ARCHIVÉE — Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (Parties I et VI — Limites de vitesse au décollage)

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Vol. 144, no 23 — Le 10 novembre 2010

Enregistrement

DORS/2010-219 Le 21 octobre 2010

LOI SUR L’AÉRONAUTIQUE

C.P. 2010-1266 Le 21 octobre 2010

Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu de l’article 4.9 (voir référence a) et du paragraphe 7.6(1) (voir référence b) de la Loi sur l’aéronautique (voir référence c), Son Excellence le Gouverneur général en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (Parties I et VI — Limites de vitesse au décollage), ci-après.

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT DE L’AVIATION CANADIEN (PARTIES I ET VI — LIMITES DE VITESSE AU DÉCOLLAGE)

MODIFICATIONS

1. Les mentions « Paragraphe 602.32(1) » et « Paragraphe 602.32(2) » qui figurent dans la colonne I de la souspartie 2 de la partie VI de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du Règlement de l’aviation canadien (voir référence 1) et les montants figurant dans la colonne II en regard de ces mentions sont remplacés par ce qui suit :

Colonne I

Texte désigné

Colonne II

Montant maximal de l’amende ($)

Personne physique

Personne morale

Alinéa 602.32(1)a)

3 000

15 000

Alinéa 602.32(1)b)

3 000

15 000

2. L’article 602.32 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

602.32 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit :

a) d’utiliser un aéronef à une vitesse indiquée de plus de 250 nœuds lorsque celui-ci se trouve à une altitude inférieure à 10 000 pieds ASL;

b) d’utiliser un aéronef à une vitesse indiquée de plus de 200 nœuds lorsque celui-ci se trouve à une altitude inférieure à 3 000 pieds AGL et à une distance de 10 milles marins ou moins d’un aérodrome contrôlé, à moins d’y être autorisé par une autorisation du contrôle de la circulation aérienne.

(2) Il est permis d’utiliser un aéronef à une vitesse indiquée supérieure à celles visées au paragraphe (1) lorsque l’aéronef est utilisé aux termes d’un certificat d’opérations aériennes spécialisées — manifestation aéronautique spéciale délivré en vertu de l’article 603.02.

(3) L’aéronef dont la vitesse minimale de sécurité, selon sa configuration de vol, est supérieure à la vitesse visée au paragraphe (1) doit être utilisé à sa vitesse minimale de sécurité.

ENTRÉE EN VIGUEUR

3. Le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Gazette du Canada Partie II.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Question : La vitesse à laquelle un aéronef effectue sa montée après le décollage a une incidence directe sur la probabilité qu’il subisse des dommages importants à la suite d’un impact d’oiseau. Précédemment, le Règlement de l’aviation canadien permettait le départ d’aéronefs à une vitesse supérieure à 250 nœuds.

Description : La présente modification à l’article 602.32 du Règlement de l’aviation canadien, Limite de vitesse, ne permet plus aux aéronefs d’être opérés en phase de départ à une vitesse indiquée de plus de 250 nœuds à moins de 10 000 pieds au-dessus du niveau de la mer, et, à moins d’y être autorisé par une autorisation des contrôleurs de la circulation aérienne, à une vitesse indiquée de plus de 200 nœuds, lorsque à moins de 3 000 pieds au-dessus du sol dans un rayon de 10 milles marins d’un aérodrome contrôlé.

Énoncé des coûts et avantages : Les intervenants n’ont aucun coût à assumer, et l’avantage consiste en un transport aérien plus sécuritaire.

Incidences sur les entreprises et les consommateurs : Cette mesure n’a aucune incidence sur le fardeau administratif, et les consommateurs bénéficieront d’un niveau de sécurité accru lors de leurs déplacements aériens.

Coordination et coopération à l’échelle nationale et internationale : Le Canada harmonise ses limites de vitesse au décollage à celles de la Federal Aviation Authority et de l’Organisation de l’aviation civile internationale.

Question

L’augmentation de la population des gros oiseaux grégaires et la croissance escomptée des flottes d’aéronefs pouvant décoller à haute vitesse engendreront un risque accru pour la sécurité aérienne. La probabilité et la sévérité des dommages à un aéronef et blessures aux équipages et passagers résultant d’un impact d’oiseau sont directement reliées à la vitesse de vol de l’aéronef au moment de la collision. Par exemple, une augmentation de 20 % de la vitesse indiquée, de 250 nœuds à 300 nœuds, résulterait dans une augmentation de 44 % de la force de l’impact sur la structure d’un aéronef. En raison de problèmes de gestion d’énergie, les conséquences résultant des dommages d’un impact d’oiseau sont les plus sévères durant la phase de départ d’un vol.

Précédemment, le Règlement de l’aviation canadien permettait le départ d’aéronefs à des vitesses indiquées de plus de 250 nœuds à moins de 10 000 pieds au-dessus du niveau de la mer et, si autorisé par une autorisation des contrôleurs de la circulation aérienne, à une vitesse indiquée de plus de 200 nœuds à une altitude de moins de 3 000 pieds au-dessus du sol, dans un rayon de 10 milles marins d’un aéroport contrôlé.

Objectifs

L’intervention du gouvernement augmentera la sécurité aérienne en limitant la possibilité d’impacts d’oiseau et le risque de dommages sévères aux aéronefs causés par un impact d’oiseau.

Description

La modification à l’article 602.32 du Règlement de l’aviation canadien, Limite de vitesse, retire la possibilité d’opérer un aéronef au départ à une vitesse indiquée de plus de 250 nœuds à moins de 10 000 pieds au-dessus du niveau de la mer et, à moins d’y être autorisé par une autorisation des contrôleurs de la circulation aérienne, à une vitesse indiquée de plus de 200 nœuds, lorsque à moins de 3 000 pieds au-dessus du sol dans un rayon de 10 milles marins d’un aérodrome contrôlé.

Options réglementaires et non réglementaires considérées

Si l’on se fie à l’expérience acquise, l’information et la formation offertes par Transports Canada n’ont pas éliminé la pratique des décollages à haute vitesse. Par conséquent, Transports Canada a conclu qu’un moyen plus efficace pour empêcher les aéronefs de décoller à une vitesse plus élevée que la limite sécuritaire consiste à apporter une modification à la réglementation et à faire respecter la nouvelle limite de vitesse.

Avantages et coûts

À l’aide des données disponibles, il a été possible d’évaluer à 71 413 $US le coût moyen des dommages causés par un impact d’oiseau. Par extrapolation, il a donc été possible de calculer une moyenne très prudente de 2,05 millions de dollars pour les coûts annuels subis en Amérique du Nord à la suite d’impacts d’oiseaux entre 3 000 pieds et 10 000 pieds; au Canada, une même projection tout aussi prudente établit cette moyenne à 434 000 $CAN.

Les dommages causés par un impact d’oiseau entraîneraient le retard de vols, dans l’hypothèse optimiste, et l’annulation de vols, dans l’hypothèse pessimiste. Les données issues de l’industrie indiquent qu’un unique retard ou une annulation de vol entraîne quatre retards ou annulations secondaires. Compte tenu des coûts estimatifs des retards ou des annulations de vols, l’étude a permis de déterminer que les coûts indirects engendrés par les impacts d’oiseaux en Amérique du Nord pourraient atteindre 24,7 millions de dollars canadiens annuellement — dont 2,7 millions de dollars canadiens au Canada seulement.

En revanche, la présente modification n’engendre aucun coût pour les intervenants, et n’a aucune incidence sur le fardeau administratif ou les échanges domestiques et internationaux.

La présente modification offre les avantages suivants :

  • une diminution des risques d’impact d’oiseau causant des dommages importants aux aéronefs;
  • une diminution des risques de retard ou d’annulation de vols;
  • une diminution des risques de dépenses liées aux frais juridiques et aux dommages-intérêts découlant de retard ou d’annulation de vols;
  • une diminution du temps d’immobilisation des aéronefs consacré à la maintenance liée à l’impact d’oiseau;
  • une diminution des risques de collision en vol à moins de 10 000 pieds au-dessus de niveau de la mer, dans les espaces aériens où la circulation aérienne non contrôlée peut se retrouver dans la trajectoire de vol d’aéronefs effectuant un décollage à haute vitesse;
  • l’harmonisation de la réglementation canadienne à la réglementation américaine ainsi qu’aux normes de l’Organisation de l’aviation civile internationale, lesquelles limitent la vitesse au décollage à 200 et à 250 nœuds, comme il a été mentionné précédemment.

Justification

Les pilotes peuvent refuser d’adopter des pratiques qui ne sont pas prévues par la réglementation. Divers efforts d’information et de formation n’ont pas donné les résultats escomptés pour ce qui est du changement de la vitesse au décollage. Comme les avantages potentiels des modifications proposées sont bien supérieurs aux coûts et aux conséquences découlant de dommages importants causés par l’impact d’oiseau à haute vitesse, le gouvernement a décidé d’adopter l’approche de la réglementation.

Consultation

Les membres d’un comité technique sur l’utilisation d’aéronefs dans le cadre d’un service aérien commercial du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne, lequel comité technique est formé de représentants du gouvernement, des associations aéronautiques (par exemple l’Association du transport aérien du Canada, l’Association canadienne des pilotes de ligne et l’Association des industries aérospatiales du Canada), des syndicats (par exemple Teamsters Canada), des exploitants et des compagnies aériennes (par exemple Air Canada), ont été consultés, et ils ont recommandé la modification proposée lors de réunions tenues en février 2002.

La modification a été publiée en publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada le 4 avril 2009 et soumise à une période de consultation de 30 jours. Un seul commentaire fut reçu, suggérant une clarification au Résumé de l’étude de l’impact de la réglementation. Le résumé de l’étude de l’impact de la réglementation a été changé, à la suite de ce commentaire, dans le but de s’assurer que l’intention du Règlement soit décrite précisément.

Mise en œuvre, application et normes de service

La présente modification sera mise en application par l’évaluation d’amendes imposées en vertu des articles 7.6 à 8.2 de la Loi sur l’aéronautique, ou par une action judiciaire introduite par voie de déclaration de culpabilité par procédure sommaire, en vertu de l’article 7.3 de la Loi sur l’aéronautique.

Personne-ressource

Chef
Affaires réglementaires
AARBH
Sécurité et sûreté, Transports Canada
Place de Ville, Tour C
Ottawa (Ontario)
K1A 0N8
Téléphone — renseignements généraux : 613-993-7284 ou 1-800-305-2059
Télécopieur : 613-990-1198
Site Web : www.tc.gc.ca

Référence a
L.C. 1992, ch. 4, art. 7

Référence b
L.C. 2004, ch. 15, art. 18

Référence c
L.R., ch. A-2

Référence 1
DORS/96-433