Vol. 147, n^o 24 — Le 20 novembre 2013

Enregistrement

DORS/2013-196 Le 8 novembre 2013

LOI SUR LES TRANSPORTS AU CANADA

Règlement modifiant le Règlement sur les renseignements des transporteurs et des exploitants d’entreprises de transport et de manutention de grain

C.P. 2013-1149 Le 7 novembre 2013

Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu du paragraphe 50(1) (voir référence a) de la Loi sur les transports au Canada (voir référence b), Son Excellence le Gouverneur général en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement sur les renseignements des transporteurs et des exploitants d’entreprises de transport et de manutention de grain, ci-après.

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR LES RENSEIGNEMENTS DES TRANSPORTEURS ET DES EXPLOITANTS D’ENTREPRISES DE TRANSPORT ET DE MANUTENTION DE GRAIN

MODIFICATIONS

1. Le titre du Règlement sur les renseignements des transporteurs et des exploitants d’entreprises de transport et de manutention de grain (voir référence 1) est remplacé par ce qui suit :

RÈGLEMENT SUR LES RENSEIGNEMENTS RELATIFS AU TRANSPORT

2. (1) Le paragraphe 1(1) du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

« aérodrome » S’entend au sens du paragraphe 3(1) de la Loi sur l’aéronautique. (aerodrome)

« bâtiment » S’entend au sens de l’article 2 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. (vessel)

(2) L’article 1 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (2), de ce qui suit :

(3) Le paragraphe (2) ne s’applique pas aux formulaires et aux publications de Transports Canada.

3. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 2, de ce qui suit :

2.1 Sauf disposition contraire du présent règlement, les renseignements à fournir au ministre en vertu du présent règlement doivent être fournis :

• a) par un moyen électronique;
• b) si les renseignements sont recueillis directement par Statistique Canada en application de la Loi sur la statistique, par le moyen avec lequel les renseignements sont fournis en vertu de cette loi.

4. L’intertitre « DÉFINITIONS » précédant l’article 3 de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

DÉFINITIONS ET INTERPRÉTATION

5. (1) Les définitions de « service à taux unitaire », « transporteur aérien de niveau V », « transporteur aérien de niveau VI », « transporteur aérien local » et « transporteur aérien régional », à l’article 3 du même règlement, sont abrogées.

(2) Les définitions de « passager payant », « transporteur aérien de niveau I », « transporteur aérien de niveau II », « transporteur aérien de niveau III » et « transporteur aérien de niveau IV », à l’article 3 du même règlement, sont respectivement remplacées par ce qui suit :

« passager payant » Tout passager qui n’est pas un passager non payant et dont le transport entraîne une rémunération pour le transporteur aérien, y compris tout passager qui voyage muni d’un billet qui, selon le cas :

• a) est acheté dans le cadre d’offres promotionnelles destinées au grand public;
• b) est acheté grâce à un programme de fidélisation ou à l’échange de points de fidélisation ou de milles;
• c) est acheté avec un rabais aux entreprises ou à un tarif préférentiel;
• d) est obtenu à titre d’indemnisation dans le cas d’un refus d’embarquement. (revenue passenger)

« transporteur aérien de niveau I » Transporteur aérien canadien qui, au cours de l’année civile qui précède l’année durant laquelle les renseignements sont fournis en application de la présente partie, a transporté au moins 2 000 000 de passagers payants ou au moins 400 000 tonnes de fret. (level I air carrier)

« transporteur aérien de niveau II » Transporteur aérien canadien qui, au cours de l’année civile qui précède l’année durant laquelle les renseignements sont fournis en application de la présente partie, a transporté, selon le cas :

• a) au moins 100 000 passagers payants, mais moins de 2 000 000 de passagers payants;
• b) au moins 50 000 tonnes de fret, mais moins de 400 000 tonnes de fret. (level II air carrier)

« transporteur aérien de niveau III » Transporteur aérien canadien qui :

• a) d’une part, n’est ni un transporteur aérien de niveau I ni un transporteur aérien de niveau II;
• b) d’autre part, a réalisé, au cours de l’année civile qui précède l’année durant laquelle les renseignements sont fournis en application de la présente partie, des recettes brutes d’au moins 2 000 000 $ pour la fourniture de services aériens pour lesquels il est titulaire d’un permis. (level III air carrier)

« transporteur aérien de niveau IV » Transporteur aérien canadien qui :

• a) d’une part, n’est ni un transporteur aérien de niveau I, ni un transporteur aérien de niveau II, ni un transporteur aérien de niveau III;
• b) d’autre part, a réalisé, au cours de l’année civile qui précède l’année durant laquelle les renseignements sont fournis en application de la présente partie, des recettes brutes de moins de 2 000 000 $ pour la fourniture de services aériens pour lesquels il est titulaire d’un permis. (level IV air carrier)

(3) L’article 3 du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

« aviation générale » Exploitation d’aéronefs à des fins autres que le transport de passagers ou de fret disponible au public contre rémunération, notamment l’aviation d’affaires, les travaux aériens, la formation au pilotage et les services d’ambulance aérienne. (general aviation)

« exploitant de l’aviation générale » Toute entité qui se livre à l’aviation générale, notamment une société, une entité gouvernementale au sens du paragraphe 211(1) de la Loi de 2001 sur l’accise ou un gouvernement étranger. (general aviation operator)

« passager non payant » S’entend :

• a) d’un passager qui voyage gratuitement ou à un tarif offert par un transporteur aérien exclusivement à ses employés ou à ses agents ou aux personnes qui voyagent pour le compte d’un transporteur aérien;
• b) d’une personne, notamment un enfant en bas âge, qui n’occupe pas de siège. (non-revenue passenger)

« service régulier » Service de transport des passagers ou des marchandises par aéronef offert par un transporteur aérien qui exploite le service aérien et qui, directement ou indirectement, vend, en totalité ou en partie, ses sièges ou son espace marchandises au public, selon un prix par siège, par unité de masse ou par volume de marchandises. (scheduled service)

« transporteur aérien » S’entend d’un transporteur aérien canadien ou d’un transporteur aérien étranger. (air carrier)

« transporteur aérien canadien » Le titulaire d’un certificat d’exploitation aérienne délivré sous le régime des sous-parties 3, 4 ou 5 de la partie VII du Règlement de l’aviation canadien. (Canadian air carrier)

« transporteur aérien étranger » Le titulaire d’un certificat d’exploitation aérienne délivré sous le régime de la sous-partie 1 de la partie VII du Règlement de l’aviation canadien. (foreign air carrier)

(4) L’article 3 du même règlement devient le paragraphe 3(1) et est modifié par adjonction de ce qui suit :

(2) Pour l’application des définitions de « transporteur aérien de niveau I », « transporteur aérien de niveau II », « transporteur aérien de niveau III » et « transporteur aérien de niveau IV », au paragraphe (1), le transporteur aérien canadien, à sa première année d’exploitation, est considéré :

• a) s’il est constitué par suite de la réorganisation ou de la restructuration d’un autre transporteur aérien, comme ayant les mêmes caractéristiques que ce dernier;
• b) dans tout autre cas, comme ayant les caractéristiques que le ministre, en consultation avec Statistique Canada, juge appropriées selon le modèle et le nombre de ses aéronefs, le type de permis et le type de certificat d’exploitation aérienne dont il est titulaire, le nombre de ses employés et les pays vers lesquels le transporteur est habilité à exploiter des vols.

6. Les articles 4 à 7 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

4. (1) Le transporteur aérien de niveau I, le transporteur aérien de niveau II, le transporteur aérien de niveau III et le transporteur aérien de niveau IV doivent fournir au ministre des renseignements financiers, notamment :

• a) l’état récapitulatif des comptes pour leurs terrains, leurs bâtiments, leur équipement au sol et leur équipement de vol indiquant, pour une période de référence annuelle :
  • (i) l’investissement brut au début et à la fin de l’année civile,
  • (ii) les ajouts et les retraits d’éléments d’actif,
  • (iii) l’amortissement accumulé au début et à la fin de l’année civile;
• b) l’état de l’évolution de leur situation financière indiquant, pour une période de référence trimestrielle, les hausses et les baisses touchant les éléments suivants :
  • (i) le fonds de roulement,
  • (ii) les activités d’exploitation, notamment le bénéfice net, les éléments ne touchant pas les liquidités, la variation nette des éléments hors caisse du fonds de roulement et les liquidités provenant des activités d’exploitation,
  • (iii) les activités de financement, notamment la dette à long terme, les dettes subordonnées, les dividendes versés et les liquidités provenant des activités de financement,
  • (iv) les activités d’investissement, notamment les immobilisations et le flux de trésorerie lié aux activités d’investissement.

(2) Le transporteur aérien de niveau I qui exploite des services réguliers et le transporteur aérien de niveau II, le transporteur aérien de niveau III, le transporteur aérien de niveau IV et le transporteur aérien étranger qui exploitent un service régulier au moyen d’au moins un aéronef dont la masse maximale homologuée au décollage est supérieure à 25 000 kg doivent fournir au ministre des renseignements d’exploitation sur chaque décollage et chaque atterrissage ou amerrissage, au Canada ou à l’étranger, d’un vol de service régulier dont l’origine, la destination ou une escale intermédiaire est un aérodrome au Canada, notamment :

• a) la date et l’heure du décollage et de l’atterrissage ou de l’amerrissage et les aérodromes où ils ont été effectués;
• b) le numéro du vol, le cas échéant;
• c) l’origine et la destination du vol;
• d) dans le cas d’un décollage, le prochain aérodrome desservi par le vol;
• e) dans le cas d’un atterrissage ou d’un amerrissage, l’aérodrome précédent desservi par le vol;
• f) la capacité en passagers et la capacité de chargement;
• g) le modèle d’aéronef et sa marque d’immatriculation;
• h) le nombre de passagers payants et de passagers non payants embarqués, débarqués, arrivant, partant et en transit;
• i) la masse de fret et la masse de courrier embarqués, débarqués, arrivant, partant et en transit;
• j) le nombre de bagages enregistrés qui sont présentés pour le contrôle de sûreté et la masse de ceux-ci;
• k) des renseignements indiquant s’il s’agit d’un aéronef à passagers ou d’un aéronef cargo.

(3) Le transporteur aérien de niveau II, le transporteur aérien de niveau III, le transporteur aérien de niveau IV et le transporteur aérien étranger qui exploitent un service régulier uniquement au moyen d’aéronefs dont la masse maximale homologuée au décollage est d’au plus 25 000 kg doivent fournir au ministre des renseignements consolidés tous les trois mois sur les éléments suivants :

• a) le nombre de passagers payants qu’ils ont transportés entre chaque paire de villes, dans chaque direction, selon les points d’origine et de destination du coupon des passagers;
• b) la masse de fret et de courrier qu’ils ont transportés entre chaque paire de villes, dans chaque direction, selon les points d’origine et de destination;
• c) la destination de leurs vols sans escale au départ de chaque aérodrome qu’ils desservent et le nombre de ces vols à chaque destination.

(4) Le transporteur aérien de niveau I, le transporteur aérien de niveau II, le transporteur aérien de niveau III, le transporteur aérien de niveau IV et le transporteur aérien étranger qui exploitent un service d’affrètement, disponible ou non au public, au moyen d’un aéronef dont la masse maximale homologuée au décollage est de 5 670 kg ou plus doivent fournir au ministre des renseignements opérationnels sur chaque vol d’affrètement dont l’origine, la destination ou une escale intermédiaire est un aérodrome au Canada et qu’ils exploitent au moyen de cet aéronef, notamment :

• a) la date et l’heure de chaque décollage et de chaque atterrissage ou amerrissage et les aérodromes où ils ont été effectués;
• b) le numéro du vol, le cas échéant;
• c) la capacité en passagers et la capacité de chargement;
• d) le modèle d’aéronef et sa marque d’immatriculation;
• e) le nombre de passagers payants et de passagers non payants transportés entre chaque paire de villes, y compris les paires de villes qui ne sont pas situées au Canada, selon les points d’origine et de destination;
• f) la masse de fret et de courrier transportés, selon les points d’origine et de destination;
• g) le nombre de bagages enregistrés qui sont présentés pour le contrôle de sûreté et la masse de ceux-ci;
• h) des renseignements indiquant s’il s’agit d’un vol qui se termine à son aérodrome d’origine;
• i) le type de licence d’affrètement délivrée par l’Office des transports du Canada.

(5) Le transporteur aérien de niveau I et le transporteur aérien de niveau II qui ont transporté plus de 600 000 passagers payants au cours de chacune des deux années civiles précédentes en exploitant un service régulier doivent fournir au ministre des renseignements sur l’itinéraire complet de chaque passager payant, notamment :

• a) l’origine et la destination du passager;
• b) les points de correspondance;
• c) pour chaque tronçon, le transporteur aérien qui l’exploite, le transporteur aérien annoncé et le code de la base tarifaire;
• d) le tarif total payé.

(6) Le transporteur aérien de niveau I, le transporteur aérien de niveau II, le transporteur aérien de niveau III et le transporteur aérien de niveau IV doivent fournir au ministre des renseignements sur chaque aéronef de leur flotte, notamment :

• a) sa marque, son modèle et son année de construction;
• b) la marque, le modèle et l’année de construction de son moteur;
• c) la quantité et le type de carburant qu’il a consommé sur les vols intérieurs;
• d) la quantité et le type de carburant qu’il a consommé sur les vols internationaux.

(7) Le transporteur aérien qui a transporté des marchandises dangereuses entre le Canada et un autre pays doit fournir au ministre le numéro ONU attribué aux marchandises par le Comité d’experts des Nations Unies sur le transport des marchandises dangereuses.

(8) Le transporteur aérien visé aux paragraphes (2), (3) ou (4) doit fournir les renseignements exigés par ces paragraphes par voie électronique au moyen du programme de Collecte électronique de statistiques sur le transport aérien de Transports Canada.

5. Le transporteur aérien de niveau I, le transporteur aérien de niveau II et le transporteur aérien de niveau III qui ont transporté plus de 10 000 tonnes de fret au cours de l’année civile précédente, et le transporteur aérien étranger qui a transporté plus de 10 000 tonnes de fret au départ ou à destination du Canada au cours de l’année civile précédente, doivent fournir au ministre des renseignements sur la chaîne d’approvisionnement, notamment :

• a) si le transporteur aérien participe au programme Cargo 2000 de l’Association internationale du transport aérien, la date, l’heure et l’endroit où il a été procédé à chaque étape de la chaîne d’approvisionnement, tels qu’ils sont déterminés par le programme Cargo 2000;
• b) si le transporteur aérien ne participe pas au programme Cargo 2000 de l’Association internationale du transport aérien :
  • (i) d’une part, la date, l’heure et l’endroit où l’envoi a été remis au transporteur aérien,
  • (ii) d’autre part, la date, l’heure et l’endroit où l’envoi était prêt à être ramassé par le transporteur aérien.

6. (1) L’exploitant de l’aviation générale doit fournir au ministre, à l’égard des aéronefs qu’il exploite à des fins d’aviation générale autres que de loisir exclusivement :

• a) si au moins un des aéronefs a une masse maximale homologuée au décollage de 5 670 kg ou plus, des renseignements sur chaque vol, notamment :
  • (i) l’aérodrome d’origine et de destination,
  • (ii) le modèle d’aéronef et sa marque d’immatriculation,
  • (iii) le type de certificat d’exploitation avec lequel le vol a été exploité,
  • (iv) le nombre de passagers et la quantité de fret à bord;
• b) si aucun des aéronefs n’a une masse maximale homologuée au décollage de 5 670 kg ou plus, des renseignements sur chaque aéronef, consolidés tous les trois mois, notamment :
  • (i) son modèle et sa marque d’immatriculation,
  • (ii) le nombre de passagers qu’il a transportés,
  • (iii) les types de certificats d’exploitation avec lesquels les vols ont été exploités,
  • (iv) les dix aérodromes les plus fréquentés,
  • (v) sa base d’exploitation,
  • (vi) le nombre de décollages et d’atterrissages ou d’amerrissages dans le cas de vols à destination ou en provenance d’un même aérodrome, entre deux aérodromes au Canada ou entre un aérodrome au Canada et un aérodrome à l’extérieur du Canada,
  • (vii) la distance moyenne parcourue;
• c) ses dépenses, notamment les dépenses pour l’entretien et le carburant, les frais d’aérodrome, les frais aéroportuaires, les droits de navigation aérienne et les autres frais;
• d) le nombre d’aéronefs et la quantité de carburant qu’ils ont consommé.

(2) Il doit fournir les renseignements exigés au paragraphe (1) par voie électronique au moyen du programme de Collecte électronique de statistiques sur le transport aérien de Transports Canada.

7. (1) Le transporteur aérien et l’exploitant de l’aviation générale visés à la colonne I de l’annexe I doivent fournir au ministre les détails relatifs aux renseignements exigés aux articles 4 à 6 et prévus dans le formulaire de renseignements mentionné à la colonne II, pour la période de référence indiquée à la colonne III, dans le délai prévu à la colonne IV.

(2) Si la forme et la manière de fournir les détails sont prévues à la colonne V de l’annexe I, le transporteur aérien et l’exploitant de l’aviation générale visés à la colonne I doivent les fournir au ministre au moyen de celles-ci.

(3) Si deux formulaires de renseignements sont visés à la colonne II de l’annexe I, les détails prévus par l’un ou l’autre des formulaires peuvent être fournis au ministre.

7.1 Le transporteur aérien qui vend la capacité entière d’un aéronef pour un vol à un autre transporteur aérien doit, à l’égard de cette capacité, fournir au ministre les renseignements, et les détails relatifs aux renseignements, que l’autre transporteur aérien aurait eu à fournir en application des articles 4, 5 et 7 si celui-ci avait exploité cet aéronef.

7. Le paragraphe 9(2) du même règlement est abrogé.

8. (1) L’alinéa 10(2)b) du même règlement est modifié par adjonction, après le sous-alinéa (iii), de ce qui suit :

• (iv) lui sont transférées d’un bâtiment, selon l’origine ferroviaire,
• (v) sont transférées à un bâtiment, selon la destination ferroviaire,
• (vi) lui sont transférées d’un camion, selon l’origine ferroviaire,
• (vii) sont transférées à un camion, selon la destination ferroviaire;

(2) Le paragraphe 10(2) du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa f), de ce qui suit :

• g) dans le cas du transport de marchandises dangereuses, le numéro ONU attribué aux marchandises par le Comité d’experts des Nations Unies sur le transport des marchandises dangereuses ou le code de marchandises dangereuses attribué aux marchandises par le Bureau of Explosives des États-Unis.

9. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 12.1, de ce qui suit :

12.2 (1) Le transporteur ferroviaire de catégorie I, le transporteur ferroviaire de catégorie II et le transporteur ferroviaire de catégorie III doivent fournir au ministre des renseignements sur chaque locomotive de leur parc, notamment :

• a) son numéro;
• b) sa marque, son modèle et l’année de sa construction;
• c) l’année durant laquelle elle a été reconstruite la dernière fois, le cas échéant;
• d) le type et le nombre de chevaux-puissance de son moteur;
• e) sa classification principale, notamment s’il s’agit d’une locomotive de route ou de manœuvre.

(2) Le transporteur ferroviaire de catégorie I et le transporteur ferroviaire de catégorie II qui transportent des passagers et qui ont réalisé, au cours de l’année civile qui précède l’année durant laquelle les renseignements sont fournis en application du présent paragraphe, des recettes d’au moins 100 000 000 $ pour le transport de passagers doivent fournir au ministre des renseignements sur chaque billet vendu à un passager pour voyager entre deux points au Canada ou entre un point au Canada et un point aux États-Unis, notamment :

• a) l’origine et la destination du passager, telles qu’elles sont indiquées sur le billet;
• b) la date à laquelle le passager a commencé le voyage;
• c) les gares de correspondance, le cas échéant;
• d) le numéro attribué indiquant le ou les trains utilisés au cours du voyage;
• e) la classe du billet et le tarif payé;
• f) le type de passager, notamment s’il s’agit d’un adulte, d’un enfant, d’un étudiant ou d’une personne âgée, selon la classe tarifaire.

(3) Le transporteur ferroviaire de catégorie I et le transporteur ferroviaire de catégorie II qui transportent des passagers et qui ont réalisé, au cours de l’année civile qui précède l’année durant laquelle les renseignements sont fournis en application du présent paragraphe, des recettes de moins de 100 000 000 $ pour le transport de passagers doivent fournir au ministre des renseignements sur chaque ligne ferroviaire qu’ils exploitent pour le transport de passagers au Canada ou entre le Canada et les États-Unis, notamment le nom de l’emplacement géographique de chaque extrémité de la ligne ferroviaire et le nombre de passagers transportés sur celle-ci.

(4) Le transporteur ferroviaire de catégorie I, le transporteur ferroviaire de catégorie II et le transporteur ferroviaire de catégorie III qui sont visés à la colonne I de l’annexe II.1 doivent fournir au ministre les détails relatifs aux renseignements exigés aux paragraphes (1) à (3) et prévus dans le formulaire de renseignements mentionné à la colonne II, pour la période de référence indiquée à la colonne III, dans le délai prévu à la colonne IV.

12.3 Le transporteur ferroviaire de catégorie I, le transporteur ferroviaire de catégorie II et le transporteur ferroviaire de catégorie III doivent fournir au ministre, une fois par année, dans les quatre-vingt-dix jours suivant la fin de l’année civile, une base de données géospatiale ou des horaires qui illustrent son réseau, notamment :

• a) le nom des subdivisions;
• b) la longueur des subdivisions;
• c) le nombre de voies;
• d) les limites de vitesse et les bornes entre lesquelles elles s’appliquent;
• e) la capacité des subdivisions à accommoder des trains à double hauteur de gerbage;
• f) la capacité portante des voies et les bornes entre lesquelles elle s’applique;
• g) l’emplacement et le type de système d’avertissement de chaque passage à niveau.

10. (1) Le passage de l’article 13 de la version anglaise du même règlement précédant les définitions est remplacé par ce qui suit :

13. The following definitions apply in this Part.

(2) La définition de « ferry boat operator », à l’article 13 de la version anglaise du même règlement, est remplacée par ce qui suit :

“ferry boat operator” means a domestic marine carrier or international marine carrier that operates a ferry boat. (exploitant de traversier)

(3) L’article 13 du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

« exploitant maritime » S’entend d’un transporteur maritime domicilié au Canada, d’un transporteur maritime intérieur, d’un exploitant de traversier, d’un transporteur maritime international ou d’un exploitant de remorqueur. (marine operator)

« mode d’exploitation » À l’égard d’un bâtiment, le profil d’exploitation de celui-ci, par exemple, il fait route, il est en manœuvre, il est stationné à quai, il est à l’ancre ou il est en cale sèche. (mode of operation)

11. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 15, de ce qui suit :

15.1 (1) L’exploitant maritime doit fournir au ministre des renseignements sur les éléments suivants :

• a) la nature et le type de ses activités, notamment :
  • (i) le poids et la description de la marchandise transportée,
  • (ii) dans le cas du transport de marchandises dangereuses, le numéro ONU attribué aux marchandises par le Comité d’experts des Nations Unies sur le transport des marchandises dangereuses,
  • (iii) le nombre de passagers, de véhicules de tourisme et de véhicules commerciaux transportés,
  • (iv) le port d’origine et celui de destination de chaque voyage, ainsi que le nom du bâtiment qui l’a effectué,
  • (v) la distance parcourue lors de chaque voyage,
  • (vi) la quantité et le type de carburant et d’huile lubrifiante achetés au Canada ou à l’étranger et leur coût;
• b) chaque bâtiment de sa flotte qui est un bâtiment canadien, au sens de l’article 2 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, notamment :
  • (i) son nom,
  • (ii) son pays d’immatriculation,
  • (iii) sa jauge brute et sa jauge nette, et ses dimensions,
  • (iv) son type,
  • (v) les caractéristiques des moteurs principaux et des moteurs auxiliaires, y compris, à l’égard de chaque moteur, son type, son numéro de modèle, sa taille, sa cylindrée, son nombre de cycles, sa consommation spécifique de carburant et sa charge exprimée en pourcentage du régime de puissance continu pour chaque mode d’exploitation,
  • (vi) l’année où sa construction a été terminée et, le cas échéant, l’année où sa reconstruction a été terminée,
  • (vii) le cas échéant, les types de techniques employées en vue d’améliorer son efficacité en carburant ou de réduire sa consommation de carburant,
  • (viii) des renseignements indiquant si sa coque est simple ou double et, le cas échéant, la cote arctique du bâtiment et le nom de la société de classification qui a attribué celle-ci,
  • (ix) le cas échéant, sa classification et le nom de la société de classification qui a attribué celle-ci,
  • (x) le cas échéant, sa cote environnementale et le nom de la société de classification qui a attribué celle-ci,
  • (xi) ses routes et ses services,
  • (xii) ses activités, exprimées en tonnes-kilomètres, en bâtiments-kilomètres et en passagers-kilomètres effectués,
  • (xiii) le nombre d’heures durant lesquelles le bâtiment a été exploité durant l’année,
  • (xiv) sa consommation de carburant, par qualité et type de carburant;
• c) sa situation financière, notamment :
  • (i) l’état détaillé de ses recettes et de ses dépenses, notamment la répartition des recettes selon le type d’opérations auxquelles se livrent les bâtiments de sa flotte, le type de service offert par l’exploitant maritime et la région dans laquelle le service a été offert,
  • (ii) un bilan détaillé,
  • (iii) des détails sur ses immobilisations,
  • (iv) le niveau d’emploi et la masse salariale;
• d) son propriétaire.

(2) L’exploitant maritime visé à la colonne I de l’annexe III doit fournir au ministre les détails relatifs aux renseignements exigés au paragraphe (1) et prévus dans le formulaire de renseignements mentionné à la colonne II, pour la période de référence indiquée à la colonne III, dans le délai prévu à la colonne IV.

12. (1) Le passage de l’article 16 de la version anglaise du même règlement précédant les définitions est remplacé par ce qui suit :

16. The following definitions apply in this Part.

(2) Les définitions de « messager », « transporteur routier », « transporteur routier de niveau I », « transporteur routier de niveau II », « transporteur routier de niveau III » et « transporteur routier de niveau IV », à l’article 16 du même règlement, sont respectivement remplacées par ce qui suit :

« messager » Transporteur routier pour compte d’autrui se livrant uniquement au transport de petits paquets ou de colis. (courier)

« transporteur routier » Transporteur qui effectue le transport de marchandises par camion entre les provinces, entre le Canada et les États-Unis ou entre le Canada et le Mexique. (motor carrier)

« transporteur routier de niveau I » Transporteur pour compte d’autrui produisant des recettes d’exploitation annuelles d’au moins 12 000 000 $. (level I motor carrier)

« transporteur routier de niveau II » Transporteur pour compte d’autrui produisant des recettes d’exploitation annuelles d’au moins 1 000 000 $ mais de moins de 12 000 000 $. (level II motor carrier)

« transporteur routier de niveau III » Transporteur pour compte d’autrui ou chauffeur contractant produisant des recettes d’exploitation annuelles d’au moins 30 000 $ mais de moins de 1 000 000 $. (level III motor carrier)

« transporteur routier de niveau IV » Transporteur pour compte propre qui fait partie d’une personne morale produisant des recettes d’exploitation annuelles d’au moins 1 000 000 $. (level IV motor carrier)

13. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 17, de ce qui suit :

17.1 (1) Le transporteur routier doit fournir au ministre des renseignements sur chaque véhicule de son parc, notamment :

• a) sa marque, son modèle et son année de modèle;
• b) le numéro d’identification du véhicule attribué par son fabricant;
• c) le type, la puissance et l’année de construction du moteur du véhicule;
• d) le type de carburant consommé par le véhicule et sa consommation de carburant, selon la province;
• e) son type de transmission;
• f) l’endroit où est basé le véhicule;
• g) le cas échéant, les types d’aides aérodynamiques ou d’autres techniques employées en vue d’améliorer son efficacité en carburant ou de réduire sa consommation de carburant;
• h) le type de pneus du véhicule, tels que les pneus à faible résistance de roulement, les pneus munis d’un système central de gonflage ou les pneus simples à bande large;
• i) des renseignements indiquant si le véhicule est muni d’un groupe auxiliaire de bord et, le cas échéant, le nombre d’heures d’utilisation de celui-ci et sa source d’alimentation;
• j) le nombre de kilomètres parcourus par le véhicule;
• k) son poids à vide.

(2) Il doit fournir au ministre des renseignements sur chaque remorque de son parc, notamment :

• a) sa marque, son modèle, son type et son année de construction;
• b) le cas échéant, les types d’aides aérodynamiques ou d’autres techniques employées en vue d’améliorer son efficacité en carburant ou de réduire sa consommation de carburant;
• c) le type de pneus de la remorque, tels que les pneus à faible résistance de roulement, les pneus munis d’un système central de gonflage ou les pneus simples à bande large;
• d) son poids à vide.

(3) Il doit fournir au ministre des renseignements sur ses recettes, ses dépenses et ses activités, notamment :

• a) les recettes selon le type de service, le type de mouvement et la région de ramassage, les recettes des activités autres que le camionnage et les revenus de placements;
• b) les dépenses d’exploitation détaillées, notamment les coûts de main-d’œuvre, de carburant, d’entretien, d’assurance, des services publics et d’amortissement;
• c) le coût des achats de services de transport;
• d) le nombre d’unités qui composent son parc;
• e) la distance parcourue;
• f) le nombre de conducteurs, de chauffeurs contractants et d’autres personnes qu’il emploie;
• g) la quantité de carburant consommée.

(4) Le transporteur routier de niveau I, le transporteur routier de niveau II, le transporteur routier de niveau III et le transporteur routier de niveau IV doivent fournir au ministre des renseignements sur leurs envois, notamment :

• a) le nombre d’envois inscrits sur ses documents d’expédition;
• b) les types de voyages;
• c) l’origine et la destination des voyages;
• d) les types de marchandises;
• e) des renseignements indiquant s’il s’agit de marchandises dangereuses et, si c’est le cas, le numéro ONU attribué aux marchandises par le Comité d’experts des Nations Unies sur le transport des marchandises dangereuses;
• f) la masse des marchandises;
• g) ses recettes pour le transport de ces marchandises ou le transport d’envois distincts.

(5) Le transporteur routier mentionné à la colonne I de l’annexe IV.1 doit fournir au ministre les détails relatifs aux renseignements exigés aux paragraphes (1) à (4) et prévus dans le formulaire de renseignements mentionné à la colonne II, pour la période de référence indiquée à la colonne III, dans le délai prévu à la colonne IV.

14. (1) Le passage de l’article 18 de la version anglaise du même règlement précédant les définitions est remplacé par ce qui suit :

18. The following definitions apply in this Part.

(2) L’article 18 du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

« service passagers régulier » Service qui est offert par un transporteur de voyageurs sur une base régulière conformément à un horaire affiché et pour lequel les billets sont vendus individuellement aux voyageurs. (scheduled passenger service)

15. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 19, de ce qui suit :

19.1 (1) Le transporteur de voyageurs doit fournir au ministre des renseignements sur chaque véhicule de son parc, notamment :

• a) sa marque, son modèle et son année de modèle;
• b) le numéro d’identification du véhicule attribué par son fabricant;
• c) le type, la puissance et l’année de construction du moteur du véhicule;
• d) la quantité et le type de carburant consommé par le véhicule, selon la province;
• e) son type de transmission;
• f) l’endroit où est basé le véhicule;
• g) le cas échéant, les types d’aides aérodynamiques ou d’autres techniques employées en vue d’améliorer son efficacité en carburant ou de réduire sa consommation de carburant;
• h) le type de pneus du véhicule, tels que les pneus à faible résistance de roulement, les pneus munis d’un système central de gonflage ou les pneus simples à bande large;
• i) le nombre de kilomètres parcourus par le véhicule;
• j) son poids à vide;
• k) le nombre de places assises à bord du véhicule;
• l) des renseignements indiquant si le véhicule est accessible aux passagers à mobilité réduite.

(2) Le transporteur de voyageurs offrant un service passagers régulier selon les paires de villes doit fournir au ministre :

• a) des renseignements opérationnels concernant le service passagers régulier, notamment :
  • (i) le nombre de voyageurs, selon l’origine et la destination de leurs billets,
  • (ii) le tarif moyen payé pour un voyage,
  • (iii) le nombre de billets à tarif réduit pour personnes âgées et étudiants qui ont été utilisés,
  • (iv) la masse du fret et des colis transportés entre chaque paire de villes, si ce renseignement est disponible,
  • (v) le nombre d’articles de fret et de colis ou le nombre de bons de connaissement d’autocars,
  • (vi) les recettes obtenues par le transport de fret et de colis;
• b) des renseignements sur la capacité réelle offerte pour chaque itinéraire régulier, notamment :
  • (i) le nombre de départs effectués,
  • (ii) le nombre de places assises offertes à chaque départ.

(3) Le transporteur de voyageurs doit fournir au ministre des renseignements opérationnels et financiers, notamment :

• a) son niveau d’emploi, selon la catégorie d’emploi et le nombre d’heures travaillées;
• b) le nombre de véhicules de son parc, la distance qu’il a parcourue et ses frais d’entretien;
• c) son nombre de passagers par type de service;
• d) sa consommation de carburant par type de carburant;
• e) des renseignements financiers détaillés, notamment :
  • (i) ses recettes selon les activités,
  • (ii) ses dépenses d’exploitation,
  • (iii) son actif et son passif;
• f) dans le cas d’un transporteur de voyageurs offrant des services dans au moins deux provinces, une répartition détaillée de ses recettes et de ses dépenses, selon la province.

(4) Le transporteur de voyageurs visé à la colonne I de l’annexe V.1 doit fournir au ministre les détails relatifs aux renseignements exigés aux paragraphes (1) à (3) et prévus dans le formulaire de renseignements mentionné à la colonne II, pour la période de référence indiquée à la colonne III, dans le délai prévu à la colonne IV.

16. L’article 20 du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

« aéroport » S’entend au sens du paragraphe 3(1) de la Loi sur l’aéronautique. (airport)

17. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 21, de ce qui suit :

21.1 (1) L’exploitant d’un aéroport qui n’est desservi, ni sur le site, ni à distance, ni à temps plein, ni à temps partiel, par une tour de contrôle, une station d’information de vol ou une station radio d’aérodrome communautaire de NAV CANADA, doit fournir au ministre des renseignements sur chaque mouvement d’aéronef à l’aéroport durant les périodes où des employés sont en fonction sur le site, notamment les renseignements ci-après si ceux-ci sont disponibles :

• a) la date et l’heure de l’arrivée ou du départ;
• b) le numéro du vol ou, s’il n’y en a pas, la marque d’immatriculation de l’aéronef;
• c) s’il y a lieu, le code attribué à l’exploitant de l’aéronef par l’Organisation de l’aviation civile internationale;
• d) le modèle d’aéronef;
• e) l’aérodrome d’origine ou l’aérodrome de destination du vol;
• f) des renseignements indiquant s’il s’agit :
  • (i) d’un décollage ou d’un atterrissage ou d’un amerrissage,
  • (ii) d’un vol civil ou militaire,
  • (iii) d’un vol local ou itinérant;
• g) la piste utilisée.

(2) Il doit fournir au ministre les détails relatifs aux renseignements exigés au paragraphe (1) et prévus dans le formulaire de renseignements mentionné à la colonne I de la partie I.1 de l’annexe VI, pour la période de référence indiquée à la colonne II, dans le délai prévu à la colonne III.

21.2 (1) L’exploitant d’un aéroport qui n’appartient pas au gouvernement du Canada doit fournir au ministre des renseignements sur le bilan et l’état des recettes de cet aéroport, notamment :

• a) son actif courant;
• b) ses immobilisations;
• c) son passif courant;
• d) sa dette à long terme;
• e) ses recettes, ventilées selon la source telles que les droits d’atterrissage, les droits d’aérogare, les droits de stationnement, les revenus des concessions, ou le loyer perçu;
• f) son coût de main-d’œuvre;
• g) ses coûts d’exploitation;
• h) ses taxes;
• i) ses paiements d’intérêt;
• j) son amortissement.

(2) S’il ne produit pas de bilan pour l’aéroport, il doit fournir ce renseignement au ministre au lieu des renseignements visés aux alinéas (1)a) à d).

(3) S’il ne produit pas d’état des recettes pour l’aéroport, il doit fournir ce renseignement au ministre au lieu des renseignements visés aux alinéas (1)e) à j).

(4) L’exploitant de plusieurs aéroports qui n’effectue pas une tenue de livres distincte pour chaque aéroport peut fournir les renseignements exigés aux paragraphes (1) à (3) de façon consolidée pour l’ensemble de ses aéroports s’il précise les aéroports et indique que la tenue de livres n’est pas effectuée de façon distincte pour chaque aéroport.

(5) Il doit fournir au ministre les détails relatifs aux renseignements exigés aux paragraphes (1) à (4) et prévus dans le formulaire de renseignements mentionné à la colonne I de la partie I.2 de l’annexe VI, pour la période de référence indiquée à la colonne II, dans le délai prévu à la colonne III.

18. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 22, de ce qui suit :

22.1 (1) L’entreprise de services de navigation aérienne doit fournir au ministre des renseignements sur chaque vol pour lequel un plan de vol a été présenté de façon électronique à une autorité de navigation aérienne, notamment :

• a) la date et l’heure de départ du vol;
• b) le numéro du vol, s’il y a lieu;
• c) la marque d’immatriculation de l’aéronef, si celle-ci est fournie par son exploitant;
• d) s’il y a lieu, le code attribué à l’exploitant de l’aéronef par l’Organisation de l’aviation civile internationale;
• e) l’indicatif de type attribué à l’aéronef par l’Organisation de l’aviation civile internationale;
• f) l’origine et la destination de chaque segment du vol;
• g) le numéro d’identification du plan de vol de NAV CANADA.

(2) Elle doit fournir au ministre des renseignements sur chaque vol qui entre dans l’espace aérien sous contrôle canadien, autre que l’espace aérien délégué au Canada, ou qui le quitte et pour lequel elle détient des données de surveillance ou d’autres données de suivi pour la période pendant laquelle le vol se trouve dans l’espace aérien intérieur canadien. Les renseignements comprennent notamment :

• a) la date du vol;
• b) le numéro du vol, s’il y a lieu;
• c) la marque d’immatriculation de l’aéronef, si celle-ci est fournie par son exploitant;
• d) s’il y a lieu, le code attribué à l’exploitant de l’aéronef par l’Organisation de l’aviation civile internationale;
• e) l’indicatif de type attribué à l’aéronef par l’Organisation de l’aviation civile internationale;
• f) l’origine et la destination du vol;
• g) le renseignement indiquant s’il s’agit d’une entrée ou d’une sortie;
• h) le point d’entrée ou le point de sortie de l’espace aérien sous contrôle canadien, tel qu’il est déterminé par les données de surveillance ou les autres données de suivi.

(3) Elle doit fournir au ministre les détails relatifs aux renseignements exigés aux paragraphes (1) et (2) et prévus dans le formulaire mentionné à la colonne I de la partie III de l’annexe VI, pour la période de référence indiquée à la colonne II, dans le délai prévu à la colonne III.

19. L’article 40 du même règlement devient le paragraphe 40(1) et est modifié par adjonction de ce qui suit :

(2) Elle doit fournir au ministre des renseignements sur les caractéristiques du port, notamment :

• a) la longueur des quais d’amarrage;
• b) la superficie de l’espace d’entreposage de chaque terminal;
• c) l’équipement de chaque terminal.

(3) Elle doit fournir au ministre les détails relatifs aux renseignements exigés au paragraphe (2) et prévus dans le formulaire de renseignements mentionné à la colonne I de l’annexe XI pour la période de référence indiquée à la colonne II, dans le délai prévu à la colonne III.

20. Le même règlement est modifié par adjonction, après la partie X, de ce qui suit :

PARTIE XI

AGENCE DES SERVICES FRONTALIERS DU CANADA

RENSEIGNEMENTS

41. (1) L’Agence des services frontaliers du Canada doit fournir au ministre, dans les quatre-vingt-dix jours suivant la fin du mois pendant lequel les renseignements ci-après sont recueillis :

• a) les renseignements qu’elle recueille au moyen des formulaires ci-après lorsqu’un bâtiment qui effectue un voyage qui débute, s’arrête ou s’achève dans un port d’un État étranger s’arrête dans un port canadien pendant son voyage :
  • (i) Déclaration générale, formulaire A6, publié par l’Agence des services frontaliers du Canada,
  • (ii) Cargaison/Manifeste de cargaison, formulaire A6A, publié par l’Agence des services frontaliers du Canada;
• b) dans le cas de l’importation ou de l’exportation de marchandises dangereuses, le numéro ONU attribué aux marchandises par le Comité d’experts des Nations Unies sur le transport des marchandises dangereuses si celui-ci lui est communiqué par l’importateur, l’exportateur ou le transporteur ou un agent de ceux-ci.

(2) Elle doit fournir au ministre les renseignements déclarés en vertu des articles 12 ou 95 de la Loi sur les douanes dans les quatre-vingt-dix jours suivant la fin du mois pendant lequel ceux-ci sont déclarés.

21. L’annexe I du même règlement est remplacée par l’annexe I figurant à l’annexe 1 du présent règlement.

22. L’annexe III du même règlement est remplacée par les annexes II.1 et III figurant à l’annexe 2 du présent règlement.

23. Les articles 1 et 2 de l’annexe IV du même règlement sont abrogés.

24. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’annexe IV, de l’annexe IV.1 figurant à l’annexe 3 du présent règlement.

25. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’annexe V, de l’annexe V.1 figurant à l’annexe 4 du présent règlement.

26. La mention « (articles 21 et 22) » qui suit le titre « ANNEXE VI », à l’annexe VI du même règlement, est remplacée par « (article 21, paragraphes 21.1(2) et 21.2(5), article 22 et paragraphe 22.1(3)) ».

27. L’annexe VI du même règlement est modifiée par adjonction, après la partie I, de ce qui suit :

PARTIE I.1

Article	Colonne I Formulaire de renseignements	Colonne II Période de référence	Colonne III Délai
1.	Statistiques relatives aux mouvements des aéronefs, publié par Statistique Canada	Mensuelle	30 jours après le dernier jour de la période de référence

PARTIE I.2

Article	Colonne I Formulaire de renseignements	Colonne II Période de référence	Colonne III Délai
1.	Bilan — aéroport, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 1er novembre 2011	Annuelle, selon l’exercice de l’aéroport	180 jours après la fin de la période de référence ou, si l’exploitant ne produit pas de bilans à l’égard de l’aéroport, le 30 janvier de l’année qui suit le dernier jour de la période de référence
2.	État des revenus — aéroport, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 1er novembre 2011	Annuelle, selon l’exercice de l’aéroport	180 jours après la fin de la période de référence ou, si l’exploitant ne produit pas d’états des recettes à l’égard de l’aéroport, le 30 janvier de l’année qui suit le dernier jour de la période de référence

28. L’annexe VI du même règlement est modifiée par adjonction, après la partie II, de ce qui suit :

PARTIE III

Article	Colonne I Formulaire de renseignements	Colonne II Période de référence	Colonne III Délai
1.	Rapport de plan de vols, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 1er novembre 2011	Mensuelle	30 jours après le dernier jour de la période de référence
2.	Rapport de suivi du vol, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 1er novembre 2011	Mensuelle	30 jours après le dernier jour de la période de référence

29. La mention « (article 40) » qui suit le titre « ANNEXE X », à l’annexe X du même règlement, est remplacée par « (paragraphe 40(1)) ».

30. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’annexe X, de l’annexe XI figurant à l’annexe 5 du présent règlement.

ENTRÉE EN VIGUEUR

31. Le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

ANNEXE 1
(article 21)

ANNEXE I
(article 7)

DOCUMENTS RELATIFS AUX TRANSPORTEURS AÉRIENS

Article	Colonne I Transporteur aérien ou exploitant de l’aviation générale	Colonne II Formulaire de renseignements	Colonne III Période de référence	Colonne IV Délai	Colonne V Forme et manière
1.	Transporteurs aériens de niveau I, transporteurs aériens de niveau II, transporteurs aériens de niveau III, transporteurs aériens de niveau IV et transporteurs aériens étrangers qui exploitent des services d’affrètement au moyen d’aéronefs dont la masse maximale homologuée au décollage est de 5 670 kg ou plus	Enquête sur les embarquements et débarquements des vols, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 1er novembre 2011	Mensuelle	30 jours après le dernier jour de la période de référence	par voie électronique au moyen du programme de Collecte électronique de statistiques sur le transport aérien de Transports Canada
2.	Transporteurs aériens de niveau I et transporteurs aériens de niveau II qui ont transporté plus de 600 000 passagers payants en exploitant des services réguliers au cours de chacune des deux années civiles précédant l’année au cours de laquelle les renseignements sont fournis	Passagers payants — Relevé de l’origine et de la destination — ÉTAT 3 (I, II), publié par Statistique Canada	Trimestrielle	30 jours après le dernier jour de la période de référence
3.	Transporteurs aériens de niveau II, transporteurs aériens de niveau III, transporteurs aériens de niveau IV et transporteurs aériens étrangers qui exploitent des services réguliers exclusivement au moyen d’aéronefs dont la masse maximale homologuée au décollage est d’au plus 25 000 kg	Enquête sur les embarquements et débarquements d’après le coupon ou Enquête sur les embarquements et débarquements des vols, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 1er novembre 2011	Trimestrielle	30 jours après le dernier jour de la période de référence	par voie électronique au moyen du programme de Collecte électronique de statistiques sur le transport aérien de Transports Canada
4.	Transporteurs aériens de niveau I	Enquête sur les embarquements et débarquements des vols, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 1er novembre 2011	Mensuelle	30 jours après le dernier jour de la période de référence	par voie électronique au moyen du programme de Collecte électronique de statistiques sur le transport aérien de Transports Canada
5.	Transporteurs aériens de niveau II, transporteurs aériens de niveau III, transporteurs aériens de niveau IV et transporteurs aériens étrangers qui exploitent des services réguliers au moyen d’au moins un aéronef dont la masse maximale homologuée au décollage est de plus de 25 000 kg	Enquête sur les embarquements et débarquements des vols, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 1er novembre 2011	Mensuelle	30 jours après le dernier jour de la période de référence	par voie électronique au moyen du programme de Collecte électronique de statistiques sur le transport aérien de Transports Canada
6.	Transporteurs aériens de niveau I	Rapport sur la base tarifaire — ÉTAT 8(1), publié par Statistique Canada	Trimestrielle	60 jours après le dernier jour de la période de référence
7.	Transporteurs aériens de niveau I et transporteurs aériens de niveau II	Services réguliers — Statistiques des recettes d’exploitation, Trimestriel — ÉTAT 10 (I, II), publié par Statistique Canada	Trimestrielle	60 jours après le dernier jour de la période de référence
8.	Transporteurs aériens de niveau III	Services réguliers — Statistiques des recettes d’exploitation, Annuel — ÉTAT 10 (III), publié par Statistique Canada	Annuelle	90 jours après le dernier jour de la période de référence
9.	Transporteurs aériens de niveau I et transporteurs aériens de niveau II qui exploitent des services d’affrètement	Services d’affrètement — Statistiques des recettes d’exploitation, Trimestriel — ÉTAT 12 (I, II), publié par Statistique Canada	Trimestrielle	60 jours après le dernier jour de la période de référence
10.	Transporteurs aériens de niveau III qui exploitent des services d’affrètement	Services d’affrètement — Statistiques des recettes d’exploitation, Annuel — ÉTAT 12 (III), publié par Statistique Canada	Annuelle	90 jours après le dernier jour de la période de référence
11.	Transporteurs aériens de niveau I	Bilan, Annuel — ÉTAT 20 (I), publié par Statistique Canada	Annuelle	90 jours après le dernier jour de la période de référence
12.	Transporteurs aériens de niveau II et transporteurs aériens de niveau III	Bilan, Annuel — ÉTAT 20 (II, III), publié par Statistique Canada	Annuelle	90 jours après le dernier jour de la période de référence
13.	Transporteurs aériens de niveau I et transporteurs aériens de niveau II	État des recettes et dépenses, Trimestriel — ÉTAT 21 (I, II), publié par Statistique Canada	Trimestrielle	60 jours après le dernier jour de la période de référence
14.	Transporteurs aériens de niveau I et transporteurs aériens de niveau II	État des recettes et dépenses, Annuel — ÉTAT 21 (I, II), publié par Statistique Canada	Annuelle	90 jours après le dernier jour de la période de référence
15.	Transporteurs aériens de niveau III	État des recettes et dépenses, Annuel — ÉTAT 21 (III), publié par Statistique Canada	Annuelle	90 jours après le dernier jour de la période de référence
16.	Transporteurs aériens de niveau IV	État des recettes, Annuel — ÉTAT 21 (IV), publié par Statistique Canada	Annuelle	90 jours après le dernier jour de la période de référence
17.	Transporteurs aériens de niveau I, transporteurs aériens de niveau II, transporteurs aériens de niveau III et transporteurs aériens de niveau IV	Rapport sur le parc aérien — ÉTAT 30 (I, II, III, V), publié par Statistique Canada	Le 15 octobre de chaque année	30 jours après le dernier jour de la période de référence
18.	Transporteurs aériens de niveau I, transporteurs aériens de niveau II, transporteurs aériens de niveau III et transporteurs aériens de niveau IV	Rapport sur le parc aérien et la consommation de carburant, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 1er novembre 2011	Annuelle	90 jours après le dernier jour de la période de référence
19.	Transporteurs aériens de niveau I	Enquête mensuelle sur les principales statistiques financières et d’exploitation des grands transporteurs aériens, publié par Statistique Canada	Mensuelle	14 jours après le dernier jour de la période de référence
20.	Transporteurs aériens de niveau I, transporteurs aériens de niveau II et transporteurs aériens de niveau III qui ont transporté plus de 10 000 tonnes de fret au cours de la dernière année civile et transporteurs aériens étrangers qui ont transporté plus de 10 000 tonnes de fret au départ ou à destination du Canada au cours de la dernière année civile	Énoncé des indicateurs de fluidité du fret aérien, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 1er novembre 2011	Mensuelle	30 jours après le dernier jour de la période de référence
21.	Exploitants de l’aviation générale qui exploitent au moins un aéronef dont la masse maximale homologuée au décollage est de 5 670 kg ou plus	Statistiques opérationnelles de l’aviation générale (détaillée), compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 1er novembre 2011	Mensuelle	30 jours après le dernier jour de la période de référence	par voie électronique au moyen du programme de Collecte électronique de statistiques sur le transport aérien de Transports Canada
22.	Exploitants de l’aviation générale qui n’exploitent aucun aéronef dont la masse maximale homologuée au décollage est de 5 670 kg ou plus	Statistiques opérationnelles de l’aviation générale (sommaire), compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 1er novembre 2011	Trimestrielle	30 jours après le dernier jour de la période de référence	par voie électronique au moyen du programme de Collecte électronique de statistiques sur le transport aérien de Transports Canada
23.	Exploitants de l’aviation générale	État des dépenses de l’aviation générale, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 1er novembre 2011	Annuelle	90 jours après le dernier jour de la période de référence	par voie électronique au moyen du programme de Collecte électronique de statistiques sur le transport aérien de Transports Canada

ANNEXE 2
(article 22)

ANNEXE II.1
(paragraphe 12.2(4))

DOCUMENTS RELATIFS AUX TRANSPORTEURS FERROVIAIRES

Article	Colonne I Transporteurs ferroviaires	Colonne II Formulaire de renseignements	Colonne III Période de référence	Colonne IV Délai
1.	Transporteurs ferroviaires de catégorie I, transporteurs ferroviaires de catégorie II et transporteurs ferroviaires de catégorie III	Enquête sur la flotte de locomotives, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 1er novembre 2011	Annuelle	90 jours après le dernier jour de la période de référence
2.	Transporteurs ferroviaires de catégorie I et transporteurs ferroviaires de catégorie II qui transportent des passagers et qui ont réalisé, au cours de l’année civile qui précède l’année au cours de laquelle les renseignements sont fournis en application du paragraphe 12.2(2) du présent règlement, des recettes d’au moins 100 000 000 $ pour le transport de passagers	Enquête sur l’origine et la destination des passagers, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 1er novembre 2011	Mensuelle	30 jours après le dernier jour de la période de référence
3.	Transporteurs ferroviaires de catégorie I et transporteurs ferroviaires de catégorie II qui transportent des passagers et qui ont réalisé, au cours de l’année civile qui précède l’année au cours de laquelle les renseignements sont fournis en application du paragraphe 12.2(3) du présent règlement, des recettes de moins de 100 000 000 $ pour le transport de passagers	Rapport sur le trafic des passagers des lignes ferroviaires, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 1er novembre 2011	Mensuelle	30 jours après le dernier jour de la période de référence

ANNEXE III
(article 15 et paragraphe 15.1(2))

DOCUMENTS RELATIFS AUX EXPLOITANTS MARITIMES

Article	Colonne I Exploitants maritimes	Colonne II Formulaire de renseignements	Colonne III Période de référence	Colonne IV Délai
1.	Transporteurs maritimes domiciliés au Canada	Enquête annuelle des transporteurs par eau, publié par Statistique Canada	Annuelle	le 20 mai de l’année après le dernier jour de la période de référence
2.	Transporteurs maritimes domiciliés au Canada, à l’exclusion des exploitants de traversiers et des exploitants de remorqueurs	S.1 Rapport sur la navigation en eaux intérieures, publié par Statistique Canada	À compter du jour où débute le voyage jusqu’au jour où il se termine	40 jours après le dernier jour de la période de référence
3.	Exploitants de traversiers et exploitants de remorqueurs	S.4 Rapport sur les activités maritimes - Exploitants de remorqueurs et de traversiers, publié par Statistique Canada	Trimestrielle	40 jours après le dernier jour de la période de référence
4.	Transporteurs maritimes internationaux	Déclaration générale, formulaire A6, publié par l’Agence des services frontaliers du Canada	À compter du jour où débute le voyage jusqu’au jour où il se termine	40 jours après le dernier jour de la période de référence
5.	Tout exploitant maritime	Cargaison/Manifeste de cargaison, formulaire A6A, publié par l’Agence des services frontaliers du Canada	À compter du jour où débute le voyage jusqu’au jour où il se termine	40 jours après le dernier jour de la période de référence
6.	Transporteurs maritimes domiciliés au Canada et transporteurs maritimes intérieurs	Enquête annuelle sur la flotte maritime et sa consommation en carburant, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 1er novembre 2011	Annuelle	90 jours après le dernier jour de la période de référence

ANNEXE 3
(article 24)

ANNEXE IV.1
(paragraphe 17.1(5))

DOCUMENTS RELATIFS AUX TRANSPORTEURS ROUTIERS

Article	Colonne I Transporteurs routiers	Colonne II Formulaire de renseignements	Colonne III Période de référence	Colonne IV Délai
1.	Transporteurs routiers de niveau I, transporteurs routiers de niveau II, transporteurs routiers de niveau III et transporteurs routiers de niveau IV	Enquête annuelle de l’inventaire du parc de camions et de la consommation de carburant, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 1er novembre 2011	Annuelle	90 jours après le dernier jour de la période de référence
2.	Messagers	Enquête de 2007 sur l’industrie de messagerie et des services locaux de messagers, publié par Statistique Canada	Annuelle	30 jours après le jour où le messager a reçu le formulaire de renseignements envoyé par Statistique Canada en vertu de la Loi sur la statistique et visé à la colonne II
3.	Transporteurs routiers de niveau I, transporteurs routiers de niveau II, transporteurs routiers de niveau III et transporteurs routiers de niveau IV	Enquête trimestrielle sur le camionnage, publié par Statistique Canada	Trimestrielle	le jour qui est indiqué sur l’étiquette qui est apposée sur l’enquête par Statistique Canada en vertu de la Loi sur la statistique
4.	Transporteurs routiers de niveau I, transporteurs routiers de niveau II, transporteurs routiers de niveau III et transporteurs routiers de niveau IV	Enquête annuelle sur le camionnage, publié par Statistique Canada	Annuelle	30 jours après le jour où le transporteur routier a reçu le formulaire de renseignements envoyé par Statistique Canada en vertu de la Loi sur la statistique et visé à la colonne II
5.	Transporteurs routiers de niveau I, transporteurs routiers de niveau II, transporteurs routiers de niveau III et transporteurs routiers de niveau IV	Enquête sur l’origine et la destination des marchandises transportées par camion (ODMTC), numéro d’enregistrement 2741, publié par Statistique Canada	Annuelle	le jour où les détails sont demandés par Statistique Canada en vertu de la Loi sur la statistique

ANNEXE 4
(article 25)

ANNEXE V.1
(paragraphe 19.1(4))

DOCUMENTS RELATIFS AUX TRANSPORTEURS DE VOYAGEURS

Article	Colonne I Transporteurs de voyageurs	Colonne II Formulaire de renseignements	Colonne III Période de référence	Colonne IV Délai
1.	Transporteurs de voyageurs qui offrent un service passagers régulier	Enquête sur l’origine et la destination des passagers d’autobus interurbains dispensant un service régulier, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 1er novembre 2011	Trimestrielle	60 jours après le dernier jour de la période de référence
2.	Transporteurs de voyageurs qui offrent un service passagers régulier	Enquête sur les horaires des transporteurs de voyageurs, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 1er novembre 2011	Trimestrielle	60 jours après le dernier jour de la période de référence
3.	Tout transporteur de voyageurs	Enquête annuelle de l’inventaire du parc d’autocars et de la consommation de carburant, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 1er novembre 2011	Annuelle	90 jours après le dernier jour de la période de référence
4.	Transporteurs de voyageurs qui offrent un service passagers régulier	Enquête sur l’origine et la destination du fret et des colis des autobus interurbains dispensant un service régulier, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 1er novembre 2011	Trimestrielle	60 jours après le dernier jour de la période de référence
5.	Tout transporteur de voyageurs	Enquête sur le transport de passagers par autobus et le transport urbain, publié par Statistique Canada	Annuelle	30 jours après le jour où le transporteur de voyageurs reçoit le formulaire de renseignements envoyé par Statistique Canada en vertu de la Loi sur la statistique et visé à la colonne II
6.	Transporteurs de voyageurs qui offrent un service dans au moins deux provinces	L’annexe de l’Enquête sur le transport de passagers par autobus et le transport urbain, publié par Statistique Canada	Annuelle	30 jours après le jour où le transporteur de voyageurs reçoit le formulaire de renseignements envoyé par Statistique Canada en vertu de la Loi sur la statistique et visé à la colonne II

ANNEXE 5
(article 30)

ANNEXE XI
(paragraphe 40(3))

DOCUMENT RELATIF AUX ADMINISTRATIONS PORTUAIRES

Article	Colonne I Formulaire de renseignements	Colonne II Période de référence	Colonne III Délai
1.	Enquête sur l’infrastructure portuaire, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 1er novembre 2011	Annuelle	60 jours après le dernier jour de la période de référence

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Contexte

En juin 2007, le projet de loi C-11 qui proposait des changements à la Loi sur les transports au Canada (la Loi) a reçu la sanction royale. Les modifications à la Loiautorisent maintenant le gouverneur en conseil à prendre un règlement autorisant le ministre des Transports à recueillir des renseignements à des fins environnementales et de sûreté en plus d’assurer un suivi en matière de sécurité, d’infrastructure, de politique, de planification et de transport du grain. Les modifications à la Loi ont donné à Transports Canada l’occasion d’examiner les règlements en ce qui concerne la collecte et la gestion de l’information et des données, dont le dernier examen remonte à 1996 et la dernière modification à 1998. Le Règlement sur les renseignements des transporteurs et des exploitants d’entreprises de transport et de manutention de grain (le Règlement) a été pris en vertu de l’article 50 de la Loi sur les transports au Canada.

Depuis 1998, les préoccupations relatives à la sûreté et à l’environnement prennent une plus grande place dans les services qu’offre le gouvernement du Canada aux Canadiens, comme l’illustre l’architecture des activités de programme (AAP) de Transports Canada (TC). En plus des nouvelles approches stratégiques novatrices, comme la stratégie relative aux portes et aux corridors, ces nouvelles préoccupations ont obligé Transports Canada à revoir ses besoins en matière d’information.

Enjeux

Le Règlement n’est pas fréquemment mis à jour, puisque l’industrie doit changer sa structure de rapports chaque fois qu’il est modifié et que Transports Canada doit en faire de même relativement à la structure de collecte de données. Dans ce contexte, il est important que les examens réglementaires traitent des questions courantes et de celles qu’on anticipe. Si les changements ne sont pas apportés au Règlement, le risque est que Transports Canada ne pourra obtenir le type d’information dont il a besoin pour remplir sa mission et son mandat. Il y a également un risque que des renseignements ou des rapports obsolètes nuisent aux efforts visant à réduire les coûts ou le fardeau dans ce secteur; en outre, le fardeau administratif qui serait toujours imposé à l’industrie ne procurerait pas de réels avantages à Transports Canada.

Objectifs

Les objectifs du Règlement modifiant le Règlement sur les renseignements des transporteurs et des exploitants d’entreprises de transport et de manutention de grain (les modifications) sont de permettre au gouvernement du Canada d’obtenir des renseignements aux fins de sûreté, de sécurité, de protection de l’environnement et de planification de l’infrastructure. La mise à jour du Règlement donnerait à l’industrie des moyens plus modernes et efficaces de produire des rapports et favoriserait l’échange d’information entre les ministères, ce qui allégerait le fardeau de l’industrie, qui ne serait pas tenue de transmettre la même information plus d’une fois.

Par ailleurs, en ayant accès à de nouveaux renseignements, Transports Canada serait mieux équipé pour surveiller le réseau des transports du Canada, ce qui lui permettrait d’élaborer des politiques et des règlements qui sont mieux harmonisés avec les perspectives actuelles de l’industrie des transports.

En outre, comme le Règlement a été modifié en profondeur la dernière fois en 1997, après un examen effectué en 1996, il est nécessaire de mettre à jour certaines exigences réglementaires pour qu’elles reflètent davantage la situation actuelle. Par exemple, il y a 15 ans, la sûreté des transports n’avait pas la même importance qu’aujourd’hui. Les modifications donnent à Transports Canada de nouvelles occasions de recueillir l’information pertinente concernant tous les modes de transport. Cette information appuie la prise de décisions fondées sur des données probantes et aide le gouvernement à améliorer la sécurité, la sûreté, l’efficacité et la durabilité du réseau des transports du Canada.

Le gouvernement du Canada est appelé à résoudre des problèmes de plus en plus complexes pour lesquels il a besoin d’information. La prise de décision fondée sur des données probantes s’appuie sur de l’information exacte, complète et obtenue au moment opportun. À l’heure actuelle, la quantité d’information disponible est très différente d’un mode de transport à un autre et l’on a parfois recours à des données non scientifiques, à des approximations et à des options de deuxième ordre. Les modifications comblent ces lacunes et permettent que le secteur canadien des transports produise l’information suffisante pour appuyer l’élaboration et la mise en œuvre des initiatives futures relatives aux lois, aux règlements et aux programmes.

Description

Le Règlement prévoit les obligations pour les transporteurs de remplir divers relevés selon une fréquence et des délais prescrits. Il prévoit pour chaque transporteur les relevés qu’il doit remplir et fournit plusieurs définitions de termes utilisés dans celui-ci.

Les modifications précisent les données que les intervenants du domaine des transports sont tenus de fournir et les dirigent vers l’annexe qui mentionne les questionnaires appropriés à remplir. Les modifications précisent également la fréquence des rapports, soit, par exemple, mensuellement, trimestriellement ou annuellement, et la période de grâce accordée aux transporteurs pour recueillir leurs données et les présenter.

Les modifications font partie d’une des cinq grandes catégories d’intervenants, notamment les secteurs aérien, maritime, ferroviaire, routier et commercial. La section suivante décrit brièvement les changements pour chacune de ces catégories. En plus des propositions ci-après, la formulation de certains éléments réglementaires est mise à jour pour tous les modes de transport. Cette mise à jour est transparente du point de vue des intervenants du domaine des transports et ne s’inscrit que dans les pratiques actuelles en matière de réglementation. Par exemple, au cours des années, certaines de ces enquêtes ont changé de nom ou de version, mais ces changements n’ont pas été reflétés dans le Règlement. Ces modifications permettent donc d’aligner le cadre réglementaire aux pratiques actuellement en vigueur.

Secteur aérien

En raison du nombre important d’intervenants de type différent dans l’industrie du transport aérien (compagnies aériennes, aéroports, services de navigation aérienne, écoles de pilotage, exploitants d’aéronefs d’aviation générale utilisés à des fins commerciales, le mode aérien sera probablement le plus touché par les modifications, bien que des mesures aient été prises avec grand soin pour réduire le plus possible l’incidence sur chaque intervenant.

Dans le cadre des modifications, les changements suivants visent la manière de définir les transporteurs et quels renseignements ils sont tenus de fournir :

• Dans le Règlement, les transporteurs régionaux ou locaux sont définis comme des transporteurs aériens de niveau II à V fournissant des services réguliers à l’aide d’aéronefs dont la masse maximale homologuée au décollage (MMHD) est de moins de 30 000 kg. Ces transporteurs régionaux, qui ont transporté moins de 2 000 000 de passagers, ou moins de 400 000 tonnes de marchandises au cours de l’année précédente, sont soumis à des exigences de rapport moins rigoureuses que celles des exploitants qui utilisent de plus gros aéronefs, puisqu’il a été convenu qu’il serait trop contraignant de leur demander des rapports plus détaillés. Comme les aéronefs ont évolué et sont devenus plus légers, il est important de revoir ce seuil à la baisse. Par conséquent, les modifications établissent le seuil à 25 000 kg. Ce changement touche un nombre très faible de transporteurs, probablement moins de cinq; par contre, l’incidence pourrait augmenter au fur et à mesure que ces aéronefs gagnent en popularité;
• Les transporteurs régionaux, comme il est susmentionné, n’étaient pas tenus de fournir des renseignements concernant le poids du fret aérien qu’ils transportent. Cela a engendré des situations où des aéroports en région éloignée ou dans l’Arctique n’ont remis aucune information sur le fret aérien, même s’il s’agit souvent du seul moyen pour livrer les marchandises à leurs collectivités. Les modifications obligent maintenant toutes les entreprises de transport aérien qui fournissent des services réguliers au moyen d’aéronefs ayant une masse maximale homologuée au décollage de moins de 25 000 kg à fournir les renseignements sur la masse des marchandises qu’elles transportent;
• L’actuelle « Déclaration de l’origine et la destination des vols affrétés » exige des exploitants de vols d’affrètement qu’ils transmettent des renseignements, pour chaque vol, sur le nombre de passagers et la masse des marchandises qu’ils transportent en fonction de l’origine et de la destination des passagers ou des marchandises. À l’heure actuelle, ce relevé ne s’applique pas aux exploitants de vols d’affrètement intérieurs et internationaux qui utilisent des aéronefs dont la masse maximale homologuée au décollage est inférieure à 15 900 kg ou aux vols d’affrètement transfrontaliers dont la masse maximale homologuée au décollage est inférieure à 8 500 kg. Cela entraîne un écart quant aux renseignements recueillis sur les petits exploitants de vols d’affrètement, surtout dans les petits aéroports. Afin de combler en partie cette lacune, les modifications abaissent le seuil pour tous les secteurs à 5 670 kg;
• Les transporteurs aériens canadiens de niveau I à III et les transporteurs aériens étrangers qui ont transporté plus de 10 000 tonnes de fret aérien au Canada au cours de l’année précédente sont tenus de fournir de l’information temporelle en ce qui concerne le mouvement des marchandises dans leur chaîne d’approvisionnement, qu’ils participent ou non au programme Cargo 2000 de l’Association internationale du transport aérien (IATA); c’est-à-dire qu’ils fourniraient l’heure et la date auxquelles un chargement est remis au transporteur, l’heure et la date auxquelles ce chargement est prêt à être récupéré par le destinataire et l’heure et la date correspondant aux principales étapes de la chaîne d’approvisionnement. Ces renseignements aideront Transports Canada à évaluer la rapidité de la chaîne d’approvisionnement du transport aérien;
• Une nouvelle exigence oblige les transporteurs aériens canadiens de niveau I à IV à fournir de l’information sur leur flotte d’aéronefs et la consommation annuelle de carburant de chacun de leurs aéronefs, et à ventiler les données par vols intérieurs et internationaux, en remplacement d’un ancien relevé sur les flottes d’aéronefs;
• Les exploitants d’aéronefs d’aviation générale à des fins commerciales, c’est-à-dire toute activité autre que celles d’une entreprise de transport aérien ou de vols récréatifs, sont tenus de fournir de l’information, comme l’aérodrome d’origine et de destination et le nombre de passagers à bord, de même qu’un résumé des dépenses annuelles;
• Les exploitants d’aérodromes certifiés par Transports Canada, conformément au Règlement de l’aviation canadien, sont tenus de fournir de l’information sur les mouvements d’aéronef qui ont lieu à leurs installations, à moins qu’un représentant de NAV CANADA s’y trouve et dresse déjà les rapports pour eux. De plus, ces exploitants d’aérodrome sont tenus de fournir à Transports Canada un état financier annuel, à moins qu’ils ne soient déjà tenus de le faire dans le cadre d’un bail pour la location de terrains ou d’une entente opérationnelle conclue avec Transports Canada, qui serait donc propriétaire de l’aérodrome;
• Les entreprises de navigation aérienne (c’est-à-dire NAV CANADA) sont tenues de fournir à Transports Canada les plans de vol et les entrées et sorties de l’espace aérien canadien.

Plusieurs mesures réduisent le fardeau administratif des transporteurs aériens, notamment :

• l’exigence de fournir les relevés de Transports Canada par voie électronique. Les transporteurs aériens le font par l’entremise du programme de « Collection électronique de statistiques sur le transport aérien (CESTA) » de Transports Canada, qui remplace une méthode encombrante de collecte de données sur papier par une collecte de données informatisées sur le Web;
• la suspension des relevés sur les vols avec partage de codes, ou les données colocalisées.

Secteur maritime

Les modifications touchent le transport maritime de deux manières différentes. Les exploitants maritimes sont tenus de fournir à Transports Canada des renseignements pour chacun des navires, alors que les administrations portuaires canadiennes ont l’obligation de fournir de l’information concernant leur infrastructure. Les modifications obligent donc :

• les exploitants maritimes à fournir un nouveau relevé donnant à Transports Canada des renseignements sur le dénombrement de leur flotte, l’utilisation de technologies vertes à bord des navires, la fiche technique des moteurs des navires, la consommation annuelle en carburant des navires, les distances parcourues et les marchandises transportées;
• les exploitants maritimes à fournir le code des Nations Unies pour les marchandises dangereuses qu’ils transportent;
• les administrations portuaires canadiennes à fournir chaque année un inventaire de leurs infrastructures, notamment le nombre de quais et leur longueur, le nombre de portiques, la superficie de la zone d’entreposage et la longueur totale des voies ferrées.

Voici des mesures qui réduisent le fardeau administratif des exploitants maritimes :

• la suspension de l’Enquête annuelle des transporteurs par eau, administrée par Statistique Canada.

De plus, une modification pour permettre à l’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC) de fournir des données détaillées sur les importations et les exportations maritimes figurant sur la déclaration générale (formulaire A6) et le manifeste (formulaire A6-A) directement à Transports Canada, qui fera en sorte que l’industrie recevra moins de demandes ponctuelles pour fournir des données.

Secteur routier

Le transport routier représente la forme de transport public la plus utilisée au Canada; pourtant, il existe dans ce secteur des lacunes importantes relativement à l’information. Les modifications permettent à Transports Canada de recueillir des données sur le parc de véhicules automobiles et sa consommation en carburant par l’entremise d’un nouveau relevé. En outre, les entreprises de transport interurbain de passagers offrant un service régulier sont tenues de fournir des renseignements sur la demande et la capacité réelle à l’aide de deux nouveaux relevés. Cette mesure permet de combler une lacune importante en matière de données et fournit à Transports Canada des indicateurs équivalents pour l’ensemble des modes de transport public.

Les modifications obligent :

• les transporteurs routiers de marchandises ou de passagers à fournir des données annuelles sur leur parc, notamment sur la marque, le modèle, l’année-modèle et l’âge des véhicules, le type de moteur, la consommation de carburant par province, le type de carburant utilisé, l’endroit où se trouve le véhicule, la puissance du moteur, le type de transmission et l’utilisation des technologies vertes;
• les transporteurs routiers de voyageurs à fournir des statistiques sur le nombre de personnes qui utilisent un service régulier entre deux villes, le prix payé, de même que la capacité réelle offerte dans chacun des marchés;
• les messagers à s’identifier comme une entreprise de camionnage pour compte d’autrui se livrant uniquement au transport de paquets et petits colis; elles pourraient devoir produire des rapports comme le font les entreprises de camionnage lorsqu’elles traversent les frontières provinciales.

Voici des mesures qui réduisent le fardeau administratif des exploitants du transport routier :

• la suspension de l’enquête annuelle sur les transporteurs routiers;
• la suspension de l’enquête trimestrielle sur les transporteurs routiers.

Ces deux enquêtes sont administrées par Statistique Canada.

Secteur ferroviaire

Le transport ferroviaire est unique du fait que le transporteur est également propriétaire de l’infrastructure. Pour cette raison, les transporteurs ferroviaires doivent produire des rapports portant sur leurs infrastructures et leurs opérations. De nouveaux relevés permettront de recueillir des renseignements sur le parc et sur les itinéraires ou le nombre de voyageurs, selon la taille de l’exploitation. En outre, les compagnies de chemin de fer fourniront des renseignements sur leur infrastructure. Les modifications obligent donc :

• les transporteurs ferroviaires à fournir à Transports Canada des renseignements détaillés sur l’infrastructure du réseau, y compris les noms des subdivisions, les emplacements et les types de système d’avertissement aux passages à niveau, le nombre de voies et leur capacité de charge, leur capacité à accueillir des trains de chariots porte-conteneurs à deux niveaux et la limite de vitesse permise sur les voies;
• les transporteurs ferroviaires à fournir des renseignements concernant chacune de leurs locomotives, y compris leurs caractéristiques et leur utilisation;
• les transporteurs ferroviaires à fournir le code des Nations Unies pour les marchandises dangereuses qu’ils transportent ou, à la suite de consultations auprès de l’industrie, le code sur les substances dangereuses;
• les grands transporteurs ferroviaires voyageurs à fournir à Transports Canada un registre sur l’itinéraire de chacun des passagers comprenant notamment l’origine, la destination, les correspondances, la date du déplacement, le prix déboursé et la classe dans laquelle le passager voyage; les transporteurs ferroviaires ne sont pas tenus de fournir des renseignements personnels comme le nom des voyageurs.

Commerce international

Les modifications au Règlement permettront au ministre des Transports d’obtenir des données sur les importations et les exportations de marchandises de l’Agence des services frontaliers du Canada, ce qui permettra la participation à l’Initiative de guichet unique.

Options réglementaires et non réglementaires considérées

Le gouvernement du Canada dispose de trois façons d’obtenir de l’information : la réglementation, la conformité volontaire et l’achat de données par l’entremise de tierces parties. La conformité volontaire présente l’avantage d’être accueillie favorablement par l’industrie; toutefois, cette méthode n’est pas fiable à long terme. Ce type de collecte d’information est mieux adapté aux études spéciales effectuées une seule fois qu’à la collecte continue de données. L’achat d’information est souvent plus facile et peut-être même moins coûteux pour l’État, mais les données offertes sur le marché sont limitées, et il n’est pas toujours possible d’adapter les ensembles de données pour répondre à un besoin particulier. L’approche de la réglementation permet à Transports Canada de concevoir l’ensemble de données qui lui assure que l’information fournie est pertinente et suffisante pour remplir son mandat, tout en prenant en compte les répercussions que cela peut avoir sur l’industrie et en trouvant des moyens de les atténuer. Elle garantit que le taux de conformité et la cohérence sont élevés à long terme.

Avantages et coûts

Résumé

Les changements apportés aux exigences en matière de données pour chaque secteur de l’industrie ont été cernés et les données sur le prix, le temps, la quantité et le coût de la conformité ont été produites par les entreprises « types » ou par les associations de l’industrie ou par les deux, le cas échéant. La méthode des coûts standards qui est acceptée à l’échelle internationale a été adoptée, dans la mesure du possible, comme cadre pour effectuer les estimations.

Les trois changements les plus coûteux, en ordre d’importance, concernent (1) la collecte de données sur la consommation de carburant des compagnies aériennes, (2) l’élargissement de la collecte des données opérationnelles pour inclure les données sur les vols affrétés de moindre importance (surtout les petits transporteurs aériens) et (3) la collecte de données sur le mouvement dans les petits aéroports. Les deux derniers changements alourdissent le fardeau des petites entités, mais celles-ci sont nombreuses et le coût que doit assumer chacune des organisations n’est pas si élevé. Par le passé, Transports Canada a beaucoup utilisé les données disponibles. Parmi les utilisations qui en ont été faites, on retrouve quatre catégories, notamment la gestion des crises, le suivi du développement industriel, le respect de l’obligation de présenter un rapport annuel au Parlement sur la situation de l’industrie canadienne des transports, conformément à l’article 52 de la Loi, le développement économique ainsi que l’élaboration et la coordination des politiques.

Afin de compenser les coûts de ces changements sur l’industrie, le gouvernement du Canada a pris des mesures importantes qui ont donné lieu à des mécanismes de collecte de données plus simples et efficaces, notamment :

• l’introduction de la collecte de données automatisée et électronique, le programme de « Collection électronique de statistiques sur le transport aérien (CESTA) ». Ce programme, dont la portée s’applique maintenant à tous les autres modes de transport, permet de réduire de façon considérable les coûts pour Transports Canada et les intervenants du secteur des transports. Les modifications créent une nouvelle obligation pour Transports Canada qui consiste à offrir des solutions électroniques pour toutes les enquêtes qu’il réalise aux termes de la réglementation;
• la suspension d’un certain nombre d’enquêtes de Statistique Canada concernant principalement le transport aérien, le transport routier et le transport maritime.

Bien qu’il soit difficile de prédire quels seront les avantages particuliers, à quel moment ils se concrétiseront ou même dans quels secteurs ils pourraient apparaître, il est probable que l’industrie et les Canadiens tireront parti des changements réglementaires comme le résume le relevé comptable suivant.

Relevé comptable

Sommaire des coûts et des avantages
		Année de référence 2013	2014	2022	Moyenne annuelle 2014-2022	Valeur actualisée totale
A. Répercussions quantifiées (milliers de dollars de 2013)
Avantages	Transporteurs aériens	845	845	845	845	6 779
	Aéroports	57	57	57	57	461
	Entreprises de navigation aérienne	2	2	2	2	18
	Administrations portuaires	44	44	44	44	354
	Exploitants maritimes	16	16	16	16	131
	Transporteurs routiers (marchandises)	242	242	242	242	1 940
Coûts	Transporteurs aériens	1 895	409	409	558	4 770
	Aviation générale commerciale	21	66	66	62	486
	Aéroports	38	325	325	296	2 322
	Entreprises de navigation aérienne	19	36	36	34	272
	Administrations portuaires	7	4	4	4	32
	Exploitants maritimes	3	40	40	36	283
	Transporteurs ferroviaires	3	34	34	31	243
	Transporteurs routiers (passagers)	182	178	178	179	1 434
	Transporteurs routiers (marchandises)	265	398	398	384	3 058
	TOTAL	-1 227	-284	-284	-378	-3 217
B. Répercussions quantifiées non monétaires
Sans objet
C. Répercussions qualitatives
Avantages quantitatifs : Calculés à partir d’enquêtes abandonnées (lignes aériennes, ports, entreprises de navigation aérienne), passant de la collecte de données papier à la collecte électronique. Avantages qualitatifs Il est prévu que TC utilise considérablement les données disponibles dans les quatre secteurs suivants : - la gestion des crises; - le suivi du développement et le respect des obligations prévues à   l’article 52 de la Loi sur les transports au Canada; - le développement économique; - l’élaboration et la coordination des politiques. Il se pourrait fort bien que les données s’avèrent utiles pour TC et d’autres ministères dans des secteurs différents. L’industrie canadienne des transports saura que Transports Canada aura une idée plus complète et précise de l’infrastructure dont il est propriétaire ou exploitant et une meilleure compréhension de l’importance économique de l’industrie dans son ensemble et de chaque mode ou secteur de l’industrie. Il est difficile de prédire avec certitude quels seront les avantages particuliers, à quel moment ils se concrétiseront ou même dans quels secteurs ils résideront. Cependant, il est attendu que la plupart des Canadiens et l’ensemble de l’industrie des transports en tireront parti : - Le public en général peut s’attendre à profiter des réactions plus indiquées et plus rapides de la part du gouvernement en cas de crises relatives à l’économie, la santé ou la sûreté. - Tous les secteurs d’activités de l’industrie des transports et le public peuvent s’attendre à profiter des meilleures décisions que prendra TC en matière de développement économique. - Les voyageurs et l’industrie peuvent s’attendre à profiter de la capacité de TC à négocier plus efficacement pour servir l’intérêt des Canadiens.

Profil de l’industrie

Les sous-secteurs (voir référence 2) de l’industrie des transports dont traite le Règlement sont essentiels à la productivité et à la compétitivité de l’économie canadienne en raison de leur rôle intermédiaire incontournable dans la plupart des transactions économiques. Par exemple, la majeure partie des biens de consommation sont transportés pour en faire la vente (même s’ils sont achetés en ligne); les entreprises transportent les éléments comme les pièces d’automobile vers les chaînes de montage et le produit final doit alors être transporté pour en faire la vente; les marchandises doivent être transportées vers les marchés intérieurs ou vers les marchés d’exportation.

En 2011, la valeur du commerce bilatéral entre le Canada et les États-Unis était évaluée à 551 milliards de dollars alors que celle entre le Canada et tous les autres pays atteignait 342 milliards de dollars; la Chine, le Royaume-Uni et le Mexique sont les trois plus importants partenaires commerciaux du Canada. Le camionnage est utilisé pour 56,5 % de la valeur du commerce avec les États-Unis, suivi du pipeline à 15,8 %, du transport ferroviaire à 16,9 % et du transport des secteurs maritime et aérien à 5 % chacun.

Les dépenses en transport sont importantes pour tous les ordres de gouvernement. Au cours de l’exercice financier 2010-2011, tous les ordres de gouvernement combinés ont consacré 41,6 milliards de dollars aux transports, sans compter les transferts du gouvernement fédéral, soit 2,1 milliards de dollars de plus qu’en 2009-2010. Les dépenses du gouvernement fédéral ont passé de 940 millions de dollars à 6,6 milliards de dollars, alors que les dépenses des gouvernements provinciaux et territoriaux passaient de 895 millions de dollars à 19,9 milliards de dollars et que celles des administrations locales passaient de 267 millions de dollars à 15,1 milliards de dollars. Le Plan d’action économique du Canada a largement contribué à la hausse des dépenses gouvernementales dans le secteur des transports.

Le secteur des transports produit à lui seul 26 % des gaz à effet de serre (GES) au Canada; il est le deuxième en importance, précédé seulement par les sources stationnaires. Les émissions produites par le secteur des transports ont augmenté de manière constante à un taux annuel de 0,9 % entre 2000 et 2006, pour passer de 180 à 190 mégatonnes (Mt), comparativement à l’augmentation de 2,4 % observée entre 1995 et 2000.

Le tableau suivant fournit un résumé du profil du secteur des transports du Canada que ces modifications toucheraient :

Revenus et dépenses de fonctionnement des transporteurs établis au Canada, 2007

(Valeurs en millions de dollars canadiens [CAD])

	Camionnage	Transport ferroviaire	Transport par autocar	Transport aérien	Transport maritime
Nombre estimatif d’entreprises	3 776	47	1 446	116	70
Revenus de fonctionnement	29 398 $	10 482 $	8 262 $	16 222 $	4 518 $
Dépenses de fonctionnement	28 176 $	7 989 $	7 867 $	15 083 $	4 185 $
Revenus nets de fonctionnement	1 222 $	2 492 $	395 $	1 140 $	332 $
Revenus nets	878 $	2 042 $	2 058 $	910 $	332 $
Marge bénéficiaire de fonctionnement (%)	4,2	23,8	4,8	7,0	7,4

Avantages

Il est difficile de prédire avec certitude quels seront les avantages particuliers, à quel moment ils se concrétiseront ou même dans quels secteurs ils résideront. La difficulté avec cet exercice concerne le fait que les données ne sont pas recueillies pour un programme en particulier, mais plutôt pour plusieurs politiques et programmes existants ou futurs gérés par le gouvernement. Bien qu’il sera nécessaire d’établir les avantages et la valeur de chacune des politiques et de chacun des programmes, l’accès à des données plus pertinentes, complètes, exactes et opportunes devrait permettre d’élaborer des politiques et des programmes mieux conçus et d’en faire un meilleur suivi. Il est impossible de quantifier ces améliorations puisque, pour ce faire, il faut avoir une connaissance approfondie des politiques et des programmes futurs que le gouvernement mettra en place en utilisant les ensembles de données existants, et de la manière dont les ensembles de données améliorés, découlant du Règlement, pourraient les modifier. Par conséquent, on ne tentera pas de quantifier les avantages, mais il semble très probable que tous les Canadiens en tireront parti. Par exemple :

• le public profite des réactions plus indiquées et plus rapides du gouvernement en cas de crises relatives à l’économie, la santé ou la sûreté;
• tous les secteurs d’activités de l’industrie profitent des meilleures décisions que prendra TC en matière de développement économique;
• les voyageurs profitent de la capacité du gouvernement du Canada de négocier plus efficacement pour servir l’intérêt des Canadiens;
• Transports Canada peut comprendre plus aisément les problèmes d’embouteillage en ayant accès à de meilleures données, ce qui l’aide à mieux cibler les investissements dans l’infrastructure et à en évaluer les résultats de manière plus efficace.

Les données existantes sur le secteur des transports sont très utilisées quotidiennement par Transports Canada pour différentes raisons, ce qui aurait été impossible à prédire avant le lancement de la première enquête. Par exemple, on peut demander à Transports Canada de réagir rapidement ou de faire des recommandations quant aux mesures à prendre en temps de crise, lorsque le temps presse, et toutes les données disponibles pertinentes sont analysées de près. En outre, il est clair qu’une décision doit être prise, que les données soient exactes ou non, et que ce n’est pas le bon moment pour commencer à recueillir des données afin de répondre à la crise. Par conséquent, il est essentiel d’avoir à sa disposition les renseignements appropriés lorsqu’un problème survient afin de veiller à ce que les preneurs de décisions soient en mesure d’évaluer toutes les options qui s’offrent à eux.

Au cours des dernières années, les données étaient utilisées par le gouvernement pour gérer plusieurs crises, pour assurer le suivi du développement industriel, pour effectuer des analyses économiques, pour coordonner les politiques et pour défendre les intérêts du Canada; ces interventions comprennent notamment les suivantes :

• Gestion d’une crise économique. Au cours de l’été 2009, le gouvernement devait décider de la manière dont il répondrait à la crise relative à la liquidité d’Air Canada. En utilisant les données relatives à l’exploitation et les données financières disponibles, TC a été en mesure de démontrer le rôle unique qu’a joué Air Canada dans le système des transports du pays et la raison pour laquelle il ne serait pas possible pour d’autres transporteurs d’assumer ce rôle rapidement; il a été possible de considérer et d’analyser convenablement les ramifications économiques des divers scénarios considérés, surtout grâce à la grande quantité d’information que l’industrie du transport aérien avait déjà recueillie.
• Gestion d’une crise en santé. Au printemps 2009, le premier cas d’éclosion du virus de la grippe H1N1 s’est présenté au Mexique. Il était nécessaire pour le gouvernement de prendre rapidement les mesures nécessaires. Les données disponibles ont permis à TC d’analyser en temps réel les tendances de déplacements entre le Canada et le Mexique et de planifier les mesures appropriées devant être prises aux aéroports et aux ports qui accueillaient respectivement des aéronefs et des navires en partance du Mexique. Les données ont également permis de déterminer le nombre de Canadiens pouvant se retrouver en difficulté si les vols à destination du Mexique devaient être annulés.
• Surveillance du secteur de la sûreté de l’industrie. TC utilise les données sur la circulation maritime afin de mieux comprendre les types de marchandises qui traversent les voies navigables du Canada et la fréquence avec laquelle les différents navires s’y retrouvent. Cette information a permis de déterminer les types et le nombre de navires qui constituent une plus grande menace à la sûreté et, par conséquent, les niveaux et les types d’inspecteurs de la sûreté maritime auxquels il serait nécessaire d’avoir recours.
• Développement économique. Le gouvernement, en partenariat avec la province de la Colombie-Britannique, le Port Metro de Vancouver, TransLink, les municipalités locales et le secteur privé, a investi plus de 225 millions de dollars dans cinq projets d’amélioration de l’infrastructure de la rive nord visant à améliorer le fonctionnement du secteur ferroviaire et des ports afin d’augmenter les échanges commerciaux entre le Canada et la région de l’Asie-Pacifique.
• Coordination des politiques. Les données sur les passagers ont été beaucoup utilisées pour faire des prévisions concernant le secteur de l’aviation et pour mesurer l’impact des diverses mesures sur l’industrie. Par exemple, le ministère des Finances se fie aux données sur l’achalandage et les tarifs recueillies par Transports Canada pour ajuster régulièrement le droit pour la sûreté des passagers du transport aérien afin d’assumer les coûts au chapitre de la sûreté aux aéroports tout en réduisant l’incidence sur la demande des passagers.
• Protection des intérêts des Canadiens. Les règlements en matière d’émission relatifs au transport maritime et au transport aérien ont une incidence de plus en plus importante au-delà des frontières des pays qui mettent cette réglementation en application. Le gouvernement doit équilibrer avec soin son rôle à titre de gardien de l’environnement, sa position sur la scène internationale et l’impact que ces mesures pourraient avoir sur l’industrie du transport aérien et maritime au Canada. Afin de défendre les intérêts du Canada, il est nécessaire d’avoir accès à des données sur les flottes aériennes et maritimes de même que sur leur taux d’émission. Sans données exactes, le gouvernement ne pourrait pas adopter une position optimale et ne pourrait pas déterminer l’impact correctement.

On peut affirmer avec une certitude raisonnable que l’avenir nous réserve d’autres problèmes relatifs à l’économie et à la santé auxquels il faudra accorder une attention immédiate. On peut également affirmer avec certitude que, dans un avenir prévisible, de nouvelles crises relatives à la sûreté frapperont, des problèmes relatifs à la sûreté devront être résolus, de nouvelles ententes et de nouveaux traités internationaux seront conclus et le respect de l’environnement posera toujours des défis aux modes de transport. L’évolution des comportements et des besoins des consommateurs, les nouvelles tendances en matière de transport, les changements à l’environnement concurrentiel et à l’infrastructure, etc., pourraient tous être des signes marquant la nécessité d’établir des politiques dans un contexte où les dépenses fiscales doivent être limitées en raison des mesures visant à réduire le déficit.

Les modifications reflètent les prévisions les plus justes établies par Transports Canada en ce qui a trait aux données qui sont nécessaires, qui sont obtenues de l’industrie et qui sont recueillies sans engendrer de coûts importants. Les modifications et la nature des avantages possibles sont un bon exemple d’un investissement raisonnable qui peut générer des bénéfices importants, quoiqu’incertains.

Méthode des coûts

Dans la mesure du possible, les coûts estimatifs ont été déterminés à l’aide du modèle des coûts standards décrit ci-dessous dans le manuel du modèle des coûts standard (MCS) parrainé par l’Organisation de coopération et de développement économique (OCDE) (voir référence 3).

Le MCS utilise un certain nombre de paramètres de coût que le manuel décrit comme suit :

• Prix : le prix consiste en un tarif composé des coûts salariaux, plus les coûts indirects pour les activités administratives effectuées à l’interne ou d’un taux horaire pour les fournisseurs de services externes.
• Temps : le temps nécessaire pour effectuer l’activité administrative.
• Quantité : la quantité est composée du nombre d’entreprises touchées et de la fréquence à laquelle l’activité doit être effectuée chaque année. (La quantité est alors donnée par la formule nombre × fréquence.)

En combinant ces éléments, la formule élémentaire suivante du MCS donne une estimation générale des coûts administratifs associés au règlement proposé :

Coût associé à un besoin en matière de données = Prix × Temps × Quantité

Les changements relatifs aux exigences en matière de données pour chacun des secteurs d’activités ont été déterminés et, dans la mesure du possible, les données relatives au prix, au temps et à la quantité ont été générées pour les entreprises du secteur d’activités. Il convient de noter que ces coûts sont toujours des coûts supplémentaires pour les données additionnelles parce qu’il n’existe pas de référence concernant les coûts associés à la collecte de données existantes. Il a donc été présumé que le coût de référence était nul, puisqu’aucune de ces nouvelles exigences n’existe à l’heure actuelle.

Transports Canada a approché les entreprises « types » sélectionnées ainsi que les associations de l’industrie, dans les cas où il a jugé approprié de le faire. On leur a demandé de fournir soit les coûts des services qu’elles ont achetés (par exemple si elles sous-traitent des services de programmation), soit le nombre d’heures anticipées pour la production de rapports et pour la préparation préalable.

Malheureusement, les réponses obtenues de l’industrie n’ont pas contribué à la création d’un grand nombre de points de données, mais il a été possible de préparer des estimations.

Le salaire horaire utilisé dans le calcul de l’analyse coûts-avantages était de 27,61 $, ce qui représente le salaire horaire moyen des membres du personnel administratif, étant donné que la majeure partie des enquêtes dans le Règlement seront probablement remplies par des membres du personnel administratif. La valeur de ce salaire provient d’estimations de l’Enquête sur la population active de Statistique Canada.

Les calculs de coûts ne prennent compte que des coûts que doivent assumer les Canadiens.

Le coût tient compte de la configuration initiale qui, supposément, se fera en 2012 et pour les neuf années suivantes au cours desquelles des rapports seront produits. Les coûts de rapports subséquents pour la période de 2013 à 2021 sont les valeurs actualisées calculées en utilisant un taux d’escompte de 8 %. Bien qu’il soit prévu que la mise en œuvre se fera par étape et de manière progressive sur plusieurs années, le manque d’information sur cette approche rend difficile l’estimation des coûts progressifs. Cette situation donne probablement lieu à une légère surestimation des coûts, surtout au cours des premières années.

Dans le cas des enquêtes abandonnées, Transports Canada avait des données sur le coût de la conformité sur certaines d’entre elles, sous la forme du temps nécessaire pour les remplir. Lorsque ces données étaient disponibles, le temps nécessaire à un participant pour remplir une enquête était multiplié par le salaire horaire de 27,61 $ et ensuite multiplié par le nombre de participants à l’enquête. Lorsque ces données n’étaient pas disponibles ou lorsqu’une meilleure technologie permettait de réaliser des gains d’efficience, l’économie de temps était estimée conformément à la façon dont les coûts ponctuels étaient estimés pour de nouvelles enquêtes. Là encore, toute économie de temps était traduite par une économie d’argent en la multipliant par un salaire horaire de 27,61 $ et par le nombre d’entreprises participantes. Par conséquent, l’approche de calcul des coûts marginaux liés aux modifications au Règlement a été imitée lors du calcul des économies supplémentaires attribuables à la suspension des enquêtes et aux gains d’efficience.

Deux modèles de rapports différents ont été utilisés pour évaluer les coûts. Le premier est fondé sur l’hypothèse qu’une somme importante est versée dès le début et que les coûts récurrents des années suivantes sont peu élevés. Ce modèle est conforme à la production automatisée de rapports qui existe déjà dans plus de 100 entreprises de transport aérien et de 50 entreprises de transport par camion. Le second modèle est fondé sur l’hypothèse que l’investissement initial est peu élevé (probablement en raison de la formation) et que des coûts sont engendrés chaque fois qu’un relevé doit être rempli (la fréquence des relevés varie et peut être mensuelle, trimestrielle ou annuelle). En ce qui concerne le second scénario, aucune hypothèse n’a été faite à l’égard des gains d’efficacité en fonction du temps puisque le roulement important des employés et les changements de responsabilité qui se produisent au sein d’une entreprise de transport font souvent obstacle à tout gain d’efficacité. De plus, pour les relevés moins fréquents comme les relevés trimestriels ou annuels, on pourrait affirmer que les gains d’efficacité sont annulés en raison du fait qu’il pourrait être nécessaire pour les employés de se familiariser à nouveau avec le processus. Un petit nombre d’entreprises ont été questionnées sur ce gain d’efficacité possible et elles ont indiqué qu’une fois qu’un système est en place, le temps de préparation des rapports tend à demeurer constant au cours des périodes de rapports subséquentes.

Le second facteur en importance relatif à l’estimation des coûts concerne la taille de la population. Rappelons que les sondages utilisent deux approches : la plupart d’entre eux utilisent l’approche du recensement, c’est-à-dire que chaque entité au sein d’une population doit fournir des données, mais quelques-uns utilisent l’approche d’échantillonnage, surtout en ce qui concerne l’aviation générale à usages commerciaux et les transporteurs routiers de marchandise où la taille de la population est supérieure à 1 000.

Dans le cas des sondages utilisant l’approche du recensement, le nombre d’entreprises a une incidence sur les coûts, puisque le modèle évalue les coûts pour un échantillon d’entreprises et extrapole les résultats pour l’ensemble de la population.

Un examen de la perspective macroéconomique et de la perspective des transports révèle que les quelques prochaines années seront caractérisées par une croissance stable et relativement faible (voir référence 4). Dans ce genre d’environnement, il serait étonnant que des changements structurels et fondamentaux importants se produisent dans l’industrie des transports au Canada. Par conséquent, il est raisonnable de conclure que malgré le fait que les entreprises continueront d’intégrer et de quitter le marché canadien des transports, l’effet résultant sur les sondages de type recensement sera relativement négligeable.

Dans le cas des sondages fondés sur l’échantillonnage, on a utilisé une taille d’échantillon constante de 100 pour les entreprises de transports par camion ainsi que pour l’aviation générale à usages commerciaux, sans égard aux changements que pourrait subir la taille de la population. En considérant le fait que l’échantillon serait très probablement polarisé en faveur des gros exploitants, on a émis l’hypothèse que certains de ces relevés auraient recours à l’automatisation, quoique le taux d’adoption serait probablement moins élevé que pour les sondages fondés sur le recensement, puisque les entreprises questionnées à l’occasion seulement ne verraient pas l’avantage d’investir dans l’automatisation.

Il a été supposé également qu’une entreprise ne changerait pas de méthode de rapports à mi-chemin. Par exemple, puisqu’aucune donnée n’existe à ce sujet, on a fait l’hypothèse qu’aucune entreprise produisant des rapports manuellement pendant cinq ans n’adopte un système automatisé de production de rapports ou inversement. Le programme de « Collection électronique de statistiques sur le transport aérien (CESTA) » de Transports Canada, mis en application il y a neuf ans, montre que moins de 10 transporteurs sur 282 ont changé de méthode de production de rapport. Parmi ces transporteurs qui ont changé de méthodes, certains ont adopté un système plus automatisé de production de rapports alors que d’autres ont choisi d’avoir moins recours à l’automatisation. Puisque ces cas sont particuliers, ils ne peuvent être utilisés pour généraliser ou pour émettre des hypothèses sur les tendances futures; par conséquent, il a été décidé que le régime adopté pour la production de rapports demeurerait inchangé dans le temps.

L’analyse des coûts et avantages n’a évalué que les effets nets des changements au Règlement. Par exemple, les transporteurs maritimes fournissent déjà des données sur le type de marchandise qu’ils transportent. Les modifications les obligeraient également à fournir le code des Nations Unies de chacune des marchandises dangereuses qu’ils transportent. Par conséquent, l’analyse des coûts et avantages ne détermine que le coût additionnel engendré par le fait de fournir ce code. Dans le cas des sondages dont la portée est élargie, les coûts de rapports n’ont été déterminés que pour les transporteurs qui ne produisent pas de rapports à l’heure actuelle, mais qui en produiraient dans le cadre de la nouvelle réglementation. Les coûts estimatifs ont également pris en compte le coût moins élevé des rapports sur les données existantes et le coût plus élevé des rapports sur les données qui n’existent pas à l’heure actuelle ainsi que le coût associé à la compilation des données qui n’existent que sur papier et qu’il serait nécessaire de collecter manuellement et de consigner dans un quelconque système électronique de production de rapports.

Il y a lieu de noter que les estimations de coûts sont très différentes de celles publiées dans la Partie I de la Gazette du Canada le 19 février 2011. Cela s’explique en trois temps :

• 1. Le taux salarial utilisé dans ce document était de 48,33 $ par rapport à 27,61 $ dans ce cas. Cela représente une diminution de 42,9 % du taux salarial et une diminution proportionnelle dans les coûts totaux.
• 2. La première analyse coûts-avantages a volontairement surestimé les coûts, préférant privilégier la prudence. Les hypothèses sur lesquelles reposent ces coûts ont toutes été révisées et ajustées lorsque cette surestimation était trop importante. L’actuelle estimation reflète mieux un scénario réaliste.
• 3. L’analyse coûts-avantages initiale ne tenait compte que des coûts générés par les nouveaux sondages, mais pas à titre d’économies générées par de nouveaux sondages et des gains d’efficacité provenant de l’utilisation de technologies. Par conséquent, elle n’a pas dressé un portrait complet de la situation.

Analyse de sensibilité

Idéalement, les coûts estimatifs s’appuieraient sur un choix aléatoire d’entreprises. Cependant, dans le cas qui nous intéresse, cela n’était ni rentable ni réalisable dans les délais établis. Par conséquent, l’analyse de sensibilité ne pouvait être fondée sur un coefficient de variation interne.

L’approche adoptée devait être fondée sur l’hypothèse que les valeurs estimatives fournies pour les coûts initiaux de mise en application pouvaient varier énormément, soit entre -25 % et +50 %. Cette asymétrie a été choisie parce qu’en ce qui concerne les projets de TI, le temps nécessaire pour la mise en œuvre des projets de développement et les coûts associés sont généralement très sous-évalués.

Pour ce qui est des coûts d’exploitation continue, on a émis l’hypothèse que leurs valeurs estimatives pouvaient varier entre -50 % et +25 %. Cette asymétrie s’explique par des observations faites aux États-Unis selon lesquelles les évaluations des coûts et avantages ex post équivalaient en moyenne à environ 50 % (voir référence 5) des évaluations des coûts et avantages. En outre, les coûts d’exploitation devraient diminuer avec le temps en raison de l’apprentissage au sein de l’organisation.

Le fait d’avancer d’autres hypothèses n’a pas d’effet notable sur le fardeau imposé au secteur d’activité, ni sur les résultats en ce qui a trait aux énoncés les plus coûteux puisque la plupart des coûts sont assumés immédiatement avec les coûts de mise en place initiale. Une fois lancés, la plupart de ces sondages génèrent seulement des coûts modestes récurrents, qui sont compensés par des gains d’efficacité et des irrégularités dans les sondages.

Règle du « un pour un »

Les modifications font l’objet de la règle du « un pour un » et leurs répercussions sont comprises dans le registre de Transports Canada du coût de la mise en conformité à la réglementation. La proposition est considérée comme un « apport » net en vertu de cette règle et aucune « dérogation » n’est sollicitée.

L’augmentation des coûts administratifs reflète le fait que les intervenants des transports devront fournir de nouveaux renseignements à Transports Canada comme il est indiqué dans la section « Description » du présent document. Dans certains cas, ces nouveaux renseignements génèrent seulement des quantités modestes de données et nécessitent peu ou pas de coûts de mise en place et de formation et seuls les coûts de main-d’œuvre pour remplir un formulaire électronique aussi peu souvent qu’une fois par année. Dans d’autres cas, comme les rapports de plan de vol produits par les fournisseurs de services de navigation aérienne, il existe d’importants coûts initiaux pour créer un système de production de rapports, mais peu ou pas de coûts récurrents puisque le système devrait être automatisé.

Afin d’atténuer ces coûts additionnels, le gouvernement du Canada a suspendu un certain nombre de sondages dans les modes de transport aérien, maritime et routier et il a amélioré l’efficacité de la collecte de données par l’utilisation de la technologie et des solutions de technologie de l’information (TI) du portail entreprise-gouvernement.

L’augmentation totale des coûts administratifs sur une base annuelle est de 378 000 $, au moyen d’un taux d’escompte de 7 %. Cette augmentation des coûts est appliquée à 2 293 entreprises, ce qui signifie une augmentation des coûts par entreprise de 140,30 $. Le nombre d’entreprises est inférieur à celui utilisé dans l’étude coûts-avantages car ce ne sont pas tous les transporteurs canadiens qui seront assujettis au Règlement. Cela représente une valeur actualisée totale des coûts de 3,3 millions de dollars sur 10 ans.

Lentille des petites entreprises

La lentille des petites entreprises ne s’applique pas ici car il n’y a pas de coûts additionnels pour les petites entreprises.

Justification

Le motif justifiant les modifications est de combler l’écart qui existe entre les besoins actuels et futurs de Transports Canada en matière de données et d’actualiser et d’adapter les règlements qui sont en application depuis 15 ans. Au cours des dernières 15 années, le rôle que joue Transports Canada en matière d’infrastructure (les portes, les corridors et les frontières), de sûreté et d’environnement est devenu beaucoup plus important. En outre, grâce à de nouveaux outils de gestion et de technologie de l’information, il est possible de recueillir une grande quantité de données à peu de frais pour l’industrie et le gouvernement.

En outre, les modifications présentent clairement les éléments de données recueillis à l’heure actuelle par l’entremise des relevés existants, plutôt que de simplement inclure un renvoi à un numéro de relevé comme le fait le Règlement. Cette approche offre aux intervenants plus de transparence, puisqu’elle illustre plus clairement les principaux éléments de données que Transports Canada peut collecter.

L’analyse coûts-avantages a permis de déterminer les coûts tangibles ainsi que les avantages nets qui pourraient découler de ces modifications. Afin de résoudre la question des coûts, Transports Canada entend réduire le fardeau administratif imposé aux entreprises en utilisant la technologie appropriée permettant de simplifier la manière dont les entreprises fournissent leurs données. Dans les cas où de grandes quantités de données sont transmises de manière continuelle, Transports Canada privilégie les technologies qui appuient un processus automatisé de façon à réduire les coûts récurrents que doivent assumer les entreprises.

Les faibles augmentations de coûts seront probablement absorbées par les secteurs d’activité touchés. Les coûts ne seront probablement pas refilés de manière substantielle vers les secteurs du marché situés en aval ou en amont; ils seront plutôt absorbés à même la marge d’exploitation.

En ce qui concerne les avantages, Transports Canada est conscient du fait que, s’il n’a pas accès à toutes les données nécessaires pour appuyer un processus de décision fondé sur les données probantes, il risque de ne pas être en mesure d’élaborer des politiques et des programmes optimaux. Les nouveaux éléments de données et la portée élargie des relevés établis dans les modifications atténuent considérablement ce risque pour Transports Canada.

En conclusion, les modifications ont des répercussions relativement faibles sur le secteur des transports en matière de finances et ces répercussions sont réparties sur un grand nombre d’entreprises, ce qui réduit le fardeau imposé à chacune d’entre elles. Cependant, les avantages possibles concernent tous les Canadiens, qu’ils soient fournisseurs ou utilisateurs de services de transports.

Consultation

Transports Canada privilégie une approche consultative dans le cadre de ce projet. En février 2009, des consultations internes ont été menées auprès des ministères et organismes que les modifications toucheraient, y compris Statistique Canada, l’Office des transports du Canada, l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien et l’Agence des services frontaliers du Canada.

Une liste de nouveaux éléments de données que l’industrie serait tenue de fournir a été transmise aux intervenants clés du domaine des transports, comme les compagnies aériennes, les aéroports, les ports, les compagnies maritimes, les compagnies de chemin de fer, les entreprises de transports par camion et leurs organisations représentatives respectives. Ce processus a été mené par l’entremise d’un relevé en ligne dans le cadre duquel les participants devaient évaluer la faisabilité de fournir certains types de renseignements.

À la suite des consultations en ligne, des réunions de consultation bilatérale distinctes ont eu lieu avec certains des principaux intervenants, comme l’Association des chemins de fer du Canada et certains de ses membres, NAV CANADA, l’Alliance canadienne du camionnage et le Northern Air Transport Association (NATA) au cours du printemps et de l’été 2009.

À l’automne 2009, d’autres consultations ont eu lieu auprès d’Air Canada, de WestJet, d’Air Transat, de Jazz Air, de l’Association du transport aérien du Canada, du Conseil national des lignes aériennes du Canada, du Conseil des aéroports du Canada et de son comité des opérations relatives à la sûreté. Ces consultations nous ont aidés à mieux définir les exigences en matière de données qui devaient être intégrées au Règlement et à éliminer certaines propositions jugées trop compliquées pour l’industrie.

Au début de 2010, d’autres consultations ont été menées auprès des entreprises d’autocar et de l’industrie maritime. Comme pour les autres modes de transports, les objectifs des consultations consistaient à informer l’industrie concernant les changements qui seront bientôt apportés à la réglementation, de répondre à leurs préoccupations, de donner à l’industrie une chance de fournir des commentaires importants concernant l’élaboration des modifications et de réévaluer le point de vue du gouvernement en tenant compte du point de vue de l’industrie. Les consultations menées auprès des intervenants de tous les modes de transports ont pris fin en avril 2010, mais Transports Canada considère qu’il est important de maintenir un lien de communication avec les intervenants de l’industrie.

De manière générale, les intervenants reconnaissent qu’il est nécessaire d’avoir accès à de l’information pertinente, précise, complète et exacte; cependant, ils ont des réserves quant aux coûts associés au fardeau supplémentaire que le gouvernement leur imposerait. Transports Canada reconnaît qu’il s’agit de préoccupations légitimes. Afin d’y répondre, il propose d’utiliser des services en ligne et d’autres technologies axées sur le Web; ceux-ci réduiraient les coûts administratifs associés à la conformité avec les modifications. Il convient également de noter que la mise en œuvre de ces relevés se ferait progressivement sur une période donnée de façon à ce que les répercussions sur les intervenants soient plus graduelles que ce que l’analyse des coûts et avantages prévoyait.

Les consultations ont également permis de faire ressortir une préoccupation exprimée par les intervenants concernant la confidentialité de l’information, étant donné que les renseignements demandés sont de nature délicate et qu’ils ne sont pas conçus pour être accessibles au public. On les a assurés que les obligations de Transports Canada relatives à la confidentialité de l’information, en vertu de l’article 51 de la Loi, garantiraient la confidentialité des renseignements. Les intervenants se sont dits satisfaits de ce degré de protection. Conformément à l’article 51 de la Loi, les renseignements recueillis par l’entremise de ces relevés ne peuvent être communiqués à d’autres ministères du gouvernement fédéral à moins que ceux-ci aient le pouvoir législatif ou réglementaire nécessaire pour collecter les mêmes données; de plus, ces renseignements ne peuvent être communiqués à un intervenant de l’extérieur, à moins que les renseignements soient fournis sous forme de compilation qui ne permet pas de les associer à l’entreprise qui les a fournis. Transports Canada assume cette responsabilité avec beaucoup de rigueur et a mis en place une série de mesures permettant de garantir que des renseignements commerciaux de nature exclusive ne puissent être accessibles au public. À l’heure actuelle, seuls Statistique Canada et l’Office des transports du Canada seraient autorisés à accéder à des renseignements commerciaux; cependant, ils auraient les mêmes obligations que Transports Canada en matière de confidentialité.

En ce qui concerne les relevés, les éléments de données sont clairement établis dans les modifications, contrairement aux dispositions réglementaires précédentes; les intervenants ont également eu l’occasion d’examiner le libellé exact du Règlement et les éléments de données exigés. Dans plusieurs cas, les intervenants ont suggéré que des changements soient apportés, puisque les termes utilisés, qui sont corrects du point de vue de la Loi, ne sont pas les termes exacts que l’industrie utilise. Dans certains cas, ils ont également demandé que les termes soient précisés, puisque leur signification était trop générale.

En tenant compte du fait que les modifications exigent que les nouvelles données et les données existantes soient fournies électroniquement, plutôt que de donner aux intervenants un questionnaire sur papier, qui n’existerait pas de toute manière, la structure des fiches de données, précisant le nom des différents champs devant être remplis, a été présentée aux intervenants. Ces structures de fiche de données peuvent alors être adaptées à la technologie ou aux technologies qui seront jugées les plus appropriées pour assurer la collecte des renseignements. Les intervenants ont également exprimé leurs préoccupations quant à la définition de certains termes qui peut varier d’un transporteur à un autre. Transports Canada s’est engagé envers les intervenants à fournir, avec tout nouveau relevé, un lexique qui définit clairement chacun des éléments de données exigés.

Les consultations menées auprès de ces divers intervenants ont aidé à mettre au point les renseignements que les modifications exigeraient et à réduire le fardeau imposé aux intervenants.

Publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada

Les modifications ont été publiées dans la Partie I de la Gazette du Canada le 19 février 2011. Les intervenants disposaient de 30 jours pour formuler des commentaires; 22 intervenants ont fourni 20 commentaires, dont la majorité a été reçue après la date limite. Afin de faire preuve de bonne volonté et d’un esprit de collaboration, Transports Canada a accepté de prendre en considération les commentaires qui ont été reçus après la période de 30 jours.

Transport Canada a pris très au sérieux chacun des commentaires reçus et il a répondu aux intervenants par écrit. De plus, d’autres consultations ont été menées auprès de NAV CANADA, des intervenants du secteur ferroviaire et des intervenants régionaux d’aéroports. On leur a aussi fourni une version préliminaire des modifications qui les concernent directement.

Le tableau suivant répartit les commentaires reçus et les mesures correctives.

Nombre d’intervenants	Catégorie d’intervenants	Commentaires	Mesure corrective
10	Aéroports	Préoccupation concernant les exigences en matière d’établissement de rapports pour les aéroports ayant un service partiel de NAV CANADA.	Changement de la formulation pour indiquer clairement que ces aéroports sont exemptés.
		Préoccupation concernant les rapports financiers lorsqu’il n’y a aucune comptabilité distincte.	Changement de la formulation pour permettre aux aéroports de déclarer que le bilan et l’état financier ne sont pas préparés.
		Préoccupation concernant l’embauche du personnel dans les aéroports uniquement afin de signaler des mouvements.	Changement de la formulation pour permettre aux aéroports de ne pas avoir à produire des rapports durant les heures où il n’y a pas de personnel.
3	Aviation générale	Préoccupation concernant la confidentialité des données.	Explication des mesures de protection de la confidentialité qui existent dans la Loi sur les transports au Canada.
		Préoccupation concernant le fardeau lié à la collecte de données.	Explication de la manière dont les données sont recueillies au moyen du programme de « Collection électronique de statistiques sur le transport aérien », qui a été mis au point avec l’industrie pour devenir un outil de collecte de données à faible coût, novateur et efficace.
2	Transporteurs maritimes	Préoccupation concernant certains choix de mots et la manière dont ils peuvent être interprétés.	Changement de la formulation afin de tenir compte des commentaires.
4	Compagnies de chemins de fer	Préoccupation concernant le fait de devoir fournir le code des Nations Unies des marchandises dangereuses transportées.	Ajustement de la formulation visant à permettre aux compagnies de fournir le Code des matières dangereuses, couramment disponible dans l’industrie, plutôt que l’autre code.
		Préoccupation concernant les mouvements intermodaux et comment ils seront déclarés.	Changement de la formulation afin de satisfaire l’industrie.
		Préoccupation concernant l’exigence de déclarer les heures de déplacement des locomotives par année.	Exigence éliminée.
		Préoccupation concernant l’obligation de déclarer les tarifs voyageurs en fonction du segment.	Changement de la formulation pour obliger les compagnies à déclarer un trajet afin de satisfaire l’industrie.
		Préoccupation concernant la double déclaration des systèmes d’avertissement le long des voies.	Transports Canada a indiqué que de telles données seront seulement déclarées une fois.
1	NAV CANADA	Préoccupation concernant sa capacité de déclarer les entrées et les sorties exactes dans l’espace aérien canadien.	Changement de la formulation à une forme à laquelle NAV CANADA peut maintenant se conformer.
1	Gouvernement du Québec	Soulevé de nombreuses préoccupations concernant le choix de mots dans la version française des modifications.	Changement de la formulation pour répondre aux préoccupations.
		Soulevé une préoccupation concernant l’imposition de collecte de données électroniques.	Cela est nécessaire afin que la collecte des données soit peu coûteuse et efficace, conformément aux objectifs de la Commission sur la réduction de la paperasse. De plus, l’industrie demande plus de collecte de données électroniques, pas moins, et n’a soulevé aucune préoccupation quant à cette disposition.
1	Transport par camion	Favorable aux modifications, mais voulait s’assurer qu’elles seraient apportées de manière à ne pas créer un fardeau indu.	Une lettre a été envoyée traitant de diverses questions soulevées et garantissant que Transports Canada apporterait ces modifications de manière à minimiser le fardeau imposé à l’industrie.

De plus, des consultations limitées ont eu lieu avec les intervenants suivants :

Mode	Commentaires	Mesure corrective
Camionnage	L’Alliance du camionnage du Canada appuie les modifications mais veut s’assurer qu’elles seront mises en œuvre de façon à minimiser les coûts pour l’industrie.	Une lettre a été écrite pour aborder les points soulevés et pour garantir que Transports Canada minimisera le fardeau à l’industrie. L’Alliance du camionnage est satisfaite de la réponse et aucune discussion supplémentaire n’est requise.
Marine	Aucun commentaire.	Aucune
Lignes aériennes	L’Association du transport aérien du Canada a été sollicitée pour des commentaires supplémentaires. Aucun commentaire n’a été formulé.	Aucune
	Une ligne aérienne a exprimé des inquiétudes concernant le fait de rapporter la consommation de carburant et le poids des bagages.	Les inquiétudes ont été répondues de façon satisfaisante.

Mise en œuvre, application et normes de service

La mise en œuvre s’échelonnera sur un certain nombre d’années afin de minimiser l’incidence sur l’industrie et l’État. Les modifications entreront en vigueur au moment de la publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

Tous les renseignements requis seraient présentés aux intervenants de manière claire et concise, que les données soient recueillies par Statistique Canada ou par Transports Canada. En outre, l’industrie sera consultée lors de l’élaboration des guides relatifs aux relevés et des outils de présentation de l’information qui décriront précisément la structure des fiches de données des relevés prévus dans le cadre des modifications, afin de veiller à ce que les intervenants soient en mesure de remplir les relevés correctement et de bien comprendre les renseignements devant être recueillis par l’entremise des relevés. La mise en application des modifications serait assurée par l’entremise d’un nouveau règlement sur les sanctions administratives pécuniaires (SAP) qui serait rédigé après la mise en œuvre des modifications. Ces SAP, qui ne seront utilisées qu’en dernier recours et seulement après que plusieurs avertissements ont été émis, devraient constituer un outil efficace pour assurer le respect du Règlement. Le règlement sur les SAP permettrait d’infliger une sanction allant jusqu’à 25 000 $ pour les sociétés et jusqu’à 5 000 $ pour les personnes qui commettent une contravention. Les contraventions comprennent notamment le fait de ne pas fournir les renseignements requis ou de ne pas les fournir dans la forme et la manière précisées dans le Règlement.

Mesures de rendement et évaluation

Les relevés qui seraient créés et administrés dans le cadre des modifications seraient traités comme tout relevé permanent et feraient l’objet d’examens réguliers afin de veiller à ce que l’information recueillie soit toujours utile pour le Ministère.

Bien qu’aucun indicateur de rendement officiel n’ait été prévu ou ne soit en application à l’heure actuelle en ce qui concerne les relevés, le suivi du rendement des relevés est assuré de manière continue afin de veiller à ce que tous les intervenants questionnés fournissent les renseignements requis et que ces derniers soient exacts et complets.

Personne-ressource

La personne-ressource avec laquelle il faut communiquer pour toute requête est :

Alain Lumbroso
Gestionnaire
Économiste principal
Analyse économique, groupe de Politiques
Transports Canada
Téléphone : 514-633-3431
Courriel : alain.lumbroso@tc.gc.ca

• Référence a
  L.C. 2007, ch. 19, art. 8
• Référence b
  L.C. 1996, ch. 10
• Référence 1
  DORS/96-334; DORS/97-92; DORS/99-328
• Référence 2
  Il convient de noter que l’utilisation de l’automobile ne fait pas partie de l’industrie touchée. Avec des dépenses atteignant 117 milliards de dollars en 2008, ce secteur représente une part importante des dépenses des consommateurs canadiens, mais les automobiles privées ne sont pas visées par le Règlement.
• Référence 3
  Voir l’« International Standard Cost Model Manual » (manuel du modèle des coûts standard international) disponible sur le site Web de l’OCDE, numéro de document 34227698, ou sur le site Web du réseau du MCS à l’adresse www. administrative-burdens.com/.
• Référence 4
  Voir le document intitulé « The Canadian Outlook, 2010 » du Conference Board du Canada, avril 2010, et le document intitulé « The Outlook for Canada’s Transportation » du Conference Board du Canada (préparé pour la Direction générale des politiques stratégiques de Transports Canada), décembre 2009.
• Référence 5
  Voir le document intitulé « Benefit-cost Analysis of Rules: Foundations, Myths, Examples », remarques de John D. Graham, préparé pour une conférence relative à un projet de recherche sur les politiques intitulée « L’avenir de la réglementation stratégique fondée sur des faits », tenue le 13 mars 2008, à Ottawa.