Vol. 143, n^o 12 — Le 10 juin 2009

Enregistrement

DORS/2009-157 Le 28 mai 2009

LOI SUR LES TRANSPORTS ROUTIERS

Règlement modifiant le Règlement sur les heures de service des conducteurs de véhicule utilitaire

C.P. 2009-849 Le 28 mai 2009

Attendu que, conformément au paragraphe 16.1(1) (voir référence a) de la Loi sur les transports routiers (voir référence b), le ministre des Transports, de l’Infrastructure et des Collectivités a consulté les provinces touchées par le règlement ci-après,

À ces causes, sur recommandation du ministre des Transports, de l’Infrastructure et des Collectivités et en vertu du paragraphe 16.1(1) (voir référence c)de la Loi sur les transports routiers (voir référence d), Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement sur les heures de service des conducteurs de véhicule utilitaire, ci-après.

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR LES HEURES DE SERVICE DES CONDUCTEURS DE VÉHICULE UTILITAIRE

MODIFICATION

1. L’alinéa 2(1)d) du Règlement sur les heures de service des conducteurs de véhicule utilitaire (voir référence 1) est abrogé.

ENTRÉE EN VIGUEUR

2. Le présent règlement entre en vigueur six mois après la date de son enregistrement.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Question

Par voie de motion en conseil le 25 janvier 2009, la Ville d’Ottawa a demandé au gouvernement fédéral de modifier le Règlement sur les heures de service des conducteurs de véhicule utilitaire afin d’en retirer l’exemption s’appliquant aux services de transport en commun, qui s’applique à ses activités particulières de transport en commun. La Ville a indiqué que les exploitants de son système de transport en commun appliquent actuellement des pratiques d’établissement des horaires de repos et de travail qui donneraient lieu à des centaines d’infractions graves si sa commission de transport était assujettie à la réglementation fédérale. La Ville a indiqué être très préoccupée par la sécurité publique, à cause du fait que les conducteurs d’autobus du réseau de transport en commun d’Ottawa travaillent pendant un nombre excessif d’heures et se reposent moins que ce qui est requis pour assurer la sécurité des passagers et réduire les risques de collisions causées par la fatigue. La Ville d’Ottawa signale que le Règlement sur les heures de service des conducteurs de véhicule utilitaire a été établi pour traiter des préoccupations de sécurité résultant de la fatigue des conducteurs et elle veut s’assurer que les exploitants d’autobus faisant partie du réseau de transport en commun soient soumis aux mêmes règles sur les heures de service et de repos que les autres conducteurs de véhicule utilitaire.

Les préoccupations soulevées par la Ville quant à la sécurité sont également alarmantes pour le gouvernement fédéral, qui a été amené à croire que les systèmes de transport en commun étaient, dans une large mesure, exploités conformément aux règles sur les heures de service et de repos proposées et adoptées par tous les gouvernements en 1988. Le gouvernement a mené une enquête relativement aux questions associées à l’établissement des horaires de repos et de travail pour les services de transport en commun et a conclu que l’exemption actuelle s’appliquant aux services de transport commun, dans la mesure où elle s’applique aux entreprises extraprovinciales de transport par autobus faisant partie d’un système de transport en commun, n’est plus dans l’intérêt public, car elle occasionne un risque inacceptable pour la sécurité des conducteurs et du public en raison de l’état de fatigue des conducteurs d’autobus du système de transport en commun.

Objectifs

La modification a pour but d’assurer que les services de transport en commun offerts par des entreprises extraprovinciales soient conformes aux règles sur les heures de service et de repos, de manière à favoriser la sécurité des conducteurs, des usagers du transport en commun et des autres usagers de la route. Le gouvernement croit que ces mesures réduiront le risque de collisions associées à la fatigue des conducteurs de véhicules du réseau de transport en commun et serviront à répondre aux besoins des usagers du transport en commun qui souhaitent se rendre à destination en toute sécurité.

Description

Le gouvernement modifie ce règlement pour s’assurer que les services de transport en commun de compétence fédérale en arrivent à se conformer intégralement au Règlement. Il est possible que ces services de transport doivent modifier leurs procédures d’établissement des horaires si cela s’avérait nécessaire.

Compétence partagée avec les gouvernements provinciaux et territoriaux

La supervision de la sécurité des véhicules utilitaires exploités au Canada est une responsabilité partagée par les gouvernements fédéral, provinciaux et territoriaux. Le gouvernement fédéral a compétence sur les entreprises extraprovinciales, qui sont des transporteurs routiers exerçant leurs activités au-delà des frontières provinciales ou territoriales ou au-delà de nos frontières internationales, alors que les provinces et les territoires ont compétence sur les entreprises intraprovinciales, c’est-à-dire sur les transporteurs routiers qui mènent leurs activités entièrement à l’intérieur de leurs frontières respectives. Les gouvernements provinciaux et territoriaux sont chargés de l’application de la réglementation visant tous les transporteurs routiers, y compris les entreprises extraprovinciales relevant de la compétence fédérale.

Le service de transport en commun d’Ottawa est de compétence fédérale parce qu’il est exploité sur des circuits menant à l’extérieur de l’Ontario à destination du Québec. À l’heure actuelle, le service de transport en commun d’Ottawa est l’un des trois seuls systèmes de transport en commun municipaux relevant de la compétence fédérale. L’un des deux autres systèmes de transport en commun se trouve dans la région de l’Outaouais au Québec et comporte des circuits qui mènent en Ontario, l’autre se trouve à Windsor en Ontario et exerce des activités aux États-Unis. La plupart des systèmes de transport en commun relèvent exclusivement de la compétence d’une province ou d’un territoire.

Régime de réglementation sur les heures de service

Les règles de sécurité qui régissent l’exploitation des services de véhicules automobiles utilitaires sont établies conjointement sous les auspices du Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé (CCATM), un organisme sans but lucratif formé de membres des gouvernements fédéral, provinciaux et territoriaux ainsi que des intervenants visés par la réglementation et d’autres organismes de sécurité routière. Le CCATM est chargé de l’établissement et de la mise à jour du Code canadien de sécurité pour les transporteurs routiers, composé d’une série de 15 normes régissant tous les aspects de la sécurité des véhicules utilitaires, des conducteurs et des transporteurs routiers. Les normes visent à servir de modèle pour la rédaction de la réglementation fédérale, provinciale et territoriale et à promouvoir l’harmonisation et l’application uniforme des règles qui régissent toute l’industrie du transport routier, indépendamment du fait que le transporteur routier relève de la compétence fédérale ou de la compétence provinciale ou territoriale. Les règles sur les heures de service et de repos visant les conducteurs de véhicules utilitaires sont contenues dans la norme n^o 9 du Code canadien de sécurité pour les transporteurs routiers.

Exemptions reliées au service de transport en commun

La norme n^o 9 du Code canadien de sécurité pour les transporteurs routiers a été établie à l’origine en 1988 et, à ce moment-là, l’Association canadienne du transport urbain (l’« Association ») avait exercé des pressions sur les gouvernements et avait réussi à obtenir une exemption au règlement sur les heures de service au nom de ses membres, soit les commissions de transport. L’Association était d’avis que le Code canadien de sécurité visait clairement à réglementer le transport à longue distance par camion et autocar et estimait que le transport en commun devrait donc être exempté de tous les aspects du Code, y compris des normes visant les heures de service. L’Association avait alors allégué que ses membres avaient besoin de cette exemption pour conserver une certaine marge de manœuvre quant à l’établissement des horaires de travail afin de faire face aux situations causées par l’absentéisme et les heures de pointe et afin de répondre à ses obligations envers le public. Les représentants de l’Association avaient aussi indiqué que les horaires en milieu de travail étaient déjà conformes, dans une large mesure, aux règles proposées; les représentants avaient cependant ajouté que les postes fractionnés étaient chose courante dans cette industrie et que les interruptions de courte durée, si elles devenaient obligatoires, perturberaient complètement la prestation du service. Enfin, l’Association avait alors indiqué que si l’exemption n’était pas accordée, cela aurait pour effet d’accroître considérablement les coûts opérationnels, d’une somme estimée à 300 millions de dollars, en frais de rémunération supplémentaires. Elle avait ajouté que cela créerait un fardeau financier supplémentaire pour les commissions de transport en commun et les organismes de financement aux niveaux municipaux et provinciaux.

En 1988, les règles visant les heures de service étaient encore en voie d’élaboration et, par conséquent, le CCATM n’avait pu mener d’évaluation du risque pour la sécurité associé à la demande d’exemption de l’Association. À ce moment-là, les organismes de réglementation s’efforçaient activement de terminer l’élaboration des 15 normes précitées pour établir le Code canadien de sécurité; leur attention était donc accaparée par la préparation en prévision des problèmes de sécurité qu’ils s’attendaient à avoir dans l’industrie du transport par autobus et par camion pour compte d’autrui, en conséquence de la déréglementation imminente des contrôles de l’entrée sur le marché et de la sortie du marché. La réglementation des systèmes de transport en commun appartenant aux gouvernements et exploités par ceux-ci en vertu des règles visant les heures de service ne représentait pas un enjeu de sécurité prioritaire à ce moment-là, de sorte que les organismes de réglementation ont appuyé la demande d’exemption. Subséquemment, le Conseil des ministres responsables des transports et de la sécurité routière a approuvé la demande et le libellé courant de l’exemption a été intégré à la norme visant les heures de service en 1988, pour être ensuite intégré en 1989 à l’article 2 du Règlement par le gouvernement. L’exemption se lit comme suit :

2. (1) Le présent règlement s’applique à tous les véhicules utilitaires, à l’exception des véhicules suivants :

d) les autobus qui font partie du service de transport en commun dans une municipalité ou des municipalités adjacentes, ou dans un rayon de 25 km des limites de la municipalité ou des municipalités adjacentes où le service de transport en commun est fourni;

Comme le gouvernement fédéral, tous les gouvernements provinciaux et territoriaux, à l’exception de la province de Colombie-Britannique, ont également adopté la même exemption pour les systèmes de transport en commun qu’ils exploitent dans leur propre champ d’application. La Colombie-Britannique estime que les exemptions à la sécurité contenues dans les 15 normes du Code canadien de sécurité devraient être réduites au strict minimum ou tout simplement éliminées. Par conséquent, les activités de transport en commun dans cette province doivent se conformer à tous les aspects du Code canadien de sécurité, y compris les heures de service.

À l’heure actuelle, tous les autres services de transport en commun sont exemptés de toutes les règles visant les heures de service et de repos du Règlement, qui visent à combattre la fatigue et à promouvoir la sécurité des véhicules utilitaires. En vertu de l’exemption, les exploitants de services de transport en commun sont soustraits à tout contrôle et à toute supervision du gouvernement relativement aux heures de service et les commissions de transport ne sont pas tenues d’exercer de contrôle ou de supervision à la place du gouvernement. En réalité, en vertu de cette exemption, les services de transport en commun ne sont même pas tenus de tenir des registres sur les heures de conduite, de service et de repos, qui seraient nécessaires aux fins de contrôle et de supervision.

En outre, en vertu du Règlement, il est interdit aux entreprises de transport extraprovinciales par autobus et par camion de demander, d’imposer ou de permettre au conducteur de conduire si les facultés du conducteur sont affaiblies au point qu’il est dangereux qu’il conduise, ou si le fait de conduire compromettrait la sécurité ou la santé du public, du conducteur ou des employés du transporteur routier. En outre, il est interdit aux transporteurs routiers de demander, d’imposer ou de permettre au conducteur de conduire si cela a comme effet de placer le conducteur en situation de non-conformité avec le Règlement ou si le conducteur se trouve déjà en situation de non-conformité avec le Règlement. Les services de transport en commun ont été complètement exemptés de toutes ces exigences.

Règles sur les heures de service

Le Règlement sur les heures de service des conducteurs de véhicule utilitaire du gouvernement fédéral régit le nombre maximal d’heures de conduite et d’heures de service et établit le nombre minimal d’heures de repos des conducteurs de véhicule utilitaire et des conducteurs d’autobus qui sont des employés d’entreprises de transport extraprovinciales ou des conducteurs effectuant du transport pour ce genre d’entreprises. Le Règlement représente une approche pondérée tenant compte des conclusions des recherches actuelles sur la fatigue et des exigences de l’industrie du transport routier et résulte de consultations approfondies avec les intervenants de l’industrie du transport par autobus et par camion. Les règles actuelles visant les heures de service limitent le nombre d’heures pendant lesquelles les conducteurs de véhicule utilitaire peuvent conduire un véhicule utilitaire durant une journée de travail, la durée d’un quart de travail pendant laquelle on peut conduire un tel véhicule, la période minimale d’heures de repos avant le début du prochain quart de travail et le nombre cumulatif d’heures durant un cycle de 7 jours ou de 14 jours, après lesquelles le conducteur ne peut conduire de véhicule utilitaire.

Les conducteurs de véhicule utilitaire ne peuvent effectuer plus de 13 heures de conduite ou ne peuvent demeurer en service plus de 14 heures. Les conducteurs ne peuvent passer plus de 16 heures au volant à compter du début de leur journée de travail. Le temps écoulé comprend toutes les heures de conduite et les heures de service ainsi que les heures de repos prises pour prendre un repas ou une pause-café. En outre, les conducteurs sont tenus de prendre au moins 10 heures de repos au cours d’une journée. Entre les quarts de travail, les conducteurs doivent aussi prendre une période minimale de repos de 8 heures consécutives afin de profiter d’un temps de repos réparateur. Enfin, les conducteurs doivent prendre une période minimale de 24 heures de repos consécutives tous les 14 jours.

Tout manquement à ces règles est considéré comme une infraction grave et peut normalement entraîner des amendes pouvant atteindre 5 000 $, et le conducteur peut être déclaré hors service. S’il est déclaré hors service, le conducteur ne pourra prendre le volant tant qu’il n’aura pas accumulé une période de repos suffisante pour se conformer aux exigences du Règlement. En outre, un transporteur routier qui permettrait à ses conducteurs de conduire selon un horaire offrant un rapport heures de service et heures de repos enfreignant de manière systématique le Règlement pourrait s’exposer à de graves sanctions, pouvant aller jusqu’à la perte de son permis d’exploitation à titre d’entreprise extraprovinciale de transport et à des amendes pouvant atteindre une somme maximale de 25 000 $. Tel qu’il a été mentionné, les commissions de transport en commun et leurs conducteurs, qui relèvent de la compétence fédérale, ont été entièrement exemptés de ces exigences.

Le Règlement sur les heures de service des conducteurs de véhicule utilitaire contient de nombreuses dispositions qui accordent aux entreprises de transport extraprovinciales une certaine marge de manœuvre opérationnelle, notamment du fait qu’il autorise des heures de conduite et des heures de service additionnelles en cas de conditions météorologiques défavorables ou de situations d’urgence. Le Règlement comporte des dispositions permettant au conducteur d’utiliser jusqu’à deux heures additionnelles de conduite et de service, en reportant les heures de repos prévues pour les pauses de courte durée, comme les pauses repas et les pauses-café jusqu’à la prochaine période de sommeil réparateur. En outre, les conducteurs qui veulent récupérer de leur fatigue du travail en prenant des heures de repos prolongées de manière à obtenir deux périodes consécutives ou plus de repos d’une durée de 24 heures, peuvent remettre leur caisse d’heures de repos accumulées à zéro en ce qui a trait au cycle de 7 ou de 14 jours.

En outre, ce qui semble une anomalie importante, il faut souligner que le gouvernement réglemente actuellement le secteur du train léger du service de transport en commun d’Ottawa en ce qui a trait aux heures de service, en vertu des règles et du règlement visant la sécurité ferroviaire. Des règles relatives aux heures de service et de repos ont été établies et sont désignées comme suit : « Règles relatives au temps de travail et de repos du personnel d’exploitation ferroviaire de Capital Railway ». Ces règles s’appliquent à tous les employés travaillant pour Capital Railway à des postes importants pour la sécurité. Les règles indiquent que les employés ont la responsabilité de se présenter au travail reposés et aptes au travail et de se conformer aux règles en tout temps. Les règles établissent le nombre d’heures maximal en service, le nombre d’heures de repos obligatoires et les exigences relativement à la mise en œuvre d’un programme de gestion de la fatigue. À l’heure actuelle, la Ville d’Ottawa a recours à des employés choisis dans un vaste bassin de conducteurs d’autobus appartenant au système de transport en commun. Les conducteurs ainsi choisis se voient attribuer des tâches de conducteurs de train léger, une fois qu’ils ont reçu la formation et la certification appropriées. Occasionnellement, les conducteurs alternent entre les tâches de conducteurs d’autobus et les tâches de conducteurs de train léger. En vertu des règles précitées, il est entendu que toutes les heures de travail tant pour les services d’autobus en tant que conducteur que pour le transport rapide en tant que conducteur de train léger sont comptabilisées au titre des heures maximales de travail autorisées pour un conducteur de train léger. Voici une situation où le secteur du train léger d’une entreprise extraprovinciale de transport en commun est réglementé, alors que le secteur du transport par autobus du système de transport en commun est exempté. En outre, les heures de service d’un exploitant de transport en commun par autobus sont comptabilisées seulement lorsqu’il exploite un train léger dans le cadre de ses fonctions.

Uniformité nationale dans l’application des normes relatives aux heures de service

La Loi sur les transports routiers est l’instrument habilitant qui confère le pouvoir d’établir le Règlement sur les heures de service des conducteurs de véhicule utilitaire. Le Parlement a adopté des objectifs en matière de politiques à l’article 3 de la Loi sur les transports routiers, qui énonce que la Loi vise à appliquer uniformément, à l’échelle du Canada, les normes d’exploitation auxquelles sont assujetties les entreprises extraprovinciales de transport routier. Le Règlement sur les heures de service des conducteurs de véhicule utilitaire est l’une des normes applicables dont il est fait mention à l’article 3, de sorte que pour l’examen de la demande de la Ville d’Ottawa, le gouvernement fédéral doit procéder à l’examen en s’assurant que les normes d’exploitation sont appliquées uniformément à toutes les entreprises extraprovinciales de transport par autobus faisant partie d’un système de transport en commun. Cette directive stratégique du Parlement est la raison pour laquelle les deux autres entreprises extraprovinciales de transport en commun par autobus qui se trouvent respectivement dans la région de l’Outaouais, au Québec, et à Windsor, en Ontario, doivent également être intégrées à l’analyse qui sera faite par le gouvernement, de même qu’à la réponse qui sera faite à la demande de la Ville d’Ottawa visant le retrait de l’exemption s’appliquant à leur système de transport en commun.

Pratiques d’établissement des horaires de travail et de repos dans le cadre du système de transport en commun de la Ville d’Ottawa

Le système de transport en commun d’Ottawa dessert plus de 850 000 personnes et compte quelque 6 500 km de routes. Par ailleurs, le système dispose d’autobus en service pendant une période représentant une durée totale de service de 2,5 millions d’heures par année. En réponse à la demande de la Ville, le gouvernement a demandé et reçu de la Ville l’information relativement aux pratiques d’établissement des horaires de travail et de repos de son système de transport en commun. Les horaires de travail des 1 684 conducteurs d’Ottawa ont fait l’objet d’un examen pendant une période récente de deux semaines et l’examen a révélé que 135 conducteurs, soit 8,5 % de la main-d’œuvre, avaient travaillé plus de 14 heures par jour avant de bénéficier d’un temps de repos réparateur. Dans certains cas, le temps de repos réparateur n’avait duré que quatre heures et il s’agissait de la seule période ayant suivi immédiatement leur dernier quart de travail et précédé leur prochain quart de travail le jour suivant. La Ville a établi que certains conducteurs travaillent et conduisent pendant aussi longtemps que 22 heures d’affilée sur une période de 24 heures.

Lorsque l’examen a porté sur diverses périodes de fins de semaine en 2008, il s’est avéré que le problème était encore pire et que certains conducteurs travaillaient pendant deux quarts de travail consécutifs sans s’accorder de repos. Lors des jours de congé fériés, on a déterminé que 50 conducteurs en tout avaient conduit ou travaillé plus de 14 heures, s’étaient reposés moins de 8 heures consécutives entre des quarts de travail et, dans certains cas, avaient connu les deux situations. En outre, en 2008, 10 conducteurs ont travaillé plus de 45 jours continus sans une journée de congé pour se reposer et, de ce nombre, un conducteur a travaillé pendant 101 jours de travail consécutifs. Ces données illustrent le fait que le système de transport en commun d’Ottawa a des pratiques de travail et de repos qui vont à l’encontre de la réglementation fondée sur des bases scientifiques et qui seraient considérées comme étant des manquements sérieux à ces règles.

Pratiques d’aménagement des horaires d’autres services de transport en commun

Le gouvernement ne possède pas de données similaires d’aménagement des horaires de travail et de repos pour évaluer la sécurité des réseaux de transport en commun de Windsor et de l’Outaouais. Lorsqu’il a été consulté, le service de transport en commun de Windsor a indiqué qu’il ne croit pas que la sécurité a été compromise dans le cadre de sa structure existante pour l’aménagement des horaires de travail et de repos. Windsor croit que la conformité au Règlement sur les heures de service des conducteurs de véhicule utilitaire exigerait l’embauche d’employés supplémentaires à temps plein pour répondre aux besoins du service et se conformer au Règlement. De plus, les exigences administratives nécessaires pour faire le suivi des heures de service nécessiteraient du personnel supplémentaire, car Windsor fonctionne actuellement à pleine capacité. La commission de transport en Outaouais a indiqué que, même si elle ne prévoit pas excéder les heures de service, cela se produit occasionnellement. Le réseau de transport en commun a fait savoir qu’il a besoin de souplesse dans l’aménagement des horaires pour s’occuper des événements spéciaux. La commission ne permet pas à un conducteur de conduire s’il semble fatigué. Bien que le fait d’avoir une telle interdiction soit une bonne pratique, qui est recommandée, cette pratique n’est pas très fiable lorsqu’il s’agit d’empêcher les conducteurs fatigués de conduire un véhicule utilitaire. La détermination de la fatigue est une science en elle-même et il est très difficile d’évaluer cette fatigue en utilisant seulement des mesures subjectives. La plupart du temps, la fatigue n’est donc pas détectée.

Recherche sur la fatigue des conducteurs de véhicules utilitaires

En discutant de l’élaboration des règles relatives aux heures de service et de repos basées sur la science, il est important de noter que les organismes de réglementation fédéraux, provinciaux et territoriaux ont investi énormément de temps et d’effort dans l’élaboration du Règlement. Le gouvernement a travaillé avec des chercheurs, des intervenants et l’ensemble de la collectivité, sur une période de plus de 10 ans, afin d’élaborer des règles relatives aux heures de service basées sur un consensus. Ces règles sont guidées par la science et équilibrées avec les facteurs économiques et sociaux. La recherche principale qui a guidé l’élaboration du Règlement se compose d’un programme de recherche commun unique de 6,5 millions de dollars entre le Canada et les États-Unis, connu sous le nom de Driver Fatigue and Alertness Study (voir référence 2), qui était au moment de sa publication la plus importante étude sur la fatigue des conducteurs de véhicules utilitaires sur la route jamais effectuée au monde; il a fallu six ans pour la terminer.

Le gouvernement a aussi mis sur pied un groupe d’experts sur le travail par quarts, le sommeil et la performance humaine pour aider à convertir la science en principes qui ont guidé l’élaboration de la Norme sur les heures de service du Code canadien de sécurité. Les buts étaient de réduire les collisions liées à la fatigue en diminuant la durée du quart de travail; en alignant davantage le cycle de sommeil et de repos du corps avec le rythme circadien naturel et en augmentant les possibilités de repos quotidien, ce qui est le seul moyen de récupérer des effets de la fatigue.

La Driver Fatigue and Alertness Study a conclu que les conducteurs de véhicules utilitaires sont de mauvais juges de leur propre fatigue. De plus, même dans des conditions idéales, les conducteurs n’ont pas géré leur temps pour obtenir le repos adéquat, peu importe la quantité d’heures hors travail qui leur ont été accordées. L’étude montre que les besoins de sommeil de chaque personne sont uniques. Toutefois, plus de 90 % de la population a besoin de 7,5 à 8,5 heures de sommeil par période de 24 heures afin de garder sa vivacité d’esprit. Certains conducteurs de transport en commun d’Ottawa n’obtiennent que six heures consécutives de repos. Lorsque l’on tient compte des heures de repos utilisées pour les repas, la famille, l’hygiène et le temps pour se rendre au travail et en revenir, etc., cela signifie que certains conducteurs n’ont que quatre à cinq heures de sommeil réparateur entre les quarts de travail, créant ainsi une perte de sommeil aiguë, et allant jusqu’à multiplier par cinq le risque de collision due au manque de sommeil.

La science démontre aussi que lorsqu’une personne est éveillée pendant une période plus longue que les heures d’éveil normales de 14 à 16 heures, cela peut entraîner une dette cumulative de sommeil si cela se poursuit sur plusieurs jours consécutifs. Cette dette cumulative de sommeil crée de la fatigue et a un impact négatif sur le niveau de vivacité d’esprit lors du prochain quart de travail, qui à son tour détermine le soin que l’on met pour s’acquitter de son travail. La fatigue peut avoir un impact sur la capacité d’un conducteur de réagir au changement de conditions routières, puisqu’il faudra peut-être plus de temps pour percevoir, comprendre et réagir à des stimuli sensoriels changeants. En outre, la fatigue nuit à la capacité de juger les distances, la vitesse et le temps, une capacité essentielle à la conduite sécuritaire.

Selon une étude, les deux facteurs contributifs les plus importants dans la distinction entre les accidents liés ou non à la fatigue sont la durée de la dernière période de sommeil et le nombre d’heures de sommeil au cours des 24 dernières heures. La durée de vigilance continue, la perte de sommeil aiguë et le déficit de sommeil accumulé contribuent de manière importante aux accidents liés à la fatigue.

De nombreuses nouvelles recherches démontrent aussi que les conducteurs de véhicules utilitaires fonctionnent dans un milieu de travail comportant un risque élevé de troubles du sommeil par rapport à celui des conducteurs non professionnels. Les longues heures de conduite peuvent mener à un style de vie sédentaire et les conducteurs risquent davantage de développer une tendance à l’obésité, ce qui peut ensuite contribuer à l’apnée du sommeil. Les pratiques d’aménagement des horaires associées aux longs quarts ou aux quarts fractionnés combinés à des horaires irréguliers peuvent doubler le risque d’insomnie, qui contribue aussi à la fatigue et à la mauvaise santé des conducteurs. Cette recherche donne à penser que les conducteurs de véhicules utilitaires ont particulièrement besoin de compter sur des heures de travail réglementées en raison de ce risque élevé de fatigue.

Recherche sur la fatigue directement liée aux autobus et au transport en commun

Le gouvernement a aussi cherché toutes les études disponibles portant sur la fatigue et les services de transport en commun par autobus et n’en a trouvé que très peu ailleurs dans le monde, dont trois provenant de l’Australie et des États-Unis. Deux des études traitaient de la fatigue signalée volontairement par les conducteurs d’autobus de transport en commun et une autre était une méta-analyse sur les questions de stress, de fatigue et de santé. Les études concernaient les réseaux de transport en commun et les autobus, là où les conducteurs travaillaient selon des horaires de travail et de repos qui étaient conformes aux règles sur les heures de service.

Une étude, intitulée An investigation of sleep and fatigue in transit bus operators on different work schedules (voir référence 3), était basée sur un sondage afin d’évaluer la relation entre les horaires de travail, la durée du sommeil et les mesures avant-après de la fatigue, de la vivacité d’esprit et de la fatigue mentale. L’étude notait que tous les conducteurs dormaient moins lors des jours de travail que lors des jours de repos. L’étude a montré que les conducteurs qui effectuent des quarts de travail fractionnés, travaillant au moins deux tranches horaires séparées par des heures de repos, dorment moins que les conducteurs qui effectuent des quarts de travail continus lors des jours ouvrables. Les travailleurs de quarts de travail fractionnés étaient plus fatigués mentalement que les travailleurs de quarts de travail continus. Tous les conducteurs étaient plus alertes, moins fatigués et moins épuisés avant de commencer le travail qu’après leur journée de travail, ce qui a démontré qu’il y a des preuves de fatigue dans le secteur des transports des passagers.

Une autre étude, intitulée Fatigue issues for metropolitan bus drivers: Ramifications for quantitative and qualitative research for safety management (voir référence 4), a été menée auprès d’un groupe de consultation (focus group). L’étude s’est basée sur un sondage afin de déterminer les facteurs qui contribuaient à la fatigue des conducteurs d’autobus de transport en commun. L’étude notait que les questions de fatigue étaient principalement liées au stress de l’emploi et aux lourdes charges de travail. Les auteurs ont présenté la notion d’un conflit naturel entre les horaires rigides et la sécurité. Les conducteurs participants percevaient que la direction était typiquement autoritaire et rigide et se concentrait sur le respect des échéances, la restriction des temps de pause et la pression des conducteurs pour qu’ils préfèrent l’efficience opérationnelle à la sécurité, des éléments qui peuvent contribuer de façon importante à la fatigue des conducteurs. De plus, d’autres tâches typiques des conducteurs relatives à la collecte des tarifs, à l’interaction avec les passagers et les autres usagers de la route et aux irrégularités de quart contribuaient aussi modérément à la fatigue. Les recommandations tirées de cette étude étaient principalement dirigées vers des changements qui devraient être apportés au niveau de la direction pour encourager un climat plus positif et axé sur la sécurité, pour mettre en œuvre des horaires plus réalistes et flexibles, et pour augmenter les occasions de pause pour les conducteurs.

Enfin, un examen intitulé Bus driver well-being review: 50 years of research (voir référence 5) était composé d’une méta-analyse de 27 études distinctes relatives aux questions du stress et de la santé des conducteurs d’autobus. Comme dans d’autres études, il a été conclu que la fatigue et le stress sont au centre de la question de la santé des conducteurs, et la mauvaise ergonomie des cabines, les quarts alternatifs et les temps de parcours qui ne sont pas réalistes ont été définis comme principaux facteurs. En ce qui concerne les recommandations, l’accent a encore été mis sur la création d’un style de direction positif orienté vers la santé et la sécurité des conducteurs et du public. En d’autres mots, l’exploitant d’autobus devrait créer une culture de travail qui ne va pas à l’encontre de la santé de l’employé.

Le rapport entre la sécurité et la fatigue

En somme, l’évaluation des études indique la présence d’un problème de fatigue au sein des conducteurs d’autobus de l’industrie du transport en commun. Ce problème est lié en grande partie au stress et à une charge de travail élevée. Il découle de la nature du travail en soi (par exemple postes fractionnés, possibilité limitée de prendre des pauses, horaires inflexibles, conflit entre l’efficacité opérationnelle et la sécurité, interactions avec les passagers, les autres usagers de la route, la densité de la circulation) et d’un style de gestion perçu comme étant rigide, centré sur la tâche et n’apportant pas de soutien. Les principales recommandations visent à créer des périodes de travail stables, des horaires réalistes et plus souples, à susciter plus d’occasions pour prendre des pauses et promouvoir une culture de sécurité favorable où les conducteurs se sentent appuyés par la direction et où leur sécurité, leur fatigue et leur santé ont été véritablement identifiées comme étant prioritaires pour l’organisation.

Les conclusions permettent de constater que plusieurs conducteurs de services de transport en commun font face à d’importants problèmes en matière de fatigue et de sécurité. Bien que ces conducteurs soient exemptés des règles relatives au temps de service et de repos, ils respectent un horaire prévoyant des cycles de travail et de repos qui serait jugé conforme au règlement sur les heures de service si ces conducteurs y étaient assujettis. Les recherches démontrent que les problèmes de stress et de fatigue sont majeurs et doivent être réglés, même dans le cas des réseaux de transport en commun où les conducteurs exercent leurs fonctions en vertu de règles et de règlements normatifs s’appliquant au temps de travail et de repos. Le gouvernement estime que dans l’intérêt public, les entreprises extraprovinciales, y compris les réseaux de transport en commun, doivent continuer d’avoir recours à d’autres outils, au-delà du simple respect du règlement sur les heures de service, comme l’intégration de programmes de gestion de la fatigue et de systèmes de gestion de la sécurité proactifs au sein de leurs organisations et dans le cadre de leurs activités.

La Ville d’Ottawa a été en mesure de fournir au gouvernement des renseignements détaillés sur les pratiques relatives au temps de travail et de repos où la fatigue augmente le risque de collision. La Ville a également fourni des données sur le dossier de collision de son système de transport en commun. Toutefois, la Ville a fourni peu de détails permettant d’établir un lien direct entre la fatigue des conducteurs de services de transport en commun et les collisions. La Ville n’est pas la seule à tenter d’établir des liens de causalité entre la fatigue et les collisions. Les données concernant les facteurs de causalité des collisions sont recueillies par le ministère des Transports et sont tirées des rapports de police sur les collisions qui sont fournis par les provinces et territoires. Il est difficile pour la police de reconnaître et d’évaluer la fatigue d’un conducteur sur les lieux d’un accident. De plus, un conducteur fatigué est habituellement bien éveillé immédiatement après une collision lorsqu’il est en interaction avec la police et réagit aux conséquences de la collision. Par conséquent, les chercheurs et les autorités estiment que la majorité des collisions liées à la fatigue ne sont pas déclarées comme telles. La Federal Motor Carrier Safety Administration des États-Unis avance que la fatigue serait la cause de près de 15 % des accidents routiers mortels chaque année, alors que d’autres sources pensent que ce nombre serait nettement supérieur et atteindrait jusqu’à 40 %. Pour ce qui est de l’ensemble de la population en âge de conduire, des données récentes du Québec indiquent que la fatigue chez les conducteurs est l’un des trois plus importants facteurs de causalité pour les collisions dans la province; les taux se retrouvent tout juste en dessous de ceux de la conduite en état d’ébriété. En général, les données du Québec indiquent que 21,6 % des collisions mettaient en cause la fatigue. De plus, de récentes statistiques canadiennes indiquent que la fatigue chez les conducteurs est un facteur en cause dans 19 % des collisions mortelles et dans 23 % de l’ensemble des collisions, y compris celles causant des blessures graves (voir référence 6).

La Société de l’assurance automobile du Québec signale avoir payé plus de 1 milliard de dollars en raison des collisions routières en 2007. Compte tenu de ce qui précède, les collisions liées à la fatigue sont associées à un paiement approximatif de 200 millions de dollars pour le Québec seulement. En se fondant sur la situation au Québec, il est possible d’extrapoler, sans que cela n’ait de valeur scientifique, que le coût des collisions liées à la fatigue au Canada pourrait s’élever à environ 800 millions de dollars par année. Si la même hypothèse s’applique aux collisions dans le réseau de transport à Ottawa, il serait possible de conclure qu’environ 300 collisions sur les 1 500 collisions annuelles sont en partie attribuables à la fatigue.

Par conséquent, l’absence de données sur les collisions qui mettent directement en cause la fatigue n’est pas nécessairement liée à un risque acceptable sur le plan de la sécurité publique et aux coûts économiques et sociaux connexes. De nos jours, les conducteurs dans plusieurs réseaux de transport en commun ont à se déplacer sur des routes à vitesses plus élevées et des routes à accès limité. Un accident lié à la fatigue mettant en cause un autobus assurant un service de transport en commun voyageant à la vitesse affichée de 100 km/h, et ayant à bord 80 passagers dont plusieurs sont généralement debout, risquerait d’être catastrophique. Ce risque est aggravé par le fait que les autobus utilisés pour le transport en commun n’assurent pas aux passagers la même protection offerte par le compartimentage rembourré qui est exigé dans la conception des autocars et des autobus scolaires. Un accident avec ce type d’autobus, même à basse vitesse, pourrait causer des blessures importantes, surtout aux passagers qui se tiennent debout.

Options réglementaires et non réglementaires considérées

Statu quo

Cette option aurait pour effet que le gouvernement ignore la demande de la Ville d’Ottawa visant le retrait de l’exemption pour le service de transport en commun qu’elle exploite. Le gouvernement ne prendrait pas d’autres mesures.

Le gouvernement estime que cette option ferait en sorte de maintenir le niveau de risque élevé de collisions d’autobus causées par la fatigue pendant les activités normales de transport en commun, tant à Ottawa que dans d’autres réseaux. Ce risque pourrait entraîner un accident causant des blessures graves ou des morts parmi les usagers qui utilisent le transport en commun quotidiennement. Les pratiques actuelles d’aménagement des horaires de travail se poursuivraient probablement sans qu’il soit envisagé d’adopter un programme acceptable de gestion de la fatigue respectant les règles en matière de repos basées sur des études scientifiques. Par conséquent, les usagers du transport en commun ne seront pas confiants que leur conducteur d’autobus exerce son travail en toute sécurité, ce qui pourrait faire en sorte que le public n’utilise pas les services de transport en commun à leur plein potentiel. Cela aurait aussi pour conséquence de miner d’autres efforts importants déployés par le gouvernement en termes de politiques et de financement afin de promouvoir le transport en commun pour réduire la congestion urbaine, la consommation de carburant, les émissions de gaz à effet de serre et le smog qui cause des émissions menaçant la santé publique.

Le gouvernement est d’avis que le contexte entourant la fatigue des conducteurs de véhicule utilitaire n’est plus le même qu’il y a 20 ans au moment où l’exemption a été adoptée initialement dans la norme sur les heures de service du Code canadien de sécurité. Les organismes de réglementation en savent maintenant beaucoup plus à propos de l’aménagement des horaires de travail et des effets sur la fatigue des conducteurs de véhicule utilitaire, en raison des études novatrices qui ont été menées depuis sur cette question. Ces études ont entraîné d’importants changements à la norme sur les heures de service, qui ont été incorporés dans le règlement fédéral entré en vigueur le 1^er janvier 2007. Enfin, le gouvernement fédéral sait maintenant que ce ne sont pas tous les services de transport en commun (par exemple celui d’Ottawa) qui exercent leurs activités en respectant dans une large mesure les règles relatives aux heures de service et de repos, comme il le pensait initialement lorsque l’exemption a été accordée. Le gouvernement estime que cette question doit être revue, car la décision initiale d’accorder une exemption en 1988 n’est plus pertinente ni dans l’intérêt du public.

De plus, le CCATM entend se pencher sur les questions liées aux exemptions touchant les heures de service vers la fin de 2009 ou en 2010. Il est prévu qu’il faudra au moins un an avant que cette question ne soit abordée dans le cadre de ce processus, et peut-être de deux à trois ans pour que les organismes de réglementation du fédéral, des provinces et des territoires apportent des modifications réglementaires qui coïncideraient avec ces travaux. Le gouvernement préférerait normalement aborder cette question sous l’égide du CCATM, après toutefois avoir mené son examen. Le gouvernement estime maintenant que les risques en matière de sécurité routière associés à cette question sont trop sérieux et que l’urgence est trop grande pour attendre si longtemps avant d’agir.

Abrogation de l’exemption visant les services de transport en commun

Cette solution de rechange viendrait modifier l’article 2, Champ d’application, en vue de retirer l’exemption de l’alinéa 2(1)d), afin que les entreprises d’Ottawa et les deux autres entreprises extraprovinciales de transport en commun soient entièrement visées par l’application du règlement fédéral sur les heures de service des conducteurs. Par cette modification, les autorités de transport en commun et leurs conducteurs seraient tenus par la loi de modifier leurs procédures d’établissement des horaires de travail afin de se conformer au Règlement.

Le gouvernement croit en une approche prudente lorsqu’il y a des risques graves à la sécurité des conducteurs, des usagers du transport en commun et d’autres usagers de la route. L’impact réel de la fatigue des conducteurs est probablement pire que ce qu’indiquent les statistiques sur les collisions. La détermination de la fatigue est une science en elle-même et est très difficile à mener à bien en utilisant seulement des mesures subjectives. On estime généralement que la somnolence est la cause initiale d’un grand nombre de collisions dues à une perte de contrôle, mais que ces accidents sont attribués dans les faits à une autre cause parce que la fatigue passe habituellement inaperçue. Le gouvernement est donc d’avis que le manque de certitudes scientifiques ne devrait pas être un motif pour remettre à plus tard des mesures visant à gérer les risques que représente la fatigue des conducteurs pour nos réseaux de transport en commun.

L’utilisation de pratiques d’aménagement des heures de service et de repos comme celles décrites ici par la Ville d’Ottawa n’est pas conforme aux pratiques exemplaires fondées sur les études scientifiques sur la fatigue ou sur les règles en la matière fondées sur des critères scientifiques. Cela entraîne un niveau de risque inacceptable pour la sécurité du public que doivent subir les conducteurs, les usagers du transport en commun et les autres usagers de la route. Pour corriger ce problème, le gouvernement a envisagé la mise en œuvre de programmes volontaires d’éducation et de sensibilisation publique visant à réduire la fatigue des conducteurs; toutefois, il a conclu que ces types de programmes ne sont pas particulièrement efficaces par rapport à l’incitatif monétaire qui amène les conducteurs à travailler un plus grand nombre d’heures. Le gouvernement estime que le seul moyen efficace pour gérer les risques associés aux besoins quant à l’exploitation et à l’aménagement des horaires d’un réseau de transport en commun est de veiller à ce que les services fournis le soient conformément aux règles relatives aux heures de service et aux heures de repos basées sur des critères scientifiques.

Certes, si l’on se fonde sur la recherche, il existe un argument convaincant selon lequel les chauffeurs d’autobus devraient obéir aux mêmes règles de sécurité que celles des entreprises de camionnage et d’autobus pour le transport de passagers. Le gouvernement croit aussi qu’on ne peut laisser la situation actuelle se poursuivre pendant les deux à trois années nécessaires pour retirer l’exemption par le processus normal, si bien sûr l’on en arrivait à ce résultat. En procédant à la modification, il est prévu que la sécurité routière en sera améliorée, car le risque dans les opérations de transport en commun sera réduit.

Le gouvernement est d’avis que le fait d’exclure complètement toute une catégorie d’entreprises de l’application du Règlement, comme c’est le cas de l’exemption actuelle pour les services de transport en commun, ne serait pas dans l’intérêt public, à moins que l’exemption englobe également les conditions qui sont jugées nécessaires pour atténuer les risques de blessures graves ou de décès et garantir un niveau équivalent de sécurité des passagers, comme ce serait le cas avec un règlement complet. Ce point de vue est appuyé par une récente étude du département des Transports des États-Unis, qui a démontré que les transporteurs routiers qui avaient reçu une exemption complète des règles visant les heures de service avaient affiché un taux d’accidents plus élevé que ceux qui n’avaient pas été exemptés des règles. Le taux d’accidents des transporteurs routiers de services publics a augmenté de 40 % au cours des trois années qui ont suivi l’octroi de l’exemption complète, et le taux d’accidents des transporteurs routiers agricoles a augmenté de 19 % au cours de cette même période de trois ans. Les transporteurs agricoles ont en général également affiché des taux de violation et d’exclusion du service plus élevés que le reste de l’industrie du camionnage en ce qui a trait à la réglementation concernant les autres conducteurs de véhicules utilitaires et les véhicules. Ces transporteurs ont enregistré une augmentation de 32 % du nombre de violations depuis l’octroi de l’exemption. Fait encore plus révélateur, les transporteurs routiers agricoles exerçant leurs activités au titre de l’exemption ont enregistré une hausse de 24 % du nombre de violations par rapport aux transporteurs agricoles qui n’ont pas obtenu l’exemption. La réglementation de la sécurité des véhicules commerciaux est particulièrement difficile, car la taille et le poids de ces véhicules posent un risque plus grand de blessures graves ou de décès pour le chauffeur et les autres usagers de la route, en cas de collision. Les risques associés s’accentuent lorsque des passagers sont transportés à bord d’autobus, signifiant un plus grand potentiel de blessures multiples, voire de décès. Par conséquent, le gouvernement prend très au sérieux le règlement sur la sécurité des services de transport des voyageurs par autobus.

En retirant l’exemption pour le transport en commun relativement aux heures de service, le gouvernement fédéral est encouragé par le fait que la Colombie-Britannique a, pendant de nombreuses années, exigé que tous les réseaux de transport en commun de sa compétence soient conformes à l’ensemble des normes nationales de sécurité, y compris les heures de service. La province a indiqué n’avoir aucune préoccupation majeure avec le fait de règlementer des entreprises de transport en commun de la même manière que le sont toutes les autres entreprises de camionnage ou d’autobus. Elle a également fait savoir qu’elle n’avait pas d’inquiétude apparente à propos de la sécurité des opérations du réseau de transport en commun sur son territoire.

L’importance d’assurer la sécurité des passagers s’applique de manière uniforme à tous les réseaux de transport en commun de compétence fédérale. Au moyen de consultations préliminaires, les responsables des réseaux de transport en commun à Windsor et en Outaouais ont signifié leur désaccord quant au retrait de l’exemption. Toutefois, si les deux réseaux respectent dans une large mesure les règles actuelles sur les heures de service et de repos, comme le gouvernement est porté à le croire selon les dires de leur association nationale, alors les changements et les coûts qui y sont associés pour s’adapter aux règles devraient être gérables. De plus, les études montrent maintenant que la question de la fatigue du conducteur ne concerne pas seulement le type de service fourni ou de véhicule conduit. La fatigue est un état physiologique commun qui peut affecter tous les conducteurs.

Le gouvernement est d’avis que ce qui justifie l’application de règles sur les heures de service et de repos, fondées sur des données scientifiques, aux services de transport en commun de compétence fédérale s’applique tout autant à ceux qui sont offerts dans les provinces et les territoires. C’est pourquoi le gouvernement, dans l’intérêt de la sécurité routière au Canada, entend aussi proposer à d’autres autorités de réglementation provinciales et territoriales, sous l’égide du CCATM, des modifications à la norme n^o 9 sur les heures de service du Code canadien de sécurité en vue de retirer l’exemption visant le service de transport en commun pour toutes les opérations de service de transport en commun du Canada. Si la proposition est adoptée, les travaux pourraient être terminés dans environ deux ou trois ans et feraient en sorte que les quelque 140 réseaux de transport en commun du pays seraient assujettis à des limites d’heures de service et de repos uniformes à l’échelle nationale, comme le prévoient les règlements fédéral, provincial et territorial sur les heures de service. Le gouvernement estime que ce délai dans la réalisation de cette nouvelle harmonisation n’aura pas d’effet négatif sur la compétitivité, étant donné que les commissions de transport ne sont pas en compétition directe l’une avec l’autre.

Il faut aussi noter que l’exemption pour les réseaux de transport en commun a une incidence sur la concurrence dans le secteur du transport par autobus. Les questions rattachées à la concurrence dans l’industrie du transport routier ne font pas partie de l’objectif général d’avoir en place un règlement de sécurité comme le Règlement sur les heures de service des conducteurs de véhicule utilitaire, mais intéressent quand même le gouvernement. Les services de transport en commun assurent fréquemment le déplacement d’étudiants et offrent des services d’affrètement pour des événements spéciaux, les plaçant donc en concurrence directe avec les autres types de groupes sectoriels d’autobus comme les autobus scolaires et les autocars. Ils peuvent mener à bien leurs activités en vertu d’une exemption tout en assurant des services d’affrètement dans les limites de leur collectivité et à moins de 25 km de ces limites, sans avoir à fonctionner selon les mêmes contraintes d’horaires et à composer avec les coûts connexes des groupes sectoriels d’autobus non exemptés afin d’être conformes au Règlement sur les heures de service des conducteurs de véhicule utilitaire.

Comme il a été indiqué, la Loi sur les transports routiers constitue l’instrument habilitant pour l’établissement de ce règlement. L’article 3 de la Loi présente les objectifs stratégiques visant la mise en œuvre de la politique nationale des transports énoncée dans la Loi sur les transports au Canada à l’égard des entreprises extraprovinciales de transport par autobus et par camion. Il incombe au ministère des Transports d’examiner la contribution ou l’incidence de l’application du Règlement sur les heures de service des conducteurs de véhicule utilitaire pour faire avancer la politique nationale des transports et l’objectif d’un réseau de transport concurrentiel pour tous les Canadiens.

L’industrie du transport routier assure des services d’affrètement aux passagers et soutient depuis longtemps que les services de transport en commun devraient être assujettis au règlement sur les heures de service, comme les autobus scolaires et les autocars. Contrairement aux réseaux de transport, les autres compagnies d’autobus ne sont pas subventionnées et sont exploitées en entreprises privées. Leur association corporative, Motor Coach Canada, a souligné par le passé que l’adaptation des activités des compagnies membres au règlement sur les heures de service a une incidence économique importante sur leur industrie et estime qu’il est injuste d’avoir à être en concurrence avec un service de transport en commun qui est exempté des règles relatives au temps de travail et de repos.

De plus, l’Association canadienne de l’autobus a transmis ses commentaires lorsque l’exemption relative aux services de transport en commun était envisagée par le CCATM en 1988. À ce moment-là, elle ne s’opposait pas à l’octroi de l’exemption pour les conducteurs des services municipaux de transport à condition que cela s’applique aux services de transport en soi et non aux conducteurs exploitant des services autres que de transport en commun, comme les services d’affrètement à l’extérieur de la zone de la municipalité. L’Association affirmait que si l’exemption était permise, cela entraînerait une situation inéquitable où des conducteurs de services de transport en commun seraient exemptés alors que d’autres conducteurs d’autobus ne servant pas au transport en commun, services exploités dans des situations semblables, n’auraient pas à respecter les règles. Toutefois, malgré ses arguments, l’exemption a été accordée et, aujourd’hui, l’exemption telle qu’elle est libellée permet aux réseaux de transport en commun de continuer d’être assujettis à l’exemption en continuant d’assurer tous les types de services de transport par autobus, y compris les services d’affrètement, et ce, « dans les limites de 25 km d’une municipalité ».

Outre les arguments en matière de sécurité et les arguments s’appuyant sur la recherche, le gouvernement fait remarquer que cette option apporte l’avantage indirect de garantir que tous les services de location fournis par le secteur des autobus seront plus concurrentiels, tant à l’intérieur qu’à proximité des municipalités.

Il convient aussi de noter qu’il existe une conséquence involontaire sur les administrations provinciale et territoriale du Nouveau-Brunswick et du Yukon, en ce qui a trait à la réglementation des réseaux de transport en commun de leur compétence respective. Toutes les provinces et tous les territoires, à l’exception du Nunavut, ont un règlement sur les heures de service fondé sur la norme sur les heures de service du Code canadien de sécurité, qui est très semblable, voire identique, au Règlement sur les heures de service des conducteurs de véhicule utilitaire du gouvernement fédéral. Les règlements provinciaux et territoriaux s’appliquent aux entreprises intraprovinciales, soit les entreprises de transport par autocar ou de camionnage dont l’exploitation se limite aux frontières de la province ou du territoire. Comme il a été indiqué précédemment, les 12 provinces et territoires qui ont un règlement sur les heures de service prévoient une exemption pour le service de transport en commun, sauf la Colombie-Britannique.

La plupart des administrations ont mis en œuvre leur règlement sur les heures de service et les heures de repos suivant une démarche semblable à celle adoptée par le gouvernement fédéral; toutefois, trois administrations ont choisi d’adopter le Règlement fédéral par renvoi « avec ses modifications successives » pour l’appliquer aux entreprises intraprovinciales de leur province ou territoire. C’est ainsi que lorsque le gouvernement fédéral modifie de temps à autre son règlement, les règlements des administrations sont automatiquement modifiés en conséquence. Le Nouveau-Brunswick et le Yukon ont adopté par renvoi les dispositions de l’article 2 sur-le-champ d’application, qui prévoit aussi une exemption pour le service de transport en commun. Par conséquent, l’abrogation de l’exemption pour le service de transport en commun prévue dans cette modification entraînera involontairement le retrait de l’exemption qui s’applique aux administrations de transport intraprovinciales établies dans le territoire.

À l’heure actuelle, le Territoire du Yukon ne compte qu’un seul service de transport en commun exerçant ses activités. Le réseau de transport en commun de la capitale, Whitehorse, compte 10 autobus qui desservent une population d’environ 25 000 habitants. Selon des données préliminaires, le réseau de transport en commun semble offrir un niveau de service qui serait déjà conforme aux règles actuelles relatives aux heures de service et de repos. De plus, le Nouveau-Brunswick compte trois réseaux de transport en commun, notamment à Moncton, à Fredericton et à Saint John. La répercussion involontaire devrait normalement survenir lorsque la modification entrera en vigueur, à moins que les gouvernements du Nouveau-Brunswick et du Yukon décident au préalable de modifier leur règlement de manière à conserver leur propre exemption pour le service de transport en commun. Les deux gouvernements devront probablement effectuer un examen pour déterminer si l’exemption, vieille de 20 ans, pour le service de transport en commun continue d’être pertinente pour l’intérêt public de leur administration respective. Bien que le gouvernement fédéral regrette la répercussion involontaire de la modification, il est aussi d’avis que les questions et les préoccupations de sécurité qu’elle vise à régler sont tout aussi pertinentes pour les quelque 140 réseaux de transport en commun qui sont du ressort des provinces et des territoires qu’elles ne le sont pour ceux qui sont du ressort fédéral.

Avantages et coûts

Le principal avantage de ce projet de modification est que la sécurité routière devrait s’améliorer du fait que le risque pour les opérations de transport en commun serait réduit. Les conducteurs d’autobus devraient être plus reposés et plus vigilants, réduisant du coup le nombre d’incidents critiques de sécurité et de collisions, et améliorant la sécurité des conducteurs, des passagers du transport en commun et des autres usagers de la route. Cette vigilance améliorée est avantageuse, non seulement pour les conducteurs des transports en commun afin d’éviter une collision dont ils seraient responsables en partie, mais aussi en raison du temps de réaction rapide (par exemple le fait de freiner ou de manœuvrer à temps), qui permet de compenser pour les nombreux gestes dangereux posés par les autres conducteurs et les usagers de la route.

Plusieurs commentaires ont été reçus selon lesquels il y aurait presque certainement des coûts associés à l’adoption du Règlement, ce qui va à l’encontre des avantages financiers de l’ordre de millions de dollars cités par la Ville d’Ottawa dans le Résumé de l’étude d’impact de la réglementation (RÉIR), pour la Partie I. La Ville a présenté des commentaires pour préciser que l’incidence financière de la mise en œuvre du Règlement reflétait l’analyse réalisée en fonction des changements proposés à leur processus d’ordonnancement, laquelle n’a pas tenu compte de toutes les modifications que le règlement complet occasionnerait. Néanmoins, la Ville d’Ottawa croit qu’elle sera en mesure de neutraliser les coûts moins importants qui pourraient découler de l’adoption de l’ensemble des règles visant les heures de service, ce qui nécessitera un remaniement important de la procédure d’ordonnancement du travail et limitera la possibilité pour un conducteur de faire deux quarts de travail consécutifs, d’échanger son travail et de prévoir sa disponibilité pour travailler lors d’activités spéciales ou de jours fériés. Les responsables du réseau de transport en commun de Windsor ont indiqué que se conformer aux règles leur coûterait un million de dollars par année et nécessiterait l’embauche d’au moins 15 conducteurs. Aucun renseignement lié aux coûts n’était disponible relativement au réseau de transport en commun de l’Outaouais. Le gouvernement convient qu’il y aura des coûts associés à l’adoption intégrale des règles visant les heures de service, mais il estime que ces coûts sont à la fois acceptables et nécessaires pour fournir des services de transport en commun sécuritaires aux Canadiens.

Les provinces de l’Ontario et du Québec seraient chargées d’appliquer le Règlement. Il est prévu que, selon la taille relative de chaque réseau de transport en commun, il faudra 6 à 10 jours-personnes pour effectuer les vérifications périodiques des horaires et des dossiers de travail d’un réseau, pour un coût approximatif de 5 000 $ par vérification.

Si les usagers du transport en commun savaient que leur réseau était assujetti à des règles en matière d’heures de service et de repos établies pour contrer la fatigue des conducteurs et améliorer la sécurité, le public serait plus susceptible d’avoir confiance dans la sécurité des opérations de transport en commun. Ce sentiment de confiance devrait maintenir ou même accroître le nombre des usagers et, par le fait même, améliorer l’efficacité du réseau. Cette amélioration de l’efficacité pourrait servir à soutenir les investissements financiers des trois ordres de gouvernement afin de promouvoir le transport en commun en vue de réduire la congestion, la consommation de carburant et les émissions connexes de gaz à effet de serre et de smog.

Consultation

Le gouvernement a tenu des consultations préalables à la publication avec certains intervenants, notamment avec les trois exploitants de services fédéraux de transport en commun, des représentants syndicaux, l’association nationale de l’industrie et les organismes provinciaux et territoriaux de réglementation affectés.

Le Règlement a fait l’objet d’une publication préalable dans la Gazette du Canada, Partie I, le 14 mars 2009 et une période de 30 jours a été allouée aux fins de commentaires. Le gouvernement a également publié un communiqué de presse annonçant la publication préalable et a invité les parties intéressées à présenter leurs commentaires. D’autres avis de la publication préalable ont également été envoyés aux représentants patronaux et syndicaux des trois réseaux de transport en commun en question, aux gouvernements provinciaux et territoriaux et au CCATM, ainsi qu’à plusieurs associations nationales de l’industrie et à des intervenants. Le gouvernement a reçu 17 réponses à la proposition, soit trois réponses venant de commissions de transport, deux réponses de syndicats locaux, deux réponses de gouvernements provinciaux, trois réponses d’associations professionnelles, quatre réponses de conducteurs d’autobus et trois réponses de particuliers. La commission de transport en commun d’Ottawa, en tant que pétitionnaire, soutenait cette modification, tout comme l’association corporative Motor Coach Canada et un conducteur d’autobus. Les commissions de transport en commun de l’Outaouais et de Windsor, les deux syndicats locaux, trois conducteurs d’autobus et trois particuliers étaient contre la modification. Les deux autres associations corporatives, l’Association canadienne du transport urbain et l’Association du transport urbain du Québec, ont toutes deux fait part de certaines préoccupations, tout comme l’ont fait les provinces du Québec et de l’Ontario.

La plupart des commentaires reçus portaient principalement sur des questions qui avaient déjà été bien documentées et adéquatement abordées dans le Résumé de l’étude d’impact de la réglementation (RÉIR) pour la Partie I. Les préoccupations soulevées étaient principalement liées à la justification et au motif concernant la modification et à l’intention du gouvernement de modifier le Règlement sans recourir au processus du CCATM. Il n’y a eu qu’un très faible nombre de nouvelles questions soulevées dans le cadre de ces consultations.

Les commentaires des provinces du Québec et de l’Ontario portaient essentiellement sur leur désir de voir le gouvernement utiliser la procédure du CCATM, un commentaire repris par plusieurs intervenants. Les commentaires établissaient que le fait de modifier la réglementation fédérale sans donner au CCATM la possibilité de mener une analyse approfondie et des consultations est contraire à l’approche collaborative habituelle. Comme il a été mentionné, le gouvernement espère mettre le CCATM à contribution pour un tel examen à la première occasion. Toutefois, aucun des commentaires reçus ne proposait d’approche de rechange pour une réglementation intérimaire autre que le statu quo. Une telle approche aurait permis d’aborder de façon efficace le risque lié à la fatigue dans les opérations de transport en commun durant la période de deux ou trois années nécessaire au CCATM pour compléter le processus.

Questions liées au travail

Plusieurs commentaires remettaient en question le véritable motif de la pétition d’Ottawa visant le retrait de l’exemption du transport en commun. Toutefois, cette question ne s’est pas avéré un facteur dans le cadre de l’examen par le gouvernement de l’exemption des transports en commun, qui se concentre sur la sécurité. En outre, plusieurs autres commentaires reçus faisaient état de préoccupations selon lesquelles cette modification pourrait avoir une incidence sur les négociations collectives en cours entre la Ville d’Ottawa et les travailleurs des transports en commun. Le gouvernement répond que les modes de transport aérien, maritime, ferroviaire et routier comptent des dizaines de milliers de travailleurs syndiqués qui exercent leurs activités sous le régime de centaines de conventions collectives qui, à n’importe quel moment, peuvent être ou non en cours de négociation. Par ailleurs, dans d’autres commentaires, l’Association du transport urbain du Québec a indiqué qu’étant donné que les entreprises de transport en commun sont actuellement exemptées du Règlement, les conventions collectives et les mécanismes d’affectation, de relève et de suivi des conducteurs diffèrent des prescriptions de la loi et, par conséquent, il existe un besoin de renégocier les conventions collectives et de modifier les divers processus liés à l’affectation des conducteurs. Le gouvernement est d’accord avec l’Association que cette mesure est requise et, bien qu’il reconnaisse la sensibilité des négociations collectives en cours, le gouvernement estime aussi qu’il existe des risques graves pour la sécurité qui doivent être abordés le plus rapidement possible. En toute hypothèse, les conventions collectives devront inévitablement être modifiées quel que soit le moment de l’entrée en vigueur de la modification. Essentiellement, cette modification ne devrait pas être liée à d’autres règlements ou ententes puisqu’ils ont chacun des objectifs différents.

Données limitées de sécurité

Plusieurs commentaires indiquaient que les données limitées contenues dans le RÉIR avaient été principalement axées sur le réseau de transport en commun d’Ottawa et faisaient état des préoccupations exprimées compte tenu de l’incidence potentielle que cette modification pourrait avoir sur la réglementation d’autres réseaux de transport en commun dans l’ensemble du pays. En réponse, le gouvernement souligne qu’au cours des premières étapes de son analyse, il a informé les trois réseaux de transport en commun qu’il envisageait le retrait de l’exemption et leur a demandé de présenter leurs commentaires. Le gouvernement a ensuite réalisé son analyse en fonction de l’information qui lui a été fournie et d’autre information pertinente disponible.

Sécurité du système de transport en commun

Plusieurs commentaires détaillés ont été présentés relativement aux nombreuses mesures de sécurité actuellement mises en œuvre dans les services de transport en commun. D’une part, ces commentaires indiquaient que les réseaux de transport en commun se conformaient déjà dans une large mesure au règlement existant et qu’il n’était pas nécessaire de rendre ce secteur conforme au règlement sur les heures de service. D’autre part, ces mêmes commentaires étaient contradictoires en ce sens que les exploitants de services de transport en commun estimaient également que cette modification aurait une incidence considérable sur leurs activités. Le gouvernement estime que, dans ce cas, il y a une relation inverse entre la conformité et l’incidence, et que plus grande est l’incidence, plus on fait la preuve que les commissions de transport ne respectent pas l’établissement des horaires de travail et de repos basé sur la science. Le gouvernement maintient sa position à l’effet que les passagers des transports en commun ne devraient pas être tenus d’accepter un niveau de protection et de sécurité inférieur à celui dont disposent les passagers des trois autres modes de transport, des autocars ou des autobus scolaires, ou qui est inférieur au niveau exigé pour l’expédition de marchandises par camion.

Flexibilité dans l’établissement des horaires

Les trois commissions de transport ont indiqué qu’elles étaient tenues de répondre aux demandes liées à l’absentéisme, aux activités spéciales, aux activités scolaires en après-midi, à l’affrètement, aux situations d’urgence et aux conditions routières et météorologiques, etc. Elles ont souligné que le Règlement allait limiter leur capacité à gérer ces demandes au moyen des heures supplémentaires et ont exprimé le besoin d’une certaine flexibilité en matière d’ordonnancement. Le gouvernement estime que la plupart des demandes peuvent être abordées grâce à l’ajout de conducteurs et à l’accroissement de la capacité des autobus. Le gouvernement souligne que tous les autres secteurs du camionnage ou du transport par autobus, y compris les quelque 30 réseaux de transport en commun de la Colombie-Britannique, ont déjà été en mesure d’adapter leurs activités pour se conformer au Règlement. Par conséquent, à l’heure actuelle, le gouvernement n’est pas convaincu de la nécessité d’une flexibilité additionnelle au-delà des règles existantes à l’égard des activités des réseaux de transport en commun. Néanmoins, le gouvernement est prêt à envisager la possibilité d’émettre par la suite une exemption très ciblée si les commissions de transport peuvent en justifier le besoin. Conformément à ce qui a été mentionné précédemment, une telle exemption ne serait émise que s’il était dans l’intérêt public de le faire et qu’elle ne risquait pas d’entraîner des conséquences pour la sécurité.

Lien direct entre les collisions et la fatigue

Plusieurs commentaires faisaient état de préoccupations relatives à la recherche et au manque de données établissant un lien direct de cause à effet entre les collisions et les effets de la fatigue. Les commentaires faisaient également état de l’absence d’étude scientifique à l’appui de la modification proposée. Les commentaires indiquaient également que les études existantes étaient propres à l’industrie, n’examinaient que le transport en zone longue par camion et ne tenaient pas compte des conditions uniques de conduite et de travail des conducteurs du transport en commun urbain, et qu’il n’était donc pas possible de se rapporter à ces études pour appuyer la modification. Le gouvernement a examiné les commentaires et a conclu que ces études étaient en fait pertinentes, car elles portent sur la physiologie humaine, qui est la même peu importe si un conducteur conduit un camion ou un autobus, lors d’activité de transport en zone longue ou dans un milieu urbain en présence d’embouteillages. La fatigue d’un conducteur évolue dans un continuum allant de la vigilance complète à la somnolence. Cette évolution est graduelle et continue et n’est pas susceptible d’être perçue par le conducteur. En conséquence, le conducteur est moins enclin à soutenir l’effort de conduite, est inattentif et commet des erreurs, ce qui en retour donne lieu à des collisions et à des incidents qui n’ont éventuellement rien à voir avec le fait de s’endormir au volant. Les changements de voie dangereux, l’omission d’immobiliser le véhicule à temps, le fait de suivre un véhicule de trop près, les sorties de route et de nombreux autres facteurs causals de collision sont tous associés à la fatigue du conducteur, et ce sont les risques associés à ces types d’erreurs que le gouvernement souhaite atténuer. Les responsables de la commission de transport en commun d’Ottawa ont indiqué qu’ils avaient examiné leur historique de collision et que, sur un total de 1409 collisions se produisant en moyenne chaque année, il était survenu en moyenne 354 collisions (ou 25 %) qui auraient pu être évitées ou dont la faute ou la responsabilité avait été attribuée au conducteur. Les responsables de la commission ont également déterminé qu’il y avait eu un nombre élevé de collisions coïncidant avec la diminution de la vigilance qui se produit généralement dans le rythme circadien au cours de l’après-midi. De plus, Ottawa a également indiqué que le nombre de collisions mettant en cause des autobus avait augmenté au cours des trois dernières années : le nombre de collisions évitables a augmenté de 16 % et le nombre total de collisions a augmenté de 28,5 %. À l’inverse, les conducteurs du réseau de transport en commun de l’Outaouais, qui semblaient respecter les règles visant les heures de service, n’ont été impliqués que dans trois accidents graves au cours des trois dernières années. Le réseau de transport en commun de Windsor a mené un examen similaire des données sur les trois dernières années, examen qui n’a montré aucune corrélation entre les heures travaillées et l’occurrence des infractions à la sécurité ou des accidents concernant ces conducteurs. À la suite de cet examen et comme il a été mentionné précédemment, le gouvernement croit en l’adoption d’une approche prudente lorsqu’il existe des risques graves pour la sécurité des conducteurs, des usagers du transport en commun et des autres usagers de la route. Par conséquent, le gouvernement est d’avis qu’il est préférable que les heures de service et de repos des conducteurs de véhicules utilitaires fassent l’objet d’une surveillance et soient limitées, assurant ainsi que les usagers des services de transport en commun de compétence fédérale bénéficient d’un niveau de protection comparable à celui offert dans d’autres types de transport par autobus ou d’autres modes de transport. Le gouvernement estime que les niveaux de responsabilité sociale sont très élevés quand il s’agit de travailler comme conducteur professionnel de véhicules utilitaires imposants, dans un environnement où la sécurité des passagers payants vous est confiée et votre lieu de travail doit être partagé avec des piétons, des cyclistes et d’autres usagers de la route.

Autres mesures de protection réglementaires

Plusieurs commentaires reçus suggéraient également qu’il existait déjà des mesures réglementaires de protection dans d’autres lois pour lutter contre la fatigue. Par exemple, la Province du Québec a déclaré qu’il existait des clauses dans le Code de la sécurité routière qui interdisent à quiconque de conduire lorsque ses facultés sont affaiblies en raison de la fatigue au point où cela s’avère dangereux. En outre, les employeurs ont également des obligations en vertu de la réglementation provinciale sur la santé et la sécurité au travail. Il a été également souligné que l’article 217.1 du Code criminel prescrit que les employeurs doivent prendre des mesures raisonnables pour éviter toute blessure corporelle à une personne dans l’exécution de son travail. Le gouvernement répond en précisant que les entreprises extraprovinciales sont, dans la plupart des cas, assujetties aux lois fédérales et non aux lois provinciales. Cependant, même si on devait supposer que les trois entreprises extraprovinciales de transport en commun sont déjà assujetties à une loi provinciale ou à une loi fédérale similaire, le gouvernement pense que des lois générales sur la sécurité des travailleurs, comme celles qui ont été mentionnées ne sont pas aussi efficaces que les règles normatives sur les heures de travail et de repos conçues pour lutter contre les risques liés à la fatigue pour les conducteurs de véhicules utilitaires. Pour certains, les lois plus générales sur la sécurité des travailleurs donnent lieu à beaucoup moins de poursuites contre des infractions à la sécurité liées à la fatigue, probablement parce que la fatigue est souvent difficile à reconnaître et à évaluer. Par ailleurs, ces lois sont habituellement invoquées seulement après l’occurrence d’une blessure grave ou d’un décès au travail, alors que le règlement sur les heures de service prévoit des restrictions définitives et mesurables visant à limiter et, par conséquent, à empêcher les blessures ou les décès liés à une collision. À titre d’exemple, il convient de souligner que les dispositions portant sur la négligence criminelle causant des lésions corporelles contenues dans l’article 217.1 du Code criminel n’ont entraîné qu’une seule condamnation au Canada depuis l’entrée en vigueur de cette disposition en 2004. En outre, l’incident a été relié au décès d’un travailleur qui ne présentait aucun problème de fatigue. Il est important de reconnaître aussi que les trois réseaux de transport en commun ont soumis des commentaires, dans lesquels ils reconnaissaient que certains de leurs conducteurs pouvaient conduire au-delà des limites scientifiques établies par les règlements, malgré l’existence de ces autres mesures de protection. La Ville d’Ottawa a noté, dans ses commentaires, que, durant les fins de semaine de congé, plus de 50 conducteurs d’Ottawa travaillaient et conduisaient jusqu’à 55 heures, avec uniquement 12 ou 13 heures de repos en tout du samedi matin au lundi soir, soit une période de trois jours et deux nuits. Ces autres lois n’ont pas pu empêcher non plus l’entente récente conclue entre la Ville d’Ottawa et ses conducteurs visant l’implantation d’une limite de 17 heures de conduite dans un quart de travail suivies de 6 heures consécutives minimales de repos, ce qui dépasse considérablement la limite de 13 heures de conduite prévue par le Règlement et l’exigence de 8 heures consécutives de repos. Ce risque est jugé inacceptable, et les lois actuelles n’ont pas réussi à empêcher que cela ne se produise. Le gouvernement estime qu’il ne peut pas compter sur d’autres lois (sécurité routière, droit du travail et droit pénal) pour traiter de manière adéquate la question du risque de fatigue dans les opérations de transport en commun, et il croit par conséquent que le fait d’appliquer les règles normatives relatives aux heures de service et de repos à l’organisation des opérations de transport permettra également de fournir un cadre d’acceptabilité. Ce cadre permettra d’appuyer et de faciliter l’application et l’efficacité des autres lois (droit du travail et droit pénal) visant à protéger les travailleurs et le public.

Motor Coach Canada a transmis un commentaire qui appuie complètement la présente modification. L’organisme accepte intégralement la justification du retrait de l’exemption présentée dans le RÉIR et croit fermement qu’on ne peut pas justifier la poursuite de cette exemption.

L’Association canadienne du transport urbain a fait connaître sa décision à l’effet que les trois commissions de transport en commun opérant sous compétence fédérale sont plus en mesure de fournir leurs propres commentaires sur les modifications proposées. L’Association a par conséquent fait porter l’essentiel de ses commentaires sur l’intention du gouvernement de proposer des changements aux autres responsables provinciaux et territoriaux de la réglementation qui modifieraient la Norme n^o 9 sur les heures de service du Code canadien de sécurité qui supprimerait l’exemption concernant le service de transport en commun pour toutes les opérations de service de transport en commun au Canada. Au nom de ses 120 membres, l’Association a demandé au gouvernement de ne pas aller dans ce sens, en raison de son bilan de sécurité, de la nécessité d’effectuer de la recherche approfondie et de l’existence d’autres lois en matière de sécurité. Cependant, tel qu’il a été mentionné précédemment, le gouvernement est d’avis que la justification d’abroger l’exemption de transport en commun est également applicable à tous les réseaux de transport en commun, et il affirme sa détermination à soulever cette question au CCATM, lequel examinera la Norme n^o 9. L’Association est invitée à participer à ce processus et à faire connaître ses opinions.

Aucun commentaire n’a été reçu sur la proposition du gouvernement d’appliquer ce règlement six mois après son enregistrement.

Mise en œuvre, application et normes de service

Les autorités de transport en commun doivent s’assurer que les pratiques d’établissement des horaires de repos et de travail respectent les exigences du Règlement sur les heures de service des conducteurs de véhicule utilitaire. Afin de se préparer en vue de la mise en vigueur, ces autorités devront modifier leurs processus administratifs, pour former leurs employés de manière à ce que ceux-ci connaissent leurs nouvelles obligations sur les heures de service et de repos qui découlent du Règlement, et pour voir à ce que suffisamment de procédures de vérification et de tenue de livres soient en place.

En vertu de la Loi sur les transports routiers, les gouvernements provinciaux et territoriaux ont l’autorité déléguée pour faire respecter ce règlement. Les trois commissions de transport font à l’heure actuelle l’objet d’un examen par les provinces du Québec et de l’Ontario pour vérifier leur conformité à d’autres règlements du transport routier. Cette modification fera en sorte de soumettre une norme de plus à l’examen. Il est prévu que l’application de la Loi consistera en une vérification périodique des dossiers tenus par chaque commission de transport en commun. Le ministère des Transports travaillera avec chaque province touchée pour vérifier que les ressources nécessaires sont en place afin que la modification soit respectée.

Personne-ressource

Brian Orrbine
Chef
Groupe des transporteurs routiers
Direction générale de la sécurité routière et de la réglementation automobile
Transports Canada
275, rue Slater, 17^e étage
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Courriel : brian.orrbine@tc.gc.ca

Référence a
L.C. 2001, ch. 13, art. 6

Référence b
L.R., ch. 29 (3^e suppl.); L.C. 2001, ch. 13, art. 1

Référence c
L.C. 2001, ch. 13, art. 6

Référence d
L.R., ch. 29 (3^e suppl.); L.C. 2001, ch. 13, art. 1

Référence 1
DORS/2005-313

Référence 2
C. D. Wylie, T. Shultz, J. C. Miller, M. M. Mitler et R. R. Mackie (1996), Commercial motor vehicle driver fatigue and alertness study: technical summary, Transports Canada (Centre de développement des transports — Sécurité et Sûreté, Numéro de publication TP 12876E) et U.S. Department of Transportation (Federal Highway Administration, Report Number FHA-MC-97-001).

Référence 3
H. D. Howarth (2002), An investigation of sleep and fatigue in transit bus operators on different work schedules, thèse de doctorat, University of Connecticut.

Référence 4
H. C. Biggs, D. P. Dingsdag et N. J. Stenson (2006), Fatigue issues for metropolitan bus drivers: Ramifications of quantitative and qualitative research findings for safety management. Dans : 2006 Australasian Road Safety Research, Policing and Education Conference, 25-27 octobre 2006. Surfers Paradise, Queensland.

Référence 5
L. M. Tse, R. Flin et K. Mearns (2006), Bus driver well-being review: 50 years of research, Transportation Research Part F, 9, 89-114.

Référence 6
Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé, Base nationale de données sur les collisions, avril 2007.

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