ARCHIVÉE — Vol. 146, no 14 — Le 4 juillet 2012

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Enregistrement

DORS/2012-136 Le 20 juin 2012

LOI SUR L’AÉRONAUTIQUE

Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (Parties Ⅰ, Ⅵ et Ⅶ)

C.P. 2012-858 Le 19 juin 2012

Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu de l’article 4.9 (voir référence a) de la Loi sur l’aéronautique (voir référence b), Son Excellence le Gouverneur général en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (Parties Ⅰ, VI et VII), ci-après.

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT DE L’AVIATION
CANADIEN (PARTIES Ⅰ, Ⅵ ET Ⅶ)

MODIFICATIONS

1. Le paragraphe 101.01(1) du Règlement de l’aviation canadien (voir référence 1) est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

« TAWS » ou « système d’avertissement et d’alarme d’impact » Système d’aéronef qui est destiné à transmettre à l’équipage de conduite, verbalement et visuellement, des avertissements pour aider à prévenir les impacts sans perte de contrôle avec le relief, des obstacles ou de l’eau. (TAWS or Terrain Awareness Warning System)

2. La sous-partie 5 de la partie VI de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie Ⅰ du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 605.41(4) », de ce qui suit :

Colonne I

Colonne II

Texte désigné

Montant maximal de l’amende ($)

Personne physique

Personne morale

Paragraphe 605.42(1)

5 000

25 000

3. La sous-partie 3 de la partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie Ⅰ du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 703.70(2) », de ce qui suit :

Colonne I

Colonne II

Texte désigné

Montant maximal de l’amende ($)

Personne physique

Personne morale

Paragraphe 703.71(1)

5 000

25 000

4. Les mentions « Paragraphe 704.71(1) » à « Paragraphe 704.71(3) » qui figurent dans la colonne I de la sous-partie 4 de la partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie Ⅰ du même règlement sont remplacées par ce qui suit :

Colonne I

Texte désigné

Paragraphe 704.70(1)

Paragraphe 704.70(2)

Paragraphe 704.70(3)

5. La sous-partie 4 de la partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie Ⅰ du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 704.70(3) », de ce qui suit :

Colonne I

Colonne II

Texte désigné

Montant maximal de l’amende ($)

Personne physique

Personne morale

Paragraphe 704.71(1)

5 000

25 000

Paragraphe 704.71(2)

5 000

25 000

6. La sous-partie 5 de la partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie Ⅰ du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 705.83(3) », de ce qui suit :

Colonne I

Colonne II

Texte désigné

Montant maximal de l’amende ($)

Personne physique

Personne morale

Paragraphe 705.84(1)

5 000

25 000

7. Le paragraphe 602.31(3) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(3) Le commandant de bord d’un aéronef peut déroger à une autorisation du contrôle de la circulation aérienne ou à une instruction du contrôle de la circulation aérienne dans la mesure nécessaire pour exécuter une manœuvre d’évitement d’abordage lorsque celle-ci est exécutée, selon le cas :

  • a) en conformité avec un avis de résolution transmis par un ACAS;

  • b) en réponse à un avertissement provenant d’un TAWS ou d’un dispositif avertisseur de proximité du sol (GPWS).

8. L’intertitre précédant l’article 605.37 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

GPWS

9. (1) Aux paragraphes 605.37(1) à (3) du même règlement, « dispositif avertisseur de proximité du sol » est remplacé par « GPWS ».

(2) L’article 605.37 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (3), de ce qui suit :

(4) Le présent article :

  • a) d’une part, ne s’applique qu’aux avions qui ont été construits à la date d’entrée en vigueur du présent paragraphe ou avant celle-ci;

  • b) d’autre part, cesse de s’appliquer à l’expiration des deux ans suivant cette date.

10. La mention « [605.42 à 605.83 réservés] » qui suit l’article 605.41 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

TAWS

605.42 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit à l’utilisateur d’utiliser un avion à turbomoteur dont la configuration prévoit au moins six sièges, sans compter les sièges pilotes, à moins que celui-ci ne soit muni d’un TAWS en état de fonctionnement qui, à la fois :

  • a) est conforme aux exigences relatives à l’équipement de classe A ou B qui sont prévues dans la CAN-TSO-C151b;

  • b) à compter de l’expiration des cinq ans suivant la date d’entrée en vigueur du présent article, est conforme aux exigences de précision de l’altitude qui sont prévues à l’article 551.102 du chapitre 551 du Manuel de navigabilité;

  • c) a une base de données sur le relief et les aéroports qui est compatible avec la région d’exploitation.

(2) L’utilisateur peut utiliser l’avion sans que celui-ci soit muni d’un TAWS en état de fonctionnement dans l’un ou l’autre des cas suivants :

  • a) l’avion est utilisé uniquement en vol VFR de jour;

  • b) dans le cas où une liste d’équipement minimal n’a pas été approuvée par le ministre et sous réserve du paragraphe 605.08(1), l’utilisation a lieu dans les trois jours suivant la panne du TAWS;

  • c) il faut que le commandant de bord désactive, pour des raisons de sécurité aérienne, le TAWS ou l’un de ses modes et il le fait conformément au manuel de vol de l’aéronef, au manuel d’utilisation de l’aéronef, au supplément du manuel de vol de l’aéronef ou à la liste d’équipement minimal.

(3) Le présent article ne s’applique aux avions qui ont été construits à la date d’entrée en vigueur du présent article ou avant celle-ci qu’à compter de l’expiration des deux ans suivant cette date.

[605.43 à 605.83 réservés]

11. La mention « [703.71 à 703.81 réservés] » qui suit l’article 703.70 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

TAWS

703.71 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un avion dont la configuration prévoit au moins six sièges, sans compter les sièges pilotes, à moins que celui-ci ne soit muni d’un TAWS en état de fonctionnement qui, à la fois :

  • a) est conforme aux exigences relatives à l’équipement de classe A ou B qui sont prévues dans la CAN-TSO-C151b;

  • b) à compter de l’expiration des cinq ans suivant la date d’entrée en vigueur du présent article, est conforme aux exigences de précision de l’altitude qui sont prévues à l’article 551.102 du chapitre 551 du Manuel de navigabilité;

  • c) a une base de données sur le relief et les aéroports qui est compatible avec la région d’exploitation.

(2) L’exploitant aérien peut utiliser l’avion sans que celui-ci soit muni d’un TAWS en état de fonctionnement dans l’un ou l’autre des cas suivants :

  • a) l’avion est utilisé uniquement en vol VFR de jour;

  • b) dans le cas où une liste d’équipement minimal n’a pas été approuvée par le ministre et sous réserve du paragraphe 605.08(1), l’utilisation a lieu dans les trois jours suivant la panne du TAWS;

  • c) il faut que le commandant de bord désactive, pour des raisons de sécurité aérienne, le TAWS ou l’un de ses modes et il le fait conformément au manuel de vol de l’aéronef, au manuel d’utilisation de l’aéronef, au supplément du manuel de vol de l’aéronef ou à la liste d’équipement minimal.

(3) Le présent article ne s’applique aux avions qui ont été construits à la date d’entrée en vigueur du présent article ou avant celle-ci qu’à compter de l’expiration des deux ans suivant cette date.

[703.72 à 703.81 réservés]

12. La mention « [704.71 à 704.82 réservés] » qui suit l’article 704.70 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

TAWS

704.71 (1) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un avion dont la configuration prévoit de six à neuf sièges inclusivement, sans compter les sièges pilotes, à moins que celui-ci ne soit muni d’un TAWS en état de fonctionnement qui, à la fois :

  • a) est conforme aux exigences relatives à l’équipement de classe A ou B qui sont prévues dans la CAN-TSO-C151b;

  • b) à compter de l’expiration des cinq ans suivant la date d’entrée en vigueur du présent article, est conforme aux exigences de précision de l’altitude qui sont prévues à l’article 551.102 du chapitre 551 du Manuel de navigabilité;

  • c) a une base de données sur le relief et les aéroports qui est compatible avec la région d’exploitation.

(2) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un avion dont la configuration prévoit au moins dix sièges, sans compter les sièges pilotes, à moins que celui-ci ne soit muni d’un TAWS en état de fonctionnement qui, à la fois :

  • a) est conforme aux exigences relatives à l’équipement de classe A prévues dans la CAN-TSO-C151b;

  • b) à compter de l’expiration des cinq ans suivant la date d’entrée en vigueur du présent article, est conforme aux exigences de précision de l’altitude qui sont prévues à l’article 551.102 du chapitre 551 du Manuel de navigabilité;

  • c) a une base de données sur le relief et les aéroports qui est compatible avec la région d’exploitation ainsi qu’un écran d’avertissement d’impact et d’indication de situations.

(3) L’exploitant aérien peut utiliser l’avion sans que celui-ci soit muni d’un TAWS en état de fonctionnement dans l’un ou l’autre des cas suivants :

  • a) l’avion est utilisé uniquement en vol VFR de jour;

  • b) dans le cas où une liste d’équipement minimal n’a pas été approuvée par le ministre et sous réserve du paragraphe 605.08(1), l’utilisation a lieu dans les trois jours suivant la panne du TAWS;

  • c) il faut que le commandant de bord désactive, pour des raisons de sécurité aérienne, le TAWS ou l’un de ses modes et il le fait conformément au manuel de vol de l’aéronef, au manuel d’utilisation de l’aéronef, au supplément du manuel de vol de l’aéronef ou à la liste d’équipement minimal.

(4) Le présent article ne s’applique aux avions qui ont été construits à la date d’entrée en vigueur du présent article ou avant celle-ci qu’à compter de l’expiration des deux ans suivant cette date.

[704.72 à 704.82 réservés]

13. La mention « [705.84 à 705.88 réservés] » qui suit l’article 705.83 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

TAWS

705.84 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un avion à moins que celui-ci ne soit muni d’un TAWS en état de fonctionnement qui, à la fois :

  • a) est conforme aux exigences relatives à l’équipement de classe A qui sont prévues dans la CAN-TSO-C151b;

  • b) à compter de l’expiration des cinq ans suivant la date d’entrée en vigueur du présent article, est conforme aux exigences de précision de l’altitude qui sont prévues à l’article 551.102 du chapitre 551 du Manuel de navigabilité;

  • c) a une base de données sur le relief et les aéroports qui est compatible avec la région d’exploitation ainsi qu’un écran d’avertissement d’impact et d’indication de situations.

(2) L’exploitant aérien peut utiliser l’avion sans que celui-ci soit muni d’un TAWS en état de fonctionnement dans l’un ou l’autre des cas suivants :

  • a) dans le cas où une liste d’équipement minimal n’a pas été approuvée par le ministre et sous réserve du paragraphe 605.08(1), l’utilisation a lieu dans les trois jours suivant la panne du TAWS;

  • b) il faut que le commandant de bord désactive, pour des raisons de sécurité aérienne, le TAWS ou l’un de ses modes et il le fait conformément au manuel de vol de l’aéronef, au manuel d’utilisation de l’aéronef, au supplément du manuel de vol de l’aéronef ou à la liste d’équipement minimal.

(3) Le présent article ne s’applique aux avions qui ont été construits à la date d’entrée en vigueur du présent article ou avant celle-ci qu’à compter de l’expiration des deux ans suivant cette date.

[705.85 à 705.88 réservés]

ENTRÉE EN VIGUEUR

14. Le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Gazette du Canada Partie Ⅱ.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

1. Résumé

Question : Entre 1977 et 2009, 35 aéronefs en état de navigabilité se sont écrasés au sol sans que le pilote ait perdu le contrôle de l’appareil. L’industrie de l’aviation utilise le terme « impact sans perte de contrôle » (CFIT) pour décrire ces évènements qui ont causé 100 morts et 46 blessés graves. Or, à ce jour, les renseignements publiés sur les risques n’ont pas suffi à motiver tous les intervenants de l’industrie de l’aviation à équiper leurs principaux avions de transport de passagers des technologies existantes qui permettraient d’atténuer les risques de CFIT.

Description : Ces modifications réglementaires rendent obligatoire l’installation d’un système d’avertissement et d’alarme d’impact (TAWS) équipé d’une fonction de précision d’altitude améliorée (EAA) à bord des avions à turbomoteur privés dont la configuration prévoit six sièges ou plus, excluant les sièges des pilotes et des avions commerciaux dont la configuration prévoit six sièges ou plus, excluant les sièges des pilotes. Les exploitants disposeront d’un délai de deux ans après la date d’entrée en vigueur du Règlement pour équiper leurs avions d’un TAWS et de cinq ans pour les doter de l’EAA.

Énoncé des coûts et avantages : La majorité des exploitants canadiens d’avions de transport de passagers se conforment déjà aux modifications. On estime à environ 57 M$ (42 M$ pour le TAWS et 15 M$ pour l’EAA) le coût actuel de l’équipement et de l’installation du TAWS et de l’EAA sur les avions qui ne sont pas encore conformes aux modifications. Par contre, la valeur actuelle des avantages (moins de victimes, de blessés graves et de pertes matérielles) est estimée à près de 216 M$. On anticipe donc un bénéfice net d’environ 159 M$ au cours de la décennie qui suivra la mise en œuvre de ces modifications.

Incidences sur les entreprises et les consommateurs : La mise en œuvre des modifications engendrera des coûts. Cependant, les risques d’accident CFIT seront considérablement atténués, ce qui contribuera à réduire le nombre de victimes, de blessés graves et de pertes matérielles. En conséquence, les entreprises et les consommateurs bénéficieront d’avions plus sécuritaires. De plus, les avions des compagnies aériennes canadiennes qui desservent les États-Unis et l’Union européenne seront conformes à la réglementation en vigueur dans ces juridictions, ce qui les mettra dans une meilleure position pour concurrencer les entreprises de ces marchés.

Coordination et coopération à l’échelle nationale et internationale : Ces modifications harmonisent la réglementation canadienne avec celle des autres juridictions. Les États-Unis, l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) et l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) ont tous adopté des exigences et des normes portant sur le TAWS. On s’attend à ce que les avions canadiens qui desservent ces autres juridictions respectent leur règlementation plus stricte. L’incidence des modifications sur l’importation d’aéronefs neufs sera minime.

2. Contexte

Un impact sans perte de contrôle (CFIT) est un type d’accident où un équipage de conduite, tout en ayant le contrôle total de l’aéronef, n’est plus conscient de la proximité du terrain et dirige un aéronef en état de navigabilité contre le relief ou un obstacle.

Le Règlement de l’aviation canadien (RAC) exige depuis le milieu des années 1980 que les avions exploités en vertu de la sous-partie 705 Exploitation d’une entreprise de transport aérien soient équipés d’un système d’avertissement de proximité du sol (GPWS), un système qui avertit de façon minimale l’équipage de conduite d’un risque imminent de collision avec le relief.

La technologie sur laquelle les GPWS étaient basés a évolué et offre une atténuation accrue contre les risques associés aux environnements propices aux CFIT. La nouvelle génération de GPWS, connus sous le nom de Terrain Awareness Warning Systems (TAWS), améliore les GPWS existants :

  • — en avertissant beaucoup plus tôt des risques de collision imminente avec le relief ou un obstacle par des signaux sonores et visuels, et ce, dans des conditions où le GPWS n’en a pas la capacité;
  • — en donnant un affichage du relief devant l’avion en comparant en temps réel les coordonnées de la position de l’avion avec les données du relief en mémoire;
  • — en permettant d’établir des marges « plancher » de survol du relief d’après la distance calculée par rapport à l’emplacement d’un seuil de piste spécifié, donnant ainsi des alarmes et des avertissements indépendants de la configuration du train d’atterrissage et des volets.

Il existe deux classes de TAWS : le TAWS de classe A et celui de classe B. Le TAWS de classe A est prévu pour les gros avions et celui de classe B pour les petits avions. Les deux classes disposent des fonctions d’exploration frontale du relief : la fonction d’évitement du relief devant l’avion (FLTA) et la fonction d’évitement non-sécuritaire de terrain fonction d’algorithme de descente prématurée (PDA) en plus de la fonction de base du GPWS. Le TAWS de classe B étant conçu pour les petits avions, ses modes GPWS sont restreints par rapport au TAWS de classe A, mais il est plus facile et moins onéreux à installer.

Le TAWS nécessite une donnée d’altitude précise pour pouvoir fonctionner correctement. La plupart des TAWS actuels disposent d’une fonction de précision d’altitude appelée fonction de précision d’altitude améliorée (EAA). La fonction d’EAA utilise différentes sources d’information sur l’altitude, notamment celles du système de positionnement mondial (GPS), du radioaltimètre et de la température de l’air ambiant pour calculer une donnée d’altitude précise indépendamment des conditions atmosphériques de température et de pression qui peuvent engendrer des erreurs d’altitude. La fonction d’EAA protège également l’équipage de conduite des erreurs par l’automatisation du calage altimétrique nécessaire pour obtenir des altitudes précises.

3. Enjeu/problème

Entre 1977 et 2009, 35 aéronefs en état de navigabilité se sont écrasés au sol sans que le pilote ait perdu le contrôle de l’appareil, causant 100 morts et 46 blessés graves. Les intervenants de l’industrie de l’aviation canadienne connaissent les limites du GPWS au même titre que les technologies disponibles sur le marché pour atténuer les risques reliés aux environnements propices aux CFIT. À ce jour, les renseignements publiés sur les risques de CFIT n’ont pas suffi à motiver tous les exploitants d’aéronefs à équiper leurs appareils avec les technologies disponibles.

4. Objectifs

Les modifications appuient la mission de Transports Canada qui est de servir l’intérêt public en contribuant à créer un réseau de transport sûr et sécuritaire au Canada. Particulièrement, elles traitent de sujets stratégiques clés.

Recommandations du Bureau de la sécurité des transports

Ces modifications tiennent compte de la recommandation que le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a faite à la suite d’un accident qui s’est produit en février 1995. En effet, le BST recommandait que l’installation d’un GPWS soit exigée sur tous les avions de transport régional et tous les avions de ligne à turbomoteur approuvés pour les Règles de vol aux instruments (vol IFR) et pouvant transporter 10 passagers ou plus. La recommandation visait à ne pas restreindre l’utilisation des GPWS aux avions à turbomoteur afin de les rendre plus sécuritaires, mais de l’imposer sur tout avion en fonction de l’utilisation qui est faite de l’appareil et du nombre de passagers qu’il peut transporter.

Harmonisation sur le plan international

En mars 2001, la Federal Aviation Administration (FAA) a introduit une disposition obligatoire de l’installation d’un TAWS sur les avions à turbomoteur dont la configuration prévoit six sièges ou plus, excluant les sièges des pilotes.

En 2003, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) a adopté une norme concernant l’aviation commerciale internationale prévoyant l’installation d’un TAWS de classe A sur les avions à turbomoteur d’une masse maximale homologuée au décollage (MMHD) de plus de 5 700 kg et autorisés à transporter plus de neuf passagers. Les petits avions à turbomoteur assurant un service commercial international ne sont pas soumis à cette norme, mais l’installation d’un TAWS de classe A est recommandée.

L’Agence européenne de la sécurité aérienne, ou AESA (qui comprend maintenant la Joint Aviation Authority [JAA] de l’Europe), a adopté la norme de l’OACI et les États signataires de l’entente de l’AESA sont en voie d’adopter cette norme.

5. Description

La partie VI du RAC, Règles générales d’utilisation et de vol des aéronefs, prévoit les règles générales qui s’appliquent à toute exploitation d’aéronefs, qu’elle soit privée ou commerciale. La partie VII du RAC, Services aériens commerciaux, établit les règles d’exploitation et de vol qui s’appliquent à l’exploitation commerciale des avions et des hélicoptères, notamment les règles de navigabilité particulières aux opérations commerciales.

Ces modifications réglementaires visent les avions à turbomoteur privés dont la configuration prévoit six sièges ou plus, excluant les sièges des pilotes, et les avions commerciaux dont la configuration prévoit six sièges ou plus, excluant les sièges des pilotes. Les entreprises disposeront d’un délai de deux ans après la date d’entrée en vigueur du Règlement pour équiper leurs avions d’un TAWS et de cinq ans à partir de cette même date pour les doter de l’EAA.

Ces modifications ajoutent de nouveaux articles aux sous-parties 605 Exigences relatives aux aéronefs, 703 Exploitation d’un taxi aérien, 704 Exploitation d’un service aérien de navette et 705 Exploitation d’une entreprise de transport aérien qui sont résumées dans le tableau ci-dessous :

Sous-parties du RAC

Exigences réglementaires

Sous-partie 605

Les avions à turbomoteur privés et les avions commerciaux dont la configuration prévoit six sièges ou plus, sans compter les sièges des pilotes, devront être équipés d’un TAWS de classe A ou B, sauf dans le cas des vols effectués selon les règles du vol à vue (VFR) de JOUR.

Sous-partie 703

Les avions dont la configuration prévoit six sièges ou plus, sans compter les sièges des pilotes, devront être équipés d’un TAWS de classe A ou B avec fonction EAA, sauf dans le cas des vols effectués selon les règles du vol à vue (VFR) de JOUR.

Sous-partie 704

Les avions dont la configuration prévoit de six à neuf sièges passagers, sans compter les sièges des pilotes, devront être équipés d’un TAWS de classe A ou B avec fonction EAA, sauf dans le cas des vols effectués selon les règles du vol à vue (VFR) de JOUR.

 

Les avions dont la configuration prévoit 10 sièges ou plus, sans compter les sièges des pilotes, devront être dotés d’un TAWS de classe A avec fonction EAA et d’un affichage du relief en corrélation avec la position de l’avion, sauf dans le cas des vols effectués selon les règles du vol à vue (VFR) de JOUR.

Sous-partie 705

Les avions devront être équipés d’un TAWS de classe A avec fonction EAA et d’un affichage du relief en corrélation avec la position de l’avion.

6. Options réglementaires et non réglementaires considérées

Plusieurs options réglementaires et non réglementaires ont été prises en considération avec pour objectif d’atténuer, pour les Canadiens, les risques d’accidents CFIT pour les avions de transport de passagers.

Statu quo

Le statu quo a été rejeté, car il laisserait les passagers et les équipages des avions qui ne sont pas actuellement tenus d’être équipés d’un GPWS sans la protection contre les accidents CFIT qu’offre ce dispositif. La modification mise de l’avant offrira les avantages en matière de sécurité déjà assurés par l’exigence actuelle sur les GPWS prévue à l’article 605.37 Dispositif avertisseur de proximité du sol, pour les gros avions, aux passagers et équipages des petits avions et des avions non-turbomoteurs. L’intégration de technologies plus sophistiquées au TAWS et l’avertissement fourni par la précision d’altitude améliorée vont accroître la protection qu’assure l’installation de ces dispositifs.

Harmonisation avec les autres administrations

Les exigences de la FAA et de l’OACI s’appliquent uniquement aux avions à turbomoteur. Lors des consultations, la présente version de la proposition a été débattue et les intervenants ont indiqué que les exploitants régis par la sous-partie 703 du RAC et certains exploitants régis par la sous-partie 704 pourraient choisir de se défaire de leurs avions à turbomoteur au profit d’avions à moteur à pistons afin d’éviter les coûts d’installation du TAWS. Les avions à moteur à pistons étant généralement moins fiables que les turbomoteurs, cette éventualité a été jugée indésirable du point de vue de la sécurité. Par conséquent, ces modifications ont été étendues à tous les avions assurant un service commercial de transport de passagers.

Précision d’altitude améliorée (EAA)

Aucune autre administration n’exige actuellement que les avions soient équipés d’EAA. Une donnée d’altitude précise est nécessaire en tout temps pour la procédure de calcul utilisée pour l’intégration des données des équipements de navigation de bord et de la base de données sur le relief du TAWS visant à déterminer les risques d’impact avec le sol. Un calage altimétrique erroné, l’exploitation dans les régions d’utilisation de la pression standard (voir référence 2) ou l’exploitation par temps extrêmement froid peuvent induire des erreurs d’altitude suffisamment importantes pour empêcher le TAWS d’émettre un avertissement en temps opportun. Il a été estimé qu’un TAWS sans EAA peut indiquer des écarts allant jusqu’à 500 pieds. Sans les dispositions portant sur la précision d’altitude améliorée prévues dans la présente modification, le TAWS risque, dans les conditions décrites ci-dessus, de ne pas émettre les avertissements qui permettraient d’éviter un accident CFIT.

La FAA a reconnu dans sa disposition réglementaire finale sur les TAWS qu’elle modifierait son règlement au fur et à mesure que de nouvelles technologies en avionique sont développées et qu’il est démontré qu’elles peuvent inclure d’autres classes et sous-classes de TAWS :

« Comme exemple de nouvelle sous-classe, il pourrait y avoir une classe B, niveau 1 qui comprendrait le calcul géométrique de l’altitude réalisé par le système mondial de localisation (GPS)/système de renforcement à couverture étendue (WAAS) lorsque ce système est opérationnel... » (voir référence 3) (traduction libre)

7. Avantages et coûts

La majorité des avions exploités selon les exigences de la sous-partie 705 Exploitation d’une entreprise de transport aérien, sont équipés de TAWS de classe A. On estime à 42 M$ le coût actuel de l’équipement et de l’installation du TAWS sur le reste de la flotte canadienne (c’est-à-dire 1 047 avions contre 1 084 qui satisfont déjà à la norme). Le coût actuel estimé pour équiper de l’EAA la partie affectée de la flotte est approximativement de 15 M$. Le coût total pour équiper le restant de la flotte de TAWS et de l’EAA est donc estimé à 57 M$ (voir le tableau ci-dessous).

La modification réglementaire aura comme conséquences bénéfiques d’éviter des pertes de vies humaines, des blessures graves et des écrasements d’avions causés par des accidents CFIT, ce qui représente un avantage potentiel pour l’économie canadienne de 216 M$ pour la décennie qui suivra la pleine mise en œuvre, et qui devrait se traduire par un bénéfice net d’environ 158,7 M$. De plus, on estime que cette modification permettrait d’éviter 11 accidents CFIT, 31 pertes de vies humaines et 14 blessés graves au cours de la décennie qui suivra la pleine mise en œuvre.

Énoncé des coûts et avantages

Énoncé des coûts et avantages (en millions de dollars)

Année de départ

Année 2

Année 3

Dernière année (10e)

Coût selon la valeur actuelle (sur 10 ans)

Moyenne annuelle

A. Incidences quantifiées (en millions de dollars)

I. Avantages quantifiés

Vies épargnées

24,6

22,7

20,9

11,6

174,2

17,4

Blessures graves évitées

5,17

4,75

4,37

2,44

36,5

3,65

Écrasements d’avion évités

0,76

0,70

0,64

0,36

5,37

0,54

Total estimé des bénéfices

30,53

28,15

25,91

14,4

216,07

21,59

II. Coûts

Coût pour équiper la flotte de TAWS selon la classe des avions (acquisition et installation)

Classe 705 (226 avions)

7,9

7,6

-

-

15,5

1,55

Classe 704 (375 avions)

8,6

8,3

-

-

16,9

1,69

Classe 703 (277 avions)

3,3

3,2

-

-

6,5

0,65

Classe 604 (140 avions)

1,3

1,3

-

-

2,6

0,26

Classe 605 (5 avions)

0,5

0,5

-

-

1,0

0,1

Coût pour équiper la flotte d’EAA selon la classe des avions (acquisition et installation)

Classe 705 (640 avions)

2,6

2,5

2,4

-

11,8

1,18

Classe 704 (172 avions)

0,54

0,52

0,49

-

2,5

0,25

Classe 703 (0 avion)

0

0

0

-

0

0

Classe 604 (261 avions)

0,12

0,12

0,11

-

0,56

0,06

Classe 605 (0 avion)

0

0

0

-

0

0

Total estimé des coûts

24,86

24,04

3,0

-

57,36

5,74

Avantage net

5,67

4,11

22,91

14,4

158,71

15,85

Coûts pour équiper les petites entreprises de TAWS et EAA

2,64

2,5

0,07

-

5,2

0,52

B. Incidences quantifiées autrement qu’en dollars

Positif

Nombre de vies épargnées et de blessés graves évités

On estime qu’au cours de la décennie qui suivra la pleine mise en œuvre du TAWS, 31 vies seront épargnées et que 14 blessés graves seront évités.

Pertes d’avion évitées

On estime qu’environ 11 écrasements d’avion pourraient être évités au cours de la décennie qui suivra la mise en œuvre du TAWS.

Recherches et sauvetage (SAR)

Le ministère de la Défense nationale s’attendrait à voir une réduction de ses dépenses en SAR à la suite d’une diminution du nombre de missions de recherches et de sauvetage.

Négatif

EAA

Il pourrait y avoir des conséquences négatives là où les administrations n’exigent pas l’EAA.

C. Incidences qualitatives mesurées autrement qu’en dollars

Avantages

Aviation civile et SAR

Le personnel à bord de l’avion sera averti de l’imminence d’un incident CFIT.

Harmonisation avec l’OACI

L’harmonisation avec d’autres juridictions permettra à la flotte canadienne de voler dans les espaces aériens où les avions doivent être équipés d’un TAWS, ce qui aura une incidence positive sur l’économie canadienne.

Passagers

Une sécurité accrue pour les passagers voyageant à bord d’avions équipés d’un TAWS.

SAR

Le personnel SAR sera moins exposé aux risques associés aux vols à basses altitudes.

8. Perspective des petites entreprises

Les petites entreprises, représentées par des associations de l’industrie (par exemple l’Association du transport aérien du Canada [ATAC], l’Association des industries aérospatiales du Canada), ont été consultées sur une option initiale lors de réunions du comité technique sur l’Exploitation de services aériens commerciaux du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC) tenues en février et juin 2003.

Un consensus général a été atteint, avec l’exception de l’Association du transport aérien du Canada et Air Canada qui étaient en désaccord avec l’exigence concernant la fonction EAA. Ces derniers étaient préoccupés par le fait que les modifications proposées pénaliseraient les entreprises qui avaient déjà commencé à installer des TAWS sans la fonction EAA.

En octobre 2003, le Comité réglementaire de l’Aviation civile (CRAC) a considéré les points ci-dessus soulevés par les intervenants et proposé une option plus flexible et applicable à tous les exploitants et propriétaires affectés et selon laquelle une période de mise en œuvre plus longue serait proposée pour l’installation de la fonction de l’EAA (c’est-à-dire cinq années à partir de la date d’entrée en vigueur de ce règlement).

9. Consultation

Les membres des comités techniques sur les Règles générales d’utilisation et de vol des aéronefs et sur l’Exploitation de services aériens commerciaux du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC), constitués de représentants du gouvernement, d’associations aéronautiques (par exemple l’Association du transport aérien du Canada, l’Air Line Pilots Association — Canada et l’Association des industries aérospatiales du Canada), des syndicats (par exemple Teamsters Canada), des exploitants et des compagnies aériennes (par exemple Air Canada), ont été consultés lors de réunions tenues en février et juin 2003.

Depuis 2003, Transports Canada continue de fournir des mises à jour et des renseignements aux intervenants de l’industrie aéronautique concernant la proposition de modification visant le TAWS, dans le cadre des réunions du Comité technique du CCRAC qui ont lieu deux fois par année. Une réunion du Comité technique a eu lieu les 16 et 17 novembre 2010, au cours de laquelle les intervenants ont eu l’occasion de faire part de leurs commentaires quant aux modifications proposées.

De plus, une réunion plénière du CCRAC a lieu tous les 18 mois ou tous les deux ans. La dernière s’est tenue en mai 2010. Au cours de cette réunion, les intervenants ont reçu une mise à jour concernant l’état d’avancement de la modification réglementaire visant le TAWS.

Les modifications proposées au RAC ont été publiées en publication préalable dans la Partie Ⅰ de la Gazette du Canada, le 3 décembre 2011 et soumises à une période de consultation de 75 jours. Deux commentaires ont été reçus. Transports Canada a évalué ces commentaires et maintient les modifications proposées telles qu’elles ont été publiées dans la Partie Ⅰ de la Gazette du Canada.

Un intervenant était d’abord en désaccord avec le concept de fonder une exigence de sécurité sur le nombre de sièges dans un avion et suggérait ensuite que la réglementation proposée soit modifiée pour inclure les systèmes non certifiés. L’utilisation du nombre de sièges comme critère harmonise la réglementation canadienne avec les normes de l’OACI et les exigences de la FAA. L’utilisation de systèmes non certifiés, dont les capacités minimales de performance sont inconnues et peuvent varier grandement selon différents facteurs, ne peut être endossée étant donné que la précision de l’information fournie ne peut être assurée.

La Canadian Owners and Pilots Association (COPA) a soumis des commentaires contre les modifications proposées (TAWS et EAA) à partir du fait que le fardeau imposé aux petits avions d’immatriculation privée n’est pas justifié en termes d’accidents et que la justification telle que fournie n’était pas assez solide pour assujettir ces avions à un niveau de sécurité tel qu’il est appliqué aux opérations commerciales. L’inclusion de ces avions dans cette réglementation harmonise le Règlement de l’aviation canadien avec la partie 91.223 TAWS de la FAA, et respecte les recommandations de la partie Ⅱ de l’annexe 6 de l’OACI.

Le terme « exploitant » utilisé pour désigner l’utilisateur de l’aéronef dans les modifications pour la sous-partie 605 Exigences relatives aux aéronefs a été remplacé par celui d’« utilisateur » afin de viser autant les propriétaires que les exploitants.

10. Justification

Les avantages potentiels de ces modifications dépassent leurs coûts, tel que démontré dans la section « Avantages et coûts ». De plus, ces modifications permettent au parc d’avions canadiens visés de se conformer aux normes de l’OACI et à la réglementation équivalente de la FAA.

Une analyse des accidents CFIT survenus au Canada entre 1977 et 2009 a révélé que les taxis aériens non-turbomoteurs qui sont actuellement exemptés de se conformer aux normes de l’OACI et à la réglementation de la FAA étaient impliqués dans approximativement 60 % des accidents CFIT et 46 % des décès qui ont suivis. À la suite de cette analyse, Transports Canada a décidé d’aller plus loin que ce qui était demandé pour harmoniser ses dispositions avec celles de l’OACI et de la FAA en exigeant que les avions non-turbomoteurs canadiens dont la configuration prévoit six sièges ou plus, sans compter les sièges des pilotes, exploités en vertu de la sous-partie 605 Exigences relatives aux aéronefs, et de la sous-partie 703 Exploitation d’un taxi aérien, soient équipés d’un TAWS de catégorie B.

11. Mise en œuvre et application

Les infractions aux dispositions seront passibles d’une amende, d’un montant maximal de 5 000 $ pour une personne et de 25 000 $ pour une compagnie, en vertu des articles 7.6 à 8.2 de la Loi sur l’aéronautique, d’une suspension dans le cas d’une non-conformité reliée à un document d’aviation canadien ou de poursuites en vertu de l’article 7.3 de la Loi sur l’aéronautique.

Les exploitants disposeront de deux ans, à partir de la date de publication de la réglementation, pour équiper leurs avions d’un TAWS approprié et de cinq ans pour les équiper de l’EAA. Ces délais permettront à l’industrie de planifier la période d’immobilisation nécessaire à l’installation des dispositifs et à la mise à niveau de leur parc d’avions afin qu’elle coïncide avec les cycles de maintenance obligatoires.

12. Personne-ressource

Marie-Anne Dromaguet
Chef
Affaires réglementaires (AARBH)
Sécurité et sûreté
Transports Canada
Place de Ville, Tour C
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : 613-990-1184 ou 1-800-305-2059
Télécopieur : 613-990-1198
Site Web : www.tc.gc.ca

Référence a
L.C. 1992, ch. 4, art. 7

Référence b
L.R., ch. A-2

Référence 1
DORS/96-433

Référence 2
Dans l’espace aérien canadien, l’espace aérien inférieur de la région d’utilisation de la pression standard couvre les régions éloignées du Grand Nord, où rares sont les stations d’observation au sol pouvant transmettre aux aéronefs en transit le dernier calage altimétrique en vigueur. Sauf au décollage et à l’atterrissage, les pilotes évoluant dans les régions d’utilisation de pression standard doivent régler leur altimètre sur la pression standard de 29,92 pouces de mercure au niveau de la mer de l’atmosphère type internationale (ISA).

Référence 3
Disposition réglementaire finale p. 51 [4910-13] Federal Aviation Administration 14 CFR Parts 91, 121, 135 [Docket No. 29312; Amendment No. 91-263; 121-273; 135-75] RIN 2120-AG46 Terrain Awareness and Warning System.