du nombre d’événements visés, ce qui équivaut en moyenne à une réduction d’environ 12 événements visés par année, soit nécessaire pour que le projet de règlement soit rentable. Comme il est indiqué à la figure 2, une réduction de 3,53 % du nombre d’événements visés serait nécessaire pour atteindre le seuil de rentabilité dans le scénario des faibles coûts d’achat et d’installation, alors qu’une réduction de 5,11 % serait nécessaire dans un scénario de coûts élevés d’achat et d’installation. Ces scénarios sont abordés dans l’analyse de sensibilité.

Figure 2 : Réduction du seuil de rentabilité pour les événements visés

Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents.

Énoncé des coûts-avantages consolidés

Au seuil de rentabilité de l’analyse centrale, il y aurait une moyenne de 4,32 %, soit une réduction moyenne de 12 événements visés par année dans le scénario stratégique relatif aux scénarios de référence.

Le tableau 2 montre les avantages et les coûts prévus dans l’analyse centrale et le tableau 3 montre les avantages évalués sur le plan de la sécurité au seuil de rentabilité.

Tableau 2 : Résumé des coûts et avantages quantifiés et non quantifiés

Coût/Avantage (× 1 000 $)

Dollars par année

Année de référence

Taux d’actualisation

Année finale

2018

2019

0,07

2031

Année de l’analyse

2019-2021

2022

Moyenne d’années intermédiaires (2023-2030)

2031

Total

Coûts monétaires

Coûts pour les compagnies ferroviaires privées

-

54 859

1 764

1 288

70 260

Achat et installation

-

54 648

1 048

764

63 795

Entretien

-

-

562

411

4 907

Mise à l’essai

-

-

76

55

659

Sélection aléatoire

-

73

51

38

521

Divers

-

138

28

20

378

Coûts pour les compagnies ferroviaires publiques

-

4 352

151

110

5 672

Achat et installation

-

4 327

83

60

5 051

Entretien

-

-

51

38

449

Mise à l’essai

-

-

7

5

60

Sélection aléatoire

-

9

5

4

55

Divers

-

16

5

3

56

Coûts pour le gouvernement

-

58

39

28

395

Application de la loi et administration de TC

-

52

39

28

389

Mise à niveau du matériel du BST

-

6

-

-

6

Avantages monétaires

Avantages pour le gouvernement

-

93

73

57

738

Économies en temps pour le BST

-

93

73

57

738

Valeur actualisée nette sans avantages liés à la sécurité

Valeur actualisée nette

-

(59 176)

(1 881)

(1 369)

(75 589)

Coûts/Avantages qualitatifs

Économies de temps dans les enquêtes internes des compagnies ferroviaires

Note : Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre aux totaux indiqués.

Énoncé de l’analyse du seuil de rentabilité consolidé

Pour que le projet de règlement soit rentable, le nombre d’événements visés doit diminuer de 4,32 %. Les coûts évités si cet objectif est atteint sont présentés au tableau 3. Ils sont calculés en multipliant le nombre d’événements visés qui seraient évités par les coûts par accident figurant dans le tableau 3, et sont ensuite convertis.

Tableau 3 : Résumé des avantages et des coûts au seuil de rentabilité

Année de l’analyse

2019-2021

2022

Moyenne d’années intermédiaires (2023-2030)

2031

Total

Analyse de rentabilité

Avantages pour les compagnies ferroviaires

-

5 224

3 890

2 826

39 166

Dommages au matériel évités

-

1 194

889

646

8 951

Dommages aux voies évités

-

547

408

296

4 104

Retards évités dans le réseau ferroviaire

-

3 483

2 593

1 884

26 111

Avantages pour les Canadiens

-

4 858

3 617

2 628

36 423

Décès évités

-

1 682

1 252

910

12 609

Blessures évitées

-

2 893

2 154

1 565

21 688

Dommages à l’environnement évités

-

284

211

153

2 126

Note : Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre aux totaux indiqués.

Analyse de sensibilité

On effectue une analyse de sensibilité pour tester les effets sur les extrants de variables indépendantes choisies utilisées dans l’analyse. L’incertitude entourant ces variables indépendantes peut être mieux mise en contexte grâce à l’utilisation de l’analyse de sensibilité. Les variables indépendantes suivantes ont été analysées : le coût d’achat et d’installation des enregistreurs audio-vidéo de locomotive; le taux de croissance prévu des locomotives; la période d’analyse; le taux de rabais. Les résultats sont indiqués dans le tableau 4 ci-après.

Coûts d’achat et d’installation des enregistreurs audio-vidéo de locomotive

L’analyse centrale utilise le montant de 26 602 $ comme coût d’achat et d’installation, mais il y a de l’incertitude quant à ce chiffre puisque la configuration des cabines de locomotive peut varier grandement. Transports Canada a pu établir une fourchette pour le coût des enregistreurs audio-vidéo de locomotive et utiliser le chiffre moyen dans l’analyse centrale. Les résultats si la valeur minimale ou maximale avait été utilisée sont présentés dans le tableau 4.

Taux de croissance des locomotives

Dans l’analyse centrale, on présume qu’il n’y a qu’une croissance mineure (0,07 %) dans la population de locomotives de commande visées dans le projet de règlement. Les résultats si une croissance de 2 % du nombre total de locomotives de commandes visées avait été utilisée sont présentés dans le tableau 4.

Période d’analyse

Une période d’analyse de 13 ans a été utilisée pour l’analyse centrale afin de représenter correctement la durée de vie prévue de la technologie des enregistreurs audio-vidéo de locomotive. Une période de 20 ans n’a pas été utilisée pour l’analyse centrale parce qu’il y avait des incertitudes à propos des mises à niveau technologiques futures, ainsi que de la croissance ou de la contraction dans l’industrie.

Le matériel de base des enregistreurs audio-vidéo de locomotive devrait durer, en moyenne, 10 ans, avec la présomption que les coûts d’entretien continu couvriraient les réparations dans cette période de 10 ans. Une fois que la durée de vie de 10 ans est terminée, on estime que les compagnies ferroviaires engageraient des coûts pour remplacer complètement le matériel des enregistreurs audio-vidéo de locomotive. Le coût d’achat et d’installation de ce matériel de base est estimé à 20 % du coût d’achat et d’installation initial des enregistreurs audio-vidéo de locomotive. Ce coût n’est pas saisi dans l’analyse centrale puisque les enregistreurs audio-vidéo de locomotive n’auraient pas besoin de ce remplacement avant 2032, soit 10 ans après l’année de conformité des modifications proposées, alors que l’analyse centrale n’analyse que la période entre 2019 et 2031.

La valeur actuelle nette qui en découle et le seuil de rentabilité de la période d’analyse de 20 ans se trouvent dans le tableau 4.

Taux de rabais

L’analyse centrale utilisait un taux de rabais de 7 %, comme recommandé par le Secrétariat du Conseil du Trésor. L’analyse de sensibilité présente les résultats si un taux de rabais de 3 % avait été utilisé, ainsi que s’il n’y avait pas de rabais.

Tableau 4 : Résultats de l’analyse de sensibilité

Modification des paramètres

Valeur actuelle nette sans avantages pour la sécurité

Occurrences annuelles du seuil de rentabilité

Seuil de rentabilité (%)

Coût d’achat et d’installation des enregistreurs audio-vidéo de locomotive

Faible — 21 282 $

(61,82 M$)

9,78

3,53 %

Élevé — 31 922 $

(89,36 M$)

14,13

5,11 %

Taux de croissance des locomotives

Croissance de 2 %

(88,49 M$)

14

5,06 %

Période d’analyse

20 ans

(89,77 M$)

10,22

3,70 %

Taux de rabais

Sans rabais

(100,27 M$)

9,73

3,52 %

Taux de rabais de 3 %

(88,33 M$)

10,66

3,85 %

Analyse de répartition des répercussions

Comme mentionné dans la section « Intervenants concernés », il y a 18 compagnies ferroviaires visées dans le projet de règlement, dont 4 sont établies aux États-Unis et, donc, ne sont pas incluses dans l’analyse. Parmi les 14 compagnies ferroviaires restantes, 5 sont la propriété de sociétés d’État provinciales ou fédérales ou d’un service municipal/provincial de transport (compagnies ferroviaires publiques), alors que les 9 autres sont de propriété privée. Le tableau 5 fournit une ventilation des coûts pour les compagnies ferroviaires publiques et privées.

Tableau 5 : Analyse de répartition — Coûts selon le type de compagnie ferroviaire
 

Nombre de compagnies

Nombre de locomotives existantes

Coût total

Coût moyen par compagnie ferroviaire

Privée

9

2 511

70 260 401 $

7 806 711 $

Publique

5

230

5 561 610 $

1 112 322 $

Les coûts ne sont pas répartis de façon équitable entre les compagnies ferroviaires privées. Deux grosses compagnies ferroviaires privées engageraient 94,5 % (66,37 millions de dollars) du total des coûts pour les compagnies ferroviaires privées. Selon l’information financière rendue publique pour ces deux compagnies, le coût annuel combiné du projet de règlement représenterait environ 0,025 % des revenus annuels des deux compagnies combinées. Les sept autres compagnies ferroviaires privées engageraient le 5,5 % restant du coût total pour les compagnies ferroviaires privées, ce qui est environ 3,89 millions de dollars. Les coûts individuels sur la période d’analyse de 13 ans par compagnie pour ces sept compagnies vont de 144 145 $ à 1 714 947 $, avec une moyenne de 556 188 $.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » s’appliquerait puisqu’il y a de nombreuses exigences dans les modifications proposées qui se qualifieraient comme un fardeau administratif pour les compagnies ferroviaires. Ces modifications proposées seraient, en général, considérées comme un « AJOUT » dans le cadre de la règle.

Les compagnies ferroviaires devraient présenter leur méthode de sélection aléatoire à TC, déterminer qui seraient autorisés à s’occuper de la sélection aléatoire et à accéder aux données et communiquer leur nom, créer et maintenir des instantanés de chaque fois où les mesures de sécurité ferroviaire sont utilisées, communiquer à TC la désignation d’un gestionnaire principal comme cadre supérieur responsable, mettre sur pied et tenir un registre des moments où les données audio et vidéo sont utilisées, communiquées et détruites, et créer et conserver des tests d’enregistrement des données des enregistreurs audio-vidéo de locomotive. TC estime que les coûts administratifs annuels sont de 18 856 $ ou 2 095 $ par entreprise (en dollars canadiens de 2012) référence 16.

La règle du « un pour un » ne s’applique pas aux modifications proposées pour le Règlement sur les SAP puisqu’il n’y a aucun changement au fardeau administratif.

Lentille des petites entreprises

Toutes les compagnies touchées sont de grosses entreprises. Afin de faciliter la mise en œuvre pour toutes les entreprises, une période de transition de deux ans à partir de la date d’entrée en vigueur a été incluse. La date d’entrée en vigueur serait fixée à deux ans de la date de publication dans la Partie II de la Gazette du Canada. Cela offrirait une période de deux ans aux entreprises pour se conformer au projet de règlement.

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

Cette proposition réglementaire permet l’harmonisation réglementaire avec les États-Unis comme prévu dans le Plan d’action conjoint du Conseil de coopération en matière de réglementation. TC a consulté la Federal Railroad Administration (FRA) des États-Unis lors de l’élaboration de la politique réglementaire sur les enregistreurs audio-vidéo de locomotive. La composante vidéo de la proposition réglementaire s’harmonise étroitement avec la Fixing America’s Surface Transportation Act (FAST Act) des États-Unis, qui mandatait la promulgation de règlements pour exiger les enregistreurs vidéo à bord des locomotives de passagers ou les trains de banlieue.

Une comparaison des régimes d’enregistrement de bord proposés au Canada et aux États-Unis se trouve ci-dessous.

 

États-Unis

Canada

Portée proposée de l’application

Établit dans la FAST Act

  • Service régulier pour les services ferroviaires voyageurs interurbains ou le transport sur les trains de banlieue

Établit dans le projet de règlement

  • Les compagnies ferroviaires qui ont réalisé des recettes brutes d’au moins 250 000 000 $ au cours de chacune des deux années civiles précédentes pour la prestation de services ferroviaires qui exploitent des locomotives de commande sur cinq miles ou plus de voies ferrées au Canada;
  • Compagnies ferroviaires qui exploitent un service ferroviaire voyageur dans une ville ou entre des villes qui sont proches les unes des autres
  • Compagnies qui ont 15 employés d’exploitation ou plus et exploitent des locomotives de commande sur 20 miles ou plus de voies ferrées au Canada et exploitent au moins une locomotive de commande à une vitesse de plus de 25 miles par heure

Matériel proposé

Établit dans la FAST Act

  • Enregistreurs vidéo orientés vers l’intérieur et vers l’extérieur

Établit dans le projet de règlement

  • Enregistreurs audio-vidéo dans la cabine de la locomotive

Utilisations proposées par les compagnies ferroviaires

Établit dans la FAST Act

  • Enquête lors d’un accident ou d’un incident
  • Vérification de la conformité de l’équipage en ce qui a trait aux lois sur la sécurité applicables et aux règles et procédures d’exploitation du transporteur ferroviaire
  • Documentation d’un acte criminel ou surveillance d’une présence non autorisée

Établit dans la Loi sur la sécurité ferroviaire

  • Détermination des causes et des facteurs de contribution d’un accident ou d’un incident qui doit être rapporté pour lequel le BST ne fait pas enquête
  • Utilisation de données audio et vidéo choisies au hasard pour déterminer les préoccupations en matière de sécurité dans le cadre de la gestion de la sécurité en cours de la compagnie

Précisions techniques proposées

Établit dans la FAST Act

  • Minimum de 12 heures d’enregistrement continu
  • Des protections contre les collisions et les incendies seraient nécessaires
  • L’altération est interdite et exécutoire

Établit dans le projet de règlement

  • 48 heures d’enregistrement
  • Norme environnementale pour les enregistreurs audio-vidéo de locomotive
  • Norme de résistance à l’impact pour le module de mémoire à l’épreuve des impacts

Établit dans la Loi sur la sécurité ferroviaire

  • L’altération est interdite

Évaluation environnementale stratégique

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes, une évaluation préliminaire a conclu qu’une évaluation environnementale stratégique n’est pas requise.

Analyse comparative entre les sexes plus

Même si la majorité de l’effectif dans l’industrie ferroviaire est masculin, l’utilisation de nouvelles technologies et des enregistrements s’appliqueraient de façon équitable à tous les employés travaillant dans les cabines des locomotives de commande, peu importe le sexe, la culture, le statut socio-économique, l’âge, la géographie, la capacité, l’orientation sexuelle, l’ethnicité, la foi et l’identité de genre. Donc, aucune répercussion de l’analyse comparative entre les sexes plus (ACS+) n’a été déterminée pour cette proposition réglementaire.

Justification

Détection des risques

Les événements ferroviaires sont une combinaison d’échecs ou de défaillances de l’équipement ou de gestes posés par les humains. Le projet de règlement permettrait aux compagnies ferroviaires, à TC et au BST de recueillir des données sur les gestes posés par les humains qui pourraient contribuer aux événements ferroviaires et qui ne seraient pas disponibles autrement. Par exemple, à la suite du déraillement du train de VIA Rail en 2012 à Burlington (Ontario) qui a entraîné la mort des 3 employés de l’exploitation et a causé des blessures à 45 autres personnes, il n’était pas possible pour les enquêteurs du BST de déterminer si les gestes posés par l’équipage d’exploitation étaient conformes aux exigences d’exploitation existantes ni la mesure dans laquelle cela aurait pu contribuer à l’accident. Le manque d’information concernant les gestes de l’équipage de l’exploitation de la locomotive fait obstacle à la mise en œuvre de mesures de sécurité ferroviaires volontaires et réglementaires qui pourraient ensuite réduire la fréquence des événements ferroviaires et sauver des vies.

Évaluation des événements ferroviaires

Entre 2007 et 2017, il y a eu une moyenne de 1 356 accidents et incidents (c’est-à-dire types d’événements ferroviaires) qui ont été rapportés au BST qui ont eu pour résultat une moyenne de 76 morts et de 57 blessures graves par année.

Puisque les enregistreurs audio-vidéo ne seraient installés que dans les cabines des locomotives de commande, le projet de règlement réduirait seulement le nombre d’événements qui pourraient être évités sur la voie principale où les gestes posés par les humains pourraient être un facteur. Entre 2008 et 2018, il y a eu en moyenne 279 événements visés qui auraient pu être causés par des gestes posés par des humains. Il est estimé qu’il y aurait une moyenne de 277 accidents sur la voie principale inclus dans la portée par année sur une période d’analyse de 10 ans. Selon les données obtenues principalement du Federal Railroad Administration Office of Safety Analysis, le coût moyen des événements ferroviaires causés par des gestes posés par des humains est d’environ 1 million de dollars.

Soutien des intervenants

Le projet de règlement a été élaboré en consultation étroite avec tous les intervenants, y compris les compagnies ferroviaires qui ont indiqué qu’elles souhaitaient adopter la technologie.

Bien que la majorité des intervenants touchés s’entendent sur la valeur fondamentale des données audio-vidéo de locomotive, il y a des différences d’opinions quant à l’utilisation appropriée des enregistrements. Les syndicats ont longtemps appuyé l’utilisation des données audio-vidéo pour les enquêtes après les accidents par le BST seulement, mais ont exprimé leur opposition à l’utilisation des données audio-vidéo par les compagnies, y compris des préoccupations à propos du potentiel d’abus des données audio-vidéo par les compagnies et de la violation des droits à la protection des renseignements personnels de leurs membres. Les compagnies ont exprimé leur soutien pour l’installation des enregistreurs audio-vidéo de locomotive pourvu qu’elles puissent accéder aux données audio-vidéo pour la gestion proactive de la sécurité.

Les modifications à la LSF apportées par le projet de loi C-49 prévoyaient l’utilisation accrue de cette information par les compagnies dans un cadre de gestion de la sécurité proactif. Lors de l’élaboration du projet de règlement, les protections des renseignements personnels et les dispositions entourant la collecte, la communication, l’accès et l’utilisation des données audio-vidéo par les compagnies ont été conçues avec soin dans le but de s’assurer que les droits et les obligations de toutes les parties seraient équilibrés de façon appropriée.

Maintien de la protection des renseignements personnels

Afin de protéger les renseignements personnels de tous ceux qui pourraient être touchés par la nouvelle technologie, ainsi que d’empêcher le ciblage des employés pour n’importe quelle raison, y compris le sexe, les dispositions suivantes de la LSF limitent les circonstances dans lesquelles les données pourraient être consultées et utilisées :

Utilisation par le Bureau de la sécurité des transports

Utilisation par les compagnies de chemin de fer et les compagnies de chemin de fer locales

Utilisation par Transports Canada

Pour protéger davantage les renseignements personnels de tous ceux touchés par la nouvelle technologie, des dispositions dans la LSF empêchent TC d’utiliser les données comme des preuves pour prendre des mesures d’application de la loi qui existent dans le cadre de la LSF contre une personne, y compris les sanctions administratives pécuniaires et les poursuites judiciaires dans le cas d’une non-conformité, autre que pour une contravention au paragraphe 17.31 (3) de la LSF. Les données audio-vidéo pourraient plutôt être utilisées comme preuve pour appuyer une mesure d’application de la loi contre la compagnie.

En plus des limites susmentionnées pour l’utilisation des données, le projet de règlement a été élaboré pour maintenir la protection des renseignements personnels et empêcher le ciblage des employés individuels. Par exemple, le projet de règlement établirait les exigences concernant la méthode de sélection aléatoire que les compagnies et TC devraient utiliser pour accéder aux enregistrements pour des raisons de gestion de la sécurité et d’élaboration des politiques, respectivement.

Si, lors de la mise en œuvre de cette initiative, des répercussions imprévues sur le sexe ou la diversité sont observées dans divers groupes démographiques, d’autres analyses seront effectuées au besoin et selon les lignes directrices du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada. Des mesures d’atténuation seront déterminées et mises en œuvre, le cas échéant.

Analyse du seuil de rentabilité

Le projet de règlement toucherait 14 compagnies ferroviaires canadiennes, exploitant environ 2 745 locomotives de commande en 2022, qui devrait être l’année d’entrée en vigueur. Le total du coût de la valeur actuelle du projet de règlement sera de 78,46 millions de dollars, dont la majorité devrait servir à l’achat et à l’installation des enregistreurs.

La disponibilité des données d’enregistreurs audio-vidéo de locomotive permettrait des gains d’efficience pour les enquêteurs du BST et des compagnies ferroviaires, mais la majorité des avantages proviendraient de l’amélioration de la sécurité du réseau ferroviaire et de la réduction subséquente des événements ferroviaires. Une analyse du seuil de rentabilité a déterminé que pour que la valeur actuelle des avantages du projet de règlement soit aussi importante que le coût de la valeur actuelle, l’effet dissuasif des caméras et les mesures de sécurité potentielles adoptées par les compagnies ferroviaires devraient réduire le nombre annuel d’événements visés de 4,32 %, ce que les experts en sécurité ferroviaire de TC croient possible.

Mise en œuvre, conformité et application de la loi, et normes de service

Le projet de règlement entrerait en vigueur deux ans après la publication dans la Partie II de la Gazette du Canada, pour toutes les compagnies de chemin de fer et les compagnies de chemin de fer locales qui répondent à au moins un critère de la portée d’application. Une période de mise en œuvre de deux ans donne aux compagnies assez de temps pour acheter et installer les enregistreurs audio-vidéo de locomotive ou mettre à jour leurs enregistreurs existants pour qu’ils soient conformes aux précisions techniques qui seraient requises par le projet de règlement.

Les données audio-vidéo seraient utilisées comme preuve par le BST dans le cadre de son processus existant de tenue d’enquêtes sur les événements ferroviaires. Il y a trois étapes à une enquête du BST. La première est l’étape de travail sur le terrain, lors de laquelle un enquêteur désigné est nommé et une équipe chargée de l’enquête est formée. Lors de l’étape de travail sur le terrain, les membres de l’équipe chargée de l’enquête participent à un certain nombre d’activités, y compris la sécurisation et l’examen du lieu de l’événement, l’entrevue des témoins et le choix des débris et le retrait de l’épave qui seront examinés plus en détail. Les données audio-vidéo seraient recueillies à cette étape.

La deuxième étape d’une enquête du BST, celle de l’examen et de l’analyse, est l’étape où la majorité de l’enquête a lieu. Le BST participe à bon nombre d’activités dans cette étape, y compris l’examen en laboratoire de débris choisis et les essais sur des composantes et des systèmes choisis, la création de simulations et la reconstitution d’événements, l’examen des rapports d’autopsie et de toxicologie et la détermination des lacunes en matière de sécurité. Le BST lit et analyse aussi les données des enregistreurs et d’autres données lors de cette étape, ce qui comprend les données audio-vidéo des enregistreurs audio-vidéo de locomotive.

La troisième et dernière étape d’une enquête du BST est celle de la production du rapport, durant laquelle le rapport d’enquête est rédigé, examiné et finalement publié.

En vertu des modifications à la LSF apportées par le projet de loi C-49, TC peut utiliser les données audio-vidéo pour procéder à une enquête sur les causes et les facteurs contributifs des événements qui ne font pas l’objet d’une enquête du BST et utiliser des données audio-vidéo choisies au hasard pour des raisons d’élaboration de la politique. Dans le cadre du projet de règlement, une fois qu’une compagnie reçoit une demande de données audio-vidéo qui seront utilisées par TC, la compagnie devra veiller à ce que les données demandées soient téléchargées avant qu’elles soient effacées de façon permanente. La compagnie serait alors obligée de mettre les données à la disposition de TC et, sur demande, de fournir à TC les logiciels et les enregistreurs requis pour utiliser les données.

Pour appuyer la conformité au projet de règlement, TC élaborerait des documents d’orientation et les rendraient disponibles aux compagnies de chemin de fer et aux compagnies de chemin de fer locales au plus tard à la date de la publication dans la Partie II de la Gazette du Canada pour qu’ils soient utilisés par les compagnies lors de la période de mise en œuvre de deux ans menant à la date d’entrée en vigueur.

Une fois que le projet de règlement entrera en vigueur, conformément à la Politique de surveillance de la sécurité ferroviaire, TC prendrait une approche d’application progressive et proportionnée pour éduquer, dissuader et, lorsque nécessaire, sanctionner ceux qui contreviennent à la LSF ou à ses règlements connexes. Dans le cas d’une non-conformité au projet de règlement, TC tiendrait compte du comportement de la compagnie et de sa volonté à se conformer avant de prendre les mesures d’application de la loi appropriée, ce qui pourrait aller d’une lettre d’avertissement à une sanction administrative pécuniaire allant jusqu’à 250 000 $.

Dans le cadre de la LSF, TC a le pouvoir d’utiliser les données audio-vidéo comme preuve pour appuyer l’imposition d’une sanction administrative pécuniaire à une compagnie, la poursuite en justice de la compagnie, ou de déclencher une inspection, une vérification ou une enquête d’une compagnie pour déterminer s’il y a une non-conformité ou s’il existe une menace à la sécurité ferroviaire.

Toutefois, les modifications à la LSF apportées par le projet de loi C-49 interdisent de façon explicite à TC d’utiliser les données audio-vidéo comme preuve pour appuyer toute mesure d’application de la loi contre une personne, à l’exception de l’utilisation de l’information enregistrée pour appuyer une poursuite contre une personne qui altère l’enregistreur. Toute mesure d’application de la loi serait prise contre la compagnie.

Pour appuyer la surveillance du régime réglementaire proposé, TC mettrait à jour et améliorerait la formation et les outils des inspecteurs et des vérificateurs pour s’assurer que la surveillance est effectuée par du personnel correctement formé avec des outils de surveillance uniformes à l’échelle nationale.

Afin de garantir que les modifications proposées au Règlement sur les SAP en ce qui a trait au projet de règlement s’appliqueraient de manière juste, impartiale, prévisible et uniforme à l’échelle nationale, des documents d’orientation seraient élaborés pour s’harmoniser avec le régime de conformité et d’application existant de la Direction générale de la sécurité ferroviaire. La formation serait offerte aux responsables de la sécurité ferroviaire au sein des programmes existants. Le fait d’ajouter cette orientation au programme de formation existant garantirait que les responsables ministériels suivraient une approche standard dans des circonstances semblables pour atteindre des résultats cohérents.

Personne-ressource

Toute question relative au projet de règlement devrait être posée à :

Jacqueline Booth
Directrice
Affaires réglementaires
Transports Canada
Téléphone : 613‑990‑8690
Courriel : jacqueline.booth@tc.gc.ca

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné que la gouverneure en conseil, conformément à l’article 17.95 référence a, au paragraphe 37(1) référence b et à l’article 40.1 référence c de la Loi sur la sécurité ferroviaire référence d, se propose de prendre le Règlement sur les enregistreurs audio et vidéo de locomotive, ci-après.

Les intéressés peuvent présenter leurs observations au sujet du projet de règlement dans les soixante jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à Jacqueline Booth, directrice, Affaires réglementaires, Direction générale de la sécurité ferroviaire, ministère des Transports, 427, avenue Laurier Ouest, Ottawa (Ontario) K1R 7Y2 (tél. : 613‑990‑8690; téléc. : 613‑990‑7767; courriel : jacqueline.booth@tc.gc.ca).

Ottawa, le 9 mai 2019

La greffière adjointe du Conseil privé
Julie Adair

Règlement sur les enregistreurs audio et vidéo de locomotive

Dispositions générales

Définitions

1 Les définitions qui suivent s’appliquent au présent règlement.

Application

2 Le présent règlement s’applique à l’égard d’une compagnie qui satisfait à au moins un des critères suivants :

Installation du système d’EAVL

3 (1) Sous réserve du paragraphe (2), la compagnie veille à ce qu’un système d’EAVL soit installé dans chaque locomotive de commande qu’elle exploite.

Exceptions

(2) Elle n’est pas tenue de veiller à ce que le système d’EAVL soit installé dans les locomotives de commande suivantes :

Exigence relative à l’affichage

4 La compagnie veille à ce que l’intérieur de chaque locomotive de commande munie du système d’EAVL ait des affiches rédigées dans les deux langues officielles, dans une police claire et lisible à partir du point le plus éloigné des affiches dans la locomotive de commande et qui :

Exigences techniques

Système d’EAVL

5 La compagnie veille à ce que le système d’EAVL, à la fois :

Normes environnementales

6 La compagnie veille à ce que le système d’EAVL, au moment de son installation, satisfasse aux critères environnementaux prévus dans la norme EN50155:2017, Railway applications — Rolling stock — Electronic equipment, publiée le 31 octobre 2017 par BSI Standards Limited, avec ses modifications successives, relativement aux essais de résistance aux vibrations, aux chocs, aux impacts et aux températures.

Résistance aux impacts

7 La compagnie veille à ce que tout module de mémoire protégée contre les impacts, au moment de son installation ou de son remplacement :

Microphones — qualité audio

8 (1) La compagnie veille à ce que le système d’EAVL soit muni d’un microphone ou plus qui, dans leur ensemble, sont capables d’enregistrer clairement, à la fois :

Exigences techniques

(2) Elle veille à ce que chaque microphone dont le système d’EAVL est muni, à la fois :

Disposition des microphones

(3) Elle veille à ce que les microphones visés au paragraphe (1) soient placés dans la locomotive de commande d’une manière permettant l’enregistrement, à la fois :

Caméras — qualité vidéo

9 (1) La compagnie veille à ce que le système d’EAVL soit muni d’une caméra ou plus qui enregistre, à la fois :

Disposition des caméras

(2) La compagnie veille à ce que les caméras visées au paragraphe (1) soient placées dans la locomotive de commande d’une manière permettant l’enregistrement, à la fois :

Caméras supplémentaires

(3) Il est entendu que la compagnie qui respecte les exigences des paragraphes (1) et (2) peut utiliser des caméras supplémentaires dans le système d’EAVL qui ne répondent pas à ces mêmes exigences.

Temps universel coordonné

10 (1) La compagnie veille à ce que l’horodatage des données audio et vidéo enregistrées par le système d’EAVL soit précis et exprimé en temps universel coordonné (UTC).

Exigences de synchronisation

(2) Elle veille à ce que :

Synchronisation de la lecture

(3) Elle veille à ce que les données audio et vidéo enregistrées à partir du système d’EAVL puissent être synchronisées automatiquement au moment de leur lecture en utilisant un système de lecture.

Mise à l’essai de la synchronisation

(4) Elle effectue, au moins une fois par année, des essais de chaque système d’EAVL pour vérifier le respect des exigences de synchronisation prévues au paragraphe (2).

Rétention — six ans

(5) Elle garde un registre de chaque essai effectué en vertu du paragraphe (4) pour une période de six ans à compter du jour de l’essai et le met à la disposition du ministre à sa demande.

Enregistrements d’essai

11 (1) La compagnie veille à ce que des enregistrements d’essai soient effectués dans chaque locomotive de commande qu’elle exploite pour établir que le système d’EAVL est conforme aux exigences prévues à l’article 8, aux alinéas 9(1)c) et d) et aux paragraphes 9(2), 10(3) et 21(1).

Fréquence

(2) Les enregistrements visés au paragraphe (1) sont effectués :

Rétention — six ans

(3) La compagnie garde les enregistrements d’essai exigés en vertu du paragraphe (1) pour une période de six ans à compter de la date qu’ils ont été effectués et les met à la disposition du ministre à sa demande.

Exigences relatives à la gestion des données

Politique et procédures

12 (1) La compagnie conçoit, consigne, met en œuvre et met à la disposition de tous les employés une politique comprenant :

Rétention — six ans

(2) Elle garde la politique exigée au paragraphe (1) qui a été remplacée pour une période de six ans à compter de la date de son remplacement, et met à la disposition du ministre une copie de celle-ci, y compris sa dernière version, à sa demande.

Gestionnaire supérieur responsable

13 (1) La compagnie désigne un membre de la haute direction chargé de l’exploitation de la compagnie qui sera tenu de rendre compte en son nom du respect des exigences du présent règlement, y compris de la mise en œuvre de la politique visée à l’article 12.

Avis au ministre

(2) Elle soumet au ministre, dans les trente jours suivant la désignation visée au paragraphe (1), le nom et le titre du gestionnaire supérieur responsable et une déclaration signée de celui-ci dans laquelle il confirme accepter les responsabilités de ce poste.

Personnes autorisées — données audio et vidéo

14 (1) La compagnie consigne un registre et désigne, par leurs nom et poste, les personnes qui sont autorisées :

Interdiction

(2) Pour l’application de l’alinéa (1)c), il est interdit à la compagnie de désigner toute personne qui supervise directement les membres du personnel de l’exploitation, pour l’accès aux données audio et vidéo ou pour leur utilisation en application de l’alinéa 17.91(1)a) de la Loi.

Rétention — six ans

(3) La compagnie garde le registre visé au paragraphe (1) pour une période de six ans à compter de la date où le registre est remplacé et met à la disposition du ministre, une copie de celle-ci, y compris sa dernière version, à sa demande.

Personnes autorisées — formation

15 (1) La compagnie fournit une formation à l’égard de la politique exigée à l’article 12 à toute personne désignée en vertu du paragraphe 14(1), avant que celle-ci exerce les fonctions visées aux alinéas 14(1)a) à c).

Formation supplémentaire

(2) Si la compagnie modifie la politique exigée en vertu de l’article 12, elle fournit une formation à l’égard des modifications à toute personne désignée en vertu du paragraphe 14(1).

Mesures de protection — systèmes d’EAVL

16 (1) La compagnie veille à ce que le système d’EAVL soit muni de mesures de protection physiques conçues pour prévenir toute tentative d’altération, y compris la réduction de la visibilité des caméras.

Mesures de protection — données audio et vidéo

(2) Elle veille à ce que les modules de mémoire protégée contre les impacts et tout autre appareil de stockage ou emplacement de stockage contenant les données audio et vidéo font l’objet de mesures de protection conçues pour prévenir tout accès non autorisé aux données, notamment des mesures physiques comme le verrouillage des classeurs et la restriction de l’accès aux bureaux, des mesures administratives comme une exigence relative à la continuité de la possession, ou des mesures technologiques comme l’usage de mots de passe et du chiffrement.

Serveurs au Canada

17 (1) La compagnie veille à ce que les serveurs utilisés pour sauvegarder ou emmagasiner les données audio et vidéo enregistrées en vertu du présent règlement se trouvent au Canada.

Fournisseur de stockage virtuel

(2) Si elle sauvegarde ou emmagasine les données audio et vidéo à l’aide d’un fournisseur de stockage virtuel, notamment le stockage en nuage, la compagnie veille à ce que le fournisseur du stockage virtuel détienne une accréditation d’après une norme internationale reconnue en matière de systèmes de gestion de la sécurité de l’information.

Registre de l’accès aux données ou de leur téléchargement

18 (1) La compagnie veille à ce que tout moyen technologique qu’elle utilise pour accéder aux données audio et vidéo ou les télécharger d’un module de mémoire protégée contre les impacts, ou de tout emplacement de stockage secondaire, génère automatiquement un registre inaltérable de chaque accès ou de chaque téléchargement.

Renseignements

(2) Le registre visé au paragraphe (1) comprend les renseignements suivants :

Rapport mensuel

(3) La compagnie, chaque mois, met à la disposition de ses membres du personnel d’exploitation un rapport comprenant les renseignements exigés en vertu du paragraphe (2) pour le mois précédent.

Rétention — six ans

(4) Elle garde les documents visés aux paragraphes (1) et (3) pour une période de six ans à compter de la date de leur création et les met à la disposition du ministre à sa demande.

Exigences relatives à la communication

Communications sécurisées

19 La compagnie veille à ce que les données audio et vidéo soient communiquées dans un format qui prévient tout accès non autorisé.

Communications au BST

20 (1) Si les données audio et vidéo sont communiquées au BST, la compagnie les met à sa disposition et fournit le logiciel et l’équipement requis pour utiliser les données, soit à l’avance ou lorsque la compagnie communique les données qui seront utilisées.

Communications au ministre

(2) Si les données audio et vidéo sont communiquées au ministre, la compagnie les met à sa disposition et fournit, à sa demande, le logiciel et l’équipement requis pour utiliser les données.

Communications à un inspecteur de la sécurité ferroviaire

(3) Si les données audio et vidéo sont communiquées à un inspecteur de la sécurité ferroviaire, la compagnie les met à sa disposition.

Lecture des données

21 (1) La compagnie veille à ce que les données audio et vidéo soient capables d’être lues d’une manière intelligible et qu’elles soient d’une qualité suffisante :

Système de lecture

(2) Elle veille à ce que le système de lecture qu’elle utilise pour examiner les données audio et vidéo permette d’effectuer un examen ininterrompu des données et qu’il comprenne les fonctions de lecture, de pause, de retour et d’avance rapide.

Interdiction — téléchargement à l’extérieur du Canada

22 Il est interdit à la compagnie de télécharger à l’extérieur du Canada les données audio et vidéo qui ont été enregistrées en application du présent règlement.

Enquête sur les accidents et les incidents

Accès et utilisation des données — conditions

23 (1) Il est interdit à la compagnie d’accéder aux données audio et vidéo et de les utiliser en application de l’alinéa 17.91(1)b) de la Loi, sauf si celle-ci :

Accès et utilisation des données — types

(2) Pour l’application de l’alinéa 17.91(1)b) de la Loi, les données audio et vidéo auxquelles une compagnie peut accéder ou utiliser sont les suivantes :

Interdiction — locomotive de commande non identifiée

(3) Si, au moment d’un accident ou d’un incident, la compagnie ne peut identifier quelle locomotive de commande était impliquée, il lui est interdit d’utiliser les données audio et vidéo pour en faire l’identification.

Demande du ministre ou de l’inspecteur

24 À la réception d’une demande visant l’obtention des données audio et vidéo qui sont liées à un accident ou à un incident pour leur utilisation par le ministre en vertu du paragraphe 17.92(1) de la Loi, ou par l’inspecteur en vertu du paragraphe 17.93(1) de la Loi, la compagnie veille à ce que les données soient téléchargées avant qu’elles ne soient supprimées de façon permanente.

Sélection aléatoire

Application — sélection aléatoire

25 Les articles 26 à 28 et l’alinéa 29(1)c) s’appliquent aux compagnies qui comptent 15 membres du personnel de l’exploitation ou plus et qui exploitent des locomotives de commande sur 20 milles de voie ou plus au Canada.

Sélection aléatoire

26 (1) Pour l’application du paragraphe 17.91(2) de la Loi, la compagnie conçoit, consigne et met en œuvre une politique de sélection aléatoire respectant les exigences prévues au paragraphe (2).

Politique de sélection aléatoire

(2) La politique de sélection aléatoire doit :

Sélection d’un jour du mois

(3) Pour l’application du sous-alinéa (2)a)(i), la compagnie utilise le générateur de nombres aléatoires au cours de la semaine qui précède le début du mois.

Sélection des locomotives de commande

(4) Pour l’application du sous-alinéa (2)a)(ii), la compagnie utilise un échantillon d’au moins deux locomotives de commande, mais qui ne peut dépasser 10 % des locomotives de commande que la compagnie prévoit exploiter au Canada le jour sélectionné au moyen du processus prévu au sous-alinéa (2)a)(i).

Sélection des temps de départ

(5) Pour l’application du sous-alinéa (2)a)(iii), la compagnie peut prévoir des paramètres pour s’assurer que les temps de départ sont sélectionnés à partir du moment où les locomotives de commandes seront exploitées.

Obligation de télécharger les données

(6) La compagnie télécharge les données audio et vidéo sélectionnées conformément à la méthodologie de sélection aléatoire prévue à l’alinéa (2)a), à partir du temps de départ sélectionné, avant que celles-ci ne soient supprimées de façon permanente du module de mémoire protégée contre les impacts ou de tout emplacement de stockage secondaire.

Interdiction — maximum de trente minutes

(7) Il est interdit à la compagnie de télécharger plus de trente minutes de données audio et vidéo à partir de chaque temps de départ sélectionné.

Interdiction — sélection répétée

(8) Sous réserve d’une demande du ministre en vertu du paragraphe 29(1), il est interdit à la compagnie d’effectuer toute sélection prévue aux sous-alinéas (2)a)(i) à (iii) plus d’une fois par mois.

Sélection aléatoire — usage des données audio et vidéo

27 Pour l’application de l’alinéa 17.91(1)a) de la Loi, la compagnie, à la fois :

Soumission de la politique de sélection aléatoire au ministre

28 (1) La compagnie soumet une copie de la politique de sélection aléatoire exigée en vertu du paragraphe 26(1) au ministre avant de sélectionner des données audio et vidéo pour l’application de l’alinéa 17.91(1)a) de la Loi.

Modifications à la politique

(2) Si une compagnie modifie sa politique de sélection aléatoire après l’avoir soumise au ministre, elle soumet au ministre une copie de la politique à jour avant de sélectionner des données audio et vidéo pour l’application de l’alinéa 17.91(1)a) de la Loi au moyen de cette politique.

Demande du ministre

29 (1) Pour l’application de l’alinéa 17.92(1)a) de la Loi, la compagnie fournit au ministre, à sa demande, les données audio et vidéo, selon le cas :

Demande du ministre — liste des locomotives de commande

(2) Pour l’application de l’alinéa (1)b), la compagnie fournit au ministre, à sa demande, une liste des locomotives de commande qu’elle prévoit exploiter au Canada le jour ou à l’endroit sélectionné par le ministre.

Demande du ministre — téléchargement des données

(3) La compagnie télécharge les données audio et vidéo exigées en vertu du paragraphe (1) avant que celles-ci ne soient supprimées de façon permanente du module de mémoire protégée contre les impacts ou de tout emplacement de stockage secondaire.

Risques pour la sécurité ferroviaire

Risques prévus par le règlement

30 Pour l’application du paragraphe 17.91(3) de la Loi, la compagnie peut utiliser des données audio et vidéo pour traiter les risques pour la sécurité ferroviaire suivants :

Accès des employés aux données

31 Si la compagnie décèle un risque prévu à l’article 30 lorsqu’elle utilise les données audio et vidéo en vertu du paragraphe 17.91(1) de la Loi, elle doit :

Conservation et suppression des données audio et vidéo

Suppression des données — emplacements de stockage secondaire

32 La compagnie veille à ce que les données audio et vidéo soient supprimées de façon permanente de tout emplacement de stockage secondaire au même moment, ou avant, que les données correspondantes soient supprimées de façon permanente du module de mémoire protégée contre les impacts conformément à l’alinéa 5e).

Suppression des données — atteinte des objectifs

33 (1) Si la compagnie conserve des données audio et vidéo pour l’un des objectifs prévus aux articles 17.91 à 17.93 de la Loi, elle supprime de façon permanente celles-ci de tous les emplacements de stockage dès que les données ne sont plus requises pour cet objectif.

Exception — alinéa 17.91(1)a) de la Loi

(2) Malgré le paragraphe (1), si elle utilise des données audio et vidéo pour l’objectif prévu à l’alinéa 17.91(1)a) de la Loi, la compagnie supprime de façon permanente celles-ci de tous les emplacements de stockage dans les trente jours après le téléchargement des données.

Exception — risque pour la sécurité ferroviaire

(3) Malgré les paragraphes (1) et (2), si elle conserve des données audio et vidéo pour l’un des objectifs prévus au paragraphe 17.91(1) de la Loi et les utilise pour traiter un risque pour la sécurité ferroviaire prévu à l’article 30, la compagnie les conserve pour au moins deux ans à compter de la date de la décision de traiter ce risque et les supprime de façon permanente de tous les emplacements de stockage une fois que les conditions suivantes sont réunies :

Tenue des registres

Accès aux données audio et vidéo et utilisation

34 (1) La compagnie consigne, chaque fois qu’elle accède à des données audio et vidéo ou les utilise, un registre qui prévoit, à la fois :

Communication des données audio et vidéo

(2) Chaque fois qu’elle communique des données audio et vidéo au BST, au ministre ou à un inspecteur de la sécurité ferroviaire ou met celles-ci à leur disposition, la compagnie consigne un registre qui prévoit, à la fois :

Rétention — six ans

(3) La compagnie garde les registres visés aux paragraphes (1) et (2) pour une période de six ans à compter de la date de leur création et les met à la disposition du ministre, à sa demande.

Registres — sélection aléatoire

35 (1) Chaque fois qu’elle effectue une sélection aléatoire de données audio et vidéo pour l’application des alinéas 17.91(1)a) ou 17.92(1)a) de la Loi, la compagnie doit :

Rétention — six ans

(2) La compagnie garde les registres visés au paragraphe (1) pour une période de six ans à compter de la date de leur création et les met à la disposition du ministre, à sa demande.

Utilisation des données — risque pour la sécurité ferroviaire

36 (1) Chaque fois qu’elle utilise des données audio et vidéo pour traiter un risque pour la sécurité ferroviaire prévu à l’article 30, la compagnie consigne dans un registre les renseignements suivants :

Rétention — six ans

(2) La compagnie garde le registre visé au paragraphe (1) pour une période de six ans à compter de la date de sa création et le met à la disposition du ministre, à sa demande.

Suppression des données audio et vidéo

37 (1) Chaque fois qu’elle supprime de façon permanente des données audio et vidéo conformément à l’article 33, la compagnie consigne dans un registre les renseignements suivants :

Rétention — six ans

(2) La compagnie garde le registre visé au paragraphe (1) pour une période de six ans à compter de la date de sa création et le met à la disposition du ministre, à sa demande.

Modifications corrélatives et entrée en vigueur

38 La partie 1 de l’annexe 1 du Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires relatives à la sécurité ferroviaire référence 17 est modifiée par adjonction, après l’article 7, de ce qui suit :

Article

Colonne 1



Texte désigné

Colonne 2

Montant maximal à payer ($)

Personne physique

Colonne 3

Montant maximal à payer ($)

Personne morale

7.1

Paragraphe 17.31(1)

50 000

250 000

7.2

Paragraphe 17.31(2)

50 000

250 000

7.3

Paragraphe 17.31(3)

50 000

250 000

39 L’annexe 1 du même règlement est modifiée par adjonction, après la partie 5, de ce qui suit :

PARTIE 6

Textes désignés du règlement sur les enregistreurs audio et vidéo de locomotive

Article

Colonne 1



Texte désigné

Colonne 2

Montant maximal à payer ($)

Personne physique

Colonne 3

Montant maximal à payer ($)

Personne morale

1

Paragraphe 3(1)

50 000

250 000

2

Article 4

50 000

250 000

3

Article 5

50 000

250 000

4

Article 6

50 000

250 000

5

Article 7

50 000

250 000

6

Article 8

50 000

250 000

7

Paragraphes 9(1) et (2)

50 000

250 000

8

Paragraphes 10(1) à (4)

50 000

250 000

9

Paragraphe 10(5)

5 000

25 000

10

Paragraphes 11(1) et (2)

5 000

25 000

11

Paragraphe 11(3)

5 000

25 000

12

Paragraphe 12(1)

25 000

125 000

13

Paragraphe 12(2)

25 000

125 000

14

Article 13

25 000

125 000

15

Article 14

50 000

250 000

16

Article 15

25 000

125 000

17

Article 16

50 000

250 000

18

Paragraphe 17(1)

50 000

250 000

19

Paragraphe 17(2)

50 000

250 000

20

Paragraphes 18(1) et (2)

50 000

250 000

21

Paragraphe 18(3)

50 000

250 000

22

Paragraphe 18(4)

25 000

125 000

23

Article 19

50 000

250 000

24

Paragraphe 20(1)

50 000

250 000

25

Paragraphe 20(2)

50 000

250 000

26

Paragraphe 20(3)

50 000

250 000

27

Paragraphe 21(1)

50 000

250 000

28

Paragraphe 21(2)

50 000

250 000

29

Article 22

50 000

250 000

30

Article 23

50 000

250 000

31

Article 24

50 000

250 000

32

Paragraphes 26(1) à (7)

50 000

250 000

33

Paragraphe 26(8)

50 000

250 000

34

Article 27

50 000

250 000

35

Article 28

50 000

250 000

36

Paragraphes 29(1) et (2)

50 000

250 000

37

Paragraphe 29(3)

50 000

250 000

38

Article 31

50 000

250 000

39

Article 32

50 000

250 000

40

Paragraphe 33(1)

50 000

250 000

41

Paragraphe 33(2)

50 000

250 000

42

Paragraphe 33(3)

50 000

250 000

43

Paragraphe 34(1)

50 000

250 000

44

Paragraphe 34(2)

25 000

125 000

45

Paragraphe 34(3)

25 000

125 000

46

Paragraphe 35(1)

25 000

125 000

47

Paragraphe 35(2)

25 000

125 000

48

Paragraphe 36(1)

25 000

125 000

49

Paragraphe 36(2)

25 000

125 000

50

Paragraphe 37(1)

25 000

125 000

51

Paragraphe 37(2)

25 000

125 000

Entrée en vigueur

40 Le présent règlement entre en vigueur au deuxième anniversaire de la publication du présent règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada.