Vol. 142, n^o 16 — Le 6 août 2008

Enregistrement

DORS/2008-229 Le 28 juillet 2008

LOI SUR LA SÉCURITÉ AUTOMOBILE

Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (véhicules à basse vitesse)

C.P. 2008-1336 Le 28 juillet 2008

Attendu que, conformément au paragraphe 11(3) de la Loi sur la sécurité automobile (voir référence a), le projet de règlement intitulé Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (véhicules à basse vitesse), conforme en substance au texte ci-après, a été publié dans la Gazette du Canada Partie I le 22 décembre 2007 et que les intéressés ont ainsi eu la possibilité de présenter leurs observations à cet égard au ministre des Transports, de l’Infrastructure et des Collectivités,

À ces causes, sur recommandation du ministre des Transports, de l’Infrastructure et des Collectivités et en vertu du paragraphe 11(1) de la Loi sur la sécurité automobile(voir référence b), Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (véhicules à basse vitesse), ci-après.

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR LA SÉCURITÉ DES VÉHICULES AUTOMOBILES (VÉHICULES À BASSE VITESSE)

MODIFICATIONS

1. Les définitions de « camion », « motocyclette », « véhicule à basse vitesse » et « véhicule à trois roues », au paragraphe 2(1) du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (voir référence 1) , sont respectivement remplacées par ce qui suit :

« camion » Véhicule conçu essentiellement pour le transport de biens ou d’équipements spécialisés. Sont exclus de la présente définition les véhicules sur chenilles, les remorques, les véhicules de travail, les véhicules importés temporairement à des fins spéciales, les véhicules de compétition, les véhicules conçus pour se déplacer exclusivement hors route, les véhicules à trois roues et les véhicules à basse vitesse. (truck)

« motocyclette » Véhicule qui appartient aux sous-catégories motocyclette à vitesse limitée, motocyclette à habitacle fermé, motocyclette sans habitacle fermé ou tricycle à moteur et qui, à la fois :

a) est conçu pour rouler sur au plus trois roues en contact avec le sol;

b) a des roues dont le diamètre de jante minimal est de 250 mm;

c) a un empattement minimal de 1 016 mm.

Sont exclus de la présente définition les bicyclettes assistées, les motocyclettes à usage restreint, les voitures de tourisme, les camions, les véhicules de tourisme à usages multiples, les véhicules de compétition, les véhicules importés temporairement à des fins spéciales et les véhicules à trois roues. (motorcycle)

« véhicule à basse vitesse » Véhicule, autre qu’une motocyclette à usage restreint ou un véhicule importé temporairement à des fins spéciales, qui, à la fois :

a) est conçu essentiellement pour rouler dans les rues et sur les routes où l’accès et l’usage d’autres catégories de véhicules sont régis par la loi ou un accord;

b) roule sur quatre roues;

c) est alimenté par un groupe motopropulseur — un moteur électrique et, s’il y a lieu, une transmission — conçu pour permettre au véhicule d’atteindre une vitesse de 32 km/h mais d’au plus 40 km/h sur une distance de 1,6 km sur une surface asphaltée plane;

d) n’utilise aucun carburant comme source d’énergie à bord du véhicule;

e) a un PNBV inférieur à 1 361 kg. (low-speed vehicle)

« véhicule à trois roues » Véhicule, autre qu’un véhicule de compétition, une réplique d’ancien modèle, une motocyclette, une motocyclette à usage restreint, une remorque ou un véhicule importé temporairement à des fins spéciales, qui, à la fois :

a) est conçu pour rouler sur trois roues en contact avec le sol;

b) a au plus quatre places assises désignées;

c) a un PNBV d’au plus 1 000 kg. (three-wheeled vehicle)

2. L’article 205 de l’annexe III du même règlement est remplacé par ce qui suit :

 

Colonne I	Colonne II	Colonne III Catégorie de véhicules
Article (NSVAC)	Description	Autobus	Camion	Motocyclette
				Moto-cyclette à habitacle fermé	Moto-cyclette sans habitacle fermé
205	Vitrages	X	X	X	X

 

Colonne I	Colonne II	Colonne III Catégorie de véhicules
Article (NSVAC)	Description	Motocyclette
		Moto-cyclette à vitesse limitée	Tricycle à moteur	Moto-cyclette à usage restreint	Motoneige
205	Vitrages	X	X

 

Colonne I	Colonne II	Colonne III Catégorie de véhicules
Article (NSVAC)	Description	Traîneau de motoneige	Chariot de conversion	Remorque	Véhicule de tourisme à usages multiples
205	Vitrages			X	X

 

Colonne I	Colonne II	Colonne III Catégorie de véhicules
Article (NSVAC)	Description	Voiture de tourisme	Véhicule importé temporairement à des fins spéciales	Véhicule à basse vitesse	Véhicule à trois roues
205	Vitrages	X		X	X

3. L’article 500 de l’annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(1) Tout véhicule à basse vitesse doit être conforme aux exigences du Document de normes techniques n^o 500 — Véhicules à basse vitesse (DNT 500), avec ses modifications successives.

(2) Tout véhicule à basse vitesse doit être marqué de façon permanente d’un panneau indicateur de véhicule lent qui est conforme à l’article 6 de l’American National Standard ANSI/ASAE S276.6, intitulée Slow Moving Vehicle Identification Emblem (SMV Emblem) et publiée en janvier 2005 par l’American Society of Agricultural Engineers.

(3) Toutefois, l’article 6 de la norme ANSI/ASAE S276.6 est modifié de la façon suivante :

a) les dimensions du panneau peuvent dépasser celles qui sont indiquées à la figure 1 si elle sont augmentées proportionnellement pour qu’elles gardent entre elles le même rapport que celui des dimensions indiquées à la figure;

b) la recommandation figurant au paragraphe 6.2.6 est de force obligatoire.

(4) Le panneau doit être installé conformément aux paragraphes 7.1.1 et 7.1.2 de la norme ANSI/ASAE S276.6. Il doit être installé dans l’axe du véhicule ou le plus près possible de cet axe, à gauche, à au moins 500 mm mais à au plus 1 500 mm de la chaussée.

(5) Le panneau doit être apposé de sorte qu’il ne soit ni masqué ni obstrué par une partie du véhicule ou une pièce conçue pour y être attachée.

(6) Le présent article cesse d’avoir effet le 1^er juin 2013.

ENTRÉE EN VIGUEUR

4. (1) Le présent règlement, à l’exception des paragraphes 3(2) à (5), entre en vigueur à la date de sa publication dans la partie II de la Gazette du Canada.

(2) Les paragraphes 3(2) à (5) entrent en vigueur un an suivant la date de sa publication dans la partie II de la Gazette du Canada .

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Description

La modification au Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (RSVA) modernise les exigences relatives à la catégorie des véhicules à basse vitesse (VBV) en instaurant des exigences de marquage voulant que les VBV soient marqués de façon permanente d’un panneau indicateur de véhicule lent; en précisant la raison initiale de l’établissement de cette catégorie de véhicules, qui était d’autoriser l’utilisation de tels véhicules pour de courts trajets, comme le magasinage, les activités sociales ou les loisirs, dans des milieux limités, planifiés et contrôlés; en introduisant un nouveau libellé qui permet pour la première fois de classer des petits camions parmi les VBV; en imposant une limite maximale au poids nominal brut des VBV afin que les gros camions et véhicules de tourisme ne soient pas indûment classés parmi les VBV; en établissant l’exigence que les systèmes de propulsion des VBV soient conçus pour atteindre une vitesse maximale de 40 km/h.

Une modification mineure est également apportée à la définition de VBV afin de clarifier l’exigence actuelle d’absence d’émissions en précisant qu’aucun carburant n’est utilisé comme source d’énergie à bord de l’un de ces véhicules. Cette modification cadre avec le but initial voulant que le VBV soit un véhicule électrique écologique. De plus, pour aligner avec les États-Unis, la modification précise le genre de vitrage qui peut servir de pare-brise sur un VBV.

Finalement, la date d’échéance de la norme de sécurité a été reportée au 1^er juin 2013, afin de cadrer avec la date des exigences semblables établies dans d’autres règlements canadiens. Il a donc fallu remettre en vigueur l’article 500 du RSVA.

La modification définit mieux les VBV et permet aux autres usagers de la route de mieux les reconnaître. Plus important encore, elle aligne davantage les exigences canadiennes avec les changements que les États-Unis ont récemment apporté à leur Federal Motor Vehicle Safety Standard (FMVSS) 500 correspondante.

Contexte

En juillet 2000, les VBV ont été instaurés comme une nouvelle catégorie de véhicules et des exigences de sécurité minimales ont été établies à l’article 500 de l’annexe IV du RSVA (voir référence 2), article appelé ci-après Norme de sécurité canadienne. L’instauration de cette catégorie résultait de plusieurs demandes faites par l’industrie pour que le Canada harmonise ses exigences avec celles de la FMVSS 500 des États-Unis, introduites dans leur règle finale en 1998 (voir référence 3).

Depuis l’établissement de la catégorie des VBV aux États-Unis, plusieurs modifications à leurs exigences ont été apportées. La règle finale du 25 juillet 2003 (voir référence 4) précisait que les pare-brise répondraient aux exigences de la FMVSS 205. La règle finale du 17 août 2005 permettait de classer parmi les VBV (voir référence 5) les camions dont le poids nominal brut est de moins de 1 134 kg, tandis que la règle finale du 19 avril 2006 augmentait ce poids à 1 361 kg (voir référence 6). La Norme de sécurité canadienne modifiée vise encore une fois à aligner plus étroitement les exigences canadiennes et américaines. Malgré cet objectif de maintenir l’harmonisation entre les normes de sécurité canadiennes et américaines concernant les VBV, certaines variances mineures sont mises en œuvre ou tirées à même le règlement existant.

La catégorie des VBV a été créée aux États-Unis et au Canada afin de permettre la fabrication, l’importation et la distribution nationale de petits véhicules légers qui ne pouvaient pas respecter les normes de sécurité convenant à des véhicules plus gros et plus lourds. Ces véhicules électriques devaient servir à de courts trajets, comme le magasinage, les activités sociales ou les loisirs, surtout dans les lieux de retraite ou d’autres collectivités autonomes planifiées.

En parallèle avec l’établissement de cette nouvelle catégorie, le gouvernement du Canada a consulté les provinces et les territoires sur l’introduction des VBV au Canada. Les provinces et les territoires sont responsables de l’établissement des modalités d’immatriculation et d’utilisation de ces véhicules et peuvent désigner les zones d’utilisation de tels véhicules ou réglementer leur circulation sur la voie publique. Les risques pour la sécurité liés à l’introduction de cette nouvelle catégorie de véhicules ont été jugés faibles, à condition que les VBV soient utilisés dans des milieux appropriés.

Comme il n’y a presque aucune exigence relative à la sécurité ou au rendement s’appliquant aux VBV, il importe que la définition de cette catégorie de véhicules souligne clairement leur vulnérabilité. Une définition claire permet aux provinces et aux territoires de choisir des exigences d’application appropriées pour protéger les conducteurs et les occupants de ces véhicules.

La définition modifiée du VBV, telle qu’énoncée au paragraphe 2(1) du RSVA, le définit clairement comme un véhicule conçu essentiellement pour rouler dans les rues et sur les routes où l’accès et l’usage d’autres catégories de véhicules sont régis par une loi ou un accord. Une telle définition indique le caractère de la conception d’un VBV sans restreindre les décisions des gouvernements concernant l’usage d’un tel véhicule.

Les consultations initiales avec les provinces et les territoires sur la nouvelle définition ont fait ressortir que ces derniers jugeaient important qu’un VBV soit identifié comme un véhicule lent. Dans ce but, la Norme de sécurité canadienne est modifiée pour exiger que tout VBV soit marqué de manière permanente comme véhicule lent au moyen d’un panneau indicateur de véhicule lent. Grâce à cette signalisation, les autres usagers de la route seront plus conscients de la vulnérabilité des VBV, de leur capacité inférieure d’accélération et de leur vitesse maximale limitée. Cette exigence cadre avec celle qui s’applique aux autres véhicules roulant à moins de 40 km/h, notamment les tracteurs agricoles.

Comme il faudra du temps aux constructeurs pour satisfaire à l’exigence du panneau indicateur de véhicule lent du RSVA modifié, cette exigence particulière entrera en vigueur un an après la date de l’entrée en vigueur de la modification au RSVA.

La modification au RSVA renforce l’exigence que les VBV ne sont pas modifiables pour rouler à des vitesses plus élevées. Cet objectif est atteint par la désignation du groupe motopropulseur du VBV comme dispositif conçu initialement pour faire mouvoir un véhicule à basse vitesse. Les véhicules équipés d’un dispositif qui en limite temporairement la vitesse maximale ne seront pas considérés comme des VBV.

La modification au RSVA remplace l’exigence actuelle, formulée par l’expression « il ne produit pas d’émissions », par une exigence formulée ainsi : « il n’utilise pas de carburant comme source d’énergie à bord ». L’exigence précédente a peut-être fait l’objet d’une interprétation trop stricte; un véhicule aurait pu être exclu de la catégorie des VBV à cause des émissions provenant des pneus ou des vapeurs s’échappant des batteries à bord.

Solutions envisagées

On a étudié les options du maintien du statu quo ainsi que d’une harmonisation plus poussée avec la réglementation des États-Unis.

Le maintien du statu quo aurait élargi l’écart entre les définitions canadienne et américaine du VBV. Laisser sans restriction les VBV côtoyer des véhicules plus gros et plus rapides pourrait mettre en risque les utilisateurs de VBV. De plus, la définition actuelle dans le RSVA ne permettait pas de classer de petits camions parmi les VBV.

L’option choisie vise une harmonisation avec la norme de sécurité des États-Unis, avec les exceptions qui suivent. Premièrement, le RSVA modifié appuie les règlements provinciaux et territoriaux qui, pour la plupart, exigent actuellement un panneau indicateur de véhicule lent, ce qui facilite l’identification des véhicules lents et améliore la sécurité routière. Il sera aussi plus facile pour les nouveaux acheteurs de VBV de se conformer aux règlements provinciaux et territoriaux. Deuxièmement, on ne permet pas de dispositif limitant temporairement la vitesse maximale du véhicule, car il serait possible de le désactiver, augmentant ainsi les risques pour les occupants du VBV. Enfin, on conserve le principe particulier qu’un VBV ne produit pas d’émission, et on renforce l’exigence de manière à préciser qu’il n’utilise pas de carburant comme source d’énergie à bord.

Avantages et coûts

L’alignement des normes de sécurité canadiennes et américaines permet aux constructeurs de fabriquer un véhicule pouvant être vendu dans les deux pays. La norme permet aussi aux constructeurs de petits camions à basse vitesse (par exemple, pour les travaux publics des municipalités, les exploitants des aéroports et les entreprises de livraison de biens de petites dimensions) de commencer à en vendre au Canada. La norme profitera aux constructeurs de VBV qui pourront élargir leur gamme de produits pour les marchés canadien et américain, et permettra aux Canadiens de tirer avantage d’un éventail de petits camions efficaces pour une utilisation à des endroits comme les bases militaires, les campus universitaires, les parcs, les lieux de retraite et les aéroports.

On prévoit que le panneau indicateur de véhicule lent, inspiré d’une conception conventionnelle et fabriqué à l’aide d’un réflecteur peu coûteux, n’aura aucune incidence négative sur le coût des VBV importés ou fabriqués et vendus au Canada. La mise en œuvre et l’application du RSVA modifié ne devraient pas non plus entraîner de coûts additionnels pour le gouvernement du Canada.

Évaluation environnementale stratégique

En application de la politique d’évaluation environnementale stratégique du gouvernement du Canada, une évaluation préliminaire des effets possibles de la modification au RSVA a été effectuée. Sa conclusion a été que les modifications au Règlement même n’auraient aucun impact important sur l’environnement. On peut s’attendre à ce que le remplacement des plus petits camions utilisant du combustible fossile par des camions de catégorie VBV améliore localement la qualité de l’air, mais l’incidence globale sur l’environnement dépendra, d’une part, de la mesure dans laquelle les VBV viendront déloger les véhicules conventionnels utilisant du combustible fossile et, d’autre part, des sources d’énergie utilisées pour produire l’électricité servant à recharger le bloc d’alimentation des VBV. Depuis la création des VBV en 2000, le nombre de ventes au Canada a été limité et leur adoption dépendra des diverses forces du marché plutôt que de la présente modification.

Consultations

Pendant l’élaboration du RSVA modifié, des consultations ont été menées auprès du Groupe des vérifications et des inspections de Transports Canada, du Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé (CCATM), du Centre de développement des transports (CDT) de Transports Canada, de la Canadian Electric Vehicle LTD (CANEV), du Centre d’expérimentation des véhicules électriques du Québec (CEVEQ) et de l’Institut du transport avancé du Québec (ITAQ). On a aussi consulté directement deux constructeurs de VBV (Dynasty et la ZENN Motor Company).

À titre de membres du CCATM, des représentants des provinces et des territoires ont demandé d’ajouter des exigences de rendement de sécurité à la catégorie des VBV pour mieux en protéger les occupants. Cette proposition n’a pas été retenue parce que l’adjonction d’exigences de rendement à la Norme de sécurité canadienne l’amènerait à différer considérablement de la norme américaine, de sorte qu’il serait impossible de vendre les mêmes véhicules au Canada et aux États-Unis. Par ailleurs, le ministère des Transports fait remarquer que les constructeurs sont libres de concevoir et de produire des véhicules entièrement électriques de l’une ou l’autre des catégories définies dans le RSVA (comme les véhicules de tourisme, les camions, etc.), qui répondent à toutes les normes de sécurité stipulées pour cette catégorie. Compte tenu de cette perspective commerciale attrayante, plusieurs entreprises ont conçu des véhicules électriques de série ou annoncé leur intention de les mettre incessamment en marché. Dans le cadre du programme écoTechnologie pour véhicules, le Ministère étudie divers systèmes de propulsion, notamment des groupes motopropulseurs électriques, qui s’avèrent prometteurs du point de vue environnemental.

D’autres commentaires provenant du CCATM ont entraîné des modifications visant à préciser que les VBV étaient conçus pour rouler dans des endroits où l’accès et l’usage d’autres catégories de véhicules sont contrôlés. De plus, à la demande des provinces et des territoires, l’installation permanente d’un panneau indicateur de véhicule lent sur les VBV a été incluse dans le règlement proposé. Cette exigence aiderait les exploitants de VBV à se conformer aux exigences provinciales et territoriales, et les conducteurs des autres véhicules verraient mieux les véhicules lents et y seraient davantage sensibilisés.

Lors des consultations initiales, des entreprises et des associations qui font la promotion des VBV ont exprimé des inquiétudes relativement à la partie de la définition qui clarifie l’utilisation prévue d’un VBV. Ces entreprises et associations aimeraient qu’il soit possible de faire la navette dans un VBV sur les mêmes routes que les conducteurs des autres catégories de véhicules. Ni le gouvernement du Canada ni les provinces et les territoires ayant formulé des observations n’étaient, comme elles, préoccupés par cette question. Comme les VBV ne sont assujettis à pratiquement aucune exigence de rendement en matière de sécurité, la sécurité de leurs occupants pourrait être compromise si ces véhicules pouvaient rouler avec d’autres véhicules de tourisme conventionnels de série qui doivent satisfaire à quelque 40 normes, selon leur catégorie particulière.

Le ministère des Transports a publié la présente modification au RSVA dans la Partie I de la Gazette du Canada, le 22 décembre 2007, et une période de consultation de 60 jours a été accordée. Le Ministère a reçu des commentaires de différents intervenants, y compris des provinces, des territoires, des associations, des constructeurs et du grand public. Vous en trouverez un résumé ci-après.

Commentaires à la suite de la publication préalable

Au cours de la période de publication préalable de 60 jours, le gouvernement a reçu plus de 550 commentaires à propos de cette modification. Les commentaires provenaient notamment des provinces de la Colombie-Britannique, de l’Ontario et du Québec, la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ), des constructeurs de VBV Zenn et GEM, et de plusieurs autres associations, comme l’Association des fabricants internationaux d’automobiles du Canada, l’Association canadienne des constructeurs de véhicules, Vancouver Electric Vehicle Association; l’Electric Vehicle Council of Ottawa et Mobilité électrique Canada. Près de 540 commentaires provenaient du public, dont 50 % des résidents de la Colombie-Britannique, 25 % des résidents de l’Ontario et 10 % des résidents du Québec.

La plupart des commentaires visaient la disposition décrivant l’utilisation prévue des VBV. Les commentaires écrits reçus des provinces de la Colombie-Britannique, de l’Ontario et du Québec (SAAQ) étaient tous favorables aux modifications proposées par le gouvernement. La Colombie-Britannique appuyait particulièrement la position du gouvernement selon laquelle les provinces et les territoires seront en mesure de choisir les milieux appropriés pour la conduite des VBV sur leur propre territoire, et elle indiquait par ailleurs qu’elle modifierait ses dispositions législatives pour encourager l’utilisation des VBV dans sa province.

L’ensemble des provinces et territoires a participé à une téléconférence de suivi. Plusieurs se sont dits préoccupés par la sécurité des VBV et étaient intéressés à connaître les résultats d’essais qui seraient faits dans le cadre d’un programme gouvernemental d’essais sur la sécurité des VBV. Beaucoup s’inquiétaient aussi du fait que le public ne pourrait pas comprendre la différence entre des véhicules électriques réguliers qui sont entièrement conformes et les VBV. Plusieurs provinces ont dit qu’elles procédaient à la révision de leurs dispositions législatives visant l’usage des VBV et qu’elles avaient reçu du public des demandes de renseignements et des manifestations d’intérêt.

GEM et Zenn se sont dit préoccupés par la disposition décrivant l’utilisation prévue des VBV qui, selon eux, viendrait effectivement empêcher les VBV de circuler sur les voies publiques. Zenn a aussi ajouté une pétition de plus de 6 000 signatures en faveur de l’utilisation des VBV de la compagnie Zenn, laquelle mentionnait par ailleurs que les VBV devraient être intégrés à la circulation, avec les piétons, les motocyclettes, les vélos, les scooters et les autobus. De plus, la compagnie a renvoyé à une étude internationale récemment commandée par l’Institut du transport avancé du Québec (ITAQ) sur la sécurité des VBV. GEM a également indiqué qu’aucune donnée ne venait étayer les inquiétudes associées à la sécurité des VBV.

Dans la majorité des quelque 540 réponses reçues du public, les citoyens estiment que le gouvernement limite l’utilisation des VBV en incluant la disposition décrivant l’utilisation prévue des VBV. Beaucoup ont fait part de leur souhait que les VBV soient permis sur les routes pour réduire la pollution. On a aussi soulevé la question de la sécurité relative en ce qui a trait aux autres formes de transport, comme les motocyclettes, les scooters et les vélos.

Les associations qui ont fourni des commentaires n’appuient pas la disposition décrivant l’utilisation prévue des VBV et sont préoccupées par le fait que ces exigences pourraient nuire à l’adoption des VBV. Elles voudraient que les VBV soient autorisés sur les routes où la limite de vitesse est d’au plus 50 km/h. Elles soutiennent également que la circulation composée de piétons, de motocyclistes et de cyclistes serait encore plus sécuritaire avec les VBV qu’avec les véhicules qu’ils remplaceraient.

Contrairement aux commentaires reçus, cette modification n’empêche pas les provinces et les territoires de déterminer les milieux de conduite appropriés pour les VBV. Au Canada, les gouvernements provinciaux et territoriaux sont responsables de l’utilisation des voies publiques, de la conduite des véhicules et de l’octroi des permis de conduire. Les lois régissant la circulation routière de chaque province et territoire établissent les responsabilités légales des propriétaires et conducteurs de véhicules automobiles, et les règles visant tous les types de véhicules qui peuvent être conduits sur les voies publiques ainsi que les autres usagers de la route, notamment les piétons et les cyclistes. Des provinces et territoires examinent présentement leur réglementation en ce qui concerne l’usage des VBV.

Les États-Unis ne spécifient pas clairement l’intention du concept des VBV dans leur définition, mais le préambule de leurs règles fait partie de l’interprétation juridique de la réglementation. Les règles américaines sur les VBV renferment de nombreux renvois sur la sécurité des VBV. Par exemple, la règle définitive du 17 août 2005 indique que les VBV ne sont pas conçus pour répondre aux normes de sécurité propres aux véhicules plus grands et plus lourds, et encourage les États à faire preuve de circonspection s’ils envisagent de permettre l’utilisation des VBV sur les voies publiques. L’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), représentant des entreprises qui détiennent 90 % des polices d’assurance automobile des États-Unis, se dit très préoccupé par les risques pour la sécurité associés à la conduite des VBV sur les mêmes voies que les grands véhicules entièrement conformes aux normes de sécurité.

La disposition décrivant l’utilisation prévue des VBV est comprise dans la définition des VBV pour clarifier qu’ils ne sont pas équipés des dispositifs qui leur permettraient de circuler en toute sécurité sur les routes en présence de véhicules plus grands, plus lourds et plus rapides. La définition proposée précise que l’utilisation des VBV est prévue dans des milieux contrôlés, comme le définissent les gouvernements provinciaux et territoriaux. Les véhicules plus grands, plus lourds et plus rapides pourraient présenter un important danger pour les occupants des VBV. La disposition décrivant l’utilisation prévue ne permettrait pas de déterminer la conformité au règlement modifié.

La disposition visant à classer des camions dans la catégorie des VBV n’a fait l’objet d’aucun commentaire négatif. Les constructeurs de VBV, Zenn et GEM, ainsi que les associations, appuient même cette disposition. Le public l’a pratiquement ignorée.

Les associations n’ont pas appuyé la précision selon laquelle aucun carburant n’est utilisé comme source d’énergie à bord, du fait qu’on exclurait ainsi du marché les VBV à hydrogène, comme les véhicules à piles à combustible. Le gouvernement indique que l’intention derrière les VBV est de les classer comme véhicules écologiques ne produisant aucun gaz à effet de serre. On fait également remarquer que même si les piles à combustible représentent une autre solution possible à la réduction des émissions de gaz à effet de serre, on doit porter une attention spéciale à l’intégration des systèmes à hydrogène dans les véhicules afin d’assurer la sécurité de ces systèmes de propulsion uniques. Transports Canada participe actuellement à l’élaboration d’un règlement technique mondial sur les véhicules à hydrogène et à piles à combustible, sous l’égide des Nations Unies. Après l’élaboration du Règlement, le ministère pourra envisager d’incorporer les articles applicables dans d’autres normes de sécurité, comme la norme sur les VBV. Donc, on établira pour l’instant l’exigence sur l’absence de carburant comme source d’énergie à bord.

Les provinces qui ont formulé des commentaires sont d’accord avec l’introduction d’un panneau indicateur de véhicule lent. La Colombie-Britannique a indiqué qu’elle modifierait ses dispositions législatives pour favoriser l’utilisation des VBV, mais qu’elle exempterait à la même occasion les VBV de l’exigence actuelle d’être munis d’un panneau indicateur de véhicule lent et de circuler avec les feux clignotants.

Zenn a accueilli favorablement l’ajout d’une exigence sur le panneau indicateur de véhicule lent en vue d’accroître la visibilité, car elle en installe déjà sur les véhicules qu’elle envoie dans les provinces ou territoires où la législation locale exige que les véhicules lents soient munis de tels panneaux. GEM et les associations, quant à elles, n’appuient pas l’ajout de cette exigence. GEM fait observer que l’ajout d’un panneau indicateur de véhicule lent nuirait à la prérogative des provinces et territoires qui veulent établir des règles d’exploitation. Seulement un petit nombre de Canadiens se sont dits préoccupés par l’ajout de panneau indicateur de véhicule lent.

Le gouvernement signale que la grande majorité des provinces et des territoires exigent à l’heure actuelle que les véhicules qui roulent à 40 km/h ou moins soient munis de panneau indicateur de véhicule lent. La spécification d’un panneau indicateur de véhicule lent normalisé sensibilisera les autres usagers de la route à la nature des VBV, particulièrement dans les cas où ceux-ci ressemblent beaucoup à des véhicules de tourisme.

Les associations ont demandé que le gouvernement envisage d’améliorer les normes de sécurité des VBV. L’Ontario a également proposé que d’autres exigences de sécurité soient ajoutées à la catégorie des VBV, notamment en ce qui a trait aux freins de service, aux normes de performance des ceintures de sécurité, à la résistance du pavillon à la pénétration, au marquage de sécurité et au klaxon. Par ailleurs, Zenn s’est dit en faveur de l’augmentation des exigences de sécurité des VBV par le gouvernement, notamment les normes de retenue des ceintures de sécurité, l’éclairage pour automobile, les ancrages de siège et les exigences de rendement du système de freinage. Le gouvernement a décidé de ne pas inclure ces normes de sécurité accrues, car il est important que les VBV soient construits selon un ensemble de normes nord-américaines semblables. Comme les exigences américaines et canadiennes de conception des VBV sont déjà alignées, un constructeur peut en ce moment se permettre de concevoir un seul modèle pour les deux marchés.

Pour terminer, GEM a fait remarquer qu’il faudrait clarifier dans la réglementation que seuls les pare-brise des VBV doivent être conformes à la Norme de sécurité canadienne concernant le vitrage. Aucune clarification n’a été nécessaire puisque le document de normes techniques incorporé par renvoi stipule que seul le pare-brise doit être conforme.

Le trafic sur les routes d’aujourd’hui est composé de véhicules de tout genre, depuis les motocyclettes jusqu’aux camions lourds et aux autobus. Chaque catégorie de véhicules est assujettie à des normes de rendement en matière de sécurité conçues en fonction de leur conception et de leur usage, et les VBV devront continuer de répondre à un ensemble de normes de sécurité beaucoup plus limitées que toutes les autres catégories de véhicules prescrites visées par le RSVA. Par ailleurs, chaque catégorie de véhicules est assujettie à des exigences provinciales et territoriales particulières en matière d’immatriculation, de conduite et de délivrance de permis de conduire qui sont établies en fonction de l’usage du véhicule. C’est pourquoi il est important que les VBV soient munis d’un identifiant unique que les acheteurs potentiels et les autres usagers de la route pourront reconnaître, et dont l’apparence ou le concept ne pourront pas être confondus avec ceux des véhicules de tourisme.

Le gouvernement était en contact avec des organisations des États-Unis, notamment la National Highway Traffic Safety Administration du département des Transports, l’IIHS et l’AAMVA (American Association of Motor Vehicle Administrators), afin de déterminer le dossier et le rendement des VBV en matière de sécurité aux États-Unis. Ces organisations ont toutes signalé la nécessité de contrôler minutieusement l’utilisation des VBV sur les routes pour assurer la sécurité des occupants. Néanmoins, elles n’ont pas été en mesure de fournir quelques données que ce soit sur les antécédents de sécurité des VBV ou encore sur les résultats des essais. Le gouvernement a donc entrepris d’évaluer la sécurité des divers VBV, notamment en testant leur performance dans des types de collisions qui pourraient se produire sur les routes où les limites de vitesse sont basses. L’évaluation a permis de confirmer qu’il manque aux VBV un grand nombre des caractéristiques de sécurité standards propres aux véhicules de tourisme et qu’ils poseraient également des risques beaucoup plus grands pour les occupants, comparativement aux véhicules entièrement certifiés en matière de sécurité.

Le gouvernement estime qu’il est important de modifier la définition de VBV pour permettre la vente de camions à basse vitesse au Canada. Mais plus important encore, de nombreuses modifications au RVSA sont nécessaires pour harmoniser les exigences canadiennes avec celles des États-Unis afin d’accroître la disponibilité des VBV sur le marché. Par conséquent, aucun changement important n’a été apporté à la proposition originale.

Même si aucun changement de fond n’a été apporté à la modification proposée au départ, la date d’échéance de la Norme de sécurité a été reportée au 1^er juin 2013, afin de cadrer avec la date des exigences semblables établies dans d’autres règlements canadiens. Il a donc fallu remettre en vigueur l’article 500 du RSVA.

Respect et exécution

Il incombe aux constructeurs et aux importateurs de véhicules automobiles de s’assurer que leurs produits sont conformes aux exigences du RSVA. Le ministère des Transports contrôle les programmes d’autocertification des constructeurs et des importateurs en examinant leur documentation d’essai, en inspectant des véhicules et en mettant à l’essai des véhicules obtenus sur le marché. Lorsque le gouvernement du Canada, le constructeur ou l’importateur constate un défaut, le constructeur ou l’importateur doit en donner avis aux propriétaires actuels, à toute personne ayant reçu des pièces pour le véhicule ainsi qu’au ministre des Transports, de l’Infrastructure et des Collectivités. Si un véhicule n’est pas conforme à une norme de sécurité, le constructeur ou l’importateur est passible de poursuite et, s’il est reconnu coupable, peut se voir infliger une amende conformément aux dispositions de la Loi sur la sécurité automobile.

Personne-ressource

Matt Coons, ing.
Ingénieur principal de l’élaboration de la réglementation
Direction générale de la sécurité routière et de la réglementation automobile
Transports Canada
275, rue Slater, 17^e étage
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Courriel : coonsm@tc.gc.ca

Référence a
L.C. 1993, ch. 16

Référence b
L.C. 1993, ch. 16

Référence 1
C.R.C., ch. 1038

Référence 2
DORS/2000-304

Référence 3
63 FR 33194

Référence 4
68 FR 43996

Référence 5
70 FR 48316

Référence 6
71 FR 20026

AVIS :
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