ARCHIVÉE — Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers

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Vol. 144, no 21 — Le 13 octobre 2010

Enregistrement

DORS/2010-201 Le 23 septembre 2010

LOI CANADIENNE SUR LA PROTECTION DE L’ENVIRONNEMENT (1999)

C.P. 2010-1162 Le 23 septembre 2010

Attendu que, conformément au paragraphe 332(1) (voir référence a) de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) (voir référence b), le ministre de l’Environnement a fait publier dans la Gazette du Canada Partie I, le 17 avril 2010, le projet de règlement intitulé Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers, conforme en substance au texte ci-après, et que les intéressés ont ainsi eu la possibilité de présenter leurs observations à cet égard ou un avis d’opposition motivé demandant la constitution d’une commission de révision,

À ces causes, sur recommandation du ministre de l’Environnement et en vertu des articles 160 et 162 de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) (voir référence c), Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers, ci-après.

RÈGLEMENT SUR LES ÉMISSIONS DE GAZ À EFFET DE SERRE DES AUTOMOBILES À PASSAGERS ET DES CAMIONS LÉGERS

DÉFINITIONS ET INTERPRÉTATION

Définitions

1. (1) Les définitions qui suivent s’appliquent au présent règlement.

« abri provisoire »
temporary living quarters

« abri provisoire » Espace intérieur d’une automobile comportant des surfaces de couchage et des installations domestiques et pouvant servir de gîte temporaire.

« alcool carburant »
alcohol fuel

« alcool carburant » Mélange de carburant contenant 85 % ou plus en volume de méthanol, d’éthanol ou d’autres alcools.

« angle d’approche »
approach angle

« angle d’approche » Le plus petit angle formé par l’horizontale du terrain plat où se trouve le véhicule et la tangente à l’arc du rayon sous charge avant qui touche le dessous du véhicule devant le pneu avant.

« angle de rampe »
break-over angle

« angle de rampe » Le supplément du plus grand angle formé par deux tangentes aux arcs du rayon sous charge avant et arrière dont l’intersection touche le dessous du véhicule.

« angle de sortie »
departure angle

« angle de sortie » Le plus petit angle formé par l’horizontale du terrain plat où se trouve le véhicule et la tangente à l’arc du rayon sous charge arrière qui touche le dessous du véhicule derrière le pneu arrière.

« année de modèle »
model year

« année de modèle » L’année utilisée par le constructeur, conformément à l’article 4, pour désigner un modèle de véhicule.

« arc du rayon sous charge »
static loaded radius arc

« arc du rayon sous charge » Partie d’un cercle dont le centre correspond à celui de l’ensemble pneu-jante standard d’un véhicule et dont le rayon représente la distance qui sépare ce centre du terrain plat où se trouve le véhicule, lequel rayon est mesuré selon la masse en état de marche du véhicule, lorsque la roue est parallèle à la ligne médiane longitudinale du véhicule et que le pneu est gonflé à la pression recommandée par le fabricant.

« automobile »
automobile

« automobile » Véhicule à quatre roues autopropulsé, conçu pour être utilisé sur une voie publique et dont le PNBV est inférieur à 4 536 kg (10 000 livres), à l’exclusion de :

a) tout véhicule fabriqué en différentes étapes par au moins deux fabricants, si aucun des fabricants intermédiaires ou le fabricant à l’étape finale ne fabrique plus de dix mille de ces véhicules par année;

b) tout camion de travail.

« automobile à passagers »
passenger automobile

« automobile à passagers » Toute automobile, autre qu’un camion léger, conçue pour transporter au plus dix personnes.

« camion de travail »
work truck

« camion de travail » Véhicule dont le PNBV est supérieur à 3 856 kg (8 500 livres), mais égal ou inférieur à 4 536 kg (10 000 livres), à l’exclusion de tout véhicule moyen à passagers au sens du paragraphe 1(1) du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs.

« camion léger »
light truck

« camion léger » Automobile qui est :

a) soit dotée de quatre roues motrices ou dont le PNBV est supérieur à 2 722 kg (6 000 livres), et qui présente au moins quatre des caractéristiques ci-après déterminées selon sa masse en état de marche, sur une surface plane, lorsque les roues avant sont parallèles à la ligne de centre longitudinale et que les pneus sont gonflés à la pression recommandée par le fabricant :

(i) un angle d’approche d’au moins 28 degrés,

(ii) un angle de rampe d’au moins 14 degrés,

(iii) un angle de sortie d’au moins 20 degrés,

(iv) un jeu fonctionnel d’au moins 20 centimètres,

(v) une garde au sol sous les essieux avant et arrière d’au moins 18 centimètres;

b) soit conçue pour remplir au moins l’une des fonctions suivantes :

(i) transporter plus de dix personnes,

(ii) fournir un abri provisoire,

(iii) transporter des biens sur une plate-forme ouverte,

(iv) fournir un volume pour le transport de cargaison supérieur à celui du transport de passagers, le volume d’une automobile vendue avec un siège dans la deuxième rangée étant calculé lorsque le siège est installé, même s’il est déclaré facultatif par le fabricant,

(v) permettre le transport d’une cargaison lorsque les sièges sont enlevés ou escamotés de façon à créer une surface de cargaison plane s’étendant du point d’installation le plus avant de ces sièges jusqu’au fond de l’intérieur de l’automobile, laquelle est, à compter de l’année de modèle 2012, munie d’au moins trois rangées de sièges comme équipement de série.

« capacité nominale du réservoir à carburant »
nominal tank capacity

« capacité nominale du réservoir à carburant » Volume du réservoir recommandé par le constructeur, à trois huitièmes de litre (un dixième de gallon US) près.

« catégorie de transmissions »
transmission class

« catégorie de transmissions » Catégorie regroupant les transmissions qui ont les caractéristiques suivantes en commun :

a) le type de transmission de base;

b) le nombre de vitesses avant utilisées dans les essais effectués pour l’application du paragraphe 18(3);

c) le système d’entraînement;

d) le type de surmultiplicateur, le cas échéant;

e) le type de convertisseur de couple, le cas échéant.

« certificat de l’EPA »
EPA certificate

« certificat de l’EPA » Le certificat de conformité aux normes fédérales américaines qui est délivré par l’EPA.

« CFR »
CFR

« CFR » Le Code of Federal Regulations des États-Unis, dans sa version éventuellement modifiée.

« CO2 »
CO2

« CO2 » Dioxyde de carbone.

« durée de vie utile »
useful life

« durée de vie utile » Période de temps ou d’utilisation pour laquelle une norme d’émissions s’applique à un véhicule, soit :

a) dans le cas d’une automobile à passager ou d’un camion léger autre qu’un véhicule moyen à passagers au sens du paragraphe 1(1) du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs, 10 ans ou 120 000 milles, selon la première de ces éventualités;

b) dans le cas d’un camion léger qui est un véhicule moyen à passagers au sens du paragraphe 1(1) du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs, 11 ans ou 120 000 milles, selon la première de ces éventualités.

« empreinte »
footprint

« empreinte » Le résultat, arrondi au dixième de pied carré près, du produit de la moyenne de la distance latérale entre les lignes de centre des pneus avant et entre les lignes de centre des pneus arrière au sol (mesurée en pouces et arrondie au dixième de pouce près) et de la distance longitudinale entre les lignes de centre des roues avant et arrière (mesurée en pouces et arrondie au dixième de pouce près), divisé par 144.

« EPA »
EPA

« EPA » L’Environmental Protection Agency des États-Unis.

« garde au sol sous les essieux »
axle clearance

« garde au sol sous les essieux » La distance verticale entre le terrain plat où se trouve le véhicule et le point le plus bas sur le différentiel de l’essieu.

« jeu fonctionnel »
running clearance

« jeu fonctionnel » La distance verticale entre le terrain plat où se trouve le véhicule et le point le plus bas sur celui-ci, à l’exclusion d’un point se trouvant sur une pièce comprise dans son poids non suspendu.

« ligne de voitures »
car line

« ligne de voitures » S’entend d’un groupe de véhicules de la même marque et, le cas échéant, de la même division de véhicules, qui ont une carrosserie ou un châssis semblables.

« Loi »
Act

« Loi » La Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999).

« masse en état de marche »
curb weight

« masse en état de marche » Le poids réel d’un véhicule en état de marche, ou celui estimé par le constructeur, compte tenu de tout équipement standard, du poids du carburant calculé selon la capacité nominale du réservoir à carburant et du poids de l’équipement facultatif.

« PNBV »
GVWR

« PNBV » Le poids nominal brut spécifié par le constructeur comme étant le poids théorique maximal d’un véhicule chargé.

« type de modèle »
model type

« type de modèle » Vise les automobiles à passagers ou les camions légers appartenant à la même ligne de voitures et ayant en commun une même catégorie de transmissions et un même moteur ou moteur électrique de base.

« véhicule à alcool à double carburant »
alcohol dual fuel vehicle

« véhicule à alcool à double carburant » Véhicule qui :

a) est conçu pour fonctionner :

(i) soit à l’alcool carburant ou à l’essence,

(ii) soit à l’alcool carburant ou au carburant diesel;

b) fonctionnant à l’alcool carburant, affiche une efficacité énergétique au moins égale à celle obtenue en mode de fonctionnement à l’essence ou au carburant diesel, l’efficacité énergétique étant calculée conformément à l’article 510(g)(1) de la sous-partie F de la partie 600, chapitre I, titre 40, du CFR;

c) atteint ou dépasse l’autonomie de conduite minimale prévue par l’article 5(a) de la partie 538, chapitre V, sous-titre B, titre 49, du CFR.

« véhicule à gaz naturel à double carburant »
natural gas dual fuel vehicle

« véhicule à gaz naturel à double carburant » Véhicule qui :

a) est conçu pour fonctionner :

(i) soit au gaz naturel ou à l’essence,

(ii) soit au gaz naturel ou au carburant diesel;

b) fonctionnant au gaz naturel, affiche une efficacité énergétique au moins égale à celle obtenue en mode de fonctionnement à l’essence ou au carburant diesel, l’efficacité énergétique étant calculée conformément à l’article 510(g)(1) de la sous-partie F de la partie 600, chapitre I, titre 40, du CFR;

c) atteint ou dépasse l’autonomie de conduite minimale prévue à l’article 5(a) de la partie 538, chapitre V, sous-titre B, titre 49, du CFR.

« véhicule à pile à combustible »
fuel cell vehicle

« véhicule à pile à combustible » Véhicule électrique propulsé exclusivement par un moteur électrique alimenté par une cellule électrochimique qui produit de l’électricité sans combustion de carburant.

« véhicule à technologie de pointe »
advanced technology vehicle

« véhicule à technologie de pointe » Véhicule électrique, véhicule électrique hybride rechargeable ou véhicule à pile à combustible.

« véhicule d’urgence »
emergency vehicle

« véhicule d’urgence » Véhicule fabriqué principalement pour être utilisé comme ambulance ou véhicule de police.

« véhicule électrique »
electric vehicle

« véhicule électrique » Véhicule qui :

a) est conforme aux normes d’émissions de la série 1 figurant à l’une des rangées horizontales du tableau S04-1 de l’article 1811 de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR;

b) est propulsé exclusivement au moyen d’un moteur électrique alimenté par un système de stockage d’énergie rechargeable notamment au moyen d’une source externe au véhicule;

c) n’est pas doté d’un générateur à moteur à combustion interne pour fournir de l’énergie électrique.

« véhicule électrique hybride »
hybrid electric vehicle

« véhicule électrique hybride » Véhicule propulsé au moyen d’un moteur électrique alimenté par un système de stockage d’énergie rechargeable au moyen d’une source électrique interne et d’un moteur à combustion interne ou d’un moteur thermique.

« véhicule électrique hybride rechargeable »
plug-in hybrid electric vehicle

« véhicule électrique hybride rechargeable » Véhicule électrique hybride doté d’un système de stockage d’énergie rechargeable au moyen d’une source électrique externe.

Moteur de base et moteur électrique de base

(2) Pour l’application de la définition de « type de modèle », au paragraphe (1), les automobiles à passagers ou camions légers sont dotés du même moteur de base ou du même moteur électrique de base lorsque :

a) s’agissant de véhicules autres que des véhicules électriques, leurs moteurs ont :

(i) le même fabricant,

(ii) la même cylindrée,

(iii) le même nombre de cylindres,

(iv) le même système de carburant,

(v) le même catalyseur;

b) s’agissant de véhicules électriques, leurs moteurs électriques ont :

(i) le même fabricant,

(ii) le même moteur de traction électrique,

(iii) la même commande de moteur,

(iv) la même configuration de batterie,

(v) le même système de charge électrique,

(vi) le même dispositif de stockage d’énergie.

CFR

(3) Les normes du CFR qui sont incorporées par renvoi dans le présent règlement sont celles qui sont expressément établies dans le CFR, et elles doivent être interprétées compte non tenu :

a) des renvois à l’EPA ou à son administrateur exerçant son pouvoir discrétionnaire;

b) des renvois au secrétaire des Transports exerçant son pouvoir discrétionnaire;

c) des normes de rechange relatives aux moyennes pour les parcs ou autres moyennes, aux points relatifs aux émissions, aux constructeurs à faible volume ou aux difficultés financières;

d) des normes et des justifications de conformité de toute autorité autre que l’EPA.

OBJET

Objet

2. Le présent règlement a pour objet la réduction des émissions de gaz à effet de serre provenant des automobiles à passagers et des camions légers par l’établissement de normes d’émissions et de procédures d’essai compatibles avec les exigences fédérales des États-Unis.

CONTEXTE

Contexte

3. Le présent règlement :

a) désigne des catégories de véhicules pour l’application de l’article 149 de la Loi;

b) énonce, pour l’application de l’article 153 de la Loi, des exigences concernant la conformité des automobiles à passagers et des camions légers aux normes d’émissions de gaz à effet de serre;

c) énonce des exigences concernant la conformité des parcs d’automobiles à passagers et de camions légers aux normes d’émissions de gaz à effet de serre et d’autres exigences pour l’application de la section 5 de la partie 7 de la Loi;

d) institue un système de points, pour l’application de l’article 162 de la Loi.

ANNÉE DE MODÈLE

Année de modèle

4. (1) L’année utilisée par le constructeur à titre d’année de modèle correspond :

a) dans le cas où la période de production du modèle de véhicule ne comprend pas le 1er janvier d’une année civile, à l’année civile en cours durant la période de production;

 

b) dans le cas où la période de production du modèle de véhicule comprend le 1er janvier d’une année civile, à cette année civile.

Période de production

(2) La période de production d’un modèle de véhicule ne peut comprendre qu’un seul 1er janvier.

CATÉGORIES DE VÉHICULES

Catégories

5. (1) Dans le présent règlement et sous réserve du paragraphe (2), les catégories de véhicules ci-après sont désignées pour l’application de la définition de « véhicule » à l’article 149 de la Loi :

a) les automobiles à passagers;

b) les camions légers.

Exceptions

(2) Les catégories de véhicules prévues au paragraphe (1) ne comprennent pas les véhicules destinés à être exportés, s’ils sont accompagnés d’une preuve écrite attestant qu’ils ne seront pas utilisés ou vendus au Canada.

Transport au Canada

(3) Pour l’application de l’article 152 de la Loi, les véhicules réglementés sont ceux visés au paragraphe (1) dont l’assemblage principal a lieu au Canada, sauf ceux destinés à être utilisés au Ca-nada à des fins strictement promotionnelles ou expérimentales.

MARQUE NATIONALE

Demande d’autorisation

6. (1) L’entreprise qui prévoit apposer la marque nationale prévue à l’annexe 2 du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs sur un véhicule doit présenter au ministre une demande d’autorisation à cette fin conformément au paragraphe 7(2) de ce règlement.

Exception

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas à l’entreprise qui, à la date d’entrée en vigueur du présent règlement, est autorisée à apposer une marque nationale sur des véhicules en vertu du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs.

Marque nationale

7. L’entreprise qui appose la marque nationale sur un véhicule doit se conformer aux exigences prévues à l’article 8 du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs.

NORMES D’ÉMISSIONS DE GAZ À EFFET DE SERRE

DISPOSITIONS GÉNÉRALES

Définition de « parc »

8. (1) Au paragraphe 10(2) et aux articles 13 à 40, « parc » vise :

a) soit l’ensemble des automobiles à passagers ou l’ensemble des camions légers d’une année de modèle donnée qui sont construits ou importés au Canada par une entreprise et qui sont destinés à la vente au premier usager;

b) soit, si l’entreprise choisit de se prévaloir de l’article 24, l’ensemble des automobiles à passagers ou l’ensemble des camions légers d’une année de modèle donnée qui sont construits ou importés au Canada par une entreprise et qui sont destinés à la vente au premier usager, mais qui ne sont pas inclus dans le parc optionnel provisoire constitué aux termes de cet article pour cette année de modèle.

Exclusions

(2) Malgré le paragraphe (1), l’entreprise peut, pour l’application des articles 13 à 40, choisir d’exclure de ses parcs et parcs optionnels provisoires :

a) les automobiles à passagers ou les camions légers qu’elle construit qui sont destinés à être utilisés au Canada à des fins strictement promotionnelles ou expérimentales, si elle fait mention de son choix de les exclure dans son rapport de fin d’année de modèle;

b) les automobiles à passagers ou les camions légers qu’elle importe et qui sont destinés à être utilisés à ces fins, si elle présente une déclaration conforme à l’article 41 du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leur moteurs et fait mention de son choix de les exclure dans son rapport de fin d’année de modèle.

Variation pour l’année de modèle 2011

(3) Tout parc d’automobiles à passagers ou de camions légers de l’année de modèle 2011 d’une entreprise ne comprend que les véhicules construits à compter de l’entrée en vigueur du présent règlement, sauf si l’entreprise choisit d’y inclure l’ensemble de ses automobiles à passagers ou de ses camions légers de l’année de modèle 2011 et fait mention de ce choix dans son rapport de fin d’année de modèle.

Véhicules d’urgence de l’année de modèle 2011

(4) Malgré le paragraphe (1), l’entreprise peut, pour l’application des articles 13 à 40, choisir d’exclure de ses parcs d’automobiles à passagers et de camions légers de l’année de modèle 2011 les véhicules d’urgence si elle fait mention de ce choix dans son rapport de fin d’année de modèle.

SYSTÈME ANTIPOLLUTION

Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs

9. (1) Le système antipollution installé dans un véhicule pour que celui-ci soit conforme aux normes établies dans le présent règlement doit satisfaire aux exigences du paragraphe 11(1) du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs.

Dispositif de mise en échec

(2) Il est interdit d’équiper les véhicules d’un dispositif de mise en échec.

Méthodes d’essai

(3) Les paragraphes 11(3) et (4) du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs s’appliquent, sauf que les méthodes d’essai visées sont celles mentionnées à l’article 11.

NORMES APPLICABLES AUX AUTOMOBILES À PASSAGERS ET AUX CAMIONS LÉGERS

Normes d’émissions — oxyde nitreux et méthane

10. (1) Sous réserve du paragraphe (2) et de l’article 12, les automobiles à passagers et les camions légers de l’année de modèle 2012 ou d’une année de modèle ultérieure doivent être conformes aux normes d’émissions de gaz d’échappement d’oxyde nitreux (N2O) et de méthane (CH4) prévues à l’article 1818 de la sous-partie S de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR, pour l’année de modèle en cause.

Calcul de la valeur des émissions pour le parc

(2) Au lieu de se conformer au paragraphe (1), l’entreprise peut choisir d’inclure les émissions de gaz d’échappement d’oxyde nitreux (N2O) et de méthane (CH4) de ses automobiles à passagers et de ses camions légers d’une année de modèle dans le calcul de la valeur des émissions de gaz d’échappement liées au carbone prévu au paragraphe 18(3) pour chacun de ses parcs de cette année de modèle.

Choix applicable à tous les modèles

(3) L’entreprise qui choisit de se prévaloir du paragraphe (2) doit appliquer ce choix à tous les modèles d’automobiles à passagers et de camions légers qu’elle construit ou importe.

Interprétation des normes

11. Les normes qui sont mentionnées à l’article 10 sont les normes d’homologation et d’utilisation pour la durée de vie utile applicable, compte tenu des méthodes d’essai, des carburants et des méthodes de calcul qui sont prévues à leur égard à la sous-partie B de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR.

Certificat de l’EPA

12. (1) Les véhicules d’une année de modèle donnée qui sont vendus au Canada et aux États-Unis durant la même période et qui sont visés par un certificat de l’EPA doivent, au lieu d’être conformes aux normes visées aux articles 9 et 10, être conformes aux normes d’homologation et d’utilisation mentionnées dans le certificat.

Paragraphe 153(3) de la Loi

(2) Pour l’application du paragraphe 153(3) de la Loi, les dispositions du CFR qui sont applicables à un véhicule visé au paragraphe (1) aux termes d’un certificat de l’EPA correspondent aux normes d’homologation et d’utilisation visées à ce paragraphe.

EPA

(3) L’EPA est l’organisme désigné pour l’application du paragraphe 153(3) de la Loi.

EXIGENCES RELATIVES AUX PARCS

Dispositions générales

Exigences relatives aux émissions d’équivalent CO2

13. Sous réserve des articles 14, 20 et 21, l’entreprise doit veiller à ce que la valeur moyenne d’émissions d’équivalent CO2 de son parc d’automobiles à passagers et de son parc de camions légers pour l’année de modèle 2011 ou une année de modèle ultérieure ne dépasse pas la norme moyenne d’émissions d’équivalent CO2 applicable au parc de véhicules pour l’année de modèle en cause.

Non-application des normes relatives aux émissions d’équivalent CO2

14. (1) L’entreprise qui a construit ou importé au total moins de 750 automobiles à passagers et camions légers pour l’une ou l’autre des années de modèle 2008 ou 2009 en vue de les vendre au Canada n’est pas tenue de se conformer aux articles 13 et 17 à 20 pour les véhicules de l’année de modèle 2012 ou d’une année de modèle ultérieure si les conditions suivantes sont réunies :

a) le nombre moyen des automobiles à passagers et des camions légers des trois années de modèle consécutives précédant l’année de modèle en cause que l’entreprise a construits ou importés en vue de les vendre au Canada est inférieur à 750;

b) l’entreprise fournit la déclaration prévue à l’article 35.

Conditions

(2) Si le nombre moyen des automobiles à passagers et des camions légers des trois années de modèle consécutives précédant l’année de modèle en cause que l’entreprise a construits ou importés en vue de les vendre au Canada est égal ou supérieur à 750 — pour une raison autre que l’acquisition par l’entreprise d’une autre entreprise —, l’entreprise devient assujettie aux articles 13 et 17 à 20, ainsi qu’aux articles 32 et 33, à l’égard de ses automobiles à passagers et camions légers de l’année de modèle ci-après :

a) si ce nombre moyen est inférieur à 7 500, ceux de la deuxième année de modèle postérieure à la dernière année de modèle prise en compte pour l’établissement de ce nombre;

b) si ce nombre moyen est égal ou supérieur à 7 500, ceux de l’année de modèle postérieure à la dernière année de modèle prise en compte pour l’établissement de ce nombre.

Arrondissement

15. Dans les calculs prévus au présent règlement, sauf ceux visés aux alinéas 17(4)b) et (5)b), les résultats sont arrondis à l’unité la plus proche, conformément à l’article 6 de la méthode ASTM E 29-93a de l’American Society for Testing and Materials intitulée Standard Practice for Using Significant Digits in Test Data to Determine Conformance with Specifications.

Norme moyenne d’émissions d’équivalent CO 2

Calcul de la norme moyenne d’émissions d’équivalent CO2 pour l’année de modèle 2011

16. (1) L’entreprise calcule la norme moyenne d’émissions d’équivalent CO2, exprimée en grammes d’équivalent CO2 par mille, pour son parc d’automobiles à passagers et son parc de camions légers de l’année de modèle 2011 de la façon suivante :

a) pour le parc d’automobiles à passagers, en divisant 8 887 par le niveau d’économie de carburant calculé pour les automobiles à passagers pour l’année de modèle 2011 conformément à l’article 5(b) de la partie 531, chapitre V, sous-titre B, titre 49, du CFR applicable à cette année de modèle;

b) pour le parc de camions légers, en divisant 8 887 par le niveau d’économie de carburant calculé pour les camions légers pour l’année de modèle 2011 conformément à l’article 5(a) de la partie 533, chapitre V, sous-titre B, titre 49, du CFR applicable à cette année de modèle.

Modifications

(2) Pour l’application du paragraphe (1), l’équation prévue à la figure 1 de l’article 5 des parties 531 et 533, chapitre V, sous-titre B, titre 49, du CFR est modifiée de la façon suivante :

a) la valeur N correspond au nombre total d’auomobiles à passagers ou de camions légers dans le parc;

b) la valeur Ni correspond au nombre d’automobiles à passagers ou de camions légers pour chaque groupe « i » dans le parc;

c) la donnée « i » représente un groupe d’automobiles à passagers ou de camions légers d’un même type de modèle possédant la même empreinte.

Groupe

17. (1) Pour l’application du présent article, les automobiles à passagers et les camions légers d’un même type de modèle possédant la même empreinte constituent un groupe.

Arrondissement

(2) Les valeurs cibles d’émissions de CO2 déterminées conformément aux alinéas (4)b) et (5)b) sont arrondies à 0,1 gramme par mille le plus proche.

Calcul de la norme moyenne d’émissions d’équivalent CO2 pour l’année de modèle 2012 et les années de modèle ultérieures

(3) Sous réserve de l’article 24, l’entreprise calcule la norme moyenne d’émissions d’équivalent CO2 pour son parc d’automobiles à passagers et son parc de camions légers de l’année de modèle 2012 et des années de modèle ultérieures selon la formule suivante :

calculate-calcul1 

où :

A représente la valeur cible d’émissions de CO2 déterminée conformément aux paragraphes (4) ou (5), selon le cas, pour chaque groupe d’automobiles à passagers ou de camions légers et exprimée en grammes de CO2 par mille;

B le nombre d’automobiles à passagers ou de camions légers dans le groupe;

C le nombre total d’automobiles à passagers ou de camions légers dans le parc.

Valeurs cibles — parc d’automobiles à passagers

(4) La valeur cible d’émissions de CO2 applicable à un groupe d’automobiles à passagers d’une année de modèle donnée correspond à ce qui suit :

a) pour chaque groupe dont l’empreinte est inférieure ou égale à 3,8 m2 (41 pieds carrés), la valeur cible des émissions de CO2 qui figure au tableau ci-après pour l’année de modèle en cause :

Article

Colonne 1


Année de modèle

Colonne 2

Valeur cible des émissions de CO2 (grammes/mille)

1.

2012

244,0

2.

2013

237,0

3.

2014

228,0

4.

2015

217,0

5.

2016 et années de modèle ultérieures

206,0

b) pour chaque groupe dont l’empreinte est supérieure à 3,8 m2 (41 pieds carrés) et inférieure ou égale à 5,2 m2 (56 pieds carrés), la valeur cible des émissions de CO2 déterminée selon la formule suivante :

(4,72 × f) + b

où :

f représente l’empreinte du groupe, exprimée en pieds carrés,

b la valeur applicable à l’année de modèle selon le tableau ci-après :

Article

Colonne 1

Année de modèle

Colonne 2

b

1.

2012

50,5

2.

2013

43,3

3.

2014

34,8

4.

2015

23,4

5.

2016 et années de modèle ultérieures

12,7

c) pour chaque groupe dont l’empreinte est supérieure à 5,2 m2 (56 pieds carrés), la valeur cible des émissions de CO2 qui figure au tableau ci-après pour l’année de modèle en cause :

Article

Colonne 1


Année de modèle

Colonne 2

Valeur cible des émissions de CO2 (grammes/mille)

1.

2012

315,0

2.

2013

307,0

3.

2014

299,0

4.

2015

288,0

5.

2016 et années de modèle ultérieures

277,0

Valeurs cibles — parc de camions légers

(5) La valeur cible d’émissions de CO2 applicable à un groupe de camions légers d’une année de modèle donnée correspond à ce qui suit :

a) pour chaque groupe dont l’empreinte est inférieure ou égale à 3,8 m2 (41 pieds carrés), la valeur cible des émissions de CO2 qui figure au tableau ci-après pour l’année de modèle en cause :

Article

Colonne 1


Année de modèle

Colonne 2

Valeur cible des émissions de CO2 (grammes/mille)

1.

2012

294,0

2.

2013

284,0

3.

2014

275,0

4.

2015

261,0

5.

2016 et années de modèle ultérieures

247,0

b) pour chaque groupe dont l’empreinte est supérieure à 3,8 m2 (41 pieds carrés) et inférieure ou égale à 6,1 m2 (66 pieds carrés), la valeur cible des émissions de CO2 déterminée selon la formule suivante :

(4,04 × f) + b

où :

f représente l’empreinte du groupe, exprimée en pieds carrés,

b la valeur applicable à l’année de modèle selon le tableau ci-après :

Article

Colonne 1

Année de modèle

Colonne 2

b

1.

2012

128,6

2.

2013

118,7

3.

2014

109,4

4.

2015

95,1

5.

2016 et années de modèle ultérieures

81,1

c) pour chaque groupe dont l’empreinte est supérieure à 6,1 m2 (66 pieds carrés), la valeur cible des émissions de CO2 qui figure au tableau ci-après pour l’année de modèle en cause :

Article

Colonne 1


Année de modèle

Colonne 2

Valeur cible des émissions de CO2 (grammes/mille)

1.

2012

395,0

2.

2013

385,0

3.

2014

376,0

4.

2015

362,0

5.

2016 et années de modèle ultérieures

348,0

Calcul des valeurs moyennes des émissions d’équivalent CO 2

Valeur moyenne des émissions d’équivalent CO2

18. (1) L’entreprise calcule la valeur moyenne des émissions d’équivalent CO2 pour son parc d’automobiles à passagers et son parc de camions légers de l’année de modèle 2011 et des années de modèle ultérieures selon la formule suivante :

D – E – F – G

où :

D représente la valeur moyenne des émissions de gaz d’échappement liées au carbone pour chaque parc, calculée selon les paragraphes (2) ou (3), compte tenu des paragraphes (5) et (6);

E l’allocation pour la réduction des fuites de frigorigènes provenant du système de climatisation, calculée conformément au paragraphe (7);

F l’allocation pour l’amélioration de l’efficacité du système de climatisation, calculée conformément au paragraphe (8);

G l’allocation pour l’utilisation de technologies innovatrices de réduction des émissions de CO2, calculée conformément au paragraphe (9).

Valeur moyenne des émissions d’équivalent CO2 — année de modèle 2011

(2) La valeur moyenne des émissions de gaz d’échappement liées au carbone, exprimée en grammes d’équivalent CO2 par mille, pour le parc de l’entreprise de l’année de modèle 2011 est calculée par division de 8 887 par l’économie de carburant du parc pour cette année déterminée conformément à la formule suivante :

calculate-calcul1

où :

A représente l’économie de carburant déterminée conformément aux dispositions ci-après, compte tenu du paragraphe 19(2), pour chaque type de modèle, exprimée en milles par gallon :

a) dans le cas des véhicules à technologie de pointe, l’article 208 de la sous-partie C de la partie 600, chapitre I, titre 40, du CFR pour l’année de modèle en cause,

b) dans tout autre cas, l’article 510(c)(2) de la sous-partie F de la partie 600, chapitre I, titre 40, du CFR pour l’année de modèle en cause;

B le nombre de véhicules du type de modèle en cause dans le parc;

C le nombre total de véhicules dans le parc.

Valeur moyenne des émissions de gaz d’échappement liées au carbone — année de modèle 2012 et années de modèle ultérieures

(3) Sous réserve du paragraphe (11), la valeur moyenne des émissions de gaz d’échappement liées au carbone pour le parc de l’année de modèle 2012 et des années de modèle ultérieures ainsi que, pour l’application de l’article 29, pour les parcs des années de modèle 2008 à 2010 est calculée selon la formule suivante :

calculate-calcul1

où :

A représente la valeur des émissions de gaz d’échappement liées au carbone ci-après pour chaque type de modèle, comprenant, s’il y a lieu, les émissions de gaz d’échappement d’oxyde nitreux (N2O) et de méthane (CH4) :

a) dans le cas des véhicules électriques et des véhicules à pile combustible, 0 gramme d’équivalent CO2 par mille,

b) dans le cas des véhicules électriques hybrides rechargeables, la valeur déterminée conformément à l’article 208 de la sous-partie C de la partie 600, chapitre I, titre 40, du CFR pour l’année de modèle en cause, compte tenu du paragraphe 19(2), et exprimée en grammes d’équivalent CO2 par mille,

c) dans tout autre cas, la valeur déterminée conformément à l’article 510(j)(2) de la sous-partie F de la partie 600, chapitre I, titre 40, du CFR pour l’année de modèle en cause, compte tenu du paragraphe 19(2), et exprimée en grammes d’équivalent CO2 par mille;

B le nombre de véhicules du type de modèle en cause dans le parc;

C le nombre total de véhicules dans le parc.

Technologie de pointe

(4) Dans le calcul de la valeur moyenne des émissions de gaz d’échappement liées au carbone conformément aux paragraphes (2) et (3) pour les parcs des années de modèle 2011 à 2016, l’entreprise peut, pour l’application des éléments B et C de la formule figurant à ces paragraphes, choisir de multiplier par 1,2 le nombre de véhicules à technologie de pointe de son parc, si elle fait mention de ce choix et indique le nombre de points qui en découle dans son rapport de fin d’année de modèle.

Plafond pour les véhicules à double carburant

(5) Pour l’application des paragraphes (2) et (3) pour les parcs des années de modèle 2011 à 2015 ainsi que, pour l’application de l’article 29, pour les parcs des années de modèle 2008 à 2010, si un parc comporte des véhicules à alcool à double carburant ou des véhicules à gaz naturel à double carburant, la valeur moyenne des émissions de gaz d’échappement liées au carbone pour le parc est la plus élevée des valeurs suivantes :

a) la valeur moyenne des émissions de gaz d’échappement liées au carbone pour le parc, calculée conformément à ces paragraphes;

b) la valeur moyenne des émissions de gaz d’échappement liées au carbone pour le parc, calculée conformément à ces paragraphes à partir de l’hypothèse selon laquelle tous les véhicules à alcool à double carburant et les véhicules à gaz naturel à double carburant fonctionnent seulement à l’essence ou au carburant diesel, moins la limite applicable prévue à l’article 510(i) de la sous-partie F de la partie 600, chapitre I, titre 40, du CFR.

Valeur de remplacement

(6) Pour l’application des articles 510(j)(2)(vi) et (vii) de la sous-partie F de la partie 600, chapitre I, titre 40, du CFR, l’entreprise peut utiliser une autre valeur pour le facteur de pondération F si elle fournit au ministre une preuve établissant que la valeur qu’elle propose est plus représentative de la composition de son parc.

Allocation pour la réduction des fuites de frigorigènes

(7) L’entreprise peut choisir de calculer, selon la formule ci-après, une allocation pour l’utilisation, dans son parc d’automobiles à passagers ou de camions légers, de systèmes de climatisation dotés de technologies conçues pour réduire les fuites de frigorigènes :

calculate-calcul1

où :

A représente la réduction des fuites d’équivalent CO2 pour chaque système de climatisation dans le parc doté de ces technologies, déterminée conformément aux dispositions des articles 166 et 1866(b) de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR et exprimée en grammes d’équivalent CO2 par mille;

B le nombre total de véhicules dans le parc qui sont dotés du système de climatisation;

C le nombre total de véhicules dans le parc.

Allocation liée à l’amélioration du système de climatisation

(8) L’entreprise peut choisir de calculer, selon la formule ci-après, une allocation pour l’utilisation, dans son parc d’automobiles à passagers ou de camions légers, de tout système de climatisation doté de technologies conçues pour réduire les émissions de CO2 liées à un tel système en améliorant son efficacité :

calculate-calcul1

où :

A représente l’allocation liée à l’efficacité de la climatisation pour chaque système de climatisation dans le parc doté de ces technologies, déterminée conformément aux dispositions relatives aux crédits prévues aux articles 165 et 1866(c) de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR et exprimée en grammes de CO2 par mille;

B le nombre total de véhicules dans le parc qui sont dotés du système de climatisation;

C le nombre total de véhicules dans le parc.

Allocation pour les technologies innovatrices

(9) L’entreprise peut choisir de calculer, selon la formule ci-après, une allocation pour l’utilisation, dans son parc d’automobiles à passagers ou de camions légers, de technologies innovatrices ayant une incidence quantifiable sur la réduction des émissions de CO2, si les méthodes d’essai applicables au calcul de la valeur des émissions de gaz d’échappement liées au carbone pour ces technologies ne permettent pas de prévoir une telle réduction :

calculate-calcul1

où :

A représente l’allocation pour chaque technologie innovatrice utilisée dans le parc, déterminée conformément aux dispositions relatives à la méthodologie à cinq cycles prévues à l’article 1866(d)(2)(i) de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR et exprimée en grammes de CO2 par mille;

B le nombre total de véhicules dans le parc qui sont dotés de la technologie;

C le nombre total de véhicules dans le parc.

Procédure de rechange

(10) Dans le cas où la méthodologie à cinq cycles visée au paragraphe (9) ne permet pas de mesurer de façon adéquate la réduction des émissions attribuable à une technologie innovatrice, l’entreprise peut calculer l’allocation en cause en utilisant une procédure de rechange si :

a) cette procédure a été approuvée par l’EPA pour cette technologie, en application de l’article 1866(d)(2)(ii) de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR;

b) une attestation de l’approbation de l’EPA est fournie au ministre dans le rapport de fin d’année de modèle.

Limites

(11) Pour l’application du paragraphe (3), l’entreprise remplace la valeur des émissions de gaz d’échappement liées au carbone, représentée par l’élément A, par la valeur de 120 grammes d’équivalent CO2 par mille pour tout véhicule à technologie de pointe de ses parcs en sus du nombre applicable ci-après :

a) dans le cas où l’entreprise a construit ou importé moins de 3 750 véhicules à technologie de pointe de l’année de modèle 2012 en vue de les vendre au Canada et qu’elle a déjà inclus 30 000 véhicules à technologie de pointe dans ses parcs des années de modèle 2011 à 2016, ou dans ses parcs des années de modèle 2008 à 2016 dans le cas où elle a obtenu des points d’action précoce à l’égard de ses parcs des années de modèle 2008 à 2010, 30 000;

b) dans le cas où l’entreprise a construit ou importé 3 750 véhicules à technologie de pointe de l’année de modèle 2012 ou plus en vue de les vendre au Canada et qu’elle a déjà inclus 45 000 véhicules à technologie de pointe inclus dans ses parcs des années de modèle 2011 à 2016, ou dans ses parcs des années de modèle 2008 à 2016 dans le cas où elle a obtenu des points d’action précoce à l’égard de ses parcs des années de modèle 2008 à 2010, 45 000.

Interprétation des normes

19. (1) La valeur des émissions de gaz d’échappement liées au carbone et le niveau d’économie de carburant qui sont déterminés conformément à l’article 18, le sont compte tenu des méthodes d’essai, des carburants et des méthodes de calcul qui sont prévues à leur égard à la sous-partie B de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR.

Données représentatives

(2) Lorsque l’entreprise détermine la valeur moyenne des émissions de gaz d’échappement liées au carbone en application de l’article 18, elle est tenue d’utiliser pour ses calculs des valeurs et données qui sont représentatives, quant à la configuration, d’au moins 90 % du nombre total de véhicules dans son parc.

Système de points relatifs aux émissions d’équivalent CO 2

Points relatifs aux émissions d’équivalent CO2

20. (1) Pour l’application du sousalinéa 162(1)b)(i) de la Loi, l’entreprise obtient des points relatifs aux émissions d’équivalent CO2 si la valeur moyenne des émissions d’équivalent CO2 pour un parc d’automobiles à passagers ou un parc de camions légers d’une année de modèle donnée est inférieure à la norme moyenne d’émissions d’équivalent CO2 applicable à ce parc pour cette année de modèle et si elle inclut ces points dans son rapport de fin d’année de modèle.

Déficit

(2) L’entreprise subit un déficit à l’égard d’un parc d’automobiles à passagers ou d’un parc de camions légers d’une année de modèle donnée si la valeur moyenne des émissions d’équivalent CO2 du parc dépasse la norme moyenne d’émissions d’équivalent CO2 applicable à ce parc pour cette année de modèle.

Calcul

(3) L’entreprise calcule le nombre de points ou la valeur du déficit pour chacun de ses parcs selon l’équation suivante :

calculate-calcul2

où :

PDE représente le nombre de points si le résultat est positif ou la valeur du déficit si le résultat est négatif, exprimé en mégagrammes d’équivalent CO2;

A la norme moyenne d’émissions d’équivalent CO2 calculée pour le parc conformément aux articles 16 ou 17, selon le cas, et exprimée en grammes par mille;

B la valeur moyenne des émissions d’équivalent CO2 calculée pour le parc conformément à l’article 18 et exprimée en grammes par mille;

C le nombre total d’automobiles à passagers ou de camions légers dans le parc;

D la distance totale présumée parcourue par les véhicules en cause, soit :

a) pour un parc d’automobiles à passagers, 195 264 milles;

b) pour un parc de camions légers, 225 865 milles.

Date d’attribution

(4) L’entreprise obtient des points ou subit un déficit à l’égard du parc à la date de présentation de son rapport de fin d’année de modèle pour l’année de modèle en cause.

Durée de validité

(5) Les points obtenus pour un parc d’automobiles à passagers ou de camions légers d’une année de modèle donnée peuvent être utilisés à l’égard de tout parc d’automobiles à passagers ou de camions légers des cinq années de modèle qui suivent celle à l’égard de laquelle ils ont été obtenus. Ils ne sont plus valides subséquemment.

Compensation du déficit et utilisation des points

Déficit

21. (1) Sous réserve du paragraphe (5), l’entreprise doit utiliser les points qu’elle a obtenus pour un parc d’automobiles à passagers ou de camions légers d’une année de modèle donnée pour compenser tout déficit subi à l’égard de l’un de ses parcs.

Excédent de points

(2) L’entreprise peut soit accumuler tout excédent de points pour compenser un déficit futur soit le transférer à une autre entreprise, sauf durant les années de modèle 2012 à 2015 et, s’il y a lieu, durant l’année de modèle 2016, si elle choisit de constituer des parcs optionnels provisoires en vertu de l’article 24.

Compensation

(3) Sous réserve du paragraphe (4), le déficit peut être compensé par application d’un nombre égal de points que l’entreprise a obtenus en vertu de l’article 20 ou qui lui sont transférés par une autre entreprise.

Rajustement

(4) Le nombre de points obtenu à l’égard de parcs de l’année de modèle 2011 composés en partie de véhicules à alcool à double carburant ou de véhicules à gaz naturel à double carburant qui est disponible pour compenser un déficit à l’égard d’un parc d’automobiles à passagers ou de camions légers de l’année de modèle 2012 ou d’une année ultérieure doit être rajusté à partir de l’hypothèse selon laquelle tous les véhicules à alcool à double carburant et les véhicules à gaz naturel à double carburantt fonctionnent seulement à l’essence ou au carburant diesel.

Limite

(5) L’entreprise doit compenser le déficit subi à l’égard d’une année de modèle au plus tard à la date de présentation de son rapport de fin d’année de modèle pour la troisième année de modèle qui suit celle à l’égard de laquelle elle a subi le déficit.

Fusion ou acquisition

22. (1) Il incombe à l’entreprise issue d’une fusion d’entreprises ou qui en acquiert une autre de compenser tout déficit des entreprises existant avant la fusion ou l’acquisition.

Cessation d’activités

(2) L’entreprise qui cesse de construire, d’importer ou de vendre des automobiles à passagers ou des camions légers compense tout déficit existant pour ses parcs avant de présenter son dernier rapport de fin d’année de modèle.

Obtention de points sur paiement au receveur général

Receveur général — année de modèle 2011

23. (1) Une entreprise peut obtenir le nombre de points nécessaires pour compenser un déficit subi à l’égard de l’année de modèle 2011 sur paiement au receveur général d’un montant déterminé selon le taux de 20 $ par mégagramme d’équivalent CO2.

Date limite de paiement au receveur général

(2) Pour obtenir des points en vertu du paragraphe (1), l’entreprise doit faire son paiement au plus tard le jour qui précède la première des dates suivantes :

a) la date de présentation du rapport de fin d’année de modèle pour l’année de modèle 2014;

b) le 1er mai 2015.

Restrictions

(3) Les points obtenus en vertu du paragraphe (1) ne peuvent être utilisés que pour compenser un déficit subi à l’égard de l’année de modèle 2011 et ne peuvent être transférés à une autre entreprise.

PARCS OPTIONNELS PROVISOIRES

Parcs optionnels

24. (1) Sous réserve des articles 27 et 28, l’entreprise peut choisir de ne pas inclure, pour une année donnée, un certain nombre de véhicules qui font partie de ses parcs dans le calcul de la norme moyenne d’émissions d’équivalent CO2 prévu à l’article 17 et de constituer des parcs optionnels provisoires d’automobiles à passagers ou de camions légers, si elle respecte les conditions suivantes :

a) dans le cas où l’entreprise a construit ou importé au total au moins 750 automobiles à passagers et camions légers de l’année de modèle 2009, mais moins de 7 500, en vue de les vendre au Canada, le total des automobiles à passagers et des camions légers inclus dans les parcs optionnels provisoires ne dépasse pas 30 000 pour les années de modèle 2012 à 2015 et 7 500 pour l’année de modèle 2016;

b) dans le cas où l’entreprise a construit ou importé au total au moins 7 500 automobiles à passagers et camions légers de l’année de modèle 2009, mais moins de 60 000, en vue de les vendre au Canada, le total des automobiles à passagers et des camions légers inclus dans les parcs optionnels provisoires ne dépasse pas 15 000 pour les années de modèle 2012 à 2015;

c) sous réserve des articles 25 et 26, la valeur moyenne des émissions d’équivalent CO2 de son parc optionnel provisoire d’automobiles à passagers et celle de son parc optionnel provisoire de camions légers d’une année de modèle donnée ne dépassent pas la norme moyenne d’émissions d’équivalent CO2 de remplacement calculée pour chacun de ces parcs conformément au paragraphe (2) pour l’année de modèle en cause;

d) l’entreprise a construit ou importé au moins une automobile à passagers ou un camion léger de l’année de modèle 2009 en vue de les vendre au Canada.

Normes moyennes de remplacement provisoires

(2) L’entreprise qui constitue un parc optionnel provisoire calcule, pour chaque année de modèle, la norme moyenne d’émissions d’équivalent CO2 de remplacement applicable à ce parc selon la formule suivante :

calculate-calcul3

où :

A représente la valeur cible d’émissions d’équivalent CO2 déterminée pour chaque groupe d’automobiles à passagers ou de camions légers inclus dans le parc optionnel provisoire selon l’une ou l’autre des dispositions suivantes :

a) pour les groupes d’automobiles à passagers, selon le paragraphe 17(4),

b) pour les groupes de camions légers, selon le paragraphe 17(5);

B le nombre d’automobiles à passagers ou de camions légers dans le groupe en cause;

C le nombre total d’automobiles à passagers ou de camions légers dans le parc optionnel provisoire.

Valeurs moyennes de remplacement provisoires

(3) L’entreprise qui constitue un parc optionnel provisoire calcule, pour chaque année de modèle, la valeur moyenne des émissions d’équivalent CO2 de ce parc au moyen de la formule prévue à l’article 18.

Application de l’article 20

25. (1) L’entreprise qui constitue un parc optionnel provisoire d’automobiles à passagers ou de camions légers obtient des points ou subit un déficit, selon le cas, à l’égard de ce parc aux termes des paragraphes 20(1) ou (2).

Calcul

(2) Elle calcule le nombre de points ou la valeur du déficit à l’égard du parc optionnel provisoire selon l’équation prévue au paragraphe 20(3).

Application du paragraphe 20(4)

(3) Le paragraphe 20(4) s’applique aux points obtenus ou au déficit subi en application du présent article.

Durée de validité

(4) Les points obtenus pour un parc optionnel provisoire d’automobiles à passagers ou de camions légers d’une année de modèle donnée ne peuvent être utilisés que pour compenser un déficit à l’égard d’un parc optionnel provisoire d’automobiles à passagers ou de camions légers des années de modèle ci-après et ils ne sont plus valides subséquemment :

a) 2012 à 2016, dans le cas d’une entreprise visée à l’alinéa 24(1)a);

b) 2012 à 2015, dans le cas d’une entreprise visée à l’alinéa 24(1)b).

Compensation — application des articles 21 et 22

26. (1) Les paragraphes 21(1) et (5) et l’article 22 s’appliquent aux points obtenus et au déficit subi à l’égard d’un parc optionnel provisoire.

Limite à l’utilisation des points optionnels

(2) L’entreprise ne peut utiliser de points obtenus pour un parc optionnel provisoire pour compenser un déficit subi à l’égard d’un parc assujetti à la norme moyenne d’émissions d’équivalent CO2 prévue à l’article 17.

Cumul de points optionnels

(3) L’entreprise peut accumuler tout excédent de points obtenus pour une année de modèle à l’égard d’un parc optionnel provisoire pour compenser un déficit futur à l’égard d’un autre parc optionnel provisoire.

Utilisation de points ordinaires

(4) L’entreprise est tenue d’utiliser tout excédent de points obtenus pour un parc d’automobiles à passagers ou de camions légers assujetti à la norme moyenne d’émissions d’équivalent CO2 prévue à l’article 17 pour compenser un déficit subi à l’égard d’un parc optionnel provisoire.

Fusion

27. (1) Si deux ou plusieurs entreprises fusionnent après la date d’entrée en vigueur du présent règlement, l’entreprise issue de la fusion peut se prévaloir de l’article 24 et en faire mention dans son premier rapport de fin d’année de modèle, sous réserve des conditions suivantes :

a) le total des automobiles à passagers et des camions légers pour l’année de modèle 2009 visé à l’article 24 est égal à la somme des automobiles à passagers et des camions légers que les entreprises qui ont fusionné ont construits ou importés en vue de les vendre au Canada, pour l’année de modèle 2009;

b) les conditions prévues au paragraphe 24(1) sont respectées compte tenu des ajustements prévus au paragraphe (2).

Ajustements

(2) Si le total calculé conformément au paragraphe (1) est, selon le cas :

a) égal ou supérieur à 750 mais inférieur à 7 500 pour l’année de modèle 2009, le total des automobiles à passagers et des camions légers inclus dans les parcs optionnels provisoires par les entreprises qui ont fusionné, pour les années de modèle qui ont précédé la fusion, doit être soustrait des limites quantitatives applicables prévues à l’alinéa 24(1)a);

b) égal ou supérieur à 7 500 mais inférieur à 60 000 pour l’année de modèle 2009, le total des automobiles à passagers et des camions légers inclus dans les parcs optionnels provisoires par les entreprises qui ont fusionné, pour les années de modèle qui ont précédé la fusion, doit être soustrait des limites quantitatives applicables prévues à l’alinéa 24(1)b).

Acquisition

28. (1) Si une entreprise en acquiert une ou plusieurs autres après la date d’entrée en vigueur du présent règlement, elle doit :

a) dans le cas où elle avait choisi de se prévaloir de l’article 24 avant l’acquisition, calculer à nouveau le total des automobiles à passagers et des camions légers qui ont été construits ou importés en vue de les vendre au Canada pour l’année de modèle 2009 en y ajoutant celui des entreprises qu’elle a acquises et faire mention du résultat de ce calcul dans son premier rapport de fin d’année de modèle après à l’acquisition;

b) dans le cas où elle s’est prévalue de l’article 24 après l’acquisition, calculer le total des automobiles à passagers et des camions légers qui ont été construits ou importés en vue de les vendre au Canada pour l’année de modèle 2009 en y ajoutant celui des entreprises qu’elle a acquises.

Rajustements

(2) L’entreprise qui en a acquis une ou plusieurs autres et satisfait encore aux conditions prévues par l’article 24 est tenue de rajuster, pour l’application des alinéas 24(1) a) ou b) selon le résultat du calcul prévu au paragraphe (1), le total des automobiles à passagers et des camions légers inclus à ce jour dans le parc optionnel provisoire en y ajoutant le total des automobiles à passagers et des camions légers inclus dans les parcs optionnels provisoires des entreprises qu’elle a acquises.

POINTS D’ACTION PRÉCOCE

Traitement des points d’action précoce — années de modèle 2008, 2009 et 2010

29. (1) L’entreprise peut obtenir des points d’action précoce à l’égard de ses parcs d’automobiles à passagers et de camions légers des années de modèle 2008, 2009 et 2010 si le total des points calculés à l’égard des deux parcs pour ces années de modèle est supérieur au déficit total subi à leur égard pour ces années de modèle et si l’entreprise inclut ces points dans son rapport pour l’année de modèle 2011.

Date d’attribution des points d’action précoce

(2) L’entreprise obtient les points d’action précoce à la date de présentation du rapport visé au paragraphe (1).

Calcul des points ou du déficit

(3) Les points d’action précoce obtenus ou le déficit subi à l’égard des parcs d’automobiles à passagers et de camions légers des années de modèle 2008, 2009 et 2010 sont calculés conformément au paragraphe 20(3), sauf que la norme moyenne d’émissions d’équivalent CO2 pour les parcs des années de modèle 2008, 2009 et 2010, représentée par l’élément A, est la suivante :

a) à l’égard des parcs d’automobiles à passagers, 323 grammes/mille;

 

b) à l’égard des parcs de camions légers, soit correspond au quotient de 8 887 par le niveau d’économie de carburant calculé pour les camions légers de l’année de modèle en cause conformément à l’article 5 de la partie 533, chapitre V, sous-titre B, titre 49, du CFR applicable à cette année de modèle, soit :

(i) 395 grammes/mille pour l’année de modèle 2008,

(ii) 381 grammes/mille pour l’année de modèle 2009,

(iii) 376 grammes/mille pour l’année de modèle 2010.

Modifications

(4) Pour l’application de l’alinéa (3)b), l’équation prévue à la figure 1 de l’article 5 de la partie 533, chapitre V, sous-titre B, titre 49, du CFR est modifiée de la façon suivante :

a) la valeur N correspond au nombre total d’automobiles à passagers ou de camions légers dans le parc;

b) la valeur Ni correspond au nombre d’automobiles à passagers ou de camions légers pour chaque groupe « i » dans le parc;

c) la donnée « i » représente un groupe d’automobiles à passagers ou de camions légers d’un même type de modèle possédant la même empreinte.

Année de modèle 2008 — limite

(5) Les points d’action précoce obtenus pour un parc d’automobiles à passagers ou de camions légers de l’année de modèle 2008 ne peuvent être utilisés que pour compenser un déficit subi à l’égard d’un parc d’automobiles à passagers ou de camions légers de l’année de modèle 2011. Ils ne sont plus valides subséquemment.

Durée de validité

(6) Les points d’action précoce obtenus pour un parc d’automobiles à passagers ou de camions légers de l’une des années de modèle 2009 ou 2010 peuvent être utilisés à compter de l’année de modèle 2011, mais ne peuvent être utilisés qu’à l’égard de tout parc d’automobiles à passagers ou de camions légers des cinq années de modèle qui suivent celle à l’égard de laquelle ils ont été obtenus. Ils ne sont plus valides subséquemment.

Utilisation des points d’action précoce

(7) Sous réserve du paragraphe (8) et de l’alinéa 30(3)b), les règles prévues aux articles 21 et 22 relativement aux points s’appliquent également aux points d’action précoce.

Rajustement

(8) Si les points d’action précoce ont été obtenus à l’égard de parcs de l’année de modèle 2009 ou 2010 composés en partie de véhicules à alcool à double carburant ou de véhicules à gaz naturel à double carburant, le nombre de points d’action précoce qui est disponible pour compenser un déficit à l’égard d’un parc d’automobiles à passagers ou de camions légers de l’année de modèle 2012 ou d’une année de modèle ultérieure doit être rajusté à partir de l’hypothèse selon laquelle tous les véhicules à alcool à double carburant et les véhicules à gaz naturel à double carburant fonctionnent seulement à l’essence ou au carburant diesel.

Définitions

30. (1) Pour l’application du présent article :

a) « camionnette légère », « camionnette lourde », « véhicule léger » et « véhicule moyen à passagers » s’entendent au sens du paragraphe 1(1) du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs;

b) « poids avec charge » s’entend, à l’égard d’un véhicule, de sa masse en état de marche à laquelle sont ajoutés 136,1 kg (300 livres).

Parcs de remplacement pour crédits d’action précoce

(2) Au lieu d’obtenir les points d’action précoce à l’égard de ses parcs d’automobiles à passagers et de camions légers des années de modèle 2008, 2009 et 2010, l’entreprise peut les obtenir à l’égard de parcs des mêmes années de modèle composés soit de véhicules légers et de camionnettes légères ayant un poids avec charge d’au plus 1 701 kg (3 750 livres), soit de camionnettes légères ayant un poids avec charge supérieur à 1 701 kg (3 750 livres), de camionnettes lourdes et de véhicules moyens à passagers.

Normes moyennes d’émissions d’équivalent CO2

(3) L’article 29 s’applique aux parcs visés au paragraphe (2), sauf que :

a) la norme moyenne d’émissions d’équivalent CO2 prévue au paragraphe 29(3) est la suivante :

(i) 323 grammes/mille pour les parcs de véhicules légers et de camionnettes légères des années de modèle 2008 et 2009 ayant un poids du véhicule chargé d’au plus 1 701 kg (3 750 livres),

(ii) 439 grammes/mille pour les parcs de camionnettes légères ayant un poids avec charge supérieur à 1 701 kg (3 750 livres), de camionnettes lourdes et de véhicules moyens à passagers des années de modèle 2008 et 2009,

(iii) 301 grammes/mille pour les parcs de véhicules légers et de camionnettes légères de l’année de modèle 2010 ayant un poids avec charge d’au plus 1 701 kg (3 750 livres),

(iv) 420 grammes/mille pour les parcs de camionnettes légères ayant un poids avec charge supérieur à 1 701 kg (3 750 livres), de camionnettes lourdes et de véhicules moyens à passagers de l’année de modèle 2010;

b) les points d’action précoce obtenus à l’égard de parcs de l’année de modèle 2009 ne peuvent être transférés à une autre entreprise.

RAPPORTS

Rapport pour l’année de modèle 2011

31. (1) L’entreprise fournit au ministre, au plus tard le 1er mai 2012, un rapport de fin d’année de modèle pour l’année de modèle 2011 signé par une personne autorisée à agir pour son compte.

Contenu du rapport

(2) Sous réserve du paragraphe (3), le rapport de fin d’année de modèle de l’entreprise pour l’année de modèle 2011 contient les renseignements suivants :

a) pour chacun de ses parcs de l’année de modèle 2011 :

(i) la norme moyenne d’émissions d’équivalent CO2 calculée conformément à l’article 16 et exprimée en grammes par mille,

(ii) la valeur moyenne des émissions de gaz d’échappement liées au carbone du parc, calculée conformément au paragraphe 18(2), ainsi que toutes les valeurs et données utilisées pour le calcul,

(iii) le nombre total de véhicules à technologie de pointe inclus dans le parc pour le calcul de la valeur moyenne des émissions de gaz d’échappement liées au carbone,

(iv) le nombre de points ou la valeur du déficit, calculés conformément au paragraphe 20(3) et, s’il y a lieu, le nombre de points disponibles rajusté conformément au paragraphe 21(4),

(v) les renseignements prévus aux alinéas 33(2)g), j) à o), q), r) et t),

(vi) s’il y a lieu, une déclaration portant que l’entreprise a choisi d’exclure de ses parcs les automobiles à passagers ou les camions légers qu’elle construit ou importe qui sont destinés à être utilisés au Canada à des fins strictement promotionnelles ou expérimentales,

(vii) s’il y a lieu, une déclaration portant que l’entreprise a choisi d’inclure l’ensemble de ses automobiles à passagers ou de ses camions légers de l’année de modèle 2011 dans ses parcs,

(viii) s’il y a lieu, une déclaration portant que l’entreprise a choisi d’exclure les véhicules d’urgence de ses parcs d’automobiles à passagers et de camions légers,

(ix) le cas échéant, le nombre de points relatifs aux émissions de CO2 et de points d’action précoce qui sont utilisés pour compenser le déficit subi à l’égard des parcs, ainsi que le parc et l’année de modèle à l’égard de laquelle ils ont été obtenus;

b) le nombre total des points d’action précoce calculés pour ses parcs des années de modèle 2008 à 2010 conformément au paragraphe 29(1) et, s’il y a lieu, le nombre de points disponible rajusté conformément au paragraphe 29(8) à l’égard des deux parcs pour ces années de modèle;

c) le nombre total de véhicules à technologie de pointe inclus pour les parcs des années de modèle 2008 à 2010 pour le calcul effectué pour l’application de l’article 29.

Déclaration des points d’action précoce

(3) Pour obtenir des points d’action précoce en vertu des articles 29 ou 30 pour ses parcs des années de modèle 2008 à 2010, l’entreprise doit également inclure dans son rapport les renseignements ci-après pour chacune des années de modèle 2008 à 2010 et pour chacun de ses parcs :

a) le nombre de points ou la valeur du déficit, calculés conformément au paragraphe 20(3);

b) la norme moyenne d’émissions d’équivalent CO2 utilisée pour le calcul des points ou la valeur du déficit;

c) la valeur moyenne des émissions d’équivalent CO2, calculée conformément à l’article 18;

d) la valeur moyenne des émissions de gaz d’échappement liées au carbone de chaque parc, calculée conformément au paragraphe 18(3);

e) le nombre total de véhicules dans le parc;

f) la valeur des émissions de gaz d’échappement liées au carbone, calculée conformément au paragraphe 18(3) pour chaque type de modèle dans le parc, ainsi que toutes les valeurs et données utilisées pour le calcul;

g) le nombre de véhicules de chaque type de modèle;

h) si l’entreprise calcule l’allocation prévue au paragraphe 18(7), la valeur de l’allocation pour le parc et, pour chaque système de climatisation :

(i) une description du système,

(ii) la réduction des fuites d’équivalent CO2, calculée conformément à ce paragraphe, ainsi que toutes les valeurs et données utilisées pour le calcul de la réduction,

(iii) le nombre total de véhicules dans le parc dotés du système;

i) si l’entreprise calcule l’allocation prévue au paragraphe 18(8), la valeur de l’allocation pour le parc et, pour chaque système de climatisation :

(i) une description du système,

(ii) l’allocation liée à l’efficacité de la climatisation, calculée conformément à ce paragraphe, ainsi que toutes les valeurs et les données utilisées pour le calcul de l’allocation,

(iii) le nombre total de véhicules dans le parc dotés du système;

j) si l’entreprise calcule l’allocation prévue au paragraphe 18(9), la valeur de l’allocation pour le parc et, pour chaque technologie innovatrice :

(i) une description de la technologie,

(ii) l’allocation pour chaque technologie innovatrice, calculée conformément à ce paragraphe et, s’il y a lieu, au paragraphe 18(10), ainsi que toutes les valeurs et données utilisées pour le calcul de l’allocation,

(iii) le nombre total de véhicules dans le parc dotés de la technologie;

k) s’il y a lieu, l’attestation de l’approbation de l’EPA visée au paragraphe 18(10).

Rapport préliminaire annuel

32. (1) Sauf si elle satisfait aux conditions de l’article 14, l’entreprise fournit au ministre, à l’égard des véhicules de l’année de modèle 2012 et des années de modèle ultérieures, un rapport préliminaire signé par une personne autorisée à agir pour son compte, au plus tard le 1er septembre de l’année civile qui précède l’année civile correspondant à l’année de modèle visée par le rapport.

Contenu

(2) L’entreprise détermine, conformément au paragraphe 18(3), la valeur des émissions de gaz d’échappement liées au carbone pour chaque type de modèle dans ses parcs d’une année de modèle donnée et inclut dans son rapport préliminaire, pour chacun de ses parcs, les résultats de ses calculs pour chaque type de modèle, ainsi que toutes les valeurs et données utilisées pour les calculs.

Rapports de fin d’année de modèle

33. (1) Sauf si elle satisfait aux conditions de l’article 14, l’entreprise fournit au ministre, à l’égard des véhicules de l’année de modèle 2012 et des années de modèle ultérieures, un rapport de fin d’année de modèle signé par une personne autorisée à agir pour son compte, au plus tard le 1er mai de l’année civile qui suit la fin de l’année civile correspondant à l’année de modèle visée par le rapport.

Contenu

(2) Le rapport de fin d’année de modèle, pour une année de modèle donnée, contient tous les renseignements ci-après pour chacun des parcs de l’entreprise :

a) s’il y a lieu, une déclaration portant que l’entreprise a choisi de constituer des parcs optionnels provisoires d’automobiles à passagers ou de camions légers;

b) s’il y a lieu, une déclaration portant que l’entreprise a choisi d’exclure de ses parcs les automobiles à passagers ou les camions légers qu’elle construit ou importe qui sont destinés à être utilisés au Canada à des fins strictement promotionnelles ou expérimentales;

c) la norme moyenne d’émissions d’équivalent CO2, calculée conformément au paragraphe 17(3);

d) la valeur cible d’émissions de CO2, déterminée pour chaque groupe pour l’application de l’article 17, ainsi que toutes les valeurs et données utilisées pour le calcul;

e) le nombre de véhicules dans chaque groupe constitué pour l’application de l’article 17;

f) le nombre total de véhicules dans le parc;

g) la valeur moyenne des émissions d’équivalent CO2 pour le parc, calculée conformément à l’article 18;

h) la valeur moyenne des émissions de gaz d’échappement liées au carbone pour le parc, calculée conformément au paragraphe 18(3);

i) la valeur des émissions de gaz d’échappement liées au carbone, calculée conformément au paragraphe 18(3), pour chaque type de modèle, ainsi que toutes les valeurs et données utilisées pour le calcul;

j) le nombre total de véhicules à technologie de pointe inclus dans le parc pour le calcul de la valeur moyenne des émissions de gaz d’échappement liées au carbone;

k) le nombre de véhicules de chaque type de modèle dans le parc;

l) si l’entreprise calcule l’allocation prévue au paragraphe 18(7), la valeur de l’allocation pour le parc et, pour chaque système de climatisation :

(i) une description du système,

(ii) la réduction des fuites d’équivalent CO2, calculée conformément à ce paragraphe, ainsi que toutes les valeurs et données utilisées pour le calcul de la réduction,

(iii) le nombre total de véhicules dans le parc dotés du système;

m) si l’entreprise calcule l’allocation prévue au paragraphe 18(8), la valeur de l’allocation pour le parc et, pour chaque système de climatisation :

(i) une description du système,

(ii) l’allocation liée à l’efficacité de la climatisation, calculée conformément à ce paragraphe, ainsi que toutes les valeurs et données utilisées pour le calcul de l’allocation,

(iii) le nombre total de véhicules dans le parc dotés du système;

n) si l’entreprise calcule l’allocation prévue au paragraphe 18(9), la valeur de l’allocation pour le parc et, pour chaque technologie innovatrice :

(i) une description de la technologie,

(ii) l’allocation pour chaque technologie innovatrice, calculée conformément à ce paragraphe et, s’il y a lieu, au paragraphe 18(10), ainsi que toutes les valeurs et données utilisées pour le calcul de l’allocation,

(iii) le nombre total de véhicules dans le parc dotés de la technologie;

o) s’il y a lieu, l’attestation de l’approbation del’EPA visée au paragraphe 18(10);

p) le nombre de points ou la valeur du déficit, calculés conformément au paragraphe 20(3) pour le parc;

q) s’il y a lieu, une déclaration portant que l’entreprise a choisi de se prévaloir du paragraphe 18(4) et le nombre de points qui en découle;

r) le cas échéant, le nombre de points relatifs aux émissions de CO2 et de points d’action précoce qui sont utilisés pour compenser le déficit subi à l’égard du parc pour l’année de modèle en cause ou un déficit antérieur subi à l’égard de ce parc, ainsi que le parc et l’année de modèle à l’égard de laquelle ils ont été obtenus;

s) le cas échéant, le montant du paiement fait au receveur général pour obtenir des points ainsi que le nombre de points ainsi obtenus en vertu de l’article 23 et qui sont utilisés pour compenser le déficit subi à l’égard des parcs;

t) le bilan, pour chaque année de modèle et chaque parc, des points relatifs aux émissions de CO2, des points d’action précoce et des déficits.

Contenu — parcs optionnels provisoires

(3) Si l’entreprise a choisi de constituer des parcs optionnels provisoires d’automobiles à passagers ou de camions légers, son rapport de fin d’année de modèle pour toute année de modèle à l’égard de laquelle un parc optionnel a été constitué, contient également tous les renseignements ci-après pour chacun de ses parcs optionnels provisoires :

a) une déclaration :

(i) portant que l’entreprise a choisi d’exclure de ses parcs optionnels provisoires les automobiles à passagers ou les camions légers qu’elle construit ou importe et qui sont destinés à être utilisés au Canada à des fins strictement promotionnelles ou expérimentales,

(ii) indiquant le total des automobiles à passagers et camions légers qu’elle a construits ou importés en vue de les vendre au Canada pour l’année de modèle 2009, ainsi que, s’il y a lieu, celui des entreprises qu’elle a acquises ou de la fusion desquelles elle est issue,

(iii) indiquant si elle est issue d’une fusion qui a eu lieu après la date d’entrée en vigueur du présent règlement ou si elle a acquis d’autres entreprises après cette date;

b) la norme moyenne d’émissions d’équivalent CO2, calculée conformément au paragraphe 24(2);

c) la valeur cible d’émissions de CO2, déterminée pour chaque groupe pour l’application de l’article 17, ainsi que toutes les valeurs et données utilisées pour le calcul;

d) le nombre de véhicules dans chaque groupe constitué pour l’application de l’article 17;

e) le nombre total de véhicules dans le parc optionnel provisoire;

f) la valeur moyenne des émissions d’équivalent CO2, calculée conformément à l’article 18;

g) la valeur moyenne des émissions de gaz d’échappement liées au carbone, calculée conformément au paragraphe 18(3);

h) la valeur des émissions de gaz d’échappement liées au carbone, calculée conformément au paragraphe 18(3), pour chaque type de modèle, ainsi que toutes les valeurs et données utilisées pour le calcul;

i) le nombre de véhicules de chaque type de modèle dans le parc optionnel provisoire;

j) si l’entreprise calcule l’allocation prévue au paragraphe 18(7), la valeur de l’allocation pour le parc optionnel provisoire et, pour chaque système de climatisation :

(i) une description du système,

(ii) la réduction des fuites d’équivalent CO2, calculée conformément à ce paragraphe, ainsi que toutes les valeurs et données utilisées pour le calcul de la réduction,

(iii) le nombre total de véhicules dans le parc optionnel provisoire dotés du système;

k) si l’entreprise calcule l’allocation prévue au paragraphe 18(8), la valeur de l’allocation pour le parc optionnel provisoire et, pour chaque système de climatisation :

(i) une description du système,

(ii) l’allocation liée à l’efficacité de la climatisation, calculée conformément à ce paragraphe, ainsi que toutes les valeurs et données utilisées pour le calcul de l’allocation,

(iii) le nombre total de véhicules dans le parc optionnel provisoire dotés du système;

l) si l’entreprise calcule l’allocation prévue au paragraphe 18(9), la valeur de l’allocation pour le parc optionnel provisoire et, pour chaque technologie innovatrice :

(i) une description de la technologie,

(ii) l’allocation pour chaque technologie innovatrice, calculée conformément à ce paragraphe et, s’il y a lieu, au paragraphe 18(10), ainsi que toutes les valeurs et données utilisées pour le calcul de l’allocation,

(iii) le nombre total de véhicules dans le parc optionnel provisoire dotés de la technologie;

m) s’il y a lieu, l’attestation de l’approbation del’EPA visée au paragraphe 18(10);

n) le nombre de points ou la valeur du déficit, calculés conformément au paragraphe 20(3);

o) le cas échéant, le nombre de points relatifs aux émissions de CO2, de points obtenus pour le parc optionnel provisoire et de points d’action précoce qui sont utilisés pour compenser le déficit subi à l’égard du parc optionnel provisoire pour l’année de modèle en cause ou un déficit antérieur subi à l’égard de ce parc, ainsi que le parc et l’année de modèle à l’égard de laquelle ils ont été obtenus;

p) le bilan, pour chaque année de modèle et chaque parc optionnel provisoire, des points obtenus pour un parc optionnel provisoire et des déficits subis.

Autres renseignements

(4) Le rapport de fin d’année de modèle contient également, pour tout transfert par l’entreprise ou à celle-ci de points relatifs aux émissions de CO2 ou de points d’action précoce effectué depuis le rapport de fin d’année de modèle précédant, les renseignements suivants :

a) le nom et l’adresse municipale de l’entreprise qui a transféré les points, ainsi que son adresse postale si elle est différente, et l’année de modèle à l’égard de laquelle les points ont été obtenus par celle-ci;

b) le nom et l’adresse municipale de l’entreprise à qui ont été transférés les points, ainsi que son adresse postale si elle est différente;

c) la date du transfert;

d) le nombre de points transférés, exprimés en mégagrammes.

Forme du rapport

34. Tout rapport exigé aux termes du présent règlement est présenté sous forme électronique selon le modèle établi par le ministre. Il est toutefois présenté par écrit dans les cas suivants :

a) aucun modèle n’a été établi par le ministre;

b) il est pratiquement impossible, pour des raisons indépendantes de la volonté de la personne tenue de le présenter, de le faire sous forme électronique selon le modèle établi.

DÉCLARATION

Fabricants ou importateurs à faible volume

35. (1) L’entreprise visée à l’article 14 fournit au ministre la déclaration signée par une personne autorisée à agir pour son compte, au plus tard le premier en date des jours suivants :

a) le trentième jour précédant celui où a été offert en vente le premier véhicule de l’année de modèle suivant la dernière des trois années de modèle à l’égard de laquelle la moyenne a été calculée;

b) le 31 décembre de l’année civile précèdant celle correspondant à l’année de modèle du véhicule.

Contenu de la déclaration

(2) La déclaration contient les renseignements suivants :

a) le nombre total pour chacune des années de modèle 2008 et 2009, des automobiles à passagers et camions légers qu’elle a construits ou importés en vue de les vendre au Canada,

b) le nombre total d’automobiles à passagers et de camions légers des trois dernières années de modèle consécutives qu’elle a construits ou importés en vue de les vendre au Canada.

DOSSIERS

JUSTIFICATION DE LA CONFORMITÉ

Justification de la conformité

36. (1) Pour l’application de l’alinéa 153(1)b) de la Loi à l’égard d’une entreprise, dans le cas d’un véhicule visé par un certificat de l’EPA et vendu au Canada et aux États-Unis durant la même période, les éléments de justification de la conformité sont les suivants :

a) une copie du certificat de l’EPA pour le véhicule;

b) un document établissant que les véhicules visés par ce certificat sont vendus au Canada et aux États-Unis durant la même période;

c) une copie des dossiers présentés à l’EPA à l’appui de la demande de délivrance de certificat de l’EPA pour le véhicule;

d) une étiquette américaine d’information sur la réduction des émissions, apposée en permanence sur le véhicule en la forme et à l’endroit prévus à l’article 1807 de la sous-partie S de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR pour l’année de modèle en question.

Étiquette américaine

(2) Pour l’application du paragraphe (1), l’étiquette américaine d’information peut être apposée en permanence sur le véhicule en toute autre forme et à tout autre endroit prévus par la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR.

Véhicules non vendus aux États-Unis

37. (1) Pour l’application de l’alinéa 153(1)b) de la Loi à l’égard d’une entreprise, dans le cas d’un véhicule autre que celui visé au paragraphe 36(1), celle-ci obtient et produit la justification de la conformité selon les modalités que le ministre juge satisfaisantes plutôt que conformément à ce paragraphe.

Précisions

(2) Il est entendu que l’entreprise fournit la justification de la conformité au ministre avant d’importer le véhicule ou d’apposer la marque nationale sur celui-ci.

Paragraphe 153(2) de la Loi

38. Il est entendu que l’entreprise qui importe un véhicule ou appose la marque nationale sur celui-ci en vertu du paragraphe 153(2) de la Loi n’est pas tenue de fournir au préalable la justification de la conformité visée au paragraphe 37(1) au ministre, mais elle est tenue de le faire, en application du paragraphe 153(2) de la Loi, avant de se départir du véhicule et avant la présentation de ce dernier pour immatriculation sous le régime des lois d’une province ou d’un gouvernement autochtone.

DOSSIERS RELATIFS AUX ÉMISSIONS MOYENNES DU PARC

Contenu du dossier — parcs

39. (1) Pour chacun de ses parcs, l’entreprise tient un dossier contenant les renseignements suivants :

a) l’année de modèle;

b) la norme moyenne d’émissions d’équivalent de CO2 applicable pour le parc;

c) la valeur moyenne des émissions d’équivalent de CO2 du parc;

d) toutes les valeurs et données utilisées pour calculer la valeur moyenne des émissions d’équivalent de CO2 du parc, y compris les renseignements relatifs au calcul des allocations;

e) toutes les valeurs utilisées pour calculer les points relatifs aux émissions de CO2, les points obtenus pour tout parc optionnel provisoire et les points d’action précoce.

Contenu du dossier — véhicules

(2) Pour chaque véhicule du parc visé au paragraphe (1), l’entreprise tient un dossier contenant les renseignements suivants :

a) le type de modèle et l’année de modèle;

b) la norme moyenne d’émissions d’équivalent de CO2 applicable pour le parc;

c) dans le cas d’un véhicule visé par un certificat de l’EPA, le groupe d’essai applicable visé à la sous-partie S de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR;

d) les nom et adresse municipale de l’usine où le véhicule a été assemblé;

e) le numéro d’identification du véhicule;

f) la valeur des émissions de gaz d’échappement liées au carbone applicable, ainsi que toutes les valeurs et données utilisées pour calculer cette valeur;

g) le nom et l’adresse municipale ou postale du premier acheteur du véhicule au Canada.

TENUE DES DOSSIERS ET PRÉSENTATION DE L’INFORMATION

Durée de conservation

40. (1) L’entreprise tient les documents ci-après à l’égard des véhicules de chaque année de modèle, par écrit ou sous une forme électronique ou optique facilement lisible, et les conserve pendant la période précisée :

a) au moins huit ans après la fin de l’année civile qui correspond à l’année de modèle, une copie des rapports prévus aux articles 31 à 33;

b) au moins huit ans après la date de la fin de l’assemblage principal du véhicule, les éléments de justification de la conformité visés à l’article 36;

c) au moins huit ans après la fin de l’année civile qui correspond à l’année de modèle, les dossiers prévus à l’article 39.

Conservation par un tiers

(2) Dans le cas où les éléments de justification de la conformité, les dossiers et la copie des rapports visés au paragraphe (1) sont conservés pour le compte d’une entreprise, l’entreprise tient un dossier comportant le nom et l’adresse municipale de la personne qui les conserve, ainsi que son adresse postale, si elle est différente.

Délai

(3) Si le ministre demande par écrit à l’entreprise de lui fournir un élément de la justification de la conformité ou un dossier mentionné aux paragraphes (1) et (2), ou un résumé de l’un ou l’autre de ceux-ci, l’entreprise les lui remet, dans l’une ou l’autre des langues officielles, au plus tard :

a) quarante jours après la date où la demande a été remise à l’entreprise;

b) si les éléments de la justification de la conformité ou les dossiers visés aux articles 36 ou 37 doivent être traduits d’une langue autre que le français ou l’anglais, soixante jours après la date où la demande a été remise à l’entreprise.

DOCUMENT D’IMPORTATION

Importation à des fins promotionnelles ou expérimentales

41. La justification que la personne est tenue de donner en application de l’alinéa 155(1)a) de la Loi doit être faite conformément à l’article 41 du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs.

TAUX DE LOCATION

Taux de location

42. Le taux de location annuel que le ministre paie à une entreprise aux termes du paragraphe 159(1) de la Loi est calculé au prorata pour chaque jour où le véhicule est retenu et est égal au taux précisé à l’article 43 du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs.

DEMANDE DE DISPENSE

Demande

43. L’entreprise qui demande, au titre de l’article 156 de la Loi, à être dispensée de se conformer à l’une ou l’autre des normes prévues par le présent règlement doit fournir par écrit au ministre les renseignements précisés à l’article 44 du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs.

INFORMATION SUR LES DÉFAUTS

Forme de l’avis

44. (1) L’avis de défaut visé aux paragraphes 157(1) ou (4) de la Loi est donné par écrit et contient les renseignements précisés au paragraphe 45(1) du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs.

Rapports

(2) L’entreprise qui donne un avis de défaut en application du présent règlement est tenue de se conformer aux paragraphes 45(2) et (3) du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs.

Norme applicable

(3) Pour l’application de l’article 157 de la Loi, la norme réglementaire qui régit un véhicule correspond au produit de 1,1 par la valeur des émissions de gaz d’échappement liées au carbone pour le type de modèle en cause, déterminée conformément au paragraphe 18(3), ou par la valeur équivalente à celle-ci dans le cas d’un type de modèle de l’année de modèle 2011.

ENTRÉE EN VIGUEUR

Enregistrement

45. Le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Question : Les gaz à effet de serre (GES) sont les principaux éléments contribuant au changement climatique. Les plus importantes sources d’émissions de GES sont anthropiques, surtout attribuables à la combustion de combustibles fossiles. Les émissions de GES ont augmentées considérablement depuis la révolution industrielle et cette tendance se maintiendra probablement si aucune mesure d’action n’est prise. Les données historiques révèlent qu’en 2008, les émissions de GES étaient environ 24 % supérieures aux niveaux de 1990. Le gouvernement du Canada s’est engagé à réduire les émissions de GES au Canada de 17 % à partir des niveaux de 2005 d’ici 2020.

Le transport constitue l’une des principales sources d’émissions de GES au Canada; en 2008, il représentait environ 27 % des émissions totales. Les automobiles à passager et les camions légers représentent environ 12 % des émissions de GES totales ou 43 % des émissions provenant du transport. En conséquence, prendre des mesures pour réduire les émissions provenant des automobiles et des camions légers neufs est un élément essentiel de la stratégie gouvernementale visant à réduire les polluants atmosphériques et les émissions de GES afin de protéger l’environnement et la santé des Canadiennes et des Canadiens.

Description : L’objectif du Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers (le Règlement) est de réduire les émissions de GES en établissant des normes d’émissions de GES obligatoires pour les véhicules neufs des années de modèles 2011 et ultérieures alignées sur les normes américaines. L’harmonisation des normes d’émissions pour les véhicules partout en Amérique du Nord assure la mise en place de règles du jeu équitables qui permettront aux constructeurs nord-américains de produire des véhicules plus avancés tout en augmentant leur compétitivité dans leurs marchés d’exportation.

Le Règlement exige des constructeurs et des importateurs que leurs automobiles à passagers et camions légers respectent les normes moyennes d’émissions de GES établies pour les parcs des années de modèle 2011 et ultérieures ainsi que des normes distinctes pour les émissions de méthane et d’oxyde. Le Règlement comporte aussi des dispositions qui établissent des mesures de souplesse en matière de conformité visant à offrir des délais d’exécution appropriés relativement aux améliorations technologiques et une transition harmonieuse vers un programme réglementaire plus rigoureux. Ces mesures de souplesse incluent : un système d’acquisition, d’accumulation et d’échange de points relatifs aux émissions qui pourrait servir pour compenser un déficit, des allocations pour la mise en place d’améliorations en matière de réduction de GES sur les systèmes de climatisation des véhicules et l’introduction de technologies novatrices visant à réduire les émissions de GES. Ces mesures de souplesse incluent par ailleurs des incitatifs relativement aux véhicules à double carburant, aux véhicules à technologies de pointe et aux entreprises qui vendent un plus faible volume de véhicules. On exige par ailleurs des entreprises qu’elles soumettent des rapports annuels et consignent des dossiers sur le rendement de leur parc automobile en matière de GES et qu’elles respectent la réglementation.

Énoncé des coûts et avantages : Au cours de la durée de vie des véhicules des années de modèle 2011 à 2016 vendus au Canada, le Règlement devrait entraîner une réduction cumulative de 92 mégatonnes (Mt) d’équivalent (éq CO2) d’émissions de GES (ou une réduction différentielle annuelle moyenne de 15,3 Mt d’éq CO2 par année de modèle). La valeur actuelle des avantages totaux du Règlement est estimée à 13,4 milliards de dollars. Les avantages quantifiés incluent les économies de carburant avant les taxes, une durée de ravitaillement réduite, l’augmentation de la conduite, des réductions des émissions provenant des principaux contaminants atmosphériques (PCA) et des réductions des émissions de GES. La valeur actuelle des coûts totaux associés au Règlement est estimée à 4,2 milliards de dollars. Ceci inclut les coûts technologiques, l’essai de véhicules, la promotion de la conformité, l’application et l’administration, d’une part, et l’augmentation du bruit et de la congestion et les accidents associés, d’autre part. La valeur actuelle des avantages nets associés au Règlement (c’est-à-dire avantages totaux de 13,4 milliards de dollars moins les coûts totaux de 4,2 milliards de dollars) est estimée à 9,2 milliards de dollars. Globalement, les avantages totaux excèdent les coûts totaux selon un ratio de plus de 3 pour 1.

Incidences sur les entreprises et les consommateurs : Le Règlement devrait accroître le coût de fabrication des automobiles à passagers et des véhicules légers. Ces coûts devraient être assumés directement par les acheteurs; le prix d’achat moyen d’un véhicule de l’année de modèle 2011 augmentera de 89 $ et celui d’un véhicule de l’année de modèle 2016, de 1 195 $ (moins de 5 % du prix d’achat moyen). Les avantages résultant directement du Règlement comprennent des économies de carburant d’environ 28 milliards de litres au cours de la durée de vie des véhicules des années de modèle 2011 à 2016. On estime que les coûts additionnels de ces véhicules seront largement compensés par des économies d’essence avant taxe, la période de récupération étant de moins d’un an et demi, en moyenne.

Coordination et coopération à l’échelle nationale et internationale : Des consultations ont été menées avec l’industrie, les gouvernements provinciaux et territoriaux, d’autres ministères du gouvernement fédéral et des organisations non gouvernementales de l’environnement (ONGE). De plus, des discussions avec l’Environmental Protection Agency (EPA) des États-Unis ont eu lieu afin de mieux comprendre le processus d’élaboration de sa réglementation et de son analyse coûts-avantages. Ces consultations ont permis l’élaboration d’une approche et de normes alignées.

Mesures de rendement et plan d’évaluation : L’évaluation du Règlement sera basée sur la mesure d’une série de résultats immédiats, notamment les suivants :

  • la connaissance des exigences réglementaires par la collectivité réglementée;
  • la présentation de rapports en temps et de façon adéquate;
  • la conformité aux normes moyennes d’émissions de GES des parcs de véhicules et aux normes des véhicules individuels.

Les indicateurs clés qui permettront de surveiller l’efficacité du Règlement par rapport à ces résultats immédiats sont les suivants :

  • le pourcentage d’entités réglementées connues qui connaissent le Règlement;
  • le pourcentage d’entités réglementées connues qui font rapport à temps et de façon adéquate;
  • le taux de conformité avec les normes pour les véhicules individuels;
  • le taux de conformité avec les normes moyennes d’émissions des parcs automobiles;
  • les moyennes d’émissions des parcs automobiles.

Question

En conséquence des activités humaines, principalement la combustion de combustibles fossiles, les concentrations atmosphériques de gaz à effet de serre (GES) ont augmenté considérablement depuis le début de la révolution industrielle. Étant donné les émissions historiques de GES provenant de sources anthropiques et la quantité d’émissions prévues dans un avenir rapproché, tout porte à croire que les GES, en tant qu’importants polluants atmosphériques, demeureront une des principales causes des changements climatiques.

On constate directement partout au Canada les impacts des changements climatiques, qui ont un effet négatif sur l’environnement et la santé des Canadiennes et des Canadiens. Par exemple, le réchauffement climatique a été associé à la fonte du pergélisol dans le Nord, ce qui a déstabilisé les fondations de maisons et d’écoles. Bien que les impacts spécifiques varient selon la région, l’ensemble des provinces et des territoires canadiens subissent les effets des changements climatiques (voir référence 1).

Dans un monde plus chaud, la couche de neige sera réduite, la glace marine continuera de rétrécir, et il est très probable que les vagues de chaleur et les épisodes de précipitations abondantes seront de plus en plus fréquents. Il est fort probable que les précipitations se feront plus abondantes dans les régions de haute latitude et moins abondantes dans la majorité des régions subtropicales, dont bon nombre sont déjà arides (voir référence 2).

Bien que le Canada produise seulement 2 % des émissions mondiales de GES, ses émissions par habitant demeurent parmi les plus élevées du monde et ne cessent d’augmenter. En 2007, les émissions totales de GES au Canada étaient de 747 Mt éq CO2, une augmentation de 4,0 % par rapport aux taux de 2006 et de 26 % par rapport aux taux de 1990 (592 Mt).

Le transport est une importante source d’émissions de GES au Canada, représentant 27 % des émissions totales en 2008. Dans ce secteur, les automobiles à passagers et les camions légers représentent près de la moitié des émissions de GES (voir référence 3), soit environ 12 % des émissions totales au Canada. Les émissions dans le secteur des transports ont augmenté d’environ 53 Mt, soit 36.4 %, de 1990 à 2008. Fait à savoir, les émissions des camions légers à essence ont augmenté de 24,1 Mt (plus de 116 %), reflétant la croissance des ventes de véhicules utilitaires sport (voir référence 4). C’est pourquoi prendre des mesures afin de réduire les émissions provenant des automobiles et des camions légers neufs est un élément essentiel de la stratégie du gouvernement du Canada visant à réduire les émissions de contaminants atmosphériques et de GES, de manière à protéger l’environnement et la santé des Canadiennes et des Canadiens.

Le dioxyde de carbone (CO2) est le principal GES produit par les véhicules à moteur et il a une relation directe avec la quantité de carburant consommée par les véhicules. Les véhicules produisent aussi d’autres GES, notamment des émissions d’échappement de méthane (CH4) et d’oxyde d’azote (N2O) et aussi d’hydrofluorocarbones (HFC) de par les fuites de frigorigène du système de climatisation.

Objectifs

L’objectif du Règlement est de réduire les émissions de GES provenant des automobiles à passagers et des camions légers en établissant des normes d’émissions obligatoires pour les véhicules neufs des années de modèle 2011 et ultérieures, alignées sur les normes nationales des États-Unis. Le Règlement est établi en vertu de la section 5 de la partie 7 de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) (voir référence 5) [LCPE (1999)].

La mise en œuvre d’une série complète de normes nationales visant à réglementer les émissions de GES provenant des véhicules neufs reflétant une approche commune nord-américaine nécessite des améliorations environnementales importantes aux véhicules neufs, donne une certitude réglementaire et établit des règles de jeu équitables dans le secteur automobile. Le Règlement oblige les constructeurs qui vendent des véhicules au Canada à mettre en place des technologies de réduction des émissions qui seront bénéfiques pour l’environnement, la santé humaine et les consommateurs canadiens. La formulation du Règlement permet l’atteinte de ces objectifs tout en minimisant le fardeau de la conformité réglementaire de l’industrie canadienne.

Description

Règlement

Le Règlement introduit des normes d’émissions canadiennes de plus en plus rigoureuses en matière de GES pour ce qui est des automobiles à passagers et des camions légers; ces normes sont alignées sur les normes d’économie de carburant nationales du United States Department of Transportation (DOT des États-Unis) pour les véhicules de l’année de modèle 2011. Elles sont par ailleurs alignées sur les normes d’émissions de GES nationales de la United States Environmental Protection Agency (EPA des États-Unis) en vertu de la Clean Air Act (loi sur la qualité de l’air) pour les véhicules des années de modèle 2012 et ultérieures. Le Règlement s’applique aux entreprises qui fabriquent et importent des automobiles à passagers et des camions légers neufs destinés à la vente au Canada.

Règlements des États-Unis correspondants en matière d’économie de carburant et de GES

Le 27 mars 2009, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) du DOT des États-Unis a publié le règlement final établissant les normes d’économie de carburant pour les automobiles à passagers et les camions légers de l’année de modèle 2011. Le règlement pour l’année de modèle 2011 était le premier d’une série de règlements de plus en plus rigoureux visant à assurer dans l’industrie même un rendement moyen de la consommation de carburant de 35 milles au gallon pour les automobiles à passagers et les camions légers d’ici 2020 — l’objectif établi par le Congrès en vertu de l’Energy Independence and Security Act of 2007.

Le 15 septembre 2009, la NHTSA et l’EPA des États-Unis ont conjointement annoncé une série de nouveaux règlements proposés complémentaires relativement aux automobiles à passagers et aux camions légers des années de modèle 2012 à 2016. Après une période de consultation publique, la NHTSA et l’EPA des États-Unis ont annoncé un règlement final le 1er avril 2010, qui a ensuite été publié dans le Federal Register, le 7 mai 2010. Dans cette réglementation conjointe, la NHTSA met en œuvre des normes d’économie de carburant plus rigoureuses par l’entremise des normes de Corporate Average Fuel Economy (CAFE) modifiées, établies en vertu de l’Energy Policy and Conservation Act (EPCA), selon des normes d’économie de carburant définies en milles au gallon (mpg). Les règlements de l’EPA des États-Unis mettent en œuvre les normes d’émissions de GES en vertu de la Clean Air Act (CAA) selon des normes définies en grammes d’éq CO2 par mille (g éq CO2/mi). Les normes d’émissions de GES nationales de l’EPA des États-Unis exige un rendement d’émissions de GES de 250 g éq CO2/mi, l’équivalent d’une économie moyenne de carburant de 35,5 milles au gallon, d’ici 2016, une avance de quatre ans sur l’échéancier établi par le Congrès en 2007.

Bien que les normes de l’EPA des États-Unis pour les émissions d’échappement de CO2 soient coordonnées avec les règlements sur l’économie de carburant, les normes de l’EPA des États-Unis régissent aussi d’autres émissions de GES, notamment les émissions d’échappement de N2O et de CH4, ainsi que le rejet de HFC par les systèmes de climatisation. En vertu des règlements des États-Unis, chaque constructeur automobile doit se conformer à des normes moyennes d’émissions uniques pour les parcs automobiles en matière de GES et de CAFE, selon le nombre et l’empreinte des véhicules qu’il vend. Les règlements des États-Unis ont pour but de fournir une approche uniforme et coordonnée par rapport à la réglementation relative aux GES et à l’économie de carburant des véhicules légers.

Le programme national des États-Unis offre un système de points et de déficits relatifs aux émissions qui donnent aux entreprises plus de flexibilité quant au respect des normes moyennes d’émissions annuelle pour les parcs automobiles. Les constructeurs peuvent aussi acquérir des points supplémentaires en améliorant la performance environnementale de leurs systèmes de climatisation, en fabriquant des véhicules à double carburant ou à carburants de remplacement, en incorporant des technologies de réduction de GES avancées dans leur base de véhicules et en installant des technologies qui favorisent les réductions de GES dont on ne tient pas compte dans les méthodes d’essai.

En mai 2009, l’État de la Californie a annoncé son soutien au programme national des États-Unis proposé en s’engageant à revoir ses règlements d’émissions de GES déjà rigoureux pour les années de modèle 2012 à 2016, de façon à ce que la conformité aux normes d’émissions nationales de GES proposées par l’EPA des États-Unis soit considérée comme étant alignée sur les règlements de la Californie. Cet engagement était fondé sur la compréhension que les normes nationales de GES finales seraient dans l’ensemble aussi rigoureuses que celles annoncées dans le cadre du programme national. Le 25 février 2010, la California Air Resources Board a approuvé les modifications apportées aux règlements de la Californie pour respecter l’engagement pris. Ces modifications ont été approuvées par la Office of Administrative Law le 1er avril 2010 et sont entrées en vigueur le même jour. Cette initiative se traduira efficacement par une norme réglementaire aux États-Unis des émissions de GES pour les véhicules neufs des années de modèle 2012 à 2016.

Éléments clés du Règlement

Afin d’assurer une approche réglementaire commune nord-américaine relativement aux émissions de GES provenant des véhicules neufs, Environnement Canada (EC) a élaboré le Règlement en s’efforçant d’adopter les mêmes normes d’émissions et méthodes d’essai que les États-Unis et de fournir aux entreprises canadiennes des mesures de souplesse équivalentes en matière de conformité pour les aider à respecter les normes rigoureuses. Le Règlement entre en vigueur le jour de son enregistrement. Les sections suivantes résument les éléments clés du Règlement.

a) Application générale

Le Règlement établit des normes rigoureuses d’émissions moyennes de GES pour les parcs d’automobiles (voir référence 6) neufs fabriqués au Canada ou importés au Canada aux fins de vente à compter de l’année de modèle 2011. Les normes sont alignées sur les normes d’économie de carburant américaines pour l’année de modèle 2011 et les normes d’émissions de GES américaines pour les années de modèle 2012 et ultérieures.

Le Règlement ne s’applique pas aux « véhicules usagés » importés au Canada, aux véhicules neufs exportés du Canada ou aux véhicules importés sur une base temporaire à des fins strictement promotionnelles ou expérimentales.

b) Normes moyennes d’émissions de GES pour un parc de l’année de modèle 2011

Le Règlement établit des normes moyennes d’émissions de GES pour un parc automobile de l’année de modèle 2011, exprimées en grammes d’éq CO2 par mille. Chaque entreprise doit se conformer à des normes moyennes d’émissions de GES uniques pour ce qui est de son parc d’automobiles à passagers et de camions légers, alignées sur les normes d’économie de carburant américaines applicables pour l’année de modèle 2011. Les normes moyennes d’émissions de GES des parcs de chaque entreprise sont déterminées en fonction du nombre et de l’envergure des véhicules compris dans ses parcs de l’année de modèle 2011. L’envergure des véhicules est définie en fonction de l’attribut « empreinte du véhicule », notamment la distance entre les pneus multipliée par la distance entre les essieux. Les normes relatives à l’empreinte prévoient généralement, pour les petits véhicules, des objectifs d’économie de carburant plus élevés et des objectifs d’émissions de CO2 moins élevés que ceux des gros véhicules.

Chaque entreprise doit déterminer les normes moyennes d’émissions de GES pour son parc automobile applicables pour l’année de modèle 2011 en calculant d’abord le niveau d’économie de carburant qui s’appliquerait selon les procédures réglementaires américaines (c’est-à-dire tant de milles au gallon) en utilisant le nombre de véhicules de son parc canadien. Le niveau d’économie de carburant calculé doit ensuite être converti à la norme de g éq CO2/mille à l’aide d’un facteur de conversion donné. Les entreprises utiliseront les mêmes « courbes d’empreintes » d’économie de carburant que celles spécifiées pour les États-Unis pour les automobiles à passagers et les camions légers pour l’année de modèle 2011. Les « courbes d’empreintes » établissent différentes cibles d’économie de carburant pour chaque catégorie de véhicule en fonction de l’empreinte du véhicule. La norme moyenne d’émissions de GES pour le parc de chaque entreprise se définira par une moyenne pondérée en fonction des objectifs de ventes (voir référence 7) individuels de tous les véhicules de son parc pour une année de modèle donnée.

Les véhicules de l’année de modèle 2011 qui sont fabriqués avant la date d’entrée en vigueur du Règlement ne sont pas inclus dans le parc de l’entreprise à moins que l’entreprise choisisse d’inclure dans son parc tous ses véhicules de l’année de modèle 2011.

c) Normes moyennes d’émissions de GES d’un parc des années de modèle 2012 et ultérieures

Pour les années de modèle 2012 et ultérieures, le Règlement établit un programme réglementaire complet visant à réduire les émissions de GES, aligné sur le programme de GES de l’EPA des États-Unis.

Les entreprises doivent respecter la norme moyenne d’émissions de GES pour chacun de ses parcs d’automobiles à passagers, et de camions légers, exprimée en grammes d’éq CO2 par mille, selon la composition de son parc pour chaque année de modèle, en fonction des normes de GES américaines applicables.

En utilisant une approche semblable à celle utilisée pour l’année de modèle 2011, une entreprise doit calculer la norme moyenne d’émissions de GES applicable pour son parc pour les années de modèle 2012 et ultérieures en fonction de l’envergure (c’est-à-dire l’empreinte) de ses véhicules et du nombre de véhicules de son parc pour chaque année de modèle. Cependant, les « courbes d’empreinte » représentent les valeurs cibles d’émissions de CO2 fondées sur l’empreinte du véhicule. Ces courbes sont les mêmes que celles qui s’appliquent en vertu des normes réglementaires de l’EPA des États-Unis pour les années de modèle 2012 à 2016, qui deviennent de plus en plus rigoureuses pour chaque modèle au fil des années de cette période. Mentionnons que le Règlement continue d’exiger la conformité à la norme moyenne d’émissions de GES pour un parc pour les années de modèle 2017 et ultérieures, selon le même niveau de rigueur que l’année de modèle 2016 (c’est-à-dire les mêmes courbes d’empreinte).

La norme moyenne d’émissions de GES pour un parc d’une entreprise se définit par une moyenne pondérée des objectifs individuels d’émissions de CO2 de tous les véhicules de son parc pour une année de modèle donnée.

d) Calcul de la valeur moyenne actuelle des émissions de GES pour un parc

La valeur moyenne d’émissions d’équivalent de CO2 pour les parcs d’automobiles à passagers et de camions légers d’une entreprise se définit par la valeur moyenne des émissions de gaz d’échappement liées au carbone de son parc moins les allocations pour les améliorations apportées au système de climatisation, y compris la réduction des fuites de frigorigènes et l’augmentation de l’efficacité du système ainsi que d’autres technologies novatrices dont les réductions en matière de GES ne sont pas prises en compte lors des essais conventionnels en ville et sur autoroute.

La valeur moyenne des émissions de gaz d’échappement liées au carbone pour un parc est le rendement moyen réel d’une entreprise au cours d’une année de modèle donnée pour ses parcs d’automobiles à passagers et de camions légers, exprimée en grammes d’éq CO2/mille. Outre le CO2, la valeur moyenne des émissions de gaz d’échappement liées au carbone pour un parc tient compte des émissions de deux produits de combustion associés — le CO (monoxyde de carbone) et les HC (hydrocarbures) — afin de s’assurer que les émissions d’échappement à base de carbone qui contribuent à la production de CO2 sont aussi pris en compte. La moyenne pondérée en fonction des ventes est calculée d’après les résultats réels de tests d’émissions de CO2, de HC et de CO pour chaque type de modèle obtenus à l’aide des méthodes d’essai conventionnelles mises en place aux États-Unis, en ville et sur route (en somme, la pondération est basée sur des distances parcourues à 55 % en ville et 45 % sur autoroute ainsi que sur le nombre de véhicules fabriqués ou importés pour chaque type de modèle).

Afin d’établir la conformité avec les normes moyennes d’émissions de GES pour un parc, les émissions de gaz d’échappement liées au carbone provenant d’un véhicule d’essai (d’un type de modèle et d’une année de modèle donné) ne devrait pas surpasser la valeur des émissions de gaz d’échappement liées au carbone du type de modèle. Cette valeur est celle utilisée par l’entreprise dans les calculs de la moyenne des émissions d’éq CO2 pour le parc et rapportée par l’entreprise dans ses rapports de fin d’année transmis au ministre pour cette année de modèle. Pour l’application de l’article 157 de la LCPE (1999), la norme applicable est la valeur des émissions de gaz d’échappement liées au carbone utilisée dans les calculs des émissions du parc de l’entreprise, multipliée par 1,1.

Les allocations ci-dessus sont calculées de la même façon que les points correspondants en vertu des règlements américains; cependant, conformément à ceux-ci, ces points seront calculés séparément de la valeur moyenne des émissions de CO2 du parc d’une entreprise.

e) Système de points relatifs aux émissions

Le Règlement comprend un système de points relatifs aux émissions pour favoriser l’atteinte d’objectifs environnementaux globaux de façon à offrir à l’industrie réglementée un maximum de flexibilité sur le plan de la conformité.

Une entreprise doit calculer (voir référence 8) ses points et ses déficits relatifs aux émissions exprimés en unités de mégagrammes (Mg) d’éq CO2 pour chacun de ses parcs d’automobiles à passagers et de camions légers pour une année de modèle donnée. En se servant de la formule mathématique fournie, si le résultat du calcul était positif, l’entreprise obtiendra des points pour l’année en question. Si le résultat était négatif, elle subira plutôt un déficit. Les points sont accordés aux entreprises dont le taux d’émissions de parc est en deçà de leur norme moyenne d’émissions de GES respective, tandis que celles dont le taux excède leur norme subissent un déficit.

En vertu du Règlement, une entreprise peut transférer ses points entre ses parcs d’automobiles à passagers et de camions légers afin de combler un déficit. Par ailleurs, une entreprise peut décider d’utiliser ses points pour compenser un déficit rétroactif jusqu’à trois années de modèle précédent l’année au cours de laquelle les points ont été accumulés, ou elle peut décider de les accumuler afin de compenser un déficit futur pouvant survenir jusqu’à cinq années de modèle suivant l’année au cours de laquelle les points ont été acquis (les points ont donc une durée de vie de cinq ans). Les points peuvent aussi être transférés à une autre entreprise sans aucune limite. Les points accumulés conserveront leur pleine valeur tout au long des cinq années de modèle suivant l’année de modèle au cours de laquelle ils ont été acquis, peu importe s’ils sont transférés ou non à une autre entreprise. Les déficits d’émissions subis dans une année de modèle donnée devront être compensés par un nombre équivalent de points relatifs aux émissions dans les trois années de modèle subséquentes.

Lorsqu’une entreprise fait l’acquisition de points, elle doit d’abord les utiliser pour compenser tout déficit existant. Les points qui restent peuvent ensuite être utilisés pour compenser un futur déficit ou être transférés à une autre entreprise.

f) Points d’action précoce

Les entreprises peuvent acquérir des points si leurs émissions moyennes pour les années de modèle 2008 à 2010 sont inférieures aux limites d’émissions stipulées par le Règlement. Une entreprise pourra choisir un ou l’autre des moyens suivants pour calculer les points d’action précoce, à l’aide de niveaux d’émissions et de catégories de véhicules qui :

1. correspondent aux normes américaines CAFE qui étaient en place pour les années de modèle 2008 à 2010;

2. correspondent aux règlements californiens sur les émissions de GES pour 2009-2010 (la norme californienne pour 2009 servirait aussi de niveau limite d’émissions pour 2008).

Si une entreprise décide de participer au programme de points d’action précoce, les trois années de modèle (2008 à 2010) doivent être incluses. Tous les déficits subis au cours de cette période doivent être compensés par les points acquis au cours de ces mêmes années de modèle avant de calculer les points pouvant être reportés dans l’année de modèle 2011. Les points acquis au cours des années de modèle 2008 à 2010 peuvent être utilisés pour se conformer aux normes moyennes d’émissions de GES pour un parc pour l’année de modèle 2011. Les points acquis au cours des années de modèle 2009 à 2011 peuvent être utilisés pour se conformer aux normes sur la moyenne d’émissions de GES pour un parc pour les années de modèle 2012 et subséquentes, pour en autant que ces points soient ajustés selon l’hypothèse que tous les véhicules à double carburant n’ont fonctionné qu’à l’essence ou au gaz naturel. Les points d’action précoce obtenus par une entreprise au cours de l’année de modèle 2009 ne peuvent pas être transférés à une autre entreprise si l’entreprise a choisi de les obtenir par rapport aux niveaux d’émissions qui correspondent aux règlements californiens.

Cette disposition tient compte de l’action précoce et du bon rendement durant les années antérieures et donne à une entreprise l’option d’accumuler des points pour se conformer aux normes moyennes d’émissions de parc applicables à compter de l’année de modèle 2011.

g) Achat de points pour l’année de modèle 2011

Pour l’année de modèle 2011 seulement, une entreprise peut compenser un déficit d’émission subi par un nombre équivalent de points obtenus par le paiement d’une somme au receveur général du Canada à un tarif de 20 $ par Mg d’émissions d’éq CO2. Ce taux ne vise pas à refléter la valeur des émissions de GES, mais plutôt à fournir une souplesse de conformité comparable au paiement d’une amende en vertu du programme américain CAFE. Étant donné que la conversion de milles au gallon à grammes par mille constitue une relation non linéaire, il n’est pas pratique de préciser un taux pour l’achat de points pour compenser un déficit d’émissions qui refléterait toujours l’amende correspondante payée en vertu du programme CAFE. En général, un tarif de 20 $ par Mg d’émissions d’éq CO2 est une approche raisonnablement comparable à l’amende américaine exigée en vertu du programme CAFE sans que le paiement ne soit plus élevé.

h) Autres mesures de souplesse en matière de conformité

Le Règlement prévoit l’option pour les entreprises dont les parcs de l’année de modèle 2009 comprenaient un total combiné de moins de 60 000 automobiles à passagers et camions légers de soumettre une portion limitée de leurs parcs à une norme moyenne d’émissions pour un parc optionnel provisoire moins rigoureuse au cours des années de modèle 2012 à 2015. Selon cette option, les entreprises respectant le critère ci-dessus sont autorisées à créer des parcs provisoires pour chaque année de modèle, qui sont soumis à une norme moins rigoureuse correspondant à 125 % des normes moyennes d’émissions pour un parc autrement applicables. Le nombre total combiné d’automobiles à passagers et de camions légers pour les années de modèle 2012 à 2015 qu’une entreprise peut inclure dans ses parcs provisoires est limité à 15 000. Si une entreprise décide de se conformer à la norme pour un parc optionnel provisoire, elle sera assujettie à des restrictions relativement à l’acquisition et à l’utilisation des points relatifs aux émissions.

Le Règlement prévoit également des mesures de souplesse additionnelles pour les entreprises qui ont vendu entre 750 et 7 500 nouveaux véhicules en 2009. Ces dispositions permettent à ces entreprises d’appliquer à un plus grand nombre de véhicules les normes d’émissions moins rigoureuses pendant la période de transition, et accordent aussi une année de plus pendant laquelle les dispositions temporaires vont s’appliquer (c’est-à-dire 2016). Enfin, les normes moyennes d’émissions de GES pour les années de modèle 2012 et ultérieures ne s’appliquent pas aux entreprises qui ont construit ou importé moins que la limite prescrite dans le Règlement.

Le Règlement comporte des dispositions stipulant la mise en place d’un incitatif pour commercialiser les véhicules à technologies de pointe, soit les véhicules électriques, les véhicules électriques à pile combustible et les véhicules électriques hybrides (VEH) rechargeables. Pour les années de modèle 2011-2016, une entreprise utiliserait une valeur moyenne des émissions de gaz d’échappement liées au carbone de zéro g/mi pour les véhicules électriques dans le calcul du rendement moyen de son parc en matière d’émissions de GES. De même, elle utiliserait une valeur de zéro g/mile pour la portion électrique des VEH rechargeables (lorsque ceux-ci fonctionnent comme des véhicules électriques) et les véhicules à pile combustible. Pour l’application de ce calcul, une entreprise peut aussi multiplier le nombre de véhicules à technologies de pointe dans son parc par un facteur de 1,2. Bien qu’on reconnaisse que la production d’électricité nécessaire pour réalimenter les véhicules électriques soit responsable d’émissions de GES — même chose pour la production d’hydrogène nécessaire pour les véhicules à pile combustible — l’approche a pour but de promouvoir la commercialisation de ces technologies de pointe à court terme. Les entreprises seront tenues d’utiliser une valeur de zéro gramme par mille pour les 30 000 premiers véhicules à technologie de pointe vendus au Canada pendant les années de modèles 2011 à 2016, si elles vendent moins de 3 750 de ces véhicules pendant l’année de modèle 2012. Si une entreprise vend 3 750 ou plus de ces véhicules pendant l’année de modèle 2012, elle sera tenue d’utiliser la valeur de zéro gramme par mille pour les premiers 45 000 véhicules à technologie de pointe vendus au Canada pendant les années de modèles 2011 à 2016. Si des véhicules à technologie de pointe ont été vendus pendant les années de modèles 2008 à 2010, les années pendant lesquelles les points d’action précoce s’appliquent, ces véhicules devront également être soustraits de ce plafond. Si une entreprise dépasse son plafond, elle devra rendre compte de l’augmentation nette en émissions de gaz à effet de serre en amont par rapport aux véhicules à essence comparables. Dans le cas des véhicules à technologie de pointe qui dépassent les plafonds ci-dessus, le Règlement prescrit une valeur d’émissions de gaz d’échappement liées au carbone de 120 grammes d’éq CO2 par mille.

Les dispositions se rapportant aux véhicules à technologie de pointe sont généralement en harmonie avec les règlements finaux de l’EPA des États-Unis, sauf en ce qui concerne l’utilisation du facteur de multiplication de 1,2 et l’utilisation de la valeur de 120 grammes d’équivalents CO2 par mille pour les véhicules vendus en excédent des plafonds. Selon les règlements finaux de l’EPA des États-Unis, dans le cas des véhicules en excédent des plafonds, les entreprises doivent mesurer et calculer les émissions conformément au protocole et aux méthodes d’essai de l’EPA des États-Unis qui tiendraient compte des émissions en amont de gaz à effet de serre du véhicule, provenant du processus de production d’électricité. Toutefois, le protocole et les méthodes d’essai n’ont pas encore été établis de façon définitive par l’EPA des États-Unis. Bien que le gouvernement du Canada ait l’intention d’étudier et de s’harmoniser avec le protocole et les méthodes d’essai de l’EPA des États-Unis concernant les véhicules à technologie de pointe et de les harmoniser avec ceux de l’EPA des États-Unis, quand ceux-ci auront été établis définitivement (c’est-à-dire en tenant compte des facteurs tels que l’importance pour le Canada des sources d’énergie renouvelables et les pertes de transmission du réseau de transport d’énergie électrique), le Règlement impose une valeur générale de 120 grammes par mille afin d’assurer une certitude réglementaire à court terme. Cette valeur est fondée sur l’évaluation effectuée par l’EPA des États-Unis des émissions nettes en amont d’un véhicule électrique de série intermédiaire lorsqu’on les compare aux émissions nettes en amont d’une automobile à essence ordinaire de série intermédiaire (voir référence 9). Étant donné que la production d’électricité au Canada fait appel à moins de sources d’énergie fossile qu’aux États-Unis, il est reconnu que la valeur de 120 grammes par mille pourrait surestimer les émissions en amont de certains véhicules à technologie de pointe qui seront utilisés au Canada. Mais l’utilisation de cette valeur générale offre un point de référence commun temporaire permettant de tenir compte des émissions en amont en attendant la mise au point et l’application des protocoles d’essai pertinents. De plus, étant donné qu’il y a peu de chances que les entreprises importent ou construisent, pour les vendre au Canada, des véhicules à technologie de pointe en nombre suffisant pour dépasser le plafond avant que les nouveaux protocoles d’essai soient mis au point et ajoutés au Règlement, on s’attend à ce que le choix de cette valeur n’exerce pas d’impact considérable sur la mise en œuvre du Règlement.

Les véhicules à gaz naturel à double carburant et les véhicules à alcool à double carburant (par exemple les véhicules polycarburants ou VPC) sont traités selon une approche fondée sur les normes du programme américain. À court terme, le rendement moyen en matière de GES du parc d’une entreprise pour les années de modèle 2011 à 2015 peut être amélioré grâce à la vente de ce type de véhicules, soumise à des limites données, même si, sur le marché, ce genre de véhicule peut fonctionner essentiellement à l’essence. À compter de 2016, le Règlement stipule que cet avantage est offert uniquement là où il peut être démontré que ces véhicules utilisent le carburant de remplacement (par exemple E-85 dans le cas des VPC) sur le marché. Cette approche fournit un incitatif à long terme pour améliorer la disponibilité commerciale du carburant de remplacement et d’en retirer les avantages associés en matière d’émissions.

i) Normes d’émissions applicables aux véhicules individuels

Le Règlement établit par ailleurs des limites distinctes pour d’autres émissions de GES d’échappement, par exemple le N2O et le CH4. Les normes visent à plafonner les émissions d’échappement de ces gaz à des niveaux représentatifs des véhicules neufs existants afin de s’assurer que les niveaux des émissions parvenant des futurs véhicules n’augmentent pas. Toutefois, une entreprise peut choisir d’inclure les émissions de N2O et de CH4 (c’est- à-dire sur une base d’éq CO2) de tout ses types de modèles de véhicules dans le calcul de la valeur moyenne des émissions de gaz d’échappement liées au carbone de son parc.

Le Règlement n’exige pas que les émissions de GES soient surveillées par un système de diagnostic intégré, pour rester en ligne avec le règlement américain. On exige des systèmes de diagnostic intégrés qu’ils continuent simplement à surveiller les émissions de polluants atmosphériques conformément au Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs de la LCPE (1999).

j) Exigences de rapports annuels

Rapport pour l’année de modèle 2011

Les entreprises sont tenues de soumettre au ministre un rapport pour l’année de modèle 2011 au plus tard le 1er mai 2012. Ce dernier fournira toute l’information nécessaire au calcul des normes moyennes d’émissions pour leur parc, de la valeur moyenne des émissions pour leur parc et les points ou déficits associés pour leur parc de cette année de modèle. De plus, elles sont tenues de fournir l’information demandée sur l’acquisition de points d’action précoce pour les années de modèle 2008 à 2010.

Rapport préliminaire annuel

À compter de l’année de modèle 2012, les entreprises sont tenues de soumettre au ministre un rapport préliminaire annuel incluant de l’information sur les valeurs moyennes des émissions de gaz d’échappement liées au carbone pour chaque type de modèle de leur parc. Ce rapport doit être soumis au plus tard le 1er septembre de l’année civile précédant l’année de modèle. Pour l’année de modèle 2012, ce rapport doit être soumis au plus tard le 1er septembre 2011.

Rapport de fin d’année de modèle

Les entreprises sont tenues de soumettre au ministre un rapport de fin d’année de modèle pour chaque année de modèle, qui fait état de la valeur moyenne des émissions pour leur parc automobile et incluront toutes les données nécessaires pour calculer cette valeur. Ce rapport comprend toute l’information nécessaire pour calculer le nombre de points ou de déficits, le solde points-déficits et les données sur les transferts de points interentreprises. Il doit être soumis au plus tard le 1er mai suivant la fin de l’année de modèle (par exemple le 1er mai 2013 pour l’année de modèle 2012).

k) Autres dispositions administratives alignées sur les règlements existants de la LCPE (1999)

Aux fins d’efficacité, plusieurs dispositions administratives sont, en vertu du Règlement, alignées sur celles du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs, notamment à l’égard de la marque nationale, de la tenue des dossiers et de la présentation de l’information, du taux de location, de demandes de dispense et d’avis de défaut.

l) Autres questions connexes

Le gouvernement du Canada reconnaît que l’information relative au rendement en matière de consommation de carburant est une importante considération pour les consommateurs au moment d’acheter un véhicule. Aussi prévoit-il continuer à faire valoir la disponibilité de l’information en matière de consommation de carburant et d’émissions de CO2, par exemple le Guide de consommation de carburant, publié annuellement par Ressources naturelles Canada, et l’information en matière de consommation de carburant sur les étiquettes des véhicules neufs dans le cadre de ses efforts publics de sensibilisation visant à stimuler les décisions d’achat de véhicules écologiques. Il continuera par ailleurs à évaluer les options pour améliorer l’efficacité de telles mesures dans l’avenir.

Antécédents en matière d’élaboration de politiques

Le gouvernement du Canada a d’abord annoncé son engagement à prendre des mesures réglementaires afin de réduire les émissions de GES des automobiles à passagers et des camions légers des années de modèle 2011 et ultérieures dans l’Avis d’intention d’élaborer et de mettre en œuvre des règlements et d’autres mesures pour réduire les émissions atmosphériques, publié dans la Partie I de la Gazette du Canada le 21 octobre 2006. Cet engagement a été confirmé dans un document subséquent, le Cadre réglementaire sur les émissions atmosphériques, publié en avril 2007. Le gouvernement avait l’intention d’établir des normes de consommation de carburant réglementées en vertu de la Loi sur les normes de consommation de carburant des véhicules automobiles (LNCCVA) à compter de l’année de modèle 2011. Néanmoins, son objectif premier de réglementer la consommation de carburant des véhicules neufs était de réduire les émissions de GES. Le dioxyde de carbone est le principal GES produit par les véhicules et est directement relié à la quantité de carburant consommée par un véhicule.

Bien que le gouvernement avait l’intention de réduire les émissions de GES grâce à la mise en place de normes de consommation de carburant en vertu de la LNCCVA, il est devenu évident que cette loi devrait faire l’objet de modifications considérables et que le processus législatif nécessaire risquait de provoquer un délai dans la capacité du gouvernement à prendre des mesures réglementaires opportunes.

Le 4 avril 2009, le gouvernement a publié dans la Partie I de la Gazette du Canada l’Avis d’intention d’élaborer des règlements afin de limiter les émissions de dioxyde de carbone produites par les nouvelles automobiles et camionnettes (voir référence 10) afin d’informer les Canadiens d’une nouvelle approche réglementaire visant à atteindre ses objectifs selon la politique de réduction des émissions de GES des nouveaux véhicules. Le gouvernement a annoncé qu’il procéderait immédiatement à l’élaboration de règlements en vertu de la LCPE (1999) en vue de limiter les émissions de GES des nouvelles automobiles et camions légers pour qu’ils prennent effet à partir de l’année de modèle 2011. Cette approche garantit au gouvernement la flexibilité nécessaire pour s’harmoniser avec les normes nationales américaines pour l’année de modèle 2011 ainsi qu’avec les futures normes nationales américaines au fur et à mesure de leur développement, ce qui est essentiel à l’atteinte d’une approche harmonisée tenant compte tant de l’environnement que de l’économie.

Contexte national

Le gouvernement du Canada s’engage à établir une approche réglementaire nord-américaine commune visant à limiter les émissions de GES des nouveaux véhicules et poursuivra ses efforts en vue d’harmoniser ses normes nationales avec celles des États-Unis. Pour atteindre cet objectif, l’approche du Canada pour réglementer les émissions de GES en vertu de la LCPE (1999) offre au gouvernement la souplesse permettant l’harmonisation avec les normes des États-Unis au fur et à mesure de leur développement, ce qui est essentiel à l’atteinte d’une approche harmonisée tenant compte tant de l’environnement que de l’économie.

Le gouvernement canadien reconnaît que tous les ordres de gouvernements du Canada devront agir pour faire face de façon efficace aux changements climatiques. Le gouvernement continuera à travailler avec l’ensemble des provinces et des territoires afin d’élaborer un plan national cohérent et de veiller à ce que nos efforts s’harmonisent et se renforcent mutuellement dans toute la mesure du possible. Compte tenu de la profonde intégration de notre industrie automobile, il existe d’importants avantages environnementaux et économiques associés à une approche harmonisée, tant à l’échelle nationale que dans l’ensemble de l’Amérique du Nord, de la réglementation des véhicules neufs. Le gouvernement canadien continuera à consulter les provinces et les territoires afin d’élaborer des normes nationales pour les véhicules qui répondent aux objectifs environnementaux et économiques du Canada.

Mesures adoptées par d’autres compétences canadiennes

Le 14 janvier 2010, un nouveau règlement est entré en vigueur dans la province de Québec afin de limiter les émissions de GES produites par les automobiles et camions légers neufs vendus dans la province (voir référence 11). Ce règlement établit des normes moyennes obligatoires d’émission de GES pour le parc automobile prenant effet à partir de l’année de modèle 2010 et visant généralement à l’harmonisation avec les normes californiennes. Au cours des dernières années, plusieurs autres provinces ont manifesté leur intention d’adopter des normes obligatoires d’émission de GES pour les nouveaux véhicules inspirées de celles de la Californie, sans toutefois publier de projet de règlement à cet égard.

Mesures adoptées par des autorités internationales

États-Unis

Les États-Unis appliquent depuis 1978 des normes obligatoires d’économie de carburant pour les nouveaux véhicules. Plus récemment, en mars 2009, la NHTSA américaine a finalisé des normes d’économie de carburant pour les automobiles à passagers et les camions légers de l’année de modèle 2011. Le 15 septembre 2009, la NHTSA et l’EPA des États-Unis ont annoncé conjointement un ensemble de nouveaux projets de règlements complémentaires visant les automobiles à passagers et les camions légers des années de modèle 2012 à 2016. Après une période de consultation publique, la NHTSA et l’EPA des États-Unis ont annoncé un règlement final le 1er avril 2010, qui a ensuite été publié dans le Federal Register, le 7 mai 2010. Ces projets de règlements américains établissent une réglementation fédérale harmonisée et progressivement plus rigoureuse afin de faire face aux problèmes intimement liés de l’indépendance énergétique et des changements climatiques, en vertu d’un projet de « programme national » conjoint. Dans le cadre de cette réglementation conjointe, la NHTSA appliquera des normes d’économie de carburant plus rigoureuses en vertu de l’Energy Policy and Conservation Act, tandis qu’en vertu du Clean Air Act, les règlements de l’EPA des États-Unis appliqueront les normes d’émission de GES progressivement plus rigoureuses, de manière à atteindre un rendement moyen de 250 g CO2/mille pour le parc automobile d’ici 2016. Les normes nationales d’émission de GES de l’EPA des États-Unis atteindront efficacement ce niveau de rendement avec une avance de quatre ans sur l’échéancier établi en 2007 par le Congrès américain pour le programme d’économie de carburant. Les normes nationales résulteront également en un rendement d’émission de GES équivalant aux normes d’émission californiennes d’ici à l’année de modèle 2016.

Californie

Le Clean Air Act comprend une interdiction générale aux États individuels d’adopter des normes d’émission pour les nouveaux véhicules, exception faite de la Californie. En vertu du Clean Air Act, l’Administrateur de l’EPA des États-Unis est tenu de lever cette interdiction pour la Californie si cette dernière établit que ses normes réussiront au moins aussi bien que les normes fédérales applicables à protéger la santé et le bien-être publics. Par contre, le Clean Air Act stipule qu’une dérogation ne peut être octroyée si l’Administrateur constate que l’une des conditions suivantes est remplie : a) la décision de la Californie s’avère arbitraire et capricieuse; b) les normes différentes adoptées par la Californie ne sont pas nécessaires pour répondre à des circonstances convaincantes et exceptionnelles; c) les normes californiennes accompagnant les procédures d’exécution de la loi contreviennent à celles du programme fédéral. Le Clean Air Act permet aux autres États d’adopter les normes d’émission de la Californie au lieu des normes fédérales américaines pour les véhicules immatriculés à l’intérieur de ses frontières. Les États ne sont pas autorisés à se doter de normes différentes de celles de la Californie ou de l’EPA des États-Unis.

La commission des ressources atmosphériques de la Californie (California Air Resources Board) a approuvé en 2004 une réglementation sur les émissions de GES des automobiles et camions légers, à la suite de quoi, le 21 décembre 2005, elle a déposé auprès de l’EPA des États-Unis une demande de dérogation lui permettant de promulguer et d’appliquer cette dernière. Le 6 mars 2008, l’EPA des États-Unis a publié sa décision officielle à l’effet de refuser à la Californie une dérogation lui permettant d’établir des normes sur les émissions de GES. Le 26 janvier 2009, le président Obama a signé une note présidentielle demandant à l’EPA des États-Unis de réévaluer la décision prise par l’administration précédente de refuser à la Californie la dérogation demandée. Le 30 juin 2009, à l’issue d’une campagne de consultation et d’un nouvel examen, l’EPA des États-Unis a accordé à la Californie une dérogation lui permettant d’appliquer ses normes d’État sur les émissions de GES pour les véhicules à partir de l’année de modèle 2009. La réglementation californienne prévoit une restriction progressive des normes moyennes d’émission de GES pour son parc automobile d’ici à l’année de modèle 2016.

En mai 2009, l’État de la Californie a manifesté son soutien au programme national de contrôle des émissions de GES en cours d’élaboration par l’EPA et le DOT américains. Compte tenu de la rigueur des normes nationales prévues aux États-Unis, la Californie, tel qu’il est indiqué précédemment, a modifié sa réglementation sur les émissions de GES des véhicules afin que le respect des normes nationales soit jugé conforme aux normes californiennes pour la période 2012-2016. Cela aura pour effet de créer une seule norme nationale américaine sur les émissions de GES à partir de 2012.

Autres mesures réglementaires internationales visant à réduire les GES ou la consommation de carburant des véhicules

Plusieurs autres autorités internationales ont mis en place des régimes de réglementation servant directement ou indirectement à réduire les émissions de GES des nouveaux véhicules. Par exemple, l’Union européenne s’est dotée d’une approche semblable à celle du Canada et des États-Unis en adoptant une norme juridiquement contraignante pour les nouvelles automobiles à passagers basée sur la limitation des émissions de gaz d’échappement de GES. Le Conseil de l’Union européenne a adopté en avril 2009 des mesures législatives obligeant les constructeurs de véhicules à respecter à partir de 2012 une norme moyenne de 120 g CO2/km applicable à son parc automobile de nouveaux véhicules vendus dans les 27 pays de l’Union européenne. La conformité avec cette norme s’établira graduellement afin d’inclure une proportion progressivement croissante du parc de nouveaux véhicules produits par chaque constructeur; en 2012, 65 % du parc de chaque entreprise devra se conformer à la norme alors qu’à partir de 2015, ce sera 100 % de ce parc qui devra s’y conformer. Les normes de l’Union européenne devront être respectées de deux façons : d’une part en réduisant la moyenne des émissions à 130 g CO2/km au moyen de modifications technologiques apportées aux moteurs et d’autre part, en obtenant une réduction supplémentaire de 10 g CO2/km grâce à des transformations apportées à l’efficacité des véhicules, telles que des améliorations aux systèmes de climatisation ou aux pneus.

D’autres pays privilégient quant à eux l’approche consistant à réglementer l’efficacité énergétique des véhicules. Par exemple le Japon s’est doté d’un « Programme du meilleur coureur » consistant à identifier le véhicule le plus économe en carburant de chaque catégorie de poids et à le désigner comme champion. Ce programme vise à élever l’efficacité énergétique moyenne de l’ensemble des véhicules d’une catégorie au même niveau que celle de son champion. La Chine et la Corée du Sud ont elles aussi établi des normes obligatoires d’efficacité énergétique, bien qu’elles se situent à des niveaux différents de rigueur et d’envergure.

Options réglementaires et non réglementaires considérées

(1) L’approche volontaire

Depuis les 30 dernières années, le Canada a appliqué un régime volontaire pour l’amélioration de la consommation de carburant des automobiles et camions légers dans le cadre duquel les constructeurs de véhicules automobiles ont accepté d’appliquer aux automobiles et camions légers neufs vendus au Canada les normes d’économie de carburant en vigueur aux États-Unis. En 2005, les fournisseurs de véhicules ont signé un protocole d’entente en vue de réduire de 5,3 millions de tonnes les émissions de GES de toutes les automobiles et tous les camions légers roulant sur les routes du Canada en 2010. Malgré l’amélioration des performances de consommation de carburant réalisée pour certains nouveaux véhicules, la consommation totale de carburant ainsi que les émissions de GES des véhicules légers ont augmenté de façon substantielle pendant les deux dernières décennies en raison de l’augmentation du nombre total de kilomètres parcourus par les Canadiens et de la vente de véhicules plus lourds et plus puissants, particulièrement de véhicules utilitaires sport (VUS).

Un programme réglementaire établira des règles de jeu équitables exécutoires pour toutes les entreprises fabriquant et important des véhicules neufs en vue de les vendre au Canada. Le Règlement veille à ce qu’aucune entreprise ne soit autorisée à dévier des normes établies et n’exerce sur les autres entreprises une pression concurrentielle les poussant à faire la même chose.

Étant donné l’importance de faire face aux changements climatiques, la plupart des pays industrialisés s’apprêtent à mettre en vigueur des exigences réglementaires visant le contrôle de la consommation de carburant et/ou des émissions de GES des véhicules neufs.

Pour les raisons susmentionnées, le gouvernement est d’avis qu’un cadre réglementaire s’avère approprié afin de contrôler les émissions de GES des automobiles et des camions légers neufs au Canada.

(2) Réglementation en vertu de la LNCCVA

Comme il est indiqué plus haut, le gouvernement canadien avait initialement l’intention de réduire les émissions de GES en adoptant des normes de consommation de carburant en vertu de la LNCCVA. La raison principale pour procéder dans le cadre de cette loi était l’utilisation d’une approche cohérente avec celle utilisée dans le passé pour réglementer l’économie de carburant des véhicules aux États-Unis.

Bien que la LNCCVA ait été adoptée en 1982, elle n’avait jamais été promulguée par les gouvernements précédents, qui privilégiaient l’approche volontaire pour aborder la consommation de carburant au Canada. En novembre 2008, le gouvernement a décidé de promulguer la LNCCVA en vue de se doter de l’autorité législative nécessaire pour élaborer des normes réglementaires pour la consommation de carburant au Canada.

Il a ensuite été établi que la LNCCVA nécessitait d’importantes modifications afin de pouvoir mettre en place un règlement harmonisé avec les normes d’économie de carburant américaines pour l’année de modèle 2011 et entre autres de permettre les échanges de points, une souplesse de conformité possible dans le programme américain. Les modifications législatives requises risquaient d’entraîner un retard dans la capacité d’appliquer des normes réglementaires, ce qui aurait désaligné les politiques canadiennes des normes d’économie de carburant américaines pour l’année de modèle 2011. De plus, le nouveau gouvernement américain avait signalé sa possible intention d’adopter une approche réglementaire basée sur les émissions de GES dans la période suivant l’année de modèle 2011. Le gouvernement a donc établi que l’élaboration de règlement sur les émissions de GES en vertu de la LCPE (1999) représentait une approche substantiellement plus satisfaisante, car elle offrait la flexibilité nécessaire pour l’harmonisation avec les normes nationales américaines en matière d’économie de carburant pour l’année de modèle 2011 ainsi qu’avec les futures normes nationales américaines sur les émissions de GES au fur et à mesure qu’elles sont élaborées.

Pour les raisons susmentionnées, l’approche consistant à doter le Canada d’une réglementation sur la consommation de carburant a été rejetée.

(3) Réglementation en vertu de la LCPE (1999)

La LCPE (1999) comporte une flexibilité considérable permettant une harmonisation au besoin avec les normes d’économie de carburant des États-Unis pour l’année de modèle 2011, ainsi qu’une harmonisation avec les normes nationales américaines en matière d’émissions de GES pour les années de modèle 2012 à 2016, ce qui est essentiel à l’atteinte d’une approche harmonisée tenant compte tant de l’environnement que de l’économie.

La LCPE (1999) permet également la mise en place de souplesses novatrices en matière de conformité, telles qu’un système de mise en banque et d’échange de points relatifs aux émissions, favorisant ainsi l’atteinte des objectifs généraux en matière d’en- vironnement d’une manière qui donne à l’industrie réglementée un maximum de flexibilité en matière de conformité.

L’élaboration de règlements sur les émissions de GES en vertu de la LCPE (1999) est également en accord avec les autres instances internationales qui s’apprêtent à mettre en vigueur des règlements sur les véhicules basés sur les GES, notamment l’Union européenne. De plus, cette approche est compatible avec l’utilisa- tion actuelle de la LCPE (1999) afin d’établir des normes qui limitent pour les nouveaux véhicules les émissions de polluants atmosphériques contribuant au smog.

Le gouvernement canadien a établi que l’adoption de normes réglementant les émissions de GES des véhicules en vertu de la LCPE (1999) constitue le meilleur choix afin d’harmoniser les exigences canadiennes avec les normes nationales obligatoires des États-Unis.

a) Normes réglementaires harmonisées avec celles des États-Unis en vertu de la LCPE (1999)

Avec le Règlement, le gouvernement canadien harmonise ses normes d’émissions de GES pour les véhicules avec les normes nationales progressives de notre plus important partenaire commercial, qui représente un marché d’environ 80 % de tous les véhicules légers produits au Canada. Une approche nord-américaine commune pour réglementer les émissions de GES des véhicules neufs sera bénéfique pour l’environnement, l’industrie automobile et les consommateurs.

Les exigences réglementaires canadiennes doivent être établies de façon à respecter les dispositions de la LCPE (1999). En ce sens, cette démarche exige que dans certains cas des éléments réglementaires aient une structure différente de celle des États-Unis. Toutefois, le Règlement a été conçu afin de permettre l’at- teinte d’un résultat final équivalent. Par exemple, afin d’assurer la conformité avec les dispositions de la LCPE (1999), les allocations de points relatifs aux émissions sont directement intégrés dans le calcul de la moyenne des émissions pour le parc automobile d’une entreprise au cours d’une année de modèle donnée. Bien que la démarche adoptée dans le cadre de la LCPE (1999) diffère légèrement de celle employée par l’EPA des États-Unis, la répartition des points et déficits nets sur une année de modèle donnée équivaudrait à celle calculée en vertu des dispositions américaines.

L’adoption de normes nationales complètes et rigoureuses visant à limiter les émissions de GES des automobiles à passagers et camions légers neufs qui s’harmonisent avec celles des États-Unis nécessitera l’amélioration environnementale des nouveaux véhicules, donnera une certitude réglementaire, établira des règles de jeu équitables dans le secteur automobile et réduira le fardeau de la conformité réglementaire sur l’industrie canadienne.

Pour les raisons susmentionnées, le gouvernement canadien a adopté la démarche décrite ci-dessus.

b) Normes réglementaires non harmonisées avec celles des États-Unis en vertu de la LCPE (1999)

Étant donné les liens économiques qui unissent le Canada et les États-Unis, il est essentiel d’adopter une approche harmonisée face aux changements climatiques qui favorisera l’atteinte de nos objectifs environnementaux respectifs tout en renouvelant l’éco- nomie nord-américaine. Compte tenu de la rigueur des normes nationales sur les émissions de GES aux États-Unis et de l’échéancier de mise en œuvre connexe, l’État de la Californie a modifié sa réglementation sur les émissions de GES des véhicules afin que le respect des normes nationales soit jugé conforme aux normes californiennes pour la période 2012-2016, ce qui aura pour effet de créer une seule norme nationale américaine sur les émissions de GES.

La démarche visant à harmoniser les normes du gouvernement canadien sur les émissions de GES des véhicules avec les normes fédérales américaines est privilégiée, car cela permet au Canada d’avoir accès de manière rentable aux technologies existantes les plus efficaces de réduction des émissions de GES. L’option consistant à adopter des normes différentes des normes d’émis- sion fédérales américaines a donc été rejetée.

Avantages et coûts

Une analyse des avantages et des coûts liés au Règlement a été menée afin d’évaluer et de monétiser son incidence sur divers intervenants dont le public canadien, l’industrie et le gouvernement (voir référence 12). Selon cette analyse, les effets anticipés du Règlement sont le résultat de changements apportés aux véhicules d’années de modèle 2011-2016 qui ont une durée de vie prévue de 26 ans pour les voitures et de 31 ans pour les camions légers. Le nombre de véhicules pour chaque année de modèle qui, selon l’hypothèse, demeurent en service au-delà de ces durées de vie, diminue dans le temps afin de refléter la mise au rencart normale de véhicules suite aux accidents, à l’usure et à la déchirure. Au total, l’analyse mesure les coûts et les avantages associés au Règlement pour la période 2011-2047.

Résumé

Bien que le Règlement impose des coûts à l’industrie, aux consommateurs et au gouvernement, les avantages liés à la réduction des émissions de GES et de contaminants atmosphériques, additionnés aux économies appréciables en carburant et de conduite supplémentaire, entraîneront un avantage net considérable. Ces coûts et avantages sont résumés dans le tableau 1 ci-dessous.

La valeur totale actuelle des coûts technologiques différentiels est estimée à 3,6 milliards de dollars pour les véhicules d’années de modèle 2011 à 2016. Ces coûts seront assumés par les constructeurs de véhicules automobiles et il est tenu pour acquis qu’ils seront retransmis aux consommateurs, en tout ou en majeure partie, sous forme d’une augmentation du prix d’achat des véhicules motorisés. Corrélativement, les résultats modélisés indiquent que les économies de carburant se réaliseront sur une période de récupération moyenne inférieure à un an et demi pour un véhicule moyen (voir le tableau 5 ci-dessous). Ces coûts peuvent être considérés comme faisant partie d’un scénario de coût supérieur, car l’analyse n’a pas tenu compte de la gamme complète des flexibilités offertes aux entreprises.

L’analyse fait ressortir d’importants avantages environnementaux; la réduction des émissions de GES étant estimée à 92 Mt éq CO2 sur l’ensemble du parc automobile de 2011 à 2016, ce qui donne une valeur actuelle de un milliard de dollars si l’on attribue au carbone une valeur de 25 $ la tonne.

La valeur actuelle des avantages totaux inclus dans l’analyse est estimée à 13,4 milliards de dollars et la valeur actuelle des coûts totaux est estimée à 4,2 milliards de dollars. La valeur actuelle des avantages nets associés au Règlement (c’est-à-dire avantages totaux de 13,4 milliards de dollars moins les coûts totaux de 4,2 milliards de dollars) est de 9,2 milliards de dollars. Globalement, les avantages sociaux excèdent les coûts totaux selon un ratio de plus de 3 pour 1.

Les avantages et les coûts figurant ci-dessous représentent l’impact cumulatif sur la durée de vie de chacune des années de modèle indiquées. Ces avantages et ces coûts représentent des valeurs différentielles calculées à partir du montant de référence de l’année de modèle 2008; par exemple, les coûts technologiques du parc de l’année de modèle 2011 sont supérieurs de 138 millions de dollars (valeur actuelle) à ceux du parc de l’année de modèle 2008, et ceux du parc de l’année de modèle 2016 le sont de 1,273 milliard de dollars (valeur actuelle), toujours à ceux du parc de l’année de modèle 2008.

Tableau 1 Résumé des principaux résultats (en M$ de 2009, avec un taux d’escompte de 8 %)

Avantages et coûts différentiels

AM* 2011

AM 2012

AM 2013

AM 2014

AM 2015

AM 2016

Total des AM 2011-2016

Coûts quantifiés

A. Coûts pour le consommateur

Coûts technologiques

138

262

472

649

876

1 273

3 670

B. Coûts pour les Canadiens  

Bruit, accidents, congestion

32

71

79

85

98

123

488

C. Coûts pour le gouvernement

Promotion de la conformité

0,28

0,02

0,02

0,01

0,01

0,01

0,35

Application de la loi

0,05

0,06

0,06

0,05

0,05

0,05

0,32

Administration de la règlementation

0,62

0,63

0,48

0,44

0,41

0,38

2,96

Essais de contrôle des émissions

0,63

1,32

0,95

0,88

0,78

0,73

5,30

Somme des coûts

172

335

553

735

975

1 397

4 167

Avantages monétisés

Économies de carburant avant taxes

944

1 114

1 421

1 633

2 004

2 560

9 676

Réduction de la fréquence de remplissage du réservoir

56

62

78

89

109

141

535

Conduite additionnelle

128

274

299

316

353

421

1 791

Réduction des contaminants atmosphériques

32

37

48

55

67

86

325

Réduction des GES

96

119

152

174

212

267

1 020

Somme des avantages

1 256

1 606

1 998

2 267

2 745

3 475

13 347

 

             

AVANTAGE NET

1 084

1 271

1 445

1 532

1 770

2 078

9 180

 

             

Économies de carburant (milliards de litres)

2,13

2,7

3,71

4,61

6,11

8,38

28

Réduction des émissions (Mt éq CO2)

6,59

8,9

12,37

15,48

20,6

27,9

92

Rapport avantages / coûts

7,4

4,8

3,6

3,1

2,8

2,5

3,2

Ventes de véhicules (milliers)

1 522

1 538

1 565

1 576

1 595

1 597

9 395

Impacts qualitatifs et non monétisés

Extraction de pétrole, raffineurs et distributeurs de pétrole 

Coûts d’administration et de soumission de rapports

  • Les entreprises engagées dans l’extraction du pétrole ainsi que les raffineurs et distributeurs de pétrole risquent d’être affectés par la réduction de la demande d’essence automobile.
  • Cela pourrait mener à une baisse de la croissance de l’industrie au Canada ou, si la croissance ne baisse pas, à une hausse des exportations.
  • On s’attend à ce que les coûts différentiels soient marginaux, puisque la communauté réglementée doit déjà soumettre des rapports pour d’autres règlements environnementaux.

* Année de modèle

Profil du secteur

Mondialisée et axée sur l’exportation, l’industrie automobile canadienne exige beaucoup de main-d’œuvre et de capitaux. Avec ses 12 % de contribution au PIB manufacturier (ou 1,7 % du PIB total du Canada), elle représente le plus important secteur manufacturier canadien. Parmi les assembleurs de véhicules automobiles présents au Canada, citons General Motors, Ford, Chrysler, Toyota, Honda et Suzuki (voir référence 13). En 2008, le secteur manufacturier automobile canadien employait directement plus de 141 000 personnes. Les exportations de l’industrie automobile s’élèvent à 56 milliards de dollars, ce qui représente 12 % de la totalité des exportations de marchandises du Canada. En 2008, 96 % des exportations réalisées par l’industrie automobile canadienne, totalisant 54,2 milliards de dollars, étaient destinées aux États-Unis, tandis que le Canada importait des États-Unis pour 68 milliards de dollars de produits automobiles, ce qui reflète un déficit commercial. La production du secteur manufacturier automobile du Canada est principalement concentrée en Ontario, ce qui représentait, en 2008, 94 % de tous les envois automobiles, 94 % de toute l’exportation automobile et 83 % de la totalité des emplois du secteur automobile.

Cadre d’analyse

Impact différentiel : L’analyse de l’impact porte sur les variations différentielles des émissions ainsi que sur les avantages et les coûts correspondants pour les différents intervenants. Les divers impacts différentiels ont été obtenus par comparaison de deux scénarios : le premier en maintenant le statu quo (MSQ) et le second en appliquant une politique de réglementation. Ces deux scénarios sont présentés ci-dessous.

Période de l’analyse : L’horizon temporel utilisé aux fins de l’analyse des impacts est de 37 ans. L’analyse commence à partir de 2011, année où le Règlement entre en vigueur. Le Règlement s’applique aussi aux années de modèle de 2017 et ultérieures; cependant, les avantages et les coûts évalués dans la présente analyse relativement au Règlement ne sont dévolus qu’aux véhicules des années de modèle 2011-2016, avec une durée de vie maximale de 26 ans pour les voitures et 31 ans pour les camions (voir référence 14).

Méthode d’estimation des avantages et des coûts : Les coûts afférents au Règlement ont été estimés en fonction du modèle OMEGA (Optimization Model for Reducing Emissions of Greenhouse Gases from Automobiles, ou modèle d’optimisation en vue de réduire les émissions de GES des automobiles) développé au départ par l’EPA des États-Unis. Des données canadiennes ont servi à estimer l’incidence du Règlement qui porte sur le parc automobile canadien. Ce modèle sert à estimer le coût de conformité au Règlement pour les producteurs à partir du coût des améliorations technologiques apportées aux véhicules pour se conformer au Règlement. Les avantages liés à la diminution des émissions de GES et de contaminants atmosphériques, à la baisse de la consommation de carburant et à la réduction des arrêts au poste d’essence ont été estimés et monétisés. Tant les coûts que les avantages augmentent à cause de l’effet de rebond (voir référence 15), ce qui fournit aux propriétaires de véhicules des avantages accrus sous forme d’augmentation des véhicule-kilomètres parcourus, mais pourrait en contrepartie augmenter le coût pour la société en raison de l’augmentation de l’encombrement des voies de circulation, des collisions et du bruit. Ces sources d’avantages et de coûts ont elles aussi fait l’objet d’une monétisation.

Scénarios d’analyse

Maintien du statu quo : L’analyse coûts-avantages se base sur des prévisions de maintien du statu quo pour les véhicules des années de modèle 2011-2016, ainsi que des hypothèses de MSQ concernant leurs caractéristiques technologiques, leur durée de vie utile, leur consommation de carburant et leurs émissions en l’absence de réglementation américaine et canadienne. Les prévisions tiennent compte des tendances technologiques récentes ainsi que des annonces faites par les constructeurs en matière de planification de produits. Pour chaque constructeur, les prévisions tiennent compte de la consommation de carburant et des émissions de GES de chaque modèle de véhicule (« plaque-marque ») ainsi que des variantes principales, c’est-à-dire les technologies utilisées et les taux de consommation de carburant et d’émissions par véhicule-kilomètre.

La politique de réglementation : Ce scénario est défini par l’application du Règlement.

L’année de modèle 2008 sert de référence pour l’analyse; les coûts afférents à la technologie rapportés pour chaque année de modèle sont calculés de façon différentielle à partir de l’année de modèle 2008. Selon le scénario de réglementation, les options de technologie et de conformité sont appliquées aux véhicules par les entreprises en vue de répondre aux normes réglementaires et le coût différentiel estimé par véhicule est calculé sur cette base. On obtient ainsi une augmentation du prix d’achat des véhicules neufs; cependant, les résultats obtenus à partir du modèle OMEGA, décrits ci-dessous, indiquent que l’augmentation du rendement de carburant permet d’anticiper une période de récupération moyenne inférieure à un an et demi pour un véhicule moyen et que les économies de carburant excéderont l’augmen- tation du coût des véhicules.

L’augmentation de l’efficacité énergétique entraîne des avantages sous forme de réduction des émissions de GES par véhicule ainsi que de la demande globale de carburant. Les émissions de GES des gaz d’échappement sont réduites, et les émissions de GES et de contaminants atmosphériques sont réduites pendant l’extraction, le transport, la production et l’entreposage des carburants. Par contre, l’effet de rebond (voir référence 16) tend à réduire une partie de ces avantages par une augmentation des émissions de contaminants atmosphériques provenant d’une augmentation du nombre de véhicule-kilomètres parcourus par les véhicules automobiles. L’avantage lié à l’augmentation de la conduite entre deux arrêts au poste d’essence entraîne également des coûts pour la société sous forme d’une augmentation de l’encombrement des voies de circulation, des collisions et du bruit.

Puisque les normes canadiennes seront équivalentes à celles des États-Unis, l’analyse canadienne fait l’hypothèse que chaque véhicule offert au Canada sera modifié de la même façon que pour le marché américain puisqu’en pratique, les constructeurs ont tendance à concevoir pour le marché élargi. Les résultats de l’analyse de l’EPA des États-Unis à partir du modèle OMEGA ont été appliqués au parc automobile canadien afin de calculer les résultats liés aux scénarios.

Modèle OMEGA, sources de données et hypothèses principales

Le modèle OMEGA (voir référence 17)

OMEGA est un modèle prévisionnel et de détermination des coûts basé sur la technologie des véhicules. Il montre comment chaque véhicule peut être modifié par l’application de technologies afin de se conformer aux normes à moindre coût en fonction des hypothèses faites sur l’éventail des technologies disponibles. Le modèle OMEGA compare tous les ensembles de modifications pratiques et sélectionne celui qui minimise le total des coûts pour chaque constructeur. Les résultats générés par OMEGA consistent en une estimation du taux d’émissions moyen des voitures et des camionnettes, du coût moyen par véhicule et du coût total lié à la norme applicable pour l’année de modèle analysée. OMEGA prédit les changements que subiront la consommation de carburant et les émissions de chaque variante d’un véhicule, ce qui peut modifier leurs caractéristiques de performance et leur prix, mais ne prédit pas la variation des ventes (c’est-à-dire que ces dernières demeurent constantes pendant toute la durée de l’analyse). OMEGA ne prédit pas non plus les échanges de points entre entreprises, ni les points octroyés pour les technologies de pointe.

Prix du carburant

La prévision des prix du carburant au Canada est un intrant nécessaire au modèle OMEGA. Une prévision du prix du carburant émise par l’Office national de l’énergie (voir référence 18) a été utilisée pour la période allant jusqu’à 2020, puis étendue à la période 2021-2050 à partir d’une prévision tirée du modèle E3MC d’EC.

Prévisions des ventes

Parmi les intrants nécessaires au modèle OMEGA figurent également les prévisions de vente de véhicules au Canada, qui ont été fournies à EC par les spécialistes de l’industrie de Desrosiers Automotive Consultants Inc. L’estimation des ventes portant sur les années de modèle 2010-2016 est basée sur des variables et prévisions macroéconomiques, sur l’estimation de la demande de remplacement et sur d’autres informations commerciales. Il est à noter que ces prévisions ne représentent qu’un point de vue sur le potentiel de vente de véhicules au Canada et qu’il en existe d’autres. La performance de réduction des émissions de GES de chaque véhicule a été estimée à partir de données du Système sur l’économie de carburant et sur les émissions des véhicules de Transports Canada.

Valeur monétaire des GES

Le coût social du carbone (CSC) est une estimation de la valeur monétaire des préjudices projetés causés à l’échelle planétaire par chaque tonne supplémentaire d’émissions de carbone au cours de sa durée de vie dans l’atmosphère. Les estimations de la valeur du CSC varient largement et il n’existe pas de consensus concernant les valeurs précises à utiliser pour une analyse avantages-coûts. Par exemple, des experts tels que William Nordhaus, Chris Hope et Richard Tol ont publié des valeurs moyennes du CSC situées entre 10 $ et 25 $ par tonne d’équivalent CO2 tandis que le rapport Stern donnait plutôt une valeur s’approchant de 100 $. La variabilité des estimations dépend en grande partie du choix des principaux paramètres pris en compte pour le calcul du CSC, par exemple le taux d’escompte exact à utiliser. Il est généralement admis que les estimations, même à l’intérieur d’un même modèle, varient largement en fonction du niveau que l’on choisit d’attribuer à cette variable essentielle ainsi qu’à d’autres. Parmi les autres valeurs de référence utilisées pour l’évaluation de l’impact du dioxyde de carbone, citons le prix de ce dernier sur les marchés d’échange et les prix indicatifs annoncés par les principales juridictions, qui représentent le coût marginal de la réduction des émissions d’équivalents CO2. À la Bourse européenne du carbone (BEC), le prix du carbone s’échange actuellement autour de 24 $ (voir référence 19). Au Royaume-Uni, l’évaluation la plus récente du carbone (voir référence 20) pour 2010 varie entre 21 $ et 47 $ avec une valeur centrale de 39 $ dans le secteur lié au commerce international, et de 46 $ à 138 $, avec une valeur centrale de 92 $ (voir référence 21), dans le secteur non échangé. Pris ensemble, les facteurs décrits ci-dessus suggèrent que la plage acceptable de valeurs estimées d’éq CO2 varie approximativement entre 10 $ et 100 $ par tonne d’éq CO2.

Bien que la recherche visant à établir le prix approprié du carbone aux fins d’analyse coûts-avantages se poursuive, une valeur de 25 $ par tonne d’éq CO2 a été adoptée pour la présente analyse, avec une croissance annuelle de 3 %. Cette valeur est généralement en accord avec la plage d’estimations du prix projeté du carbone sur le marché américain, la valeur d’échange actuelle des permis à la Bourse européenne du carbone ainsi qu’avec le coût estimatif moyen du CSC évalué par des pairs (voir référence 22). Une analyse de sensibilité a également été effectuée sur la plage de 10 $ à 100 $ (avec un taux de croissance d’environ 2,4 % par an, tel qu’il est suggéré par le rapport du groupe de travail II du GEIC [2007, p. 822]).

Taux d’actualisation

Un taux d’actualisation de 8 % a été retenu aux fins d’estimation de la valeur actuelle des coûts et avantages dans la présente analyse, en conformité avec les directives du Secrétariat du Conseil du Trésor. Une analyse de sensibilité des coûts et avantages a également été effectuée, avec un taux d’escompte de 3 % et sans escompte.

Modifications récentes portées par l’EPA des États-Unis

Le calcul des valeurs ciblées d’éq CO2, le coût des technologies et l’efficacité des technologies ont changé légèrement entre l’avis de projet de réglementation des États-Unis et le règlement final. Le calcul des valeurs ciblées d’éq CO2 a baissé de moins de 1 % dans le cas des véhicules de l’année de modèle 2016 et le coût général des technologies a également baissé. Ensemble, ces changements ont permis d’augmenter de 1,6 % la réduction prévue des émissions de gaz à effet de serre dans l’analyse effectuée aux États-Unis, et le coût des technologies a baissé, de façon générale, de 100 $, ce qui représente une baisse de 10 % par véhicule de l’année de modèle 2016 dans les règlements finaux par rapport à l’avis de projet de réglementation.

Environnement Canada reconnaît que des changements semblables pourraient être apportés à l’analyse canadienne, étant donné l’intégration intrinsèque de l’industrie automobile nord américaine. Notre examen a déterminé que ces changements serviraient à augmenter légèrement, par rapport aux valeurs présentées ici, les avantages nets estimés du Règlement puisque l’augmentation des coûts estimés par véhicule diminuera pendant que les réductions d’émissions de GES seront un tant soit peu plus élevées. Cependant, étant donné que ces changements n’affecteraient pas d’une façon considérable les principaux résultats de l’analyse (c’est-à-dire le ratio avantage-coût de plus de 3 pour 1 n’augmenterait pas de façon significative), il n’a pas été considéré nécessaire ou avantageux de reprendre l’analyse.

Coûts

Constructeurs automobiles

Les constructeurs automobiles auront à modifier et à appliquer les technologies requises à leurs véhicules (voir référence 23) afin de les rendre conformes au Règlement. Il est supposé que les constructeurs se conformeront au Règlement en apportant les modifications requises au parc prévu. La modélisation de l’éventail complet des souplesses de conformité excède les capacités du modèle OMEGA. Par exemple, les constructeurs pourraient également se rendre conformes en changeant la composition de leur chiffre de ventes ou en ajoutant à leur parc de nouveaux véhicules comme des modèles électriques. On peut en déduire que d’autres options moins onéreuses non prises en compte seraient disponibles aux entreprises. De plus, comme l’éventail complet des possibilités de crédit auxquelles les constructeurs auraient accès n’a pas été pris en compte dans le modèle, les coûts qu’entraînera le Règlement peuvent avoir été quelque peu surestimés. Par exemple, alors que les échanges liés aux voitures et aux camionnettes figurent dans le modèle, les échanges entre constructeurs et les points octroyés pour les technologies de pointe n’y figurent pas.

On a supposé que l’incidence sur les ventes de véhicules est nulle puisque la valeur des économies de carburant réalisées pendant la première année excède l’augmentation anticipée du coût moyen des véhicules (voir référence 24). Comme il est également supposé que tous les coûts supportés par les constructeurs automobiles sont retransmis aux consommateurs, les coûts estimés sont monétisés sous forme de coûts assumés par le consommateur.

Extraction du pétrole, raffineurs et distributeurs de pétrole

Les producteurs et distributeurs de pétrole ainsi que les entreprises d’extraction risquent d’être affectés par la réduction de la demande de l’essence automobile. Dans la présente analyse, on suppose qu’une baisse de l’extraction, du raffinage et de la distribution du pétrole se produira au Canada. En réalité, le Règlement pourrait potentiellement mener à une baisse de la croissance de l’industrie au Canada ou, si la production future n’est pas affectée, à une augmentation des exportations. Ces effets sont difficiles à analyser; en effet, toute hypothèse concernant l’incidence du règlement proposé sur l’industrie revêt un caractère hautement conjectural en raison de la nature planétaire de l’offre et de la demande de pétrole. De plus, l’incidence sur l’industrie canadienne de la réglementation imposée par les États-Unis serait également difficile à discerner.

Les consommateurs

On s’attend à ce que ce soit les consommateurs qui soient affectés en payant plus cher les véhicules automobiles qu’ils achèteront. L’augmentation moyenne du coût d’achat a été estimée à 1 057 $ par voiture automobile et à 1 419 $ par camionnette pour l’année de modèle 2016, avec pour référence les véhicules de l’année de modèle 2008, ce qui donne une augmentation moyenne de 1 195 $ du coût des véhicules. Pour un coût moyen par véhicule de 25 000 $ en 2008, cela représente donc une augmentation de 5 % par rapport au prix des véhicules de l’année de modèle 2008. En réalité, les changements relatifs dans les prix des véhicules et dans la performance peuvent avoir une influence sur le choix du consommateur. Toutefois, le modèle OMEGA n’a pas la capacité de modéliser le choix du consommateur.

Le gouvernement

Pour le gouvernement canadien, les coûts entraînés par le Règlement se répartissent en quatre catégories principales selon qu’ils sont liés à l’application de la loi, à la promotion de la conformité, à l’administration de la réglementation ou aux essais de contrôle des véhicules. Ces coûts différentiels sont présentés dans le tableau ci-dessous.

Tableau 2 — Coûts différentiels pour le gouvernement (2010 – 2016), (M$ de 2009) (voir référence 25)

2011

2012

2013

2014

2015

2016

Total sur 6 ans

Promotion de la conformité

0,30

0,02

0,02

0,02

0,02

0,02

0,40

Application de la loi

0,05

0,07

0,07

0,07

0,07

0,07

0,41

Administration de la règlementation

0,67

0,74

0,60

0,60

0,60

0,60

3,82

Essais de contrôle des émissions

0,68

1,54

1,20

1,20

1,15

1,15

6,93

Total

1,71

2,37

1,90

1,90

1,85

1,85

11,56

Les coûts liés à l’application de la loi, à la promotion de la conformité, à l’administration de la réglementation et aux essais de contrôle des véhicules sont estimés autour de 11,56 millions de dollars pour la période couverte par le règlement proposé.

Promotion de la conformité : Les coûts sont estimés autour de 303 000 $ la première année d’entrée en vigueur du Règlement. Parmi les activités initiales de promotion proactive de la conformité, citons environ 250 000 $ pour la formation des agents de l’autorité ainsi que la formation des constructeurs au sujet des normes moyennes pour leur parc automobile et de la soumission électronique des données. Cette approche complèterait celle qui est appliquée par l’industrie automobile en ce qui a trait aux normes moyennes d’émissions d’oxydes d’azote (NOx) pour leur parc automobile en vertu du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs. Pour les années ultérieures, les coûts diminueront (< 20 000 $ par an) et découleront principalement de l’élaboration d’une stratégie de conformité annuelle ainsi que de la collecte et de l’organisation des données.

Application de la loi : Les coûts au cours de la première année ont été estimés à environ 54 000 $ pour les inspections, les enquêtes pour infractions présumées et les mesures pour traiter les infractions présumées, etc. Pour les années ultérieures, les coûts d’application sont estimés à environ 72 000 $ par an. Les coûts d’application sont générés par le nombre relativement restreint de personnes réglementés, le niveau attendu de conformité et les investissements en formation faits durant la première année du Règlement, comme il est précisé ci-dessus en ce qui a trait à la promotion de la conformité.

Administration de la réglementation : Les coûts au cours de la première année ont été estimés à environ 670 000 $, ce qui inclut les salaires et les coûts d’exploitation et d’entretien. Les coûts d’exploitation et d’entretien seraient d’environ 600 000 $ pendant les deux premières années pour développer et soutenir la mise en place d’un système de rapports électronique qui permettra aux entreprises de soumettre leurs données sur les valeurs moyennes d’émissions de leur parc automobile ainsi qu’aux points et déficits connexes pour chaque année de modèle.

Essais de contrôle des émissions : Les coûts au cours de la première année ont été estimés à environ 680 000 $, ce qui inclut les salaires, et les coûts d’exploitation et d’entretien (comprenant une mise à niveau des centres d’analyse et du matériel associé pour tenir compte de l’augmentation dans l’ampleur des tests). Ces coûts représentent une période d’entrée accélérée pour le programme de vérification et d’essai des émissions. Le programme sera entièrement mis en place au cours de la troisième année. Après la mise en œuvre intégrale du programme, il a été estimé que le Règlement générera un coût différentiel d’environ 1,15 million de dollars par année pour lancer et administrer le programme de vérification et d’essai des émissions, ce qui inclut les coûts de laboratoire.

Les Canadiens

Encombrements, accidents et bruit : Par rapport aux kilomètres parcourus de référence, on peut s’attendre à une augmentation des accidents et du nombre de victimes, des encombrements et du bruit résultant de l’application de normes plus rigoureuses, en raison de l’effet de rebond. Aux fins d’évaluation pour le Canada, la valeur centrale admise des coûts de sécurité (accidents) est de 0,64 ¢ par véhicule-kilomètre parcouru (voir référence 26); quant au coût estimé des retards causés par les encombrements, il est de 2,2 ¢ par véhicule-kilomètre parcouru (voir référence 27) et celui du bruit supplémentaire est de 0,1 ¢ par véhicule-kilomètre parcouru (voir référence 28).

La valeur actuelle des coûts cumulatifs pour les Canadiens de l’augmentation des accidents, des encombrements et du bruit entraînés par le Règlement a été estimée à 488 millions de dollars sur la durée de vie des parcs automobiles 2011-2016.

Avantages

L’augmentation de l’efficacité énergétique peut entraîner des avantages environnementaux à la suite de la réduction des émissions de GES et de contaminants atmosphériques, l’augmentation de la conduite due à l’effet de rebond et des économies de carburant.

Émissions de gaz à effet de serre

La conformité avec le Règlement aura pour résultat une réduction différentielle de la pollution atmosphérique associée à des émissions de GES de 92 Mt sur la durée de vie des parcs automobiles 2011-2016 en raison de la réduction de l’extraction, du raffinage, de la vente au détail et de la combustion de l’essence automobile. Environ 77 % des réductions totales proviennent des changements apportés aux véhicules et environ 23 % provient de l’extraction du pétrole, de son raffinage et de la vente. Environ 85 % des réductions attribuables aux véhicules proviennent des améliorations dans la technologie liée à la consommation du carburant et 15 % proviennent des changements apportés au système d’air climatisé, dont 63 % viennent des camionnettes et 37 % des voitures.

Bien que l’impact sur les industries canadiennes soit incertain, la présente analyse tient pour acquis que toutes les réductions des émissions de GES découlant de l’extraction, du raffinage et de la distribution du pétrole se produiront au Canada. Quoi qu’il en soit, on peut s’attendre à une diminution des GES découlant de la baisse de l’extraction et du raffinage du pétrole où celle-ci a lieu.

En fonction de la plage d’estimation des émissions d’éq CO2 dont il est question plus haut, on estime la valeur actuelle des bénéfices découlant de la réduction des émissions de GES à 1 milliard de dollars, avec une plage plausible allant de 408 millions de dollars à 4 milliards de dollars. Les avantages attendus de la réduction des émissions de GES découlant de ce règlement, en plus de ceux entraînés par d’autres initiatives, contribueraient à la réduction de l’impact et des coûts liés aux changements climatiques.

Émissions des principaux contaminants atmosphériques

La conformité avec le Règlement aura pour résultat une réduction différentielle de la pollution atmosphérique associée à des émissions de principaux contaminants atmosphériques en raison d’une baisse de l’extraction, du raffinage et de la distribution du pétrole. On s’attend à ce que ces réductions d’émissions génèrent des avantages pour la santé et l’environnement.

Bien que l’impact sur les industries canadiennes soit incertain, la présente analyse suppose que toutes les réductions des émissions de contaminants atmosphériques découlant d’une baisse de l’extraction, du raffinage et de la distribution du pétrole se produiront au Canada.

Les valeurs utilisées dans cette analyse afin de quantifier monétairement les réductions des principaux contaminants atmosphériques sont tirées d’une étude menée pour le compte de Transports Canada (voir référence 29). La valeur actuelle des réductions est estimée à 325 millions de dollars.

Économies de carburant

La conformité avec le Règlement aura pour résultat des économies sur le coût du carburant pour les acheteurs de véhicules neufs. Pour la durée de vie des parcs automobiles 2011-2016, on s’attend à ce que cette économie atteigne 28 millions de litres de carburant. La valeur actuelle des avantages liés à la réduction de la consommation de carburant pour les acheteurs de véhicules est estimée à 9,6 milliards de dollars (voir référence 30), avec une période de récupération moyenne inférieure à un an et demi pour un véhicule moyen (voir le tableau 2). Les hypothèses concernant le prix du carburant sont considérées comme étant conservatrices, car le prix du pétrole sur lequel elles se basent se situe dans la partie inférieure de la fourchette des estimations actuelles. Les estimations de l’Energy Information Administration utilisées aux fins d’analyse par l’EPA des États-Unis sont de 130 $US le baril d’ici à 2030 alors que Ressources Naturelles Canada utilise plutôt une valeur estimée de 110 $US le baril. Les estimations de l’Office national de l’énergie, utilisées dans la présente analyse, sont de 90 $US le baril d’ici à 2030. Il est également à noter que les prix du carburant utilisés aux fins de l’analyse sont avant taxes, de sorte que les consommateurs pourraient s’attendre à réaliser des économies supérieures à celles résultant de la présente analyse (voir référence 31).

Tableau 3 — Coûts moyens des technologiques par rapport aux économies de carburant, par véhicule, par année de modèle (en $ de 2009)

2011

2012

2013

2014

2015

2016

Automobile

Coût moyen par véhicule

46

205

386

506

643

1 057

Economies de carburant actualisées sur 3 ans

310

573

960

1 335

1 834

2 326

Economies de carburant actualisées sur 5 ans

471

865

1 447

2 010

2 763

3 513

Camion

Coût moyen par véhicule

154

173

339

580

944

1 419

Economies de carburant actualisées sur 3 ans

854

941

1 284

1 612

2 090

2 501

Economies de carburant actualisées sur 5 ans

1 274

1 400

1 908

2 395

3 109

3 722

Valeur pour les utilisateurs d’une mobilité accrue

L’effet de rebond se traduit par une augmentation de la mobilité qui constitue une valeur pour les utilisateurs concernés. On estime cette valeur à la moitié de la différence entre les coûts d’exploitation de début et de fin des véhicules analysés (voir référence 32). On estime à 1,7 milliard de dollars la valeur actuelle de la mobilité accrue découlant du Règlement sur la durée de vie des parcs automobiles 2011-2016.

Temps de déplacement

La valeur du temps de déplacement est une estimation des avantages associés à la réduction du temps alloué par les utilisateurs au ravitaillement en carburant. Aux fins de la présente analyse, cette valeur est estimée à 22 $ par heure-véhicule (voir référence 33). En appliquant cette valeur, la valeur actuelle de l’avantage associé à l’augmentation des déplacements découlant du Règlement est de 535 millions de dollars. Les calculs ont été effectués après déduction de l’effet de rebond.

Analyse de sensibilité

Une analyse de sensibilité a été effectuée en faisant varier la valeur de plusieurs paramètres essentiels afin d’étudier les effets de changements apportés aux principales hypothèses sur l’avantage net. La variable ayant l’impact le plus élevé sur l’avantage net est le taux d’actualisation. Avec un taux de 8 %, l’avantage net s’élevait à 9 milliards de dollars alors qu’un taux de 3 % entraînait un avantage net de 16 milliards de dollars; sans actualisation, il atteignait 23 milliards de dollars. Il faut noter qu’une partie des réductions de GES (23 %) et d’émissions de contaminants atmosphériques dans la présente analyse proviennent de l’extraction, du raffinage et de la distribution de pétrole pour lesquelles les réductions peuvent, ou non, avoir lieu au Canada. Il n’a pas été jugé nécessaire d’effectuer une analyse de sensibilité sur une fourchette de valeurs plus large, telle que la méthode de Monte-Carlo, car même en ramenant à zéro tous les bénéfices excepté l’économie de carburant, on obtient néanmoins une valeur actuelle des bénéfices nets excédant 5 milliards de dollars et un rapport coûts-bénéfices supérieur à 2 pour 1.

Effets sur la répartition

Au Canada, la production du secteur manufacturier automobile est très concentrée, principalement en Ontario. Cependant, on ne s’attend pas à ce que le Règlement ait un impact différentiel sur la production. Les constructeurs de véhicules subiront des répercussions différentes selon le rendement d’émission de GES de leurs véhicules avant l’entrée en vigueur du règlement. On s’attend à ce que, partout au Canada, les coûts soient retransmis aux consommateurs. Bien que les types de véhicules achetés varient d’une région à une autre, on ne s’attend pas à ce que les répercussions diffèrent de manière significative pour une région particulière du Canada.

Incidences sur la compétitivité

Les normes réglementaires appliquées au Canada et aux États-Unis aux véhicules des années de modèle 2011 à 2016 seront harmonisées afin d’atténuer leur incidence négative sur l’industrie canadienne. De plus, on s’attend à ce que les mécanismes de conformité mis en place au cours des premières années offrent aux constructeurs toute la souplesse nécessaire afin de se conformer aux normes de la façon la plus rentable possible. Les normes canadiennes veilleront à ce que les réductions de GES s’appliquent à la totalité du parc automobile du Canada et à ce que tous les constructeurs et importateurs du marché canadien se retrouvent sur un pied d’égalité.

Le Règlement assure une certitude réglementaire dans le secteur automobile et veille à ce que l’industrie canadienne de la construction et de la distribution de véhicules automobiles demeure concurrentielle sur les marchés nord-américain et mondial, particulièrement dans les pays ayant adopté des normes environnementales rigoureuses. De plus, les normes veillent à obliger les constructeurs qui vendent des véhicules au Canada à élaborer et à appliquer des technologies de réduction des émissions qui s’avèrent bénéfiques pour l’environnement, la santé humaine et les consommateurs. La formulation du Règlement atteint ces objectifs tout en réduisant le fardeau de la conformité réglementaire sur l’industrie canadienne.

On s’attend à ce que l’industrie automobile ne subisse que des répercussions minimales en raison de l’harmonisation des mécanismes de règlementation et de conformité.

Justification

Le Règlement réalise l’objectif du gouvernement canadien de réduire les émissions de GES des automobiles à passagers et des camions légers en définissant des normes d’émissions obligatoires, applicables aux nouveaux véhicules des années de modèle 2011 et ultérieures, et harmonisées avec les normes nationales américaines. La mise en œuvre de ces normes nationales complètes et rigoureuses visant à réglementer les émissions de GES des véhicules neufs nécessite des améliorations technologiques importantes des véhicules neufs, assure une certitude réglementaire, établit un pied d’égalité dans le secteur automobile et réduit le fardeau de la conformité réglementaire sur l’industrie canadienne. Pour les acheteurs de véhicules, la valeur actuelle de l’avantage entraîné par l’économie de carburant à lui seul est estimée à 9,6 milliards de dollars.

Consultation

Consultations avant la publication du règlement proposé dans la Partie I de la Gazette du Canada

Le gouvernement du Canada a d’abord annoncé son engagement à prendre des mesures réglementaires afin de réduire les émissions de GES des automobiles à passagers et des camions légers des années de modèle de 2011 et ultérieures dans l’Avis d’intention d’élaborer et de mettre en œuvre des règlements et d’autres mesures pour réduire les émissions atmosphériques publié dans la Partie I de la Gazette du Canada, le 21 octobre 2006 (voir référence 34). Cet engagement a ensuite été confirmé dans le Cadre réglementaire pour les émissions atmosphériques publié en avril 2007. Le gouvernement avait l’intention d’établir des normes réglementaires de consommation de carburant pour les véhicules en vertu de la Loi sur les normes de consommation de carburant des véhicules automobiles pour l’année de modèle 2011. En janvier 2008, Transports Canada a publié un document de discussions afin d’identifier les enjeux en lien avec l’élaboration des règlements de consommation de carburant au Canada. Au cours de l’année 2008, des ateliers et des réunions bilatérales ont été organisés avec les intervenants afin d’obtenir leur point de vue et leurs idées à ce sujet, plus particulièrement en ce qui avait trait à l’approche analytique planifiée en vue d’évaluer les normes potentielles.

Le 4 avril 2009, le gouvernement a publié l’Avis d’intention d’élaborer des règlements afin de limiter les émissions de dioxyde de carbone produites par les nouvelles automobiles et camionnettes dans la Partie I de la Gazette du Canada (voir référence 35), afin d’informer les Canadiens et les Canadiennes d’une nouvelle approche réglementaire en vue d’atteindre son objectif stratégique de réduire les émissions de GES des nouveaux véhicules. Le gouvernement a annoncé qu’il procédait à l’élaboration immédiate d’un règlement en vertu de la LCPE (1999) afin de limiter les émissions de GES des nouvelles automobiles à passagers et camions légers qui entrera en vigueur avec l’année de modèle 2011. Cette approche visait à faire en sorte que le gouvernement ait la souplesse voulue afin de s’harmoniser avec les normes nationales américaines pour l’année de modèle 2011 et avec les futures normes nationales américaines lorsqu’elles entreront en vigueur. Cette condition est essentielle en vue d’une approche harmonisée qui tient compte de l’économie et de l’environnement respectifs des deux pays.

Après la publication de l’avis d’intention, EC a tenté d’obtenir les points de vue des parties intéressées au moyen de divers mécanismes. En mai 2009, EC a informé les provinces et les territoires du plan pour l’élaboration d’un règlement national sur les GES des véhicules en vertu de la LCPE (1999) lors d’une réunion du comité consultatif national de la LCPE (voir référence 36). Les provinces et les territoires étaient invités à fournir leur point de vue au sujet de l’approche nationale proposée en vue d’une harmonisation avec les normes d’émissions américaines et EC a accueilli favorablement les demandes de réunions bilatérales afin de discuter des enjeux en lien avec l’élaboration du règlement proposé. De plus, des réunions bilatérales ont eu lieu en présence d’un groupe de travail représentant les membres de l’Association canadienne des constructeurs de véhicules et de l’Association des fabricants internationaux d’automobiles du Canada afin de discuter des enjeux techniques en lien avec l’élaboration du règlement proposé. Une réunion bilatérale a également été organisée avec l’organisation Pollution Probe, l’une des principales organisations non gouvernementales de l’environnement, pour discuter des enjeux liés à l’efficacité des carburants de véhicules et aux émissions de GES.

Les points de vue offerts par les intervenants lors des consultations susmentionnées ont été pris en compte lors de l’élaboration de l’ébauche du Règlement. Le 7 décembre 2009, EC a rendu public une ébauche du Règlement pour consultation en vue d’obtenir les commentaires des parties intéressées. L’ébauche pour fin de consultation a été publiée sur le site Web du registre environnemental de la LCPE d’EC afin que toutes les parties intéressées puissent y avoir accès (voir référence 37). Le 8 décembre 2009, EC a fait parvenir une lettre aux membres du comité consultatif national de la LCPE afin de les informer de la publication de l’ébauche du Règlement ainsi que de la possibilité de soumettre leurs commentaires par écrit. EC a également fait parvenir des courriels à plusieurs parties intéressées afin de les informer du processus de consultation et de leur demander de soumettre également leurs commentaires écrits au plus tard le 15 janvier 2010.

Au début de janvier 2010, EC a organisé des réunions bilatérales avec des représentants de diverses provinces, d’associations de l’industrie automobile et d’organisations non gouvernementales de l’environnement afin de leur donner une vue d’ensemble de l’ébauche du Règlement pour consultation, leur permettant de mieux documenter leurs éventuelles soumissions écrites.

À la suite de la consultation, EC a reçu 12 soumissions écrites de divers intervenants, y compris une province, l’industrie de l’automobile, des organisations non gouvernementales de l’environnement et du domaine de la santé et un organisme gouvernemental étranger. Les commentaires visaient une variété de questions, y compris : l’applicabilité des normes prévues aux véhicules de l’année de modèle 2011; les dispositions concernant l’achat de point du receveur général; les souplesses en matière de conformité pour les entreprises à faible volume; les normes relatives aux émissions de N2O et de CH4; l’applicabilité du Règlement aux véhicules « presque neufs » importés au Canada; les dispositions pour certains points d’émissions; l’étude théorique en appui des normes prévues. EC a tenu compte de ces commentaires lors de l’élaboration du règlement proposé. Un résumé des enjeux principaux soulevés par les parties intéressées lors de la consultation sur l’ébauche du Règlement et de la façon dont ils ont été abordés ont été présenté dans la publication du règlement proposé dans la Partie I de la Gazette du Canada, le 17 avril 2010 (voir référence 38).

Consultations après la publication du règlement proposé dans la Partie I de la Gazette du Canada

La publication préalable du projet de Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers dans la Partie I de la Gazette du Canada du 17 avril 2010 marquait le début d’une période de consultation de 60 jours pendant laquelle les parties intéressées étaient invitées à présenter par écrit leurs opinions au sujet du projet de règlement. Le projet de règlement a été affiché dans le site Web du registre environnemental de la LCPE d’EC afin d’en assurer la disponibilité générale pour les parties intéressées. EC a envoyé une lettre aux membres du Comité consultatif national de la LCPE afin de les aviser de la publication du projet de règlement et de l’occasion de présenter leurs commentaires par écrit. De même, EC a distribué un courriel à un vaste éventail de parties intéressées afin de leur annoncer le processus officiel de consultation. Pendant la période de consultation, EC a rencontré des représentants des provinces et des territoires, des associations de l’industrie automobile et d’organistions non gouvernementales de l’environnement, afin de présenter un survol du projet de règlement et de répondre à des questions pour mieux étayer les présentations écrites.

Le Ministère a reçu 16 présentations écrites provenant de sources diverses, notamment les provinces, l’industrie de l’automobile, les organisations non gouvernementales de l’environnement, ainsi que d’autres parties intéressées. EC a tenu compte de ces points de vue au moment de l’élaboration du Règlement. De façon générale, les commentaires reçus appuyaient l’approche générale adoptée dans le projet de règlement, et un grand nombre des observations reçues de la part des intervenants visaient à s’assurer que le règlement final adopté au Canada tienne compte des changements apportés entre le projet de règlement des États-Unis et le règlement final. Toutefois, certains commentaires exprimaient des préoccupations devant certains éléments du projet de règlement et recommandaient des ajustements visant à tenir compte de facteurs considérés comme étant uniques au Canada. Les paragraphes ci-dessous résument les principales questions soulevées par les parties intéressées au sujet du projet de règlement, ainsi que l’analyse du Ministère qui a mené à l’élaboration du règlement définitif.

Harmonisation avec les normes nationales des États-Unis concernant les émissions

Un grand nombre d’intervenants exprimaient leur appui pour un règlement national concernant les émissions de gaz à effet de serre des nouveaux véhicules qui serait aligné sur les normes nationales des États-Unis. Une association industrielle a déclaré que si l’on offrait aux fabricants et importateurs d’automobiles les mêmes mécanismes de souplesse au Canada et aux États-Unis, le Ministère aiderait à favoriser un milieu plus stable, dans lequel ses entreprises commerciales pourraient fabriquer les mêmes produits pour le Canada et les États-Unis, en même temps que chaque entreprise pourrait mettre au point son propre plan visant à respecter ce régime de réglementation exigeant. Une autre association industrielle est d’avis qu’une approche harmonisée permettrait de se prévaloir d’économies d’échelle au niveau de l’Amérique du Nord, ce qui assurerait à la population canadienne un meilleur accès aux technologies de pointe du secteur de l’automobile et à leurs avantages environnementaux.

Une organisation non gouvernementale de l’environnement (ONGE) s’est dite désappointée de la politique d’harmonisation et n’accepte pas que la forte intégration de l’industrie automobile du Canada et des États-Unis soit une justification suffisante pour cette harmonisation, étant donné que les normes moyennes pour les parcs automobiles exigent que les entreprises vendent un parc automobile à faible émission, et non pas qu’elles créent des véhicules particuliers au Canada. Une autre organisation non gouvernementale de l’environnement a soutenu que la décision d’aligner les normes canadiennes avec celles des États-Unis ne devrait être que le résultat d’une évaluation détaillée de ce qui convient le mieux au Canada.

Réponse : Nous sommes d’avis qu’un règlement aligné avec ceux de l’EPA des États-Unis rapportera au Canada d’importants avantages environnementaux et économiques et qu’il renforcera la compétitivité de l’industrie canadienne. Un certain nombre de modifications ont été apportées au langage du projet de règlement pour une meilleure harmonisation avec les dispositions réglementaires correspondantes des États-Unis.

Scénario du statu quo

Une ONGE a soumis une analyse évoquant que le scénario d’EC du maintien du statu quo ne reflète pas les tendances historiques d’amélioration d’économie de carburant dans le parc canadien de véhicules légers et a évoqué que les normes n’imposeraient aucune amélioration en plus de ce qui aurait eu lieu en l’absence du Règlement.

Réponse: L’analyse de l’ONGE du maintien du statu quo est fondée sur une comparaison entre les données présentées dans l’analyse coûts-avantages du projet de règlement et les données publiquement disponibles sur le site Web de Transports Canada en lien avec le programme volontaire de la Consommation moyenne de carburant de l’entreprise (CMCE) (voir référence 39), qui contient de l’information sur la performance moyenne des automobiles à passagers des entreprises automobiles canadiennes. Selon cette comparaison, si les tendances historiques sont projetées, la performance moyenne des automobiles à passagers et des camions légers serait meilleure que la majorité, sinon la totalité, des parcs de véhicules de la cohorte 2011-2016.

Au cours de l’étude de cette analyse, nous notons trois facteurs qui faussent les résultats présentés par l’ONGE. D’abord, même si les données présentées sur le site Web de Transports Canada sont basées sur les mêmes données que celles utilisées dans l’analyse d’EC, elles ne définissent pas les deux catégories de véhicules, soit les automobiles à passagers et les camions légers, de la même façon que le Règlement et son analyse coûts-avantages. Ensuite, le Règlement exige une diminution maximale du rendement moyen du parc automobile d’une entreprise en matière de consommation de carburant, qui peut être obtenue grâce à la production ou à l’importation en vue de la vente de véhicules à double carburant alors que ce n’est pas le cas pour le CMCE. Finalement, les données du CMCE peuvent refléter les changements vis-à-vis l’achat de petits véhicules ce qui, en vertu du Règlement, résulterait en une norme générale du parc plus stricte puisque que les normes sont établies en fonction de l’empreinte du véhicule.

Points d’action précoce

Deux ONGE et un gouvernement provincial ont exprimé des inquiétudes quant aux dispositions permettant aux entreprises d’obtenir des points d’action précoce, ce qui donnerait une trop grande flexibilité pour les entreprises et diminuerait les avantages du Règlement en matière de réduction des émissions de GES. Une ONGE a fourni une analyse suggérant que ces points se traduiraient en une situation où il n’y aurait pas de réduction d’émissions de carbone. Alternativement, une association industrielle a plaidé pour l’élimination de certaines restrictions sur l’utilisation des points d’action précoce, estimant que la disposition est trop restrictive.

Réponse : Les points d’action précoce fournissent une flexibilité importante pour les fabricants qui ont mis en œuvre des technologies pour améliorer le rendement énergétique de leurs véhicules au-delà de leurs obligations en matière de conformité dans le cadre du programme CAFE avant l’entrée en vigueur de la réglementation (voir référence 40). Des alternatives plus contraignantes et moins flexibles donneraient un poids insuffisant à des considérations pratiques d’ordre économique et les préoccupations liées aux délais, étant donné l’état actuel de l’industrie.

Les points ont, de par leur nature, le potentiel de réduire les avantages et les coûts estimés du Règlement. Bien qu’il puisse y avoir des échanges inter-entreprises des points d’action précoce, notre analyse est que pas tous les crédits disponibles pour les entreprises ne seront utilisés avant leur expiration. Ainsi, les effets des points d’action précoce sur les avantages et les coûts devraient être minimes, et les avantages nets du Règlement demeurent élevés.

Afin de renforcer l’accomplissement de ce résultat, une restriction a été imposée sur les échanges de points d’action précoce obtenus par une entreprise pour l’année de modèle 2009.

Traitement des véhicules à technologie de pointe

Les commentaires présentaient des points de vue opposés quant à la façon d’offrir le même degré d’incitatifs au Canada qu’aux États-Unis pour les véhicules à technologie de pointe. Une association de l’industrie, une ONGE et un gouvernement provincial ont suggéré que, si le Canada désire harmoniser sa réglementation avec celle des États-Unis, il devrait également s’aligner avec cette disposition. Par contre, une association de l’industrie, un importateur d’automobiles, une autre organisation non gouvernementale de l’environnement et un intervenant ont suggéré, étant donné le coût de ces véhicules et le réseau canadien d’électricité plus respectueux de l’environnement, que le Règlement devrait offrir aux entreprises un meilleur incitatif afin de les amener à distribuer ces véhicules au Canada.

Réponse : En reconnaissance du fait que le réseau canadien d’électricité produit moins de GES que le réseau des États-Unis, le Règlement donne un plus grand niveau d’incitatif pour l’introduction de véhicules à technologie de pointe que les règlements correspondant des États-Unis. L’EPA des États-Unis avait originalement proposé que les entreprises multiplient par un facteur allant de 1,2 à 2 les ventes de véhicules à technologie de pointe lors de leurs calculs de la moyenne des émissions de GES d’un parc automobile (c’est-à-dire en combinaison avec l’utilisation de la valeur des émissions de gaz d’échappement liées au carbone égale à zéro). Dans son règlement final, l’EPA a éliminé l’utilisation du multiplicateur afin de réduire le nombre de points obtenus des véhicules à technologie de pointe. Nous sommes d’avis que les niveaux plus bas d’émissions de GES associés à la production canadienne d’électricité rendent plus appropriés un niveau incitatif plus élevé visant les véhicules à technologie de pointe. Le Règlement inclut donc des dispositions sur l’utilisation du multiplicateur en plus de l’utilisation de zéro g/mille pour la valeur des émissions de gaz d’échappement liées au carbone (ce dernier applicable pour un nombre limité de véhicules) pour les véhicules à technologie de pointe d’années de modèle 2011 à 2016. Toutefois, le multiplicateur de 2 originalement proposé dans le projet de règlement a été réduit à 1,2 afin de s’assurer que cette disposition n’a pas d’impacts significatifs sur les bénéfices nets du Règlement. En effet, il est prévu que l’impact de cette disposition sera relativement bas compte tenu des faibles volumes de ventes de véhicules à technologie de pointe anticipés durant cette période. De plus, toutes diminutions potentielles de réduction d’émissions qui résultent de cette disposition seraient, à court terme, compensées par le potentiel de réduction d’émissions qui peut être atteint dans le futur par l’entremise de la promotion accrue de véhicules à technologie de pointe au Canada.

Élargissement des souplesses en matière de conformité pour les entreprises à faible volume

Une association industrielle, trois entreprises et un consultant représentant des constructeurs à faible volume ont demandé que le Règlement soit harmonisé avec les dispositions élargies pour les constructeurs à faible volume, comme c’est le cas dans le règlement final établi aux États-Unis.

Réponse : Dans le Résumé de l’étude d’impact de la réglementation publié dans la Partie I de la Gazette du Canada, avec le projet de règlement, nous nous sommes engagés à étudier les règlements finaux des États-Unis et à apporter tout ajustement nécessaire au projet de règlement afin de s’assurer que ce règlement reste aligné avec celui de l’EPA des États-Unis. Cette étude a été effectuée et l’élargissement des dispositions concernant les constructeurs à faible volume a été considéré comme une importante amélioration à apporter au Règlement afin d’en assurer l’alignement avec ceux de l’EPA des États-Unis.

Les normes concernant les parcs optionnels provisoires ont été modifiées de façon à inclure une nouvelle catégorie de constructeurs à faible volume, avec des seuils d’admissibilité proportionnels qui tiennent compte des dimensions du parc de nouveaux véhicules canadiens. De plus, les normes moyennes d’émissions de GES pour les années de modèle 2012 et ultérieures ne s’appliquent pas aux entreprises qui ont construit ou importé moins que la limite prescrite dans le Règlement.

Définition des seuils de volume dans les dispositions s’appliquant aux constructeurs à faible volume

On a reçu des commentaires concernant l’hypothèse du Ministère selon laquelle les seuils de volume requis pour les dispositions relatives aux constructeurs à faible volume, qui sont alignées avec les règlements proposés des États-Unis, devraient être de 10 % des valeurs indiquées aux États-Unis. Cette hypothèse était fondée sur le fait que le volume des parcs canadiens de nouvelles automobiles a toujours été, en moyenne, le dixième de celui des États-Unis. Un commentateur a affirmé qu’au cours des dernières années, le rapport a changé et se trouve maintenant plus près de 15 %, alors que d’autres commentateurs trouvaient adéquats les seuils indiqués dans le projet de règlement.

Réponse : Nous avons étudié les chiffres concernant le volume total des ventes au Canada et aux États-Unis publiés par Ward’s Automotive. Ces données confirment l’information offerte dans la présentation de ce commentateur. Nous reconnaissons qu’une valeur de 15 % est un chiffre plus exact pour comparer les dimensions du parc de nouvelles automobiles du Canada avec celui des États-Unis, particulièrement étant donné que la plupart de ces dispositions sont fondées sur le volume d’automobiles importées ou fabriquées en vue de la vente pendant l’année de modèle 2009. Par conséquent, toutes les dispositions qui comprennent des seuils calculés en proportion de seuils semblables indiqués dans les règlements finaux des États-Unis ont été modifiées en utilisant 15 % comme facteur d’ajustement.

Applicabilité aux véhicules « presque neufs » importés au Canada

En ce qui concerne les exigences d’établissement de la moyenne des parcs d’automobiles contenues dans le Règlement, « parc » est défini comme l’ensemble des automobiles à passagers ou des camions légers d’une année de modèle donnée qui sont construits ou importés au Canada par une entreprise et qui sont destinés à la vente au premier usager. Selon cette définition, une automobile à passagers ou un camion léger vendu au premier usager en dehors du Canada ne serait pas soumis au Règlement.

Une association de l’industrie a exprimé son inquiétude que les entreprises canadiennes, pour se conformer aux exigences de la moyenne d’un parc automobile, pourraient devoir limiter la disponibilité au Canada de certains nouveaux modèles de véhicules à fortes émissions (comme les véhicules à quatre roues motrices), ce qui risquerait d’inciter les entreprises commerciales à but lucratif à importer des États-Unis des véhicules presque neufs de ces modèles afin de répondre à la demande canadienne, et de ce fait réduire les avantages du Règlement. Selon cette association, le marché canadien est plus exposé à ce problème que celui des États-Unis, étant donné la quantité considérable de véhicules usagés que le marché des États-Unis peut offrir aux consommateurs du Canada, à peu de distance de la plupart des grands centres urbains. L’association a recommandé que le Règlement stipule une limite de kilométrage permettant de définir les véhicules usagés et/ou élargisse la portée du Règlement aux véhicules presque neufs. Par contre, une autre association de l’industrie a déclaré qu’il n’y avait aucune raison d’élargir la portée du Règlement aux véhicules usagés.

Réponse : Nous reconnaissons que l’offre importante de véhicules usagés aux États-Unis va continuer d’offrir des opportunités aux consommateurs canadiens et aux courtiers de puiser dans le marché américain, tout particulièrement lorsque le taux de change est favorable. Cependant, il est prévu que l’influence du Règlement sur l’importation au Canada de véhicules presque neufs sera très limitée. Selon la perspective environnementale, il importe de noter que tout nouveau véhicule qui serait vendu au détail aux États-Unis serait inclus dans le calcul de la moyenne du parc automobile et les programmes de conformité des programmes réglementaires nationaux américains correspondants pour les émissions de GES et d’économie de carburant. Ainsi, le fait de ne pas inclure de tels véhicules au programme réglementaire canadien de la moyenne des émissions de GES du parc automobile ne risque pas de compromettre l’ensemble des objectifs environnementaux des normes communes nord-américaines. De plus, l’établissement de normes moyennes d’émissions de GES visant les importateurs de véhicules usagés présenterait des défis importants sur le plan de l’administration et de l’application. Pour ces raisons, nous maintenons l’approche telle qu’elle est présentée dans le projet de règlement.

Paiements au receveur général pour l’année de modèle 2011

Dans le cas de la disposition qui permet aux entreprises de compenser les déficits se rapportant à l’année de modèle 2011 en achetant des points auprès du receveur général, une association de l’industrie a offert l’opinion qu’il n’était pas raisonnable de finaliser cette disposition parce qu’elle pourrait obliger les entreprises à verser des sommes considérables dès le moment de la publication du Règlement. De plus, un constructeur d’automobiles à faible volume a déclaré que les paiements au receveur général présentent aux entreprises un choix viable mais a demandé que la disposition soit élargie au-delà de l’année de modèle 2011, étant donné que, en dépit des dispositions se rapportant à l’échange de points, il reste incertain que des points seront disponibles pour être utilisés pendant la période de réglementation.

Les deux commentateurs se sont dits préoccupés par le taux de 20 $ par mégagramme d’émissions de CO2, parce qu’il est possible que ce taux soit responsable du versement de paiements plus élevés qu’aux États-Unis dans le cadre du programme CAFE.

Réponse : L’option permettant d’obtenir des points en faisant des versements au receveur général est comprise dans le Règlement afin de correspondre aux dispositions prévoyant des sanctions pour non-respect des normes d’économies de carburant du programme CAFE des États-Unis pour l’année de modèle 2011. Étant donné que les règlements de l’EPA des États-Unis concernant les émissions de gaz à effet de serre pour les années de modèle 2012 à 2016 ne comportent pas d’option de paiement d’amendes, le Règlement s’aligne avec le programme national conjoint des États-Unis en ne permettant l’acquisition de points de cette façon que pour les déficits enregistrés pendant l’année de modèle 2011.

Pour répondre aux préoccupations de l’association de l’industrie qui s’inquiète que des paiements pourraient être exigés aussitôt que le Règlement entre en vigueur, des paiements ne peuvent pas être effectués avant qu’un déficit ait été subit, ce qui se produit au moment de la présentation au Ministre du rapport de fin d’année de modèle de l’entreprise. Dans le cas de l’année de modèle 2011, ce rapport doit être présenté au plus tard le 1er mai 2012. Si un déficit a été enregistré pendant l’année de modèle 2011, l’entreprise doit compenser ce déficit au plus tard le jour de présentation du rapport de fin d’année de modèle 2014, étant donné que les points obtenus au cours d’une année de modèle donnée peuvent être utilisés pour compenser les déficits enregistrés au cours de n’importe quelle des trois années de modèle consécutives précédentes.

En ce qui concerne le taux de 20 $ par mégagramme d’émissions de CO2, nous reconnaissons que ce n’est pas exactement le taux utilisé par le programme CAFE des États-Unis, mais qu’il a été établi dans l’intention d’y être comparable. Étant donné que la conversion de milles au gallon en grammes par mille donne une relation non linéaire, il n’est pas pratique de stipuler un taux pour l’achat de points qui permettrait de compenser un déficit d’émission qui correspondrait toujours à l’amende qui serait payée dans le cadre du programme CAFE dans une situation semblable. En général, un taux de 20 $ par Mg d’émissions d’équivalents de CO2 offrirait une approche raisonnablement comparable à l’amende du programme CAFE des États-Unis sans donner lieu à un paiement plus élevé que ce ne serait le cas dans le cadre du programme CAFE.

Entrée en vigueur du Règlement

Un constructeur à faible volume a recommandé que le Règlement entre en vigueur pendant l’année de modèle 2012 au lieu de l’année de modèle 2011, ce qui serait ainsi harmonisé avec la période réglementaire du programme national conjoint des États-Unis et à ses normes pour les années de modèle 2012 à 2016.

Réponse : Nous reconnaissons qu’il existe une différence entre les années de modèle réglementées par le Règlement et celles des règlements finaux concernant les gaz à effet de serre publié par l’EPA des États-Unis. Toutefois, le gouvernement du Canada a toujours eu l’intention de mettre au point et d’appliquer un règlement devant entrer en vigueur pendant l’année de modèle 2011.

Normes d’émissions de CH4 et de N2O

Une association de l’industrie et une entreprise ont exprimé des inquiétudes devant les dispositions portant sur le CH4 et le N2O. L’association de l’industrie mettait en question la justification d’établir des normes séparées se rapportant à une proportion relativement petite du total des émissions de gaz à effet de serre provenant de véhicules tout en entravant peut-être l’adoption de technologies comme l’injection directe d’essence, le diesel propre et le gaz naturel comprimé. Le constructeur à faible volume a avancé que le coût d’achat d’analyseurs particuliers pour mesurer les émissions de N2O annule tous les avantages pouvant être obtenus en limitant ces émissions. Les deux insistaient pour qu’on s’éloigne de la politique d’alignement avec les États-Unis en éliminant ces dispositions du Règlement.

Réponse : Ces normes ont effectivement pour but de limiter les émissions de N2O et de CH4 des véhicules à des niveaux représentatifs des nouveaux véhicules existants afin de s’assurer qu’elles n’augmentent pas avec les futurs véhicules. Après sa période de consultation, l’EPA des États-Unis a décidé de finaliser ces dispositions avec une modification qui donne la possibilité aux entreprises d’inclure ces émissions sous forme d’équivalents de CO2 dans leur calcul du rendement moyen du parc automobile au lieu d’atteindre des normes séparées. Le Règlement inclus la même disposition qui avait été proposée, avec une modification semblable a celle du règlement des États-Unis.

Il a déjà été mentionné ci-dessus que nous sommes d’avis que l’harmonisation du Règlement avec ceux de l’EPA des États-Unis apportera au Canada d’importants avantages environnementaux et économiques et accroîtra la compétitivité de l’industrie canadienne.

Autres changements

Afin de prendre en compte certains commentaires, un certain nombre de modifications techniques ont été apportées au Règlement afin de mieux l’aligner avec les règlements des États-Unis, notamment :

  • des modifications de détail au calcul des valeurs cibles d’émissions de CO2;
  • la mise à jour de définitions d’éléments clés du Règlement (comme les véhicules à technologie de pointe);
  • une précision accrue des valeurs calculées à la suite de la modification des règles d’arrondissement;
  • l’utilisation de valeurs plus récentes pour définir le nombre de milles parcourus pendant la durée de vie des deux catégories de véhicules;
  • la mise à jour des valeurs représentant les normes de la Californie dans les dispositions concernant les points d’action précoce;
  • une précision concernant l’utilisation des mesures de souplesse concernant les véhicules à technologie de pointe dans le calcul des points d’action précoce;
  • une précision accrue de certaines exigences en matière de rapports;
  • une précision accrue des exigences en matière de rapports afin de s’assurer que le même niveau d’essais par volume du total des ventes soit exigé pour représenter le rendement de chaque entreprise en matière de réduction des émissions.

Mise en œuvre, application et normes de service

Mise en œuvre

Environnement Canada gère actuellement un vaste programme visant à vérifier la conformité au Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs en vertu de la LCPE (1999), qui détermine les normes d’émissions fédérales en ce qui a trait aux émissions contribuant au smog. Le Règlement sera mis en œuvre et appliqué de façon similaire. Il incombera aux constructeurs et aux importateurs de s’assurer que leurs produits respectent le Règlement et ces derniers auraient à produire et à maintenir la preuve de cette conformité. Le programme comprendra les points suivants :

  • autorisation et surveillance de l’utilisation de la marque d’émissions nationales;
  • examen des preuves de conformité des entreprises;
  • surveillance de la soumission des données aux fins de conformité aux normes applicables établies selon la moyenne des émissions de GES des parcs automobiles et la mise en réserve ou l’échange de points d’émissions;
  • enregistrement des avis de défaut des entreprises ayant un impact sur le contrôle des émissions;
  • inspection des véhicules et des moteurs d’essais et de leurs composantes en lien avec les émissions;
  • essais en laboratoire relatifs aux émissions sur un échantillon de nouveaux véhicules et de nouveaux moteurs qui sont représentatifs des produits offerts en vente au Canada;
  • essais en laboratoire relatifs aux émissions sur un échantillon de véhicules en service.

Environnement Canada prévoit coordonner ses efforts de surveillance avec l’EPA des États-Unis en partageant l’information afin d’améliorer l’efficacité et l’efficience du programme.

Dans le cadre de l’administration du Règlement, EC répondra aux soumissions et aux requêtes de la communauté réglementée en temps raisonnable et opportun, en tenant compte de la complexité et du caractère complet de la requête.

Application

Puisque le Règlement est pris en vertu de la LCPE (1999), les agents de l’autorité appliqueront, lorsqu’ils vérifieront la conformité au Règlement, la Politique de conformité et d’application mise en œuvre en vertu de la Loi. La Politique détermine l’étendue des réponses possibles aux infractions, y compris les avertissements, les directives, les ordres de conformité à la protection environnementale, les contraventions, les arrêtés ministériels, les injonctions, les poursuites ainsi que les mesures de rechange en matière de protection de l’environnement [qui constituent une solution de remplacement à un procès au tribunal après le dépôt d’accusations pour une infraction à la LCPE (1999)]. De plus, la Politique explique quand EC aura recours aux poursuites civiles par la Couronne pour recouvrer ses frais.

Lorsque, après une inspection ou une enquête, un agent d’application de la loi découvre une prétendue infraction, ce dernier choisira la mesure d’application de la Loi appropriée selon les facteurs suivants :

  • Nature de l’infraction présumée : comprend la considération des dommages, l’intention du prétendu contrevenant, s’il s’agit d’une infraction répétée et s’il y a eu tentative de dissimuler des renseignements ou de contourner de toute autre façon les objectifs et les exigences de la Loi.
  • Efficacité à atteindre le résultat souhaité avec le prétendu contrevenant : le résultat souhaité est la conformité le plus rapidement possible et sans répétition de l’infraction. Les facteurs à considérer comprennent notamment les antécédents de conformité à la Loi du contrevenant, la volonté de coopérer avec les agents d’application de la loi et la preuve que des mesures de correction ont été prises.
  • Cohérence : les agents d’application de la loi considéreront la façon dont des situations semblables ont été traitées dans la détermination des mesures à prendre pour faire appliquer la Loi.

Environnement Canada effectuera la surveillance du rendement des émissions de GES des véhicules et des parcs de véhicules et de leur conformité au Règlement. Dans l’éventualité où un type de modèle de véhicule excéderait les normes applicables, le cours normal des événements consisterait à réaliser suffisamment d’évaluations techniques pour déterminer si l’entreprise doit émettre un avis de défaut aux propriétaires d’un modèle de véhicule particulier. Cela pourrait mener à un rappel de produit afin de réparer le défaut.

Mesures de rendement et évaluation

Mesurer le rendement des activités réglementaires afin de s’assurer qu’elles atteignent leurs objectifs initiaux de manière continue représente pour le ministère chargé d’appliquer le Règlement une responsabilité importante. En ce qui concerne le Règlement, l’évaluation du rendement et la présentation des rapports de mesure se feront dans le cadre de diverses activités d’évaluation régulières. L’objectif du Règlement consiste à réduire les émissions de GES en exigeant que les entreprises qui fabriquent de nouveaux véhicules au Canada ou qui importent de nouveaux véhicules pour les vendre au Canada se conforment aux normes applicables établies en fonction de la moyenne des émissions de GES des parcs automobiles pour une année de modèle donnée. Les modèles de véhicules individuels faisant partie du parc automobile d’une entreprise seront également assujettis à des normes d’émissions de GES spécifiques. On évalue que le Règlement entraînera des réductions progressives de GES à partir de l’année de modèle 2011.

Grâce à la conformité au Règlement, le gouvernement a l’intention de réduire les émissions de GES en incitant les constructeurs de véhicules à incorporer des technologies de réduction des GES dans les nouveaux véhicules, comme les technologies d’économie de carburant, les technologies permettant d’améliorer les systèmes de climatisation des véhicules et autres technologies innovatrices permettant de réduire les émissions de GES.

Le Règlement vise à atteindre les résultats immédiats et à long terme suivants :

  • limiter les émissions de GES des modèles de véhicules individuels;
  • réduire progressivement la moyenne des émissions de GES des parcs automobiles pour les nouveaux véhicules des années de modèle 2011 à 2016;
  • atteindre progressivement de plus importantes réductions des émissions de GES du parc de véhicules au Canada.

Le rendement du Règlement sera mesuré grâce à une série d’indicateurs principaux qui reflètent les activités qui seront entreprises par le gouvernement et les parties réglementées. Ces indicateurs seront évalués afin de déterminer si les résultats immédiats et à long terme ont été atteints. Les résultats seront mesurés sur une base annuelle à l’aide des données soumises à EC par la communauté réglementée et de modélisations visant à estimer les réductions d’émissions de GES.

Une série de résultats immédiats serviront aussi à faire le suivi du rendement du règlement. Par exemple, EC mesurera les éléments suivants :

  • la connaissance de la communauté réglementée des exigences réglementaires;
  • la présentation de rapports précis et en temps opportun sur les données;
  • la conformité aux normes d’émissions de GES pour les modèles de véhicules individuels et pour les parcs automobiles.

Les principaux indicateurs permettant de surveiller la performance du Règlement relativement aux résultats immédiats comprendraient notamment :

  • le pourcentage de personnes réglementées connues qui sont au courant du Règlement;
  • le pourcentage de personnes réglementées connues qui soumettent des rapports précis et en temps opportun;
  • le taux de conformité aux normes d’émissions pour les modèles de véhicules individuels;
  • le taux de conformité aux normes moyennes d’émissions de GES des parcs automobiles.

Les sources de données utilisées pour mesurer ces indicateurs sont les suivantes : le système de rapport électronique (et de soumission en format papier), qui recueillera les renseignements soumis directement par les entreprises dans le cadre de leurs exigences de soumission de rapports annuels en vertu du Règlement; les rapports d’activités de promotion de la conformité (rapports de présence, cartes-réponses, etc.); la mise à l’essai par EC d’un échantillon de modèles de véhicules individuels afin de vérifier la conformité au Règlement; et les rapports d’activités d’application de la loi, plus particulièrement, les taux de conformité fournis par l’entremise du système NEMESIS (National Enforcement and Emergency Management Information System).

Les résultats identifiés ci-dessus seront atteints grâce à une série d’activités en lien avec l’élaboration et la mise en œuvre du Règlement. Parmi ces activités, notons l’élaboration et la mise en œuvre du Règlement; l’incorporation du Règlement à la stratégie existante d’EC sur la conformité des véhicules et des moteurs; l’élaboration d’un plan de promotion de la conformité; l’identification du Règlement dans le cadre du Plan national d’application de la Loi d’Environnement Canada; l’élaboration et l’exploitation d’un outil de soumission de rapports électroniques pour les parties réglementées; et la préparation d’un rapport annuel sur le rendement du Règlement.

Personnes-ressources

Ed Crupi
Conseiller principal en politiques de réglementation
Direction générale de l’Énergie et des Transports
Environnement Canada
351, boulevard Saint-Joseph, 10e étage
Gatineau (Québec)
K1A 0H3
Téléphone : 819-994-2230
Télécopieur : 819-953-9547
Courriel : Ed.Crupi@ec.gc.ca

Luis Leigh
Directeur
Division d’évaluation et d’analyse des politiques environnementales
Environnement Canada
10, rue Wellington, 24e étage
Gatineau (Québec)
K1A 0H3
Téléphone : 819-953-1170
Télécopieur : 819-997-2769
Courriel : Luis.Leigh@ec.gc.ca

Référence a
L.C. 2004, ch. 15, art. 31

Référence b
L.C. 1999, ch. 33

Référence c
L.C. 1999, ch. 33

Référence 1
L’action du Canada sur les changements climatiques, http://climatechange.gc.ca/default.asp?lang=Fr&n=036D9756-1.

Référence 2
Idem.

Référence 3
Inventaire canadien des gaz à effet de serre, 2008, www.ec.gc.ca/ges-ghg/default.asp?lang=Fr&n=0590640B-1.

Référence 4
Idem.

Référence 5
www.ec.gc.ca/registrelcpe/the_act/default.cfm.

Référence 6
Aux fins du Règlement, «parc automobile» réfère à l’ensemble des automobiles à passagers ou des camions légers d’une année modèle donnée qui sont construits ou importés au Canada par une entreprise et qui sont destinés à la vente au premier usager.

Référence 7
Dans le Règlement, la norme moyenne d’émissions de GES d’un parc n’est pas basée sur les ventes de véhicules comme telles, mais bien sur les véhicules importés ou fabriqués au Canada qui sont destinés à la vente au premier usager. Lorsque le RÉIR réfère à une moyenne pondérée en fonction des ventes, cela veut dire une moyenne pondérée des véhicules importés ou fabriqués au Canada qui sont destinés à la vente au premier usager.

Référence 8
L’équation est fournie dans le texte du Règlement.

Référence 9
Page 25435 du Federal Register /Vol. 75, No 88 / le vendredi 7 mai 2010 /Règles et règlements

Référence 10
www.ec.gc.ca/RegistreLCPE/Notices/NoticeDetail.cfm?intNotice=500

Référence 11
Le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules automobiles, Gazette officielle du Québec, le 30 décembre 2009.

Référence 12
Un exemplaire de l’analyse coûts-bénéfices, intitulée Rapport technique sur l’analyse du projet de réglementation des émissions de dioxyde de carbone par les véhicules moteurs et préparée pour EC par Cantran Enterprises Ltée et Lawson Economics Research Inc., peut être obtenu sur demande.

Référence 13
Depuis 2010, Suzuki ne produit plus de véhicules au Canada.

Référence 14
Chaque année civile voit diminuer le nombre de véhicules de chaque année de modèle toujours sur la route. L’estimation des coûts et bénéfices de la présente analyse a été ajustée pour tenir compte de ce phénomène.

Référence 15
L’effet de rebond est une augmentation de la conduite entraînée par la baisse relative des coûts liés à une amélioration du rendement du carburant.

Référence 16
Un taux central de 10% a été adopté pour l’effet de rebond aux fins de la présente analyse.

Référence 17
www.epa.gov/oms/climate/models.htm

Référence 18
Scénario de référence pour 2009 : offre et demande d’énergie au Canada jusqu’à 2020.

Référence 19
Le prix de 15 euros du dioxyde de carbone à la BEC a été converti en dollars canadiens en utilisant un taux de change de 1 euro = 1,58 $.

Référence 20
Ces plages reflètent les valeurs du dioxyde de carbone pour 2010 utilisées pour l’évaluation aux fins d’élaboration de la politique britannique et basées sur une estimation des coûts d’abattement marginaux de réduction des émissions pour chaque secteur. Pour plus de détails, voir le document Carbon Valuation in UK Policy Appraisal: A Revised Approach publié par le Department of Energy and Climate Change en juillet 2009.

Référence 21
La plage de prix du dioxyde de carbone au Royaume-Uni, allant de 26 £ à 78 £, a été convertie en dollars canadiens en vertu d’un taux de change de 1 £ = 1,78 $ en 2009.

Référence 22
Voir le document intitulé «The Social Cost of Carbon: Trends, Outliers and Catastrophes» et paru dans les Economics Discussion Papers, Discussion Paper 2007-44, 19 septembre 2007.

Référence 23
Ces coûts sont également estimés par le modèle OMEGA.

Référence 24
En réalité, les ventes pourraient être affectées, mais la direction et l’envergure de cet impact restent ambiguës.

Référence 25
Veuillez noter que les coûts au gouvernement au tableau 2 ne sont pas actualisés, alors que ceux au tableau 1 le sont. Les totaux peuvent être sensiblement différents à cause des arrondissements.

Référence 26
Borer Blindenbacher, F et Karangwa, E : Estimation des coûts totaux des accidents, Projet de l’examen de la totalité des coûts, Direction générale de l’analyse économique, Transports Canada, avril 2007.

Référence 27
iTRANS Consulting Inc.: Rapport final Costs of Non-Recurrent Congestion in Canada, Transports Canada, Analyse économique, 11 décembre 2006.

Référence 28
Gillen, D: Estimation of Noise Costs due to Road, Rail and Air Transportation in Canada, Projet d’examen de la totalité des coûts, Direction générale de l’analyse économique, Transports Canada, mars 2007.

Référence 29
Marbek Resource Consultants et RWDI Inc. : Évaluation du coût total de la pollution atmosphérique causée par le transport au Canada, rapport final soumis à Transports Canada, le 30 mars 2007.

Référence 30
Après déduction de l’effet de rebond.

Référence 31
La présente analyse coûts-avantages se base sur des prix de carburant avant taxes, car ces dernières peuvent être considérées comme un transfert monétaire plutôt que comme faisant partie du coût des ressources.

Référence 32
Technical Report on Analysis of Proposed Regulation of Motor Vehicle Carbon Dioxide Emissions par Cantran Enterprises Ltd et Lawson Economics Research Inc., preparé à l’intention d’EC.

Référence 33
Guide de l’analyse coûts-avantages à Transports Canada. Transports Canada.

Référence 34
www.gazette.gc.ca/archives/p1/2006/2006-10-21/html/notice-avis-fra.html#i3.

Référence 35
www.gazette.gc.ca/rp-pr/p1/2009/2009-04-04/html/notice-avis-fra.html#d110.

Référence 36
Le comité consultatif national de la LCPE (CCN de la LCPE) est le comité constitué en vertu de LCPE comprenant un représentant d’Environnement Canada et de Santé Canada, un représentant de chacune des provinces et chaque territoire et au plus, six représentants des gouvernements autochtones. Ce comité conseille les ministres en ce qui concerne les mesures prises en vertu de la LCPE permettant d’élaborer des actions nationales coopératives et d’éviter le dédoublement des règlements pris par les gouvernements.

Référence 37
www.ec.gc.ca/registrelcpe/documents/participation/ghg/default.cfm

Référence 38
www.gazette.gc.ca/rp-pr/p1/2010/2010-04-17/html/reg1-fra.html

Référence 39
www.tc.gc.ca/fra/programmes/environnement-pcc-cmce-357.htm

Référence 40
Federal Register des États-Unis, le 7 mai 2010.