DÉTERMINATION DE LA CONCENTRATION EN COV

Revêtement de finition automobile

7. La concentration en COV d’un revêtement mentionné à l’annexe est déterminée selon la formule suivante :

concentration en COV =

où :

concentration en COV représente la concentration en COV exprimée en grammes de COV par litre de revêtement pur, ou dilué selon les instructions écrites du fabricant, de l’importateur ou du vendeur s’il doit l’être avant l’utilisation,

Ws le poids des matières volatiles, en grammes,

Ww le poids de l’eau, en grammes,

Wec le poids des composés exclus, en grammes,

Vm le volume du revêtement, en litres,

Vw le volume d’eau, en litres,

Vec le volume des composés exclus, en litres.

Nettoyant de surface

8. La concentration en COV d’un nettoyant de surface mentionné à l’annexe est déterminée selon la formule suivante :

concentration en COV =

où :

concentration en COV représente la concentration en COV exprimée en grammes de COV par litre de nettoyant de surface pur, ou dilué selon les instructions écrites du fabricant, de l’importateur ou du vendeur s’il doit l’être avant utilisation,

Ws le poids des matières volatiles, en grammes,

Ww le poids de l’eau, en grammes,

Wec le poids des composés exclus, en grammes,

Vm le volume du nettoyant de surface, en litres.

LABORATOIRE ACCRÉDITÉ

Laboratoire accrédité

9. Le laboratoire où sont effectuées les analyses pour l’application du présent règlement doit être accrédité selon la norme de l’Organisation internationale de normalisation ISO/CEI 17025:2005, intitulée Exigences générales concernant la compétence des laboratoires d’étalonnages et d’essais, avec ses modifications successives, et l’accréditation prévoit un champ d’essai qui couvre l’analyse en cause.

ÉTIQUETAGE

Date de fabrication — fabricant ou importateur

10. (1) Le fabricant ou l’importateur d’un produit mentionné à l’annexe doit indiquer, sur le contenant dans lequel le produit est vendu ou mis en vente, la date de fabrication du produit ou un code représentant cette date. Dans ce dernier cas, le fabricant ou l’importateur fournit au ministre, à sa demande, l’explication du code.

Date de fabrication — vendeur

(2) La personne qui vend ou met en vente un produit mentionné à l’annexe doit indiquer, sur le contenant dans lequel le produit est vendu ou mis en vente, la date de fabrication du produit ou un code représentant cette date. Dans ce dernier cas, le vendeur ou la personne qui met en vente le produit fournit au ministre, à sa demande, l’explication du code.

Mode de dilution — fabricant ou importateur

11. (1) Si un produit visé à la colonne 1 de l’annexe doit être dilué avant utilisation, le fabricant ou l’importateur veille à ce que :

a) des instructions précisant, dans les deux langues officielles, le mode de dilution recommandé pour le produit figurent sur son étiquette ou dans tout document l’accompagnant;

b) ces instructions ne prévoient pas de mode de dilution qui résulterait, une fois le produit dilué, en une concentration en COV supérieure à la concentration maximale prévue à la colonne 2.

Combinaisons recommandées

(2) Si un produit est obtenu par combinaison de plusieurs composants, le fabricant ou l’importateur veille à ce que des instructions précisant, dans les deux langues officielles, les combinaisons recommandées pour le produit figurent sur son étiquette ou dans tout document l’accompagnant.

Mode de dilution — vendeur

12. (1) Si un produit visé à la colonne 1 de l’annexe doit être dilué avant utilisation, le vendeur veille à ce que :

a) des instructions précisant, dans les deux langues officielles, le mode de dilution recommandé pour le produit figurent sur son étiquette ou dans tout document l’accompagnant;

b) ces instructions ne prévoient pas de mode de dilution qui résulterait, une fois le produit dilué, en une concentration en COV supérieure à la concentration maximale prévue à la colonne 2.

Combinaisons recommandées

(2) Si un produit est obtenu par la combinaison de plusieurs composants, le vendeur du produit veille à ce que des instructions précisant, dans les deux langues officielles, les combinaisons recommandées pour le produit figurent sur son étiquette ou dans tout document l’accompagnant.

TENUE DE REGISTRE

Contenu

13. (1) Toute personne qui fabrique, importe ou vend un produit mentionné à l’annexe conserve dans un registre les renseignements suivants :

a) dans le cas de la personne qui fabrique :

(i) la quantité du produit fabriqué à chacune de ses installations,

(ii) la marque de commerce et le nom commercial du produit fabriqué,

(iii) la date de fabrication du produit;

b) dans le cas de la personne qui importe:

(i) la quantité du produit importé,

(ii) la marque de commerce et le nom commercial du produit importé,

(iii) le point d’entrée du produit importé,

(iv) les nom, adresses municipale ou postale, numéro de téléphone et, le cas échéant, numéro de télécopieur et adresse électronique du principal établissement de l’expéditeur du produit,

(v) la date de l’importation du produit,

(vi) le numéro de classification du produit, selon le Système harmonisé de désignation et de codification des marchandises,

(vii) le numéro de l’importateur pour le produit expédié,

(viii) les copies du connaissement, de la facture et de tous les documents visant le produit expédié, transmis à l’Agence des services frontaliers du Canada;

c) dans le cas de la personne qui vend à un fournisseur, un grossiste ou un détaillant :

(i) la quantité du produit vendu,

(ii) la marque de commerce et le nom commercial du produit vendu,

(iii) la date de la vente du produit,

(iv) la date de la livraison du produit,

(v) les nom et adresses municipale ou postale de chaque fournisseur, grossiste ou détaillant à qui le produit a été vendu.

Conservation des renseignements concernant les permis

(2) Toute personne qui présente les renseignements prévus au paragraphe 4(2) en conserve copie dans un registre, avec l’attestation visée au paragraphe 4(3) et les documents à l’appui, pendant au moins cinq ans suivant la date de leur présentation.

Lieu et durée de conservation

(3) Les renseignements consignés dans un registre, les documents à l’appui et l’attestation visée au paragraphe 4(3) sont conservés pendant une période d’au moins cinq ans suivant la date de leur consignation, à l’établissement principal de la personne au Canada ou en tout autre lieu au Canada où ils peuvent être examinés. Dans ce dernier cas, la personne informe le ministre de l’adresse municipale du lieu.

ENTRÉE EN VIGUEUR

Un an après la date d’enregistrement

14. (1) Sous réserve du paragraphe (2), le présent règlement entre en vigueur un an après la date de son enregistrement.

Dix-huit mois après la date d’enregistrement

(2) Les paragraphes 3(2) et 10(2), l’article 12 et l’alinéa 13(1)c) entrent en vigueur dix-huit mois après la date d’enregistrement du présent règlement.

ANNEXE
(articles 2 et 3, paragraphe 4(1), alinéas 4(2)c) et d) 5(1)a) et b) et paragraphes 11(1) et 12(1))

PRODUITS DE FINITION AUTOMOBILE ET CONCENTRATIONS MAXIMALES EN COV

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

L’article 4 du Règlement détaille les informations qui devront être fournies dans la demande de permis. Celui-ci sera valide pour une période de deux ans à compter de sa date de délivrance, et pourra être reconduit une fois pour une seconde période de deux ans, dans la mesure où la demande de reconduction est présentée avant l’expiration de la première période. Les conditions dans lesquelles un permis peut être reconduit sont les mêmes que pour le permis initial. Une fois que sera expiré le permis d’un fabricant ou importateur d’un produit, on accordera une période d’écoulement pour la vente ou la mise en vente du produit.

Autres dispositions

Le Règlement comporte aussi des dispositions concernant les exigences en matière d’étiquetage et de tenue de registres. Ces dispositions y sont incluses pour faciliter la conformité au Règlement et son application. Aux fins de l’application, les exigences de tenue de registres ont été modifiées pour préciser le type d’information requis en vue de déterminer la conformité au Règlement, définir les types de registres qui sont les plus pertinents pour faire la preuve de la conformité et les informations qui doivent être conservées au Canada pour que les agents d’application de la loi d’Environnement Canada puissent avoir accès aux registres.

À la suite de commentaires reçus par des intervenants, la méthode de détermination des concentrations de COV a été enlevée. On avait mentionné la méthode d’essai dans le projet de Règlement limitant la concentration en composés organiques volatils (COV) des produits de finition automobile (le projet de Règlement) aux fins des activités d’application de la loi d’Environnement Canada. Même si la communauté réglementée devra encore tester les produits de finition automobile pour s’assurer de leur conformité, il n’y a pas de prescriptions d’essais obligatoires. Afin de réduire les risques de confusion, les références à la méthode d’essai en particulier ont été enlevées du texte réglementaire final.

Entrée en vigueur

Le Règlement est adopté conformément au paragraphe 93(1) de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) [LCPE (1999)] et entrera en vigueur un an après son enregistrement. Les fabricants et importateurs de produits de finition automobile disposeront ainsi d’une période de transition d’un an.

En outre, pour chaque catégorie de produit de finition automobile, il y aura une période d’écoulement de 18 mois après l’enregistrement du Règlement. Cette période d’écoulement est destinée à laisser à l’industrie le temps de vendre les produits de finition automobile qu’elle a fabriqués ou importés et de donner assez de temps à tous les ateliers de réparation pour passer à des produits de finition automobile à faible concentration en COV avant la date d’entrée en vigueur fixée dans le Règlement. On s’attend à ce que ces changements donnent aux ateliers de réparation automobile assez de temps pour convertir leur équipement afin d’utiliser des produits de finition automobile à faible teneur en COV.

Ces modifications aux dates d’entrée en vigueur du Règlement ont été apportées en réponse à des commentaires de l’industrie.

Contexte

Les ateliers de réparation peuvent être classés dans la catégorie « petit », « moyen » ou « grand », selon le nombre d’employés, le procédé ou les revenus. Les catégories d’ateliers de réparation sont les suivantes :

Tableau 1 : Catégorisation des ateliers de réparation

Sans tenir compte de ces catégories, le sous-secteur est dominé par les ateliers de réparation de petite et de moyenne tailles, qui comptent pour environ 70 % des ateliers de réparation dans le sous-secteur. La répartition régionale d’ateliers de réparation est liée directement à la densité de la population; les ateliers de réparation de moyenne et de grande taille étant concentrés dans les grands centres urbains et les petits se concentrant dans les petites villes et les régions éloignées. La majeure partie des ateliers de réparation est située en Ontario (31 %) et au Québec (29 %). Les provinces de l’Ouest et les territoires constituent un autre 29 %, répartis également entre les petits, les moyens et les grands ateliers de réparation. Le reste, 11 %, des ateliers de réparation est situé dans les provinces de l’Atlantique, et environ 60 % d’entre eux sont de petits ateliers.

Options réglementaires et non réglementaires considérées

Un certain nombre de solutions, y compris des options réglementaires ou non réglementaires, ont été prises en considération pour atteindre la réduction estimée d’émissions de COV présentes dans les produits de finition automobile. Ces solutions sont discutées plus bas.

Statu quo

La réduction cumulative des émissions de COV sur 25 ans attribuable aux limites de concentration de COV est estimée à 71,1 kilotonnes (soit une réduction annuelle moyenne de 40 %). Les estimations des réductions d’émissions de COV (publiées dans la Partie I de la Gazette du Canada) sont décalées en raison du changement des dates d’entrée en vigueur du Règlement. Même si les interdictions de fabrication et d’importation entreront en vigueur un an après l’enregistrement du Règlement, celles visant la vente et la mise en vente entreront en vigueur 18 mois après cet enregistrement. Comme les produits non conformes resteront disponibles pendant cette période de 18 mois, on présume que les réductions des émissions de COV seront réalisées après l’entrée en vigueur de l’interdiction de vente et de mise en vente.

Coût pour l’industrie

Fabricants de produits de finition automobile

Selon les renseignements recueillis lors de l’enquête menée par Environnement Canada, la majorité des produits de finition automobile actuels ne respecteront pas les limites de concentration de COV. Pour se conformer aux exigences réglementaires, les fabricants pourraient soit reformuler soit abandonner les produits de finition automobile non conformes et augmenter le volume de produits conformes. Dans la plupart des cas, des produits de finition automobile conformes sont actuellement disponibles pour la majorité des catégories de produits. On prévoit donc que la reformulation des produits non conformes ne serait pas nécessaire. Les produits de finition automobile non conformes pourraient simplement être remplacés par des produits conformes déjà existants.

L’impact du Règlement sur les grands fournisseurs mondiaux de produits de finition automobile sera négligeable. Ces compagnies sont déjà passées aux produits de finition automobile à faibles concentrations de COV pour répondre aux exigences réglementaires des marchés de l’Europe et des É.-U. Bien qu’elles fournissent actuellement le marché canadien en produits de finition automobile présentant de fortes concentrations de COV, elles ont fait savoir que des produits de finition automobile conformes sont déjà disponibles et peuvent être fournis à des coûts différentiels minimes, voire nuls. D’après les renseignements fournis lors de l’enquête menée par Environnement Canada, certains coûts peuvent être encourus lors du transport et de l’entreposage des produits de finition automobile par les fabricants. Ces coûts différentiels pourraient se répercuter sous la forme d’un prix plus élevé des produits de finition automobile.

Les fournisseurs de produits de finition automobile pourraient devoir absorber des coûts plus élevés, liés à l’élimination des produits non conformes, une fois les limites de concentration entrées en vigueur. Le Règlement a été modifié afin d’inclure une période d’écoulement de 18 mois destinée à minimiser la possibilité d’incidences négatives sur ces fournisseurs. La période d’écoulement leur permettrait de continuer à mettre en vente et à vendre les produits non conformes fabriqués ou importés au Canada avant les dates d’entrée en vigueur. Malgré cette disposition, il pourrait quand même y avoir quelques coûts d’élimination après l’expiration de la période d’écoulement, lorsque les fournisseurs recycleront ou élimineront le reste des produits de finition automobile non conformes. Cependant, l’impact du Règlement sur les fournisseurs de produits de finition automobile serait probablement négligeable.

Le Règlement aurait une incidence sur les fabricants de petite et moyenne tailles au Canada, car certains d’entre eux pourraient avoir à reformuler leurs produits. Les fabricants canadiens peuvent encourir quelques coûts différentiels pour produire séparément les produits de finition automobile destinés aux marchés nationaux et ceux destinés à l’exportation. Ils encourraient ces coûts dans le cas où l’augmentation du coût des produits reformulés nuirait à leur compétitivité sur les marchés internationaux. En raison du manque de données, il n’est pas possible de quantifier ces effets, mais on s’attend à ce qu’ils soient mineurs.

Les fabricants de produits de finition automobile pourraient également devoir absorber certains frais administratifs liés aux exigences de tenue de registres qui accompagnent le Règlement. La tenue de registres aux fins des activités d’application de la loi est semblable à celle exigée aux fins de l’impôt. Comme le Règlement n’impose pas de tenir des registres supplémentaires, les coûts devraient être négligeables et n’ont pas été calculés dans le cadre de la présente analyse.

Sous-secteur de la finition et de la réparation d’automobiles

Il existe environ 8 100 ateliers de réparation au Canada, dont environ 72 % sont de petits ateliers de réparation, et les autres 28 % des ateliers moyens ou grands. Pour faciliter l’analyse, les ateliers de réparation ont aussi été classés selon l’équipement servant au mélange de la peinture. Il est estimé que la moitié des petits ateliers de réparation ne disposent pas de machines pour mélanger la peinture.

Les coûts différentiels récurrents comprennent les dépenses liées aux produits de finition automobile qui varient selon la taille de l’atelier de réparation. Par exemple, un petit atelier de réparation peut dépenser entre 7 000 $ et 15 000 $ environ, alors qu’un grand peut dépenser de 50 000 $ à 70 000 $ par année pour les achats de produits de finition. Par conséquent, une augmentation du coût de ces produits entraînerait une hausse des coûts récurrents des ateliers de réparation.

Les coûts différentiels non récurrents des ateliers de réparation comprennent des investissements en nouveaux équipements ou la mise à niveau de l’équipement existant afin de pouvoir utiliser des produits de finition automobile conformes. Ces investissements des ateliers de réparation consacrés aux pistolets de pulvérisation, aux systèmes de nettoyage de pistolets, aux compresseurs, aux radiateurs à accumulation, aux souffleuses d’air, à l’équipement d’amélioration de la qualité de l’air des cabines de peinture, aux nouvelles cabines de peinture ainsi qu’aux systèmes de filtration à air comprimé sont considérés comme des coûts non récurrents. Les ateliers de réparation devront également se débarrasser de leurs stocks de produits de finition automobile non conformes et les remplacer par des produits conformes. Pour les années ultérieures, c’est surtout l’écart de prix entre les produits de finition automobile conformes et les produits non conformes qui constituerait le coût différentiel récurrent.

En plus de ces coûts, les ateliers de réparation vont aussi devoir assumer les frais associés à la formation de tous les membres du personnel concernés par les activités de finition automobile, spécialement en ce qui a trait à l’application de produits de finition automobile conformes.

Parmi les principales hypothèses en matière de coûts figurent les suivantes :

• chaque atelier de réparation achèterait un système de nettoyage de pistolets, des souffleuses d’air et des radiateurs à accumulation ainsi qu’un pistolet de pulvérisation par peintre;
• les ateliers de réparation équipés de mélangeuses devraient également investir dans des compresseurs et des systèmes de filtration à air comprimé;
• les petits ateliers de réparation équipés de mélangeuses devraient assumer des frais pour se débarrasser des produits de finition automobile non conformes et les remplacer, en plus de se procurer des outils de peinture. On estime que 4 % de ces ateliers de réparation investiraient également dans de nouvelles cabines de peinture;
• soixante-quinze pour cent des moyens et grands ateliers de réparation encourraient des frais pour améliorer la qualité de l’air des cabines, 20 % d’entre eux investiraient dans de nouvelles cabines et 40 % achèteraient des compresseurs;
• tous les coûts non récurrents de l’équipement ont été annualisés sur une période de 10 ans avec un taux d’intérêt de 5 %. Après 10 ans, le sous-secteur n’aurait plus, relativement à l’équipement, de coûts à assumer qui soient liés au Règlement;
• pour 95 % des petits ateliers qui ne sont pas équipés de mélangeuses, on présume qu’ils assumeront des coûts d’équipement non récurrents au cours de la première année, lorsque l’interdiction de fabrication et d’importation entrera en vigueur. Les 5 % restants des petits ateliers devraient assumer ces coûts la seconde année, lorsque l’interdiction de vente et de mise en vente entrera en vigueur;
• tous les ateliers de réparation équipés de mélangeuses devront assumer des coûts non récurrents d’équipement la première année, lorsque l’interdiction de fabrication et d’importation entrera en vigueur;
• les coûts de formation seraient étalés sur une période de 18 mois après l’enregistrement du Règlement. Au cours des années ultérieures, on ne s’attend pas à ce qu’il y ait de coûts différentiels à assumer relativement à la formation;
• tous les ateliers situés en Ontario devront assumer le coût pour la demande d’un certificat d’approbation;
• tous les ateliers de réparation feraient face à une hausse de 5 % des coûts des produits de finition automobile au cours des cinq premières années suivant l’entrée en vigueur de l’interdiction de fabrication et d’importation. Pour le reste de la période d’analyse, la hausse estimée des coûts récurrents est présumée être d’environ 2,5 %.

L’incidence différentielle du Règlement sur les coûts récurrents dépend du prix des produits de finition automobile et de la quantité utilisée. Des discussions entre les fabricants de produits de finition automobile et l’Association canadienne de l’industrie de la peinture et du revêtement (ACIPR) ont indiqué que l’incidence différentielle devrait comprendre les coûts différentiels provenant du prix plus élevé des produits ainsi que les avantages différentiels attribuables à la réduction du volume de produit de finition nécessaire pour effectuer des réparations sur les automobiles. L’ACIPR, à la lumière de l’expérience des pays de l’UE, estime que l’augmentation des coûts récurrents se situe entre 0 % et 5 %. Il est probable que les prix des produits de finition automobile seraient plus élevés uniquement au cours des premières années, après quoi ils devraient se stabiliser à un niveau plus bas. On s’attend également à ce que, à mesure que les ateliers de réparation acquerront de l’expérience dans l’utilisation de ces produits à faible concentration de COV, ils arrivent à utiliser ces produits de façon plus efficace. Tous ces facteurs devraient faire diminuer l’effet général des coûts récurrents dans les cinq premières années suivant l’entrée en vigueur du Règlement. Faute de données vérifiables concernant la hausse véritable des coûts des ateliers de réparation au Canada, la présente analyse se fonde sur une hausse allant de 2,5 % à 5 %.

Pour les ateliers de réparation situés en Ontario, les modifications qui influent sur les émissions atmosphériques des ateliers de réparation leur imposent de demander un certificat d’approbation du ministère de l’Environnement de la province. C’est pourquoi ces ateliers encourront des frais supplémentaires. Le coût de la demande de certificat d’approbation est de 600 $, et celui d’une étude de modernisation se situe entre 800 $ et 1 500 $. Aux fins de la présente analyse, on a supposé que le coût moyen pour l’étude de modernisation était de 1 100 $.

En se fondant sur ces hypothèses, le tableau suivant présente les coûts liés à la conformité pour le sous-secteur de la réparation automobile.

Tableau 1 : Valeur actualisée des coûts différentiels cumulatifs pour le sous-secteur de la réparation automobile — 2010 à 2034 (en millions de dollars)

Il est possible que les chiffres ne correspondent pas aux totaux en raison de l’arrondissement.
¹ Les coûts du certificat d’approbation ne concernent que les ateliers de réparation automobile situés en Ontario.
² M fait référence aux mélangeuses de peinture.

On estime que la valeur actualisée des coûts récurrents et des investissements ponctuels relatifs à l’équipement destiné à moderniser les ateliers sera de 326,5 millions de dollars. Étant donné l’incertitude quant à l’incidence différentielle sur les prix des produits de finition automobile et les volumes de produit utilisés, une analyse de la sensibilité a été menée afin d’évaluer les répercussions de la variation du prix des produits de finition automobile de 0 % à 15 %. De cette manière, les coûts différentiels totaux pourraient varier d’environ 201 millions de dollars dans le meilleur des scénarios (0 %) à 776 millions dans le pire des cas (hausse de 15 %).

On s’attend à ce que les fabricants de produits de finition automobile fournissent un soutien relativement à la formation à leurs principaux clients, les grands ateliers de réparation automobile. Comme l’étendue de ce soutien n’est pas connue, il n’a pas été possible d’évaluer l’ampleur ou l’importance de son coût pour les fabricants de produits de finition automobile. Les coûts relatifs à la formation ont donc été entièrement assignés aux ateliers de réparation automobile. En revanche, il est raisonnable de croire que les effets véritables du Règlement sur les ateliers de réparation automobile seront inférieurs à ceux estimés dans la présente analyse, puisque certains coûts liés à la formation pourront être pris en charge par les fabricants de produits de finition automobile. Même si cela n’influe pas sur les coûts différentiels engendrés par le Règlement, cela pourrait avoir des répercussions sur la rentabilité de certains ateliers de réparation.

Depuis avril 2009, les ateliers de réparation de tailles petite et moyenne pourraient recevoir une aide financière, dans le cadre du Programme de financement des petites entreprises du Canada géré par Industrie Canada, allant jusqu’à 350 000 $ pour l’achat ou l’amélioration d’actifs réels, tels que des terrains, des immeubles, de l’équipement et des locations. L’aide financière fournie par le gouvernement ou la formation fournie par les fabricants de peinture aiderait à réduire les coûts différentiels de conformité pendant les premières années d’entrée en vigueur du Règlement.

Coûts pour le gouvernement

On prévoit que le gouvernement fédéral assumera certains coûts relativement à la mise en œuvre du Règlement. Il s’agit des coûts des activités d’application et de promotion de la conformité (dont les coûts d’administration du Règlement). Ces coûts sont présentés dans le tableau qui suit.

Tableau 2 : Valeur actualisée des coûts différentiels cumulatifs pour le gouvernement — 2010 à 2034 (en millions de dollars)

En ce qui concerne les coûts d’application, durant la première année de l’entrée en vigueur du Règlement, on aura besoin d’un budget estimatif non escompté de 279 850 $, qui inclut un coût non récurrent non escompté estimatif de 250 000 $ pour la formation des agents de l’autorité, 15 350 $ pour les inspections (en incluant les coûts des opérations et de la maintenance, les coûts de transport et d’échantillonnage), 14 300 $ pour les enquêtes et 200 $ pour les mesures à l’égard des infractions présumées (en incluant les injonctions et ordonnances de conformité à la protection de l’environnement).

Pour les neuf années ultérieures, les coûts d’application non actualisés exigeront un budget annuel estimé à 447 350 $, qui couvrira les coûts pour les inspections, les enquêtes ainsi que les mesures relatives aux infractions présumées et aux poursuites.

Les activités de promotion de la conformité devraient comprendre l’envoi par courrier de la version finale du Règlement, la conception et la distribution de matériel promotionnel (comme des feuillets d’information ou du matériel sur un site Web), la participation à des conférences d’associations professionnelles et la présentation d’ateliers et de séances d’information dans le but d’expliquer le Règlement. Dans le cadre de ces activités de promotion de la conformité, le personnel pourrait également être appelé à répondre à des demandes de renseignements et à en faire le suivi, en plus d’alimenter la base de données de promotion de la conformité.

Durant la première année suivant l’entrée en vigueur du Règlement, les activités de promotion de la conformité devraient nécessiter un budget de 117 000 $. Dans les deuxième et troisième années un total de 150 000 $ serait nécessaire pour les activités de promotion de la conformité, puisqu’elles pourraient devenir plus importantes. Durant les quatrième et cinquième années, les activités de promotion de la conformité seront limitées à un niveau de maintien et devraient exiger un budget supplémentaire estimé à 15 000 $. Il est important de noter que l’intensité et le niveau d’effort liés à ces activités pourraient changer lorsque des analyses de la conformité seront réalisées ou si des difficultés imprévues en lien avec la conformité se présentaient.

Le gouvernement du Canada devra aussi absorber certains coûts administratifs liés au traitement des permis. On estime que le coût de traitement d’une demande de permis — délivrance et renouvellement — se situe entre 3 000 $ et 4 000 $. Ces coûts différentiels n’ont pas été calculés, puisqu’on ne sait pas combien de demandes de permis seront reçues et traitées. Cependant, on prévoit n’en recevoir qu’un nombre limité. Ces coûts seront donc probablement négligeables en comparaison des coûts différentiels totaux pour le gouvernement du Canada.

Au ministère de l’Environnement de l’Ontario, il y aura une petite augmentation de l’activité entre 2010 et 2013, lorsque les ateliers de réparation automobile présenteront leurs demandes de certificat d’approbation. On estime qu’environ 2 350 ateliers demanderont ce certificat pour se conformer au Règlement. Le ministère de l’Environnement de l’Ontario ne devrait pas subir de coûts différentiels pour le traitement des demandes de certificat d’approbation, puisque ces coûts sont normalement couverts par les propriétaires d’ateliers de réparation sous la forme de frais de dossier.

Total des coûts

La valeur actualisée des coûts totaux différentiels non récurrents relatifs à l’équipement assumés par l’industrie est estimée à 141,6 millions de dollars et à 125,2 millions de dollars pour les produits de finition automobile. On estime également que l’industrie devrait encourir un coût différentiel de l’ordre de 55,6 millions de dollars pour la formation. Les coûts différentiels encourus par les ateliers de réparation de l’Ontario pour obtenir un certificat d’approbation sont estimés à 4,1 millions de dollars. La valeur actualisée des coûts différentiels totaux pour l’industrie est donc estimée à 326,5 millions de dollars.

La valeur actualisée des coûts d’application pour le gouvernement fédéral est estimée à 3,3 millions de dollars, alors que les coûts de promotion de la conformité sont estimés à 0,4 million de dollars. La valeur actualisée des coûts différentiels totaux pour le gouvernement fédéral est donc estimée à 3,7 millions de dollars.

La valeur actualisée nette des coûts totaux pour l’industrie et le gouvernement en lien avec le Règlement est estimée à environ 330,2 millions de dollars.

On prévoit que les limites de concentration des COV pour les produits de finition automobile entraîneront une diminution cumulative des émissions de COV de 71,1 kilotonnes en 25 ans. Par conséquent, le coût estimatif par tonne de réduction d’émissions de COV attribuable au Règlement est de 4 644 $.

Répartition des incidences sur les ateliers de réparation automobile

L’analyse de la répartition a été menée à l’aide de données sur le nombre d’ateliers de réparation qui seront touchés dans chacune des trois catégories de taille et à l’échelle des régions. L’analyse a démontré que le Québec comporte un plus grand nombre de petits ateliers qui ne sont pas équipés de mélangeuses de peinture (environ 38 %), alors que le nombre d’ateliers de moyenne et grande tailles en Ontario est plus élevé (environ 36 %). Par conséquent, environ 35 % et 24 % des coûts totaux seront assumés par les ateliers de réparation de l’Ontario et du Québec, respectivement. Les ateliers de l’Ontario subiront des coûts supplémentaires, puisqu’ils devront demander un certificat d’approbation pour les émissions atmosphériques. On estime que cette situation entraînera pour eux un coût différentiel d’environ 3,9 millions de dollars.

Il est important de noter que l’impact sur les ateliers de réparation devrait être relativement plus important au cours des deux premières années de l’entrée en vigueur du Règlement, en raison des coûts différentiels subis par les ateliers de réparation aux fins de la formation et de l’investissement dans de l’équipement.

En comparant l’importance des coûts différentiels par rapport aux revenus moyens des ateliers des trois tailles, on estime que l’augmentation des coûts sera de moins de 1 % des revenus moyens, qui sont de 400 000 $, des petits ateliers qui ne sont pas équipés de mélangeuses. En ce qui a trait aux petits ateliers équipés de mélangeuses et aux ateliers de moyenne et grande tailles (avec des revenus de 600 000 $ et 800 000 $, respectivement), les coûts différentiels représentent de 2 % à 2,5 % des revenus annuels moyens. Dans l’hypothèse où les fabricants de produits de finition automobile fourniraient du soutien à la formation aux grands ateliers pendant la première année d’application du Règlement, on prévoit que l’ordre de grandeur des coûts différentiels que devront absorber ces ateliers serait inférieur à 1 % de leurs revenus moyens. Bien que ces coûts différentiels ne constituent qu’un pourcentage relativement faible des revenus des ateliers, ils peuvent avoir certaines incidences sur leur rentabilité. L’impact du Règlement sur la rentabilité des ateliers de réparation n’a pu être évalué à cause du manque de données sur leurs coûts d’exploitation et leurs marges de profit.

Incidences sur l’emploi

Les fabricants canadiens de produits de finition automobile ne représentent qu’un faible pourcentage de la part de l’ensemble du marché de ces produits. Bien qu’on s’attende à ce que certaines des PME soient touchées par le Règlement, les répercussions devraient être négligeables. En conséquence, on s’attend à ce que les répercussions sur l’emploi pour les manufacturiers soient négligeables.

On s’attend également à ce que les répercussions sur l’emploi dans le sous-secteur de la finition et de la réparation d’automobiles soient négligeables. Il est possible que les effets des coûts affectent la rentabilité de certains ateliers, spécialement les petits ateliers situés dans les grands centres urbains, et que ces effets se traduisent par des fermetures et des mises à pied. Toutefois, comme les travailleurs qualifiés de ce sous-secteur sont en grande demande, ils seront sûrement réembauchés par d’autres ateliers de réparation.

Compétitivité

Le Règlement établit des limites de concentrations de COV pour les produits de finition automobile produits ou importés à des fins d’utilisation au Canada. Les sociétés multinationales qui dominent le marché mondial des produits de finition automobile dominent également le marché canadien. Ces sociétés produisent déjà pour les marchés européens et américains des produits de finition automobile conformes, qui pourraient également être fournis sur le marché canadien. Toutefois, les fabricants canadiens pourraient faire face à une hausse des coûts de production, par exemple, s’ils doivent conserver des chaînes de production différentes pour les marchés nationaux et d’exportation. De telles hausses des coûts de production pourraient donner lieu à une baisse de compétitivité des fabricants canadiens de produits de finition automobile sur les marchés étrangers. Comme les fabricants canadiens n’exportent qu’un volume limité de produits, on s’attend à ce que les répercussions sur la compétitivité soient négligeables. De plus, comme les É.-U. et l’UE adoptent progressivement des limites de concentration de COV rigoureuses pour les produits de finition automobile, la compétitivité ne serait plus une préoccupation pour ces fabricants. En fait, pour des raisons de compétitivité, les entreprises devront de plus en plus fabriquer des produits qui soient conformes aux réglementations des pays importateurs.

La compétitivité des fabricants canadiens sur le marché intérieur pourrait être affectée. Plus précisément, il est probable que certains fabricants de moindre envergure aient à payer une part inégale des coûts de conformité en comparaison aux entreprises de taille moyenne. Les coûts devraient être une préoccupation majeure pour ces petits fabricants durant les premières années suivant l’entrée en vigueur du Règlement. Par conséquent, les fabricants de tailles plus petites pourraient faire face à une perte de compétitivité sur le marché intérieur. L’ampleur exacte de l’effet qu’aurait la part inégale des coûts sur la compétitivité entre fabricants de petite et moyenne tailles n’a pas été évaluée en raison du manque d’information.

Le sous-secteur de la finition et de la réparation d’automobiles au Canada ne répond qu’à la demande intérieure. L’ampleur des répercussions sur la compétitivité des ateliers de réparation dépendra de leur capacité d’absorber l’augmentation des coûts. Les compagnies d’assurance automobile empêchent les ateliers de réparation de transmettre la hausse des coûts directement aux consommateurs. Ces compagnies sont à l’origine d’environ 58 % des revenus des ateliers de réparation au Canada, et les propriétaires de véhicules du reste. La restructuration qui a lieu au sein de l’industrie de l’assurance entraîne des efforts incessants de réduction des coûts dans ce sous-secteur. Cette réalité a mené plusieurs ateliers de réparation à conclure des ententes spéciales ou préférentielles avec des assureurs, ce qui réduit leur taux horaire et leurs revenus pour chaque réparation. Les ateliers de réparation concluent ces ententes dans l’espoir que le volume de travail augmentera. En revanche, comme le nombre d’accidents et de travaux de réparation est à la baisse, le volume de travail des ateliers n’a pas augmenté et, de plus, ceux-ci ne sont pas en mesure de hausser le prix des réparations. Une hausse des prix des réparations se traduirait par une hausse des primes d’assurance, ce qui est peu probable à court terme. Une baisse du nombre de réparations, quant à elle, se traduit par une baisse des revenus et de la marge de profit pour tous les ateliers de réparation.

En général, les répercussions des coûts différentiels sur les ateliers de réparation ne représentent qu’un pourcentage relativement faible des revenus de ceux-ci et devraient être faciles à gérer. Toutefois, certaines conditions pourraient amener certains ateliers de réparation à fermer ou à fusionner. Les facteurs qui pourraient agir sur les fermetures ou les fusions des ateliers sont leur capacité de transférer l’augmentation des coûts à leurs clients, le niveau de soutien que les fabricants de produits de finition automobile leur offriront pour la formation, la concurrence provenant d’autres ateliers de réparation, leur emplacement, leur rentabilité, etc. Bien qu’il puisse exister des incidences négatives, il est impossible de les évaluer avec un quelconque degré de certitude étant donné le manque d’information.

Incidences sur les consommateurs

On s’attend à ce que le Règlement ait des répercussions sur les consommateurs dans la mesure où les ateliers de réparation arriveront à leur faire absorber la hausse des coûts, en augmentant les prix des travaux de réparation. Il règne une certaine incertitude sur l’ampleur des coûts que les consommateurs pourraient avoir à assumer. Cependant, étant donné les pressions que les compagnies d’assurance exercent et la tendance à la baisse du nombre de travaux de réparation, il serait peu probable d’assister à une hausse importante des coûts de réparation.

Avantages pour les Canadiens

Environnement Canada a estimé que la réduction cumulative des émissions de COV attribuable au Règlement serait de l’ordre de 71,1 kilotonnes au cours de la période de 25 ans de 2010 à 2034, avec une réduction annuelle moyenne de 40 %. On s’attend à ce que ces réductions, combinées aux autres initiatives de réduction d’émissions de COV proposées par le Cadre réglementaire du gouvernement du Canada, entraînent une réduction différentielle de l’exposition humaine et environnementale à l’O₃ et aux PM. Ces réductions auraient des avantages :

• pour la santé humaine, en réduisant les incidences de décès prématurés, d’hospitalisations, de visites chez le médecin ou à l’urgence, de journées de travail ou d’école perdues, etc.;
• pour l’agriculture et l’industrie forestière, en améliorant la production;
• pour l’environnement, en réduisant les dommages aux écosystèmes.

À l’heure actuelle, il n’est pas possible de quantifier avec certitude les avantages directement liés à la réduction d’une tonne de COV de produits de finition automobile au Canada, ni de leur attribuer une valeur monétaire. L’ampleur de la réduction des émissions de COV attribuable au seul Règlement ne permet pas aux modèles existants de déterminer ou de mesurer de manière précise les répercussions sur la qualité de l’air, la santé humaine et l’environnement. L’interrelation entre les différents polluants atmosphériques étant non linéaire et complexe, il est impossible d’isoler les répercussions de la réduction des émissions de COV de sources précises sur la qualité de l’air et l’ozone troposphérique.

La valeur actualisée des coûts différentiels totaux du Règlement est estimée à 330,2 millions de dollars. Les coûts différentiels récurrents pour les produits de finition automobile correspondent à environ 38 % des coûts différentiels totaux. Toute augmentation ou diminution du prix des produits de finition automobile aurait des répercussions importantes sur les coûts différentiels totaux des ateliers de réparation automobile. Les investissements ponctuels en équipement représentent environ 43 % des coûts différentiels totaux et 17 % des coûts seraient destinés à la formation. Les coûts du certificat d’approbation pour les ateliers de l’Ontario sont d’environ 1,2 % des coûts différentiels totaux, et les coûts pour le gouvernement fédéral d’environ 1,1 %.

Le tableau ci-dessous présente la sensibilité des coûts estimés aux variations du taux d’escompte.

Tableau 5 : Valeur actualisée des coûts — 2010 à 2034 (en millions de dollars)

Le tableau ci-dessus indique que les estimations des coûts par tonne varient de 4 188 $ à 5 215 $. Bien qu’elles semblent élevées, ces estimations, combinées aux deux autres initiatives de COV, entreraient dans l’intervalle des avantages par tonne estimées par les autres instances qui sont indiqués au tableau 3. On s’attend à ce que les avantages estimés par tonne de réduction des émissions de COV soient comparables au Canada.

La mesure dans laquelle le sous-secteur de la finition et de la réparation d’automobiles pourra faire absorber les coûts différentiels par les consommateurs en augmentant ses prix déterminera la répartition finale des coûts entre les ateliers de réparation et les consommateurs. Sur le plan de la répartition, les provinces de l’Ontario et du Québec seront les plus affectées, car ce sont elles qui comptent le plus grand nombre d’ateliers de réparation touchés.

L’Ontario et le Québec assumeront certes la plus importante part des coûts, mais on s’attend également à ce que les avantages de la réduction des émissions de COV se fassent sentir principalement dans ces régions, en particulier dans le couloir Windsor-Québec. Les avantages de la réduction des émissions de COV se feront aussi sentir à Vancouver. Grâce aux exigences réglementaires mises en œuvre, on estime que les émissions cumulatives de COV des produits de finition automobile diminueront de 71,1 kilotonnes (soit une réduction annuelle moyenne de 40 %) au cours de la période d’analyse de 25 ans, en comparaison avec les émissions estimées en l’absence du Règlement. En réduisant les émissions de COV, qui sont des précurseurs de l’ozone troposphérique, le Règlement réduirait les risques de la pollution atmosphérique pour la santé humaine et l’environnement, surtout dans les régions urbaines à forte densité de population.

Consultation

En mai 2006, Environnement Canada a publié le Document de travail en vue de l’élaboration d’un règlement limitant la teneur en composés organiques volatils des revêtements de finition pour automobiles afin d’obtenir des commentaires jusqu’au 31 octobre 2006. Le document décrivait les catégories de produits de finition automobile, les limites de concentration et l’approche du projet de Règlement. Deux réunions de consultation ont été tenues en mai et octobre 2006 dans le but de clarifier les limites de concentration de COV et les exigences réglementaires et d’obtenir des rétroactions à ce sujet. Des représentants de l’industrie, d’associations industrielles, d’organisations non gouvernementales de l’environnement (ONGE) et d’intervenants gouvernementaux ont participé aux réunions. Afin d’assurer la participation des ateliers de réparation d’automobiles, des utilisateurs finaux de produits de finition automobile ainsi que d’autres intervenants dans le sous-secteur de la finition et de la réparation d’automobiles, Environnement Canada a donné des présentations sur le projet de Règlement à divers endroits au Canada, entre septembre 2006 et mai 2007. Au total, Environnement Canada a fait des présentations à plus de 1 200 personnes travaillant dans le sous-secteur de la finition et de la réparation d’automobiles. Environnement Canada a également préparé un feuillet d’information sur le projet de Règlement, disponible en ligne et largement distribué au sein du sous-secteur de la finition et de la réparation d’automobiles. Les intervenants étaient généralement en faveur du projet de Règlement.

En 2006, le Comité consultatif national de la LCPE et les ministères fédéraux concernés ont été consultés relativement aux limites sur les concentrations de COV et les éléments de réglementation. Le Comité n’a soulevé aucune préoccupation majeure.

En plus des commentaires formulés lors des différentes réunions de consultation, les participants ont également fourni des commentaires par écrit. La section suivante présente un résumé des commentaires formulés et des questions soulevées par les intervenants relativement au projet de Règlement ainsi que les réponses d’Environnement Canada et de Santé Canada.

Entrée en vigueur

À l’origine, Environnement Canada proposait que le Règlement entre en vigueur le 1^er janvier 2009. Les intervenants de l’industrie ont toutefois exprimé d’importantes réserves quant à la date proposée. Ils ont affirmé que la mise en œuvre du Règlement nécessiterait plus de temps, en particulier en ce qui a trait à la formation du personnel des ateliers de réparation automobile sur l’utilisation de produits de finition automobile à faible concentration en COV.

En se basant sur ces commentaires et d’autres renseignements tirés de l’expérience de l’UE et de certains districts de la Californie relativement à l’adoption de produits de finition automobile à faible concentration en COV, Environnement Canada a retardé l’entrée en vigueur du Règlement d’une année, soit au 1^er janvier 2010.

Incidences sur les petites et moyennes entreprises

Les propriétaires et les exploitants d’ateliers de réparation d’automobiles, en particulier les PME, ont fait état de leurs préoccupations en ce qui a trait aux coûts financiers associés au passage à des produits de finition automobile conformes, dont le coût de la rotation du stock, du nouvel équipement (pistolets de pulvérisation et équipement à air sous pression) et de la formation. Les distributeurs de produits de finition automobile ont également exprimé des inquiétudes relativement aux coûts d’élimination de produits de finition automobile non conformes qui sont déjà achetés et stockés dans leurs entrepôts.

Ces préoccupations ont été prises en considération dans le projet de Règlement afin de garantir une réglementation efficace tout en minimisant les coûts pour le sous-secteur de la finition et de la réparation d’automobiles. Environnement Canada a également eu des contacts avec d’autres ministères fédéraux pour déterminer s’il existait des programmes gouvernementaux permettant d’aider les petites entreprises à assumer les coûts. Environnement Canada a fait appel à Industrie Canada ainsi qu’à Ressources humaines et Développement social Canada afin d’identifier les programmes gouvernementaux qui pourront apporter un soutien financier aux petites entreprises. À cette époque, le Programme de financement des petites entreprises du Canada d’Industrie Canada a été identifié comme moyen d’aider les PME à obtenir jusqu’à 250 000 $ en financement pour l’achat ou l’amélioration de leurs actifs physiques tels que terrain, bâtiments, équipements ou pour les améliorations locatives. Environnement Canada continuera de collaborer avec l’industrie afin de trouver d’autres programmes possibles. De plus, comme le projet de Règlement ne comprenait pas d’exigences réglementaires visant la gestion de l’utilisation finale des produits de finition automobile, les ateliers de réparation pourraient continuer à utiliser les produits non conformes, y compris les teintures, achetés avant la date d’entrée en vigueur du projet de Règlement. Par conséquent, on s’attendait à ce que les répercussions sur les PME soient négligeables. On s’attendait aussi à ce que ces facteurs aident à réduire les coûts différentiels liés à la conformité au cours des premières années suivant l’entrée en vigueur du projet de Règlement.

Limites sur les concentrations de COV

Les fabricants et les importateurs de produits de finition automobile ont également exprimé des inquiétudes concernant les limites de concentration de COV proposées pour les promoteurs d’adhérence, les apprêts d’impressions et les revêtements en une seule étape. Ils ont affirmé qu’il n’était pas techniquement réalisable de reformuler ces produits afin de les rendre conformes aux exigences proposées.

Environnement Canada a proposé des limites faibles de concentration de COV pour les produits pour lesquels des informations antérieures indiquaient qu’une modification de la formule pour respecter les limites proposées était techniquement réalisable. En revanche, les informations fournies par des intervenants et vérifiées par Environnement Canada précisaient qu’on ne dispose pas de la technologie nécessaire pour reformuler les produits afin de les rendre conformes aux nouvelles limites de concentration. Par conséquent, les limites de concentration de COV des promoteurs d’adhérence, des apprêts d’impressions et des revêtements en une seule étape ont été remontées à une limite de concentration supérieure à celle du CARB.

Exemptions

Il a également été recommandé que l’acétate de tert-butyl (TBAc) soit exempté de la définition des COV dans l’annexe 1 de la LCPE (1999). Les fabricants ont demandé que le TBAc ne soit pas considéré comme une substance à COV au moment de la formulation de certains types de produits afin de pouvoir respecter les limites de concentrations de COV.

À cette époque, Environnement Canada était en train d’évaluer la contribution du TBAc aux émissions de COV. On s’attendait à ce que l’évaluation soit disponible avant que le projet de Règlement ne soit finalisé et qu’Environnement Canada soit en mesure de prendre une décision définitive relativement à l’exemption de cette substance.

Les intervenants ont recommandé que les produits de finition automobile utilisés pour la restauration de véhicules antiques, comme les vernis-laque, soient exemptés du projet de Règlement.

Les vernis-laque sont principalement utilisés par les amateurs pour la restauration d’antiquités et ne représentent qu’un faible pourcentage de l’utilisation de produits de finition automobile. Les propriétés physiques des vernis-laque de finition rendent ces produits moins désirables que d’autres types de revêtement pour la finition de véhicules plus récents et leur utilisation est en décroissance. De plus, il n’est pas possible de modifier la formule des vernis-laque de finition avec des concentrations plus faibles de COV. En conséquence, Environnement Canada a introduit une exemption pour les vernis-laque de finition dans le projet de Règlement. Cette approche est semblable à celle de l’EPA américaine, qui exempte également les vernis-laque de sa Règle nationale.

Autres commentaires

D’autres questions visaient à clarifier des éléments envisagés, y compris les méthodes d’essai, la conformité et l’application du projet de Règlement. Ces questions ont été réglées en clarifiant le texte réglementaire proposé.

Consultations sur le projet de Règlement après publication dans la Partie I de la Gazette du Canada

Le 26 avril 2008, le projet de Règlement a été publié dans la Partie I de la Gazette du Canada pour une période de commentaires de 60 jours. Au cours de cette période, Environnement Canada a reçu des soumissions écrites de 13 intervenants, respectivement six d’industries, quatre d’associations industrielles et commerciales, une soumission d’un atelier de réparation automobile, une d’un ministère et une d’un gouvernement étranger. Tous les commentaires reçus ont été pris en considération pour finaliser le Règlement.

Certains des commentaires concernant les dispositions du Règlement sont décrits en détail ci-dessous.

Incidences sur les petites et moyennes entreprises

Les fabricants et les distributeurs de produits de finition automobile et la National Automotive Trades Association ont réitéré leurs préoccupations concernant les coûts liés à la transition à des produits de finition automobile conformes et le coût d’élimination des produits non conformes.

Conscient des contraintes financières auxquelles sont confrontés les distributeurs de produits de finition automobile et les ateliers de réparation, Environnement Canada a fournit tous les efforts pour que le Règlement soit efficace tout en en minimisant les coûts pour le sous-secteur de la finition et de la réparation d’automobiles. Le Règlement a été révisé pour inclure une période d’écoulement de 18 mois qui laissera plus de temps aux ateliers pour effectuer la transition vers des produits de finition automobile conformes. Le Règlement ne comporte pas d’exigences concernant l’utilisation finale des produits de finition automobile. Les ateliers auront donc la possibilité d’utiliser les produits non conformes restants, dont les teintures, au lieu de s’en débarrasser. La période d’écoulement permettra aussi aux distributeurs de vendre les produits non conformes achetés avant les dates d’entrée en vigueur du Règlement. Ainsi, l’impact sur les PME, en faisant baisser les coûts de conformité dans les premières années d’application du Règlement, sera minimisé.

Liste des COV

Certains fabricants de produits de finition automobile et l’Organisation mondiale du commerce (OMC) ont recommandé qu’Environnement Canada dresse une liste de travail des COV dans les produits de finition automobile, accompagnés de leurs numéros CAS.

Les références à des listes de COV devraient être faites avec prudence. Étant donné qu’il existe des milliers d’espèces de COV, ces listes peuvent difficilement être exhaustives. Les listes actuelles d’autres instances peuvent inclure des espèces de COV, mais aussi différents distillats, mélanges et mixtures composés de plusieurs COV. Devant cette complexité et la valeur limitée d’une liste non exhaustive, Environnement Canada a décidé de ne pas dresser de liste de COV pour le moment.

Méthodes de détermination de la concentration de COV basées sur la réactivité

L’American Chemistry Council a avancé que le Canada pourrait réduire le smog avec plus d’efficacité et d’efficience en utilisant une approche basée sur la réactivité (c’est-à-dire basée sur le potentiel de formation d’ozone de chaque COV), plutôt qu’en limitant la concentration totale de COV des revêtements réglementés selon une approche basée sur la masse.

Comme l’indique le Résumé de l’étude d’impact de la réglementation accompagnant le Règlement, les limites proposées pour la concentration de COV étaient basées sur les exigences du CARB, qui fixe des limites basées sur la masse. Les limites de COV basées sur la réactivité ne sont pas à l’heure actuelle prises en considération pour diverses raisons :

1. Les représentants de l’industrie n’ont pas tous appuyé l’approche basée sur la réactivité, et il n’y a pas encore de consensus entre les fabricants de revêtements.

2. Il faudra effectuer davantage de recherches pour développer une approche canadienne basée sur le potentiel de formation d’ozone.

3. L’approche basée sur la masse peut donner des résultats dès maintenant, alors que l’approche basée sur la réactivité exigerait de nouveaux travaux significatifs de recherche et d’analyse.

Environnement Canada a l’intention de suivre le développement de la réactivité en tant que base des limites de COV dans les revêtements aux É.-U. et ailleurs dans le monde, et pourra dans l’avenir envisager des limites basées sur la réactivité.

Définitions

• Certains représentants de l’industrie, l’Association canadienne des constructeurs de véhicules et l’ACIPR ont demandé des éclaircissements en ce qui concerne l’expression « sur une chaîne de montage » à l’alinéa 2d) du projet de Règlement.

L’expression « sur une chaîne de montage » a été utilisée dans cet alinéa pour exempter l’utilisation de produits de finition automobile qui sont appliqués à un véhicule motorisé ou à de l’équipement mobile, ou à des parties de ceux-ci, pendant le procédé de fabrication. Environnement Canada a reconsidéré l’utilisation du terme dans ce contexte et conclu qu’il n’était pas essentiel pour transmettre l’intention du paragraphe. L’expression a donc été retirée du texte réglementaire final.

• Certains fabricants de produits de fabrication automobile se sont aussi dits préoccupés par le fait que la définition du terme « revêtement » dans le projet de Règlement était très large. Ils ont recommandé d’ajouter dans la définition l’expression « qui forme un feuil » pour faire en sorte que les mastics, mastics de finition et autres produits ne soient pas inclus en tant que revêtements dans la catégorie « tout autre revêtement » de l’annexe du Règlement.

Les revêtements sont définis comme les catégories de produits qui sont appliquées à une surface aux seules fins de la protection ou de la finition automobile. Environnement Canada n’avait pas l’intention de classer comme revêtements des produits de finition automobile tels que les mastics ou mastics de finition, puisque ceux-ci ne sont pas utilisés à des fins de protection ni de finition automobile. Pour lever cette préoccupation, la définition de « revêtement » a été modifiée par l’ajout de l’expression « qui forme un feuil » comme le proposaient les intervenants. Cette définition modifiée est harmonisée avec celle de « coatings » dans diverses règles des É.-U. visant les revêtements de finition automobile.

• Un fabricant de produits de finition automobile a aussi recommandé que l’utilisation exemptée des vernis-laque de finition soit précisée dans la définition, puisque l’exemption proposée pour le vernis laque de finition pourrait être considérée comme une utilisation non restreinte du produit, entraînant une mauvaise utilisation significative de cette catégorie de produits de finition automobile.

Environnement Canada a réexaminé l’exemption pour les vernis-laque de finition et convient que la définition proposée des revêtements pourrait porter à utiliser cette catégorie de produits dans des applications auxquelles ils ne sont pas destinés. La définition a donc été révisée pour préciser que l’exemption s’applique à la restauration de véhicules motorisés ou d’équipement mobile fabriqués au plus tard en 1985.

Exemptions

• Un fabricant de produits de finition automobile a demandé que le Règlement comporte une exemption pour les solvants contenant des COV présentés en flacon pulvérisateur et destinés au nettoyage du goudron routier. Un intervenant a indiqué que, d’après l’expérience de la Californie, il est difficile de bien nettoyer les taches de graisse ou de goudron avec les nettoyants conformes pour préparer la surface à l’application d’une couche de base en phase aqueuse étant donné la sensibilité de ces couches de base à la contamination par les hydrocarbures et les graisses. Il a de plus indiqué que cette exemption figurait dans les normes de produits du CCME et devrait être incluse dans le Règlement aussi.

Après avoir examiné la question de performance liée à ces nettoyants de surface particuliers, Environnement Canada a inclus dans le Règlement une exemption pour les produits en flacon pulvérisateur manuel servant à enlever les taches.

• Des fabricants de produits chimiques et de produits de finition automobile et l’ACIPR ont demandé que le TBAc soit ajouté à la liste des composés exclus de la définition des COV à l’annexe 1 de la LCPE (1999), afin de faciliter la reformulation, de minimiser les coûts différentiels de conformité et d’assurer l’uniformité des conditions.

Des intervenants ont clairement indiqué l’importance du TBAc comme ingrédient des formulations conformes. Se basant sur une évaluation préliminaire, Environnement Canada a déterminé que le TBAc avait une réactivité négligeable et ne contribuerait pas de façon sensible à la formation de PM et d’O₃. Il a donc exclu le TBAc au moyen d’une définition de « composés exclus » au paragraphe 1(1) du Règlement, et non en modifiant l’annexe 1 de la LCPE (1999). La décision de modifier l’annexe 1 dépendrait des résultats d’une évaluation totale du risque, actuellement en cours.

• Un représentant du ministère de la Défense nationale (MDN) a soulevé la crainte que les limites réglementaires de concentration de COV affectent directement l’utilisation de produits considérés comme critiques pour l’efficacité de la maintenance et de l’exploitation de véhicules et d’équipement utilisés pour des opérations militaires. Plus précisément, il demandait une exemption pour le revêtement résistant aux agents chimiques (RRAC), qui est un système de revêtement constitué de peinture primaire réactive, de couche d’apprêt et de couche de finition, qui doivent être utilisées ensemble. Le système RRAC doit respecter des spécifications de performance qui le rendent imperméable aux agents chimiques et résistant à la dégradation pour les agents de décontamination.

Environnement Canada a examiné l’information disponible et déterminé qu’il n’est pas possible de reformuler la peinture primaire réactive et la couche d’apprêt de prétraitement du RRAC en utilisant des produits à faible teneur en COV sans en compromettre la performance. Environnement Canada a donc inclus dans le Règlement une exemption pour utilisation critique afin de permettre d’utiliser le RRAC sur des véhicules automobiles, de l’équipement mobile ou leurs pièces, lorsqu’elles sont destinés à des opérations militaires.

• Un fabricant de produits de finition automobile a fait remarquer que les produits fabriqués pour être emballés dans un contenant de 14,8 ml (0,5 once liquide) ou moins sont exemptés. Cet intervenant a recommandé de prévoir une exemption semblable pour les produits qui sont importés dans le but d’être placés dans des contenants de cette taille.

Environnement Canada a pris en considération cette recommandation et conclu que l’importation de produits destinés à être mis dans des contenants de 14,8 ml ou moins n’aurait pas d’incidence sur les émissions de COV. De plus, l’intention du Règlement est de traiter de la même manière les produits de finition automobile qu’ils soient fabriqués ou importés, et d’assurer l’uniformité des conditions. Le Règlement a donc été modifié pour inclure une exemption pour les produits importés spécifiquement pour être emballés dans des contenants de 14,8 ml ou moins.

• Un exploitant de service mobile de restauration a aussi recommandé que les revêtements utilisés dans les services mobiles de restauration soient exemptés des dispositions du Règlement. Il a fait remarquer que ces revêtements spéciaux, qui sont différents de ceux utilisés dans les ateliers classiques, ne peuvent pas être reformulés pour utiliser des produits à faible concentration en COV.

Environnement Canada a examiné cette recommandation et exempté cette application des dispositions du Règlement. La quantité de produits de finition automobile utilisée par les exploitants de services mobiles de restauration pour réparer les éclats, égratignures ou éraflures sur des surfaces peintes est telle qu’elle n’exige qu’un très petit volume de produits émettant des COV. Cette exemption aura donc un effet négligeable sur les émissions de COV.

• Quelques fabricants et importateurs de produits de finition automobile et l’ACIPR ont fait remarquer que plusieurs ateliers de réparation autre qu’automobile utilisent des produits de finition automobile en raison de leur durabilité. Il a été recommandé que les produits de finition automobile utilisés pour ces autres applications soient exemptés des dispositions du Règlement.

Environnement Canada considère les émissions de COV de ces applications comme des émissions de procédés de fabrication du secteur de produits de finition automobile. Elles peuvent être réglementées plus efficacement à l’aide de mesures de gestion du risque visant les sources industrielles d’émissions de ce secteur. Une exemption a donc été ajoutée pour exclure les produits qui ne sont pas utilisés pour la finition automobile.

• Certains fabricants et importateurs de produits de finition automobile et l’ACIPR se sont dits inquiets que l’interdiction proposée de vente et de mise en vente ne les empêche de racheter de leurs distributeurs les produits de finition automobile non conformes. Ils ont indiqué que les produits de finition automobile non conformes qui ne respectent pas les limites de COV pourraient être exportés dans d’autres pays ou vendus pour utilisation dans les applications qui ont été exemptées des dispositions du Règlement.

Environnement Canada a réexaminé la disposition concernant la vente et la mise en vente, et inclus dans le Règlement une période d’écoulement de 18 mois. Cette modification permettra aux fabricants de produits de finition automobile d’épuiser leurs stocks, autorisera une utilisation différente de ces produits et réduira la quantité de produits non conformes qui devront être éliminés. Elle réduira les coûts d’élimination des fabricants, des importateurs et des utilisateurs, en particulier pour les ateliers de réparation automobile PME qui sont vulnérables.

• Un fabricant de produits de finition automobile a recommandé que les installations de formation et les institutions d’éducation soient exemptées du Règlement.

Environnement Canada, après reconsidération, a déterminé que l’utilisation de produits de finition automobile non conformes par les installations de formation et les institutions d’éducation ne serait pas exemptée. Ces installations dispensent généralement une formation dans l’application de produits de finition automobile aux ateliers de réparation automobile, et sont donc considérées comme des utilisateurs significatifs de ces produits. Ces installations pourraient cependant utiliser des produits non conformes, dans la mesure où la formation donnée concerne des applications exemptées aux termes du Règlement.

Responsabilité du fabricant

La formulation de l’alinéa 2(1)b) et du paragraphe 3(4) du projet de Règlement rend responsables « le fabricant, l’importateur ou le vendeur du produit ou une personne agissant pour leur compte » si une allégation est faite en contravention des dispositions du Règlement. Certains se sont dits inquiets que l’expression « personne agissant pour leur compte » les rende responsables des actions de personnes situées en aval avec qui ils n’ont pas de relation directe.

Le Règlement ne vise pas à étendre la responsabilité des fabricants et importateurs aux activités d’aval. On a donc apporté une clarification en remplaçant la formulation du paragraphe par « le fabricant, l’importateur ou le vendeur du produit ou leur représentant dûment autorisé ».

Méthode d’analyse

Des préoccupations ont été exprimées en ce qui concerne la méthode d’essai et la disposition sur le laboratoire accrédité figurant dans le projet de Règlement. Des fabricants et importateurs de produits de finition automobile ont signalé qu’il n’était pas clair si tous les produits devaient être testés à l’aide de la méthode d’essai indiquée dans le projet de Règlement.

Environnement Canada a inclus la méthode d’essai et la disposition concernant le laboratoire accrédité afin d’informer la communauté réglementée de la méthode d’essai qui serait utilisée par le ministère pour vérifier la conformité aux dispositions. Cependant, il n’y avait pas d’exigence impérative d’essai pour l’industrie. Pour lever cette confusion, les références à une méthode d’essai particulière ont été enlevées du texte réglementaire final.

Étiquetage

Un fabricant de produits pour automobiles a recommandé que le code de date n’inclue que le mois et l’année de fabrication du produit. Il trouvait que d’exiger d’indiquer une date précise sur l’étiquette ferait augmenter substantiellement les coûts d’étiquetage et causerait des problèmes de logistiques significatifs.

Environnement Canada est d’avis que de n’indiquer que le mois et l’année de fabrication sur l’étiquette ne serait pas suffisant aux fins de l’application de la loi. En effet, il faut pour cela avoir la date exacte de fabrication, afin de faire en sorte que les produits soient conformes à la date d’entrée en vigueur du Règlement un an après son enregistrement. De plus, Environnement Canada acceptera l’utilisation du code date de fabrication (par exemple un code de lot) au lieu de la date réelle de fabrication, ce qui devrait atténuer les problèmes logistiques.

Registre

Plusieurs commentaires ont été formulés quant à l’exigence de conserver tous les registres au Canada. Les importateurs alléguaient que, vu le nombre de produits qu’ils importent et la répartition mondiale de leurs établissements, il serait trop compliqué de conserver tous ces registres au Canada.

L’exigence réglementaire en matière de registre précise le type d’information requise par la Direction générale de l’application de la loi d’Environnement Canada pour établir la conformité au Règlement, définit quels registres sont les plus pertinents pour faire la preuve de la conformité et fait en sorte que, lorsque les agents de l’autorité d’Environnement Canada mènent des activités d’application de la loi, ils aient accès aux registres relevant de leur champ d’application. Les dispositions sur les registres ont donc été conservées dans le Règlement, mais modifiées pour préciser quelle information sur les ventes doit être conservée au Canada, aux fins de l’application de la loi. Étant donné que ces ventes sont faites au Canada, il devrait être possible de rendre disponible l’information qui les accompagne. Les nouvelles exigences en matière de registre ne devraient pas imposer de fardeau administratif indu à la communauté réglementée.

Entrée en vigueur

Un fabricant de peinture et la National Automotive Trades Association ont demandé qu’on accorde plus de temps avant l’entrée en vigueur de la disposition sur la date de vente et de mise en vente. Ils ont fait valoir que le temps séparant l’enregistrement et l’entrée en vigueur (1^er janvier 2010), selon les termes du projet de Règlement, ne serait pas suffisant pour que tous les ateliers de réparation automobile effectuent la transition en vue d’utiliser des produits de finition automobile à faible concentration en COV.

Pour répondre à ces préoccupations, Environnement Canada a modifié les dates d’entrée en vigueur du Règlement. Les interdictions de fabrication et d’importation vont maintenant entrer en vigueur un an après l’enregistrement du Règlement, et les interdictions de vente et de mise en vente 18 mois après l’enregistrement du Règlement. Ces modifications devraient donner aux ateliers de réparation automobile assez de temps pour apporter les changements nécessaires à leur équipement et assurer la formation de leur personnel.

Commentaires particuliers au Résumé de l’étude d’impact de la réglementation

• Des propriétaires et exploitants d’ateliers de réparation automobile se sont dits inquiets de l’incidence de l’augmentation des coûts sur leur rentabilité. Ils estimaient à 6 % la marge de profit moyenne de ces ateliers, et avançaient que le coût différentiel du projet de Règlement équivaudrait à environ la moitié des profits de l’atelier. Il a été proposé d’entreprendre une analyse plus détaillée de l’impact sur les marges de profit des ateliers de réparation afin de définir pleinement l’impact du Règlement.

Comme on l’a indiqué dans le RÉIR, il n’a pas été possible de quantifier totalement l’impact du Règlement sur les profits des ateliers de réparation, en raison du manque de données sur les marges de profit, de l’incertitude quant à la capacité des ateliers de transmettre les coûts différentiels au consommateurs et du degré d’appui potentiel des fabricants de produits de finition automobile pour la formation du personnel des ateliers. C’est pourquoi on a utilisé des coûts différentiels estimatifs de 1 % à 2,5 % des revenus moyens pour tenir compte de l’incertitude, ce qui constitue, selon Environnement Canada, le scénario le plus défavorable. En outre, la part des coûts, en pourcentage des revenus, devrait décliner avec le temps, pour se situer à moins de 1 %, à mesure que les ateliers absorbent les coûts non récurrents de la conformité. Il pourra certes demeurer certains impacts pour les ateliers les plus petits, mais ceux-ci devraient dans l’ensemble rester supportables.

• Les propriétaires et exploitants d’ateliers de réparation se sont aussi dits inquiets face à l’augmentation du prix des peintures. Ils ont indiqué que le taux utilisé dans l’analyse était bas, comparativement à l’augmentation de 15 % à laquelle ils s’attendent. Ils craignaient que cette augmentation de prix n’ajoute aux pressions subies par les ateliers de réparation automobile.

Dans l’analyse coûts-avantages, Environnement Canada a présumé que le prix des produits de finition automobile augmenterait de 5 % sur les cinq premières années et d’encore 2,5 % par la suite. Cette hypothèse reposait sur l’information fournie par l’ACIPR et sur l’expérience des pays de l’UE. Faute de données historiques sur les tendances au Canada des prix des produits de finition automobile conformes, il n’a pas été possible d’effectuer une analyse plus détaillée. Cependant, on a fait une analyse de sensibilité des coûts différentiels totaux à une augmentation de 15 % des prix des peintures. Cette analyse a démontré que les coûts différentiels totaux feraient plus que doubler avec une augmentation de 15 % des prix des peintures, ce qui constitue le scénario le plus défavorable. L’appui des fabricants de produits de finition automobile pour la formation et l’existence de programmes d’aide financière du gouvernement fédéral devraient réduire l’ensemble de l’impact financier sur les ateliers de réparation automobile.

• Un fabricant de produits de finition automobile a indiqué que l’analyse devrait prendre en considération la conjoncture économique récente, qui fait qu’on devrait utiliser un taux de croissance plus bas.