ARCHIVÉE — Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (protection contre le vol et immobilisation — norme 114)

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Vol. 145, no 7 — Le 30 mars 2011

Enregistrement

DORS/2011-69 Le 10 mars 2011

LOI SUR LA SÉCURITÉ AUTOMOBILE

C.P. 2011-400 Le 10 mars 2011

Attendu que, conformément au paragraphe 11(3) de la Loi sur la sécurité automobile (voir référence a), le projet de règlement intitulé Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (protection contre le vol et immobilisation — norme 114), conforme en substance au texte ci-après, a été publié dans la Gazette du Canada Partie I le 27 février 2010 et que les intéressés ont ainsi eu la possibilité de présenter leurs observations à cet égard au ministre des Transports,

À ces causes, sur recommandation du ministre des Transports et en vertu de l’article 5 (voir référence b) et du paragraphe 11(1) de la Loi sur la sécurité automobile (voir référence c), Son Excellence le Gouverneur général en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (protection contre le vol et immobilisation — norme 114), ci-après.

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR LA SÉCURITÉ DES VÉHICULES AUTOMOBILES (PROTECTION CONTRE LE VOL ET IMMOBILISATION — NORME 114)

MODIFICATION

1. Les paragraphes 114(4) à (9) de l’annexe IV du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (voir référence 1) sont remplacés par ce qui suit :

(4) À l’exception des fourgons à accès en position debout et des véhicules de secours, les voitures de tourisme, les véhicules à trois roues, ainsi que les véhicules de tourisme à usages multiples et les camions ayant un PNBV de 4 536 kg ou moins, doivent être munis d’un système d’immobilisation conforme :

a) soit à l’une des séries d’exigences suivantes, compte tenu des changements prévus aux paragraphes (22), (23) ou (24) :

(i) les exigences du chapitre 3, de la section 4.3, des chapitres 6 à 10 et des sections 12.1, 12.2 et 12.16 de la norme nationale du Canada CAN/ULC-S338-98, intitulée Norme sur les systèmes et les appareillages de prévention du vol de véhicules automobiles : immobilisation électronique (mai 1998) et publiée par les Laboratoires des assureurs du Canada,

(ii) les spécifications générales et particulières qui figurent dans la troisième partie du règlement no 97 de la CEE, intitulé Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des systèmes d’alarme pour véhicules (SAV) et des automobiles en ce qui concerne leurs systèmes d’alarme (SA), dans la version en vigueur le 8 août 2007,

(iii) les spécifications générales et particulières qui figurent dans la quatrième partie du règlement no116 de la CEE, intitulé Prescriptions uniformes relatives à la protection des véhicules automobiles contre une utilisation non autorisée, dans la version en vigueur le 10 février 2009;

b) soit aux exigences prévues aux paragraphes (8) à (21).

(5) Les renseignements ci-après doivent être fournis par écrit et accompagner les véhicules munis d’un système d’immobilisation :

a) des instructions concernant l’utilisation et l’entretien du système;

b) une mise en garde précisant de ne laisser dans le véhicule ni dispositif de désarmement ni combinaison permettant de désarmer le système.

(6) Les renseignements doivent être fournis en français, en anglais ou dans les deux langues officielles, selon la demande du premier usager du véhicule.

(7) Dans le présent article, « dispositif de désarmement » s’entend d’un dispositif physique qui contient ou transmet le code qui désarme le système d’immobilisation du véhicule.

(8) Sous réserve du paragraphe (9), le système d’immobilisation doit s’armer automatiquement dans une période d’au plus une minute qui suit le retrait du dispositif de désarmement du véhicule, lorsque le véhicule demeure dans un mode de fonctionnement autre qu’« accessoire » ou « contact » pendant toute cette période.

(9) Si le dispositif de désarmement est un clavier ou un identificateur biométrique, le système d’immobilisation doit s’armer automatiquement dans une période d’au plus une minute qui suit l’arrêt des moteurs utilisés pour la propulsion du véhicule, lorsque le véhicule demeure dans un mode de fonctionnement autre qu’« accessoire » ou « contact » pendant toute cette période.

(10) Le système d’immobilisation doit s’armer automatiquement dans les deux minutes qui suivent son désarmement, sauf dans les cas suivants :

a) une commande est donnée pour faire démarrer un ou plusieurs moteurs utilisés pour la propulsion du véhicule;

b) son désarmement a nécessité l’utilisation de l’une des commandes suivantes :

(i) la commande de démarrage du moteur ou du moteur électrique,

(ii) la commande d’arrêt du moteur ou du moteur électrique,

(iii) le commutateur d’allumage;

c) son désarmement se produit automatiquement par la présence du dispositif de désarmement qui se trouve à l’intérieur du véhicule.

(11) S’il est armé, le système d’immobilisation :

a) doit empêcher le véhicule de se déplacer sur plus de 3 m par ses propres moyens en gênant l’utilisation d’au moins une unité de commande électronique;

b) ne doit avoir aucune incidence sur le système de freinage du véhicule, sauf s’il prévient le freinage à récupération ou le relâchement du contrôle du frein à main.

(12) Lors du processus de désarmement, un code doit être envoyé à l’unité de commande électronique gênée pour permettre le déplacement du véhicule par ses propres moyens.

(13) Le système d’immobilisation ne doit pas pouvoir être désarmé par l’interruption de la tension d’exploitation normale.

(14) Lorsque la procédure normale de démarrage requiert que le dispositif de désarmement s’insère mécaniquement dans une prise et que celui-ci ne fait pas partie intégrante de la clé du commutateur d’allumage, un ou plusieurs moteurs servant à propulser le véhicule ne démarreront qu’une fois le dispositif retiré de cette prise.

(15) Le système d’immobilisation doit être conforme aux exigences suivantes :

a) il peut recevoir au moins 50 000 variantes de code;

b) il ne peut être désarmé par un code pouvant désarmer tous les autres systèmes d’immobilisation de même marque et modèle;

c) sous réserve du paragraphe (16), il ne peut traiter, en vingt-quatre heures, plus de 5 000 codes.

(16) Si le système d’immobilisation utilise des codes permutés ou cryptés, il peut se conformer aux exigences ci-après, au lieu de l’exigence indiquée à l’alinéa (15)c) :

a) la probabilité de détection du code exact est d’au plus 4 % par vingt-quatre heures;

b) il est impossible de désarmer le système au moyen de la retransmission, dans n’importe quel ordre, des cinq derniers codes d’immobilisation produits par le système.

(17) Le système d’immobilisation doit être conçu de façon que, lorsqu’il est mis à l’essai tel qu’il est installé à bord du véhicule :

a) ni le remplacement des pièces originales du système par des pièces de rechange du fabricant ni l’ajout de pièces du fabricant ne puissent être effectués sans le recours à un logiciel;

b) le déplacement du véhicule par ses propres moyens soit impossible durant au moins cinq minutes après le début du remplacement ou de l’ajout de pièces visées à l’alinéa a).

(18) La conformité du système d’immobilisation aux dispositions du paragraphe (17) doit être établie par des essais effectués sans endommager le véhicule.

(19) L’alinéa (17)b) ne s’applique pas à l’ajout d’un dispositif de désarmement qui requiert l’utilisation d’un autre dispositif de désarmement validé par le système d’immobilisation.

(20) Le système d’immobilisation doit être conçu de façon qu’il ne puisse ni être court-circuité ni rendu inopérant de manière à permettre le mouvement du véhicule par ses propres moyens, ni être désarmé, au moyen d’un ou plusieurs des outils ou de l’équipement figurant au paragraphe (21) :

a) soit en moins de cinq minutes, lorsqu’il est mis à l’essai tel qu’il est installé à bord du véhicule;

b) soit en moins de deux minutes et demie, lors d’un essai au banc effectué à l’extérieur du véhicule.

(21) Lors d’un essai visé au paragraphe (20), seuls les outils ou l’équipement suivants peuvent être utilisés :

a) ciseaux, dénudeurs de fils, coupe-fils et fils électriques;

b) marteau, extracteur à inertie, burin, clé anglaise, tournevis, poinçon et pince;

c) tiges et pointes d’acier;

d) scie à métaux;

e) perceuse à piles;

f) meuleuse d’angle à piles;

g) scie sauteuse à piles.

(22) L’application de la norme nationale du Canada CAN/ ULC-S338-98 est assujettie aux changements suivants :

a) les exigences relatives aux systèmes non-OEM, tels qu’ils sont définis au chapitre 2 de ce document et à la réglementation locale sur le bruit ne s’appliquent pas;

b) la mention « fabricant du système d’immobilisation électronique » vaut mention de « fabricant »;

c) la section 8.1 est ainsi libellée : Les transpondeurs et les télécommandes doivent être placés dans des boîtiers scellés conformes aux exigences des sections 12.1, Généralités, et 12.2, Fonctionnement normal.

(23) L’application de la troisième partie du règlement no 97 de la CEE est assujettie aux changements suivants :

a) les exigences relatives aux systèmes d’immobilisation installés après la vente, à l’homologation de type et aux émissions radio ne s’appliquent pas;

b) les renvois au paragraphe 33 ne s’appliquent pas;

c) pour l’application du paragraphe 31.7, le mot « rapidement » s’entend d’une période de moins de cinq minutes et le mot « longue », d’une période d’au moins cinq minutes;

d) malgré toute disposition contraire des paragraphes 31.10 et 31.11, le système d’immobilisation ne doit avoir aucune incidence sur le système de freinage du véhicule.

(24) L’application de la quatrième partie du règlement no 116 de la CEE est assujettie aux changements suivants :

a) les exigences relatives aux systèmes d’immobilisation installés après la vente, à l’homologation de type et aux émissions radio ne s’appliquent pas;

b) pour l’application du paragraphe 8.2.7, le mot « rapidement » s’entend d’une période de moins de cinq minutes et le mot « longue », d’une période d’au moins cinq minutes;

c) malgré toute disposition contraire des paragraphes 8.2.10 et 8.2.11, le système d’immobilisation ne doit avoir aucune incidence sur le système de freinage du véhicule;

d) les renvois au paragraphe 8.4 ne s’appliquent pas.

ENTRÉE EN VIGUEUR

2. Le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada .

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Question et objectifs

Cette modification à l’article 114 de l’annexe IV du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles, ci-après appelée la norme de sécurité canadienne, introduit de nouvelles dispositions mettant à jour les exigences relatives aux systèmes d’immobilisation, en reconnaissant et en englobant les technologies automobiles et d’immobilisation nouvelles et émergentes relatives aux fabricants d’équipement d’origine. La norme de sécurité canadienne précédente comportait des exigences particulières relatives aux systèmes d’immobilisations, qui risquaient d’empêcher l’implantation et le développement de nouvelles technologies automobiles et d’immobilisation.

Description et justification

Les exigences relatives aux systèmes d’immobilisation précisées, régissent la conception et les exigences de rendement en matière de systèmes de verrouillage et d’immobilisation (protection contre le vol et immobilisation). Les exigences relatives aux systèmes d’immobilisation qui ont pris effet le 1er septembre 2007 (voir référence 2) stipulaient que les voitures de tourisme, les véhicules à trois roues, les camions et les véhicules de tourisme à usage multiple d’un poids nominal brut de 4 536 kg ou moins devaient être munis d’un système d’immobilisation qui répondait à l’une des trois normes incorporées aux systèmes d’immobilisation suivants:

  • la norme nationale du Canada CAN/ULC-S338-98, Norme sur les systèmes et les appareillages de prévention du vol de véhicules automobiles : immobilisation électronique (mai 1998), publiée par les Laboratoires des assureurs du Canada
  • la troisième partie du règlement no 97 de la Commission économique pour l’Europe des Nations Unies (CEE), Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des systèmes d’alarme pour véhicules (SAV) et des automobiles en ce qui concerne leurs systèmes d’alarme, modifiée le 8 août 2007
  • la quatrième partie du règlement no 116 de la Commission économique pour l’Europe des Nations Unies (CEE), intitulée Prescriptions techniques uniformes relatives à la protection des véhicules automobiles contre une utilisation non autorisée, modifiée le 6 mars 2006

Les exigences relatives aux systèmes d’immobilisation ont été mises en place par le ministère des Transports en vue de réduire le nombre de vols de véhicules automobiles. Le vol est reconnu comme un délit entraînant des accidents et des pertes qui pourraient autrement être évités, et qui touchent les services de police ainsi que la population en général. Les données suivantes démontrent que le taux de vol est actuellement à la baisse, particulièrement en ce qui a trait aux vols commis par des jeunes, et que les systèmes d’immobilisation sont efficaces pour réduire le nombre de vols de véhicules automobiles :

  • Selon Statistique Canada, le nombre de vols de véhicules automobiles au Canada est passé de 171 017 en 2003 (voir référence 3) à 146 142 en 2007 (voir référence 4) Pendant cette période, le taux de vol de véhicules automobiles par 100 000 habitants a diminué de 19,4 %, tandis que le nombre de véhicules automobiles enregistrés n’a cessé de croître. Il convient de noter que de plus en plus de véhicules actuellement volés sont d’anciens modèles qui ne sont pas équipés de systèmes d’immobilisation efficaces. Comme il a été noté dans le Résumé de l’étude d’impact qui a établi les exigences relatives aux systèmes d’immobilisation dans la norme de sécurité canadienne en 2005, la norme a été conçue de façon à réduire grandement les « vols pour usage intempestif », qui sont souvent le fait de jeunes contrevenants et qui mènent fréquemment à des collisions causant des blessures sérieuses et des décès. La norme n’a pas été conçue dans l’intention de prévenir le « vol pour le profit », qui met en cause des voleurs professionnels spécialisés et bien équipés associés au crime organisé.
  • Du nombre total de personnes accusées au cours de cette période (2003 à 2007), la catégorie des jeunes (âgés de 12 à 17 ans) a été la plus marquée, avec une réduction d’environ 50 % du taux de vol de véhicules automobiles par 100 000 jeunes (voir référence 5).
  • Le nombre de vols de certains modèles de véhicules qui n’étaient pas munis par le passé d’un système d’immobiliation a considérablement diminué. Par exemple, lorsque le dispositif d’immobilisation est devenu une composante de série à bord du modèle Honda Civic coupé deux portes, les taux de vols sont passés de 152 % au-dessus du taux de fréquence moyen (données pour les années modèles 1995 à 2000) à 19 % au-dessous du taux de fréquence moyen (données pour les années modèles 2001 à 2005) (voir référence 6).

Les données sont encourageantes et la tendance correspond à une hausse progressive de la proportion de véhicules munis de systèmes d’immobilisation à l’achat. Cela indique également que les exigences canadiennes actuelles en matière de systèmes d’immobilisation permettent de réduire le nombre de vols de véhicules automobiles commis, particulièrement dans la catégorie des jeunes. Étant donné que tous les véhicules neufs offerts aux Canadiens devaient obligatoirement être munis de systèmes d’immobilisations à compter du 1er septembre 2007, le gouvernement du Canada (ci-après appelé le gouvernement) s’attend à ce que le taux de vol de véhicules diminue davantage au fur et à mesure que la flotte nationale de véhicules sera remplacée.

Le gouvernement a été informé que les exigences réglementaires précédentes (qui incorporaient par renvoi les trois normes pour systèmes d’immobilisation indiqués ci-dessus) auraient pu empêcher l’implantation de technologies nouvelles et émergentes, comme les systèmes de démarrage à distance, la technologie automobile sans clé et les technologies de remplacement de clés. Il est important d’avoir des exigences qui soient compatibles avec les technologies, de faciliter l’élaboration et l’intégration des nouvelles technologies, de promouvoir l’innovation et d’éviter de devoir apporter des modifications qui pourraient donner lieu à des problèmes techniques et de sécurité indésirables.

Par conséquent, les représentants du ministère des Transports ont mis sur pied un groupe de travail formé de représentants clés des deux associations de l’industrie automobile du Canada, soit l’Association des fabricants internationaux d’automobiles du Canada (voir référence 7) et l’Association canadienne des constructeurs de véhicules (voir référence 8). Le groupe de travail devait aider le ministère dans ses démarches à élaborer les exigences d’une quatrième option visant les systèmes d’immobilisation pour aborder les préoccupations soulevées relativement à l’équipement d’origine, tout en maintenant le haut niveau actuel de sécurité. Lorsqu’un consensus a été atteint, cette quatrième option a été distribuée aux fins de consultation générale en vue de recueillir les commentaires d’autres groupes d’intérêts, ce qui a contribué à l’élaboration de cette modification.

En résumé, cette modification ajoute une quatrième option pour la conformité des systèmes d’immobilisation, qui fera partie de la norme de sécurité canadienne. Cette quatrième option fait valoir les concepts fondamentaux des systèmes d’immobilisation, y compris l’activation, l’immobilisation, la désactivation et le remplacement et la manipulation des composants. De plus, elle comprend aussi des exigences de rendement afin de tenir compte des nouvelles technologies automobiles et d’immobilisation et des technologies émergentes, en ce qui a trait aux fabricants d’équipement d’origine, tout en maintenant la rigueur des exigences actuelles.

En dernier lieu, les références aux deux textes réglementaires de la CEE ont été mises à jour pour incorporer les versions les plus récentes de ces règlements. Ces changements ne représentent aucune différence technique par rapport aux exigences canadiennes précédentes, et ils améliorent l’harmonisation. Les mises à jour prendront effet à la date indiquée à la présente modification.

Consultation

Le ministère des Transports informe l’industrie automobile, les organismes de sécurité publique, le grand public et d’autres groupes des projets de modification au Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles par la prépublication des modifications proposées dans la Partie I de la Gazette du Canada et par la diffusion d’un plan de réglementation trimestriel. Les intervenants intéressés ont ainsi l’occasion de commenter les modifications proposées par lettre ou par courriel. Le Ministère consulte aussi régulièrement l’industrie automobile, les organismes de sécurité publique, les provinces et les territoires lors de réunions en personne ou de téléconférences.

La modification proposée à la norme de sécurité canadienne a fait l’objet d’une prépublication dans la Partie I de la Gazette du Canada le 27 février 2010, et les personnes intéressées ont disposé de 75 jours pour commenter. Le Ministère a reçu deux réponses écrites à la suite de la prépublication : une de l’Association canadienne des constructeurs de véhicules et l’autre de l’Association des fabricants internationaux d’automobiles du Canada. Les deux associations ont indiqué leur appui à la modification proposée.

Par ailleurs, à propos d’une question distincte qui n’est pas touchée par cette modification, l’Association des fabricants internationaux d’automobiles du Canada a souligné le fait que les fabricants d’équipement d’origine continueront d’être désavantagés jusqu’à ce que les exigences de la norme de sécurité canadienne soient équivalentes à celles applicables aux véhicules achetés au détail aux États-Unis et importés au Canada. Bien que cette question dépasse la portée de la présente modification technique, le gouvernement du Canada est engagé à travailler à la mise en place de règlements internationaux harmonisés en matière de systèmes d’immobilisation, règlements qui continueront à protéger contre le vol tous les nouveaux véhicules entrant dans le parc de véhicules canadien.

Mise en œuvre, application et normes de service

Les fabricants et les importateurs de véhicules automobiles doivent s’assurer que leurs produits sont conformes au Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles. Le ministère des Transports contrôle les programmes d’autocertification des fabricants et des importateurs en examinant leur documentation d’essai, en inspectant des véhicules et en mettant à l’essai des véhicules obtenus sur le marché. En outre, lorsqu’on découvre une défectuosité dans un véhicule ou un équipement, le fabricant ou l’importateur doit publier un avis de défectuosité à l’intention des propriétaires et du ministre des Transports. Si un véhicule n’est pas conforme au Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles, le fabricant ou l’importateur est passible de poursuites et, s’il est reconnu coupable, peut être condamné à une amende en vertu de la Loi sur la sécurité automobile.

Personne-ressource

Denis Brault
Ingénieur principal de l’élaboration de la réglementation
Direction générale de la sécurité routière et de la réglementation automobile
Transports Canada
275, rue Slater, 16e étage
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Courriel : denis.brault@tc.gc.ca

Référence a
L.C. 1993, ch. 16

Référence b
L.C. 1999, ch. 33, art. 351

Référence c
L.C. 1993, ch. 16

Référence 1
C.R.C., ch. 1038

Référence 2
DORS/2005-45

Référence 3
Statistique de la criminalité du Canada, 2003, Centre canadien de la statistique juridique, publication de Statistique Canada — no de cat. 85-205-XIE

Référence 4
Statistique de la criminalité au Canada, 2007, Juristat 2007, publication de Statistique Canada — no de cat. 85-002-X, vol. 28, no 7

Référence 5
Crimes selon le type d’infraction, StatistiqueCanada, http://www40.statcan.gc.ca/l02/cst01/legal02-fra.htm

Référence 6
Différences entre les voitures pour les modèles 1995-2007, Bureau d’assurance du Canada (BAC)

Référence 7
L’Association des fabricants internationaux d’automobiles du Canada représente les constructeurs et importateurs de véhicules et de produits automobiles suivants, à titre de membres votants: BMW Canada Inc.; Honda Canada Inc.; Hyundai Auto Canada Corp; Kia Canada Inc.; Mazda Canada Inc.; Mercedes-Benz Canada Inc.; Mitsubishi Motor Sales of Canada Inc.; Nissan Canada Inc.; Porsche Cars Canada Ltd.; Subaru Canada Inc.; Suzuki Canada Inc.; Toyota Canada Inc.; Jaguar Land Rover North America LLC et Volkswagen Canada Inc.

Référence 8
L’Association canadienne des constructeurs de véhicules représente Chrysler Canada Inc.; Ford du Canada Limitée; General Motors du Canada Limitée; Navistar Canada Inc.