La Gazette du Canada, Partie I, volume 153, numéro 24 : Règlement de 2019 sur la sécurité de la navigation

Le 15 juin 2019

Règlement de 2019 sur la sécurité de la navigation

Fondements législatifs
Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada
Loi de mise en œuvre de l’Accord atlantique Canada — Terre-Neuve-et-Labrador
Loi de mise en œuvre de l’Accord Canada — Nouvelle-Écosse sur les hydrocarbures extracôtiers
Loi sur les opérations pétrolières au Canada

Ministère responsable
Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux : Entre 2008 et 2017, il y a eu en moyenne 16 décès et 50 blessures graves par année attribuables à des incidents survenus à bord de navires marchands dans les eaux canadiennes. Les collisions avec des bateaux, les collisions avec les cétacés et les échouements représentent collectivement environ 20 % de tous les accidents maritimes déclarés par année. Bien que la tendance des dernières années se soit améliorée, 2018 a été une année particulièrement tragique, avec 21 décès et 52 blessures graves. Il a été déterminé qu’il faut vraiment mettre en place des mesures supplémentaires pour améliorer la sécurité de la navigation en ce qui concerne l’évitement des collisions et les efforts de recherche et de sauvetage.

En outre, bon nombre des dispositions des règlements concernant la sécurité de la navigation maritime et les radiocommunications ne tiennent pas compte des mises à jour de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada et des chapitres IV (Radiocommunications maritimes) et V (Sécurité de la navigation) de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention SOLAS) [dont le Canada est signataire], et doivent être modifiées en conséquence.

Description : Cette proposition de règlement regrouperait les exigences énoncées dans 10 règlements existants concernant la sécurité de la navigation et des radiocommunications en un seul règlement : le projet de Règlement de 2019 sur la sécurité de la navigation (le projet de règlement). En même temps, 9 de ces règlements existants seraient abrogés. De plus, les dispositions consolidées seraient améliorées pour i) accroître les exigences relatives à la présence à bord d’équipement d’alerte et de communication de détresse; ii) accroître les exigences relatives à l’obligation d’avoir à bord de l’équipement conçu pour améliorer la connaissance de la situation des exploitants de bâtiments; iii) incorporer par renvoi les chapitres IV et V de la Convention SOLAS; iv) harmoniser le régime de réglementation avec la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada en mettant à jour la terminologie; v) répondre aux recommandations du Bureau de la sécurité des transports, celles du coroner en chef à l’égard de l’incident maritime du Leviathan II, du vérificateur général et du Comité mixte permanent d’examen de la réglementation.

Justification : L’application des exigences relatives au transport d’équipement de sécurité de la navigation et de radiocommunication a une catégorie plus vaste de navires améliorerait la sécurité maritime en ce qui concerne l’évitement des collisions et les efforts de recherche et sauvetage et donnerait suite aux recommandations formulées par le Bureau de la sécurité des transports, le coroner en chef pour l’incident maritime Leviathan II et le vérificateur général du Canada.

L’harmonisation de la réglementation du Canada aux modifications apportées aux chapitres IV et V de la Convention SOLAS permettrait au Canada de respecter ses engagements internationaux, de soutenir ses efforts d’harmonisation avec d’autres administrations et de créer un ensemble d’exigences réglementaires plus clair et plus simple, tout en améliorant la sécurité.

Cette initiative réglementaire permettrait également à Transports Canada de répondre aux préoccupations mineures soulevées par le Comité mixte permanent d’examen de la réglementation concernant une partie du libellé du Règlement sur les cartes et les publications nautiques (1995) existant.

Finalement, le projet de règlement permettrait de créer un ensemble d’exigences réglementaires plus clair et plus cohérent pour l’industrie grâce à la mise à jour de la terminologie afin de l’harmoniser avec celle utilisée dans la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada et au regroupement de toutes les exigences relatives à la sécurité de la navigation et aux radiocommunications dans un seul règlement.

Enjeux

Dispositifs d’alerte de détresse et communication et mesures pour assurer la connaissance de la situation

En moyenne, les collisions et les échouements des navires représentent environ 20 % de tous les accidents maritimes déclarés référence 1. Ces événements peuvent entraîner le rejet de polluants, des blessures graves et la mort. L’amélioration de la sécurité de la navigation grâce à un équipement de navigation et de radiocommunication à la fine pointe de la technologie réduirait les erreurs de navigation qui peuvent entraîner l’échouement ou la collision avec d’autres navires, ce qui se traduirait par une meilleure sécurité des personnes et des biens en mer et une meilleure protection du milieu marin.

Selon les données sur les incidents maritimes référence 2 du Bureau de la sécurité des transports, il y a eu en moyenne 16 décès et 50 blessures graves par année attribuables à des incidents maritimes impliquant des bâtiments commerciaux dans les eaux canadiennes entre 2008 et 2017. Bon nombre de ces décès et blessures graves étaient liés au fait que des navires en détresse n’avaient pas la possibilité de demander de l’aide. Le coroner en chef de l’incident maritime du Leviathan II, le Bureau de la sécurité des transports et le vérificateur général du Canada ont tous recommandé l’installation obligatoire d’un moyen d’envoyer une alerte de détresse à terre, au moyen d’une balise, pour tous les navires commerciaux qui effectuent un voyage à l’extérieur des eaux abritées référence 3. Les unités de recherche et de sauvetage seraient mieux en mesure de localiser les navires en détresse et ainsi, les délais d’intervention seraient réduits. Les conclusions du rapport du Bureau de la sécurité des transports sur les incidents maritimes du Pop’s Pride et du Brier Mist notamment ont relevé des lacunes en matière de sécurité liées à l’absence de radiobalise de localisation des sinistres (RLS).

Harmonisation avec les chapitres IV et V de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer

À la suite des modifications apportées au chapitre V (Sécurité de la navigation) et aux modifications qui seront apportées au chapitre IV (Radiocommunications) de la Convention SOLAS par l’Organisation maritime internationale, les exigences énoncées dans le Règlement sur la sécurité de la navigation doivent être mises à jour pour s’harmoniser avec ces nouvelles normes internationales. Comme le Canada est signataire de la présente Convention, il doit s’y conformer. Si le Canada négligeait d’harmoniser ses exigences, son leadership actuel en serait d’autant diminué à l’échelle internationale, car il serait perçu comme ne respectant pas le régime de la Convention qu’il a aidé à élaborer.

Réponse aux questions soulevées par le Comité mixte permanent d’examen de la réglementation

Le Comité mixte permanent d’examen de la réglementation a exprimé des préoccupations mineures concernant certaines des dispositions du Règlement sur les cartes et les publications nautiques (1995). Plus précisément, le Comité avait des préoccupations au sujet de la clarté de certaines dispositions du présent règlement qui se rapportent à l’exigence facultative d’installation d’un système de visualisation des cartes électroniques et d’information (SVCEI). Comme l’exigence de transporter un SVCEI serait rendue obligatoire (pour certains bâtiments et nouvelles constructions) par l’ajout de cette proposition réglementaire au renvoi au chapitre V de la Convention SOLAS, le libellé serait clarifié par la même occasion.

Amélioration de la clarté

Les exigences relatives au transport d’équipement de sécurité de la navigation et de radiocommunication sont actuellement réparties dans 10 règlements distincts. Le regroupement de ces exigences dans un seul règlement aiderait les parties réglementées à comprendre et à respecter ces exigences.

De plus, le libellé de l’actuelle réglementation est désuet et il est fondé sur la terminologie utilisée dans l’ancienne Loi sur la marine marchande du Canada, qui a été remplacée par la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada en 2007. La mise à jour de la terminologie pour l’harmoniser à celle de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada rendrait les exigences réglementaires plus claires et plus faciles à respecter.

Contexte

La sécurité de la navigation est assurée par un ensemble de règlements en vertu de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. Certains de ces règlements n’ont pas été modifiés depuis de nombreuses années et ne cadrent plus avec la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, ni avec les modifications apportées récemment aux chapitres IV et V de la Convention SOLAS.

Dispositifs d’alerte de détresse et communication et mesures pour assurer la connaissance de la situation

Le 25 octobre 2015, le Leviathan II, un bâtiment à passagers avec 27 personnes à bord, a chaviré pendant une excursion d’observation des baleines au large de Plover Reefs, à Clayoquot Sound, en Colombie-Britannique. L’équipage à bord du bâtiment n’a pas été en mesure de lancer un appel de détresse jusqu’à ce qu’une fusée éclairante soit lancée 40 minutes après l’incident. L’opération de recherche et sauvetage qui a suivi a été entravée par un problème de communication concernant l’emplacement du bâtiment. Par conséquent, six personnes sont décédées et environ 2 000 L de carburant ont fui dans l’eau référence 4.

Le rapport du coroner sur le naufrage du Leviathan II recommandait que la réglementation concernant les RLS soit examinée en tenant compte de l’élargissement de la catégorie de navires qui doivent avoir ces appareils à bord. Cela faisait écho à un certain nombre d’autres recommandations formulées à Transports Canada, notamment :

Objectifs

La présente initiative réglementaire vise à :

  1. Réduire le risque de perte de vie ou de blessures graves en mer, d’incidents maritimes potentiels et de déversements d’hydrocarbures en augmentant les exigences liées à l’obligation d’avoir à bord de l’équipement pour assurer la sécurité de la navigation et de radiocommunication (radiobalises de localisation des sinistres, systèmes d’identification automatique, système d’affichage des cartes électroniques et d’information, système d’alarme du quart à la passerelle, système d’appel sélectif numérique à très haute fréquence et radiocommunications bidirectionnelles);
  2. Réduire le coût de l’intervention d’urgence (activités d’intervention en cas de détresse et de déversement d’hydrocarbures) en effectuant des recherches plus rapides et plus précises dans les zones plus petites;
  3. Maintenir l’harmonisation aux normes internationales en incorporant un renvoi aux chapitres IV (Radiocommunications) et V (Sécurité de la navigation) de la Convention SOLAS, en fonction des modifications apportées occasionnellement;
  4. Améliorer la clarté en mettant à jour la terminologie pour l’harmoniser à celle de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada;
  5. Donner suite aux recommandations du Bureau de la sécurité des transports, du coroner en chef pour l’incident maritime du Leviathan II et du vérificateur général du Canada;
  6. Donner suite aux préoccupations exprimées par le Comité mixte permanent d’examen de la réglementation.
  7. Créer un ensemble d’exigences plus claires et plus cohérentes pour l’industrie en regroupant toutes les exigences relatives à la sécurité de la navigation et aux radiocommunications dans un seul règlement.

Description

Cette proposition de règlement abrogerait neuf règlements existants relatifs à la sécurité de la navigation et à la radiocommunication et les regrouperait dans un nouveau règlement : le Règlement de 2019 sur la sécurité de la navigation.

Les règlements suivants seraient abrogés (les règlements nécessitant des changements plus importants sont en gras) :

La présente initiative réglementaire intégrerait également les exigences relatives à la sécurité de la navigation d’un dixième règlement, le Règlement sur les apparaux de gouverne, au projet de règlement. Bien que la plupart des exigences du Règlement sur les apparaux de gouverne seraient intégrées au projet de règlement, les articles relatifs à la construction des navires demeureront inchangés et, par conséquent, cette réglementation ne serait pas abrogée.

Parallèlement à ce regroupement, les améliorations proposées à certaines dispositions actuellement contenues dans les 10 règlements permettraient (i) d’accroître les exigences relatives à l’installation d’équipement d’alerte et de communication de détresse; (ii) d’élargir les exigences relatives à l’équipement conçu pour améliorer la connaissance de la situation des exploitants de bâtiments; (iii) d’assurer l’harmonisation avec les normes internationales en incorporant par renvoi aux chapitres IV et V de la Convention SOLAS; (iv) de mettre à jour la terminologie afin qu’elle corresponde à celle de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada; (v) de répondre aux recommandations du Bureau de la sécurité des transports, du coroner en chef pour l’incident maritime du Leviathan II et du vérificateur général du Canada; (vi) de répondre aux préoccupations du Comité mixte permanent d’examen de la réglementation.

Mesures d’alerte et de communication de détresse

Exigences relatives à l’équipement d’alerte de détresse

Les règlements actuels portant sur les mesures d’alerte et de communication de détresse [c’est-à-dire le Règlement de 1999 sur les stations de navires (radio) et le Règlement technique de 1999 sur les stations de navires (radio)] seraient abrogés et intégrés au règlement proposé. De plus, le règlement proposé serait amélioré pour accroître le transport d’équipement d’alerte de détresse en exigeant :

Tableau 1. Exigences proposées relatives à l’équipement d’alerte de détresse

Projet de règlement de Transports Canada

Bâtiments de moins de 8 m

Bâtiments de 8 à 12 m

Bâtiments de plus de 12 m

 

Satisfait aux recommandations du Bureau de la sécurité des transports

Voyage à proximité du littoral, classe 1 et au-delà

RLS à dégagement libre

RLS à dégagement libre (à l’heure actuelle, la RLS manuelle est autorisée)

RLS à dégagement libre

(déjà requise)

 

Satisfait partiellement aux recommandations du BST

Satisfait aux recommandations du BST

Voyage à proximité du littoral, classe 2

RLS à dégagement libre; ou RLS manuelle; radiobalise individuelle de repérage de 406 MHz; ou radiotéléphone très haute fréquence (VHF) portatif à capacité ASN ou GPS portatif

RLS à dégagement libre, RLS manuelle ou radiobalise individuelle de repérage de 406 MHz

RLS à dégagement libre

(déjà requis si le bâtiment mesure plus de 20 m)

Radios très haute fréquence avec appel sélectif numérique

Le projet de règlement augmenterait l’installation des radios VHF avec ASN en imposant les exigences ci-après :

Moyens de radiocommunications bidirectionnelles

Le projet de règlement viserait à accroître l’installation d’un moyen de radiocommunications bidirectionnelles en imposant les exigences ci-après :

Mesures de sensibilisation à la situation

Systèmes d’identification automatique

Le projet de règlement exigerait que les nouvelles catégories de bâtiments soient munies d’un système d’identification automatique (SIA) de classe A à bord. Le SIA est un outil de navigation qui fournit des renseignements sur le nom et le type de bâtiment, sa position, sa vitesse et d’autres informations relatives à la sécurité. Le SIA transmet et reçoit des données provenant des bâtiments et de la rive sur des fréquences radio très élevées. Lorsque le SIA se trouve à bord d’un bâtiment, il peut accroître la sensibilisation à la situation et transmettre des renseignements utiles aux intervenants de recherche et de sauvetage.

Un SIA de classe A serait requis à bord des bâtiments suivants :

Incorporation par renvoi

Le projet de règlement incorporerait par renvoi les chapitres IV et V de la Convention SOLAS, avec ses modifications successives. Par conséquent, il ne serait plus nécessaire de le mettre à jour lorsque des modifications sont apportées à ces chapitres.

Puisque le Canada participe activement à l’élaboration du projet de modernisation du Système mondial de détresse et de sécurité en mer de l’Organisation maritime internationale, la participation du Ministère lui permet de fournir de la rétroaction et de faire en sorte que le contenu lié au chapitre IV de la Convention SOLAS soit à l’épreuve du temps afin que seulement des changements minimaux doivent être apportés au règlement lorsque le projet de modernisation entrera en vigueur.

Même si toutes les exigences énoncées dans le chapitre IV de la Convention SOLAS ont déjà été intégrées à la réglementation canadienne à la suite de modifications antérieures, les deux nouvelles exigences ci-dessous doivent être ajoutées grâce à l’incorporation par renvoi du chapitre V.

Système d’alarme du quart à la passerelle

Selon le chapitre V de la Convention SOLAS, certains bâtiments doivent être munis d’un système d’alarme du quart à la passerelle (BNWAS). Le BNWAS sert à détecter lorsque l’officier de quart sur la passerelle est absent ou n’est pas en mesure d’accomplir ses fonctions (l’officier s’est endormi ou éprouve des problèmes de santé par exemple). Le BNWAS avertit alors les autres passagers afin qu’ils puissent remédier à la situation avant qu’un accident survienne.

En vertu du règlement proposé, les bâtiments d’une jauge brute de 150 ou plus qui effectuent un voyage international ou les bâtiments d’une jauge brute de 500 ou plus devraient être munis d’un BNWAS.

Système de visualisation des cartes électroniques et d’information

Selon le chapitre V de la Convention SOLAS, certains bâtiments qui effectuent un voyage international doivent être munis d’un système de visualisation des cartes électroniques et d’information (SVCEI). Le SVCEI est un système d’informations nautiques qui peut être utilisé comme solution de rechange aux cartes papier. Ce système aide les bâtiments à naviguer en transmettant de l’information tirée du Système mondial de localisation et d’autres outils de navigation comme le radar.

De plus, le projet de règlement ajouterait une nouvelle exigence que les bâtiments canadiens construits ou immatriculés à la date d’entrée en vigueur du Règlement de 2019 sur la sécurité de la navigation ou à une date ultérieure soient dorénavant équipés d’un SVCEI peu importe le voyage effectué et s’ils sont visés par les catégories ci-après :

Incorporation par renvoi des Avis annuels aux navigateurs

L’article A5 des Avis annuels aux navigateurs, qui est diffusé en ligne par la Garde côtière canadienne, serait incorporé par renvoi dans le projet de règlement, remplaçant ainsi le contenu qui se trouve actuellement à l’article 82 et à l’annexe 3 du Règlement sur la sécurité de la navigation. Ce gabarit est utilisé lorsque le Règlement exige qu’un navire transmette un message de danger.

Harmonisation avec la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada

Mise à jour de la terminologie

Une partie de la terminologie utilisée dans les exigences qui seraient regroupées dans le projet de règlement ne cadre pas actuellement avec la terminologie de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. Plus précisément, les classifications de voyages devront être mises à jour pour remplacer les neuf classifications qui étaient décrites dans l’ancienne Loi sur la marine marchande du Canada par les quatre introduites par l’entrée en vigueur de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada :

Élaboration de règlements

Consultations

Les intervenants touchés comprennent tous les exploitants de bâtiments commerciaux (bâtiments de toutes tailles, y compris les bâtiments de pêche, les bateaux de travail, les bateaux-taxis et les traversiers). Transports Canada compte 52 470 bâtiments actifs immatriculés.

Les autres intervenants ou partenaires sont :

Des consultations sur cette initiative ont été menées par l’entremise du Conseil consultatif maritime canadien régional et du Conseil consultatif maritime canadien national (depuis 2007), sous l’égide du Comité permanent sur la sécurité de la navigation et les opérations. L’industrie maritime a été consultée et a reçu régulièrement des mises à jour pendant l’élaboration des exigences révisées des chapitres IV et V de la Convention SOLAS par l’entremise du Conseil consultatif maritime canadien national. De plus, environ 300 lettres ont été envoyées en janvier 2018 aux exploitants de grands bâtiments de pêche, qui n’assistent habituellement pas aux réunions du Conseil consultatif maritime canadien, les informant du projet de Règlement de 2019 sur la sécurité de la navigation et les invitant à formuler des commentaires sur l’initiative réglementaire. Les commentaires issus de ces consultations ont été pris en compte dans l’élaboration du projet de règlement.

Des consultations en ligne ont également été entamées le 14 novembre 2018 au moyen de la plateforme Parlons transport de Transports Canada. Trois intervenants ont formulé des commentaires. Un des commentaires appuyait les changements proposés, mais indiquait que les exigences relatives au SIA ne sont pas assez rigoureuses et devraient s’appliquer à tous les bâtiments commerciaux. Le deuxième commentaire demandait que Transports Canada envisage d’intégrer une disposition de l’Organisation internationale de normalisation applicable aux rajustements de compas et des éléments d’inspection au projet de règlement. Puisque Transports Canada se fie à des normes fondées sur le rendement pour veiller à ce que les compas soient bien ajustés, il ne sera pas nécessaire de rajuster le texte réglementaire. Le troisième commentaire formulé soulevait une préoccupation à l’égard de l’émission possible de hautes fréquences à partir de certaines unités de SIA, lesquelles fréquences seraient susceptibles de causer un préjudice à la vie marine. Comme ces systèmes n’émettent pas d’ondes sonores, ils ne représentent donc aucune menace pour la vie marine.

Les intervenants ont réagi positivement à cette initiative réglementaire. On prévoit que ce projet de règlement recueillera un fort appui et une faible opposition de la part des intervenants concernés. Tout au long des consultations, les intervenants ont participé activement à l’élaboration du projet de règlement et ont appuyé les exigences réglementaires. La seule opposition exprimée provenait des propriétaires de bâtiments de pêche d’une longueur supérieure à 12 m exploités dans les Grands Lacs. Comme leurs navires ne parcourent pas de longues distances, certains des exploitants n’étaient pas d’accord avec l’installation exigée à bord des bâtiments d’une longueur excédant 12 m d’une radiobalise de localisation des sinistres (RLS) à dégagement libre lorsqu’ils naviguent près des côtes. Transports Canada a déterminé qu’une exemption n’était pas justifiée, en se basant sur les enquêtes et les recommandations subséquentes présentées par le Bureau de la sécurité des transports.

En 2016, les exploitants de bâtiments s’étaient également quelque peu opposés à l’exigence relative à l’installation d’un système d’alarme du quart à la passerelle. Des discussions ont suivi depuis et des exemptions à cette exigence ont été envisagées pour certains bâtiments. Il a été décidé que les traversiers parcourant moins de cinq milles marins seraient exemptés de cette exigence de transport. Autrement, les intervenants touchés ont appuyé ce projet de règlement.

Obligations relatives aux traités modernes, mobilisation et consultations des Autochtones

On prévoit que ce projet de règlement aura des répercussions sur un très petit nombre de peuples autochtones et n’aura pas d’incidence sur les activités sociales et rituelles.

Transports Canada a mené des consultations sur cette initiative de réglementation et continue de le faire par l’entremise du Conseil consultatif maritime canadien régional, qui comprend des représentants de groupes autochtones.

Choix de l’instrument

Pour cette initiative réglementaire, aucune autre option n’a été envisagée, car l’initiative réglementaire vise à regrouper les exigences énoncées dans 10 règlements existants liés à la sécurité de la navigation et aux radiocommunications en un seul règlement complet et à harmoniser le règlement proposé avec la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada et les chapitres IV et V de la Convention SOLAS.

Analyse de la réglementation

Avantages et coûts

Le projet de Règlement de 2019 sur la sécurité de la navigation augmenterait les exigences relatives à l’installation d’équipement d’alerte de détresse et d’équipement conçu pour améliorer la connaissance de la situation. Les répercussions quantifiées des exigences élargies relatives à ces installations se traduiraient par une valeur actualisée nette de 149,3 millions de dollars entre 2019 et 2030 référence 7. La valeur actualisée des avantages totaux s’élève à 227,0 millions de dollars, soit la valeur monétisée représentée par les pertes de vie, les blessures graves et les dommages causés par une collision qui ont été évités. Le coût en valeur actuelle total des modifications proposées est de 77,9 millions de dollars, dont la majorité est attribuable à l’élargissement des exigences liées à l’installation de SIA et des balises de détresse.

Les dispositions corrélatives des modifications proposées sont présentées séparément dans cette analyse coûts-avantages. Chaque partie contient le total des coûts et des avantages pour toutes les exigences connexes. La partie 1 de l’analyse coûts-avantages examine les répercussions associées aux mesures d’alerte et de communication de détresse. La partie 2 examine les répercussions associées aux mesures de connaissance de la situation. Les parties 3 et 4 traitent des modifications relatives à l’incorporation par renvoi et à l’harmonisation avec la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, qui n’ont pas quantifié les répercussions. Un exemplaire de l’analyse coûts-avantages peut être consulté sur demande.

Outre l’élargissement des exigences en matière d’équipement, de nombreuses modifications proposées sont nécessaires pour regrouper 10 règlements en un seul règlement afin d’assurer l’uniformité de la terminologie et d’éviter les chevauchements, et elles n’ont pas été prises en compte dans l’analyse coûts-avantages.

Cadre analytique

L’analyse coûts-avantages est effectuée en estimant les avantages et les coûts associés à l’écart entre le nombre de bâtiments ayant à bord l’équipement de sécurité requis dans un scénario où les exigences proposées ne sont pas mises en place (le scénario de base) et lorsque les exigences proposées sont en place (le scénario stratégique).

Dans le scénario de base, les bâtiments canadiens doivent se conformer à tous les règlements nationaux et internationaux applicables existants. Les exigences réglementaires existantes pour chaque type d’équipement ainsi que les prévisions de base pour le nombre de bâtiments ayant à bord un équipement particulier et le nombre d’occurrences associées à cet équipement sont abordées dans les sous-sections relatives à chaque type d’équipement.

En 2017, le Registre canadien d’immatriculation des bâtiments comptait 52 470 bâtiments actifs référence 8. Selon un taux de croissance annuel moyen présumé de 2,77 % pour tous les bâtiments, il devrait y avoir environ 75 000 bâtiments actifs au Canada d’ici 2030.

1. Répercussions associées aux mesures d’alerte et de communication de détresse

Les modifications proposées élargiraient les exigences en matière d’équipement relatives à l’installation à bord de balises d’urgence et d’appareils radio d’appel sélectif numériques très haute fréquence (VHF), en plus d’exiger un moyen bidirectionnel de communiquer avec la rive. La valeur actualisée nette quantifiée des dispositions est de 197,6 millions de dollars. Un résumé des avantages et des coûts annuels est présenté au tableau 2.

L’avantage quantifié de ces exigences est une valeur actualisée s’élevant à 214,5 millions de dollars, soit la valeur de la réduction prévue des blessures graves ou des vies perdues en mer. Ces exigences engendreraient également des économies pour les services de recherche et sauvetage, car l’utilisation de balises et l’amélioration des communications entre les navires et les services de recherche et sauvetage leur permettraient de mener leurs opérations de façon plus efficace.

La valeur actualisée du coût total des mesures proposées d’alerte et de communication serait de 16,9 millions de dollars. La majorité des coûts sont attribuables à l’élargissement des exigences relatives à la présence à bord de balises d’urgence, soit 13,8 millions de dollars. Les coûts gouvernementaux associés à l’administration des balises enregistrées s’élèveraient à 1,5 million de dollars, tandis que le coût total pour le gouvernement pour se conformer aux modifications proposées serait de 0,3 million de dollars. Les exigences élargies en matière d’installation de communications bidirectionnelles (1,2 million de dollars) et d’appareils radio d’appel sélectif numériques très haute fréquence (0,1 million de dollars) représentent le reste des coûts.

Tableau 2. Résumé des avantages quantifiés annuels et des coûts des mesures d’alerte et de communication de détresse (en millions de dollars)

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

Total

Avantages

Blessures et pertes de vie évitées

26,7

25,0

23,4

21,8

20,4

19,1

17,8

16,7

15,6

14,5

13,6

214,5

Coûts

Exigences accrues concernant la présence à bord de balises

4,8

1,1

1,0

1,0

0,9

0,9

0,9

0,8

0,8

0,8

0,7

13,8

Radios VHF-ASN

0,5

−0,1

−0,1

−0,1

−0,1

−0,1

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,1

Communications bidirectionnelles

0,5

0,0

0,0

0,0

0,4

0,0

0,0

0,0

0,3

0,0

0,0

1,2

Frais de conformité et d’administration du gouvernement

0,3

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

1,8

Total des coûts

6,1

1,2

1,1

1,1

1,4

1,0

1,0

1,0

1,2

0,9

0,9

16,9

Avantage net

20,6

23,8

22,2

20,7

19,0

18,1

16,8

15,7

14,3

13,7

12,7

197,6

Remarque : Les valeurs sont présentées en dollars constants de 2017 pour une période comprise entre 2019 et 2030 et sont déclarées comme valeur actualisée de 2018 à l’aide d’un taux d’actualisation de 7 %. Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre aux totaux indiqués.

1.1 Proposition relative à l’élargissement des exigences en matière d’équipement d’alertes de détresse

Une radiobalise de localisation des sinistres à dégagement libre est un dispositif à batterie qui peut transmettre un signal de détresse, ainsi que l’information sur son emplacement et son bâtiment aux services de recherche et sauvetage. Les radiobalises de localisation des sinistres à dégagement libre sont attachées au bâtiment de manière à ce qu’elles puissent être libérées et activées automatiquement si le bâtiment coule. Un appareil radio d’appel sélectif numérique très haute fréquence est un appareil portatif (comme un émetteur-récepteur) capable de transmettre un signal de données d’urgence contenant le numéro d’identité du service mobile maritime de la radio et les coordonnées du système mondial de navigation par satellite. Les appareils radio d’appel sélectif numériques très haute fréquence portatifs sont utilisés par les officiers de navigation; les signaux de détresse peuvent être déclenchés en appuyant sur un bouton d’alarme, habituellement situé à l’arrière de l’unité. Lorsqu’elles sont inscrites au Registre canadien des balises référence 9, les radiobalises de localisation des sinistres fournissent aux premiers répondants des renseignements supplémentaires qui peuvent contribuer de façon utile à l’opération de sauvetage.

1.1.1 Bâtiments visés

À partir de décembre 2018, il y avait 8 796 bâtiments qui comprenaient au moins une radiobalise d’urgence active inscrite au Registre canadien des balises référence 10. Bien que bon nombre de ces bâtiments soient tenus d’avoir à bord des balises de détresse en vertu du Règlement de 1999 sur les stations de navires et du Règlement sur la sécurité des bâtiments de pêche référence 11, plusieurs le font volontairement. Les plus grands bâtiments peuvent avoir à bord plusieurs balises.

En 2020, l’année où les exigences en matière d’équipement entreront en vigueur, environ 19 123 bâtiments seraient tenus d’avoir à bord une balise de détresse dans le cadre du scénario stratégique. Dans le cadre du scénario de base, 9 210 bâtiments devraient avoir à bord au moins une balise de détresse en 2020. Ainsi, le nombre supplémentaire de navires devant avoir à bord des balises de détresse serait de 9 913. De ce nombre, 150 bâtiments sont la propriété des gouvernements fédéral ou provinciaux ou des administrations municipales.

1.1.2 Avantages de l’élargissement des exigences en matière d’équipement d’alertes de détresse

La valeur actualisée de l’avantage total des exigences relatives à l’équipement d’alerte de détresse est de 214,5 millions de dollars. Il s’agit de la valeur monétisée de la perte de vie en mer ou des blessures graves qui seraient évitées en raison des exigences relatives à l’équipement. Ces dispositions réduiraient également le temps passé à chercher des navires qui ont envoyé un signal de détresse, ce qui permettrait d’éviter les coûts des services de recherche et sauvetage. En raison des contraintes de modélisation, les économies pour les services de recherche et sauvetage ne sont pas quantifiées.

Entre 2008 et 2017, 8 159 événements maritimes, au total, ont été signalés au Bureau de la sécurité des transports. Les données sur ces événements ont démontré que 587 incidents ont causé 162 décès et 512 blessures graves. D’après une évaluation de chaque incident, on a déterminé que 27 décès et 12 blessures graves causées par 10 incidents auraient pu être évités ou réduits si le bâtiment concerné avait eu un système d’alerte de détresse à bord. Dans l’analyse centrale, on suppose qu’entre 2019 et 2030, dans un scénario stratégique, on pourrait éviter complètement en moyenne 3 décès et une blessure grave par année.

Les décès et les blessures graves évités sont monétisés en multipliant chacun par la valeur d’une vie statistique, soit 9,13 millions de dollars pour les décès et 1,24 million de dollars pour les blessures graves (13,42 % de la valeur d’une vie statistique) référence 12. La valeur actualisée de l’avantage monétisé ou de l’élargissement des mesures d’alerte de détresse est indiquée au tableau 2 ci-dessus.

1.1.3 Coût pour les exploitants de bâtiments de l’élargissement des exigences liées à la présence à bord de balises de détresse

Comme il est indiqué ci-dessus, les modifications proposées permettraient d’accroître d’environ 10 000 bâtiments, en 2020, le nombre de bâtiments qui devront avoir à bord une radiobalise de localisation des sinistres ou un appareil radio d’appel sélectif numérique très haute fréquence portatif. La valeur actualisée du coût total des exigences élargies relative à la présence à bord de radiobalise est d’environ 15,6 millions de dollars. De ce total, 0,3 million de dollars seraient engagés par les gouvernements fédéral ou provinciaux ou les administrations municipales pour acheter et enregistrer des balises de détresse à installer dans des navires appartenant au gouvernement ou à l’administration. Les coûts annuels des exigences élargies relatives à la présence à bord de radiobalise pour tous les exploitants de bâtiments sont indiqués ci-dessus dans le tableau 2.

Les radiobalises de localisation des sinistres à dégagement libre et les appareils radio d’appel sélectif numériques très haute fréquence (VHF) portatifs conformes sont disponibles auprès de divers détaillants et fabricants pour environ 600 $ et 300 $, respectivement. On s’attend à ce qu’environ 75 % des navires achètent des radiobalises de localisation des sinistres à dégagement libre. Les 25 % restants achèteraient des appareils radio d’appel sélectif numériques très haute fréquence (VHF) portatifs.

Les batteries des deux types de balises durent en moyenne six ans et leur remplacement est effectué par le fabricant. Le prix du remplacement des batteries est équivalent à celui d’un nouvel appareil. De nombreux propriétaires choisissent d’acheter de nouvelles unités lorsque les batteries faiblissent. On suppose que, chaque année, un sixième des balises de détresse actives sera remplacé dans le cadre du scénario de base et du scénario stratégique.

Les exploitants de bâtiments seraient tenus d’inscrire leurs unités au Registre canadien des balises. L’enregistrement d’une balise est gratuit, mais il faut compter en moyenne 20 minutes pour soumettre une demande. On suppose que le salaire horaire moyen d’un employé qui enregistre une balise de détresse est de 25,59 $ référence 13. La valeur actualisée des frais d’enregistrement supplémentaires totaux est d’environ 224 000 $.

1.1.4 Coûts engagés par le gouvernement pour élargir les exigences concernant la présence à bord de balises

Comme il est mentionné ci-dessus, environ 150 bâtiments touchés par les modifications proposées appartiennent aux gouvernements fédéral ou provinciaux ou aux administrations municipales et sont exploités par eux. Ces navires seraient tenus de transporter une balise de détresse dans le cadre du scénario stratégique, mais on ne s’attend pas à ce qu’ils aient une balise de détresse à bord dans le cadre du scénario de base. Comme il est indiqué ci-dessus, le coût total pour le gouvernement pour se conformer aux modifications proposées est de 0,3 million de dollars. Ce total est inclus dans le coût de conformité et d’administration du gouvernement dans le tableau 2.

Les modifications proposées n’auraient aucune incidence sur les mécanismes de conformité établis pour la sécurité de la navigation et l’équipement de radiocommunication. Les inspecteurs de la sécurité maritime devraient appliquer les nouvelles exigences sans devoir prolonger les inspections normales. Les nouvelles exigences ne nécessiteraient pas de surveillance supplémentaire pour assurer la conformité.

Transports Canada n’assumerait aucun coût administratif supplémentaire puisque les présentations de conformité seraient soumises à d’autres organismes. Le Registre canadien des balises pourrait avoir besoin de ressources supplémentaires pour traiter les renseignements supplémentaires sur les navires et les balises. Le registre des balises est tenu à jour par deux employés à temps plein. Les exigences relatives aux alertes de détresse feraient plus que doubler le nombre de bâtiments actifs ayant des balises à bord. Deux postes équivalents temps plein, qui coûte chacun environ 100 000 $ par année, seraient nécessaires pour traiter l’augmentation du nombre de soumissions. Le coût total de la valeur actualisée pour le gouvernement serait de 1,5 million de dollars entre 2019 et 2030.

1.2 Proposition visant à augmenter le nombre de radiotéléphones très haute fréquence (VHF) portatifs avec appel sélectif numérique à bord

La valeur actualisée du coût total de l’exigence d’avoir à bord un radiotéléphone très haute fréquence (VHF) portatif avec appel sélectif numérique est d’environ 0,12 million de dollars.

En vertu de cette exigence, les radiotéléphones très haute fréquence (VHF) avec appel sélectif numérique sont des unités fixes montées avec un émetteur-récepteur et un microphone (comme une radio CB). Comme pour les unités portatives, les radiotéléphones très haute fréquence avec appel sélectif numérique sont capables de transmettre des signaux de détresse ainsi que l’emplacement du système mondial de localisation GPS du bâtiment.

L’augmentation du nombre de bâtiments dotés de radiotéléphones très haute fréquence avec appel sélectif numérique permettrait une meilleure communication entre les bâtiments, ce qui permettrait aux bâtiments d’envoyer des signaux de détresse à d’autres personnes dans les secteurs et d’y réagir.

Tous les radiotéléphones très haute fréquence aujourd’hui ont la capacité d’appel sélectif numérique. Toutefois, de nombreux bâtiments utilisent encore des radiotéléphones à appel sélectif non numériques. Les radiotéléphones très haute fréquence avec appel sélectif numérique à montage fixe sont offerts par divers détaillants et fabricants pour environ 200 $.

En vertu des exigences proposées, les bâtiments touchés devaient remplacer leurs anciens appareils radio d’appel sélectif non numériques par de nouvelles versions dotées de la capacité d’appel sélectif numérique. Ces exigences s’appliqueraient aux bâtiments effectuant des voyages en eaux intérieures. Environ 3 032 bâtiments exploités dans la région des Grands Lacs seraient tenus de mettre à niveau leur radiotéléphone. Ce remplacement se ferait progressivement. Dans le scénario de base, on suppose que le stock initial de radios sera remplacé à un rythme constant au cours des six prochaines années. Dans le scénario stratégique, toutes les radios sont remplacées au cours de l’année de conformité. Les coûts de remplacement des années subséquentes sont donc évités, ce qui explique pourquoi il y a des valeurs négatives dans le tableau 2.

1.3 Proposition de méthodes de radiocommunication bilatérale

La valeur actualisée du total des coûts de cette exigence serait d’environ 1,2 million de dollars.

Pour des raisons pratiques de survie, la plupart des bâtiments effectuant des voyages à plus de 25 milles marins de la rive auraient à leur bord certains moyens de communiquer avec les autorités du littoral. Toutefois, les bâtiments à passagers d’une jauge brute de moins de 300 ne sont pas tenus d’avoir à bord un moyen de communication bilatérale avec un centre de Services de communications et de trafic maritimes de la Garde côtière canadienne ou une autre organisation ou personne à terre qui assure la communication.

Le projet de règlement exigerait que les bâtiments d’une jauge brute de moins de 300 soient dotés d’un moyen de communication bilatérale s’ils dépassent les limites d’un voyage à proximité du littoral, classe 2 (à plus de 25 milles marins de la rive).

Le fait d’exiger que d’autres bâtiments soient munis d’un moyen de communication bilatérale avec la rive permettrait aux exploitants de bâtiments d’envoyer un signal de détresse en cas d’incident non urgent (comme une défaillance mécanique) dans le cas où une radiobalise de localisation des sinistres ne déclencherait pas l’intervention appropriée.

Certains bâtiments, comme les bâtiments de pêche qui se déplacent rarement au-delà de 25 milles marins de la rive, peuvent ne pas être dotés de tels équipements. Transports Canada estime que jusqu’à 2 % des bâtiments de pêche, soit environ 350, pourraient être touchés par cette exigence.

Il s’agit d’une exigence fondée sur le rendement qui permettrait une multitude d’options de conformité. Les exploitants de bâtiments pourraient se conformer en ayant à bord un téléphone satellite. Des téléphones satellites sont offerts par divers détaillants pour environ 1 600 $ et peuvent inclure des crédits de temps d’appel. Les téléphones devraient être mis à niveau ou remplacés tous les quatre ans à mesure que la technologie évolue.

2. Répercussions associées aux mesures pour améliorer la connaissance de la situation

Le projet de règlement élargirait les exigences relatives à l’installation de systèmes d’identification automatique (SIA), de systèmes d’alarme du quart à la passerelle et de systèmes de visualisation des cartes électroniques et d’information. La valeur actualisée nette quantifiée des exigences élargies proposées relatives à l’installation de tels systèmes se traduirait par un coût net de 48,6 millions de dollars. Le tableau 3 montre la valeur actualisée des avantages et des coûts quantifiés annuels des mesures pour améliorer la connaissance de la situation entre 2020 et 2030.

Tableau 3. Sommaire des avantages et des coûts quantifiés annuels des mesures pour améliorer la connaissance de la situation (en millions de dollars)
 

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

Total

Avantages

Dommages évités — AIS

1,4

1,3

1,2

1,1

1,0

1,0

0,9

0,9

0,8

0,7

0,7

11,0

Dommages évités — BNWAS

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

1,4

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

1,4

Total des avantages

1,4

1,3

1,2

1,1

1,0

2,4

0,9

0,9

0,8

0,7

0,7

12,4

Coûts

AIS

26,3

3,1

3,2

3,1

2,9

2,8

2,7

2,6

2,5

2,3

2,2

55,7

BNWAS

0,0

0,0

2,1

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

2,1

Conformité et administration gouvernementales

2,4

0,3

0,1

0,1

0,1

0,1

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

3,2

Total des coûts

28,7

3,4

5,4

3,1

3,0

2,9

2,7

2,6

2,5

2,4

2,3

61,0

Avantage net

−27,4

−2,1

−4,2

−2,0

−1,9

−0,4

−1,8

−1,8

−1,7

−1,6

−1,6

−48,6

Remarque : Les valeurs sont présentées en dollars constants de 2017 pour une période comprise entre 2019 et 2030 et sont déclarées comme valeur actualisée de 2018 à l’aide d’un taux d’actualisation de 7 %. Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre aux totaux indiqués.

L’avantage quantitatif de ces exigences serait une réduction des incidents maritimes, y compris les collisions, les naufrages et les échouements. Les avantages sont monétisés par l’estimation des dommages évités aux bâtiments, aux marchandises et à l’environnement en raison de la pollution. La valeur actualisée des avantages associés aux mesures pour améliorer la connaissance de la situation du projet de règlement serait de 12,4 millions de dollars.

La valeur actualisée des coûts totaux des mesures proposées pour améliorer la connaissance de la situation est de 61,0 millions de dollars. La plupart des coûts découleraient de l’élargissement des exigences relatives à l’installation de systèmes d’identification automatique (55,7 millions de dollars). L’élargissement des exigences relatives à l’installation de systèmes d’alarme du quart à la passerelle entraînerait un coût total de 2,1 millions de dollars. Les exigences réglementaires relatives aux coûts des systèmes de visualisation des cartes électroniques et d’information peuvent nécessiter de la formation supplémentaire pour certains bâtiments, mais le coût devrait être minime et n’est pas quantifié.

2.1 Proposition d’élargissement des exigences relatives à l’installation de systèmes d’identification automatique

Un SIA est un système de suivi des bâtiments et un outil de navigation qui utilise une unité radio à très haute fréquence pour fournir des mises à jour automatiques aux autres bâtiments et aux stations terrestres sur la position, le cap, la longueur, la largeur, le type, le tirant d’eau et les renseignements sur les cargaisons dangereuses d’un bâtiment. Les bâtiments dotés d’un SIA peuvent voir l’information sur chacun d’entre eux sur une console d’affichage. Un plus grand nombre de bâtiments transportant des SIA améliorerait la connaissance de la situation, réduirait le risque de collision et permettrait des efforts de recherche et sauvetage plus efficaces.

2.1.1 Bâtiments visés par l’élargissement des exigences relatives à l’installation de systèmes d’identification automatique

Le Règlement sur la sécurité de la navigation actuel exige l’installation d’un SIA à bord de chaque bâtiment commercial canadien d’une jauge brute de 500 ou plus, quel que soit le type de voyage référence 14. Les bâtiments d’une jauge brute de 300 ou plus doivent être dotés d’un SIA s’ils effectuent un voyage international, et les bâtiments d’une jauge brute de 150 ou plus doivent avoir à bord un système d’identification automatique s’ils transportent 12 passagers ou plus et s’ils effectuent un voyage international.

D’après les données provenant des sites Web de suivi sur les SIA et du Registre canadien des bâtiments, environ 700 bâtiments devraient être équipés d’un tel système en 2020. Bon nombre de ces bâtiments sont tenus d’avoir à bord un SIA en vertu de la réglementation canadienne ou internationale, mais certains peuvent choisir d’installer volontairement un tel système.

Ce projet de règlement créerait une nouvelle catégorie de bâtiments qui devraient être dotés d’un SIA, selon le type de bâtiment, sa longueur et sa capacité de passagers, comme il est indiqué dans la description ci-dessus. Dans un scénario stratégique, 2 283 bâtiments devraient être équipés d’un SIA d’ici la date de conformité en 2020, soit un total de 1 583 bâtiments supplémentaires. Environ 109 de ces bâtiments seraient la propriété des gouvernements fédéral ou provinciaux ou des administrations municipales.

2.1.2 Avantages de l’élargissement des exigences relatives à l’installation de systèmes d’identification automatique

La valeur actualisée des avantages associés à l’élargissement des exigences relatives aux SIA est de 10,99 millions de dollars.

L’élargissement des exigences relatives à l’installation de tels systèmes améliorerait la connaissance de la situation et réduirait le risque de collisions. Les bâtiments équipés d’un SIA sont en mesure de voir les autres bâtiments dotés d’un tel système sur leur console d’affichage et de prendre des décisions de navigation en fonction des autres bâtiments qui naviguent dans leur secteur.

2.1.3 Réduction des collisions

Les avantages quantifiés de l’élargissement des exigences relatives à l’installation de SIA comprendraient une réduction du nombre de collisions de bâtiments, ce qui permettrait d’éviter les coûts de réparation résultant de ce type d’incident.

Entre 2008 et 2017, 258 collisions au total ont été signalées au Bureau de la sécurité des transports, soit une moyenne de 29 par année.

Un examen approfondi de chaque incident a permis de déterminer que 10 de ces incidents auraient pu être évités si les deux bâtiments avaient des SIA à bord. Dans le cadre du scénario stratégique, on suppose qu’une collision par année serait évitée entre 2020 et 2030.

L’avantage des collisions évitées est monétisé à l’aide des coûts des collisions déclarés dans un rapport publié en 2008 par la Finnish Maritime Administration référence 15. Selon ce rapport, le coût total d’une collision s’élève à 900 000  (800 000  pour le sauvetage et la réparation, 50 000  pour les dommages causés à l’environnement par les fuites de carburant et 50 000  pour les autres dépenses assumées par le gouvernement). Les avantages annuels associés aux collisions évitées entre 2020 et 2030 sont présentés sous forme de valeur actualisée au tableau 3.

En plus de réduire les coûts des collisions, le nouveau projet de règlement permettrait de réduire le risque de blessures graves ou de décès en mer en améliorant la capacité des centres des Services de communication et de trafic maritimes de la Garde côtière canadienne à répondre aux bâtiments en détresse. Sur les 258 collisions survenues entre 2008 et 2017, 24 ont causé des blessures à bord. La présence d’un SIA à bord pourrait aider à réduire la gravité des blessures en permettant des efforts de recherche et de sauvetage plus précis.

Lorsqu’un message de détresse est diffusé, la présence à bord d’un SIA permettrait au centre de Services de communications et de trafic maritimes de vérifier la dernière position connue du bâtiment en difficulté ainsi que celle de tous les bâtiments munis du SIA situés à proximité. Les unités de sauvetage seraient déployées avec plus de précision et une intervention pourrait être coordonnée avec les bâtiments à proximité. Cela se traduirait par une réponse plus rapide et moins de temps dans l’eau, ce qui pourrait sauver des vies.

Les données des SIA peuvent également contribuer à fournir des renseignements aux fins des enquêtes sur les incidents maritimes du Bureau de la sécurité des transports du Canada et de Transports Canada en cas d’accident ou d’incident. Ces données seraient utiles pour la recherche gouvernementale et universitaire.

2.1.4 Coût pour les exploitants de bâtiments de l’élargissement des exigences relatives à l’installation de systèmes d’identification automatique

Le projet de règlement augmenterait le nombre de bâtiments devant avoir à bord un SIA. La valeur actualisée du total des coûts pour les exploitants de bâtiments privés visés par l’élargissement des exigences relatives à l’installation de SIA s’établit à 55,7 millions de dollars entre 2020 et 2030. La valeur actualisée du total des coûts pour les gouvernements fédéral et provinciaux et les administrations municipales serait d’environ 3,1 millions de dollars entre 2020 et 2030 pour se conformer aux exigences relatives à l’installation de SIA.

Les coûts associés à l’installation de SIA dépendent du type et de la taille du bâtiment. Il existe deux types de coûts : les coûts d’installation (y compris les coûts d’ingénierie, d’installation, d’immobilisations et de formation initiale) et les coûts annuels d’entretien.

Un SIA comprend un émetteur-récepteur monté sur le navire et une antenne. Les SIA de classe A peuvent être achetés auprès de détaillants commerciaux pour environ 3 000 $. Les bâtiments simples de petite taille pourraient installer leur SIA à côté de l’équipement existant ou sur celui-ci pour des coûts minimes. Les grands bâtiments devraient intégrer le SIA à leur système de navigation et il serait donc plus compliqué à installer. Les coûts d’installation pour les grands bâtiments (y compris l’ingénierie et l’analyse, l’achat, l’installation et la formation initiale) sont estimés à 23 670 $ par unité. Pour les petits bâtiments, les coûts d’installation sont estimés à environ 4 205 $ par unité. Les coûts moyens de configuration des SIA sont indiqués dans le tableau 4.

Tableau 4. Coûts moyens de configuration des SIA par types de bâtiments
 

Coût présumé (2017, $)

Acquisition des AIS (émetteur-récepteur, câbles et antenne)

3 000 $

Analyses techniques et mises à jour des dessins

6 889 $ grands bâtiments

0 $ petits bâtiments

Installation et mise en service

9 760 $ grands bâtiments

344 $ petits bâtiments

Formation initiale

4 019 $ grands bâtiments

861 $ petits bâtiments

Total

23 670 $ grands bâtiments

4 205 $ petits bâtiments

Remarque : Les coûts d’acquisition, d’installation et de formation ont été rajustés à partir du document A Benefit-Cost Analysis for Automatic Identification System (AIS) on Canadian Domestic Vessels, rédigé par Weir Canada, Inc. Les valeurs en dollars de 2009 sont gonflées aux valeurs de 2017 en utilisant l’indice des prix à la consommation.

Les grands bâtiments devraient débourser 2 296 $ de plus par année pour l’entretien et la formation. Les petits bâtiments devraient débourser 1 148 $ de plus par année pour l’entretien et la formation. Les exploitants de bâtiments seraient tenus d’obtenir une identité dans le service mobile maritime auprès d’Innovation, Sciences et Développement économique Canada. L’inscription est gratuite, mais il faut environ 30 minutes pour soumettre les formulaires. On suppose que le salaire horaire moyen d’un employé qui remplit les formulaires pour obtenir une identité dans le service mobile maritime est de 25,59 $ référence 16. La valeur actualisée du coût supplémentaire total associé à l’acquisition d’une identité dans le service mobile maritime est d’environ 22 300 $.

La valeur actualisée du total des coûts pour les exigences élargies relatives à l’installation de SIA est indiquée dans le tableau 3.

2.2 Système d’alarme du quart à la passerelle

Un système d’alarme du quart à la passerelle est un système d’alarme qui avise les autres officiers de navigation ou le capitaine d’un bâtiment si l’officier de quart à la passerelle ne répond pas ou est incapable d’exercer des fonctions de quart. Habituellement, ce type de système fonctionne avec des boutons de réinitialisation ou des détecteurs de mouvement qui déclenchent des alarmes s’ils ne sont pas activés pendant un certain intervalle.

2.2.1 Bâtiments visés

Le Règlement sur la sécurité de la navigation actuel n’exige pas qu’un bâtiment canadien ait à bord un système d’alarme du quart à la passerelle. Toutefois, les bâtiments à passagers de toute taille et les bâtiments de cargo d’une jauge brute de 150 ou plus effectuant des voyages en eaux internationales sont tenus d’avoir à leur bord un système d’alarme du quart à la passerelle, conformément au chapitre V de la Convention SOLAS référence 17. Le projet de règlement incorporerait par renvoi le chapitre V de la Convention SOLAS, étendant les exigences relatives à l’installation de systèmes d’alarme du quart à la passerelle aux bâtiments à passagers de toute taille et aux bâtiments de cargo d’une jauge brute de 150 ou plus qui effectuent des voyages internationaux ou aux bâtiments d’une jauge brute de 500 ou plus qui n’effectuent pas de voyages internationaux.

Dans le scénario de référence, on suppose que deux catégories de bâtiments sont déjà conformes aux exigences relatives à l’installation de systèmes d’alarme du quart à la passerelle, puisque le chapitre V de la Convention SOLAS exige que ces types de bâtiments aient à bord un système d’alarme du quart à la passerelle. La première catégorie est celle des bâtiments à passagers de toute taille qui effectuent des voyages internationaux et des bâtiments de cargo d’une jauge brute de 150 ou plus qui effectuent des voyages internationaux, et la deuxième est celle des bâtiments d’une jauge brute de 500 ou plus construits à compter de 2011.

Une analyse du Registre canadien d’immatriculation des bâtiments a permis d’estimer à 182 le nombre de bâtiments actifs qui devraient déjà être conformes aux exigences relatives à l’installation de systèmes d’alarme du quart à la passerelle, conformément aux hypothèses susmentionnées.

Dans le cadre d’un scénario stratégique, les bâtiments tenus d’installer un système d’alarme du quart à la passerelle sont réputés être des bâtiments d’une jauge brute de 500 ou plus qui ont été construits avant 2011. Le nombre supplémentaire prévu de bâtiments qui seraient tenus d’installer un système d’alarme du quart à la passerelle d’ici la date de conformité de 2022 est d’environ 315. Étant donné que cette augmentation ne se produira qu’une seule fois, il n’y aura pas de croissance supplémentaire chaque année.

Les bâtiments construits après 2011 devraient être conformes et être équipés d’un système d’alarme du quart à la passerelle. Le nombre total de bâtiments qui devraient avoir à leur bord un système d’alarme du quart à la passerelle d’ici 2022 est d’environ 497.

2.2.2 Avantages de l’élargissement des exigences relatives à l’installation de systèmes d’alarme du quart à la passerelle

Un BNWAS permet à l’officier de quart à la passerelle de s’acquitter efficacement de ses fonctions. Si l’officier responsable n’est pas en mesure de répondre au système d’alarme, une série d’indications et d’alarmes sont envoyées aux autres membres de l’équipage pour qu’ils puissent s’acquitter des fonctions de l’officier de quart à la passerelle s’ils sont qualifiés pour le faire. Ce type de système d’alarme permet également à l’officier de quart à la passerelle de demander une aide immédiate au besoin.

Le fait d’avoir à bord un système d’alarme du quart à la passerelle pourrait aider à éviter différents types d’incidents maritimes, comme des échouements, des collisions et même des naufrages. Un examen des incidents signalés par le Bureau de la sécurité des transports entre 2008 et 2017 a permis de déterminer que l’un des événements ayant entraîné un naufrage et le rejet de polluants aurait pu être évité si le bâtiment concerné avait été équipé d’un système d’alarme du quart à la passerelle.

Les avantages des échouements évités ont été monétisés à l’aide d’un rapport sur les coûts publié en 2008 par la Finnish Maritime Administration référence 18. Ce rapport a déterminé que le coût total de l’échouement d’un bâtiment est de 1 200 000 euros. Ce chiffre comprend 1 100 000 euros pour les coûts de sauvetage et de réparation, 50 000 euros pour les dommages causés à l’environnement par les fuites de carburant et 50 000 euros pour les autres dépenses engagées par le gouvernement.

Lorsqu’il est converti en dollars canadiens de 2017, le coût d’un échouement s’élève à 2,17 millions de dollars référence 19. En supposant qu’un échouement pourrait être évité au cours des 10 années suivant la date de conformité et en supposant qu’une collision se produise en 2025, la valeur actualisée de l’évitement de cette collision serait de 1,45 million de dollars (montant en dollars canadiens de 2017, actualisé à 2019 à un taux de 7 %).

2.2.3 Coûts de l’élargissement des exigences relatives à l’installation de systèmes d’alarme du quart à la passerelle

Dans le cadre d’un scénario stratégique, la valeur actualisée du total des coûts associés aux exigences concernant la présence à bord de BNWAS est de 2,1 millions de dollars pour la période de 2020 à 2030. Le coût par bâtiment est un coût ponctuel qui comprendrait les coûts d’installation et d’achat du BNWAS. Un BNWAS peut être acheté pour environ 1 900 $ référence 20. On prévoit que l’installation d’un BNWAS prenne jusqu’à trois jours et ne puisse être effectuée que pendant une période d’entretien importante. Le total des coûts d’installation est calculé en fonction du temps requis pour installer le système et du salaire de l’employé qui installe l’unité référence 21 multiplié par un multiplicateur de projet. Les coûts d’installation ont été estimés à environ 6 350 $. Le coût total par bâtiment serait d’environ 8 210 $ pour l’achat et l’installation d’un BNWAS.

2.3 Système de visualisation des cartes électroniques et d’information

Le SVCEI est un système de navigation informatisé utilisé pour compléter les cartes papier traditionnelles. Le système comprend un moniteur et une console d’interface, un logiciel et des capteurs d’entrée. Le SVCEI utilise la technologie du système mondial de navigation par satellite pour afficher de l’information en temps réel sur le bâtiment et la zone environnante et cette information est superposée sur les cartes de navigation. Le SVCEI facilite la planification des voyages pour les exploitants de bâtiments. Les bâtiments peuvent tenir compte de leur tirant d’eau lors de la planification de leur itinéraire, y compris des zones de conditions dangereuses ou des conditions requérant une attention particulière. Ce système permet au navigateur de savoir s’il suit la voie prévue et l’avise si le bâtiment s’approche d’eaux peu profondes et d’autres zones dangereuses. Le SVCEI permet la surveillance des données reçues des capteurs de données de navigation installés et émet des signaux d’avertissement pour assurer la prise de mesures correctives et la prévention d’incidents maritimes par le navigateur, comme un contact avec le fond ou un échouement.

Les bâtiments canadiens construits ou immatriculés à la date de conformité ou après cette date, en 2021, doivent être munis d’un SVCEI ou d’un autre dispositif, selon les précisions suivantes : (i) les bâtiments à passagers d’une jauge brute de 500 ou plus; (ii) les bâtiments autres que les bâtiments à passagers d’une jauge brute de 3 000 ou plus. Un SVCEI sera également requis à bord des bâtiments canadiens effectuant des voyages internationaux auxquels s’applique le chapitre V de la Convention SOLAS, chapitre qui sera incorporé par renvoi.

On suppose qu’aucun bâtiment existant battant pavillon canadien ne serait tenu d’installer un SVCEI à la suite de l’adoption du projet de règlement. On s’attend à ce qu’un SVCEI soit installé à bord des nouveaux bâtiments construits à l’extérieur du Canada, lorsque ceux-ci sont visés par les exigences relatives aux systèmes de visualisation des cartes électroniques et d’information, conformément au chapitre V de la Convention SOLAS. Pour cette raison, on suppose qu’aucun coût en capital n’est associé à l’exigence relative au SVCEI. Toutefois, un petit nombre de bâtiments qui ont déjà un SVCEI mais qui ne l’utilisent pas actuellement seraient tenus de former au moins un membre de l’équipage sur l’utilisation du système. De plus, l’entretien d’un SVCEI entraîne également des coûts annuels minimes. Ces coûts n’ont pas été quantifiés.

3. Impacts associés à l’incorporation par renvoi
3.1 Proposition d’incorporation par renvoi du chapitre IV (Radiocommunications) et du chapitre V (Sécurité de la navigation) de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer

L’incorporation par renvoi des chapitres IV et V de la Convention SOLAS dans le projet de Règlement de 2019 sur la sécurité de la navigation réduirait la nécessité pour Transports Canada de mettre à jour les règlements nationaux pour tenir compte des normes et des exigences convenues à l’échelle internationale.

Dans le scénario de référence, les mises à jour et les modifications à la Convention SOLAS nécessiteraient des mises à jour et des modifications subséquentes aux règlements canadiens. Or, en incorporant par renvoi les exigences relatives à l’installation d’équipement, les règlements canadiens maintiendraient l’harmonisation internationale sans qu’il soit nécessaire d’apporter de modifications ultérieures.

4. Harmonisation avec la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada — Reclassification des voyages

En juillet 2007, les classifications des voyages ont été redéfinies lorsque la Loi sur la marine marchande du Canada a été remplacée par la nouvelle Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. Alors que l’ancienne Loi sur la marine marchande du Canada comportait 10 classifications de voyages, la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada n’en compte que 4.

Plusieurs des exigences contenues dans les 10 règlements regroupés dans le nouveau projet de Règlement de 2019 sur la sécurité de la navigation renvoient toujours aux classifications de voyages de l’ancienne Loi sur la marine marchande du Canada. La reclassification des voyages permettrait de clarifier et de simplifier les règlements et de les harmoniser avec les conventions internationales de classification. Cette reclassification aurait des répercussions limitées sur les propriétaires de bâtiments.

Estimations consolidées des coûts et des avantage

Tableau 5. État consolidé des coûts et avantages (millions de dollars)
 

Année – dollars
2017

Année de référence :
2018

Taux d’actualisation :
7 %

Dernière année :
2030

Total (valeur actualisée) :
149,06

Moyenne sur une base annuelle :
19,88

A. Incidences quantitatives

   

2020

Moyenne annuelle pour les années intermédiaires

2030

Total (valeur actualisée)

Moyenne sur une base annuelle

Avantages

Perte de vie ou blessure grave évitée

26,74

19,36

13,59

214,54

28,61

Collisions ou échouements évités

1,37

1,15

0,70

12,43

1,66

Total des avantages

28,11

20,51

14,29

226,98

30,27

Coûts pour les exploitants de bâtiments privés

Mesures d’alerte de détresse — Exploitants de bâtiments

6,11

1,11

0,86

15,13

2,02

Mesures pour améliorer la connaissance de la situation — Exploitants de bâtiments

26,53

3,20

2,48

57,78

7,70

Coûts pour le gouvernement

Mesures d’alerte de détresse — Exploitants de bâtiments

0,26

0,16

0,11

1,78

0,24

Mesures pour améliorer la connaissance de la situation — Exploitants de bâtiments

2,41

0,09

0,05

3,23

0,43

Coût total

35,32

4,55

3,50

77,92

10,39

Avantages nets

149,06

19,88

B. Impacts quantifiés autrement qu’en dollars

Répercussions positives

Pertes de vies évitées

3

3

3

33

 

Blessures graves évitées

1

1

1

11

Collisions ou échouements évités

1

1

1

11

  • Réduction du risque de perte de vie ou de blessures graves en mer en améliorant la capacité de recherche et sauvetage à coordonner une intervention lorsque des bâtiments sont en détresse.
  • Réduction de la demande en ressources de recherche et sauvetage grâce à des interventions plus précises et plus rapides auprès des bâtiments en détresse.

Analyse de la répartition

Répercussions sur la répartition des mesures d’alerte et de communication de détresse

En ce qui concerne les coûts totaux, les régions du Pacifique et de l’Atlantique seraient les plus touchées par les exigences proposées relatives aux radiobalises de localisation des sinistres. Ensemble, ces régions représenteraient environ 71 % du coût total. Le tableau 6 montre la répartition des bâtiments qui seraient touchés par les exigences proposées relatives aux radiobalises de localisation des sinistres par région, ainsi que la valeur actualisée des coûts totaux pour la période de 2020 à 2030.

Entre 2020 et 2030, un total de 14 866 bâtiments seraient tenus d’avoir à leur bord une radiobalise de localisation des sinistres. Sur le nombre de bâtiments visés, 26 % sont exploités dans la région du Pacifique et 44 % dans la région de l’Atlantique. Les coûts par navire seraient plus élevés en Ontario et dans le Nord du Canada que dans les autres régions, tandis que les coûts moyens par navire seraient considérablement inférieurs à la moyenne canadienne dans la région des Prairies.

Tableau 6. Radiobalises de localisation des sinistres : Nombre total de bâtiments visés, valeur actualisée des coûts totaux et coût par bâtiment, par région, de 2020 à 2030

Régions

Nombre total de bâtiments de 2020 à 2030

Valeur actualisée des coûts totaux de 2020 à 2030 (en millions de dollars)

Coût par bâtiment ($)

Pacifique

3 453

3,7

1 070

Prairies

15

0,0

996

Ontario

1 898

2,0

1 073

Québec

1 984

2,1

1 070

Atlantique

5 720

6,1

1 070

Nord du Canada

70

0,1

1 074

Total

13 140

14,1

1 070

Répercussions sur la répartition des mesures pour améliorer la connaissance de la situation

Les bâtiments exploités dans les régions du Pacifique, de l’Atlantique et de l’Ontario seraient les plus touchés par l’élargissement des exigences relatives à l’installation de SIA. Environ 38 % des bâtiments qui seraient touchés par l’élargissement de ces exigences sont exploités dans la région du Pacifique, 22 % en Ontario et 20 % dans la région de l’Atlantique. En ce qui concerne les coûts, ces trois régions représenteraient ensemble environ 80 % du coût total. Au total, 1 993 bâtiments battant pavillon canadien seraient tenus d’installer un SIA au cours de la période de 2020 à 2030, le coût moyen national s’établissant à 28 523 $ par bâtiment. Le tableau 7 montre l’impact des exigences relatives aux SIA par région, y compris le nombre total de bâtiments et le coût total pour la période de 2020 à 2030, et le coût moyen par bâtiment par région.

Tableau 7. SIA — Nombre total de bâtiments visés, valeur actualisée des coûts totaux et coût par bâtiment, par région, de 2020 à 2030

Régions

Nombre total de bâtiments de 2020 à 2030

Valeur actualisée des coûts totaux de 2020 à 2030

Coût par bâtiment

Pacifique

805

22,3

28 109

Prairies

69

2,1

30 278

Ontario

469

13,0

28 212

Québec

301

8,2

27 527

Atlantique

411

12,2

30 156

Nord du Canada

43

1,2

27 557

Total

2 099

58,9

28 523

Résultats de l’analyse de sensibilité

Une analyse de sensibilité a été effectuée et on a examiné différents scénarios concernant les coûts, les taux de croissance et les avantages prévus. L’incidence des différents taux d’actualisation, taux de croissance et coûts unitaires moyens a été étudiée en examinant l’avantage net si certaines variables étaient supérieures ou inférieures à la valeur centrale estimée.

Prévisions relatives aux décès et aux blessures graves évités

Dans le cadre de l’analyse centrale, on suppose que l’élargissement des exigences relatives aux radiobalises de localisation des sinistres entraînerait trois décès et une blessure grave de moins par année. Cette hypothèse est très incertaine puisque les décès et les blessures graves en mer sont rares et imprévisibles. Chaque incident est unique et il est très difficile d’affirmer avec certitude qu’un résultat tragique aurait pu être évité avec l’ajout d’équipement de sécurité spécifique. Toutes choses étant égales par ailleurs, le projet de règlement demeurerait tout de même un avantage net si l’élargissement des exigences relatives aux radiobalises de localisation des sinistres ne permettait d’éviter qu’un seul décès par année. Dans ce scénario, l’avantage actualisé relatif aux mesures d’alerte et de communication de détresse s’établirait à 68,5 millions de dollars, ce qui représenterait un avantage actualisé net total de 3,0 millions de dollars pour le projet de règlement.

Coûts des dommages prévus

En ce qui concerne les mesures pour améliorer la connaissance de la situation, les avantages sont quantifiés en termes de coûts de dommages évitables associés aux incidents qui seraient empêchés par l’élargissement proposé des exigences. Dans le cadre de l’analyse centrale, on suppose que l’élargissement des exigences relatives aux SIA réduirait le nombre de collisions. D’après un examen des données sur les incidents, on suppose que l’expansion proposée des exigences relatives à l’installation de SIA permettrait d’éviter 10 collisions au cours des 10 prochaines années. Il est difficile de quantifier avec exactitude les dommages pouvant résulter d’une collision; de nombreux facteurs peuvent entrer en ligne de compte dans la détermination du coût total des dommages découlant de ces incidents. D’après les données sur les demandes d’indemnisation tirées d’un rapport publié en 2008 par la Finnish Maritime Administration, la valeur centrale utilisée pour calculer le coût des dommages dans une collision est de 1,6 million de dollars, ce qui donne une valeur actualisée des avantages de 11,0 millions de dollars pour la période de 2020 à 2030. L’analyse centrale représente le coût des abordages des bâtiments de transport maritime commercial. Pour l’analyse de sensibilité, on a utilisé des coûts de dommages inférieurs (900 000 $) et supérieurs (2,35 millions de dollars) par incident pour tenir compte de la variabilité des dommages causés par les collisions pour différents types de bâtiments, comme le suppose le rapport de la Finnish Maritime Administration.

Tableau 8. Coûts des dommages de collision et valeur actualisée nette du SIA (en millions de dollars)
 

Faible

Central

Élevé

Coûts des dommages de collision

0,9

1,6

2,4

Valeur actualisée des avantages — SIA

6,1

11,0

15,9

Valeur actualisée nette

-52,8

-47,9

-43,0

Taux d’actualisation

L’analyse centrale utilisait un taux d’actualisation de 7 %, conformément aux directives du Secrétariat du Conseil du Trésor sur l’analyse coûts-avantages. Étant donné que la majorité des coûts sont engagés au cours des premières années suivant l’entrée en vigueur du projet de règlement, alors que les avantages demeurent relativement constants tout au long de la période d’analyse, un taux d’actualisation plus élevé se traduit par un avantage net moins élevé, comme l’indique le tableau 9.

Tableau 9. Analyse de sensibilité : Total des avantages et des coûts avec différents taux d’actualisation (en millions de dollars)
 

Non actualisé

3 %

7 %

Avantages

Mesures d’alerte et de communication de détresse

314,7

264,7

214,5

Mesures pour améliorer la connaissance de la situation

18,3

15,4

12,4

Coûts

Mesures d’alerte et de communication de détresse

23,3

20,1

16,9

Mesures pour améliorer la connaissance de la situation

79,8

70,5

61,0

Valeur actualisée nette

229,9

189,5

149,1

Période d’analyse

L’analyse centrale s’échelonne de 2020 à 2030. Il y a 11 ans à l’étude. Étant donné que la majorité des coûts sont engagés au cours des premières années suivant l’entrée en vigueur du projet de règlement et que les avantages demeurent supérieurs aux coûts pour toutes les années subséquentes, le prolongement de la période jusqu’en 2040 accroît l’avantage net global.

Tableau 10. Valeur actualisée des avantages et des coûts entre 2019 et 2040 (en millions de dollars)

Avantages

2019-2040

Mesures d’alerte et de communication de détresse

285,9

Mesures pour améliorer la connaissance de la situation

18,1

Coûts

Mesures d’alerte et de communication de détresse

24,1

Mesures pour améliorer la connaissance de la situation

81,0

Valeur actualisée nette

198,8

Taux de croissance

Dans l’analyse centrale, un taux de croissance de 2,7 % a été appliqué à tous les types de bâtiments. Aux fins de l’analyse de sensibilité, l’effet des taux de croissance plus faibles (1,7 %) et plus élevés (3,7 %) a été examiné pour déterminer comment ces taux influent sur la valeur actualisée du coût total de l’élargissement des exigences relatives à l’installation de radiobalises de localisation des sinistres et de SIA. La valeur des avantages ne serait pas affectée par des taux de croissance différents. On suppose que le nombre d’incidents maritimes et de décès ou de blessures n’est pas corrélé au nombre de bâtiments actifs (sauf dans les cas extrêmes).

Tableau 11. Total des bâtiments visés de 2020 à 2030 et coûts totaux relatifs aux radiobalises de localisation des sinistres et aux SIA
 

Faible

Central

Élevé

Bâtiments visés par l’élargissement des exigences relatives aux radiobalises de localisation des sinistres

11 602

13 140

14 759

Bâtiments visés par l’élargissement des exigences relatives aux SIA

1 853

2 099

2 357

Coût total — radiobalises de localisation des sinistres

13,0 M$

14,1 M$

15,2 M$

Coût total — SIA

54,1 M$

58,9 M$

63,8 M$

Lentille des petites entreprises

La grande majorité des entreprises touchées par le projet de règlement seraient des petites entreprises. Selon les statistiques relatives à l’industrie canadienne d’Innovation, Sciences et Développement économique Canada, près de 100 % des entreprises actives dans l’industrie de la pêche (code 1141 du Système de classification des industries de l’Amérique du Nord) comptent moins de 100 employés. Le revenu annuel moyen des entreprises de ce secteur est de 191 000 $ référence 22.

Environ 87 % des entreprises qui exercent leurs activités dans l’industrie du transport maritime hauturier, côtier et sur les Grands Lacs (code 4831 du Système de classification des industries de l’Amérique du Nord) comptent moins de 100 employés. Le revenu annuel moyen des entreprises de ce secteur est de 756 500 $ référence 23.

Comme la grande majorité des bâtiments visés sont exploités par de petites entreprises, une souplesse accordée aux petites entreprises en ce qui concerne les dates de mise en œuvre ou la réduction des normes de conformité donnerait lieu à une réduction considérable ou à l’élimination complète de tout avantage prévu du projet de règlement au cours de cette période.

Comme le démontre la section « Analyse de la répartition », le coût par entreprise est relativement faible pour les exigences relatives aux radiobalises de localisation des sinistres. Pour les autres dispositions du projet de règlement, les coûts demeurent relativement faibles et varient selon la taille du bâtiment exploité par l’entreprise.

Pour ces raisons, les options de souplesse ne sont pas envisagées.

Règle du « un pour un »

Ce projet de règlement n’aurait aucune incidence sur les coûts liés au fardeau administratif. Par conséquent, l’élément A de la règle du « un pour un » ne s’appliquerait pas à ce projet de règlement. Selon l’élément B, le projet de règlement représenterait une « SUPPRESSION », car neuf titres seraient abrogés et remplacés par un nouveau règlement (pour un total de huit titres « SUPPRIMÉS »).

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

Ce projet de règlement abrogerait neuf règlements actuels applicables à la sécurité de la navigation et aux radiocommunications, les regrouperait en un seul règlement et transférerait certaines des exigences du Règlement sur les apparaux de gouverne vers le nouveau règlement. Le projet de règlement assurerait donc l’harmonisation de ces exigences avec les normes internationales en vertu des chapitres IV et V de la Convention SOLAS, qui a été adoptée par 174 États membres et 3 membres associés.

Cette proposition s’harmoniserait également avec le changement de politique des États-Unis et du Canada concernant la navigation dans les rivières St. Clair et Détroit. Depuis le 14 novembre 2012, la zone de vitesse restreinte actuellement en place conformément au Règlement sur la sécurité de la navigation dans les rivières St. Clair et Détroit entre le feu de la rivière Détroit et le feu de Peche Island a été réduite en déplaçant le point sud de la zone de vitesse restreinte de son emplacement au feu de la rivière Detroit à un nouvel emplacement au feu D33 à Bar Point.

Le renforcement des exigences relatives à l’installation de SIA harmoniserait la réglementation canadienne avec les exigences actuelles connexes aux États-Unis et dans la voie maritime du Saint-Laurent.

Évaluation environnementale stratégique

Conformément à la Directive du Cabinet concernant l’évaluation environnementale de la politique, du plan et des propositions, une analyse préliminaire a conclu qu’une évaluation environnementale stratégique n’est pas requise.

Analyse comparative entre les sexes plus

Aucune répercussion selon l’analyse comparative entre les sexes plus (ACS+) n’a été cernée pour cette proposition.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Mise en œuvre

La date d’entrée en vigueur de ce projet de règlement serait la date de l’enregistrement de ce règlement, à l’exception des exigences élargies en matière de transport visant les SIA, qui prendraient effet un an après l’entrée en vigueur de ce règlement.

Conformité et application

La conformité et l’application des exigences proposées seraient assurées à l’échelle nationale au moyen d’inspections périodiques et d’inspections axées sur le risque. La surveillance ne créerait pas une augmentation des ressources, puisque la majorité des bâtiments visés sont déjà inspectés périodiquement.

Dans le contexte de l’actuel régime d’inspection de la sécurité maritime, tous les bâtiments d’une jauge brute de 15 (12 m) et plus qui transportent plus de 12 passagers sont inspectés chaque année. Dans le cadre de l’actuel régime d’inspection des radios, les bâtiments de 20 m ou plus, les remorqueurs et les bâtiments qui transportent plus de 12 passagers sont inspectés périodiquement. La plupart des bâtiments visés par cette proposition de réglementation seraient assujettis à ces régimes d’inspection. Les autres bâtiments seraient inspectés en fonction du degré de risque qu’ils posent.

Personne-ressource

Alexandre Lavoie
Inspecteur principal de la sécurité maritime
Sécurité de la navigation et programmes environnementaux
Sécurité et sûreté maritimes
Transports Canada
Place de Ville, Tour C, 10e étage
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : 613‑952‑4425
Télécopieur : 613‑993‑8196
Courriel : alexandre.lavoie@tc.gc.ca

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné que la gouverneure en conseil, en vertu des paragraphes 35(1) référence a, 35.1(1), 120(1), 136(1) référence b, 207(1) référence c et 274(2) de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada référence d, du paragraphe 149(1) référence e de la Loi de mise en œuvre de l’Accord atlantique Canada — Terre-Neuve-et-Labrador référence f, du paragraphe 153(1) référence g de la Loi de mise en œuvre de l’Accord Canada — Nouvelle-Écosse sur les hydrocarbures extracôtiers référence h et du paragraphe 14(1) référence i de la Loi sur les opérations pétrolières au Canada référence j se propose de prendre le Règlement de 2019 sur la sécurité de la navigation, ci-après.

Les intéressés peuvent présenter leurs observations au sujet du projet de règlement dans les quatre-vingt-dix jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d’y citer la partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à Alexandre Lavoie, inspecteur principal de la sécurité maritime, Sécurité de la navigation et programmes environnementaux, Sécurité et sûreté maritimes, ministère des Transports, Place de Ville, tour C, 10e étage, 330, rue Sparks, Ottawa (Ontario) K1A 0N5 (tél. : 613‑952‑4425; téléc. : 613‑993‑8196; courriel : alexandre.lavoie@tc.gc.ca).

Ottawa, le 30 mai 2019

La greffière adjointe du Conseil privé
Julie Adair

Règlement de 2019 sur la sécurité de la navigation

Définitions et interprétation

Définitions

1 Les définitions qui suivent s’appliquent au présent règlement.

Interprétation — classes de voyages

2 (1) Tout renvoi à une classe de voyage s’entend au sens de l’article 1 du Règlement sur les certificats de bâtiment.

Unité composite

(2) Pour l’application du présent règlement, une unité composite reliée par un lien rigide et formée par un bâtiment pousseur et un bâtiment poussé est considérée comme un seul bâtiment qui n’est pas un bâtiment remorqueur, dont les dimensions correspondent au total des deux bâtiments qui la composent, lorsqu’elle est conçue pour constituer un ensemble pousseur-barge spécialisé et intégré.

Documents incorporés — renvoi dynamique

(3) Sauf relativement à la résolution visée à la colonne 2 de l’alinéa 18a) de l’annexe 1, tout renvoi dans le présent règlement à un document constitue un renvoi au document avec ses modifications successives.

Documents incorporés — sens de « devrait »

(4) Pour l’interprétation des documents incorporés par renvoi dans le présent règlement, « devrait » vaut mention de « doit » et les recommandations ont force obligatoire.

Documents incorporés — sens de « navire »

(5) Pour l’interprétation des documents incorporés par renvoi dans le présent règlement, « navire » vaut mention de « bâtiment ».

Exclusion de certaines mentions dans les documents incorporés

(6) Tout renvoi dans le présent règlement à un document incorporé par renvoi doit être interprété comme excluant les mentions « à la discrétion de l’Administration », « à la satisfaction de l’Administration », « à moins que l’Administration n’en décide autrement », « autres moyens », « de l’avis de l’Administration » et « jugé satisfaisant par l’Administration », y compris leurs adaptations grammaticales, qui figurent dans ces documents.

Interprétation — date de construction d’un bâtiment

(7) Pour l’application du présent règlement, un bâtiment est construit à la première des dates suivantes :

Définition de « bâtiment » dans la Loi

3 Pour l’application du présent règlement, les chalands non autopropulsés sont des objets flottants exclus de la définition de « bâtiment » à l’article 2 de la Loi.

[4 à 99 réservés]

PARTIE 1

Sécurité de la navigation

Application

100 La présente partie s’applique aux bâtiments suivants :

Conformité

101 Sauf disposition contraire, le représentant autorisé d’un bâtiment veille à ce que les exigences de la présente partie soient respectées à l’égard du bâtiment.

SECTION 1

Exigences générales

Exigence générale

102 (1) Sauf dans les cas de force majeure ou pour sauver des personnes ou des biens, le capitaine d’un bâtiment ne peut effectuer un voyage que si le bâtiment est muni de l’équipement exigé par la présente partie.

Bon état de fonctionnement

(2) Le capitaine d’un bâtiment et son représentant autorisé prennent toutes les mesures raisonnables afin que l’équipement exigé en vertu de la présente partie soit installé, mis à l’essai et entretenu de façon à assurer son bon état de fonctionnement.

Remise en bon état de fonctionnement

(3) Si l’équipement exigé en vertu de la présente partie cesse d’être en bon état de fonctionnement, le capitaine du bâtiment le remet dans cet état dès que possible.

Voyage vers un port pour remise en bon état de fonctionnement

(4) Lorsque le bâtiment se trouve dans un port dans lequel aucune installation de réparation n’est facilement accessible pour remettre l’équipement dans un bon état de fonctionnement, le capitaine planifie et exécute un voyage sûr vers un port où des installations de réparation sont facilement accessibles en tenant compte du fait que l’équipement n’est pas en bon état de fonctionnement.

Registre d’entretien

103 (1) À bord de tout bâtiment canadien d’une jauge brute de 150 ou plus effectuant un voyage international et de tout bâtiment canadien d’une jauge brute de 500 ou plus, un registre d’entretien pour l’équipement exigé en vertu de la présente partie est conservé, dans lequel figurent les activités périodiques de mise à l’essai et d’entretien courant, les défectuosités, les réparations et le remplacement de pièces, ainsi que les dates et les lieux de chaque événement et le personnel impliqué dans ces événements.

Manuels et pièces de rechange

(2) Les bâtiments munis de l’équipement exigé en vertu de la présente partie doivent avoir à bord les manuels d’exploitation et d’entretien du fabricant relatifs à cet équipement et les pièces de rechange recommandées par le fabricant ou ces manuels.

Exception — pièces de rechange

(3) Malgré le paragraphe (2), lorsqu’un bâtiment effectue un voyage en eaux abritées, il peut avoir à bord les pièces, notamment les fusibles et les lampes, pouvant être installées comme pièces de rechange par du personnel non technique, au lieu des pièces de rechange recommandées par le fabricant ou les manuels d’exploitation et d’entretien.

Normes

104 (1) L’équipement visé à la colonne 1 de l’annexe 1 dont un bâtiment d’une jauge brute de 150 ou plus doit être muni en vertu de la présente partie et tout AIS doivent être d’un type approuvé par une autorité compétente attestant de leur conformité aux normes suivantes :

Exception — normes équivalentes

(2) L’équipement peut être d’un type approuvé par une autorité compétente attestant de sa conformité à une norme offrant un niveau de sécurité équivalent ou supérieur à celui de la norme exigée en vertu de l’alinéa (1)c) en regard de cet équipement.

Preuve d’approbation type

(3) La preuve du type approuvé visé au paragraphe (1) est établie par l’un des documents ci-après, délivré par l’autorité compétente :

Traduction anglaise ou française

(4) L’étiquette ou le document visé au paragraphe (3) rédigé dans une autre langue que l’anglais ou le français doit être accompagné d’une traduction française ou anglaise.

Équipement non exigé

(5) Les paragraphes (1) à (4) s’appliquent à l’équipement à bord d’un bâtiment, autre qu’un bâtiment de pêche, même si celui-ci ne doit pas en être muni en vertu de la présente partie, si, à la fois :

Droits acquis

(6) Les alinéas (1)b) et c) et les paragraphes (2) à (4) ne s’appliquent pas à l’équipement visé à la colonne 1 de l’annexe 2 dont un bâtiment était muni avant le 1er juillet 2002 si l’équipement est d’un type approuvé par une autorité compétente attestant de sa conformité aux normes suivantes :

Article 112 de la Loi — stations côtières

105 (1) Les autorités côtières qui doivent être avisées sur les dangers de la navigation en conformité avec l’article 112 de la Loi sont les stations côtières de la zone où le bâtiment navigue.

Renseignement exigé

(2) Le capitaine qui avise les bâtiments dans le voisinage et les autorités côtières en conformité avec l’article 112 de la Loi le fait conformément aux procédures de la partie A5 de l’édition annuelle des Avis aux navigateurs intitulée Sécurité des navires.

SECTION 2

Équipement exigé pour les bâtiments assujettis au chapitre V de SOLAS

Application

106 (1) La présente section s’applique aux bâtiments suivants :

Application — exceptions

(2) Malgré le paragraphe (1), la présente section ne s’applique pas aux bâtiments canadiens suivants :

Conformité

107 (1) Sous réserve des paragraphes (2) à (5), le représentant autorisé d’un bâtiment veille à ce que les exigences suivantes soient respectées à l’égard de ce bâtiment :

Règle 18 du chapitre V de SOLAS — type approuvé

(2) Pour l’application du présent article, la mention « type approuvé par l’Administration » figurant à la règle 18 du chapitre V de SOLAS vaut mention de « type approuvé par une autorité compétente » lorsque l’exigence s’applique à un bâtiment canadien.

Exception — règle 18.9 du chapitre V de SOLAS

(3) Les bâtiments canadiens d’une jauge brute de 500 ou plus doivent se conformer à la règle 18.9 du chapitre V de SOLAS seulement s’ils effectuent un voyage international.

Exception — règle 19.2.2.3 du chapitre V de SOLAS

(4) Les exigences de la règle 19.2.2.3 du chapitre V de SOLAS ne s’appliquent pas aux traversiers qui effectuent des voyages de moins de cinq mille marins.

Exception — règle 19.2.7.1 du chapitre V de SOLAS

(5) Pour l’application du présent article, la règle 19.2.7.1 du chapitre V de SOLAS doit être interprétée comme excluant la mention « ou si l’Administration le juge approprié, d’un deuxième radar à 9 GHz ».

SECTION 3

Équipement exigé pour les autres bâtiments

Non-application

108 La présente section ne s’applique pas à l’égard des bâtiments suivants :

Compas-étalon magnétique

109 (1) À l’exception des bâtiments de huit mètres ou moins navigant en vue d’amers et des bacs à câble, les bâtiments doivent être munis d’un compas-étalon magnétique indépendant de toute source d’alimentation en énergie et permettant de déterminer le cap du bâtiment et de l’afficher au poste de gouverne principal.

Exception — bâtiments d’une jauge brute de moins de 150

(2) Malgré le paragraphe (1), les bâtiments d’une jauge brute de moins de 150 peuvent être munis de l’équipement ci-après, selon le cas, au lieu d’un compas-étalon magnétique :

Exception — bâtiments d’une jauge brute entre 150 et 500

(3) Malgré le paragraphe (1), les bâtiments d’une jauge brute de 150 ou plus, mais de moins de 500, peuvent être munis de l’équipement ci-après, selon le cas, au lieu d’un compas-étalon magnétique :

Moyens de correction

(4) À l’exception des embarcations de plaisance d’une jauge brute de moins de 150, les bâtiments munis d’un compas magnétique doivent être munis de moyens permettant, en tout temps, de faire des corrections pour obtenir le cap et le relèvement vrais.

Moyens de communication

(5) Les bâtiments munis d’un compas-étalon magnétique doivent être munis d’un moyen de communication entre le poste du compas-étalon magnétique et le poste d’où le bâtiment est habituellement gouverné.

Dispositifs de réception de signaux sonores

110 Les bâtiments dont la passerelle est totalement fermée doivent être munis d’un dispositif de réception des signaux sonores permettant à l’officier de quart à la passerelle d’entendre les signaux sonores et d’en déterminer la direction.

Moyens de communication

111 Les bâtiments munis d’un poste de gouverne d’urgence doivent être muni d’un téléphone permettant de communiquer des renseignements sur le cap au poste de gouverne d’urgence.

Bâtiments d’une jauge brute de 150 ou plus

112 (1) Les bâtiments d’une jauge brute de 150 ou plus doivent être munis de l’équipement suivant :

Exception

(2) Malgré l’alinéa (1)a), les bâtiments peuvent être munis d’un récepteur fonctionnant dans le cadre d’un système mondial de navigation par satellite qui n’est pas visé à la colonne 1 de l’article 8 de l’annexe 1 si les exigences suivantes sont respectées :

Bâtiments d’une jauge brute de 300 ou plus

113 Les bâtiments d’une jauge brute de 300 ou plus doivent être munis de l’équipement suivant :

Bâtiments d’une jauge brute de 500 ou plus

114 Les bâtiments d’une jauge brute de 500 ou plus doivent être munis de l’équipement suivant :

Bâtiments d’une jauge brute de 3 000 ou plus

115 Les bâtiments d’une jauge brute de 3 000 ou plus doivent être munis de l’équipement suivant :

Bâtiments d’une jauge brute de 10 000 ou plus

116 Les bâtiments d’une jauge brute de 10 000 ou plus doivent être munis de l’équipement suivant :

Bâtiments d’une jauge brute de 50 000 ou plus

117 Les bâtiments d’une jauge brute de 50 000 ou plus doivent être munis de l’équipement suivant :

SECTION 4

Équipement supplémentaire

Enregistreur de données du voyage — bâtiments construits le 1er janvier 2012 ou après

118 (1) Les bâtiments canadiens ci-après construits le 1er janvier 2012 ou après cette date qui n’effectuent pas un voyage international doivent être munis d’un enregistreur des données du voyage (VDR) :

Enregistreur des données du voyage — bâtiments construits avant le 1er janvier 2012

(2) Les bâtiments canadiens construits avant le 1er janvier 2012 qui n’effectuent pas un voyage international doivent être munis d’un enregistreur des données du voyage (VDR) ou d’un enregistreur des données du voyage simplifié (S-VDR) s’ils sont des bâtiments à passagers d’une jauge brute de 500 ou plus.

Exceptions

(3) Les paragraphes (1) et (2) ne s’appliquent à l’égard des bâtiments suivants :

Alinéa (3)c) — pétrole et gaz

(4) Pour l’application de l’alinéa (3)c), pétrole et gaz s’entendent au sens de l’article 2 de la Loi sur les opérations pétrolières au Canada.

Enregistreur des données du voyage — essais de fonctionnement

119 (1) Lors de l’installation de l’enregistreur des données du voyage (VDR) ou de l’enregistreur de données du voyage simplifié (S-VDR) sur un bâtiment, et par la suite à chaque année à compter de la date d’installation, un essai de fonctionnement doit être effectué par le fabricant ou une personne autorisée par celui-ci en conformité avec l’annexe de la circulaire MSC.1/Circ. 1222 de l’OMI intitulée Directives relatives à la mise à l’essai annuelle des enregistreurs des données du voyage (VDR) et des enregistreurs des données du voyage simplifiés (S-VDR).

Paragraphe 10(2) du Règlement sur les certificats de bâtiment

(2) S’agissant d’un bâtiment devant être muni d’un enregistreur des données du voyage en vertu de l’article 118, l’essai de fonctionnement annuel visé au paragraphe (1) peut être effectué en même temps qu’une inspection aux fins de délivrance d’un certificat en vertu du paragraphe 10(2) du Règlement sur les certificats de bâtiment si l’intervalle entre les essais n’excède pas, selon le cas :

Certificats de mise à l’essai du fonctionnement

(3) Une copie du plus récent certificat de mise à l’essai annuelle du fonctionnement de l’enregistreur des données du voyage délivré par la personne ayant effectué l’essai de fonctionnement doit être conservée à bord du bâtiment.

Langue des certificats

(4) Tout certificat de mise à l’essai annuelle du fonctionnement qui est délivré dans une langue autre que le français ou l’anglais doit être accompagné d’une traduction anglaise ou française.

SVCEI

120 Les bâtiments canadiens ci-après, à l’exception des bacs à câbles et des embarcations de plaisance, construits à la date d’entrée en vigueur du présent article ou après cette date, doivent être munis d’un SVCEI :

AIS de classe A

121 (1) Les bâtiments ci-après doivent être munis d’un AIS de classe A :

AIS de classe A ou B

(2) Les bâtiments ci-après, autres que ceux visés au paragraphe (1), qui effectuent un voyage autre qu’un voyage en eaux abritées doivent être munis d’un AIS de classe A ou de classe B :

Affichage sous forme graphique

(3) Tout bâtiment qui est tenu d’avoir à bord un AIS de classe A en vertu du présent règlement doit être muni d’un moyen d’afficher sous forme graphique les distances et les relèvements relatifs reçus par l’AIS.

Indicateur du cap à transmission et gyrocompas

(4) Lorsque le bâtiment est muni d’une part d’un AIS et d’autre part d’un indicateur du cap à transmission ou d’un gyrocompas, ces derniers doivent être connectés à l’AIS afin de transmettre des renseignements d’entrée sur le cap.

Maintien en fonctionnement

(5) Tout bâtiment qui est tenu d’avoir à bord un AIS en vertu du présent règlement doit le maintenir en état de fonctionnement pendant toute la durée du voyage et une période d’au moins 30 minutes avant le départ.

Exceptions — maintien en fonctionnement

(6) Le paragraphe (5) ne s’applique pas dans les cas suivants :

Transfert du pilote

122 Les bâtiments effectuant un voyage au cours duquel il est probable que les services d’un pilote breveté soient exigés doivent être pourvus de l’équipement et des dispositifs de transfert du pilote conformément aux dispositions de la partie B de l’édition annuelle des Avis aux navigateurs intitulée Service de pilotage dans les eaux canadiennes.

Système de communication téléphonique

123 (1) Les bâtiments canadiens d’une jauge de 300 ou plus doivent être munis d’un système de communication téléphonique bidirectionnel efficace.

Exigences relatives à l’utilisation

(2) Le système doit pouvoir être utilisé entre les endroits ci-après, s’il y a de tels endroits à bord du bâtiment, dans les conditions normales de bruit ambiant de chacun de ces endroits :

Source d’énergie indépendante

(3) Le système doit pouvoir fonctionner indépendamment de la source d’énergie électrique principale du bâtiment pendant une période minimale de douze heures.

Projecteurs

124 (1) Les bâtiments ci-après doivent être munis de deux projecteurs :

Bâtiments de pêche construits avant le 1er septembre 1984

(2) Les bâtiments de pêche d’une jauge brute de plus 150 et de plus 24 m de longueur construits avant le 1er septembre 1984 doivent être muni d’au moins un projecteur.

Portée de l’éclairage

(3) Les projecteurs exigés en vertu du paragraphe (1) doivent être montés solidement et d’une façon qui permette à leurs faisceaux, lorsqu’ils sont combinés, de balayer un arc de 360° autour du bâtiment.

Circuit électrique distinct

(4) Chacun des projecteurs exigés en vertu des paragraphes (1) ou (2) doit être muni d’un circuit électrique distinct connecté au tableau de distribution principal ou de secours.

Pièces de rechange

(5) Les bâtiments doivent avoir à bord deux ampoules de rechange et des pièces de rechange électriques qui pourraient être nécessaires dans des conditions normales de service pour chacun des projecteurs exigés en vertu des paragraphes (1) ou (2), sauf, s’agissant d’un bâtiment devant avoir à bord deux projecteurs en vertu du paragraphe (1), si les deux projecteurs sont identiques, auquel cas il peut avoir à bord des ampoules et pièces de rechange électriques pour un projecteur seulement.

Signes flottants

125 Les bâtiments canadiens d’une jauge brute de plus de 150 effectuant un voyage à proximité du littoral, classe 1 ou un voyage illimité, doivent être munis d’un jeu de signes flottants, tel que celui illustré à l’appendice 2 du Code international de signaux publié par l’OMI, suffisamment grands pour les besoins de la signalisation.

Ligne de petite sonde

126 (1) Les bâtiments de 20 m ou plus de longueur effectuant un voyage autre qu’un voyage en eaux abritées doivent être munis d’une ligne de petite sonde.

Exigences

(2) La ligne de petite sonde doit, à la fois :

Renseignements sur la manœuvre — bâtiments construits avant le 1er mars 2001

127 (1) À l’exception d’un bâtiment assujetti à la Convention sur la sécurité, les bâtiments d’une jauge brute de 1 600 ou plus construits avant le 1er mars 2001 doivent être conformes à l’annexe de la résolution A.209(VII) de l’OMI intitulée Recommendation on Information to Be Included in the Manoeuvring Booklets.

Renseignements sur la manœuvre — bâtiments construits le 1er mars 2001 ou après et ceux assujettis à la Convention sur la sécurité

(2) Les bâtiments ci-après doivent être conformes à l’annexe de la résolution A.601(15) de l’OMI intitulée Provision and the Display of Manoeuvring Information on Board Ships :

Exception

(3) Lorsqu’il est en pratique impossible d’établir les renseignements sur les manœuvres qui doivent être conformes à la résolution visée au paragraphe (2) avant que le bâtiment entre en service, ces renseignements sont, à la fois :

Bâtiments remorqueurs canadiens — radar

128 (1) Les bâtiments canadiens qui sont des bâtiments remorqueurs doivent être munis de l’équipement suivant :

Exception

(2) Les bâtiments canadiens qui sont des bâtiments remorqueurs n’ont pas à être conformes aux exigences relatives à l’équipement visé au paragraphe (1) s’ils effectuent exceptionnellement une activité de remorquage dans le cadre d’une situation d’urgence.

SECTION 5

Exigences techniques

Non-application

129 La présente section ne s’applique pas à l’égard des bâtiments assujettis aux exigences de la section 2.

Directives et normes relatives à la passerelle

130 À bord de tout bâtiment d’une jauge brute de 150 ou plus qui effectue un voyage international et de tout bâtiment d’une jauge brute de 500 ou plus effectuant un voyage autre qu’un voyage en eaux abritées, les décisions ayant une incidence sur la conception de la passerelle, la conception et l’agencement de l’équipement de navigation à la passerelle, ainsi que les procédures à suivre à la passerelle, sont prises en tenant compte des documents suivants :

Compatibilité électromagnétique

131 L’équipement électrique ou électronique n’ayant pas reçu l’approbation type d’une autorité compétente attestant qu’il est conforme à la norme CEI 60945, intitulée Matériels et systèmes de navigation et de radiocommunication maritimes — Spécifications générales — Méthodes d’essai et résultats exigibles installé à bord d’un bâtiment d’une jauge brute de 150 ou plus effectuant un voyage international ou d’un bâtiment d’une jauge brute de 500 ou plus doit, à la fois :

Divers modes de fonctionnement

132 Le mode de fonctionnement utilisé doit être indiqué lorsque l’équipement visé par la présente partie, dont un bâtiment est muni le 1er juillet 2002 ou après cette date, offre divers modes.

Disposition des systèmes de passerelle intégrés

133 Les systèmes de passerelle intégrés dont un bâtiment est muni le 1er juillet 2002 ou après cette date doivent être disposés de manière à ce que toute défaillance d’un sous-système soit immédiatement signalée à l’officier de quart à la passerelle par des alarmes sonores et visuelles et n’entraîne pas la défaillance d’un autre sous-système.

Défaillance du système de navigation intégré

134 En cas de défaillance d’une partie d’un système de navigation intégré, chacune des autres pièces d’équipement ou chacune des autres parties du système doit pouvoir fonctionner séparément.

Inspection des compas

135 (1) Lors d’une inspection des compas d’un bâtiment, autre qu’une embarcation de plaisance, le capitaine doit :

Inspecteur

(2) Pour l’application du paragraphe (1), un inspecteur est soit une personne visée à l’article 11 de la Loi, soit une personne, société de classification ou autre organisation autorisée par le ministre à effectuer des inspections en vertu de l’article 12 de la Loi.

Utilisation du système de contrôle du cap ou de la route

136 (1) Si le système de contrôle du cap ou de la route est utilisé dans des zones à forte densité de trafic, par visibilité réduite ou dans toutes autres circonstances délicates de navigation, des moyens doivent être prévus pour qu’il soit possible de passer immédiatement aux commandes manuelles.

Timonier qualifié

(2) Dans les circonstances visées au paragraphe (1), l’officier de quart à la passerelle veille à ce qu’un timonier qualifié soit disponible en tout temps pour reprendre la barre.

Personne qualifiée

(3) Tout passage du système de contrôle du cap ou de la route aux commandes manuelles et inversement est effectué par l’officier de quart à la passerelle ou sous sa surveillance.

Vérification de la commande manuelle

(4) La commande manuelle du gouvernail doit être mise à l’essai lorsque le système de contrôle du cap ou de la route n’est pas utilisé immédiatement avant d’entrer dans des zones où la navigation exige une attention particulière, et au moins une fois par jour, pour vérifier si elle est en bon état de fonctionnement.

Appareil à gouverner

137 S’agissant d’un bâtiment muni de plus d’un groupe moteur de l’appareil à gouverner qui est capable de fonctionner simultanément, au moins deux de ces groupes moteurs doivent fonctionner lorsque le bâtiment se trouve dans une zone où la navigation nécessite une attention particulière.

Procédures de commutation de l’appareil à gouverner

138 (1) Les bâtiments munis d’un système de commande à distance, ou d’un groupe moteur, de l’appareil à gouverner doivent afficher en permanence, sur la passerelle de navigation et, le cas échéant, dans le compartiment de l’appareil à gouverner, des instructions de fonctionnement simples et brèves accompagnées d’un diagramme illustrant les procédures de commutation pour ce système ou ce groupe moteur.

Connaissance des systèmes d’appareils à gouverner

(2) Le capitaine et les officiers de quart à la passerelle chargés du fonctionnement ou de l’entretien de l’appareil à gouverner doivent connaître le fonctionnement des systèmes d’appareils à gouverner installés à bord du bâtiment, ainsi que les procédures à suivre pour passer d’un système à un autre.

Vérification et essai de l’appareil à gouverner

139 (1) Sous réserve du paragraphe (2), l’appareil à gouverner d’un bâtiment doit, dans les douze heures précédant le départ du bâtiment, être soumis à une vérification et à un essai comprenant, à la fois :

Voyages réguliers

(2) S’agissant d’un bâtiment qui effectue régulièrement des voyages de moins d’une semaine, l’appareil à gouverner n’a pas à être soumis à la vérification et à l’essai visés au paragraphe (1) dans les douze heures précédant le départ s’il est soumis à cette vérification et cet essai au moins une fois par semaine.

Exercices sur les manœuvres en cas d’urgence

(3) En plus de la vérification et de l’essai visés aux paragraphes (1) et (2), des exercices qui portent sur les manœuvres à effectuer en cas d’urgence doivent avoir lieu au moins une fois tous les trois mois et doivent porter notamment sur la commande directe depuis l’intérieur du local de l’appareil à gouverner, les procédures de communication avec la passerelle de navigation et, le cas échéant, la mise en marche des autres sources d’alimentation en énergie.

Journal de bord

(4) L’officier de quart à la passerelle consigne les dates d’exécution des vérifications et essais visés aux paragraphes (1) et (2) ainsi que les dates d’exécution et le détail des exercices portant sur les manœuvres à effectuer en cas d’urgence conformément au paragraphe (3) soit dans le journal de bord réglementaire visé à la section 7 de la partie 3 du Règlement sur le personnel maritime, si le bâtiment est assujetti à cette section, soit dans tout autre journal de bord s’il ne l’est pas.

Langue de travail

140 (1) Le capitaine d’un bâtiment ou son représentant autorisé établit et consigne soit au journal de bord réglementaire visé à la section 7 de la partie 3 du Règlement sur le personnel maritime, si le bâtiment est assujetti à cette section, soit dans tout autre journal de bord s’il ne l’est pas, la langue de travail appropriée aux fins de la sécurité de la navigation, en veillant à ce que chaque membre de l’équipage soit en mesure de :

Traductions

(2) Si la langue de travail n’est pas une langue officielle de l’État dont le bâtiment est autorisé à battre pavillon, tous les plans et listes devant être affichés, ainsi que les documents établissant des procédures doivent comporter une traduction dans la langue de travail en plus d’une copie dans une langue officielle.

Anglais comme langue de travail

(3) Malgré le paragraphe (1), l’anglais doit être employé dans les communications de sécurité entre passerelles de bâtiments et entre la passerelle et la terre, ainsi que dans les communications échangées à bord entre le pilote et le personnel de quart à la passerelle, à moins que les interlocuteurs directs n’aient en commun une langue autre que l’anglais.

Registre des activités de navigation

141 (1) Les bâtiments d’une jauge brute de 150 ou plus qui effectuent un voyage international doivent garder à bord un registre des activités et des événements de navigation importants pour la sécurité de la navigation.

Contenu du registre

(2) Le registre contient les renseignements suivants :

Conservation du registre

(3) Le registre est tenu par écrit conformément à l’article 4 de l’annexe de la résolution visée au paragraphe (2) et conservé pour une période minimale de cinq ans.

Exigences de visibilité — bâtiments canadiens construits le 1er juillet 2002 ou après cette date

142 (1) Les bâtiments canadiens de 55 m ou plus de longueur construits le 1er juillet 2002 ou après cette date doivent être conformes aux exigences suivantes :

Exigences de visibilité — bâtiments canadiens construits avant le 1er juillet 2002

(2) Tout bâtiment canadien de 55 m ou plus de longueur construit avant le 1er juillet 2002 doit être conforme aux alinéas (1)a) et b) à moins qu’il soit nécessaire que des modifications soient apportées à sa structure ou que du matériel soit ajouté pour se conformer à ces alinéas.

Plan de coopération avec les services de recherche et de sauvetage

143 (1) Les bâtiments à passagers qui ont une jauge brute de moins de 150 effectuant des voyages internationaux doivent avoir à bord un plan de coopération avec les services de recherche et de sauvetage de la zone où ils naviguent en cas d’urgence.

Exigences relatives au plan de coopération

(2) Le plan de coopération doit :

SECTION 6

Cartes et publications

Définitions

144 Les définitions qui suivent s’appliquent à la présente section.

Cartes, documents et publications à bord

145 (1) Le capitaine et le propriétaire d’un bâtiment doivent avoir à bord, pour chaque zone où le bâtiment est appelé à naviguer, la version la plus récente des cartes, documents et publications suivants :

Accessibilité — documents et publications des alinéas (1)e) et f)

(2) Le capitaine et le propriétaire d’un bâtiment doivent rendre facilement accessibles à la personne chargée de la navigation, le cas échéant, le tableau exigé en vertu de l’alinéa (1)e) et la publication exigée en vertu de l’alinéa (1)f).

Exception — jauge brute de moins de 100

(3) Le capitaine et le propriétaire d’un bâtiment qui a une jauge brute de moins de 100 n’ont pas à avoir à bord les cartes, documents et publications visés au paragraphe (1) si la sécurité et l’efficacité de la navigation ne sont pas compromises compte tenu du fait que la personne chargée de la navigation connaît suffisamment, à la fois, dans la zone où le bâtiment est appelé à naviguer :

Exception — impossibilité d’obtenir les cartes, documents ou publications

(4) Le paragraphe (1) ne s’applique pas si, après avoir déployé des efforts raisonnables, le capitaine et le propriétaire du bâtiment sont dans l’impossibilité d’obtenir aux endroits où le bâtiment fait escale, les cartes, documents ou publications exigés par la présente section et que cette impossibilité ne compromet pas la sécurité et l’efficacité de la navigation.

Conformité aux exigences dès que possible

(5) Lorsque le capitaine ou le propriétaire sont dans l’impossibilité visée au paragraphe (4), ils doivent se conformer aux exigences du paragraphe (1) dès que possible.

Exception — publications d’un État étranger

(6) Les publications visées aux alinéas (1)c) et d) peuvent être remplacées par des publications semblables publiées officiellement par un service hydrographique agréé ou par un autre établissement gouvernemental compétent d’un État étranger, ou avec l’approbation de l’un de ceux-ci, si les renseignements qu’elles contiennent qui sont nécessaires à la sécurité de la navigation d’un bâtiment dans la zone où il est appelé à naviguer, sont aussi complets, précis, intelligibles et à jour que ceux contenus dans les publications visées à ces alinéas.

Carte sous forme électronique

146 (1) Les cartes visées à l’alinéa 145(1)a) ne peuvent être sous forme électronique que si elles sont affichées sur un SVCEI qui répond aux critères suivants :

CEN

(2) Pour l’application du paragraphe (1), CEN s’entend d’une base de données de cartes électroniques de navigation qui, à la fois :

Planification du voyage

147 (1) Avant d’entreprendre un voyage, le capitaine d’un bâtiment planifie le voyage, à la fois :

Définition d’une route

(2) Aux fins de l’établissement d’un plan de voyage, le capitaine définit une route qui, à la fois :

Affichage du voyage et surveillance de la position

(3) Le capitaine d’un bâtiment devant avoir à bord les cartes, documents et publications en vertu de l’article 145 doit afficher le voyage sur une carte ainsi qu’indiquer sur la carte la position du bâtiment et surveiller cette position tout au long du voyage.

Accessoires de navigation

148 Les bâtiments à bord desquels des cartes marines et des publications nautiques sont exigées en vertu de l’article 145 doivent être munis :

Mise à jour des cartes, documents et publications

149 (1) Avant d’être utilisés pour planifier et effectuer un voyage, le capitaine d’un bâtiment s’assure que les cartes, documents et publications exigés par la présente section sont exacts et à jour d’après les renseignements que contiennent les Avis aux navigateurs ou les Avertissements de navigation.

Exception

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas si les circonstances du voyage sont telles qu’il est impossible pour le capitaine du bâtiment, après avoir déployé des efforts raisonnables, de recevoir les Avis aux navigateurs ou les Avertissements de navigation.

[150 à 199 réservés]

PARTIE 2

Radiocommunications maritimes

Définitions et interprétation

200 Les définitions qui suivent s’appliquent à la présente partie.

SECTION 1

Équipement de radiocommunication — exigences générales

Application

201 (1) La présente section s’applique aux bâtiments canadiens.

Application — articles 203 à 207

(2) Les articles 203 à 207 s’appliquent, en outre, aux bâtiments étrangers se trouvant dans les eaux canadiennes.

Non-application

(3) La présente section ne s’applique pas :

Bâtiments remorqueurs

202 Un bâtiment remorqueur qui n’est pas un bâtiment assujetti à la Convention sur la sécurité et qui effectue une activité de remorquage à l’extérieur de la zone océanique où il effectue habituellement ses activités n’a pas à être conforme aux exigences supplémentaires relatives à l’équipement de radiocommunication pour la zone située à l’extérieur de la zone océanique où il effectue habituellement ses activités, dans les cas suivants :

Bâtiments assujettis au chapitre IV de SOLAS

203 (1) Les bâtiments assujettis au chapitre IV de SOLAS doivent être munis de l’équipement de radiocommunication conformément à la partie C de ce chapitre.

Règle 14 du chapitre IV de SOLAS — type approuvé

(2) Pour l’application du présent article, la mention « type approuvé par l’Administration » figurant à la règle 14 du chapitre IV de SOLAS vaut mention de « type approuvé par une autorité compétente » lorsque l’exigence s’applique à un bâtiment canadien.

Règle 15.6 du chapitre IV de SOLAS — interprétation

(3) Pour l’application du présent article, la règle 15.6 du chapitre IV de SOLAS doit être interprété comme excluant les mentions « des méthodes comme » et « telles qu’elles peuvent être approuvées par l’Administration ».

Règle 15.7 du chapitre IV de SOLAS — interprétation

(4) Pour l’application du présent article, « comme » figurant à la règle 15.7 du chapitre IV de SOLAS vaut mention de « entre » et cette règle doit être interprété comme excluant la mention « telles qu’elles peuvent être approuvées par l’Administration ».

Responsabilité du représentant autorisé

204 Le représentant autorisé veille à ce que le bâtiment soit muni d’un équipement de radiocommunication conforme à la présente partie avant que le bâtiment entreprenne un voyage et durant le voyage.

Installation radio VHF

205 (1) Les bâtiments ci-après effectuant un voyage dont une partie est effectuée dans la zone océanique A1 ou un voyage de plus de cinq mille marins du rivage dans le littoral du Canada doivent être munis d’une installation radio VHF permettant des communications au moyen d’un ASN :

Exception

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas aux bâtiments de 8 m ou moins de longueur transportant au plus six passagers s’ils sont munis d’un radiotéléphone VHF portatif permettant des communications au moyen d’un ASN.

Grands Lacs — radio VHF supplémentaire pour certains bâtiments

206 (1) Les bâtiments ci-après effectuant un voyage dans le bassin des Grands Lacs doivent être munis d’une installation radio VHF supplémentaire à celle exigée en vertu de l’article 205 :

Radio VHF supplémentaire pour les autres bâtiments

(2) Tout autre bâtiment effectuant un voyage dans le bassin des Grands Lacs doit être muni, en plus de l’installation radio exigée en vertu de l’article 205, d’une installation radio VHF ou d’un radiotéléphone VHF portatif, dans les cas suivants :

Règlement technique de l’Accord des Grands Lacs

(3) Les installations radio VHF et les radiotéléphones VHF portatifs exigés en vertu du présent article doivent être conformes aux exigences des règles 1 à 2 du Règlement technique joint à l’Accord entre le Canada et les États-Unis d’Amérique visant à assurer la sécurité sur les Grands Lacs par la radio, 1973.

Navigation à l’extérieur de la zone océanique A1

207 Les bâtiments ci-après qui effectuent un voyage dont une partie est effectuée à l’extérieur de la zone océanique A1 doivent être munis d’un équipement de radiocommunication permettant d’établir des communications bidirectionnelles en tout temps avec un centre des Services de communications et de trafic maritimes de la Garde côtière canadienne ou, si cela est impossible, avec une autre organisation ou une personne situées sur la terre ferme assurant des communications avec le bâtiment :

Navigation à l’extérieur des eaux intérieures et de la zone océanique A1

208 (1) Les bâtiments non assujettis au chapitre IV de SOLAS ci-après effectuant un voyage à l’extérieur des eaux intérieures et de la zone océanique A1 doivent être munis de l’équipement de radiocommunication conformément à la partie C de ce chapitre :

Golfe du Saint-Laurent

(2) Pour l’application du présent article, la zone océanique A1 comprend tout le golfe Saint-Laurent.

Exception — Installation radio VHF

(3) Malgré le paragraphe (1), un bâtiment peut être muni d’une installation radio VHF permettant des communications au moyen d’un ASN visée à l’article 2 de la colonne 1 de l’annexe 3 au lieu de l’installation radio VHF exigée à la partie C du chapitre IV de SOLAS.

Règle 14 du chapitre IV de SOLAS — type approuvé

(4) Pour l’application du présent article, la mention « type approuvé par l’Admnistration » figurant à la règle 14 du chapitre IV de SOLAS vaut mention de « type approuvé par une autorité compétente ».

Règle 15.6 du chapitre IV de SOLAS — interprétation

(5) Pour l’application du présent article, la règle 15.6 du chapitre IV de SOLAS doit être interprété comme excluant les mention « des méthodes comme » et « telles qu’elles peuvent être approuvées par l’Administration ».

Règle 15.7 du chapitre IV de SOLAS — interprétation

(6) Pour l’application du présent article, « comme » figurant à la règle 15.7 du chapitre IV de SOLAS vaut mention de « entre » et cette règle doit être interprété comme excluant la mention « telles qu’elles peuvent être approuvées par l’Administration ».

Règle 15.7 du chapitre IV de SOLAS — Exception

(7) Malgré le paragraphe (1), la règle 15.7 du chapitre IV de SOLAS ne s’applique pas aux bâtiments qui effectuent un voyage dans la zone océanique A3 ou la zone océanique A4 s’ils sont conformes aux exigences de la règle 15.6 du chapitre IV qui s’appliquent aux bâtiments qui effectuent un voyage dans la zone océanique A1 ou la zone océanique A2.

Répondeurs SAR

209 Un des répondeurs SAR exigés à bord d’un bâtiment par le Règlement sur l’équipement de sauvetage ou le Règlement sur l’inspection des grands bateaux de pêche doit être arrimé de manière à être facilement accessible pour utilisation immédiate à bord.

RLS à dégagement libre

210 (1) Les bâtiments doivent être munis d’une RLS à dégagement libre dans les cas suivants :

RLS à dégagement libre — emplacement

(2) La RLS à dégagement libre exigée par le présent article doit être placée à bord du bâtiment afin de permettre à la RLS :

RLS ou autre équipement

(3) Les bâtiments de 12 m ou moins de longueur qui effectuent un voyage à proximité du littoral, classe 2 dans les eaux du littoral du Canada, les eaux des Grands Lacs, leurs eaux tributaires et communicantes, ainsi que les eaux du fleuve Saint-Laurent doivent être muni, de l’un des équipements suivants :

RLS manuelle ou autre équipement — emplacement

(4) La RLS manuelle, la BLP et le radiotéléphone VHF portatif permettant des communications au moyen d’un ASN doivent être portés par la personne chargée du quart de navigation ou, si c’est en pratique impossible, placés de manière à être facilement accessible pour utilisation immédiate en cas d’abandon du bâtiment.

Service de diffusion de renseignements de sécurité maritime

211 (1) Les bâtiments ci-après qui effectue un voyage dans une zone desservie par un service de diffusion de renseignements de sécurité maritime sur moyenne fréquence, tel que le service NAVTEX international, doivent être munis d’un récepteur NAVTEX ou d’un récepteur compatible avec le service de diffusion lorsqu’ils effectuent un voyage au-delà des limites d’une zone océanique A1 :

Renseignements sur la sécurité maritime

(2) Les bâtiments qui ne sont pas visés par le paragraphe (1) doivent être munis de l’équipement nécessaire pour recevoir les renseignements sur la sécurité maritime pour le voyage prévu lorsqu’ils effectuent un voyage à proximité du littoral, classe 1 ou un voyage illimité.

Radiogoniomètres VHF de recherche et de sauvetage

212 Les bâtiments suivants doivent être munis d’un radiogoniomètre VHF de recherche et de sauvetage :

Documents et publications

213 Les bâtiments doivent avoir à bord, à un endroit facilement accessible, les documents et publications suivants :

Plan d’antennes

214 Les bâtiments de 20 m ou plus de longueur doivent avoir un plan d’antennes qui indique la position relative de chacune des antennes.

Exigences du poste principal

215 Le poste principal d’une installation radio doit être muni de ce qui suit :

Antenne de rechange

216 Les bâtiments de 20 m ou plus de longueur n’ayant qu’une installation radio VHF doivent être munis d’une antenne de rechange préaccordée avec un câble d’interconnexion suffisamment long pour permettre le remplacement rapide de l’antenne principale sans un nouveau réglage.

Sources d’énergie électrique

217 Les bâtiments doivent disposer d’un approvisionnement suffisant en énergie électrique pour faire fonctionner leur installation radio et charger les batteries qui font partie de la source d’énergie de réserve de l’installation radio.

Source d’énergie de réserve

218 (1) Les bâtiments de 20 m ou plus de longueur, les bâtiments transportant plus de six passagers et les bâtiments remorqueurs doivent avoir à bord, à la fois :

Exception

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas aux bâtiments transportant plus de six passagers ni aux bâtiments remorqueurs si, à la fois :

SECTION 2

Équipement de radiocommunication — exigences techniques

Application — bâtiment canadien

219 (1) La présente section, autre que l’article 230, s’applique à tout équipement de radiocommunication, y compris la documentation pour cet équipement, qu’un bâtiment canadien est tenu d’avoir à bord pour se conformer aux exigences de la section 1, du Règlement sur l’équipement de sauvetage ou du Règlement sur l’inspection des grands bateaux de pêche.

Application — bâtiment étranger

(2) Les articles 220, 221 et 225 et l’exigence d’inspection de l’installation radio visée au paragraphe 242(2) s’appliquent, en outre, à tout équipement de radiocommunication, y compris la documentation pour cet équipement, qu’un bâtiment étranger se trouvant dans les eaux canadiennes est tenu d’avoir à bord pour se conformer aux exigences de la section 1, du Règlement sur l’équipement de sauvetage ou du Règlement sur l’inspection des grands bateaux de pêche.

Application — article 230

(3) L’article 230 s’applique à toute RLS ou BLP à bord d’un bâtiment canadien et d’une embarcation de plaisance canadienne.

Conformité avec la présente section

220 Le représentant autorisé d’un bâtiment ayant un équipement de radiocommunication auquel la présente section s’applique veille à ce que les exigences de la présente section soient respectées.

Exigences générales applicables aux installations radio

221 Les installations radio doivent :

Accessibilité — radio VHF

222 Les radiotéléphones VHF ou les installations radio VHF doivent être accessibles depuis le poste de commandement et leur fonctionnement, y compris le choix de la voie, doit être possible depuis ce poste.

Position du bâtiment

223 Lorsque l’équipement de radiocommunication permet de préciser automatiquement la position du bâtiment lors d’une alerte en cas de détresse, la position du bâtiment et l’heure à laquelle il était à cette position doivent être disponibles pour être transmises par l’équipement de radiocommunication à partir d’un récepteur fonctionnant dans le cadre d’un système mondial de navigation par satellite.

Normes relatives à l’équipement de radiocommunication

224 (1) L’équipement de radiocommunication visé à la colonne 1 de l’annexe 3 doit être d’un type approuvé par une autorité compétente attestant de sa conformité aux normes suivantes :

Exception — norme équivalente

(2) L’équipement peut être d’un type approuvé par une autorité compétente attestant de sa conformité à une norme offrant un niveau de sécurité équivalent ou supérieur à celui de la norme exigée en vertu de l’alinéa (1)c) en regard de cet équipement .

Preuve d’approbation type

(3) La preuve du type approuvé visé au paragraphe (1) est établie par l’un des documents ci-après, délivré par l’autorité compétente :

Traduction anglaise ou française

(4) L’étiquette ou le document visé au paragraphe (3) rédigé dans une autre langue que l’anglais ou le français doit être accompagné d’une traduction française ou anglaise.

Radiotéléphone VHF portatif avec ASN

225 (1) Les radiotéléphones VHF portatifs permettant des communications au moyen d’un ASN doivent, à la fois :

Batterie rechargeable

(2) Un radiotéléphone VHF portatif permettant des communications au moyen d’un ASN muni d’une batterie rechargeable doit être accompagné d’un dispositif pour la recharger entièrement dans un délai de dix heures lorsqu’elle est vide.

Radio VHF supplémentaire

226 (1) Lorsqu’un bâtiment est muni d’une installation radio VHF supplémentaire en application de l’article 206, celle-ci doit avoir un fonctionnement indépendant de l’installation radio VHF exigée en vertu de l’article 205.

Source d’énergie

(2) Les installations visées au paragraphe (1) peuvent être connectées à la source principale d’énergie électrique du bâtiment, mais une des installations doit être connectée à une source d’énergie, autre que la source principale, qui est située dans la partie supérieure du bâtiment.

Antenne de radio VHF

227 L’antenne de toute installation radio VHF doit, à la fois :

Source d’énergie de radio VHF — batteries

228 (1) Lorsqu’elles constituent la source principale d’énergie électrique d’une installation radio VHF à bord d’un bâtiment, les batteries doivent, à la fois :

Exception — alinéa (1)a)

(2) S’agissant d’un bâtiment de moins de 20 m de longueur ou dont la construction était commencée avant le 1er juin 1978, lorsqu’il est impossible de placer les batteries dans la partie supérieure du bâtiment, celles-ci doivent être placées le plus haut possible dans la coque.

Installations radio MF/HF

229 L’émetteur de l’installation radio MF/HF à bord d’un bâtiment doit avoir une puissance en crête d’au moins 125 W à la sortie de l’émetteur.

Inscription de la balise

230 (1) Le représentant autorisé d’un bâtiment enregistre une RLS ou une BLP dans le Registre canadien des balises tenu par le ministère de la Défense nationale.

Mise à jour du Registre canadien des balises

(2) Le représentant autorisé du bâtiment met à jour les renseignements contenus dans le Registre canadien des balises eu égard à la balise enregistrée dans les 30 jours d’un changement apporté à ces renseignements.

Exigences techniques — RLS et BLP

231 (1) Les RLS et BLP doivent être d’un type approuvé par COSPAS-SARSAT attestant de leur conformité aux exigences techniques du document C/S T.007 intitulé COSPAS-SARSAT 406 MHz Distress Beacon Type Approval Standard publié par COSPAS-SARSAT.

Certificat d’approbation type à bord

(2) La preuve du type approuvé visé au paragraphe (1) est établie par un certificat d’approbation type délivré par COSPAS-SARSAT conservé à un endroit facilement accessible à bord.

Remplacement du dispositif de dégagement automatique — RLS

232 (1) Le dispositif de dégagement automatique d’une RLS doit comporter la date de remplacement établie par le fabricant indiquée sur le dispositif et être remplacé au plus tard à cette date conformément aux instructions du fabricant.

Remplacement de la batterie — RLS ou BLP

(2) La batterie placée dans une RLS ou une BLP doit être remplacée dans les cas ci-après, conformément aux instructions du fabricant :

Remplacement de la batterie — répondeur SAR

233 La batterie d’un répondeur SAR doit être remplacée, au plus tard à la date d’expiration indiquée sur la batterie, conformément aux instructions du fabricant.

Batterie — radiotéléphone VHF pour bateaux de sauvetage

234 La batterie qui alimente le radiotéléphone VHF pour bateaux de sauvetage doit :

Matériel de radiogoniométrie VHF de recherche et sauvetage

235 Le matériel de radiogoniométrie VHF de recherche et sauvetage doit satisfaire aux exigences suivantes :

Source d’énergie de réserve

236 (1) Lorsqu’un bâtiment est tenu d’avoir une source d’énergie de réserve en vertu de l’article 218, la source d’énergie de réserve de celui-ci doit pouvoir :

Capacité

(2) La source d’énergie de réserve doit avoir une capacité permettant de fournir de l’énergie électrique pendant l’une des périodes suivantes :

Charge électrique

(3) La charge électrique que doit fournir la source d’énergie de réserve en cas de détresse, pour la période visée au paragraphe (2), doit correspondre à la somme des éléments suivants :

Indépendance

(4) La source d’énergie de réserve doit être indépendante de la puissance propulsive du bâtiment et du réseau électrique du bâtiment.

Alimentation simultanée

(5) La source d’énergie de réserve doit, pendant les périodes visées au paragraphe (2), pouvoir alimenter simultanément :

Éclairage électrique

(6) La source d’énergie de réserve doit être utilisée pour fournir l’éclairage électrique à l’installation radio à moins que l’éclairage électrique ne soit pourvu d’une source d’énergie électrique indépendante qui satisfait aux exigences relatives à la capacité prévues au paragraphe (2).

Source d’énergie de réserve constituée de batteries rechargeables

237 (1) Lorsque la source d’énergie de réserve est constituée de batteries rechargeables, le bâtiment doit être muni :

Installation des batteries rechargeables

(2) Les batteries rechargeables qui constituent la source d’énergie de réserve d’une installation radio doivent être installées de manière à :

Défaillance de la source d’énergie électrique

(3) Les installations radio qui ont besoin de recevoir de façon continue des données à partir d’un récepteur fonctionnant dans le cadre d’un système mondial de navigation par satellite pour fonctionner correctement doivent être munies de moyens pour assurer la transmission continue de ces données, en cas de défaillance de la source d’énergie électrique principale ou de secours du bâtiment.

Évaluations et vérifications avant un voyage

238 Avant d’entreprendre un voyage, l’opérateur radio veille à ce que l’équipement de radio soit en bon état de fonctionnement.

Évaluations de l’installation radio en mer

239 (1) Lorsque le bâtiment est en mer, l’opérateur radio évalue, à la fois :

Appel d’essai

(2) Lorsqu’un bâtiment se trouve, durant plus d’une semaine, hors de portée de communication d’une station côtière ou d’une installation radio permettant des communications au moyen de l’ASN, l’opérateur radio effectue un appel d’essai dès que possible lorsque le bâtiment se trouve à portée de communication d’une station côtière afin d’évaluer l’état de fonctionnement de l’installation radio.

Vérification du fonctionnement d’un émetteur

(3) Lorsqu’il vérifie l’état de fonctionnement d’un émetteur d’une installation radio, l’opérateur radio utilise l’antenne normalement utilisée avec cet émetteur.

Remise en bon état de fonctionnement

(4) Lorsque l’évaluation visée aux paragraphes (1) ou (2) indique que l’équipement de radiocommunication ou que la source d’énergie de réserve ne fonctionne pas correctement, l’équipement ou la source d’énergie de réserve doit être remise sans délai en bon état de fonctionnement.

Vérification du fonctionnement d’une installation radio hors service

(5) Lorsque l’installation radio est hors service pendant plus de 30 jours, l’opérateur radio doit vérifier, dans les sept jours avant que le bâtiment n’entreprenne un voyage, que l’équipement de radiocommunication fonctionne correctement et inscrire une mention à cet effet dans le livret de radio.

Batteries d’équipement de radiocommunication

240 (1) Les batteries qui constituent une source d’énergie électrique de tout équipement de radiocommunication, à l’exception d’une RLS ou d’une BLP, doivent être à la fois :

Batteries rechargeables de réserve

(2) Les batteries rechargeables qui constituent la source d’énergie de réserve de l’équipement de radiocommunication doivent être vérifiées et évaluées aux périodes et de la manière suivantes :

Inspection et mise à l’essai de RLS ou BLP

241 (1) Les RLS ou les BLP, autres qu’une RLS ou une BLP arrimée à un radeau de sauvetage gonflable, doivent faire l’objet d’une inspection et d’une mise à l’essai par un opérateur radio au moment de l’installation et au moins une fois tous les six mois par la suite, conformément aux instructions du fabricant.

Inspection et mise à l’essai de répondeurs SAR

(2) Les répondeurs SAR doivent faire l’objet d’une inspection et d’une mise à l’essai par un opérateur radio au moment de l’installation et au moins une fois tous les six mois par la suite, conformément aux instructions du fabricant.

Mise à l’essai de radiotéléphones VHF

(3) Les radiotéléphones VHF pour bateaux de sauvetage doivent faire l’objet d’une mise à l’essai par un opérateur radio lors des exercices d’embarcation et d’incendie tenus à bord du bâtiment, s’ils sont munis d’une source d’énergie électrique que l’utilisateur peut remplacer ou recharger.

Inspection — bâtiments non assujettis à la Convention sur la sécurité

242 (1) Le capitaine d’un bâtiment ci-après, autre qu’un bâtiment assujetti à la Convention sur la sécurité, veille à ce que l’installation radio soit inspectée par un inspecteur de radio dans les 30 jours avant que le bâtiment n’entreprenne un voyage pour la première fois :

Inspection — bâtiments assujettis à la Convention sur la sécurité

(2) Le capitaine d’un bâtiment assujetti à la Convention sur la sécurité doit avoir à bord un certificat de sécurité délivré en vertu des règles 12 ou 13 de la partie B du chapitre I de SOLAS.

Inspections subséquentes

(3) Le capitaine d’un bâtiment assujetti au paragraphe (1) veille à ce que l’installation radio soit inspectée de nouveau par un inspecteur de radio avant l’expiration des périodes suivantes, selon le cas :

Exception — Accord des Grands Lacs

(4) Le capitaine d’un bâtiment dont l’inspection est exigée aux termes de l’Accord entre le Canada et les États-Unis d’Amérique visant à assurer la sécurité sur les Grands Lacs par la radio, 1973 n’a pas à se conformer aux exigences du paragraphe (3) si le bâtiment effectue seulement des voyages dans le bassin des Grands Lacs.

Inspections — Accord des Grands Lacs

(5) Le capitaine d’un bâtiment dont l’inspection est exigée aux termes de l’Accord entre le Canada et les États-Unis d’Amérique visant à assurer la sécurité sur les Grands Lacs par la radio, 1973, doit avoir à bord un certificat d’inspection délivré en vertu de cet accord.

Certificat d’inspection de radio

(6) Lorsque l’inspection d’équipement de radiocommunication, y compris la documentation, exigée par le présent article démontre que l’installation radio est conforme aux exigences de la présente partie, l’inspecteur de radio délivre un certificat d’inspection de radio et y indique la référence à la décision du Bureau d’examen technique en matière maritime faisant droit à toute demande d’exemption ou de remplacement d’exigences réglementaires en vertu du paragraphe 28(4) de la Loi.

Validité du certificat d’inspection de radio

(7) Un certificat d’inspection de radio est valide pour l’une des périodes suivantes :

SECTION 3

Procédures de radiotéléphonie

Application — bâtiment canadien

243 (1) Les articles 244 à 250 s’appliquent à tout équipement de radiocommunication, y compris la documentation pour cet équipement, qu’un bâtiment canadien est tenu d’avoir à bord pour se conformer aux exigences de la section 1.

Application — bâtiment étranger

(2) Les articles 245 à 247, l’alinéa 248(1)b) et le paragraphe 248(2) s’appliquent, en outre, à tout équipement de radiocommunication, y compris la documentation pour cet équipement, qu’un bâtiment étranger se trouvant dans les eaux canadiennes est tenu d’avoir à bord pour se conformer aux exigences de la section 1.

Application — articles 251 à 256

(3) Les articles 251 à 256 s’appliquent à tout bâtiment qui n’est pas un bâtiment canadien et qui se trouve dans les eaux canadiennes et à tout bâtiment canadien qui doivent, en vertu de la section 1, avoir une installation radio VHF.

Responsabilité du capitaine et de l’officier de quart à la passerelle

244 Le capitaine et l’officier de quart à la passerelle veillent à ce que les exigences de la présente section soient respectées.

Communications de détresse, d’urgence et de sécurité

245 Les communications de détresse, d’urgence et de sécurité doivent être conformes au chapitre VII du Règlement des radiocommunications publié par le Secrétariat général de l’Union internationale des télécommunications.

Annulation des signaux ou alertes de détresse

246 La personne qui émet une alerte de détresse par inadvertance depuis un bâtiment ou qui détermine, après la transmission de l’alerte, que le bâtiment n’a plus besoin d’assistance, annule immédiatement l’alerte conformément aux instructions figurant à l’appendice de la résolution A.814(19) de l’OMI intitulée Directives à suivre pour éviter les fausses alertes de détresse.

Puissance de communication

247 Une installation radio ne doit pas rayonner plus de puissance que celle qui est nécessaire pour assurer des communications claires, sauf en cas de détresse.

Heure

248 (1) Toute personne qui utilise une installation radio doit, lorsqu’elle indique l’heure lors d’une communication vocale à bord d’un bâtiment, indiquer l’heure de l’une des manières suivantes :

Système de 24 heures

(2) Lorsqu’il indique l’heure, l’opérateur radio d’une installation radio utilise le système de 24 heures sous forme d’un groupe de quatre chiffres allant de 00:01 à 24:00, suivi de l’indicateur du fuseau horaire.

Registre de radio

249 (1) Les bâtiments doivent tenir un registre dans lequel l’opérateur radio de l’installation radio consigne les renseignements suivants :

Inscription dans un registre

(2) L’opérateur radio paraphe l’inscription dans un registre.

Accessibilité

(3) Le registre est conservé à un endroit accessible à un inspecteur de radio durant une période d’au moins douze mois à compter de la date de la dernière inscription et, dans le cas où le registre est sur support papier, dans sa forme originale.

Veille permanente

250 (1) Lorsqu’ils sont en voyage, les bâtiments munis de l’un des types d’équipement de radiocommunication ci-après doivent assurer une veille permanente sur les fréquences réservées pour la transmission des renseignements sur la sécurité maritime en fonction de l’heure, de la position du bâtiment et de l’équipement à bord du bâtiment :

Installation radio MF/HF

(2) Les bâtiments munis d’une installation radio MF/HF peuvent assurer la veille permanente au moyen d’un récepteur à balayage.

Report d’une émission radio

251 Une émission radio exigée par le présent règlement, mais interdite par une autre loi ou susceptible de causer un incendie ou une explosion doit être effectuée dès qu’elle est permise par cette loi et qu’elle ne constitue plus un risque d’incendie ou d’explosion.

Opérateur radio

252 (1) Le capitaine ou une personne autorisée par lui à assurer la veille à l’écoute permanente ou à lancer un appel relatif à la sécurité de la navigation exigé par la présente section, doit être un opérateur radio.

Obligation d’informer l’officier de quart à la passerelle

(2) Lorsque la personne qui assure la veille à l’écoute permanente ou qui lance un appel relatif à la sécurité de la navigation n’est pas l’officier de quart à la passerelle, elle informe celui-ci sans délai de tout renseignement qu’elle reçoit et de tout appel relatif à la sécurité de la navigation qu’elle lance qui peuvent avoir une incidence sur la sécurité de la conduite du bâtiment.

Règles de barre et de route

253 Rien dans la présente section ne doit s’interpréter comme autorisant un bâtiment à se soustraire à ses obligations de faire entendre les signaux appropriés au sifflet tel qu’exigé par le Règlement sur les abordages ou d’effectuer des manœuvres non conformes aux dispositions des règles de barre et de route de ce règlement.

Veille à l’écoute permanente

254 (1) Sous réserve du paragraphe (3), tout bâtiment tenu d’avoir une installation radio VHF en vertu de l’article 205 doit établir une veille à l’écoute permanente à l’aide d’une installation radio VHF 15 minutes avant d’appareiller et la maintenir jusqu’à ce qu’il soit, à la fois :

Voie d’écoute VHF

(2) L’installation radio VHF mentionnée au paragraphe (1) installée à bord d’un bâtiment visé à la colonne 1 de l’annexe 4 doit être réglé sur la voie indiquée à la colonne 2 de cette annexe pour le bâtiment visé et doit fonctionner avec suffisamment de gain pour permettre une veille à l’écoute permanente efficace sur cette voie.

Écoute interrompue

(3) Lorsqu’un bâtiment n’a pas d’installation radio VHF supplémentaire, l’écoute visée au paragraphe (1) peut être interrompue pendant de courtes périodes au cours desquelles l’installation radio VHF sert à l’émission ou à la réception de communications sur une autre voie.

Appel relatif à la sécurité de la navigation

255 (1) Sous réserve du paragraphe (3), tout bâtiment tenu d’avoir une installation radio VHF en vertu de l’article 205 et qui est un bâtiment visé à la colonne 1 de l’annexe 4, autre qu’une drague ou une installation flottante, doit lancer un appel relatif à la sécurité de la navigation sur la voie indiquée à la colonne 3 de cette annexe pour le bâtiment visé dans les circonstances suivantes :

Contenu de l’appel

(2) L’appel relatif à la sécurité de la navigation visé au paragraphe (1) ne doit pas durer plus d’une minute et doit contenir seulement les renseignements nécessaires à la sécurité de la navigation, y compris les renseignements ci-après, dans l’ordre :

Exception

(3) Un bâtiment n’est pas tenu de lancer l’appel relatif à la sécurité de la navigation dans les circonstances visées aux alinéas (1)i) ou j) lorsque le bâtiment

Puissance des appels — bassin des Grands Lacs

(4) La puissance de transmission des appels relatifs à la sécurité de la navigation lancés sur la voie 13 dans le bassin des Grands Lacs ne peut dépasser 1 W sauf dans les cas ci-après où cette puissance ne peut dépasser 25 W :

Restreint dans sa capacité de manœuvrer

(5) Pour l’application des paragraphes (1) et (2), restreint dans sa capacité de manœuvrer se dit d’un bâtiment dont la capacité de manœuvrer conformément au Règlement sur les abordages est limitée de par la nature de ses travaux, et qui ne peut pas s’écarter de la route d’un autre bâtiment.

Dragues et installations flottantes

256 (1) Sous réserve du paragraphe (3), toute drague ou toute installation flottante tenue d’avoir une installation radio VHF en vertu de l’article 205 et qui est un bâtiment visé à la colonne 1 de l’annexe 4 doit lancer un appel relatif à la sécurité de la navigation sur la voie indiquée à la colonne 3 de cette annexe pour le bâtiment visé dans les circonstances suivantes :

Contenu de l’appel

(2) L’appel relatif à la sécurité de la navigation visé au paragraphe (1) ne doit pas durer plus d’une minute et doit contenir seulement les renseignements nécessaires à la sécurité de la navigation, y compris les renseignements ci-après, dans l’ordre :

Exception

(3) Une drague ou une installation flottante ne sont pas tenues de lancer l’appel relatif à la sécurité de la navigation dans les circonstances visées à l’alinéa (1)a) lorsqu’ils communiquent avec un centre de gestion du trafic.

[257 à 299 réservés]

PARTIE 3

Limites et interdictions

Définition

300 Les définitions qui suivent s’appliquent à la présente partie.

Conformité

301 Sauf disposition contraire, le représentant autorisé d’un bâtiment veille à ce que les exigences de la présente partie soient respectées à l’égard du bâtiment.

SECTION 1

Mouillage

Eaux interdites

302 Il est interdit à tout bâtiment de mouiller dans les eaux visées à l’annexe 5.

Instructions et directives

303 Les bâtiments doivent se conformer aux instructions et directives contenues dans les Avis aux navigateurs ou les Avertissements de navigation portant sur les restrictions, interdictions ou autres mesures de navigation à l’intérieur des eaux visées à l’annexe 5.

SECTION 2

Canal de Burlington

Limite de vitesse

304 Aucun bâtiment ne peut circuler dans le canal de Burlington à une vitesse dépassant, selon le cas :

Interdiction de dépasser

305 (1) Un bâtiment qui se dirige vers le canal de Burlington ne peut, dans un rayon de 0,5 mille marin de celui-ci, dépasser un autre bâtiment allant dans la même direction.

Exception

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas aux bâtiments de moins de 15 m de longueur.

Demande de faire lever le pont

306 Pour faire lever le pont levant qui franchit le canal de Burlington, la personne qui a la conduite d’un bâtiment en fait la demande au maître-pontier par communication radio ou, s’il est impossible d’établir la communication par ce moyen, fait entendre trois sons prolongés de sifflet ou de corne.

Restriction d’entrer dans le canal

307 (1) Sous réserve du paragraphe (2), aucun bâtiment de 15 m ou plus de longueur ne peut entrer dans le canal de Burlington à moins que le feu de signalisation fixé au pont levant et orienté en direction du bâtiment ne soit vert.

Exception en cas d’urgence

(2) En cas d’urgence, un bâtiment de 15 m ou plus de longueur peut entrer dans le canal de Burlington alors que le feu de signalisation orienté dans sa direction et fixé au pont levant n’est pas vert, mais il doit s’amarrer à la paroi nord du canal et ne peut faire route avant que ce feu devienne vert.

Entrée d’un bâtiment de moins de 15 m

308 Aucun bâtiment de moins de 15 m de longueur ne peut entrer dans le canal de Burlington alors que le feu bleu ne clignote pas dans sa direction ou que le pont levant n’est pas levé, sauf s’il attend du côté du canal qui est à tribord à une distance de 90 m ou plus du pont levant jusqu’à ce que le feu bleu clignote dans sa direction ou que le pont levant soit levé.

Interdiction de se déplacer avec la voile

309 Aucun bâtiment ne peut se déplacer dans le canal de Burlington en se servant de la voile comme force motrice.

SECTION 3

Rivières St. Clair et Détroit

Application

310 (1) La présente section, autre que l’article 315, s’applique aux bâtiments suivants :

Exception — article 312

(2) L’article 312 ne s’applique pas aux bâtiments visés au paragraphe (1) à moins que la partie 2 ne prévoie une exigence qu’ils soient munis d’une installation radio VHF ou un radiotéléphone VHF.

Exception — articles 313 et 314

(3) Les articles 313 et 314 ne s’appliquent pas à un bâtiment visé au paragraphe (1) qui, selon le cas :

Application — article 315

(4) L’article 315 s’applique à un bâtiment visé au paragraphe (1) qui, selon le cas :

Incompatibilité

311 En ce qui concerne les bâtiments canadiens en eaux américaines, les dispositions des lois des États-Unis l’emportent sur les dispositions incompatibles de la présente section.

Veille à l’écoute permanente

312 Les bâtiments doivent maintenir une veille à l’écoute permanente conformément aux Aides radio à la navigation maritime et faire rapport au centre de Services de communication et de trafic maritimes (SCTM) de la Garde côtière canadienne à Sarnia, Ontario, dans les circonstances prévues à cette publication.

Restrictions applicables à la rivière Détroit

313 (1) Aucun bâtiment ne peut, dans les eaux de la rivière Détroit :

Exception — alinéa (1)b)

(2) Malgré l’alinéa (1)b), le commissaire adjoint peut autoriser un bâtiment à descendre le chenal Amherstburg, à l’est de l’île Bois Blanc si la sécurité de la navigation n’est pas compromise.

Interdiction de dépassement

314 Aucun bâtiment ne doit en dépasser un autre dans les endroits suivants :

Secteur de navigation dans une seule direction

315 Les eaux comprises entre le feu de jonction de la rivière St. Clair et de la rivière Black et la bouée lumineuse no 1 du chenal du lac Huron constituent un secteur où la navigation se fait tour à tour dans une seule direction et où, à la fois :

Embarquement, débarquement ou échange de pilotes

316 Aucun bâtiment ne doit embarquer, débarquer ou échanger un pilote entre le feu de jonction de la rivière St. Clair et de la rivière Black et la bouée lumineuse no 1 du chenal du lac Huron, à moins qu’il n’ait été impossible, à cause des conditions atmosphériques et par souci de prudence, de le faire à la station habituelle de pilotage située en amont de la bouée lumineuse no 1 du chenal du lac Huron.

Appels relatifs à la sécurité de la navigation

317 Les bâtiments doivent, au moyen d’appels relatifs à la sécurité de la navigation, communiquer leurs intentions à tout autre bâtiment se trouvant dans les environs et s’assurer que les mouvements des bâtiments sont coordonnés et qu’il y a entente entre eux avant tout dépassement ou rencontre.

Règles concernant le mouillage

318 Dans les rivières St. Clair et Détroit, aucun bâtiment ne doit mouiller de façon à se déplacer dans le chenal ou en travers des routes de navigation.

Activités d’une installation flottante

319 Une installation flottante ne peut être exploitée, ancrée ou amarrée pour effectuer des activités de dragage, de construction ou de démolition sauf si la personne chargée de la conduite de cette installation obtient une autorisation du commissaire adjoint, du commandant du district, du capitaine de port ou du maître de port de Windsor compétents à l’égard des eaux où l’installation flottante sera exploitée, ancrée ou amarrée aux conditions nécessaires pour assurer la sécurité de la navigation.

Limites de vitesse

320 À moins que la sécurité du bâtiment ou celle d’un autre bâtiment ne l’exige, aucun bâtiment de 20 m ou plus de longueur ne peut faire route à une vitesse supérieure, selon le cas :

Bâtiments remorqueurs

321 (1) Un bâtiment remorqueur ne doit pas larguer ni mouiller ses bâtiments en remorque de façon à ce que ceux-ci puissent se déplacer dans un chenal ou en travers des routes de navigation.

Interdiction de gêner la navigation

(2) Un bâtiment remorqueur ne doit pas gêner la navigation des autres bâtiments pendant qu’il remorque un bâtiment.

Instructions et interdictions provisoires

322 (1) Nonobstant toute autre disposition de la présente section, lorsque, en raison de la présence d’obstacles dans un chenal, d’un accident, des conditions atmosphériques, de l’état des glaces, du niveau de l’eau ou de tout autre facteur imprévu ou temporaire, la conformité à la présente section est impossible ou comporte des risques de danger ou de pollution et que le commissaire adjoint, dans les eaux canadiennes, ou le commandant du district ou le capitaine de port, dans les eaux américaines, donne des instructions aux bâtiments, à titre provisoire, leur demandant de naviguer d’une certaine manière ou par une certaine route, ou de mouiller à un endroit précis, ou leur interdisant, à titre provisoire, de naviguer ou de mouiller ailleurs qu’aux endroits indiqués en remplacement ou en sus de ceux prescrits par la présente section, les bâtiments doivent se conformer à ces instructions.

Validité des instructions et interdictions provisoires

(2) Les instructions provisoires émises par le commissaire adjoint aux termes du paragraphe (1) entrent en vigueur au moment de leur publication dans un Avertissement de navigation ou un Avis aux navigateurs et le demeurent jusqu’à la date spécifiée dans l’un ou l’autre de ces avis ou jusqu’à ce qu’elles soient modifiées ou annulées dans un Avertissement de navigation ou un Avis aux navigateurs ultérieur.

[323 à 399 réservés]

PARTIE 4

Disposition transitoire, modifications corrélatives, abrogations et entrée en vigueur

Disposition transitoire

400 Le paragraphe 121(1) ne s’applique qu’à compter du premier anniversaire de la date d’entrée en vigueur du présent article, sauf relativement aux bâtiments ci-après, auquel cas il s’applique à compter de cette date :

Modifications corrélatives

Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada

Règlement sur l’inspection des grands bateaux de pêche

401 (1) Les paragraphes 24.1(3) et (4) du Règlement sur l’inspection des grands bateaux de pêche référence 24 sont remplacés par ce qui suit :

(3) Le répondeur SAR à bord d’un bateau de pêche doit être conforme aux exigences des articles 224 et 233 du Règlement de 2019 sur la sécurité de la navigation.

(4) Le répondeur SAR à bord d’un bateau de pêche doit faire l’objet d’une inspection et d’une mise à l’essai conformément au paragraphe 241(2) du Règlement de 2019 sur la sécurité de la navigation.

(2) Les alinéas 24.1(5)a) et b) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

402 Les paragraphes 24.2(2) et (3) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(2) Les appareils radiotéléphoniques VHF pour bateaux de sauvetage qui sont à bord d’un bateau de pêche doivent être conformes aux exigences des articles 224 et 234 du Règlement de 2019 sur la sécurité de la navigation.

(3) Les appareils radiotéléphoniques VHF pour bateaux de sauvetage qui sont à bord d’un bateau de pêche doivent faire l’objet d’une mise à l’essai conformément au paragraphe 241(3) du Règlement de 2019 sur la sécurité de la navigation.

Règlement sur l’équipement de sauvetage

403 Les articles 124 à 126 du Règlement sur l’équipement de sauvetage référence 25 sont remplacés par ce qui suit :

124 (1) L’appareil radiotéléphonique VHF pour bateaux de sauvetage à bord d’un navire doit être conforme aux exigences des articles 224 et 234 du Règlement de 2019 sur la sécurité de la navigation.

(2) L’appareil radiotéléphonique VHF pour bateaux de sauvetage à bord d’un navire doit faire l’objet d’une mise à l’essai conformément au paragraphe 241(3) du Règlement de 2019 sur la sécurité de la navigation.

125 (1) Le répondeur SAR à bord d’un navire doit être conforme aux exigences des articles 224 et 233 du Règlement de 2019 sur la sécurité de la navigation.

(2) Le répondeur SAR à bord d’un navire doit faire l’objet d’une inspection et d’une mise à l’essai conformément au paragraphe 241(2) du Règlement de 2019 sur la sécurité de la navigation.

126 (1) La RLS de classe II à bord d’un navire doit être conforme aux exigences des articles 224 et 230 à 232 du Règlement de 2019 sur la sécurité de la navigation.

(2) La RLS de classe II doit faire l’objet d’une inspection et d’une mise à l’essai conformément au paragraphe 241(1) du Règlement de 2019 sur la sécurité de la navigation.

404 Le sous-alinéa 1(1)d)(iii) de l’annexe IV du même règlement est remplacée par ce qui suit :

Règlement sur la sécurité des bâtiments de pêche

405 (1) L’alinéa 3b) du tableau du paragraphe 3.28(1) du Règlement sur la sécurité des bâtiments de pêche référence 26 est remplacé par ce qui suit :

Article

Colonne 3

Autres engins de sauvetage

3

  • b) une RLS, sauf si le bâtiment a à bord une RLS exigée par le Règlement de 2019 sur la sécurité de la navigation;

(2) Le sous-alinéa 4b)(i) du tableau du paragraphe 3.28(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Article

Colonne 3

Autres engins de sauvetage

4

  • (i) une RLS ou un moyen de communication radiophonique bidirectionnelle, sauf si le bâtiment a à bord une RLS exigée par le Règlement de 2019 sur la sécurité de la navigation,

(3) L’alinéa 5b)(i) du tableau du paragraphe 3.28(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Article

Colonne 3

Autres engins de sauvetage

5

  • (i) une RLS ou un moyen de communication radiophonique bidirectionnelle, sauf si le bâtiment a à bord une RLS exigée par le Règlement de 2019 sur la sécurité de la navigation,

406 L’article 3.35 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Éclairage du compas

3.35 (1) Tout compas dont doit être muni un bâtiment de pêche en application du Règlement de 2019 sur la sécurité de la navigation doit pouvoir être éclairé.

Choix du compas

(2) Tout bâtiment de pêche d’une longueur de coque d’au plus 8 m qui navigue en vue d’amers a à bord soit un compas qui est conforme au Règlement de 2019 sur la sécurité de la navigation et qui doit pouvoir être éclairé, soit un compas à main.

407 L’alinéa 3.36a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Règlement sur les apparaux de gouverne

408 Les articles 6 à 16 et le paragraphe 17(2) du Règlement sur les apparaux de gouverne référence 27 sont abrogés.

409 Le paragraphe 17(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

17 (1) Le propriétaire de tout navire auquel s’appliquent les articles 3 à 5 doit s’assurer que ces articles sont respectés.

Règlement sur la compétence des conducteurs d’embarcations de plaisance

410 Le sous-alinéa 6(2)e)(v) du Règlement sur la compétence des conducteurs d’embarcations de plaisance référence 28 est remplacé par ce qui suit :

Règlement sur le personnel maritime

411 L’alinéa 1(2)b) du Règlement sur le personnel maritime référence 29 est remplacé par ce qui suit :

412 L’alinéa 200(6)a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

413 Le passage du sous-alinéa 216(2)a)(iii) du même règlement précédant la division (A) est remplacé par ce qui suit :

414 L’article 254 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

254 Le capitaine d’un bâtiment qui est solidement ancré dans un port ou solidement amarré à la rive veille, conformément à l’article 254 du Règlement de 2019 sur la sécurité de la navigation, à ce que soit établie une écoute permanente si, selon lui, le bâtiment se trouve à un endroit où il peut présenter des risques pour les bâtiments qui passent.

415 Le passage du paragraphe 266(3) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(3) Le représentant autorisé d’un bâtiment auquel s’applique l’article 208 du Règlement de 2019 sur la sécurité de la navigation et qui navigue dans la zone océanique A2, la zone océanique A3 ou la zone océanique A4 doit employer, et le capitaine de ce bâtiment doit veiller à ce qu’il y ait à bord :

Règlement sur les petits bâtiments

416 L’alinéa 3c) du tableau de l’article 207 du Règlement sur les petits bâtiments référence 30 est remplacé par ce qui suit :

Article

Colonne 2

Équipement de navigation

3

  • c) un compas magnétique conforme aux exigences du Règlement de 2019 sur la sécurité de la navigation.

417 (1) L’alinéa 1c) du tableau du paragraphe 413(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Article

Colonne 2

Équipement de navigation

1

  • c) un compas magnétique conforme aux exigences du Règlement de 2019 sur la sécurité de la navigation.

(2) L’alinéa 2c) du tableau du paragraphe 413(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Article

Colonne 2

Équipement de navigation

2

  • c) un compas magnétique conforme aux exigences du Règlement de 2019 sur la sécurité de la navigation.

(3) L’alinéa 3c) du tableau du paragraphe 413(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Article

Colonne 2

Équipement de navigation

3

  • c) un compas magnétique conforme aux exigences du Règlement de 2019 sur la sécurité de la navigation.

418 (1) L’alinéa 1c) du tableau du paragraphe 511(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Article

Colonne 2

Équipement de navigation

1

  • c) un compas magnétique conforme aux exigences du Règlement de 2019 sur la sécurité de la navigation.

(2) L’alinéa 2c) du tableau du paragraphe 511(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Article

Colonne 2

Équipement de navigation

2

  • c) un compas magnétique conforme aux exigences du Règlement de 2019 sur la sécurité de la navigation.

(3) L’alinéa 3c) du tableau du paragraphe 511(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Article

Colonne 2

Équipement de navigation

3

  • c) un compas magnétique conforme aux exigences du Règlement de 2019 sur la sécurité de la navigation.
Règlement sur l’identification et le suivi à distance des bâtiments

419 Le paragraphe 4(2) du Règlement sur l’identification et le suivi à distance des bâtiments référence 31 est remplacé par ce qui suit :

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas à l’égard d’un bâtiment qui est exploité exclusivement dans la zone océanique A1, qui est muni d’un système d’identification automatique conforme aux exigences de l’article 121 du Règlement de 2019 sur la sécurité de la navigation et qui est utilisé conformément à cette disposition.

420 L’alinéa 7(3)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

421 L’alinéa 8(3)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

422 L’article 9 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

9 Si le ministre ou la Garde côtière canadienne l’informe qu’une partie du système utilisé pour recevoir les renseignements LRIT du bâtiment ou les diffuser est en panne, le capitaine d’un bâtiment en porte mention dans le registre des activités et incidents liés à la navigation qui est consigné conformément à l’article 141 du Règlement de 2019 sur la sécurité de la navigation, en indiquant la date et l’heure à laquelle il en a été informé.

Loi de mise en œuvre de l’Accord atlantique Canada — Terre-Neuve-et-Labrador

Règlement sur les installations pour hydrocarbures de la zone extracôtière de Terre-Neuve

423 Les paragraphes 36(4) et (5) du Règlement sur les installations pour hydrocarbures de la zone extracôtière de Terre-Neuve référence 32 sont remplacés par ce qui suit :

(4) L’exploitant de l’installation habitée doit s’assurer que les systèmes de communication radiophonique sont conformes au Règlement de 2019 sur la sécurité de la navigation, comme si l’installation était un navire visé par ces règlements.

(5) L’installation doit être conforme au Règlement de 2019 sur la sécurité de la navigation, comme si l’installation était un navire visé par ce règlement.

Loi de mise en œuvre de l’Accord Canada — Nouvelle-Écosse sur les hydrocarbures extracôtiers

Règlement sur les installations pour hydrocarbures de la zone extracôtière de la Nouvelle-Écosse

424 Les paragraphes 36(4) et (5) du Règlement sur les installations pour hydrocarbures de la zone extracôtière de la Nouvelle-Écosse référence 33 sont remplacés par ce qui suit :

(4) L’exploitant de l’installation habitée doit s’assurer que les systèmes de communication radiophonique sont conformes au Règlement de 2019 sur la sécurité de la navigation, comme si l’installation était un navire visé par ces règlements.

(5) L’installation doit être conforme au Règlement de 2019 sur la sécurité de la navigation, comme si l’installation était un navire visé par ce règlement.

Loi sur les opérations pétrolières au Canada

Règlement sur les installations pétrolières et gazières au Canada

425 Les paragraphes 36(4) et (5) du Règlement sur les installations pétrolières et gazières au Canada référence 34 sont remplacés par ce qui suit :

(4) L’exploitant de l’installation habitée au large des côtes doit s’assurer que les systèmes de communication radiophonique sont conformes au Règlement de 2019 sur la sécurité de la navigation, comme si l’installation était un navire visé par ces règlements.

(5) L’installation au large des côtes doit être conforme au Règlement de 2019 sur la sécurité de la navigation, comme si l’installation était un navire visé par ce règlement.

Abrogations

Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada

426 Les règlements ci-après sont abrogés :

Entrée en vigueur

Enregistrement

427 (1) Sous réserve du paragraphe (2), le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.

Exception

(2) Le paragraphe 121(3) entre en vigueur au premier anniversaire de la date d’enregistrement du présent règlement.

ANNEXE 1

(paragraphes 2(3) et 104(1), alinéas 104(5)a) et 112(1)a) et paragraphe 112(2))

NORMES RELATIVES À L’ÉQUIPEMENT

Article

Colonne 1

Équipement

Colonne 2

Normes de l’OMI

Colonne 3

Normes ISO

Colonne 4

Normes de la CEI

1

Compas magnétiques
et dispositifs de relèvement au compas

Résolution A.382(X), article 3 de l’annexe I et annexe II, Magnetic Compasses Carriage and Performance Standards

ISO 25862 : Ships and Marine Technology — Marine Magnetic Compasses, Binnacles and Azimuth Reading Devices

S/O

2

Gyrocompas et répétiteurs au gyrocompas

Résolution A.424(XI), annexe, Performance Standards for Gyro-compasses

ISO 8728 : Ships and Marine Technology — Marine Gyro-compasses

S/O

3

Indicateurs du cap à transmission

Résolution MSC.116(73), annexe, Performance Standards for Marine Transmitting Heading Devices (THDs)

ISO 22090-1 : Ships and Marine Technology — Transmitting Heading Devices (THDs) — Part 1: Gyro-compasses

ISO 11606 : Ships and Marine Technology — Marine Electromagnetic Compasses

S/O

4

Systèmes de contrôle du cap

Résolution A.342(XI),
annexe, Recommendation on Performance Standards for Automatic Pilots

ISO 11674 : Navires et technologie maritime — Systèmes de contrôle du cap

S/O

5

Systèmes de contrôle
de la route

Résolution MSC.74(69), annexe 2, Adoption of New and Amended Performance Standards

S/O

CEI 62065 : Matériels et systèmes de navigation et de radiocommunication maritimes — Systèmes de contrôle de la route — Exigences
opérationnelles et de fonctionnement, méthodes d’essai et résultats exigibles

6

Radars, aides de pointage électroniques et aides de poursuite automatiques

     
 
  • a) Équipement installé avant le 1er juillet 2008

Résolution A.477(XII), annexe, Performance standards for radar equipment

S/O

CEI 62388 : Matériels et systèmes de navigation et de radiocommunication maritimes – Radar de bord – Exigences de performance, méthodes d’essai et résultats exigés

 
  • b) Équipement installé le 1er juillet 2008 ou après cette date

Résolution MSC.192(79), annexe, Adoption des normes de fonctionnement révisées du matériel radar

S/O

CEI 62388 : Matériels et systèmes de navigation et de radiocommunication maritimes – Radar de bord – Exigences de performance, méthodes d’essai et résultats exigés

7

Aides de pointage radar automatiques (APRA)

Résolution A.823(19), annexe, Normes de fonctionnement des aides de pointage radar automatiques (APRA)

S/O

CEI 62388 : Matériels et systèmes de navigation et de radiocommunication maritimes – Radar de bord – Exigences de performance, méthodes d’essai et résultats exigés

8

Récepteurs fonctionnant dans le cadre d’un système mondial de navigation par satellite

     
 
  • a) Équipement de réception de bord du système mondial de localisation (GPS)

Résolution A.819(19), annexe, Normes de fonctionnement de l’équipement de réception de bord du système mondial de localisation (GPS)

S/O

CEI 61108-1 : Matériels et systèmes de navigation et de radiocommunication maritimes — Système mondial de navigation par satellite (GNSS) — Partie 1: Système de positionnement par satellite
GPS — Matériel de réception —
Normes de fonctionnement, méthodes d’essai et résultats d’essai exigibles

 
  • b) Équipement de réception de bord du système GLONASS

Résolution MSC.53(66), annexe, Performance Standards for Shipborne GLONASS Receiver Equipment

S/O

CEI 61108-2 : Matériels et systèmes de navigation et de radiocommunication maritimes — Système mondial de navigation par satellite (GNSS) — Partie 2 : Système de navigation par satellite
GLONASS — Matériel de réception —
Normes de fonctionnement, méthodes d’essai et résultats d’essai exigibles

 
  • c) Équipement de réception de bord des émissions DGPS et DGLONASS des radiophares maritimes

Résolution MSC.64(67), annexe 2, Adoption of New and Amended Performance Standards

S/O

CEI 61108-4 : Matériels et systèmes de navigation et de radiocommunication maritimes –
Système mondial de navigation par satellite (GNSS) – Partie 4: Equipement pour récepteur de balises radioélectriques DGLONASS et DGPS embarqués – Exigences d’exploitation et de fonctionnement, méthodes d’essai et résultats d’essai exigés

 
  • d) Équipement de bord destiné à la réception combinée des émission GPS/GLONASS

Résolution MSC.74(69), annexe 1, Adoption of New and Amended Performance Standards

S/O

S/O

 
  • e) Équipement de réception de bord du sytème BEIDOU (BDS)

Résolution MSC.379(93), annexe, Performance Standards for Shipborne BEIDOU Satellite Navigation System (BDS) Receiver Equipment

S/O

S/O

 
  • f) Équipement de réception de bord du système GALILEO

Résolution MSC.233(82), annexe, Adoption of the Performance Standards for Shipborne GALILEO Receiver Equipment

S/O

CEI 61108-3 : Matériels et systèmes de navigation et de radiocommunication maritimes – Système mondial de navigation par satellite (GNSS) – Partie 3: Matériel de réception Galileo – Exigences d’exploitation et de fonctionnement, méthodes d’essai et résultats d’essai exigés

 
  • g) Équipement de réception de bord de radionavigation multi-systèmes

Résolution MSC.401(95), annexe, Performance Standards for
Multi-System Shipborne Radionavigation Receives

S/O

CEI 60812 : Analyse des modes de défaillance et de leurs effets (AMDE et AMDEC)

9

Matériel de sondage
par écho

Résolution A.224(VII),
annexe, Recommendation on Performance Standards for Echo-Sounding Equipment

ISO 9875 : Navires et technologie maritime — Appareils de sondage par écho

S/O

10

Appareils de mesure de la vitesse et de la distance

Résolution A.824(19), annexe, Recommendation on Performance Standards for Devices to Indicate Speed and Distance

S/O

CEI 61023 : Matériels et systèmes de navigation et de radiocommunication maritimes — Équipement de mesurage de la vitesse et de la distance (SDME) — Exigences de performance, méthodes de test et résultats exigibles

11

Indicateurs de taux de giration

Résolution A.526(13), annexe, Performance Standards for
Rate-of-Turn Indicators

S/O

S/O

12

Fanaux de signalisation de jour

Résolution MSC.95(72), annexe, Recommendation on Performance Standards for Daylight Signalling Lamps

S/O

S/O

13

Dispositifs de réception des signaux sonores

Résolution MSC.86(70), annexe 1, Adoption de normes de fonctionnement nouvelles et modifiées applicables au matériel de navigation

S/O

S/O

14

Systèmes d’identification automatique (AIS) de classe A

Résolution MSC.74(69), annexe 3, Adoption of New and Amended Performance Standards

S/O

CEI 61993-2 : Matériels et systèmes de navigation et de radiocommunication maritimes —
Systèmes d’identification automatique (AIS) — Partie 2 : Équipements AIS de type Classe A embarqués — Exigences d’exploitation et de fonctionnement, méthodes d’essai et résultats d’essai exigés

15

Système d’identification automatique (AIS) de classe B

S/O

S/O

IEC 62287-1 : Maritime Navigation and Radiocommunication Equipment and Systems - Class B Shipborne Equipment of the Automatic Identification System (AIS) - Part 1: Carrier-sense Time Division Multiple Access (CSTDMA) Techniques

IEC 62287-2 : Maritime Navigation and Radiocommunication Equipment and Systems - Class B Shipborne Equipment of the Automatic Identification System (AIS) - Part 2: Self-organising Time Division Multiple Access (SOTDMA) Techniques

16

SVCEI

     
 
  • a) SVCEI installé avant le 1er janvier 2009

Résolution A.817(19), annexe, Normes de fonctionnement des systèmes de visualisation des cartes électroniques et d’information (SVCEI)

S/O

CEI 61174 : Maritime Navigation and Radiocommunication Equipment and Systems – Electronic Chart Display and Information System (ECDIS) –
Operational and Performance Requirements, Methods of Testing and Required Test Results

 
  • b) SVCEI installé le 1er janvier 2009 ou après cette date

Résolution MSC.232(82), annexe, Adoption des normes de fonctionnement révisées des systèmes de visualisation des cartes électroniques

S/O

CEI 61174 : Maritime Navigation and Radiocommunication Equipment and Systems – Electronic Chart Display and Information System (ECDIS) –
Operational and Performance Requirements, Methods of Testing and Required Test Results

17

Enregistreur des données du voyage (VDR)

     
 
  • a) VDR installé avant le 1er juin 2008

Résolution A.861(20), annexe, Normes de fonctionnement des enregistreurs des données du voyage (VDR) de bord

S/O

CEI 61996 : Maritime Navigation and Radiocommunication Equipment and Systems – Shipborne Voyage Data Recorder (VDR) – Performance Requirements, Methods of Testing and Required Test Results

 
  • b) VDR installé le 1er juin 2008 ou après cette date mais avant le 1er juillet 2014

Résolution A.861(20), annexe, Normes de fonctionnement des enregistreurs des données du voyage (VDR) de bord

S/O

CEI 61996-1 : Matériels et systèmes de navigation et de radiocommunication maritimes —
Enregistreurs de données de navigation embarqué (VDR) —
Partie 1 : Exigences de fonctionnement, méthodes d’essai et résultats d’essai exigés

 
  • c) VDR installé le 1er juillet 2014 ou après cette date

Résolution MSC.333(90), annexe, Adoption of Revised Performance Standards for Shipborne Voyage Data Recorders (VDRs)

S/O

CEI 61996-1 : Matériels et systèmes de navigation et de radiocommunication maritimes —
Enregistreurs de données de navigation embarqué (VDR) —
Partie 1 : Exigences de fonctionnement, méthodes d’essai et résultats d’essai exigés

18

Enregistreur des données du voyage simplifié (S-VDR)

     
 
  • a) S-VDR installé avant le 1er juin 2008

Résolution MSC.163(78), annexe, Normes de fonctionnement des enregistreurs des données du voyage simplifiés (S-VDR) de bord

S/O

CEI 61996-2 : Matériels et systèmes de navigation et de radiocommunication maritimes —
Enregistreurs de données de navigation embarqué (VDR) — Partie 2 : Enregistreur de données de navigation simplifié (S-VDR) —
Exigences de performance, méthodes d’essai et résultats d’essai exigés

 
  • b) S-VDR installé le 1er juin 2008 ou après cette date

Résolution MSC.163(78), annexe, Normes de fonctionnement des enregistreurs des données du voyage simplifiés (S-VDR) de bord

S/O

CEI 61996-2 : Matériels et systèmes de navigation et de radiocommunication maritimes —
Enregistreurs de données de navigation embarqué (VDR) — Partie 2 : Enregistreur de données de navigation simplifié (S-VDR) —
Exigences de performance, méthodes d’essai et résultats d’essai exigés

ANNEXE 2

(paragraphe 104(6) et alinéa 108b))

NORMES RELATIVES À L’ÉQUIPEMENT AVANT LE 1erJUILLET 2002

Article

Colonne 1

Équipement

Colonne 2

Normes de l’OMI

1

Compas
magnétiques

Résolution A.382(X), article 3 de l’annexe I et annexe II, Magnetic Compasses Carriage and Performance Standards

2

Gyrocompas

Résolution A.424(XI), annexe, Performance Standards for Gyro-compasses

3

Radars

Résolution A.278(VIII), annexe, Supplement to the Recommendation on Performance Standards for Navigational Radar Equipment (Resolution A.222(VII))

Résolution A.477(XII), annexe, Performance Standards for Radar Equipment

Résolution A.820(19), annexe, Performance Standards for Navigational Radar Equipment for High-speed Craft

4

Aides de pointage radar automatiques (APRA)

Résolution A.823(19), annexe, Normes de fonctionnement des aides de pointage radar automatiques (APRA)

5

Équipement de réception de bord du système mondial de localisation (GPS)

Résolution A.819(19), annexe, Normes de fonctionnement de l’équipement de réception de bord du système mondial de localisation (GPS)

6

Matériel de sondage par écho

Résolution A.224(VII), annexe, Performance Standards for
Echo-Sounding Equipment

7

Appareils de mesure de la vitesse et de la distance

Résolution A.824(19), annexe, Performance Standards for Devices to Indicate Speed and Distance

8

Indicateurs de taux
de giration

Résolution A.526(13), annexe, Performance Standards for
Rate-of-turn Indicators

ANNEXE 3

(paragraphes 208(3) et 224(1))

Normes de fonctionnement et normes d’essai

Article

Colonne 1


Équipement

Colonne 2


Normes de l’OMI

Colonne 3


Normes de la CEI

Colonne 4

Normes de l’Institut européen des normes de télécommunications

1

Installation radio VHF permettant des communications au moyen d’un ASN installée à bord d’un bâtiment assujetti au chapitre IV de SOLAS

Résolution A.803(19), annexe, Normes de fonctionnement des installations radioélectriques de bord à ondes métriques pour les communications vocales et l’appel
sélectif numérique

CEI 61097-3 : Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) — Part 3: Digital Selective Calling (DSC) Equipment — Operational and Performance Requirements, Methods of Testing and Required Testing Results

CEI 61097-7 : Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) - Part 7: Shipborne VHF Radiotelephone Transmitter and Receiver - Operational and Performance Requirements, Methods of Testing and Required Test Results

CEI 61097-8 : Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) – Part 8: Shipborne Watchkeeping Receivers for the Reception of Digital Selective Calling (DSC) in the Maritime MF, MF/HF and VHF bands – Operational and Performance Requirements, Methods of Testing and Required Test Results

EN 300 338-1 : Technical Characteristics and Methods of Measurement for Equipment for Generation, Transmission and Reception of Digital Selective Calling (DSC) in the Maritime MF, MF/HF and/or VHF Mobile Service; Part 1: Common Requirements

EN 300 338-2 : Technical Characteristics and Methods of Measurement for Equipment for Generation, Transmission and Reception of Digital Selective Calling (DSC) in the Maritime MF, MF/HF and/or VHF Mobile Service; Part 2: Class A/B DSC

EN 301 033 : Electromagnetic Compatibility and Radio Spectrum Matters (ERM); Technical Characteristics and Methods of Measurement for Shipborne Watchkeeping Receivers for Reception of Digital Selective Calling (DSC) in the Maritime MF, MF/HF and VHF Bands

EN 300 162-1 : Electromagnetic Compatibility and Radio Spectrum Matters (ERM); Radiotelephone Transmitters and Receivers for the Maritime Mobile Service Operating in the VHF Bands; Technical Characteristics and Methods of Measurement

2

Installation radio VHF permettant des communications au moyen d’un ASN installée à bord d’un bâtiment non assujetti au chapitre IV de SOLAS

S/O

CEI 62238 : Maritime Navigation and Radiocommunication Equipment and Systems — VHF Radiotelephone Equipment Incorporating Class "D" Digital Selective Calling (DSC) — Methods of Testing and Required Test Results

EN 301 025 : VHF Radiotelephone Equipment for General Communications and Associated Equipment for Class "D" Digital Selective Calling (DSC); Harmonised Standard Covering the Essential Requirements of Articles 3.2 and 3.3(g) of the Directive 2014/53/EU)

3

Installation radio MF

Résolution A.804(19), annexe, Normes de fonctionnement des installations radioélectriques
de bord à ondes hectométriques pour
les communications vocales et l’appel
sélectif numérique

CEI 61097-3 : Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) — Part 3: Digital Selective Calling (DSC) Equipment — Operational and Performance Requirements, Methods of Testing and Required Test Results

CEI 61097-8 : Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) – Part 8: Shipborne Watchkeeping Receivers for the Reception of Digital Selective Calling (DSC) in the Maritime MF, MF/HF and VHF bands – Operational and Performance Requirements, Methods of Testing and Required Test Results

CEI 61097-9 : Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) - Part 9: Shipborne Transmitters and Receivers for Use in the MF and HF Bands Suitable for Telephony, Digital Selective Calling (DSC) and Narrow Band Direct Printing (NBDP) - Operational and Performance Requirements, Methods of Testing and Required Test Results

EN 300 338-1 : Technical Characteristics and Methods of Measurement for Equipment for Generation, Transmission and Reception of Digital Selective Calling (DSC) in the Maritime MF, MF/HF and/or VHF Mobile Service; Part 1: Common Requirements

EN 300 338-2 : Technical Characteristics and Methods of Measurement for Equipment for Generation, Transmission and Reception of Digital Selective Calling (DSC) in the Maritime MF, MF/HF and/or VHF Mobile Service; Part 2: Class A/B DSC

EN 301 033 : Electromagnetic Compatibility and Radio Spectrum Matters (ERM); Technical Characteristics and Methods of Measurement for Shipborne Watchkeeping Receivers for Reception of Digital Selective Calling (DSC) in the Maritime MF, MF/HF and VHF Bands

EN 300 373-1 : Electromagnetic Compatibility and Radio Spectrum Matters (ERM); Maritime Mobile Transmitters and Receivers for Use in the MF and HF Bands; Part 1: Technical Characteristics and Methods of Measurement

4

Installation radio MF/HF

Résolution A.806(19), annexe, Normes de fonctionnement des installations radioélectriques de bord à ondes hectométriques et décamétriques pour les communications vocales, l’impression directe à bande étroite et l’appel sélectif numérique

CEI 61097-3 : Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) — Part 3: Digital Selective Calling (DSC) Equipment — Operational and Performance Requirements, Methods of Testing and Required Test Results

CEI 61097-8 : Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) - Part 8: Shipborne Watchkeeping Receivers for the Reception of Digital Selective Calling (DSC) in the Maritime MF, MF/HF and VHF bands - Operational and Performance Requirements, Methods of Testing and Required Test Results

CEI 61097-9 : Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) - Part 9: Shipborne Transmitters and Receivers for Use in the MF and HF Bands Suitable for Telephony, Digital Selective Calling (DSC) and Narrow Band Direct Printing (NBDP) - Operational and Performance Requirements, Methods of Testing and Required Test Results

ETS 300 067 : Radio Equipment and Systems Radiotelex Equipment Operating in the Maritime MF/HF Service Technical Characteristics and Methods of Measurement

EN 300 338-1 : Technical Characteristics and Methods of Measurement for Equipment for Generation, Transmission and Reception of Digital Selective Calling (DSC) in the Maritime MF, MF/HF and/or VHF Mobile Service; Part 1: Common Requirements

EN 300 338-2 : Technical Characteristics and Methods of Measurement for Equipment for Generation, Transmission and Reception of Digital Selective Calling (DSC) in the Maritime MF, MF/HF and/or VHF Mobile Service; Part 2: Class A/B DSC

EN 300 373-1 : Electromagnetic Compatibility and Radio Spectrum Matters (ERM); Maritime Mobile Transmitters and Receivers for Use in the MF and HF Bands; Part 1: Technical Characteristics and Methods of Measurement

EN 301 033 : Electromagnetic Compatibility and Radio Spectrum Matters (ERM); Technical Characteristics and Methods of Measurement for Shipborne Watchkeeping Receivers for Reception of Digital Selective Calling (DSC) in the Maritime MF, MF/HF and VHF Bands

5

INMARSAT

Résolution A.807(19), annexe, Normes de fonctionnement des stations terriennes de navire INMARSAT-C permettant d’émettre et de recevoir des communications par impression directe

Résolution A.808(19), annexe, Normes de fonctionnement des stations terriennes de navire permettant d’assurer des communications bidirectionnelles

CEI 61097-4 : Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) — Part 4: Inmarsat-C Ship Earth Station and Inmarsat Enhanced Group Call (EGC) Equipment — Operational and Performance Requirements, Methods of Testing and Required Test Results

S/O

6

Équipement d’appel de groupe amélioré

Résolution A.664(16), annexe, Performance standards for Enhanced Group Call Equipment

CEI 61097-4 : Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) — Part 4: Inmarsat-C Ship Earth Station and Inmarsat Enhanced Group Call (EGC) Equipment — Operational and Performance Requirements, Methods of Testing and Required Test Results

S/O

7

Récepteur NAVTEX

Résolution A.525(13), annexe, Performance Standards for Narrow-band Direct Printing Telegraph Equipment for the Reception of Navigational and Meteorological Warnings and Urgent Information to Ships

CEI 61097-6 : Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) — Part 6: Narrowband Direct-printing Telegraph Equipment for the Reception of Navigational and Meteorological Warnings and Urgent Information to Ships (NAVTEX)

ETS 300 065 : Narrow-band Direct-printing Telegraph Equipment for Receiving Meteorological or Navigational Information (NAVTEX); Harmonised Standard Covering the Essential Requirements of Articles 3.2 and 3.3(g) of the Directive 2014/53/EU Harmonized European Standard

8

RLS

Résolution A.810(19), annexe, Normes de fonctionnement des radiobalises de localisation des sinistres (RLS) pouvant surnager librement et fonctionnant par satellite à 406 MHz

Résolution A.662.(16), annexe, Performance Standards for Float-free Release and Activation Arrangements for Emergency Radio Equipment

CEI 61097-2 : Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) — Part 2:
COSPAS-SARSAT EPIRB - Satellite Emergency Position Indicating Radio Beacon Operating on 406 MHz — Operational and Performance requirements, Methods of Testing and
Required Test Results

EN 300 066 : Electromagnetic Compatibility and Radio Spectrum Matters (ERM); Float-free Maritime Satellite Emergency Position Indicating Radio Beacons (EPIRBs) Operating in the 406,0 MHz to 406,1 MHz Frequency Band; Technical Characteristics and Methods of Measurement

9

Répondeur SAR (radar)

Résolution A.802(19), annexe, Normes de fonctionnement des répondeurs radar pour embarcations et radeaux de sauvetage destinés à être utilisés lors des opérations de recherche et de sauvetage

CEI 61097–1 : Système mondial de détresse et de sécurité en mer (GMDSS) – Partie 1 : Répondeur radar — Recherche et sauvetage maritimes (SAR) — Exigences opérationnelles et de fonctionnement, méthodes d’essai et résultats exigibles

S/O

10

Répondeur SAR (AIS)

Résolution MSC 246(83),
annexe, Adoption de normes de fonctionnement des émetteurs AIS de recherche et de sauvetage (AIS-SART) pour embarcations et radeaux de sauvetage, destinés à être utilisés lors des opérations de recherche et de sauvetage

CEI 61097-14 : Système mondial de détresse et de sécurité en mer (GMDSS) – Partie 14 : Émetteur de recherche et sauvetage AIS – Exigences opérationnelles et de fonctionnement, méthodes d’essai et résultats exigibles

S/O

11

Radiotéléphone VHF pour bateaux de sauvetage

Résolution A.809(19), annexes 1 et 2, Normes de fonctionnement des émetteurs-récepteurs radiotéléphoniques à ondes métriques pour embarcations et radeaux de sauvetage

CEI 61097-12 : Système mondial de détresse et de sécurité en mer (SMDSM) – Partie 12 : Radiotéléphone émetteur-récepteur portable VHF pour embarcation de sauvetage – Exigences d’exploitation et de fonctionnement, méthodes d’essai et résultats d’essai exigés

EN 300 225 : Electromagnetic Compatibility and Radio Spectrum Matters (ERM); Technical Characteristics and Methods of Measurement for Survival Craft Portable VHF Radiotelephone Apparatus

ANNEXE 4

(paragraphes 254(2), 255(1) et 256(1))

VOIES RADIOTÉLÉPHONIQUES VHF UTILISÉES POUR L’ÉCOUTE ET LES APPELS RELATIFS À LA SÉCURITÉ DE LA NAVIGATION

Article

Colonne 1


Bâtiment

Colonne 2


Voie pour l’écoute

Colonne 3

Voie pour les appels relatifs à la sécurité de la navigation

1

Bâtiment canadien se trouvant à l’extérieur des eaux canadiennes

voie 16 ou voie exigée par l’État en cause

voie 16 ou voie exigée par l’État en cause

2

Bâtiment se trouvant dans les eaux canadiennes autres que le bassin des Grands Lacs :

   

a) à l’extérieur d’une zone de gestion du trafic

voie 16

voie 16

b) à l’intérieur d’une zone de gestion du trafic

voie VHF appropriée

voie VHF appropriée

3

Bâtiment se trouvant dans les eaux du bassin des Grands Lacs, sauf celles visées à l’article 4 :

   

a) à l’extérieur d’une zone de gestion du trafic :

   

(i) si le bâtiment doit avoir au moins une installation radio VHF entre passerelles selon la partie 2

voie 16

voie 16

(ii) si le bâtiment doit avoir au moins deux installations radio VHF entre passerelles selon la partie 2

voie 13 et voie 16

voie 13

b) à l’intérieur d’une zone de gestion du trafic :

   

(i) si le bâtiment doit avoir au moins une installation radio VHF entre passerelles selon la partie 2

voie VHF appropriée

voie VHF appropriée

(ii) si le bâtiment doit avoir au moins deux installations radio VHF entre passerelles selon la partie 2

voie 13 et voie VHF appropriée

voie 13

4

Bâtiment se trouvant entre la sortie inférieure de l’écluse de Saint-Lambert et l’île Crossover, ou entre
les points d’appel nos 15 et 16 dans le canal Welland,

   
 

a) si le bâtiment doit avoir au moins une installation radio entre passerelles selon la partie 2

voie VHF appropriée

voie VHF appropriée

 

b) si le bâtiment doit avoir au moins deux installations radio VHF entre passerelles selon la partie 2

voie VHF appropriée et voie 16

voie VHF appropriée

ANNEXE 5

(articles 302 et 303)

Eaux interdites

1 Les eaux de la baie Conception, dans la province de Terre-Neuve, délimitées ci-après :

À partir de la balise lumineuse de câble à Broad Cove (Terre-Neuve) située par 47°35′45″ de latitude nord et 52°53′10″ de longitude ouest, tel qu’il est indiqué sur la carte no 4566 du Service hydrographique du Canada, édition du 23 novembre 1962; de là, en ligne droite jusqu’à un point situé par 47°35′45″ de latitude nord et 52°53′37″ de longitude ouest; de là, en ligne droite jusqu’à un point situé par 47°37′12″ de latitude nord et 52°55′44″ de longitude ouest; de là, en ligne droite jusqu’au point d’atterrissage du câble à l’île Bell (Terre-Neuve) situé par 47°37′37″ de latitude nord et 52°56′00″ de longitude ouest; de là, en ligne droite jusqu’à un point situé par 47°37′37″ de latitude nord et 52°55′16″ de longitude ouest; de là, en ligne droite jusqu’à un point sur la côte situé par 47°36′09″ de latitude nord et 52°53′06″ de longitude ouest; de là, en suivant la ligne des hautes eaux dans une direction sud-ouest, jusqu’au point de départ.

2 Les eaux du détroit de Random, dans la province de Terre-Neuve, délimitées ci-après :

À partir d’un point de la laisse de haute mer situé à l’extrémité est de la pointe d’East Random, tel qu’il est indiqué sur les cartes nos 4545 et 4546 du Service hydrographique du Canada, éditions du 6 mai 1983 et du 24 janvier 1964 respectivement; de là, en ligne droite jusqu’à un point de la laisse de haute mer situé à l’extrémité est de la pointe de West Random; de là, le long de la laisse de haute mer en direction ouest jusqu’à un point du rivage situé par 48°03′04″ de latitude nord et 53°38′42″ de longitude ouest; de là, en ligne droite jusqu’à un point de la laisse de haute mer à Middle Cliff situé par 48°03′54″ de latitude nord et 53°40′26″ de longitude ouest; de là, le long de la laisse de haute mer en direction ouest et nord jusqu’à l’extrémité est de la pointe Rouge; de là, en ligne droite jusqu’à un point de la laisse de haute mer situé à l’extrémité ouest de la pointe Brune; de là, en suivant la laisse de haute mer en direction sud et est jusqu’au point de départ.

3 Les eaux du détroit de Northumberland, entre les provinces du Nouveau-Brunswick et de l’Île-du-Prince-Édouard, délimitées ci-après :

À partir d’un point de la laisse de haute mer du cap Bruin (Nouveau-Brunswick) situé par 46°10′58″ de latitude nord et 63°58′42″ de longitude ouest, tel qu’il est indiqué sur la carte no 4406 du Service hydrographique du Canada, édition du 12 juillet 1985; de là, en ligne droite jusqu’à un point de la laisse de haute mer à Fernwood (Île-du-Prince-Édouard) situé par 46°19′15″ de latitude nord et 63°48′55″ de longitude ouest; de là, en direction sud et est, le long de la laisse de haute mer, jusqu’à un point du rivage situé par 46°18′30″ de latitude nord et 63°46′09″ de longitude ouest; de là, en ligne droite jusqu’à un point de la laisse de haute mer à Botsford (Nouveau-Brunswick) par 46°10′01″ de latitude nord et 63°56′00″ de longitude ouest; de là, en direction nord-ouest, le long de la laisse de haute mer jusqu’au point de départ.

4 Les eaux des entrées du canal de Welland dans la province d’Ontario, délimitées ci-après :

5 Les eaux de la baie de Parry dans la province de la Colombie-Britannique, délimitées ci-après :

À partir d’un point de la laisse de haute mer du cap Albert situé par 48°23′05″ de latitude nord et 123°28′48″ de longitude ouest, tel qu’il est indiqué sur la carte no 3440 du Service hydrographique du Canada, édition du 11 mars 1983; de là, en ligne droite jusqu’à un point situé par 48°21′12″ de latitude nord et 123°30′54″ de longitude ouest; de là, en ligne droite jusqu’à un point de la laisse de haute mer situé par 48°21′51″ de latitude nord et 123°31′57″ de longitude ouest; de là, vers le nord et vers l’est le long de la laisse de haute mer de la baie de Parry jusqu’au point de départ.