ARCHIVÉE — Règlement sur les émissions des moteurs marins à allumage commandé, des bâtiments et des véhicules récréatifs hors route

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Vol. 145, no 4 — Le 16 février 2011

Enregistrement

DORS/2011-10 Le 4 février 2011

LOI CANADIENNE SUR LA PROTECTION DE L’ENVIRONNEMENT (1999)

C.P. 2011-45 Le 3 février 2011

Attendu que, conformément au paragraphe 332(1) (voir référence a) de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) (voir référence b), le ministre de l’Environnement a fait publier dans la Gazette du Canada Partie I, le 30 décembre 2006, le projet de règlement qui était alors intitulé Règlement sur les émissions des moteurs nautiques à allumage commandé et des véhicules récréatifs hors route, et que les intéressés ont ainsi eu la possibilité de présenter leurs observations à cet égard ou un avis d’opposition motivé demandant la constitution d’une commission de révision,

À ces causes, sur recommandation du ministre de l’Environnement et en vertu des articles 160, 162 et 319 de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) (voir référence c), Son Excellence le Gouverneur général en conseil prend le Règlement sur les émissions des moteurs marins à allumage commandé, des bâtiments et des véhicules récréatifs hors route, ci-après.

RÈGLEMENT SUR LES ÉMISSIONS DES MOTEURS MARINS À ALLUMAGE COMMANDÉ, DES BÂTIMENTS ET DES VÉHICULES RÉCRÉATIFS HORS ROUTE

DÉFINITIONS ET INTERPRÉTATION

Définitions

1. (1) Les définitions qui suivent s’appliquent au présent règlement.

« année de modèle » “model year

« année de modèle » L’année utilisée par le constructeur, conformément à l’article 4, pour désigner un modèle de moteur, de bâtiment ou de véhicule.

« bateau à propulsion hydraulique » “jet boat

« bateau à propulsion hydraulique » Bâtiment qui est propulsé principalement au moyen d’une pompe à jet d’eau actionnée par un moteur à combustion interne et qui dispose d’un espace ouvert pour le transport de passagers.

« bâtiment » “vessel

« bâtiment » Bâtiment appartenant à la catégorie désignée au paragraphe 5(2).

« certificat de l’EPA » “EPA certificate

« certificat de l’EPA » Le certificat de conformité aux normes fédérales américaines qui est délivré par l’EPA.

« CFR » “CFR

« CFR » Le chapitre I du titre 40 du Code of Federal Regulations des États-Unis.

« CFR 1045 » “CFR 1045

« CFR 1045 » La partie 1045 de la section de chapitre U du CFR.

« CFR 1051 » “CFR 1051

« CFR 1051 » La partie 1051 de la section de chapitre U du CFR.

« CFR 1060 » “CFR 1060

« CFR 1060 » La partie 1060 de la section de chapitre U du CFR.

« CFR 1068 » “CFR 1068

« CFR 1068 » La partie 1068 de la section de chapitre U du CFR.

« conduite d’alimentation en carburant » “fuel line

« conduite d’alimentation en carburant » Tuyaux, tubes et poires à amorçage, non métalliques, contenant ou exposés à du carburant liquide, y compris les tuyaux ou les tubes par lesquels circulent le carburant vers le moteur ou le moteur d’un véhicule, ou depuis celui-ci, comprenant :

a) des segments moulés flexibles par lesquels le carburant liquide circule vers ce moteur et depuis celui-ci mais sans inclure les composantes rigides servant à connecter des tuyaux ou des tubes;

b) des tuyaux ou de tubes connectés à la conduite de ventilation ou au col de remplissage si les systèmes d’alimentation sont conçus de façon à ce que toute portion de la conduite de ventilation ou col de remplissage continue d’être exposée au carburant liquide après un ravitaillement pendant lequel un préposé remplit le réservoir à carburant à l’aide de méthodes habituelles.

Ne sont pas comprises, les poires à amorçage qui ne contiennent du carburant liquide que lorsque les injections sont effectuées avant le démarrage du moteur ou du moteur d’un véhicule, ni les conduites d’alimentation en carburant conçues pour relier un réservoir portatif au moteur.

« élément de conception » “element of design

« élément de conception » À l’égard d’un moteur, d’un bâtiment ou d’un véhicule :

a) tout système de commande, y compris le logiciel, les systèmes de commande électronique et la logique de l’ordinateur;

b) les calibrages du système de commande;

c) le résultat de l’interaction entre les systèmes;

d) les composantes physiques.

« émissions de gaz d’échappement » “exhaust emissions

« émissions de gaz d’échappement » Substances rejetées dans l’atmosphère par toute ouverture en aval de la lumière d’échappement d’un moteur ou d’un moteur d’un véhicule.

« émissions de gaz d’évaporation » “evaporative emissions

« émissions de gaz d’évaporation » Hydrocarbures rejetés dans l’atmosphère par un hors-bord, un bâtiment ou un véhicule, à l’exclusion des émissions de gaz d’échappement et des émissions du carter.

« émissions diurnes » “diurnal emissions

« émissions diurnes » Émissions de gaz d’évaporation résultant de la ventilation des vapeurs du réservoir de carburant attribuable aux changements de température qui surviennent au cours d’une journée, lorsque le moteur n’est pas en opération.

« émissions du carter » “crankcase emissions

« émissions du carter » Substances qui provoquent la pollution atmosphérique et qui sont rejetées dans l’atmosphère par toute partie des systèmes de ventilation ou de lubrification du carter d’un moteur ou d’un moteur d’un véhicule.

« émissions par perméation » “permeation emissions

« émissions par perméation » Émissions de gaz d’évaporation résultant de la perméation du carburant à travers les matériaux de la conduite d’alimentation en carburant ou du réservoir de carburant.

« EPA » “EPA

« EPA » L’Environmental Protection Agency des États-Unis.

« famille d’émissions » “emission family

« famille d’émissions »

a) À l’égard des moteurs ou des véhicules d’une entreprise, ou des conduites d’alimentation en carburant ou réservoirs de carburant installés dans des hors-bord ou des bâtiments d’une entreprise, visés par un certificat de l’EPA, les unités de classification pour lesquelles le certificat de l’EPA a été délivré;

b) à l’égard de tous les autres moteurs ou véhicules d’une entreprise ou autres conduites d’alimentation en carburant ou réservoirs de carburant installés dans des hors-bord ou des bâtiments d’une entreprise, les unités de classification établies conformément :

(i) dans le cas des moteurs, à l’article 230 de la sous-partie C du CFR 1045,

(ii) dans le cas des véhicules, à l’article 230 de la sous-partie C du CFR 1051,

(iii) dans le cas des conduites d’alimentation en carburant ou des réservoirs de carburant installés dans des hors-bord ou des bâtiments, à l’article 230 de la sous-partie C du CFR 1060.

« limite d’émissions de la famille » “family emission limit

« limite d’émissions de la famille » Niveau d’émissions maximal établi par une entreprise pour une famille d’émissions aux fins du calcul de la moyenne des émissions d’un parc.

« Loi » “Act

« Loi » La Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999).

« moteur » “engine

« moteur » Moteur marin à allumage commandé appartenant à l’une des catégories de moteurs désignée au paragraphe 5(1), utilisé ou pouvant être utilisé pour propulser un bâtiment.

« moteur en-bord » “inboard engine

« moteur enbord » Relativement à un bâtiment, comprend un moteur semi-hors-bord et un moteur de bateau à propulsion hydraulique mais non le moteur d’une motomarine.

« moteur en-bord à haute performance » “high-performance inboard engine

« moteur en-bord à haute performance » S’entend d’un moteur enbord de plus de 373 kW dont les caractéristiques de conception permettent d’améliorer la puissance de sortie de façon telle que la durée de fonctionnement prévue avant reconstruction soit inférieure à quatre cent quatre-vingt heures.

« moteur en-bord conventionnel » “conventional inboard engine

« moteur en-bord conventionnel » S’entend d’un moteur en-bord de 373 kW ou moins.

« motocyclette hors route » “off-road motorcycle

« motocyclette hors route » Véhicule à deux roues et équipé d’un siège.

« motomarine » “personal watercraft

« motomarine » Bâtiment à coque fermée de moins de 4 m de longueur utilisant un moteur à combustion interne qui alimente une pompe à jet d’eau comme principale source de propulsion, conçu pour être utilisé par au moins une personne assise, debout ou à genoux.

« motoneige » “snowmobile

« motoneige » Véhicule d’au plus 1,5 m de largeur conçu principalement pour se déplacer sur la neige, y compris tout véhicule convertible en motoneige.

« réservoir de carburant » “fuel tank

« réservoir de carburant » S’entend d’un réservoir de carburant non métallique et non portatif.

« système antipollution » “emission control system

« système antipollution » Tout dispositif, système ou élément de conception destiné à contrôler ou à réduire les émissions d’un moteur, d’un bâtiment ou d’un véhicule.

« véhicule » “vehicle

« véhicule » Véhicule récréatif hors route appartenant à l’une des catégories désignée au paragraphe 5(3).

« véhicule tout terrain » “all-terrain vehicle

« véhicule tout terrain » Véhicule terrestre ou amphibie autre qu’un véhicule utilitaire et qui, selon le cas :

a) est conçu pour rouler sur trois ou quatre pneus à basse pression, est équipé d’une selle et d’un guidon, et est conçu pour être utilisé par un conducteur sans passager;

b) est muni de trois roues ou plus, compte une ou plusieurs places, est conçu pour circuler sur des terrains accidentés et pour le transport et ce, à une vitesse maximale d’au moins 40 km/h.

« véhicule utilitaire » “utility vehicle

« véhicule utilitaire » Véhicule conçu pour rouler sur des terrains accidentés présentant les caractéristiques suivantes :

a) il est muni de quatre roues ou plus et compte au moins deux places;

b) la cylindrée du moteur est d’au plus 1 000 cm3, la puissance au frein maximale est d’au plus 30 kW et la vitesse maximale est d’au moins 40 km/h;

c) soit il a une charge utile arrière d’au moins 159 kg, soit il compte au moins six places pour des passagers.

Incorporation par renvoi

(2) Les normes du CFR incorporées par renvoi dans le présent règlement sont celles qui sont expressément établies dans le CFR, dans sa version éventuellement modifiée et elles sont interprétées compte non tenu :

a) des renvois à l’EPA ou à son administrateur exerçant son pouvoir discrétionnaire;

b) des normes de rechange relatives aux moyennes, à la mise en réserve et à l’échange de points relatifs aux émissions, aux constructeurs à faible volume ou aux difficultés financières;

c) des normes et des justifications de conformité de toute autorité autre que l’EPA.

OBJET

Objet

2. Le présent règlement a pour objet:

a) la réduction des émissions d’hydrocarbures, d’oxydes d’azote et de monoxyde de carbone provenant des moteurs, des bâtiments et des véhicules par l’établissement de limites d’émissions pour ces substances, seules ou combinées;

b) la réduction des émissions des substances toxiques formaldéhyde, 1,3-butadiène, acétaldéhyde, acroléine et benzène par l’établissement de limites d’émissions pour les hydrocarbures provenant des moteurs, des bâtiments et des véhicules;

c) l’établissement de normes d’émissions et de méthodes d’essai compatibles avec celles de l’EPA, pour les moteurs, les bâtiments et les véhicules.

CONTEXTE

Contexte

3. Le présent règlement :

a) désigne des catégories de moteurs et de véhicules pour l’application de l’article 149 de la Loi;

b) énonce, pour l’application des articles 153 et 154 de la Loi, des exigences visant la conformité des moteurs, des bâtiments et des véhicules aux normes d’émissions;

c) institue un système de points, pour l’application de l’article 162 de la Loi;

d) énonce d’autres exigences, pour l’application de la section 5 de la partie 7 de la Loi.

ANNÉE DE MODÈLE

Année de modèle

4. (1) L’année utilisée par le constructeur à titre d’année de modèle correspond :

a) dans le cas où la période de production du modèle de moteur, de bâtiment ou de véhicule ne comprend pas le 1er janvier d’une année civile, à l’année civile en cours durant la période de production ou à l’année civile suivant celle-ci, au choix du constructeur;

b) dans le cas où la période de production du modèle de moteur, de bâtiment ou de véhicule comprend le 1er janvier d’une année civile, à cette année civile.

Limite

(2) La période de production ne peut comprendre qu’un seul 1er janvier.

 

CATÉGORIES DE MOTEURS ET DE VÉHICULES

Moteurs désignés

5. (1) Les catégories de moteurs de motomarine, hors-bord ou moteurs en-bord qui fonctionnent selon des caractéristiques très semblables au cycle de combustion théorique d’Otto et utilisent une bougie d’allumage ou tout autre mécanisme d’allumage commandé, sont désignées pour l’application de la définition de « moteur » à l’article 149 de la Loi.

Véhicules désignés — bâtiments

(2) Les bâtiments de la catégorie désignée pour l’application de la définition de « véhicule » à l’article 149 de la Loi sont ceux dans lesquels sont installés une conduite d’alimentation en carburant ou un réservoir de carburant et qui sont conçus pour être propulsés par un moteur désigné.

Véhicules désignés — véhicules récréatifs hors route

(3) Les catégories de véhicules récréatifs hors route ci-après sont également désignées pour l’application de la définition de « véhicule » à l’article 149 de la Loi :

a) les motoneiges;

b) les motocyclettes hors route;

c) les véhicules tout terrain;

d) les véhicules utilitaires.

Exclusions

(4) Les catégories de moteurs et de véhicules désignés au titre des paragraphes (1) à (3) ne comprennent pas :

a) les moteurs conçus exclusivement pour la compétition, qui portent une étiquette conforme aux exigences prévues aux paragraphes 7(3) et (4) indiquant qu’il s’agit de moteurs de compétition et qui, à la fois :

(i) présentent des caractéristiques de performance considérablement supérieures aux modèles non compétitifs,

(ii) ne sont pas exposés pour la vente chez un concessionnaire ni offerts de quelque manière que ce soit au public;

b) les bâtiments dans lesquels les moteurs visés à l’alinéa a) sont installés;

c) les motocyclettes hors route conçues exclusivement pour la compétition, qui portent soit l’étiquette visée à l’alinéa a) de la définition de « véhicule de compétition » au paragraphe 2(1) du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles, soit une étiquette conforme aux exigences prévues aux paragraphes 7(3) et (4) indiquant qu’il s’agit de motocyclettes hors route de compétition, et qui présentent au moins quatre des caractéristiques suivantes :

(i) l’absence de phare avant ou de feux,

(ii) l’absence de pare-étincelles,

(iii) l’absence de garantie du constructeur,

(iv) un débattement de la suspension supérieur à 25,4 cm,

(v) une cylindrée du moteur de plus de 50 cm3,

(vi) un siège d’une surface de moins de 195 cm2;

d) les motoneiges et les véhicules tout terrain conçus exclusivement pour la compétition, qui portent soit l’étiquette visée à l’alinéa a) de la définition de « véhicule de compétition » au paragraphe 2(1) du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles, soit une étiquette conforme aux exigences prévues aux paragraphes 7(3) et (4) indiquant qu’il s’agit, selon le cas, de motoneiges de compétition ou de véhicules tout terrain de compétition, qui présentent des caractéristiques de rendement considérablement supérieures aux modèles non compétitifs et qui ne sont pas couverts par une garantie du constructeur;

e) les véhicules et le moteurs régis par le Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs;

f) les véhicules et les bâtiments propulsés par de l’énergie générée exclusivement par un ou plusieurs moteurs électriques;

g) les véhicules équipés d’un ou plusieurs moteurs à allumage par compression pour leur propulsion;

h) les véhicules et les bâtiments conçus exclusivement pour être utilisés dans le cadre d’opérations militaires de combat ou pour le soutien de celles-ci, y compris les missions de reconnaissance, de sauvetage ou d’entraînement, et les moteurs de tels bâtiments;

i) les véhicules, les bâtiments et les moteurs destinés à être exportés, s’ils sont accompagnés d’une preuve écrite attestant qu’ils ne seront pas utilisés ou vendus au Canada;

j) les moteurs de bâtiments de 250 kW ou plus utilisant du gaz naturel.

Article 152 de la Loi

(5) Pour l’application de l’article 152 de la Loi :

a) les moteurs sont ceux visés au paragraphe (1) dont la fabrication a lieu au Canada;

b) les véhicules sont les bâtiments visés au paragraphe (2) et les véhicules visés au paragraphe (3), dont l’assemblage principal a lieu au Canada.

Ne sont pas compris les moteurs, bâtiments et véhicules qui sont destinés à être utilisés, au Canada, à des fins strictement promotionnelles ou expérimentales, pour l’application de cet article.

MARQUE NATIONALE ET ÉTIQUETTE

AUTORISATION

Demande d’autorisation

6. (1) L’entreprise qui prévoit apposer la marque nationale figurant à l’annexe sur un moteur, un bâtiment ou un véhicule doit présenter au ministre une demande d’autorisation signée par une personne autorisée à agir pour le compte de l’entreprise et comportant les renseignements suivants :

a) les nom et adresse municipale du siège social de l’entreprise ainsi que l’adresse postale, si elle est différente;

b) la catégorie de moteur, de bâtiment ou de véhicule visée par la demande;

c) l’adresse municipale du lieu où doit se faire l’apposition de la marque nationale;

d) des renseignements permettant d’établir que l’entreprise peut vérifier si les normes établies dans le présent règlement sont respectées.

Numéro d’autorisation

(2) Dès qu’il accorde l’autorisation à l’entreprise, le ministre lui assigne un numéro d’autorisation.

Moteurs et véhicules — avant entrée en vigueur

(3) L’entreprise autorisée à apposer la marque nationale peut l’apposer sur les moteurs dont la fabrication a été terminée avant la date d’entrée en vigueur du présent article ou sur les véhicules dont l’assemblage principal a été terminé avant cette même date, si les conditions ci-après sont réunies :

a) les moteurs ou les véhicules sont conformes aux normes établies dans le présent règlement pour ceux de l’année de modèle 2012;

b) l’entreprise respecte les exigences prévues dans le présent règlement à l’égard de ces moteurs ou véhicules.

 

MARQUAGE

Marque nationale

7. (1) La marque nationale doit avoir un format d’au moins 7 mm de hauteur et 10 mm de largeur.

Numéro d’autorisation

(2) Le numéro d’autorisation figure juste au-dessous ou à droite de la marque nationale, en caractères d’au moins 2 mm de hauteur.

Emplacement

(3) La marque nationale ou toute étiquette exigée par le présent règlement, sauf celle prévue à l’alinéa 35(1)d), figure :

a) sur l’étiquette d’information sur la réduction des émissions visée à l’alinéa 35(1)d), ou juste à côté;

b) à défaut d’étiquette, à un endroit bien en vue ou d’accès facile.

Exigences

(4) Toute étiquette — autre que celle visée à l’alinéa 35(1)d) — exigée par le présent règlement, y compris celle sur laquelle figure la marque nationale, doit, à la fois :

a) être apposée en permanence;

b) résister aux intempéries ou être à l’abri de celles-ci;

c) porter des inscriptions lisibles et indélébiles qui sont renfoncées, en relief ou d’une couleur contrastant avec celle du fond de l’étiquette.

 

NUMÉRO D’IDENTIFICATION

Numéro unique

8. (1) Un numéro d’identification unique doit être apposé sur tout moteur, bâtiment ou véhicule.

Emplacement et caractéristiques du numéro d’identification

(2) Il peut être gravé ou estampé sur le moteur, le bâtiment ou le véhicule, ou figurer sur une étiquette conforme aux exigences prévues aux paragraphes 7(3) et (4).

 

NORMES

SYSTÈME ANTIPOLLUTION

Exigences

9. (1) Le système antipollution installé sur un moteur, un bâtiment ou un véhicule pour le rendre conforme aux normes établies dans le présent règlement ne peut avoir pour effet :

a) par son fonctionnement, de rejeter des substances qui provoquent la pollution atmosphérique et qui n’auraient pas été rejetées si le système n’avait pas été installé;

b) par son fonctionnement ou son mauvais fonctionnement, de rendre le moteur, le bâtiment ou le véhicule dangereux ou de mettre en danger les personnes ou les biens se trouvant à proximité.

Dispositifs de mise en échec interdits

(2) Il est interdit d’équiper les moteurs, les bâtiments et les véhicules d’un dispositif de mise en échec.

Définition

(3) Sous réserve du paragraphe (4), le dispositif de mise en échec est un dispositif antipollution auxiliaire qui réduit l’efficacité du système antipollution dans des conditions qui sont raisonnablement prévisibles lorsque le moteur, le bâtiment ou le véhicule fonctionne normalement.

Exceptions

(4) Le dispositif antipollution auxiliaire n’est pas un dispositif de mise en échec dans les cas suivants :

a) les conditions prévues au paragraphe (3) sont essentiellement les mêmes que celles prévues dans les méthodes d’essai relatives aux émissions visées à l’article 23;

b) il est nécessaire pour la protection du moteur, du bâtiment ou du véhicule contre tout dommage ou accident;

c) il n’est utilisé que pour les besoins de démarrage du moteur.

 

PARAMÈTRES RÉGLABLES

Définition

10. (1) Au présent article, « paramètre réglable » s’entend de tout dispositif, système ou élément de conception pouvant être réglé mécaniquement et ainsi influer sur les émissions durant un essai de contrôle des émissions ou dans le cadre d’un usage normal, à l’exclusion de celui qui est scellé de façon permanente par le constructeur ou qui n’est pas accessible à l’aide d’outils usuels.

Exigences

(2) Sous réserve du paragraphe (3), tout moteur, bâtiment ou véhicule doté de paramètres réglables doit être conforme aux normes applicables prévues au présent règlement quel que soit le réglage mécanique des paramètres.

Véhicule

(3) Un véhicule doté d’un paramètre réglable relatif au rapport du mélange air-carburant doit être conforme aux normes applicables prévues au présent règlement dans le cas où l’éventail des options de réglage du rapport du mélange air-carburant :

a) soit, se situe entre les limites pauvre et riche, sauf si les mélanges air-carburant ne se produisent pas dans le cadre d’un usage normal;

b) soit, est établi par le constructeur selon les pièces de moteur particulières.

Limite pauvre

(4) La limite pauvre correspond au rapport du mélange air-carburant produisant la puissance de moteur la plus élevée d’après la moyenne obtenue pendant le cycle d’essai applicable prévu à l’article 501 de la sous-partie F du CFR 1051.

Limite riche

(5) La limite riche correspond à celui des rapports du mélange air-carburant ci-après qui est le plus riche :

a) le rapport du mélange air-carburant obtenu pendant les essais effectués dans les conditions d’essai applicables aux termes du CFR alors que les paramètres sont réglés tels qu’ils le seront à la fin de l’assemblage principal, sauf si des gicleurs ne sont pas installés sur le moteur à carburateur du véhicule;

b) le rapport du mélange air-carburant du moteur obtenu pendant les essais de durabilité;

c) le rapport du mélange air-carburant le plus riche précisé par le constructeur en fonction des conditions ambiantes applicables.

Gicleurs et aiguilles de carburateurs

(6) Malgré le paragraphe (3), si l’éventail des options de réglage du mélange air-carburant d’un véhicule est défini au moyen de l’identification des gicleurs et des aiguilles d’un carburateur et que les conditions prévues aux articles 115(d)(3)(ii) à (vi) de la sous-partie B du CFR 1051 sont réunies, le tableau de réglage de l’injection établi par le constructeur, qui indique la taille des gicleurs et la position de l’aiguille en fonction des conditions ambiantes, constitue l’éventail des options de réglage du rapport du mélange air-carburant pour lequel la conformité aux normes applicables prévues au présent règlement est exigée.

 

NORMES D’ÉMISSIONS

Dispositions générales

Options pour l’établissement de la conformité

11. (1) Pour une année de modèle donnée, tous les moteurs, sauf les moteurs de remplacement visés à l’article 18, les bâtiments et les véhicules d’une catégorie visée à l’article 5 doivent :

a) soit être conformes aux normes applicables prévues aux articles 13 à 17 et 19 à 22;

b) soit, dans le cas de moteurs et véhicules visés par un certificat de l’EPA et vendus en même temps au Canada et aux États-Unis, être conformes aux normes d’émissions ou aux limites d’émissions de la famille mentionnées dans ce certificat;

c) soit, dans le cas des bâtiments et hors-bord vendus en même temps au Canada et aux États-Unis et dont les conduites d’alimentation en carburant ou les réservoirs de carburant sont visés par un ou plusieurs certificats de l’EPA, être conformes, pour ce qui est de ces conduites d’alimentation en carburant et ces réservoirs de carburant, aux normes d’émissions ou aux limites d’émissions de la famille mentionnées dans ces certificats;

d) soit être inclus dans un parc d’une entreprise établi conformément à l’article 24, lequel parc doit satisfaire aux exigences suivantes :

(i) s’agissant d’un parc de moteurs, il doit respecter les exigences relatives au calcul de la moyenne des émissions du parc visées aux articles 25 à 27 et les moteurs qui le composent doivent être conformes à la limite suivante :

(A) dans le cas de hors-bord et de moteurs de motomarine, à la limite d’émissions de la famille relative aux émissions de gaz d’échappement établie par l’entreprise aux fins du calcul de la moyenne des émissions du parc, laquelle ne peut excéder la limite d’émissions de la famille maximale permise relativement aux émissions de gaz d’échappement prévue à l’article 103(b) de la sous-partie B du CFR 1045,

(B) dans le cas de moteurs en-bord conventionnels, sauf ceux visés à la division (C), à la limite d’émissions de la famille relative aux émissions de gaz d’échappement établie par l’entreprise aux fins du calcul de la moyenne des émissions du parc, laquelle ne peut excéder la limite d’émissions de la famille maximale permise relativement aux émissions de gaz d’échappement prévues à l’article 105(b) de la sous-partie B du CFR 1045,

(C) dans le cas de moteurs en-bord conventionnels installés dans des bateaux à propulsion hydraulique visés aux articles 660(a) et (c) de la sous-partie G du CFR 1045, à la limite d’émissions de la famille relative aux émissions de gaz d’échappement établie par l’entreprise aux fins du calcul de la moyenne des émissions du parc, laquelle ne peut excéder la limite d’émissions de la famille maximale permise relativement aux émissions de gaz d’échappement prévues à l’article 701(d) de la sous-partie H du CFR 1045,

(ii) s’agissant d’un parc de véhicules, il doit respecter les exigences relatives au calcul de la moyenne des émissions du parc visées aux articles 28 à 31 et les véhicules qui le composent doivent être conformes aux limites suivantes :

(A) dans le cas des motoneiges, à la limite d’émissions de la famille établie par l’entreprise aux fins du calcul de la moyenne des émissions du parc, laquelle ne peut excéder la limite d’émissions de la famille maximale prévue à l’article 103(a) de la sous-partie B du CFR 1051,

(B) dans le cas des motocyclettes hors route, à la limite d’émissions de la famille établie par l’entreprise aux fins du calcul de la moyenne des émissions du parc, laquelle ne peut excéder la limite d’émissions de la famille maximale prévue à l’article 105(a)(1) de la sous-partie B ou à l’article 615(b) de la sous-partie G du CFR 1051,

(C) dans le cas des véhicules tout terrain et des véhicules utilitaires, à la limite d’émissions de la famille établie par l’entreprise aux fins du calcul de la moyenne des émissions du parc, laquelle ne peut excéder la limite d’émissions de la famille maximale prévue à l’article 107(a) ou 145(b) de la sous-partie B ou à l’article 615(a) de la sous-partie G du CFR 1051.

Exceptions relatives au calcul des moyennes des parcs — articles 28 à 31

(2) Malgré le sous-alinéa (1)d)(ii), l’entreprise ne peut se conformer aux normes relatives aux émissions de gaz d’échappement de CO prévues à la disposition du CFR mentionnée au paragraphe 21(2), à l’alinéa 22(1)a) et au paragraphe 22(2) en se conformant aux exigences relatives aux moyennes pour un parc prévues aux articles 28 à 31.

 

Certificats de l’EPA

Paragraphe 153(3) de la Loi

12. (1) Pour l’application du paragraphe 153(3) de la Loi, les dispositions du CFR applicables aux termes d’un certificat de l’EPA aux moteurs ou aux véhicules visés à l’alinéa 11(1)b) ou aux conduites d’alimentation en carburant et aux réservoirs de carburant installés dans des bâtiments ou des hors-bord visés à l’alinéa 11(1)c) correspondent aux normes d’émissions visées à l’alinéa 11(1)a).

EPA

(2) L’EPA est l’organisme désigné pour l’application du paragraphe 153(3) de la Loi.

 

Moteurs

Hors-bord et moteurs de motomarines

13. (1) Les normes ci-après prévues à la sous-partie B du CFR 1045, s’appliquent aux hors-bord et aux moteurs de motomarines à compter de l’année de modèle 2012 :

a) les normes relatives aux émissions de gaz d’échappement de HC + NOx et de CO prévues aux articles 103(a) et (d);

b) les normes relatives au plafond des émissions de gaz d’échappement prévues à l’article 107;

c) la norme relative aux émissions du carter prévue à l’article 115(a).

Vie utile

(2) Ces normes s’appliquent pendant la durée de vie utile des hors-bord et des moteurs de motomarines prévue à l’article 103(e) de la sous-partie B du CFR 1045.

Moteurs en-bord conventionnels

14. (1) Les normes ci-après prévues à la sous-partie B du CFR 1045, s’appliquent aux moteurs en-bord conventionnels à compter de l’année de modèle 2012 :

a) les normes relatives aux émissions de gaz d’échappement de HC + NOx et de CO prévues aux articles 105(a)(1) et (2) et 105(d);

b) les normes relatives au plafond des émissions de gaz d’échappement prévues à l’article 107;

c) la norme relative aux émissions du carter prévue à l’article 115(a).

Vie utile

(2) Ces normes s’appliquent pendant la durée de vie utile des moteurs prévue à l’article 105(e) de la sous-partie B du CFR 1045.

Bateaux à propulsion hydraulique

(3) Dans le cas du moteur d’un bateau à propulsion hydraulique visé aux articles 660(a) et (c) de la sous-partie G du CFR 1045, les normes s’appliquent pendant la durée de vie utile du moteur prévue à l’article 660(e) de la sous-partie G du CFR 1045.

Moteurs en-bord à haute performance

15. (1) Les normes ci-après prévues à la sous-partie B du CFR 1045 s’appliquent aux moteurs en-bord à haute performance à compter de l’année de modèle 2013 :

a) les normes applicables aux émissions de gaz d’échappement de HC + NOx et de CO prévues aux articles 105(a)(1) et (3) et 105(d);

b) la norme relative aux émissions du carter prévue à l’article 115(a).

Vie utile

(2) Ces normes s’appliquent pendant la durée de vie utile des moteurs prévue à l’article 105(e) de la sous-partie B du CFR 1045.

Moteurs munis de convertisseurs catalytiques

16. Un moteur muni de convertisseurs catalytiques à trois voies et d’un asservissement en circuit fermé des rapports de mélange air-carburant doit être muni d’un système de diagnostique conforme aux normes prévues à l’article 110 de la souspartie B du CFR 1045.

Moteurs à contrôle électronique

17. Les moteurs à contrôle électronique de l’année de modèle 2013 et des années de modèle ultérieures doivent être munis d’un système d’indicateur de couple conforme aux exigences prévues aux articles 115(b) et (c) de la sous-partie B du CFR 1045.

Moteur de remplacement

18. (1) Au présent article, moteur de remplacement s’entend du moteur fabriqué exclusivement pour remplacer un moteur utilisé pour propulser un bâtiment s’il n’existe aucun moteur de l’année de modèle en cours possédant les caractéristiques nécessaires à sa propulsion.

Exigences relatives au moteur de remplacement

(2) Le moteur de remplacement peut, au lieu d’être conforme aux normes prévues aux articles 13 à 17, être conforme aux normes suivantes :

a) dans le cas où il est construit selon les spécifications d’une année de modèle ultérieure à celle du moteur original :

(i) soit aux normes prévues aux articles 13 à 17 qui étaient applicables au moteur construit selon les spécifications de l’année de modèle du moteur de remplacement,

(ii) soit, si aucune norme prévue aux articles 13 à 17 ne s’applique, aux spécifications du constructeur;

b) dans les autres cas :

(i) soit aux normes prévues aux articles 13 à 17 applicables au moteur original,

(ii) soit, si aucune norme prévue aux articles 13 à 17 ne s’applique, aux spécifications du constructeur.

Étiquette

(3) Le moteur de remplacement porte une étiquette conforme aux exigences suivantes :

a) soit celles prévues aux paragraphes 7(3) et (4) et indiquant, dans les deux langues officielles, qu’il s’agit d’un moteur de remplacement;

b) soit celles prévues à l’article 240(b)(6) du CFR 1068.

 

Bâtiments et hors-bord

Bâtiments et hors-bord

19. Les normes ci-après, prévues à la souspartie B du CFR 1060, s’appliquent à compter de l’année de modèle 2015 aux bâtiments et aux hord-bord dans lesquels des conduites d’alimentation en carburant ou des réservoirs de carburant sont installés :

a) les normes relatives aux émissions par perméation des conduites d’alimentation en carburant prévues à l’article 102(d)(2);

b) les normes relatives aux émissions par perméation des réservoirs de carburant prévues à l’article 103(b);

c) les normes relatives aux émissions diurnes prévues aux articles 101(f)(1) et (3) et 105(b).

 

Véhicules

Motoneiges

20. (1) Les normes ci-après, prévues à la sous-partie B du CFR 1051, s’appliquent aux motoneiges à compter de l’année de modèle 2012 :

a) les normes relatives aux émissions de gaz d’échappement de HC et de CO prévues aux articles 103(a) et (b);

b) les normes relatives aux émissions de gaz d’évaporation pour les réservoirs de carburant et les conduites d’alimentation en carburant prévues respectivement aux articles 110(a) et (b);

c) la norme relative aux émissions du carter prévues à l’article 115(a).

Vie utile

(2) Ces normes s’appliquent pendant la durée de vie utile des véhicules prévue à l’article 103(c) de la sous-partie B du CFR 1051.

Motocyclettes hors route

21. (1) Les normes ci-après, prévues à la sous-partie B du CFR 1051, s’appliquent aux motocyclettes hors route à compter de l’année de modèle 2012 :

a) les normes relatives aux émissions de gaz d’échappement de HC + NOx et de CO prévues aux articles 105(a)(1) et 105(b);

b) les normes relatives aux émissions de gaz d’évaporation pour les réservoirs de carburant et les conduites d’alimentation en carburant prévues respectivement aux articles 110(a) et (b);

c) la norme relative aux émissions du carter prévues à l’article 115(a).

Normes de rechange

(2) Malgré l’alinéa (1)a), les motocyclettes hors route d’une année de modèle donnée dont le moteur a une cylindrée totale de 70 cm3 ou moins peuvent être conformes aux normes relatives aux émissions de gaz d’échappement prévues à l’article 615(b) de la sous-partie G du CFR 1051 pour cette année de modèle.

Vie utile

(3) Les normes mentionnées aux paragraphes (1) et (2) s’appliquent pendant la durée de vie utile des véhicules prévue à l’article 105(c) de la souspartie B du CFR 1051.

Véhicules tout terrain et véhicules utilitaires

22. (1) Les normes ci-après, prévues à la sous-partie B du CFR 1051, s’appliquent aux véhicules tout terrain et aux véhicules utilitaires à compter de l’année de modèle 2012 :

a) les normes relatives aux émissions de gaz d’échappement de HC + NOx et de CO prévues aux articles 107(a)(1) et 107(b);

b) les normes relatives aux émissions de gaz d’évaporation pour les réservoirs de carburant et les conduites d’alimentation en carburant prévues respectivement aux articles 110(a) et (b);

c) les normes relatives aux émissions du carter prévues à l’article 115(a).

Normes de rechange — années de modèle 2012 à 2014

(2) Malgré l’alinéa (1)a), les véhicules tout terrain et les véhicules utilitaires des années de modèle 2012 à 2014 peuvent être conformes aux normes relatives aux émissions de gaz d’échappement prévues à l’article 145(b) de la sous-partie B du CFR 1051 pour l’année de modèle en cause.

Normes de rechange — cylindrée totale inférieure à 100 cm3

(3) Malgré l’alinéa (1)a) et le paragraphe (2), les véhicules tout terrain et les véhicules utilitaires d’une année de modèle donnée dont le moteur a une cylindrée totale de moins de 100 cm3 peuvent être conformes aux normes relatives aux émissions de gaz d’échappement prévues à l’article 615(a) de la sous-partie G du CFR 1051 pour cette année de modèle.

Vie utile

(4) Les normes mentionnées aux paragraphes (1) à (3) s’appliquent pendant la durée de vie utile des véhicules prévue à l’article 107(c) de la souspartie B du CFR 1051.

 

Interprétation des normes

Méthodes d’essai, carburants et méthodes de calcul

23. (1) Il est entendu que les normes relatives au CFR mentionnées dans le présent règlement comprennent les méthodes d’essai, les carburants et les méthodes de calcul prévus à leur égard dans les CFR 1045, CFR 1051 ou CFR 1060, selon le cas.

Application graduelle d’une norme

(2) Si la norme prévue dans le CFR est appliquée graduellement à l’égard d’une catégorie de véhicules ou de moteurs ou à l’égard d’une conduite d’alimentation en carburant ou d’un réservoir de carburant installé dans un bâtiment ou un hors-bord, elle ne s’applique à une année de modèle dans le cadre du présent règlement que lorsqu’elle est applicable à l’ensemble des véhicules ou des moteurs de cette catégorie ou à l’ensemble de ces conduites d’alimentation en carburant ou de ces réservoirs de carburant, et elle continue de s’appliquer jusqu’à ce qu’une nouvelle norme s’applique à eux.

 

CALCUL DES MOYENNES DES ÉMISSIONS DES PARCS

DISPOSITIONS GÉNÉRALES

Définition de parc

24. (1) Aux articles 25 à 33 et 36, « parc » ne vise que les moteurs et les véhicules destinés à la vente au premier usager au Canada qu’une entreprise construit ou importe au Canada et qui sont regroupés selon le présent article.

Regroupement des moteurs et des véhicules

(2) L’entreprise qui choisit de se conformer à l’alinéa 11(1)d) regroupe les moteurs et les véhicules visés au paragraphe (1) dans des parcs distincts composés chacun de l’ensemble, selon le cas :

a) de ses hors-bord et moteurs de motomarine;

b) de ses moteurs en-bord conventionnels;

c) de ses motoneiges;

d) de ses motocyclettes hors route;

e) de ses véhicules utilitaires;

f) de ses véhicules tout terrain.

Regroupement des véhicules utilitaires et des véhicules tout terrain

(3) Malgré le paragraphe (2), l’entreprise peut regrouper dans un seul parc les véhicules utilitaires et les véhicules tout terrain.

Exclusion volontaire

(4) Malgré le paragraphe (2), pour l’application des articles 25 à 31, l’entreprise peut exclure de ses parcs les moteurs et véhicules visés par un certificat de l’EPA vendus en même temps au Canada et aux États-Unis, dans les cas où le nombre de ces moteurs et de ces véhicules vendus aux États-Unis au cours d’une période donnée dépasse le nombre de moteurs et de véhicules vendus au Canada pendant cette période. Les conséquences d’une telle exclusion sont prévues aux paragraphes 25(3) et 30(2).

POINTS ET DÉFICIT RELATIFS À LA MOYENNE DES ÉMISSIONS DES PARCS DE MOTEURS

Obtention de points

25. (1) Pour l’application du sousalinéa 162(1)b)(i) de la Loi, l’entreprise obtient des points à l’égard d’un type d’émissions donné d’un parc de moteurs visé au sous-alinéa 11(1)d)(i) d’une année de modèle donnée lorsque les conditions suivantes sont réunies :

a) le résultat du calcul prévu au paragraphe 26(1) relatif aux points et à la valeur du déficit du parc est positif, indiquant que les émissions de ce parc sont, dans l’ensemble, inférieures aux émissions permises par les normes d’émissions applicables aux moteurs de ce parc, pour ce type d’émissions;

b) l’entreprise déclare ces points dans son rapport de fin d’année de modèle, conformément à l’article 33.

Types d’émissions

(2) Les types d’émissions visés au paragraphe (1) sont les suivants :

a) les émissions de gaz d’échappement de HC + NOx pour l’année de modèle 2012 et les années ultérieures;

b) les émissions de gaz d’échappement de CO pour l’année de modèle 2012 et les années ultérieures.

Conséquence de l’exclusion des moteurs visés par un certificat de l’EPA

(3) L’entreprise qui exclut des moteurs d’un parc aux termes du paragraphe 24(4) pour une année de modèle donnée :

a) d’une part, n’obtient pas de points relatifs aux moyennes des émissions pour ce parc;

b) d’autre part, perd tous les points relatifs aux moyennes des émissions qui ont été obtenus relativement aux années de modèle antérieures pour ce parc.

Choix de ne pas calculer

(4) L’entreprise peut choisir de ne pas calculer le nombre de points ou la valeur du déficit relatifs de tout type d’émissions d’un parc de moteurs d’une année de modèle donnée si chaque moteur du parc est conforme à la limite d’émissions de la famille applicable au type d’émissions, laquelle ne peut excéder les normes applicables mentionnées aux articles 13 ou 14, selon le cas, pour les moteurs de cette année de modèle.

Points réputés

(5) Si l’entreprise exerce le choix prévu au paragraphe (4), le résultat du calcul prévu au paragraphe 26(1) pour le type d’émissions visé par le choix relativement à ce parc de moteurs pour l’année de modèle en cause est réputé correspondre à zéro.

Points ou déficit par parc

26. (1) Les points et la valeur du déficit relatifs à la moyenne des émissions pour chaque type d’émissions et pour chaque parc de moteurs, correspondent à la somme des points ou de la valeur du déficit relatifs aux émissions de chaque famille d’émissions du parc, calculés conformément au paragraphe (2). La somme est arrondie au kilogramme près et, en cas d’équidistance, au nombre entier supérieur.

Points ou déficit par famille d’émissions

(2) Les points ou la valeur du déficit relatifs à chaque type d’émissions et pour chaque famille d’émissions d’un parc de moteurs pour une année de modèle donnée sont calculés selon la formule suivante :

 

(N-L) × M × P × D × 0,207 × 10-3

où :

N représente la norme relative aux émissions de gaz d’échappement applicable, exprimée en g/kW-hr,

L la limite d’émissions de la famille applicable au type d’émissions en cause, exprimée en g/kW-hr,

M le nombre de moteurs de cette famille,

P la puissance maximale du moteur pour la famille d’émissions, déterminée conformément à l’article 140 de la sous-partie B du CFR 1045 et exprimée en kilowatts,

D la durée de vie utile des moteurs de la famille d’émissions, établie aux termes des paragraphes 13(2), 14(2) ou 14(3), selon le cas, exprimée en nombre d’heures.

Moteurs construits avant la date d’entrée en vigueur

(3) Aux fins du calcul des points ou du déficit relatifs à chaque type d’émissions et pour chaque famille d’émissions d’un parc de moteurs pour l’année de modèle 2012, l’entreprise peut inclure tous les moteurs pour cette année de modèle, y compris ceux qui ont été construits avant la date d’entrée en vigueur du présent article.

 

Compensation du déficit et utilisation des points

Déficit

27. (1) Tout déficit relatif à la moyenne des émissions du parc de moteurs est compensé par application d’un nombre égal de points relatifs à la moyenne des émissions du parc que l’entreprise obtient ou qui lui sont transférés par une autre entreprise. Ces déficits et points proviennent d’un même type de parc, d’un même type d’émissions et doivent être liés à la même norme exprimée dans les mêmes unités.

Excédent de points

(2) L’entreprise peut soit accumuler tout excédent de points pour compenser un déficit futur conformément au paragraphe (1), soit le transférer à une autre entreprise.

Période de compensation

(3) L’entreprise compense tout déficit relatif à la moyenne des émissions du parc pour une année de modèle donnée :

a) dans le cas d’un parc de l’année de modèle 2012, au plus tard le jour où elle fournit son rapport de fin d’année de modèle à l’égard de ce parc pour l’année de modèle 2014;

b) dans le cas d’un parc de l’année de modèle 2013 et des années de modèle ultérieures, au plus tard le jour où elle fournit son rapport de fin d’année de modèle à l’égard de ce parc pour l’année de modèle en cause.

Exception — moteur de bateau à propulsion hydraulique

(4) Malgré le paragraphe (1), au cours d’une année de modèle donnée, une entreprise qui fabrique ou importe un moteur de bateau à propulsion hydraulique visés aux articles 660(a) et (c) de la sous-partie G du CFR 1045 peut compenser tout déficit relatif à la famille d’émissions associée à ce moteur en utilisant des points de la famille d’émissions, calculés conformément au paragraphe 26(2), et se rapportant à une famille de son parc de hors-bord et de moteurs de motomarines du même modèle que le moteur de bateau à propulsion hydraulique. Les points ainsi utilisés ne peuvent avoir été transférés d’une autre entreprise.

Annulation des points — émissions de gaz d’échappement de CO

(5) Malgré le paragraphe (2), les points relatifs à la moyenne des émissions de gaz d’échappement de CO, autres que ceux utilisés en application du paragraphe (4), calculés conformément au paragraphe 26(1) pour un parc de moteurs hors-bord et de moteurs de motomarines d’une année de modèle donnée d’une entreprise et déclarés dans le rapport de fin d’année de modèle conformément à l’article 33 sont annulés dès la réception du rapport.

 

VALEURS MOYENNES DES ÉMISSIONS DES PARCS DE VÉHICULES

Normes applicables — articles 20 à 22

28. (1) Sous réserve de l’article 31 et pour l’application de l’alinéa 11(1)d), la valeur moyenne des émissions de chaque type d’émissions d’un parc de véhicules d’une année de modèle donnée ne peut excéder la norme applicable mentionnée aux articles 20 à 22, selon le cas.

Types d’émissions

(2) Les types d’émissions visés au paragraphe (1) sont les suivants :

a) pour un parc de motoneiges :

(i) les émissions de gaz d’échappement de HC pour l’année de modèle 2012 et les années de modèle ultérieures,

(ii) les émissions de gaz d’échappement de CO pour l’année de modèle 2012 et les années de modèle ultérieures,

(iii) les émissions par perméation des réservoirs de carburant pour l’année de modèle 2012 et les années de modèle ultérieures;

b) pour un parc de motocyclettes hors route :

(i) les émissions de gaz d’échappement de HC + NOx pour l’année de modèle 2012 et les années de modèle ultérieures,

(ii) les émissions de gaz d’échappement de CO pour l’année de modèle 2012 et les années de modèle ultérieures,

(iii) les émissions par perméation des réservoirs de carburant pour l’année de modèle 2012 et les années de modèle ultérieures;

c) pour un parc de véhicules utilitaires, de véhicules tout terrain ou regroupant les deux :

(i) les émissions de gaz d’échappement de HC + NOx pour l’année de modèle 2012 et les années de modèle ultérieures,

(ii) les émissions par perméation des réservoirs de carburant pour l’année de modèle 2012 et les années de modèle ultérieures.

Choix de ne pas calculer

(3) L’entreprise peut choisir de ne pas calculer la valeur moyenne des émissions de tout type d’émissions d’un parc de véhicules d’une année de modèle donnée si chaque véhicule du parc est conforme à la limite d’émissions de la famille applicable à ce type d’émissions, laquelle ne peut excéder la norme applicable mentionnée à l’un des articles 20 à 22, selon le cas, pour les véhicules de cette année de modèle.

Valeur moyenne réputée

(4) Si l’entreprise exerce le choix prévu au paragraphe (3), la valeur moyenne des émissions pour le type d’émissions visé par le choix relativement à ce parc de véhicules pour l’année de modèle en cause est réputée correspondre à la norme applicable.

Calcul des valeurs moyennes des émissions

29. (1) La valeur moyenne des émissions d’un parc de véhicules est calculée, pour chaque type d’émissions, selon la formule ci-après et est exprimée, à une décimale près, dans les mêmes unités que la norme applicable prévue à l’un des articles 20 à 22, selon le cas :

La valeur moyenne des émissions d’un parc de véhicules est calculée, pour chaque type d’émissions, selon la formule ci-après et est exprimée, à une décimale près, dans les mêmes unités que la norme applicable prévue à l’un des articles 20 à 22, selon le cas

où :

TOT  représente le nombre total de familles d’émissions dans le parc;

i  iième famille d’émissions dans le parc, étant compris entre 1 et TOT;

Wi  la valeur correspondant à la limite d’émissions de la famille applicable à la famille d’émissions « i », exprimée dans les mêmes unités et avec le même nombre de décimales que la norme d’émissions qu’elle remplace;

Yi  à l’égard des émissions de gaz d’échappement, le nombre de véhicules compris dans le parc qui font partie de la famille d’émissions « i » et, à l’égard des émissions de gaz d’évaporation, le nombre de ceux qui font partie de la famille d’émissions « i », multiplié par la surface interne moyenne du réservoir de carburant des véhicules, exprimée en mètres carrés;

Zi  selon le cas :

a) pour un parc de motoneiges :

(i) à l’égard des émissions de gaz d’échappement, la durée de vie utile de la famille d’émissions « i » exprimée en kilomètres — établie à l’article 103(c) de la sous-partie B du CFR 1051 — multipliée par la puissance de sortie maximale observée pendant le test d’émissions, exprimée en kilowatts et divisée par 30 km/h,

(ii) à l’égard des émissions de gaz d’évaporation, la durée de vie utile pour la famille d’émissions « i », exprimée en années — établie à l’article 103(c) de la sous-partie B du CFR 1051 — multipliée par 365,24 jours/année;

b) pour un parc de motocyclettes hors route :

(i) à l’égard des émissions de gaz d’échappement, la durée de vie utile de la famille d’émissions « i » exprimée en kilomètres, établie à l’article 105(c) de la sous-partie B du CFR 1051,

(ii) à l’égard des émissions de gaz d’évaporation, la durée de vie utile de la famille d’émissions « i » visée au sous-alinéa (i), exprimée en années, multipliée par 365,24 jours/année;

c) pour un parc de véhicules tout terrain ou de véhicules utilitaires :

(i) à l’égard des émissions de gaz d’échappement, dans le cas de véhicules qui doivent être conformes à une limite d’émissions de la famille exprimée en g/km, la durée de vie utile de la famille d’émissions « i » établie à l’article 107(c) de la sous-partie B du CFR 1051 et exprimée en kilomètres et, dans le cas de véhicules qui doivent être conformes à une limite d’émissions de la famille exprimée en g/kW-h, cette durée de vie utile, exprimée en kilomètres, multipliée par la puissance de sortie maximale observée pendant le test d’émissions, exprimée en kilowatts et divisée par 30 km/h,

(ii) à l’égard des émissions de gaz d’évaporation, la durée de vie utile de la famille d’émissions « i », visée au sous-alinéa (i), exprimée en années, multipliée par 365,24 jours/année.

Limites d’émissions exprimées en g/kW-h

(2) Dans le cas où des véhicules d’un parc doivent être conformes à une limite d’émissions de la famille exprimée en g/kW-h prévue à l’article 145(b) de la sous-partie B ou aux articles 615(a) ou (b) de la sous-partie G du CFR 1051, l’entreprise calcule séparément la valeur moyenne des émissions pour ces véhicules, à l’égard de chaque type d’émissions, comme s’ils étaient regroupés au sein d’un même parc.

Véhicules — avant la date d’entrée en vigueur

(3) Pour le calcul, en application du paragraphe (1), de la valeur moyenne des émissions d’un parc de véhicules de l’année de modèle 2012, l’entreprise peut inclure tous les véhicules de cette année de modèle, y compris ceux dont l’assemblage principal a été terminé avant la date d’entrée en vigueur du présent article.

 

POINTS ET DÉFICIT RELATIFS À LA MOYENNE DES ÉMISSIONS DES PARCS DE VÉHICULES

Obtention des points

30. (1) Pour l’application du sousalinéa 162(1)b)(i) de la Loi, l’entreprise obtient des points à l’égard d’un type d’émissions donné d’un parc de véhicules visé au sous-alinéa 11(1)d)(ii) d’une année de modèle donnée lorsque les conditions suivantes sont réunies :

a) la valeur moyenne des émissions de ce parc, pour ce type d’émissions calculée conformément à l’article 29, est inférieure à la norme d’émissions applicable à ce parc pour ce type d’émissions;

b) l’entreprise déclare ces points dans son rapport de fin d’année de modèle, conformément à l’article 33.

Conséquence de l’exclusion des véhicules visés par un certificat de l’EPA

(2) L’entreprise qui exclut des véhicules d’un parc de véhicules aux termes du paragraphe 24(4) pour une année de modèle donnée:

a) d’une part, ne peut obtenir de points relatifs à la moyenne des émissions pour ce parc;

b) d’autre part, perd tous les points relatifs à la moyenne des émissions qui ont été obtenus relativement aux années de modèle antérieures pour ce parc.

Calcul des points

(3) Les points relatifs à la moyenne des émissions du parc de véhicules d’une année de modèle donnée à l’égard d’un type d’émissions donné, exprimés en grammes, sont calculés selon la formule suivante :

Les points relatifs à la moyenne des émissions du parc de véhicules d’une année de modèle donnée à l’égard d’un type d’émissions donné, exprimés en grammes

où :

A représente la norme applicable au parc de l’année de modèle en cause à l’égard du type d’émissions en cause;

B  la valeur moyenne des émissions du parc pour l’année de modèle en cause à l’égard de ce type d’émissions calculée conformément à l’article 29;

TOT  le nombre total de familles d’émissions dans le parc;

i  iième famille d’émissions dans le parc, étant compris entre 1 et TOT;

Yi  à l’égard des émissions de gaz d’échappement, le nombre de véhicules compris dans le parc qui font partie de la famille d’émissions « i » et, à l’égard des émissions de gaz d’évaporation, le nombre de ceux qui font partie de la famille d’émissions « i », multiplié par la surface interne moyenne du réservoir de carburant des véhicules, exprimée en mètres carrés;

Zi  la durée de vie utile applicable à la famille d’émissions « i », telle que déterminée par la variable Zi de la formule prévue au paragraphe 29(1).

Arrondissement

(4) Si le résultat du calcul des points relatifs à la moyenne des émissions du parc, calculés conformément au paragraphe (3), correspond à une fraction, celle-ci doit être exprimée sous forme décimale et le résultat est arrondi à une décimale près. En cas d’équidistance de la deuxième décimale entre deux premières décimales, le résultat est arrondi à la décimale supérieure.

Déficit

31. (1) Si la valeur moyenne des émissions calculée à l’égard d’un parc de véhicules d’une entreprise pour un type d’émissions excède la norme applicable à ce parc pour ce type d’émissions, la valeur du déficit encouru à l’égard de ce parc correspond au résultat négatif obtenu au moyen de la formule prévue au paragraphe 30(3).

Compensation d’un déficit

(2) Tout déficit relatif à la moyenne des émissions du parc de véhicules est compensé par application d’un nombre égal de points relatifs à la moyenne des émissions du parc que l’entreprise obtient ou qui lui sont transférés par une autre entreprise. Ces déficits et points proviennent d’un même type de parc, à l’égard d’un même type d’émissions et doivent être liés à la même norme exprimée dans les mêmes unités.

Excédent de points

(3) L’entreprise peut soit accumuler tout excédent de points pour compenser un déficit futur conformément au paragraphe (2), soit le transférer à une autre entreprise.

Période de compensation

(4) L’entreprise compense tout déficit relatif à la moyenne des émissions du parc pour une année de modèle donnée :

a) dans le cas d’un parc de l’année de modèle 2012, à l’égard des émissions de gaz d’échappement, au plus tard le jour où elle fournit son rapport de fin d’année de modèle à l’égard de ce parc pour l’année de modèle 2014;

b) dans le cas d’un parc de l’année de modèle 2012, à l’égard des émissions par perméation des réservoirs de carburant, au plus tard le jour où elle fournit son rapport de fin d’année de modèle à l’égard de ce parc pour l’année de modèle 2014;

c) dans le cas d’un parc de l’année de modèle 2013 et des années de modèle ultérieures, à l’égard des émissions de gaz d’échappement, au plus tard le jour où elle fournit son rapport de fin d’année de modèle à l’égard de ce parc pour l’année de modèle en cause;

d) dans le cas d’un parc de l’année de modèle 2013 et des années de modèle ultérieures, à l’égard des émissions par perméation des réservoirs de carburant, au plus tard le jour où elle fournit son rapport de fin d’année de modèle à l’égard de ce parc pour l’année de modèle en cause.

 

FUSION, ACQUISITION OU CESSATION D’ACTIVITÉS

Fusion ou acquisition

32. (1) Il incombe à l’entreprise issue d’une fusion d’entreprises ou qui en acquiert une autre de compenser tout déficit des entreprises existant avant la fusion ou l’acquisition.

Cessation de certaines activités

(2) L’entreprise qui cesse de construire, d’importer ou de vendre des moteurs ou des véhicules compense tout déficit existant pour ses parcs avant de fournir son dernier rapport de fin d’année de modèle.

 

RAPPORTS

Rapport de l’année de modèle

33. (1) L’entreprise fournit au ministre un rapport de fin d’année de modèle signé par une personne autorisée à agir pour son compte, au plus tard le 1er juin de l’année civile suivant l’année de modèle visée par le rapport.

Choix de l’option pour la conformité

(2) Le rapport de fin d’année de modèle indique l’année de modèle visée et comporte, selon le cas, une mention :

a) portant que tous les des moteurs, bâtiments ou véhicules d’une catégorie donnée de l’année de modèle en cause sont conformes à l’un des alinéas 11(1)a) à c) et précisant l’alinéa auquel chacun est conforme;

b) portant que tous les moteurs ou véhicules, autres que ceux d’une catégorie visée à l’alinéa a), sont regroupés au sein d’un ou plusieurs parcs lesquels parcs sont conformes à l’alinéa 11(1)d), identifiant les parcs au sein desquels ils sont regroupés et, pour chacun des parcs, indiquant si des moteurs ou des véhicules ont été exclus en vertu du paragraphe 24(4).

Renseignements — parcs

(3) Le rapport de fin d’année de modèle comporte les renseignements ci-après pour chacun des parcs conforme à l’alinéa 11(1)d) :

a) les normes applicables;

b) pour chaque type d’émissions, sauf celui à l’égard duquel l’entreprise a exercé le choix prévu au paragraphe 25(4) ou 28(3) :

(i) dans le cas d’un parc de moteurs, pour le type d’émissions en cause :

(A) la somme calculée conformément au paragraphe 26(1) et les points ou la valeur du déficit relatifs aux émissions de chaque famille d’émissions de ce parc utilisés dans le calcul,

(B) pour chaque modèle de moteurs de chacune de ces familles d’émissions, la valeur attribuée à chaque variable de la formule prévue au paragraphe 26(2);

(ii) dans le cas d’un parc de véhicules, pour le type d’émissions en cause :

(A) la valeur moyenne des émissions du parc calculée conformément à l’article 29,

(B) pour chaque modèle de véhicules de chacune des familles d’émissions utilisées dans le calcul de la valeur moyenne des émissions du parc, la valeur attribuée à chaque variable de la formule prévue à l’article 29;

(C) le résultat du calcul effectué conformément au paragraphe 30(3);

c) le nombre de moteurs ou de véhicules dans le parc;

d) le nombre de points relatifs à la moyenne des émissions du parc qui lui ont été transférés par une autre entreprise ou qui sont transférés à une autre entreprise depuis le rapport de fin d’année de modèle précédent, avec les renseignements suivants :

(i) les nom et adresse municipale de l’entreprise qui lui a transféré les points ou à qui elle a transféré les points, ainsi que son adresse postale si elle est différente,

(ii) une déclaration, signée par le représentant dûment autorisé de l’entreprise qui lui a transféré les points ou à qui elle a transféré des points, comportant une mention du nombre de points transférés, le type parc et le type d’émissions à l’égard duquel les points ont été transférés, l’unité dans laquelle la limite d’émissions de la famille est exprimée, les années de modèle à l’égard desquelles les points ont été transférés, ainsi que les dates de transfert;

e) le nombre de points qui seront accumulés relativement à la moyenne des émissions du parc à la fin de l’année de modèle;

f) le cas échéant, la valeur du déficit relatif à la moyenne des émissions du parc pour l’année de modèle 2012 qui sera compensé aux termes des alinéas 27(3)a) ou 31(4)a) ou b);

g) si l’entreprise a exercé un choix en vertu des paragraphes 25(4) ou 28(3), une déclaration indiquant le type d’émissions à l’égard duquel ce choix a été exercé.

Moteurs ou véhicules conformes aux alinéas 11(1)b)

(4) Si tous les moteurs ou véhicules d’une catégorie donnée, selon le cas, sont conformes à l’alinéa 11(1)b) pour une année de modèle donnée, et que le rapport de fin d’année de modèle comporte la mention prévue à l’alinéa 2a), l’entreprise inclut dans son rapport les renseignements mentionnés aux alinéas (3)b) et c) comme si ces moteurs ou véhicules constituaient un parc. Toutefois, ces renseignements ne sont pas exigés si l’entreprise importe moins de cent moteurs ou véhicules, selon le cas, pour cette année de modèle.

Renseignements supplémentaires pour moteurs et véhicules exclus

(5) Si les moteurs ou véhicules sont exclus du parc en application du paragraphe 24(4) pour une année de modèle donnée, l’entreprise inclut également dans son rapport de fin d’année de modèle les renseignements mentionnés aux alinéas (3)b) et c) séparément comme si ces moteurs ou véhicules étaient compris dans le parc.

Fabrication avant la date d’entrée en vigueur

(6) Si la fabrication de tous les moteurs de l’année de modèle 2012 ou si l’assemblage principal de tous les véhicules de cette même année de modèle a été terminé avant la date d’entrée en vigueur du présent article, l’entreprise peut inclure dans son rapport de fin d’année de modèle 2012 une déclaration consignant ce fait au lieu de se conformer aux paragraphes (2) à (5).

 

INSTRUCTIONS CONCERNANT L’ENTRETIEN RELATIF AUX ÉMISSIONS

Fourniture au premier usager

34. (1) L’entreprise veille à ce que soient fournies au premier usager de chaque moteur, bâtiment ou véhicule des instructions écrites concernant l’entretien relatif aux émissions.

Langue des instructions

(2) Les instructions sont fournies en français, en anglais ou dans les deux langues officielles, suivant la demande de l’usager.

 

DOSSIERS

JUSTIFICATION DE LA CONFORMITÉ

Certificats de l’EPA

35. (1) Pour l’application de l’alinéa 153(1)b) de la Loi à l’égard d’une entreprise, dans le cas d’un moteur ou d’un véhicule visé aux alinéas 11(1)b) ou d’un bâtiment ou d’un hors-bord visé à l’alinéa 11(1)c), les éléments de justification de la conformité sont les suivants :

a) une copie des certificats de l’EPA visant le moteur, le véhicule ou les conduites d’alimentation en carburant et les réservoirs de carburant installés dans des bâtiments et des hors-bord, selon le cas;

b) un document établissant que ces moteurs, véhicules et bâtiments sont vendus en même temps au Canada et aux États-Unis;

c) une copie des dossiers présentés à l’EPA à l’appui de la demande de délivrance des certificats de l’EPA et de toute demande de modification;

d) une étiquette d’information sur la réduction des émissions en la forme prévue aux dispositions ci-après, apposée en permanence à l’endroit prévu par celles-ci :

(i) dans le cas d’un moteur, les articles 135(b) à (f) de la sous-partie B du CFR 1045,

(ii) dans le cas d’un bâtiment et, le cas échéant, d’un hors-bord, les articles 135(a) à (e) de la sous-partie B du CFR 1060,

(iii) dans le cas d’un véhicule, les articles 135(b) à (e) de la sous-partie B du CFR 1051.

Non-certification de l’EPA

(2) Pour l’application de l’alinéa 153(1)b) de la Loi, dans le cas d’un moteur ou d’un véhicule autre que ceux visés aux alinéas 11(1)b) ou d’un bâtiment ou d’un hors-bord autre que ceux visés à l’alinéa 11(1)c), les éléments de justification de la conformité sont obtenus et produits par l’entreprise selon les modalités que le ministre juge satisfaisantes.

Moment de remise

(3) Il est entendu que l’entreprise fournit au ministre les éléments de justification de la conformité visés au paragraphe (2) avant d’importer le véhicule, le moteur ou le bâtiment ou d’apposer la marque nationale sur ceux-ci.

 

TENUE ET CONSERVATION DES DOSSIERS

Période de conservation

36. (1) L’entreprise tient les dossiers ci-après, par écrit ou sous forme électronique ou optique facilement lisible, et les conserve pendant la période précisée :

a) une copie du rapport de fin d’année de modèle visé à l’article 33, pour une période de huit ans suivant la fin de l’année de modèle en cause;

b) les éléments de justification de la conformité visés à l’un des paragraphes 35(1) et (2), pour une période de huit ans, selon le cas :

(i) après la date de fabrication du moteur,

(ii) après la date de l’assemblage principal du véhicule ou du bâtiment;

c) pour chaque année de modèle de chaque moteur et véhicule de ses parcs, pour une période de huit ans suivant la fin de l’année de modèle en cause :

(i) le modèle et la famille d’émissions,

(ii) les nom et adresse municipale de l’usine où le moteur ou le véhicule a été construit,

(iii) le numéro d’identification du moteur ou du véhicule,

(iv) la limite d’émissions de la famille à laquelle le moteur ou le véhicule est conforme,

(v) les nom et adresse municipale ou postale du premier usager du moteur ou du véhicule au Canada,

(vi) dans le cas où l’entreprise a exclu de son parc des moteurs ou des véhicules aux termes du paragraphe 24(4), un document établissant que le nombre de moteurs ou de véhicules visés par un certificat de l’EPA et vendus au États-Unis au cours d’une période donnée, dépasse le nombre de moteurs ou de véhicules, visés par le même certificat, qui ont été vendus au Canada pendant cette période;

d) s’il s’agit d’une entreprise qui importe moins de cent moteurs ou véhicules aux termes du paragraphe 33(4) d’une année de modèle donnée, le nombre de moteurs ou de véhicules importés, pour une période de huit ans suivant la fin de l’année de modèle en cause.

Dossiers conservés par un tiers

(2) Si les dossiers mentionnés au paragraphe (1) sont conservés par une autre personne au nom de l’entreprise, cette dernière consigne les nom et adresse municipale de cette personne ainsi que son adresse postale, si elle est différente.

Délai

(3) Si le ministre demande par écrit à l’entreprise de lui fournir un dossier visé aux paragraphes (1) ou (2), l’entreprise le lui remet dans l’une ou l’autre des langues officielles, au plus tard :

a) quarante jours après la date où la demande a été remise à l’entreprise;

b) soixante jours après la date où la demande a été remise à l’entreprise, s’il doit être traduit d’une langue autre que le français ou l’anglais.

 

EXIGENCES ET DOCUMENTS D’IMPORTATION

Déclaration d’importation

37. (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), pour l’application de l’alinéa 153(1)b) de la Loi, la personne qui importe un moteur, un bâtiment ou un véhicule au Canada présente avant l’importation une déclaration au ministre, signée par elle ou par son représentant dûment autorisé, comportant les renseignements suivants :

a) les nom et adresse municipale de l’importateur, ainsi que son adresse postale, si elle est différente;

b) le nom du constructeur, le nombre de moteurs, de bâtiments ou de véhicules, selon le cas, qui seront importés, leurs marque, modèle, année de modèle et catégorie;

c) la date prévue de l’importation;

d) si l’importateur est une entreprise :

(i) le numéro d’entreprise que lui a attribué le ministre du Revenu national,

(ii) une déclaration portant que chacun des moteurs, bâtiments ou véhicules porte la marque nationale ou selon laquelle l’entreprise est en mesure de produire les éléments de justification de la conformité visés au paragraphe 35(1) ou les a produit conformément au paragraphe 35(2), selon le cas;

e) si l’importateur n’est pas une entreprise :

(i) soit une déclaration de celui-ci selon laquelle chacun des moteurs, bâtiments ou véhicule porte, selon le cas :

(A) la marque nationale,

(B) l’étiquette d’information sur la réduction des émissions visée à l’alinéa 35(1)d) indiquant, selon le cas :

(I) que le moteur était conforme aux normes d’émissions de l’EPA en vigueur à la fin de sa fabrication,

(II) que les conduites d’alimentation en carburant et les réservoirs de carburant installés dans le bâtiment ou le hors-bord étaient conformes aux normes d’émissions de l’EPA à la fin de leur assemblage principal,

(III) que le véhicule était conforme aux normes d’émissions de l’EPA à la fin de son assemblage principal,

(C) une étiquette indiquant que le moteur était conforme aux normes d’émissions du California Air Resources Board en vigueur à la fin de sa fabrication ou que le véhicule était conforme à ces mêmes normes à la fin de son assemblage principal, selon le cas,

(ii) soit une déclaration du constructeur ou de son représentant dûment autorisé selon laquelle :

(A) le moteur était, à la fin de sa fabrication, conforme aux normes établies dans le présent règlement ou aux normes visées à la sous-division (i)(B)(I) ou à la division (i)(C),

(B) chacune des conduites d’alimentation en carburant et chacun des réservoirs de carburant installés dans le bâtiment était, à la fin de l’assemblage principal du bâtiment ou à la fin de la fabrication d’un hors-bord, selon le cas, conforme aux normes établies dans le présent règlement ou aux normes visées à la sous-division (i)(B)(II),

(C) le véhicule était, à la fin de son assemblage principal, selon le cas, conforme aux normes établies dans le présent règlement ou aux normes visées à la sousdivision (i)(B)(III) ou à la division (i)(C).

Exception

(2) La personne autre qu’une entreprise qui importe un maximum de dix moteurs, bâtiments et véhicules en tout, au cours d’une année civile, n’est pas tenue de présenter la déclaration prévue au paragraphe (1).

Autres modalités

(3) Pour l’application de l’alinéa 153(1)b) de la Loi, l’entreprise qui importe au Canada, au cours d’une année civile, au moins cinq cents moteurs, bâtiments et véhicules en tout, peut fournir les renseignements visés au paragraphe (1) suivant les modalités que le ministre juge satisfaisantes.

Justification — alinéa 155(1)a) de la Loi

38. (1) La justification visée à l’alinéa 155(1)a) de la Loi est signée par l’importateur ou par son représentant dûment autorisé et comporte :

a) les renseignements visés aux alinéas 37(1)a) à c) et au sous-alinéa 37(1)d)(i);

b) le numéro d’identification du moteur, du bâtiment ou du véhicule importé, le cas échéant;

c) une déclaration selon laquelle le moteur, le bâtiment ou le véhicule est destiné à être utilisé au Canada à des fins strictement promotionnelles ou expérimentales;

d) la date à laquelle le moteur, le bâtiment ou le véhicule sera exporté ou détruit.

Délai de remise

(2) La justification est fournie au ministre avant l’importation du moteur, du bâtiments ou du véhicule ou, dans le cas de l’entreprise dont la production mondiale annuelle est d’au moins deux mille cinq cent moteurs, bâtiments ou véhicules en tout, trimestriellement, à son choix.

Paragraphe 153(2) de la Loi

39. L’entreprise qui importe au Canada un moteur, un bâtiment ou un véhicule et qui désire se prévaloir du paragraphe 153(2) de la Loi présente, avant l’importation, une déclaration au ministre, signée par son représentant dûment autorisé, comportant, outre les renseignements visés aux alinéas 37(1)a) à c) et au sous-alinéa 37(1)d)(i) :

a) une déclaration du constructeur du moteur, du bâtiment ou du véhicule selon laquelle, une fois la fabrication du moteur ou l’assemblage principal du bâtiment ou du véhicule achevé selon ses instructions, le moteur, le bâtiment ou le véhicule sera conforme aux normes établies dans le présent règlement;

b) une déclaration de l’entreprise selon laquelle la fabrication du moteur ou l’assemblage principal du bâtiment ou du véhicule sera achevé selon les instructions visées à l’alinéa a).

 

TAUX DE LOCATION

Annuel — 21 %

40. Le taux de location annuel que le ministre paie à une entreprise aux termes du paragraphe 159(1) de la Loi est calculé au prorata pour chaque jour où le moteur, le bâtiment ou le véhicule est retenu et est égal à 21 % du prix de détail suggéré par le constructeur pour le moteur, le véhicule ou le bâtiment.

 

DISPENSE

Demande

41. L’entreprise qui demande, au titre de l’article 156 de la Loi, à être dispensée de se conformer à l’une ou l’autre des normes établies dans le présent règlement fournit par écrit au ministre les renseignements ci-après avant l’importation ou la fabrication de moteurs, de bâtiments ou de véhicules :

a) ses nom et adresse municipale ainsi que son adresse postale, si elle est différente;

b) le nom de la province ou du pays sous le régime des lois duquel elle est constituée;

c) la désignation numérique, le titre et le texte des normes visées par la demande de dispense;

d) la durée de la dispense demandée;

e) le nombre approximatif de moteurs, de bâtiments ou de véhicules en cause et une évaluation de la variation des émissions qu’entraînerait la dispense;

f) les motifs de la demande, selon l’un des alinéas 156(1)a) à c) de la Loi, y compris les renseignements techniques et financiers à l’appui qui démontrent en détail ces motifs;

g) si elle demande une dispense pour prévenir de grandes difficultés financières :

(i) la production mondiale de moteurs, de bâtiments ou de véhicules construits par elle ou par le constructeur du modèle de moteurs, de bâtiments ou de véhicules qui fait l’objet de la demande pendant la période de douze mois qui commence deux ans avant le début de la période visée par la demande de dispense,

(ii) le nombre de moteurs, de bâtiments ou de véhicules construits pour le marché canadien ou importés au Canada par l’entreprise pendant cette période de douze mois;

h) si les renseignements fournis font l’objet d’une demande aux termes de l’article 313 de la Loi, les motifs de la demande.

Étiquette

42. (1) Si le gouverneur en conseil, par décret pris sous le régime de l’article 156 de la Loi, accorde une dispense à l’égard d’un modèle de moteur, de bâtiment ou de véhicule, tous les moteurs, les bâtiments ou les véhicules de ce modèle portent une étiquette qui satisfait aux exigences prévues aux paragraphes 7(3) et (4).

Contenu

(2) Cette étiquette indique dans les deux langues officielles la norme à l’égard de laquelle la dispense a été accordée ainsi que le titre et la date du décret de dispense.

 

INFORMATION SUR LES DÉFAUTS

Contenu de l’avis de défaut

43. (1) L’avis de défaut visé aux paragraphes 157(1) et (4) de la Loi est donné par écrit et comporte :

a) le nom de l’entreprise donnant l’avis;

b) la description du moteur, du bâtiment ou du véhicule visé par l’avis notamment la marque, le modèle, le numéro d’identification, l’année de modèle et la période de production, de même que les familles d’émissions selon l’EPA, s’il y a lieu;

c) un estimé du pourcentage de moteurs, de bâtiments ou de véhicules susceptibles d’être défectueux qui présentent le défaut;

d) la description du défaut;

e) l’évaluation du risque de pollution correspondant;

f) l’énoncé des mesures à prendre pour corriger le défaut;

g) la description des moyens dont dispose l’entreprise pour communiquer avec le propriétaire actuel de chaque moteur, bâtiment ou véhicule faisant l’objet de l’avis.

Contenu du rapport initial

(2) L’entreprise présente au ministre, au plus tard soixante jours après avoir donné l’avis de défaut, le rapport initial visé au paragraphe 157(7) de la Loi comportant :

a) les renseignements exigés au paragraphe (1);

b) le nombre de moteurs, de bâtiments ou de véhicules visés par l’avis de défaut;

c) la chronologie des principaux événements qui ont permis de découvrir l’existence du défaut;

d) la description des mesures prises pour corriger le défaut;

e) des copies de tous les avis, bulletins et autres circulaires publiés par l’entreprise au sujet du défaut, y compris la description détaillée de la nature du défaut et de l’endroit où il se trouve, accompagnée de schémas et d’autres illustrations, au besoin.

Contenu des rapports de suivi

(3) L’entreprise qui a donné l’avis de défaut présente au ministre des rapports de suivi concernant le défaut et les correctifs, lesquels rapports comportent les renseignements suivants :

a) le numéro ou le titre de l’avis de défaut ou toute autre désignation qu’elle lui a attribuée;

b) le nombre de moteurs, de bâtiments ou de véhicules visés par l’avis de défaut;

c) la date où l’avis de défaut a été donné aux propriétaires actuels des véhicules, bâtiments ou moteurs visés;

d) le nombre ou la proportion de moteurs, bâtiments ou véhicules réparés et ceux ayant exigé seulement une vérification.

Fréquence des rapports de suivi

(4) Les rapports de suivi sont présentés :

a) au plus tard douze mois après la présentation du rapport initial ou d’un rapport de suivi précédent, selon le cas, s’il s’agit de moteurs;

b) au plus tard six mois après la présentation du rapport initial ou d’un rapport de suivi précédent, selon le cas, s’il s’agit de bâtiments ou de véhicules.

 

ENTRÉE EN VIGUEUR

Soixante jours après l’enregistrement

44. (1) Sous réserve du paragraphe (2), le présent règlement entre en vigueur soixante jours après la date de son enregistrement.

Enregistrement

(2) Les articles 1, 2 et 5 et les paragraphes 6(1) et (2) entrent en vigueur à la date de l’enregistrement du présent règlement.

ANNEXE
(paragraphe 6(1))

MARQUE NATIONALE

MARQUE NATIONALE

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Question : La pollution atmosphérique constitue un grave problème au Canada, et la combustion des carburants utilisés pour faire fonctionner les véhicules et les moteurs est une composante importante de ce problème. Les émissions des moteurs marins, des bâtiments et des véhicules récréatifs hors route constituent une source importante de pollution, tout particulièrement en été lorsque la plupart de ces moteurs et véhicules sont utilisés, ce qui engendre une augmentation des répercussions néfastes sur l’environnement et la santé des Canadiens.

Description : L’objectif du Règlement sur les émissions des moteurs marins à allumage commandé, des bâtiments et des véhicules récréatifs hors route (ci-après nommé « le Règlement ») est de protéger l’environnement et la santé des Canadiens en établissant des normes d’émissions canadiennes qui contribuent à la réduction des polluants atmosphériques issus des moteurs, des bâtiments (voir référence 1) et des véhicules. Pour la première fois au Canada, ce règlement établit des normes d’émissions canadiennes et des méthodes d’essai pour les moteurs marins, les bâtiments qui sont équipés de conduits d’alimentation en carburant ou de réservoirs de carburant et les véhicules récréatifs hors route. Ce règlement est harmonisé avec ceux édictés par l’Environmental Protection Agency (EPA) des États-Unis (É.-U.).

Dans l’ensemble, ce règlement permettra de réduire les émissions en mettant en place des normes d’émissions pour la durée de vie utile de ces moteurs, bâtiments et véhicules. Afin de réduire le fardeau réglementaire imposé aux fabricants et aux importateurs, le Règlement reconnaît un certificat de l’EPA des É.-U. comme une justification de la conformité et offre une certaine souplesse afin de permettre de respecter les exigences réglementaires en mettant en place un système optionnel de points relatifs aux émissions et de production de valeurs d’émissions moyennes de parc de véhicules. Enfin, le Règlement présente des méthodes pour déterminer la conformité des entreprises qui fabriquent ou qui importent des moteurs marins à allumage commandé, des bâtiments et des véhicules récréatifs hors route offerts à la vente uniquement au Canada sans devoir se rapporter au système de certification des É.-U.

Énoncé des coûts et avantages : Étant donné la nature intégrée des marchés nord-américains de moteurs, bâtiments et véhicules récréatifs hors route, il existe déjà un important degré de pénétration au Canada de moteurs, bâtiments et véhicules conformes aux normes de l’EPA. En vertu du maintien du statu quo, on présume que tous les moteurs marins et bâtiments importés au Canada continueront d’être conformes aux normes de l’EPA des É.-U. actuellement en vigueur, tandis que seulement un faible pourcentage des véhicules récréatifs hors route importés ne sera pas conforme aux normes de l’EPA des É.-U. actuellement en vigueur. Le scénario avec réglementation suppose une conformité à 100 % au Règlement pour les moteurs marins, les bâtiments et les véhicules récréatifs hors route.

Selon ces hypothèses, les importateurs qui fournissent actuellement des produits qui ne sont pas conformes aux normes de l’EPA des É.-U. au marché canadien engageront des coûts sous la forme de prix plus élevés pour l’acheminement de produits conformes au Canada. L’augmentation du coût des produits sera transmise aux consommateurs sous la forme de prix plus élevé. Le total de la valeur actualisée des coûts pour les consommateurs est estimé à 21,1 millions de dollars. Le gouvernement devrait engager des coûts pour administrer et appliquer le Règlement. Les coûts pour le gouvernement sont estimés au total à 6,8 millions de dollars en valeur actualisée. Par conséquent, la valeur actuelle des coûts totaux découlant du Règlement a été estimée à 27,9 millions de dollars.

Le modèle NONROAD de l’EPA a été utilisé afin de fournir une indication de la réduction d’émissions possible résultant de ce règlement relatif à un scénario de statu quo. On estime qu’entre 2012 et 2030, il y aura des réductions d’émissions de 160 kilotonnes (kt) d’hydrocarbures et d’oxydes d’azote (HC+NOx), 213 kt de monoxyde de carbone (CO) et 5,8 kt de matières particulaires de 2,5 microns ou moins (PM2,5). L’élimination de ces émissions aura un impact positif sur la santé des Canadiens.

La valeur des avantages pour la santé et l’environnement de ces réductions a été calculée en utilisant les coûts des dommages attribués dans une étude récente réalisée pour Transports Canada. Ces prestations sont estimées entre 32,7 millions de dollars et 65,4 millions de dollars (en valeur actuelle) selon le pourcentage de moteurs qui sont supposés être utilisés dans des zones peuplées. En plus de ce qui précède, les économies de carburant résultant pour les consommateurs ont été estimées à 148,2 millions de dollars en valeur actuelle, sans compter les économies sur l’entretien et en supposant que la plupart des moteurs non conformes sont des moteurs à deux temps qui sont remplacés par des moteurs à quatre temps. Cela implique que la valeur des prestations serait de 180,9 millions de dollars à 213,6 millions de dollars en valeur actuelle.

Le bénéfice net du Règlement devrait donc se situer entre 153 millions de dollars et 185,7 millions de dollars. Les avantages du Règlement sont susceptibles de dépasser les coûts selon un large éventail de scénarios.

Incidences sur les entreprises et les consommateurs : Le Règlement devrait avoir un impact positif sur les affaires, car le Règlement crée des conditions équitables pour les entreprises qui approvisionnent le marché canado-américain avec des moteurs marins à allumage commandé, des bâtiments et des véhicules récréatifs hors route. Permettre aux entreprises canadiennes d’utiliser le programme de certification des émissions de l’EPA des É.-U. au Canada se traduira par des économies importantes pour les entreprises. Pour les consommateurs, la hausse des prix devrait être compensée par des économies de coûts de carburant et des avantages pour la santé et l’environnement, sans impact négatif sur la demande de produits.

Coordination et coopération à l’échelle nationale et internationale : Le Règlement établit des normes d’émissions canadiennes harmonisées avec les exigences de l’EPA des É.-U., conformément à l’engagement pris par le Canada en vertu de l’Annexe sur l’ozone de l’Accord Canada-États-Unis sur la qualité de l’air de 1991.

Question

La pollution atmosphérique constitue un grave problème au Canada, et la combustion des carburants utilisés pour faire fonctionner les véhicules et les moteurs est une importante composante de ce problème. Les émissions des moteurs marins et des bâtiments, tels que les motomarines, et des véhicules récréatifs hors route, tels que les véhicules tout terrain, peuvent représenter une source importante de polluants atmosphériques, qui engendre des répercussions néfastes sur l’environnement et la santé des Canadiens, d’autant plus que la plupart de ces moteurs, bâtiments et véhicules sont souvent utilisés au cours des périodes de température chaude associées à la formation du smog. L’exposition à ces émissions est importante, car les utilisateurs de ces moteurs, bâtiments et véhicules se trouvent souvent à proximité du système d’échappement et sont directement exposés aux émissions.

Les émissions préoccupantes de ces moteurs, bâtiments et véhicules comprennent les HC, y compris les composés organiques volatils (voir référence 2) (COV), les NOx, le CO et un certain nombre d’autres substances sur la Liste des substances toxiques (annexe 1) de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) [LCPE (1999)].

L’apport annuel estimé des COV et du CO émis par ces moteurs, bâtiments et véhicules est résumé dans le tableau 1 en fonction des émissions totales de toutes les sources mobiles au Canada et des valeurs de l’inventaire national des émissions (voir référence 3). Même si les émissions de NOx de ces moteurs, bâtiments et véhicules ont été estimées, elles ne sont pas importantes et ne sont donc pas incluses dans le tableau.

Tableau 1 : Émissions estimées des moteurs marins à allumage commandé, des bâtiments et des véhicules récréatifs hors route au Canada en 2007

 

Émissions (kt)

Apport en pourcentage par rapport aux sources mobiles

Apport en pourcentage à l’inventaire national a

COV

179,1

32,2

9,1

CO

567,8

8,2

6,2

a Toutes les sources, sauf celles à ciel ouvert (par exemple les émissions de poussières des routes asphaltées et non asphaltées).

Les COV participent, ainsi que d’autres polluants comme les NOx, à une série de réactions complexes qui donne lieu à la formation d’ozone troposphérique, un irritant des voies respiratoires et l’un des principaux constituants du smog. Ce dernier est un mélange nocif de polluants atmosphériques, surtout constitué d’ozone troposphérique et de particules (PM), qui se présente souvent sous la forme d’une brume sèche au-dessus des centres urbains. Le CO limite la capacité du sang à transporter l’oxygène vers les organes et les tissus. Des études sur la santé humaine ont montré que la pollution atmosphérique causait des décès prématurés.

Objectifs

Le Règlement a pour objectif de réduire les répercussions néfastes sur la santé humaine et l’environnement en réduisant les émissions génératrices de smog provenant des moteurs marins à allumage commandé, des bâtiments et des véhicules récréatifs hors route, notamment les émissions de HC, de NOx, de CO et d’autres polluants inscrits sur la Liste des substances toxiques (voir référence 4) à l’annexe 1 de la LCPE (1999). Dans l’ensemble, le Règlement :

  • atteint l’objectif environnemental de la réduction des émissions de ces moteurs, bâtiments et véhicules en harmonisant les normes et les méthodes d’essai canadiennes avec celles de l’EPA des É.-U.;
  • réduit, dans la mesure du possible, le fardeau de la réglementation sur les entreprises;
  • présente des méthodes pour déterminer la conformité des entreprises qui fabriquent ou qui importent des moteurs marins à allumage commandé, des bâtiments et des véhicules récréatifs hors route offerts à la vente uniquement au Canada sans devoir se rapporter au système de certification des É.-U.

Description

En vertu de la section 5 de la partie 7 de la LCPE (1999), le Règlement impose des normes d’émissions et des méthodes d’essai canadiennes harmonisées avec celles de l’EPA des États-Unis s’appliquant aux moteurs marins à allumage commandé et aux bâtiments, adoptées en vertu du titre 40, parties 1045 et 1060 du Code of Federal Regulations (CFR), et s’appliquant aux véhicules récréatifs hors route, adoptées en vertu du titre 40, partie 1051, du CFR. Ces normes s’appliquent généralement aux moteurs marins et bâtiments (c’est-à-dire moteurs hors-bord, moteurs de motomarine, moteurs semi-hors-bord, moteurs en-bord, ainsi que les bâtiments propulsés par ces moteurs et équipés de conduits d’alimentation en carburant ou de réservoirs de carburant) et aux véhicules récréatifs hors route (c’est-à-dire motoneiges, motocyclettes hors route, véhicules tout terrain et véhicules utilitaires) de l’année de modèle 2012 qui sont fabriqués ou assemblés à partir de la date d’entrée en vigueur du Règlement. Les bâtiments et les moteurs hors-bord de l’année de modèle 2015 et des années de modèle ultérieures font l’objet de normes relatives aux émissions de gaz d’évaporation.

En décembre 2006, lorsque le projet de règlement a été publié dans la Partie I de la Gazette du Canada, les dispositions ont été incluses par renvoi en vertu du titre 40, partie 91 du CFR pour les moteurs marins. Depuis, l’EPA des États-Unis a mis en œuvre de nouvelles normes pour les bâtiments et les moteurs marins récréatifs en vertu du titre 40, partie 1045 et partie 1060 du CFR. Afin de conserver l’harmonisation entre la réglementation canadienne et les règles américaines, et après consultation et accord de la part des intervenants, le texte réglementaire a été révisé et reflète désormais les normes les plus récentes de l’EPA des É.-U. Par conséquent, le Règlement se rapporte désormais à la partie 1045 et à la partie 1060 du CFR.

Plus précisément, en incorporant par renvoi les nouvelles normes de l’EPA des É.-U. inscrites à la partie 1045 et à la partie 1060 du CFR, le Règlement mettra en place des normes d’émissions encore plus rigoureuses pour les moteurs hors-bord et les moteurs de motomarine. En outre, le Règlement comprend de nouvelles normes relatives aux émissions de gaz d’échappement pour les moteurs semi-hors-bord et les moteurs en-bord et de nouvelles normes visant à contrôler les émissions de gaz d’évaporation pour tous les moteurs hors-bord et bâtiments qui sont équipés d’un système de composants pour l’alimentation en carburant et qui utilisent un moteur nautique à allumage commandé réglementé. Ces normes sont décrites plus en détail ci-dessous, dans la section intitulée « Normes d’émissions des moteurs marins à allumage commandé et des bâtiments». Les normes qui ont été proposées pour les véhicules récréatifs hors route concordent toujours avec celles de l’EPA des É.-U. et ne sont donc pas modifiées.

Les sections qui suivent résument les normes d’émissions (voir référence 5), le régime des moyennes des parcs, les spécifications relatives aux dispositifs antipollution et d’autres exigences.

Exigences générales

Le Règlement s’applique aux moteurs marins à allumage commandé, aux bâtiments et aux véhicules récréatifs hors route fabriqués ou importés au Canada à compter de la date de son entrée en vigueur. Il s’applique aux entreprises qui fabriquent, distribuent ou importent au Canada ces produits dans le but d’en faire la vente, ainsi qu’aux personnes qui les importent au pays pour leur propre usage.

Normes d’émissions

Les moteurs marins à allumage commandé, les bâtiments et les véhicules récréatifs hors route doivent respecter les normes d’émissions pendant une durée de « vie utile » qui est définie en années, en heures de fonctionnement ou en kilométrage total, la première éventualité étant retenue, et qui varie selon le type de moteur ou de véhicule, comme il est présenté dans le tableau 2.

Tableau 2 : Vie utile (voir référence 6) des moteurs marins à allumage commandé, des bâtiments et des véhicules récréatifs hors route connexes

Moteur

Années

Heures de fonctionnement

Kilométrage total (km)

Hors-bord

tous

10

350

Motomarine

tous

5

350

Moteur semi-hors-bord et moteur en-bord

≤ 373 kW

10

480

373 < kW ≤ 485

3

150

> 485 kW

1

50

Motoneige

tous

5

400

8 000

Motocyclette hors route

≤ 70 cc

5

5 000

> 70 cc

5

10 000

Véhicule tout terrain

< 100 cc

5

500

5 000

≥ 100 cc

5

1 000

10 000

Normes d’émissions pour les gaz d’échappement et la perméation

Normes d’émissions des moteurs marins à allumage commandé et des bâtiments

Les normes d’émissions pour les moteurs hors-bord et les moteurs de motomarines entreront en vigueur avec l’année de modèle 2012. Les normes relatives aux émissions de HC+NOx pour les moteurs produisant une puissance maximale inférieure ou égale à 4,3 kW sont de 30 g/kWh. Les moteurs produisant une puissance supérieure à 4,3 kW ont une norme d’émission de HC+NOx qui augmente progressivement en fonction de la puissance maximale du moteur. La norme d’émission de CO pour les moteurs produisant une puissance inférieure ou égale à 40 kW augmente progressivement en fonction de la puissance maximale du moteur. La norme d’émission de CO pour les moteurs avec une puissance maximale supérieure à 40 kW est de 300 g/kWh. Les fabricants pourront respecter ces normes au moyen de systèmes d’alimentation en carburant améliorés et d’autres contrôles à l’intérieur des cylindres. Ces normes respectent les exigences récemment adoptées par l’EPA des États-Unis et le California Air Resource Board.

En ce qui concerne les moteurs semi-hors-bord et les moteurs en-bord, les normes sont de 5 g/kWh pour les HC+NOx et de 75 g/kWh pour le CO à partir de l’année de modèle 2012. Les fabricants pourront respecter ces normes en mettant en place des convertisseurs catalytiques à trois voies et une injection de combustible en boucle fermée. Afin de refléter des caractéristiques de fonctionnement uniques, le Règlement prévoit des dispositions particulières pour les moteurs de haute performance, soit des normes d’émissions pour les gaz d’échappement en fonction de la puissance et des différentes vies utiles. Ces moteurs doivent respecter les normes d’émissions à compter de l’année de modèle 2013.

Le Règlement prévoit également des normes visant à contrôler les émissions de gaz d’évaporation pour tous les moteurs hors-bord et bâtiments équipés d’un moteur nautique à allumage commandé. Les normes s’appliquent aux moteurs hors-bord et aux bâtiments de l’année de modèle 2015 et comprennent des exigences visant à contrôler la perméation des réservoirs de carburant, la perméation des conduits d’alimentation de carburant et les émissions de vapeurs diurnes des réservoirs de carburant.

Le Règlement contient également des normes « à plafond » en matière d’émissions de gaz d’échappement qui sont destinées à garantir que les contrôles d’émissions fonctionnent de façon relativement uniforme dans toute la plage des conditions d’exploitation prévues.

Normes d’émissions véhicules récréatifs hors route

Tableau 3 : Normes pour les véhicules récréatifs hors route

Année de modèle

Normes d’émissions

Limites d’émissions maximales admissibles par famille

HC

HC+NO x

CO

HC

HC+NO x

CO

Motoneiges (g/kW-h)

À partir de 2012

a

a

150

400

Motocyclettes hors route (g/km) b

À partir de 2012

2

25

20

50

Véhicules tout terrain (g/km) b

À partir de 2012

1,5

35

20

a Les normes relatives aux HC et au CO reposent sur une équation; veuillez consulter les sections 103(a) et (b) de la partie 1051 du CFR.

b Il existe des normes facultatives pour les motocyclettes hors route et les véhicules tout terrain dont la cylindrée du moteur est faible. Des normes provisoires basées sur le type de moteur pour les véhicules tout terrain existent également pour les années de modèle de 2011 à 2014.

Les normes d’émissions par perméation (voir référence 7) pour les réservoirs et les conduits d’alimentation de carburant des véhicules récréatifs hors route sont respectivement de 1,5 gramme et de 15 grammes par mètre carré par jour (g/m2par jour).

Options de conformité aux normes

Les moteurs marins à allumage commandé, les bâtiments et les véhicules récréatifs hors route qui sont fabriqués ou importés au Canada à compter de la date d’entrée en vigueur doivent être conformes aux normes d’émissions pour les gaz d’échappement et d’évaporation selon l’une des trois options suivantes :

1. respecter directement la norme pertinente;

2. être visés par un ou plusieurs certificats de conformité de l’EPA, et être vendus à la fois au Canada et aux États-Unis;

3. respecter, au lieu de la norme, une limite d’émissions d’une famille de moteurs et être conformes selon le calcul de la moyenne des parcs (voir référence 8).

Produits visés par des certificats de l’EPA et vendus au Canada et aux É.-U. durant la même période

Étant donné que le Règlement fixe des normes d’émissions canadiennes qui sont harmonisées avec celles de l’EPA des É.-U., il autorise l’acceptation des produits réglementés visés par des certificats de conformité de cette agence, mais à condition :

1. qu’ils soient vendus à la fois au Canada et aux États-Unis;

2. qu’ils soient conformes aux normes ou aux limites d’émissions d’une famille précisées dans le certificat de l’EPA, quant au moteur, au véhicule, ou aux conduits d’alimentation de carburant ou réservoirs de carburant installés dans le bâtiment ou le moteur hors-bord.

Établissement de moyennes et système de crédits

Le Règlement instaure un régime facultatif de calcul des moyennes des parcs pour les moteurs marins et les véhicules récréatifs hors route. Le régime accorde la souplesse nécessaire permettant aux entreprises de certifier leurs moteurs et leurs véhicules en fonction d’une limite d’émissions d’une famille qui est moins stricte que la norme. La condition demeure que les émissions plus élevées soient compensées, selon une pondération en fonction de la taille du parc, par les émissions de moteurs ou de véhicules certifiés conformes à une limite d’émissions d’une famille qui est plus stricte que la norme.

Selon le régime de calcul des moyennes des parcs, une entreprise doit comparer les émissions calculées pour ses parcs de moteurs ou de véhicules aux émissions qui auraient lieu si chacun de ses moteurs ou véhicules des parcs se conformait individuellement aux normes d’émissions. Si les émissions des parcs sont plus basses que les émissions permises par les normes d’émissions, l’entreprise peut obtenir des points relatifs aux émissions. Si les émissions des parcs sont plus hautes que les émissions permises par les normes d’émissions, l’entreprise encourt un déficit. Cette comparaison doit se faire par calcul pour chaque parc et chaque type d’émissions qui est éligible de se conformer aux normes par le calcul de la moyenne du parc. Les méthodes de calcul sont conformes à celles énoncées dans la règle correspondante de l’EPA.

En général, les points relatifs aux émissions moyennes du parc peuvent être utilisés dans les années de modèle suivantes par l’entreprise ou une autre entreprise pour compenser un déficit. À l’exception des parcs de l’année de modèle 2012, les déficits d’émissions moyennes du parc doivent être compensés au sein de l’année de modèle durant laquelle ils ont été encourus en utilisant des points générés antérieurement ou acquis d’une autre entreprise. Deux années de modèle supplémentaires sont allouées pour compenser les déficits pour l’année de modèle 2012, puisque l’on prévoit qu’un nombre limité de crédits sera disponible au début.

En général, les crédits d’émissions moyennes acquis pour un parc ne peuvent servir à compenser les déficits d’un autre parc. De façon analogue, les points obtenus pour un type d’émissions (c’est-à-dire HC, HC+NOx, CO ou perméation du réservoir de carburant) ne peuvent servir qu’à compenser des déficits découlant du même type d’émissions. Les points relatifs aux émissions n’expirent pas.

Une entreprise peut exclure de ses parcs, les moteurs et les véhicules qui sont visés par un certificat de l’EPA et qui sont vendus en nombres plus importants aux États-Unis qu’au Canada. Toutefois, l’entreprise doit, pour ce faire, renoncer à tous les points déjà obtenus pour ce parc, et elle n’obtient aucun point pour cette année de modèle.

Le Règlement exige aussi que chaque entreprise soumette à Environnement Canada (EC) un rapport de fin d’année de modèle, cela au plus tard le 1er juin de chaque année civile suivant la fin de l’année de modèle. Ce rapport devra contenir une déclaration affirmant que les moteurs, les bâtiments ou les véhicules de l’entreprise sont soit : (1) directement conformes à la norme d’émissions; (2) visés par un ou plusieurs certificats de l’EPA et vendus à la fois au Canada et aux États-Unis, soit (3) conformes selon la méthode de calcul de la moyenne des parcs, selon le cas. Si l’option 3 est choisie, l’entreprise doit aussi faire état des émissions moyennes de son parc, des points ou déficits relatifs aux émissions moyennes du parc et de toutes les valeurs utilisées pour les calculs. Une entreprise qui utilise l’option 2 doit aussi faire un rapport sur ces valeurs, même si elle ne choisit pas de se conformer sur la base d’émissions moyennes d’un parc. Les entreprises plus petites qui importent au plus 100 moteurs et véhicules récréatifs hors route n’ont pas besoin de signaler ces valeurs dans leur rapport de fin d’année de modèle.

La démarche générale proposée pour le calcul des moyennes des parcs est semblable à celle présentée dans le Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs (voir référence 9) pour les véhicules légers. Environnement Canada a analysé les données sur les émissions moyennes des parcs des entreprises pour les véhicules routiers légers canadiens des années de modèle 2004 à 2007. Cette analyse montre que la méthode d’établissement de la moyenne des parcs donne des valeurs moyennes pour les oxydes d’azote des parcs qui sont inférieures à celles de la norme pour ces parcs. Le ministère est donc d’avis que l’acceptation de la certification de l’EPA des É.-U. et l’adoption d’une méthode souple pour la détermination de la moyenne des parcs permettent d’obtenir des moyennes d’émissions des parcs qui sont semblables à celles obtenues aux États-Unis. La méthode appliquée dans le cadre du Règlement fera l’objet d’un suivi afin de veiller à ce que l’objectif environnemental d’Environnement Canada soit atteint de façon soutenue.

Autres normes d’émissions

Le Règlement exige aussi qu’il n’y ait pas d’émissions provenant du carter des moteurs et des véhicules visés. Des dispositions générales concernant le rendement des dispositifs antipollution et l’interdiction d’utiliser un dispositif de mise en échec forment aussi partie du Règlement. Un dispositif de mise en échec est un dispositif antipollution auxiliaire qui réduit l’efficacité du système antipollution dans des conditions de fonctionnement normal d’un moteur ou d’un véhicule qui ne fait pas l’objet d’une vérification appréciable par les essais de certification. Les moteurs et les véhicules présentant des paramètres réglables doivent être conformes à toutes les exigences du Règlement, cela indépendamment de la façon dont les paramètres sont réglés. Les moteurs munis de convertisseurs catalytiques à trois voies et d’asservissement en circuit fermé des rapports de mélange air-carburant doivent être munis d’un système de diagnostic. Les moteurs marins à contrôle électronique de l’année de modèle 2013 et des années de modèle ultérieures doivent être munis d’un système d’indicateur de couple.

D’autres normes sont disponibles et visent les moteurs de remplacement fabriqués exclusivement pour remplacer un moteur se trouvant dans un bâtiment lorsqu’il n’existe pas de moteur de l’année de modèle en cours avec les caractéristiques nécessaires requises pour la propulsion du bâtiment.

Marque nationale pour les émissions

La « marque nationale pour les émissions » est une marque utilisée principalement pour des raisons d’application de la loi afin d’indiquer qu’un véhicule, un bâtiment ou un moteur est conforme au Règlement. La section 5 de la partie 7 de la LCPE (1999) interdit à toute entreprise d’apposer une « marque nationale » à tout véhicule ou moteur, ou d’importer un véhicule ou un moteur à moins qu’il ne soit conforme aux normes énoncées dans le Règlement. Dans la mesure où le calcul de la moyenne des émissions est une option acceptée de mise en conformité aux normes établies dans ce règlement, certains moteurs et véhicules qui ne respectent pas individuellement les normes porteront toujours la marque si ceux-ci se conforment aux normes en se fondant sur le calcul de la moyenne des parcs.

Le Règlement définit la forme de la marque nationale, précise les modalités d’obtention de l’autorisation du ministre pour son utilisation et établit d’autres exigences connexes. Les moteurs, les bâtiments et les véhicules visés qui sont fabriqués au Canada devraient aussi porter la marque nationale à titre de condition de leur transport entre provinces ou territoires par une entreprise. Il n’est pas nécessaire d’apposer une marque nationale pour les émissions aux moteurs, bâtiments et véhicules fabriqués pour l’exportation.

Tenue de registres et autres exigences administratives

Outre les normes techniques décrites dans les sections précédentes, le Règlement comporte diverses dispositions relatives à la tenue de registres ou à l’administration nécessaires au fonctionnement et à l’application de la mesure législative. Il exige des entreprises qu’elles gardent des dossiers ou le nom et l’adresse de la personne qui les conserve au nom de l’entreprise et qu’elles fournissent des renseignements à Environnement Canada sur demande.

L’industrie canadienne des moteurs marins à allumage commandé, des bâtiments et des véhicules récréatifs hors route

On estime à environ 3,6 millions le nombre de moteurs marins et de véhicules récréatifs hors route en usage au Canada en 2007. La moyenne des ventes annuelles de nouveaux véhicules et moteurs au Canada figure dans le tableau ci-dessous.

Tableau 4 : Moyenne des ventes annuelles au Canada

Moteur nautiquea

Moteur hors-bord

50 000

Motomarine

 4 000

Moteur semi-hors-bord et moteur en-bord

11 000

Véhicule récréatif hors route

Véhicule tout terrain et motocyclette hors route

90 000

Motoneige

40 000

a On suppose que le nombre de bâtiments vendus est approximativement égal au nombre de moteurs vendus.

Au Canada, un seul fabricant important produit des motomarines et des motoneiges. La majorité de la production de motomarines est vendue aux États-Unis, alors que les ventes de motoneiges sont partagées plus équitablement entre le marché canadien et le marché américain. À l’exception des motoneiges qui accaparent 40 % de ce marché, les ventes canadiennes ne représentent que 8 % du marché total entre ces deux pays.

Tous les autres types de véhicules hors route (véhicules tout terrain, véhicules utilitaires et motocyclettes hors route), de moteurs marins et de bâtiments (moteur hors-bord, moteur semi-hors-bord et moteur en-bord) ont été importés au Canada par environ 850 entreprises canadiennes en 2007.

La production canadienne et l’importation américaine de moteurs marins et de bâtiments représentent 65 % des ventes annuelles canadiennes. Les moteurs marins et les bâtiments restants offerts à la vente sont pour la plupart importés du Japon (30 %).

La production canadienne et l’importation à partir des États-Unis de véhicules hors route représentent 55 % des ventes annuelles moyennes du Canada. Le reste des importations est principalement fait à partir du Japon (35 %) pour les véhicules récréatifs hors route.

La majorité des produits réglementés sont fabriqués par sept grands fabricants, surtout des sociétés multinationales japonaises et nord-américaines offrant plus d’une catégorie de produits.

Le principal fabricant canadien a indiqué que toute la production canadienne respecte déjà les exigences de ce règlement qui sont harmonisées avec celles de l’EPA des É.-U. Par ailleurs, les produits importés des États-Unis et du Japon sont pour la plupart certifiés par l’EPA.

Les fabricants canadiens de bâtiments sont en petit nombre et importent généralement leurs moteurs et leurs systèmes de composants pour l’alimentation en carburant à partir des États-Unis. De plus, la majorité de leurs bâtiments sont destinés au marché des États-Unis. On croit donc que ces bâtiments sont déjà conformes aux normes de l’EPA.

Options réglementaires et non réglementaires considérées

Absence de normes d’émissions

Les émissions des moteurs marins, des bâtiments et des véhicules récréatifs hors route contribuent à la pollution atmosphérique au Canada. Puisque l’utilisation et le nombre de ces produits devraient s’accroître au fil du temps, il en va de même de leur apport à la pollution atmosphérique. Il existe une technologie pouvant être appliquée en vue de réduire les émissions de ces moteurs, bâtiments et véhicules. Par conséquent, l’option de ne pas mettre en place des normes d’émissions ne permettrait pas de tirer avantage de cette possibilité de réduire les émissions qui ont un effet nuisible sur la qualité de l’air et la santé humaine.

Bien que la majorité des moteurs marins, des bâtiments et des véhicules récréatifs hors route soient déjà conformes aux normes de l’EPA des É.-U., il faut reconnaître que certains d’entre eux ne le sont pas. L’absence de réglementation au Canada rend le marché intérieur vulnérable à la multiplication des produits non conformes.

Cette option a donc été rejetée.

Normes d’émissions volontaires

Environnement Canada dispose déjà d’un protocole d’entente sur les normes régissant les gaz d’échappement des moteurs marins à allumage commandé conclu avec l’Association canadienne des manufacturiers de produits nautiques (voir référence 10). Dans le cadre de ce protocole d’entente, les principaux fabricants, importateurs et vendeurs de moteurs conviennent d’alimenter le marché canadien avec des moteurs conçus pour être conformes aux normes d’émissions de l’EPA des É.-U. pour les moteurs hors-bord et les motomarines s’appliquant aux années de modèle 2001 et suivantes. Le protocole d’entente relatif aux moteurs marins permet de réduire les émissions des moteurs vendus par les signataires de ce document, mais il ne s’applique pas à toutes les entreprises qui importent ou distribuent des moteurs marins au Canada.

Le protocole d’entente se voulait une mesure provisoire jusqu’à la mise en œuvre du Règlement. Tel qu’il est indiqué dans l’Annexe sur l’ozone de l’Accord Canada-États-Unis sur la qualité de l’air de 1991 : « Il s’agit d’une mesure provisoire qui sera remplacée par le règlement […] » L’option de continuer avec les normes d’émission volontaires pour les moteurs marins ne permettrait pas au Canada de respecter ses engagements en vertu de l’Annexe sur l’ozone.

En ce qui a trait aux véhicules récréatifs hors route et aux bâtiments, l’option de poursuivre l’élaboration d’un protocole d’entente visant à harmoniser les normes d’émissions avec celles appliquées pour la première fois aux États-Unis n’a pas été retenue. Un nouveau cadre réglementaire garantirait qu’il soit interdit à toute entreprise de produire ou d’importer des véhicules, des moteurs ou des bâtiments qui ne répondent pas aux normes établies et d’inciter d’autres entreprises, au moyen de la concurrence, à agir de même. Par ailleurs, le Règlement donne la latitude nécessaire aux fabricants et aux importateurs pour mener leurs activités au sein d’un marché concurrentiel tout en imposant des mesures d’application garantissant un haut niveau de protection environnementale au bénéfice des Canadiens. Étant donné l’importance de la protection de l’environnement et de l’amélioration de la qualité de l’air, Environnement Canada a déterminé qu’il convenait de disposer d’un cadre réglementaire pour contrôler les émissions des moteurs marins, des bâtiments et des véhicules récréatifs hors route.

Par conséquent, le maintien des normes d’émissions volontaires pour les moteurs marins a été rejeté et il en va de même pour la mise en œuvre d’un protocole d’entente concernant les véhicules récréatifs hors route ou les bâtiments.

Réglementation établissant des normes particulières au Canada

Actuellement, la majorité des moteurs marins à allumage commandé et des bâtiments vendus au Canada sont déjà conformes aux normes de l’EPA des É.-U. En ce qui a trait aux véhicules récréatifs hors route vendus au Canada, une grande partie d’entre eux seraient aussi conformes à ces normes. Si le Canada adoptait des normes réglementaires sur les émissions plus sévères que les normes américaines ou différentes de celles-ci, cela pourrait mener à une augmentation du coût des moteurs marins, des bâtiments et des véhicules récréatifs hors route conçus pour être conformes aux normes particulières au Canada, tout en étant accompagnée d’une possible réduction des produits offerts. Au total, l’imposition de normes particulières au Canada se traduirait par des coûts supplémentaires de conception et de fabrication et exigerait d’importants travaux pour l’élaboration de procédures d’essai et de certification. Les coûts accrus seraient sans doute transmis aux consommateurs sous forme de hausses de prix.

L’adoption de normes canadiennes particulières serait aussi contraire à la politique établie d’harmonisation avec les normes de l’EPA des É.-U. en matière d’émissions génératrices de smog comme l’indique le Cadre réglementaire sur les émissions atmosphériques. Cette mesure serait également en contradiction avec l’harmonisation des normes d’émissions à l’échelle mondiale.

L’adoption de normes particulières au Canada a donc été rejetée.

Réglementation harmonisée avec celle des États-Unis

Considérant le contexte d’une industrie des moteurs et des véhicules canadiens et américains fortement intégrée et compte tenu de la nature progressive des normes d’émissions fédérales des États-Unis, les intervenants (l’industrie, d’autres ministères et des organisations non gouvernementales de l’environnement) ont largement appuyé la politique d’harmonisation canado-américaine des normes d’émissions. Cet appui a été constaté tout au long des processus de consultations associés à l’élaboration des trois règlements sur les émissions des moteurs et des véhicules routiers et hors route pris en vertu de la LCPE (1999). L’harmonisation avec la réglementation américaine permet d’obtenir des réductions appréciables des émissions et s’avère rentable pour les entreprises et les consommateurs.

Le Règlement tient compte du fait que la majorité des moteurs marins, des bâtiments et des véhicules récréatifs hors route vendus au Canada sont conçus pour le marché américain et commercialisés aux États-Unis. Le Règlement offre donc à une entreprise trois options pour se conformer aux normes d’émissions. En vertu de l’option 1, une entreprise pourrait démontrer que ses produits se conforment directement aux normes, sans obtenir la certification de l’EPA ou procéder au calcul de la moyenne. En vertu de l’option 2, le Règlement reconnaît spécifiquement les produits visés par un ou plusieurs certificats de conformité de l’EPA qui sont vendus simultanément dans les deux pays et autorise une entreprise à se conformer aux normes mentionnées dans ces certificats de conformité. En vertu de l’option 3, avec quelques exceptions, une entreprise est autorisée à faire état de sa conformité à la norme en se fondant sur le calcul de la moyenne des parcs.

Dans la mesure où l’harmonisation avec les normes d’émissions de l’EPA représente l’option la plus rentable pour que le Canada atteigne ses objectifs environnementaux souhaités, cette option a, par conséquent, été retenue.

Avantages et coûts

Sommaire

Le Règlement devrait entraîner des réductions d’émission de 159,7 kt de HC + NOx, 212,9 kt de CO, 5,8 kt de PM2.5, 1,9 kt de benzène, et de 0,9 kt de formaldéhyde de 2012 à 2030. Ces réductions contribueront à augmenter les avantages pour la santé et l’environnement pour les Canadiens. Ces avantages comprennent des réductions d’impacts néfastes sur la santé, des jours d’activité restreinte, des admissions à l’hôpital, des journées de travail perdues, et de la mortalité prématurée ainsi que des réductions du smog et des dommages environnementaux sur les cultures et d’autres végétaux. Selon le pourcentage de moteurs qui sont censés être utilisés dans des zones peuplées, la valeur des avantages pour la santé est estimée entre 32,7 millions de dollars et 65,4 millions de dollars en valeur actuelle. En outre, les économies de carburant de 148,2 millions de dollars augmentent l’épargne globale des Canadiens dans une fourchette comprise entre 180,9 millions de dollars et 213,6 millions de dollars en valeur actuelle.

Le Règlement entraînera un coût de 21,1 millions de dollars qui seront en bout de ligne transférés aux consommateurs. Les coûts globaux du Règlement sont estimés à 27,9 millions de dollars y compris 6,8 millions de dollars en coûts pour les gouvernements. Ces coûts devraient être compensés par des économies aux consommateurs en termes de réduction de coûts d’entretien et de consommation de carburant. Avec un taux d’actualisation de 3 %, le bénéfice net du Règlement devrait donc se situer entre 153 millions de dollars et 185,7 millions de dollars au titre des hypothèses prudentes. Les avantages du Règlement sont susceptibles de dépasser les coûts selon un large éventail de scénarios.

Avantages

Réductions des émissions

Le Règlement donne lieu, pour la première fois au Canada, à l’imposition de normes pour les moteurs marins à allumage commandé, les bâtiments et les véhicules récréatifs hors route.

Le remplacement des moteurs, des bâtiments et des véhicules actuellement utilisés par des produits moins polluants conformes aux nouvelles normes prendra plusieurs années. Une fois les produits remplacés, la réduction des émissions de polluants atmosphériques par moteur, bâtiment ou véhicule sera significative. Par exemple, comparativement aux niveaux moyens d’émissions actuels, les niveaux autorisés de HC et de CO des motoneiges sont réduits respectivement, par véhicule, de 50 % et de 31 % environ. De façon semblable, les niveaux autorisés, par véhicule, de HC et de CO des motocyclettes hors route et des véhicules tout terrain sont réduits jusqu’à environ 96 % et 26 % respectivement. Par conséquent, avec le temps, on devrait observer des réductions progressivement plus importantes des nombreux polluants atmosphériques émis par le parc de moteurs, bâtiments et véhicules actuellement utilisé.

Afin d’illustrer ces réductions, Environnement Canada a estimé les prévisions des émissions pour la période allant de 2012 à 2030 à l’aide du modèle NONROAD (voir référence 11) de l’EPA des É.-U., en y introduisant les données canadiennes. Il n’existe aucune base de données compréhensive qui représente de façon précise une vue d’ensemble en termes de l’assortiment et du flux des produits réglementés au Canada. Par conséquent, il y a de l’incertitude associée à ces scénarios d’émissions.

Étant donné la nature intégrée du marché nord-américain et les flux commerciaux, deux scénarios de prévision ont été modélisés pour évaluer l’impact différentiel du Règlement : un scénario de référence et un scénario avec réglementation. Le scénario de référence de prévision des émissions suppose que tous les moteurs marins et bâtiments importés au Canada sont conformes aux normes de l’EPA des É.-U., tandis qu’on suppose que le taux de pénétration dans le marché canadien sera de 90 % pour les véhicules hors route.

Le scénario avec réglementation suppose une conformité à 100 % au Règlement pour les moteurs marins, les bâtiments et les véhicules récréatifs hors route. Selon le modèle américain NONROAD et les facteurs d’émission tirés d’une étude réalisée pour Environnement Canada par SENES Consultants Limited, on a estimé, pour la période allant de 2012 à 2030, les émissions des HC et des NOx, du CO et d’autres substances figurant sur la Liste des substances toxiques à l’annexe 1 de la LCPE (1999). Les estimations cumulées des réductions des émissions sont présentées dans le tableau 5.

Tableau 5 : Réduction des émissions de HC+NO x , CO et d’autres substances toxiques des moteurs marins à allumage commandé, des bâtiments et des véhicules récréatifs hors route (2012 à 2030)

Réduction des émissions (kt)

HC+NO x a

159,7

CO

212,9

PM 2.5 b

5,8

Benzène

1,9

Formaldéhyde

0,9

a Les HC et les NOx sont réunis dans une même norme d’émissions.

b Matières particulaires de moins de 2,5 microns.

Le tableau 5 montre que des moteurs marins, des bâtiments et des véhicules récréatifs hors route plus propres permettent aussi d’obtenir des réductions d’autres substances toxiques. Bien que le Règlement ne précise pas de limites particulières pour ces substances, l’utilisation de technologies améliorées pour les moteurs et la réduction des émissions qui est nécessaire pour assurer le respect des normes sur les HC a pour effet de réduire les émissions de ces substances.

Selon qu’il s’agit d’un moteur ou d’un véhicule, les nouvelles technologies devraient également réduire la consommation de carburant, donnant ainsi lieu à une réduction des émissions de dioxyde de carbone, l’un des principaux gaz à effet de serre qui contribuent aux changements climatiques.

Avantages pour la santé et l’environnement

Les réductions possibles des émissions découlant du Règlement pourraient contribuer à augmenter les avantages pour la santé et l’environnement pour les Canadiens. Ces effets positifs se traduiraient par des avantages sociaux, qui comprennent des réductions d’impacts néfastes sur la santé, des jours d’activité restreinte, des admissions à l’hôpital, des journées de travail perdues, et de la mortalité prématurée, ainsi que des réductions du smog et des dommages environnementaux sur les cultures et d’autres végétaux.

En garantissant une réduction des émissions par l’établissement d’un cadre réglementaire, le Règlement améliorerait la qualité de l’air et réduirait l’exposition aux polluants atmosphériques et aux substances toxiques, comme l’indique le tableau 5. Environnement Canada a utilisé les valeurs du coût des dommages pour les émissions de PCA plus récemment dans le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers (voir référence 12). Ces estimations reposent sur une étude commandée précédemment par Transports Canada qui a évalué le coût des dommages de la pollution atmosphérique provenant des transports (principalement en milieu urbain) pour la santé (morbidité et mortalité), l’agriculture (perte de rendements de production pour les cultures) et la visibilité (brouillard) (voir référence 13). Un rapport commandé récemment par Environnement Canada a permis de mettre à jour les coûts unitaires pour chacun des principaux polluants, en vue de tenir compte de l’inflation, et de dégager les valeurs suivantes pour 2009 (voir référence 14) :

  • COV : 520 $/tonne
  • NOx : 4 300 $/tonne
  • PM2,5 : 15 100 $/tonne

L’application de ces valeurs à la réduction des émissions dans le tableau 5 donne une valeur actualisée des prestations d’environ 99,1 millions de dollars de 2012 à 2030. Toutefois, bon nombre des produits réglementés sont utilisés dans les zones moins peuplées, où les impacts sur la qualité de l’air et les effets correspondants sur la santé humaine seraient globalement plus faibles que les valeurs de Transport Canada. Il y a beaucoup d’incertitude associée à une estimation de l’impact sur la santé globale des moteurs marins, des bâtiments et des véhicules récréatifs hors route au Canada. Néanmoins, afin d’évaluer la valeur possible des prestations à réaliser, il a été supposé que près de 33 % à 66 % des valeurs estimées pour Transport Canada s’appliquent aux produits réglementés dans les scénarios envisagés. Selon ces hypothèses, la valeur actuelle totale des avantages serait de 32,7 millions de dollars à 65,4 millions de dollars. Dans l’ensemble, les avantages seraient donc compris entre 180,9 millions de dollars et 213,6 millions de dollars en valeur actuelle.

Avantages pour l’industrie

Outre ces avantages pour la santé et l’environnement, le Règlement instaure des conditions uniformes pour les entreprises fournissant, au marché canado-américain, des moteurs marins à allumage commandé, des bâtiments et des véhicules récréatifs hors route. Sur le plan national, il garantit que tous les fabricants, importateurs et distributeurs en activité au sein de ce marché concurrentiel se conforment aux mêmes normes.

De même, les dispositions relatives au calcul des moyennes des parcs réduisent le fardeau réglementaire des fabricants en leur offrant la latitude nécessaire pour élaborer leurs propres solutions technologiques et les adapter à la réduction des émissions.

En outre, le processus de certification des émissions des moteurs et des véhicules est complexe et coûteux pour les fabricants. Ainsi, en acceptant la certification de l’EPA des É.-U. comme moyen de se conformer au Règlement pour les produits vendus simultanément au Canada et aux États-Unis, le Canada peut bénéficier du programme de certification des émissions de l’agence américaine, ce qui se traduit par des économies appréciables pour les entreprises canadiennes.

Avantages pour le consommateur

Les améliorations de la technologie des moteurs découlant de la conformité aux normes devraient également donner lieu à des avantages supplémentaires pour le consommateur sous forme d’une réduction de la consommation de carburant et de coûts d’entretien. Ainsi, il a été estimé que l’efficacité énergétique obtenue en remplaçant le moteur à deux temps habituel par un moteur à quatre temps pourrait atteindre 55 %. Selon les données de l’EPA des É.-U., la consommation de carburant réduite en raison de meilleures performances et moins de perméation est estimée à 75, 84 et 409 litres par an pour un VTT, une motocyclette et une motoneige, respectivement. Selon qu’il s’agit d’un moteur ou d’un véhicule, cette réduction prévue de la consommation de carburant donne également lieu à une réduction des émissions de dioxyde de carbone, l’un des principaux gaz à effet de serre qui contribuent aux changements climatiques.

En utilisant les données de ventes dans le tableau 4 ci-dessus, un taux de croissance de 5 % est appliqué pour générer le nombre de véhicules chaque année jusqu’en 2030. Un taux d’actualisation de 3 % est utilisé pour calculer la valeur actualisée des prestations. Selon ces informations et en utilisant les estimations ci-dessus, la réduction totale de la consommation de carburant sur la période allant de 2012 à 2030 est estimée à 375,7 millions de litres. Cette estimation est probablement une quantité maximale, car une certaine proportion de ces moteurs aurait déjà subi des améliorations technologiques, par exemple les moteurs à deux temps à quatre temps. Dans ce cas, les économies seraient plus faibles. Appliquer les projections canadiennes de l’augmentation progressive du prix du carburant de 0,58 $ sur la réduction moyenne de la consommation de carburant se traduit par des économies pour les consommateurs de 145,1 millions de dollars sur la même période en valeur actualisée.

Une réduction supplémentaire de la consommation de carburant est prévue en raison des normes de perméation. La valeur actualisée de cette économie de coût sur la période est estimée à 3,1 millions de dollars. La valeur actualisée des économies totales de carburant est donc estimée à 148,2 millions de dollars.

Avantages pour le gouvernement

L’adoption de normes d’émissions canadiennes harmonisées avec celles de l’EPA des É.-U. permet au Canada de bénéficier du programme américain de certification des émissions. L’application du Règlement et la surveillance de la conformité s’en trouvent ainsi plus efficaces, et le besoin en matière d’activités de promotion de la conformité est amoindri. Cela engendre des économies de coûts considérables pour le gouvernement.

Le Règlement permet également au Canada de respecter ses engagements pris en vertu de l’Annexe sur l’ozone de l’Accord Canada-États-Unis sur la qualité de l’air de 1991 et du cadre réglementaire sur les émissions atmosphériques.

Coûts

Coûts pour l’industrie

Ainsi qu’il a été souligné précédemment, la plupart des moteurs marins, des bâtiments et des véhicules récréatifs hors route importés au Canada proviennent soit des États-Unis, soit du Japon. Ces produits sont fabriqués par des fabricants internationaux qui vendent les mêmes produits aux États-Unis et au Canada. Les importations des États-Unis et du Japon ajoutées à la production canadienne représentent plus de 90 % de tous les moteurs et les véhicules offerts en vente au Canada. Par conséquent, selon une estimation prudente, jusqu’à 90 % des véhicules récréatifs hors route qui entrent dans le marché canadien sont déjà conformes aux normes dans ce règlement.

Étant donné que la plupart des véhicules récréatifs hors route, des moteurs marins et des bâtiments vendus au Canada sont conçus pour les marchés canadien et américain, la plupart des modifications relatives au développement technologique et aux changements de fabrication, pour être conformes aux normes plus sévères du Règlement, ont déjà été apportées par les fabricants dans le but de répondre aux normes de l’EPA des É.-U. auxquelles s’harmonise le Règlement.

Les coûts supplémentaires devant être assumés par les fabricants pour se conformer aux normes d’émissions des États-Unis ont été estimés par l’EPA des États-Unis, qui a effectué des études d’impact de la réglementation pour les règlements américains. Cette agence a estimé que les coûts supplémentaires à long terme (2006-2030) en matière de conception, de certification et de fabrication, que devraient assumer les fabricants pour se conformer aux normes américaines sur les véhicules récréatifs hors route, varieraient entre 54 $CAN (voir référence 15) (50 $US) et 970 $CAN (900 $US) par motoneige et seraient inférieurs en moyenne à 108 $CAN (100 $US) pour un véhicule tout terrain et inférieurs à 215 $CAN (200 $US) pour une motocyclette hors route.

Étant donné l’hypothèse que 90 % des véhicules récréatifs entrant sur le marché canadien sont déjà conformes aux normes prescrites par le Règlement, on estime que les fabricants étrangers de véhicules récréatifs hors route qui fournissent le 10 % restant des véhicules entraîneront des coûts similaires. Même si ces coûts seront assumés à l’extérieur des frontières canadiennes, ils seront néanmoins transférés aux importateurs canadiens. Dans l’ensemble, pour les fabricants et les importateurs canadiens, les coûts de la mise en conformité aux exigences réglementaires devraient être minimes. Le seul fabricant canadien d’envergure de motoneiges et de motomarines a indiqué que tous ses produits sont conformes aux normes de l’EPA des É.-U. Le reste des fabricants canadiens plus petits qui seront touchés par ce règlement représente seulement une petite partie du marché canadien. Il s’agit des fabricants de bâtiments qui ont recours à des moteurs en-bord et moteurs semi-hors-bord fabriqués aux États-Unis et importés de là-bas afin de faire fonctionner leurs bateaux. Par conséquent, ces fabricants engageront de faibles dépenses afin de se conformer aux exigences du Règlement.

De plus, le ministère a reporté la mise en œuvre de certaines normes en matière d’émissions de gaz d’échappement ainsi que de toutes les normes visant à contrôler les émissions de gaz d’évaporation pour les moteurs de hors-bord et les bâtiments par rapport au calendrier des États-Unis. Le report permettra de s’assurer que les entreprises plus petites connaissent les exigences et de leur fournir un délai d’exécution suffisant pour s’y conformer.

La tenue de registres, la déclaration et la pose de la marque nationale entraîneront aussi pour le secteur certains coûts administratifs supplémentaires estimés à environ 85 000 $ par année.

Coûts pour le consommateur

On reconnaît aussi que la majorité des produits vendus au Canada sont importés et qu’habituellement, la majoration des coûts afin de répondre aux normes établies est transmise aux importateurs et est reflétée dans le prix de vente du produit aux consommateurs. La proportion des coûts transmis aux consommateurs sous forme de prix plus élevés peut varier en fonction de divers facteurs, dont la demande pour le produit. Toutefois, l’application d’un taux de croissance de 5 % sur les données sur les ventes de 2007 présentées précédemment, le nombre de véhicules non conformes est généré pour chaque année jusqu’en 2030. Un taux d’actualisation de 3 % est utilisé pour calculer la valeur actualisée des coûts. Grâce à ces données et des augmentations de prix de l’EPA des É.-U. pour les produits conformes, il est prévu que les consommateurs devront payer une augmentation progressive des prix de 1,1 million de dollars en 2012. Sur la période allant de 2012 à 2030, la valeur actualisée du coût supplémentaire total de la consommation au Canada est estimée à 21 millions de dollars. Toutefois, ces coûts seront compensés par des économies de carburant, des coûts d’exploitation réduits, et des avantages pour la santé et l’environnement, tel qu’il est expliqué dans la section des avantages ci-dessus.

Coûts pour le gouvernement

Le gouvernement fédéral assumera des coûts supplémentaires liés à la mise en œuvre et l’application du Règlement en complément du programme actuel regroupant diverses mesures intégrées de réduction des émissions de véhicules, de moteurs et de carburants. Les principaux éléments de ces coûts ont trait à l’application du Règlement, à la promotion de la conformité, à la vérification de la conformité, à la mise à niveau de laboratoires pour les tests relatifs aux émissions des moteurs marins, des conduits d’alimentation en carburant et des réservoirs de carburant utilisés dans des bâtiments et des véhicules récréatifs hors route et à des mécanismes d’application. Le coût annuel pour le gouvernement lié à la mise en œuvre efficace du Règlement variera d’année en année; on estime qu’il pourrait atteindre un million de dollars par année pour les cinq premières années de la mise en œuvre et qu’il diminuera à 0,3 million de dollars par la suite. En utilisant le taux d’actualisation de 3 %, le coût total pour le gouvernement de la période à l’étude en cours est estimé à 6,8 millions de dollars en valeur actualisée.

Incidences sur le caractère concurrentiel

L’industrie canadienne fonctionne à l’échelle de l’Amérique du Nord et fabrique et importe des produits qui sont en partie déjà conformes aux normes dans ce règlement. Elle ne devrait donc pas être touchée défavorablement par le Règlement.

En outre, le Règlement devrait avoir un impact positif sur les entreprises canadiennes, car le Règlement crée des conditions équitables pour les entreprises qui approvisionnent le marché canado-américain avec des moteurs marins à allumage commandé, des bâtiments et des véhicules récréatifs hors route. Dans la mesure où, dans l’absence du présent règlement, des moteurs moins chers non conformes peuvent être importés au Canada au fil du temps, le Règlement prévient une détérioration de la position concurrentielle des fabricants canadiens qui pourraient avoir lieu. En outre, permettre aux entreprises canadiennes d’utiliser le programme de certification sur les émissions de l’EPA des É.-U. au Canada entraînera des économies importantes pour ces entreprises.

Conclusion

Le Règlement prévoit des avantages qui dépassent les coûts dans une proportion supérieure à 6:1. Le bénéfice net du Règlement est estimé à un montant de 153 millions de dollars à 185,7 millions de dollars, au cours de la période allant de 2012 à 2030. Les coûts et les bénéfices attendus sont présentés tant quantitativement que qualitativement dans le tableau ci-dessous et donnent une idée de leurs variations au fil du temps.

Tableau 6 : énoncé des coûts-avantages différentiels (million $)

Énoncé des coûts-avantages

Année de référence : 2012

Année intermédiaire : 2020

Dernière année : 2030

Période de 2012 à 2030 (VA)

Moyenne annuelle

A. Impacts monétaires

Avantages

Santé (33 %)a

1,1

2,7

3,0

32,7

1,7

Consommateur

1,1

10,6

21,0

148,2

7,8

Avantages totaux

2,2

13,3

24,0

180,9

9,5

Coûts

Consommateur

1,1

1,4

2,5

21,1

1,1

Gouvernement

1,0

0,3

0,3

6,8

0,4

Coût total

2,1

1,6

2,8

27,9

1,5

Avantage net

0,1

11,6

21,3

153,0

8,1

B. Impacts qualitatifs

Environnement

Grâce à la réduction des émissions de PCA qui causent le smog, le Règlement se traduira par l’amélioration de la visibilité et la réduction des impacts sur l’agriculture tels que l’amélioration du rendement des cultures.

Industrie

Les fabricants et les importateurs canadiens bénéficieront des conditions équitables dans les marchés nord-américains pour ces produits et profiteront de l’aide du programme de certification de l’EPA des É.-U. pour démontrer la conformité.

Canada

Le Règlement contribue au respect des engagements du Canada en vertu de l’Annexe sur l’ozone, renforcée dans le cadre réglementaire sur les émissions atmosphériques.

a  Représente les avantages pour la santé calculés en utilisant 33 % de l’estimation du coût des dommages pour les émissions de PCA, comme il est décrit dans la section sur les Avantages pour la santé et l’environnement.

Justification

La combustion des carburants utilisés dans les véhicules et les moteurs contribue de façon appréciable à la pollution atmosphérique qui a des effets nuisibles sur l’environnement et la santé des Canadiens. Une évaluation des autres possibilités de gestion de ces risques montre que le fait de maintenir le statu quo ne permet pas de saisir l’occasion de se servir des technologies facilement accessibles afin de réduire les émissions. Même s’il existe un protocole d’entente entre Environnement Canada et les fabricants de certains types de moteurs marins, en vertu duquel les fabricants de moteurs les plus importants s’engagent à fournir des moteurs conformes aux normes de l’EPA des É.-U. sur le marché canadien, les moteurs qui ne sont pas conformes à ces normes ont également la possibilité d’entrer sur le marché canadien. Le Règlement représente la meilleure option pour atténuer les répercussions en mettant en place des normes qui portent sur les véhicules, les moteurs et les bâtiments et visent à réduire les émissions génératrices de smog. Par ailleurs, le Règlement donne la latitude nécessaire aux fabricants et aux importateurs pour mener leurs activités au sein d’un marché concurrentiel tout en imposant des mesures d’application garantissant un haut niveau de protection environnementale au bénéfice des Canadiens. Le cadre réglementaire fournit des règles du jeu équitables, alignées avec l’approche préventive de la LCPE (1999) garantissant ainsi qu’il ne soit permis à aucune entreprise de produire ou d’importer des véhicules, des moteurs ou des bâtiments qui ne répondent pas aux normes établies et d’inciter d’autres entreprises, au moyen de la concurrence, à agir de même.

L’analyse montre que les règlements qui adoptent des normes d’émissions constituent la méthode la plus rentable pour atteindre les réductions d’émissions souhaitées dans l’environnement au Canada. Les effets positifs de l’amélioration de la qualité de l’air se traduisent par des avantages sociaux supplémentaires, dont une plus grande réduction des incidences nocives pour la santé, des jours d’activité réduite, des hospitalisations, des jours de travail perdus, des décès prématurés ainsi que du smog et des dommages aux cultures et autre végétation.

En prenant compte le fait que la plupart des véhicules, des moteurs et des bâtiments touchés sont censés respecter les normes, les coûts supplémentaires pour les fabricants et les importateurs directement imputés au Règlement devraient être peu élevés. L’augmentation du coût se répercutera sur les consommateurs sous la forme de prix plus élevés. L’impact différentiel de l’augmentation des prix pour les consommateurs est estimé à 21,1 millions de dollars. Toutefois, le Règlement sera avantageux pour les consommateurs à long terme, car ils profiteront d’économies de coûts tout au long de la durée de vie du produit en ce qui concerne la consommation de carburant. Ces économies sont estimées à 148,2 millions de dollars. Le coût annuel que devra assumer le gouvernement pour mener un programme efficace de mise en œuvre du Règlement variera d’une année à l’autre; on estime à 1 million de dollars par an pendant les cinq premières années et on estime qu’il diminuera à 0,3 million de dollars par la suite. L’analyse montre que les avantages du Règlement dépassent les coûts et mèneront à un bénéfice net allant de 153 millions de dollars à 185,7 millions de dollars.

Le Règlement a été élaboré en consultation avec l’industrie, les gouvernements provinciaux et territoriaux, les organisations non gouvernementales de l’environnement et d’autres ministères qui ont tous montré leur soutien à la politique d’harmonisation aux exigences américaines en matière d’émissions.

Coordination et coopération

Dans le cadre de l’Annexe sur l’ozone de l’Accord Canada-États-Unis sur la qualité de l’air de 1991, le gouvernement du Canada s’est engagé à élaborer et mettre en œuvre une réglementation des émissions pour les nouveaux véhicules récréatifs hors route en vertu de la LCPE (1999) en s’alignant sur le programme fédéral américain. Environnement Canada coordonne actuellement des initiatives conjointes avec l’EPA des États-Unis dans les domaines de l’administration des règlements et de la promotion de la conformité afin d’optimiser l’exécution du programme réglementaire. La coordination des efforts permettra des activités de surveillance et de vérification plus étendues et plus poussées, ainsi qu’une utilisation plus efficace des ressources (en évitant le dédoublement des efforts tant pour les collectivités réglementées que pour les organismes de réglementation), et montrera à l’industrie que les gouvernements travaillent à réduire le fardeau qui lui est imposé tout en améliorant la surveillance réglementaire et le suivi du rendement.

En juin 2000, le gouvernement du Canada ainsi que les provinces et les territoires, à l’exception du Québec, ont adopté les Standards pancanadiens relatifs aux particules et à l’ozone. Ces standards fixent des cibles de qualité de l’air ambiant pour les concentrations d’ozone troposphérique et de particules fines pour l’année 2010. Le Règlement favorise aussi l’atteinte de ces cibles.

L’Avis d’intention d’élaborer et de mettre en œuvre des règlements et d’autres mesures pour réduire les émissions atmosphériques (voir référence 16) (octobre 2006) et le Cadre réglementaire sur les émissions atmosphériques (voir référence 17) connexe publié le 26 avril 2007 ont réaffirmé l’engagement du gouvernement en ce qui concerne l’élaboration de règlements pour réduire les émissions génératrices de smog des moteurs marins et des véhicules récréatifs hors route en harmonie avec les normes de l’EPA.

Consultation

Divers règlements ont été adoptés dans le cadre d’une politique d’harmonisation avec les normes américaines, notamment le Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs, le Règlement sur les émissions des petits moteurs hors route à allumage commandé et le Règlement sur les émissions des moteurs hors route à allumage par compression. Les consultations tenues au moment de l’élaboration de chacun de ces règlements ont révélé un large consensus à l’égard de l’harmonisation, avec les exigences fédérales américaines correspondantes, des normes d’émissions issues de la réglementation canadienne sur les véhicules et les moteurs routiers et hors route. De façon générale, les intervenants ont indiqué que la nature intégrée de l’économie canadienne et américaine, ainsi que la mise en œuvre de programmes nationaux vigoureux concernant les véhicules et les moteurs routiers et hors route par l’EPA des États-Unis, étaient deux éléments clés à l’appui d’une politique d’harmonisation avec les programmes fédéraux américains. Ces éléments soutiennent une approche canadienne logique pour obtenir de façon économique des réductions d’émissions importantes.

En août 2004, Environnement Canada a publié un document de travail résumant l’approche prévue pour le Règlement afin de susciter l’intérêt des parties. Ce document a été affiché sur le site Web du Registre environnemental de la LCPE d’Environnement Canada (voir référence 18) afin de le rendre largement accessible et disponible. Des discussions ont ensuite été tenues avec diverses associations et entreprises de l’industrie afin de préciser certains éléments techniques du document.

Environnement Canada a reçu des commentaires sur le document de travail de six parties intéressées. Les commentaires reçus et les discussions tenues appuyaient plusieurs aspects du Règlement et la démarche d’harmonisation des normes d’émissions canadiennes avec les normes fédérales américaines.

Un ministère provincial de l’Environnement a accueilli favorablement les mesures prises par le gouvernement fédéral afin de réglementer les émissions des moteurs marins utilisés à des fins récréatives. Toutefois, il a incité le gouvernement à examiner la possibilité d’adopter des normes d’émissions semblables à celles des États de New York et de la Californie.

Le 8 octobre 2008, l’EPA des États-Unis a publié sa réglementation définitive qui définit de nouvelles normes d’émissions (lesquelles sont similaires à celles de la Californie) pour les moteurs hors-bord, les moteurs de motomarine, les moteurs semihors-bord et les moteurs en-bord des années de modèles 2010 et ultérieures. Le Règlement est structuré le plus possible de façon à conserver l’harmonisation avec les normes américaines en évolution.

Faisant suite aux commentaires reçus sur le document de travail, Environnement Canada a apporté les modifications techniques ci-après :

  • ajout de normes de remplacement pour les véhicules tout terrain reposant sur des procédures d’essai fondées sur les moteurs;
  • obligation d’utiliser une définition de « véhicule de compétition » qui correspond aux critères présentés dans la réglementation fédérale américaine et d’apposer une étiquette indiquant qu’il s’agit d’un véhicule de compétition;
  • élaboration d’une démarche simplifiée pour le régime d’établissement de la moyenne des parcs;
  • retrait des exigences relatives à une étiquette d’information.

Un résumé détaillé des commentaires reçus et des réponses fournies par Environnement Canada sont disponibles dans le document de réponse aux commentaires sur le Document de travail – Règlement sur les émissions des moteurs marins à allumage commandé et des véhicules récréatifs hors route (voir référence 19), qui peut être consulté sur le site Web du registre de la LCPE d’Environnement Canada.

Une ébauche non officielle du Règlement a aussi été communiquée aux importateurs et aux fabricants connus de moteurs marins et de véhicules récréatifs hors route afin de déceler toute question technique non encore résolue.

Des commentaires ont été reçus de la part de deux associations industrielles et de deux entreprises indiquant que la date du 1er janvier 2007 (comme elle est indiquée dans le document de travail d’août 2004) n’était pas réalisable en vue de la livraison de produits répondant aux nouvelles exigences en matière d’émission.

Environnement Canada a convenu de la pertinence de ces commentaires et reporté la date proposée d’entrée en vigueur du Règlement afin d’accorder un délai d’exécution suffisant pour l’atteinte de la conformité.

Des commentaires visant la clarification de certains aspects techniques ont aussi été reçus et, en conséquence, d’autres modifications relativement mineures ont été apportées afin d’apporter des éclaircissements ou de résoudre des points d’ordre technique.

Consultations suivant la publication du projet de règlement dans la Partie I de la Gazette du Canada, le 30 décembre 2006

À la suite de la publication du projet de Règlement sur les émissions des moteurs nautiques à allumage commandé et des véhicules récréatifs hors route dans la Partie I de la Gazette du Canada, le 30 décembre 2006, une période de consultation publique de 60 jours s’est ouverte. Les intervenants étaient invités à présenter leur point de vue sur le projet de règlement. Le ministère a reçu des commentaires de la part de quatre parties intéressées : un fabricant et trois associations de l’industrie. Les commentaires ont montré un appui général de la part des intervenants à l’égard de la politique permettant d’harmoniser les normes d’émissions canadiennes avec celles de l’EPA.

Un résumé des principales opinions soumises et des réponses fournies par Environnement Canada est présenté ci-dessous. Un résumé détaillé des commentaires complets reçus avec les réponses fournies par Environnement Canada est disponible dans le registre de la LCPE d’Environnement Canada (voir référence 20) dans le document intitulé « Réponse aux commentaires sur le projet de règlement sur les émissions des moteurs nautiques à allumage commandé et des véhicules récréatifs hors route ».

  • Toutes les associations ont mentionné que les produits saisonniers comme les moteurs marins et les véhicules récréatifs sont habituellement fabriqués pendant une période allant de plusieurs semaines à plusieurs mois au cours de l’année civile précédant l’année désignée comme « année de modèle » par les fabricants.

Après examen, Environnement Canada a donné son accord et les dispositions de l’année de modèle ont été modifiées de façon à reconnaître que les moteurs et les véhicules faisant l’objet de ce règlement sont habituellement fabriqués pendant de courtes périodes de production au cours de l’année civile précédant l’« année de modèle ». La disposition a été modifiée de façon à permettre cela.

  • Un fabricant a indiqué que l’EPA des États-Unis avait l’intention d’étendre ses normes provisoires basées sur le type de moteur et ses méthodes d’essai optionnelles disponibles pour les véhicules tout terrain des années de modèle 2006 à 2008 (autrement, ces véhicules doivent se conformer aux normes sur les émissions de gaz d’échappement basées sur le châssis).

Le 26 avril 2007, l’EPA des États-Unis a publié une décision définitive directe visant à étendre, jusqu’à l’année de modèle 2014, les normes temporaires relatives aux émissions de gaz d’échappement du moteur pour les véhicules tout terrain. Environnement Canada a modifié la section appropriée afin de s’assurer de l’harmonisation avec ces changements apportés ultérieurement aux dispositions correspondantes de l’EPA des É.-U.

  • Deux associations industrielles ont indiqué que certains véhicules récréatifs sont fabriqués afin de permettre aux utilisateurs de régler le calibrage du carburateur en haute altitude ou en cas de températures basses lorsqu’un réglage peut être nécessaire au bon fonctionnement du moteur. L’article sur les paramètres réglables du projet de règlement exige que les véhicules et les moteurs se conforment aux normes pour tous les réglages compris dans une plage, mais il ne comprend pas une disposition similaire à celle de l’EPA des É.-U. qui définit les limites de la gamme dans le cas d’un paramètre de rapport air/carburant réglable.

Après examen, Environnement Canada a modifié l’article sur les paramètres réglables du Règlement afin de l’harmoniser aux dispositions de l’EPA des É.-U. à la section 1051.115(d) de sa décision définitive qui définit les limites de la gamme des paramètres de rapport air/carburant réglables.

  • Deux associations industrielles ont indiqué que le taux de location annuel proposé par le ministre afin de payer une entreprise en échange de son produit aux fins d’essai ne reflétait pas la dépréciation actuelle du marché des véhicules récréatifs.

Environnement Canada a examiné les données complémentaires fournies par les associations et a fait passer le taux de location de 12 % à 21 %.

  • En plus de l’autoriser à exclure de son calcul d’émissions moyennes d’un parc tous les moteurs et véhicules vendus à la fois aux États-Unis et au Canada qui sont vendus en plus grand nombre aux États-Unis qu’au Canada, une association et un fabricant ont demandé qu’une entreprise puisse avoir le droit d’exclure jusqu’à deux familles de moteurs de motoneiges supplémentaires par année de modèle à condition que le nombre d’unités vendues aux États-Unis et couvertes par un certificat de l’EPA des É.-U. de ce pays représente au moins la moitié du nombre total d’unités vendues au Canada et couvertes par ce même certificat pendant la même période.

Environnement Canada reconnaît que les ventes de la plupart des types de véhicules et moteurs représentent environ 10 % du marché canado-américain et que les produits sont largement conçus en fonction du marché et des règles d’émissions des États-Unis. Des analyses d’autres secteurs ont montré que les émissions moyennes des parcs canadiens sont liées à celles des États-Unis. Les ventes de motoneiges au Canada représentent, toutefois, environ 40 % des ventes du marché canado-américain, et il existe un risque plus élevé de déviation en raison du lien qui existe entre les émissions moyennes au Canada et celles des États-Unis. Environnement Canada reconnaît également qu’un modèle de motoneige peut, à l’occasion, être vendu en plus grand nombre au Canada qu’aux États-Unis, contrairement à la majorité des types de véhicules. Le ministère est d’avis que le Règlement a été conçu avec suffisamment de souplesse pour que l’on puisse conformer les moteurs et les véhicules aux normes au moyen de l’une des trois options disponibles. Par ailleurs, le ministère croit que la situation décrite par ces intervenants pourrait être gérée grâce à la deuxième option de conformité soulignée dans l’alinéa 11(1)b) du Règlement (c’est-à-dire tous les moteurs, bâtiments ou véhicules d’une entreprise vendus à la fois au Canada et aux États-Unis et couverts par un ou plusieurs certificats de conformité de l’EPA) ou par l’entremise du régime actuel de calcul des moyennes des parcs qui prévoit l’utilisation de points. Le fait de permettre aux entreprises d’exclure des familles de moteurs supplémentaires dont les ventes sont inférieures aux États-Unis augmente le risque d’affaiblir la performance environnementale du parc canadien.

  • Une association industrielle a indiqué que de plus en plus de petites entreprises importent des moteurs marins indépendamment des distributeurs principaux (par exemple des ports de plaisance importent des ensembles bateaux) et a souligné qu’il peut être difficile pour les petites entreprises de comprendre les exigences complexes des moyennes des parcs. L’association a également indiqué qu’elle souhaite des règles du jeu équitables et une application du Règlement identique pour toutes les entreprises.

En réponse à ce commentaire, Environnement Canada a élaboré son matériel de promotion de la conformité, plus précisément le Document d’orientation technique – Règlement sur les émissions des moteurs marins à allumage commandé, des bâtiments et des véhicules récréatifs hors route, d’une façon qui devrait aider les entreprises, tout particulièrement les petites entreprises dotées d’une capacité technique inférieure, à comprendre les exigences du Règlement. De plus, le Règlement a été modifié de façon à ce que si une entreprise importe moins de 100 moteurs marins ou véhicules récréatifs hors route, et se conforme sur la base des alinéas 11(1)a) ou b) du Règlement, elle est exemptée de fournir des renseignements sur les valeurs, les points ou les déficits relatifs aux émissions moyennes de son parc qui sont autrement nécessaires.

En réponse à d’autres commentaires mineurs, Environnement Canada a modifié le Règlement afin d’en améliorer la clarté et l’uniformité par rapport à la réglementation de l’EPA.

Consultations supplémentaires suivant la publication dans la Partie I de la Gazette du Canada

Pendant la finalisation du Règlement, Environnement Canada a communiqué avec des intervenants et les a informés du calendrier révisé pour la publication finale du Règlement. Les membres des associations industrielles étaient informés deux fois par an en moyenne lors d’un certain nombre de réunions avec les principales associations industrielles.

Au cours de ces échanges, les intervenants ont continué à exprimer leur soutien concernant la publication du règlement final harmonisé avec les dernières normes de l’EPA des É.-U. et n’ont fait part d’aucune préoccupation en ce qui a trait aux dispositions du Règlement. Tout particulièrement, ils ont indiqué à maintes occasions que la publication du règlement final est nécessaire afin de créer des règles du jeu équitables pour les fabricants et les importateurs de moteurs marins à allumage commandé, de bâtiments et de véhicules récréatifs hors route au Canada.

Consultation spéciale avec l’industrie maritime

Au moment de la publication dans la Partie I de la Gazette du Canada, le projet de règlement incluait des normes pour les moteurs marins conformes à celles qui étaient en vigueur aux États-Unis (CFR partie 91). Depuis le 1er janvier 2010, de nouvelles normes s’appliquent aux moteurs marins et aux bâtiments aux États-Unis en vertu du CFR partie 1045 et du CFR partie 1060. En raison de ce changement, Environnement Canada a mené, en avril et en mai 2010, des consultations spéciales auprès de l’industrie maritime par l’entremise de l’Association canadienne des manufacturiers de produits nautiques afin de manifester son intention de modifier le projet de règlement dans le but d’harmoniser les normes avec la dernière réglementation de l’EPA.

Au cours de ces consultations, l’industrie a souligné qu’il est important de maintenir une harmonisation des normes entre le Canada et les États-Unis, et qu’elle soutenait fortement l’harmonisation des normes canadiennes avec celles mises en œuvre en vertu du CFR partie 1045 et du CFR partie 1060.

Ces CFR ont également permis d’adopter des normes applicables aux nouveaux moteurs en-bord et moteurs semi-hors-bord de tous les bâtiments équipés de composants de circuit en carburant. Ces nouvelles normes sont incorporées par renvoi dans le Règlement. Environnement Canada a tout mis en œuvre pour informer les fabricants et les importateurs de ces moteurs et bâtiments des nouvelles exigences réglementaires. Ces fabricants et importateurs n’étaient pas visés par le projet de règlement au moment de sa publication en décembre 2006.

Pendant les communications entre Environnement Canada et ces entreprises réglementées, tous les fabricants de moteurs semi-hors-bord et de moteurs en-bord, ainsi que les principaux importateurs et fabricants canadiens de bâtiments équipés de ces moteurs ont indiqué qu’ils soutiennent le Règlement et ont souligné l’importance d’avoir des exigences harmonisées entre les États-Unis et le Canada. Ils ont également indiqué que ce Règlement garantirait des règles du jeu équitables pour les entreprises qui fournissent le marché canado-américain.

Même si les entreprises réglementées ont exprimé leur soutien aux nouvelles exigences, Environnement Canada a inclus, dans le Règlement, des dispositions qui ont retardé la mise en œuvre de certaines nouvelles normes afin d’aider à réduire le fardeau réglementaire de ces entreprises.

Mise en œuvre, application et normes de service

Mise en œuvre

Afin de mettre en œuvre les exigences réglementaires, Environnement Canada prévoit entreprendre un certain nombre d’activités de promotion de la conformité, dans la mesure où, pour la première fois, bon nombre d’entreprises traitant avec ces produits devront se conformer à des normes d’émissions réglementaires. Ces activités viseront à sensibiliser et à encourager la collectivité réglementée afin d’atteindre un niveau élevé de conformité générale pendant le processus de mise en œuvre du Règlement. Elles comprendront entre autres :

  • la distribution de documents de promotion de la conformité, notamment un envoi postal général ou un courriel général comprenant le Règlement et un document d’orientation technique détaillé définissant les exigences relatives à la conformité aux normes, les justifications de la conformité et d’autres renseignements nécessaires;
  • l’entretien d’une page Web au sujet du Règlement dans le site du Registre environnemental de la LCPE d’Environnement Canada en vue d’assurer une vaste diffusion de cette information;
  • la réponse aux demandes de renseignements et la tenue de séances d’information au besoin.

Environnement Canada gère un programme détaillé de contrôle du respect des normes d’émissions des véhicules et des moteurs. Il incombe aux entreprises de veiller à ce que leurs produits soient conformes au Règlement ainsi que de conserver et de produire des justifications de cette conformité. Le programme de contrôle de la conformité d’Environnement Canada comporte :

  • l’autorisation et la surveillance de l’utilisation de la marque nationale;
  • la surveillance des importations de produits réglementés;
  • l’examen des justifications de la conformité de l’entreprise;
  • la surveillance de la présentation des données pour assurer la conformité au régime d’établissement de la moyenne des parcs;
  • l’enregistrement des avis de défaut de l’entreprise concernant les contrôles des émissions;
  • l’inspection des moteurs, des bâtiments et des véhicules d’essai et de leurs composantes antipollution connexes;
  • des essais en laboratoire portant sur les émissions d’un échantillon de moteurs, de bâtiments et de véhicules neufs représentatifs des produits offerts en vente au Canada.

Si un moteur, un bâtiment ou un véhicule s’avère non conforme au Règlement, l’entreprise responsable pour le produit fera l’objet des dispositions d’application de la LCPE (1999). Dans une telle situation, la procédure normale consiste tout d’abord à effectuer une évaluation technique afin de déterminer si un avis de défaut devrait être émis.

Environnement Canada coordonne ses travaux avec l’EPA des États-Unis grâce à l’échange de renseignements afin d’accroître l’efficacité du programme. Le ministère pourra également saisir des occasions de coordination et de collaboration avec des organisations à l’extérieur d’Environnement Canada pour mener des activités de promotion de la conformité telles que l’identification des collectivités réglementées et la communication des messages clés. Les associations de l’industrie et de courtage en douane, ainsi que d’autres ministères, peuvent figurer au nombre de ces collectivités.

Des activités de promotion de la conformité seront révisées de temps à autre afin de garantir que le Règlement est mis en œuvre de la façon la plus efficace et efficiente possible.

Application de la loi

Comme le Règlement est pris en vertu de la LCPE (1999), les agents d’application de la loi devront donc appliquer, au moment de vérifier la conformité à ce texte de loi, la Politique d’observation et d’application (voir référence 21) de la Loi. La Politique décrit la gamme de mesures pouvant être prises en cas d’infraction présumée : avertissements, directives, ordres d’exécution en matière de protection de l’environnement, contraventions, arrêtés ministériels, injonctions, poursuites et mesures de rechange en matière de protection de l’environnement [qui est une alternative pour les poursuites judiciaires une fois des accusations portées pour une infraction à la LCPE (1999)]. En outre, la Politique précise les cas où Environnement Canada a recours à des poursuites au civil intentées par la Couronne pour recouvrer des frais.

Les agents d’application de la loi peuvent procéder à une inspection afin de vérifier s’il y a conformité. Une inspection peut permettre de déceler des infractions présumées, qui peuvent aussi être décelées par le personnel technique d’Environnement Canada, par l’entremise de renseignements fournis au ministère par l’Agence des services frontaliers du Canada ou au moyen de plaintes émanant du public. Les agents d’application de la loi peuvent procéder à une enquête chaque fois qu’une infraction présumée au Règlement est décelée.

Si, au terme d’une inspection ou d’une enquête, l’agent de l’application de la loi découvre une infraction présumée, il choisit la mesure d’exécution appropriée en fonction des facteurs suivants :

  • La nature de l’infraction présumée : il faut déterminer la gravité des dommages, l’intention du contrevenant présumé, s’il s’agit d’une récidive et s’il y a eu tentative de dissimuler des renseignements ou de contourner autrement les objectifs et les exigences de la Loi.
  • L’efficacité des moyens employés pour obliger le contrevenant présumé à obtempérer : le but est de faire respecter la Loi dans les plus brefs délais tout en évitant les récidives. Les facteurs à considérer comprennent le dossier du contrevenant en ce qui concerne l’observation de la Loi, sa volonté de collaborer avec les agents d’application de la loi et la preuve qu’il a déjà pris des mesures correctives.
  • L’uniformité : les agents d’application de la loi doivent tenir compte de ce qui a été fait antérieurement dans des cas semblables lorsqu’ils déterminent les mesures à prendre pour faire respecter la Loi.

Normes de service

Dans le cadre de ce règlement et de son administration du programme réglementaire, Environnement Canada a l’intention de fournir, en temps opportun, les services suivants :

  • vérifier les rapports de fin d’année de modèle des entreprises concernant les émissions moyennes des parcs;
  • examiner les demandes et préparer les autorisations d’utiliser la marque nationale;
  • examiner les avis de défaut et les rapports périodiques émis par les entreprises;
  • évaluer les déclarations d’importations temporaires d’une entreprise;
  • évaluer les demandes de dérogation au Règlement.

Par ailleurs, le ministère vérifiera les justifications de la conformité des produits qui ne sont ni couverts par un certificat de conformité de l’EPA des É.-U., ni vendus à la fois au Canada et aux États-Unis et confirmera aux entreprises la réception de ces justifications tout en leur indiquant si elles sont présentées « selon des modalités que le ministère juge satisfaisantes ». Le ministère a l’intention d’élaborer un document d’orientation décrivant les justifications de la conformité nécessaires pour ces véhicules, bâtiments et moteurs, ainsi que les procédures à suivre lors de la présentation des documents requis.

Mesures de rendement et évaluation

Le Cadre réglementaire sur les émissions atmosphériques est une initiative pangouvernementale visant à améliorer la santé des Canadiens et leur environnement grâce à des réductions mesurables des émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques dans tous les secteurs de l’économie canadienne. Le Règlement est un élément de ce cadre réglementaire du gouvernement et il contribue à remplir l’engagement pris par ce dernier de réduire les émissions de polluants atmosphériques dans le secteur des transports.

Le Règlement établit des normes visant à réduire les émissions génératrices de smog des moteurs marins à allumage commandé, des bâtiments et des véhicules récréatifs hors route en fonction des normes de l’EPA des É.-U. Il établit aussi des exigences juridiquement contraignantes et cohérentes à l’échelle nationale pour tous les moteurs marins, les bâtiments qui sont équipés de composants de circuit en carburant et qui utilisent un moteur nautique à allumage commandé réglementé et les véhicules récréatifs hors route fabriqués ou importés au Canada, garantissant ainsi l’atteinte des réductions d’émissions.

De plus, le Règlement comprend des dispositions destinées à aider Environnement Canada à vérifier que la conformité à ce texte de loi est respectée. Diverses activités liées à la conformité seront menées, comme la présentation de rapports annuels de fin d’année de modèle détaillant les moyennes des parcs, la vérification des justifications de la conformité et celle des niveaux d’émissions d’une entreprise au moyen d’essais. La surveillance de la conformité au Règlement sera effectuée en continu. Le signalement des incidences de non-conformité par les agents d’application de la loi devrait fournir des indicateurs sur cette réalisation.

Enfin, le Règlement relèvera de la Division des transports d’Environnement Canada et sera examiné dans le cadre de l’évaluation du programme, en vertu du Cadre réglementaire sur les émissions atmosphériques. Des évaluations de suivi seront planifiées en fonction du cycle de planification des évaluations du ministère.

Personnes-ressources

Madame Josée Lavergne
Gestionnaire
Section de l’élaboration de la réglementation sur les polluants atmosphériques
Direction générale de l’énergie et des transports
Environnement Canada
351, boulevard Saint-Joseph
Gatineau (Québec)
K1A 0H3
Téléphone : 819-953-1651
Télécopieur : 819-953-7815
Courriel : Josee.Lavergne@ec.gc.ca

Luis Leigh
Directeur
Division d’analyse réglementaire et valorisation
Direction générale de l’analyse économique
Environnement Canada
10, rue Wellington
Gatineau (Québec)
K1A 0H3
Téléphone : 819-953-1170
Télécopieur : 819-997-2769
Courriel : Luis.Leigh@ec.gc.ca

Référence a
L.C. 2004, ch. 15, art. 31

Référence b
L.C. 1999, ch. 33

Référence c
L.C. 1999, ch. 33

Référence 1
Dans le cadre du présent règlement, « bâtiments » réfère aux bâtiments conçus pour être propulsés par un moteur nautique et dans lesquels sont installés des conduits d’alimentation en carburant ou des réservoirs de carburant.

Référence 2
Les « composés organiques volatils » comprennent tous les aldéhydes et les hydrocarbures, à l’exception du méthane et de l’éthane. Les « hydrocarbures » englobent tous les hydrocarbures (y compris le méthane et l’éthane), mais non les aldéhydes.

Référence 3
Le Sommaire des émissions des principaux contaminants atmosphériques (PCA) pour 2007 d’Environnement Canada peut être consulté au www.ec.gc.ca/inrp-npri/.

Référence 4
L’annexe 1 de la LCPE (1999) fait état des polluants atmosphériques qui sont typiquement émis par les moteurs et les véhicules, soit : l’acétaldéhyde, l’acroléine, le benzène, le 1,3-butadiène, le formaldéhyde, l’oxyde nitrique, le dioxyde d’azote, les particules inhalables d’un diamètre inférieur à 10 micromètres, le dioxyde de soufre et les composés organiques volatils qui participent à des réactions photochimiques atmosphériques.

Référence 5
Toute mention de « normes » dans le contexte du règlement renvoie aux normes réglementaires, et il est conseillé de se reporter à la publication officielle du CFR des États-Unis pour l’interprétation ou le mode d’application des règles américaines auxquelles le règlement fait référence

Référence 6
Veuillez consulter les sections 103(e) ou 105(e) de la partie 1045 du CFR ou les sections 103(c), 105(c) ou 107(c) de la partie 1051 du CFR pour les exceptions. La vie utile d’un bâtiment est égale à la vie utile de son moteur.

Référence 7
Les « émissions par perméation » sont les émissions de gaz d’évaporation résultant de la perméation du carburant à travers les matériaux du réservoir et des autres composants du circuit de carburant.

Référence 8
Se rapporter au Règlement pour exceptions.

Référence 9
Le Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs se trouve sur le site Web suivant : www.ec.gc.ca/lcpe-cepa/fra/reglements/detailreg.cfm?intReg=65.

Référence 10
La National Marine Manufacturers Association (Canada) représente maintenant les entreprises membres de l’Association canadienne des manufacturiers de produits nautiques.

Référence 11
On peut consulter le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers à http://www.ec.gc.ca/lcpe-cepa/fra/reglements/detailreg.cfm?intReg=192.

Référence 12
On peut consulter le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers à http://www.ec.gc.ca/lcpe-cepa/fra/reglements/detailreg.cfm?intReg=192.

Référence 13
Marbek Resource Consultants et RWDI inc. Evaluation of Total Cost of Air Pollution Due to Transportation in Canada (Transports Canada, 2007).

Référence 14
John Lawson, Rapport technique sur l’analyse du projet de réglementation sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers (Environnement Canada, 2010).

Référence 15
Les données en dollars américains sont exprimées en dollars de 2001 et converties en dollars canadiens en utilisant le taux de change moyen annuel de 1,075 pour l’année 2007.

Référence 16
L’Avis d’intention d’élaborer et de mettre en œuvre des règlements et d’autres mesures pour réduire les émissions atmosphériques, Partie I de la Gazette du Canada, Partie I, 21 octobre 2006, vol. 140, no 42, p. 3351, se trouve au www.canadagazette.gc.ca/archives/p1/2006/2006-10-21/html/notice-avis-fra.html.

Référence 17
Le Cadre réglementaire sur les émissions atmosphériques se trouve au www.ecoaction.gc.ca/news-nouvelles/20070426-1-fra.cfm.

Référence 18
Le Document de travail – Règlement sur les émissions des moteurs marins à allumage commandé et des véhicules récréatifs hors route peut être consulté à l’adresse http://www.ec.gc.ca/lcpe-cepa/default.asp?lang=Fr&n=15195F9A-1.

Référence 19
Le document de réponses aux commentaires sur le Document de travail – Règlement sur les émissions des moteurs marins à allumage commandé et des véhicules récréatifs hors route peut être consulté au www.ec.gc.ca/lcpe-cepa/default.asp?lang=Fr&n=1BE331E3-1.

Référence 20
Le document de réponses aux commentaires sur le « Projet de règlement sur les émissions des moteurs nautiques à allumage commandé et des véhicules récréatifs hors route » peut être consulté au www.ec.gc.ca/lcpe-cepa/fra/reglements/detailreg.cfm?intReg=109.

Référence 21
La Politique d’observation et d’application d’Environnement Canada peut être consultée à l’adresse suivante : www.ec.gc.ca/alef-ewe/default.asp?lang=Fr&n=AF0C5063-1.