Vol. 147, no 26 — Le 18 décembre 2013

Enregistrement

DORS/2013-220 Le 29 novembre 2013

LOI SUR LA SÉCURITÉ AUTOMOBILE

Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (normes 121, 206, 223 et 301.2)

C.P. 2013-1296 Le 28 novembre 2013

Attendu que, conformément au paragraphe 11(3) de la Loi sur la sécurité automobile (voir référence a) le projet de règlement intitulé, Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (normes 121, 206, 223 et 301.2), conforme en substance au texte ci-après, a été publié dans la Gazette du Canada Partie I le 6 octobre 2012 et que les intéressés ont ainsi eu la possibilité de présenter leurs observations à cet égard à la ministre des Transports,

À ces causes, sur recommandation de la ministre des Transports et en vertu des paragraphes 5(1) (voir référence b) et 11(1) de la Loi sur la sécurité automobile (voir référence c), Son Excellence le Gouverneur général en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (normes 121, 206, 223 et 301.2), ci-après.

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR LA SÉCURITÉ DES VÉHICULES AUTOMOBILES
(NORMES 121, 206, 223 ET 301.2)

MODIFICATIONS

1. L’article 121 de l’annexe IV du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (voir référence 1) est remplacé par ce qui suit :

121. (1) Sous réserve du paragraphe (2), le présent article s’applique aux camions, aux autobus et aux remorques qui sont munis d’un système de freinage à air comprimé.

(2) Le présent article ne s’applique pas aux camions, aux autobus et aux remorques suivants :

(3) Les camions, les autobus et les remorques doivent être conformes aux exigences du Document de normes techniques no 121 — Systèmes de freinage à air comprimé (DNT 121), avec ses modifications successives.

(4) Dans les cas des camions et des autobus qui sont munis d’une soupape de limitation de pression dans les freins avant, celle-ci doit être automatique et fonctionner pendant le serrage des freins de service.

(5) Tout indicateur du mauvais fonctionnement du dispositif de frein antiblocage visé à la disposition S5.1.6.2 du DNT 121 doit être le témoin du mauvais fonctionnement du système de freinage antiblocage qui figure à l’article 101.

(6) L’essai qui concerne la force de freinage statique sur les freins de stationnement et qui est visé à la disposition S5.6.1 du DNT 121 doit être effectué dans les deux directions, vers l’avant et vers l’arrière.

(7) Les paragraphes (3), (5) et (6) cessent d’avoir effet le 1er janvier 2017.

2. L’article 206 de l’annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

206. (1) Les autobus dont le PNBV est d’au plus 4 536 kg, les motocyclettes à habitacle fermé, les véhicules de tourisme à usages multiples, les véhicules à trois roues, les voitures de tourisme et les camions qui sont munis de portes latérales ou de portes arrière doivent l’être en conformité avec, selon le cas :

(2) Pour l’application du paragraphe 6.3.2 du règlement no 11 de la CEE, le dispositif de verrouillage est celui visé aux alinéas 6.3.2.1a) ou b) de ce règlement.

(3) Le présent article cesse d’avoir effet le 1er janvier 2017.

3. (1) La définition de « extrémité arrière », au paragraphe 223(1) de l’annexe IV du même règlement, est remplacée par ce qui suit :

« extrémité arrière » Le point le plus à l’arrière de la remorque qui se trouve au-dessus d’un plan horizontal situé au-dessus de la garde au sol et au-dessous d’un plan horizontal situé à 1 900 mm audessus du sol lorsque la remorque est configurée comme le prévoit le paragraphe (7) et lorsque les portes de chargement, le hayon et les autres structures permanentes de la remorque sont à la position qu’ils occupent normalement lorsque celle-ci est en mouvement. Cependant, toutes protubérances non structurales, notamment les protubérances ci-après, sont exclues dans le calcul du point le plus à l’arrière :

(2) L’alinéa 223(2)a) de l’annexe IV de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

4. Les paragraphes 301.2(1.1) à (1.3) de l’annexe IV du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(1.1) Au lieu d’être soumis à un essai conformément au sous-alinéa (1)a)(ii), le véhicule visé au paragraphe (1) peut être soumis à un essai conformément à la disposition S6.2(b) du DNT 301, sauf les exigences relatives à l’écoulement de carburant, dans les conditions applicables mentionnées aux dispositions 3.2 à 3.4 de la Méthode d’essai 301.2 — Étanchéité du circuit d’alimentation en gaz naturel comprimé (28 février 2004) et à la disposition S7.3(b) du DNT 301.

(1.2) Au lieu d’être soumis à un essai conformément au sous-alinéa (1)a)(iii), le véhicule visé au paragraphe (1) peut être soumis à un essai conformément à la disposition S6.3(b) du DNT 301, sauf les exigences relatives à l’écoulement de carburant, dans les conditions applicables mentionnées aux dispositions 3.2 à 3.4 de la Méthode d’essai 301.2 — Étanchéité du circuit d’alimentation en gaz naturel comprimé (28 février 2004) et à la disposition S7.2(b) du DNT 301.

(1.3) Les paragraphes (1.1) et (1.2) cessent d’avoir effet le 31 mars 2018.

ENTRÉE EN VIGUEUR

5. Le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Enjeux et objectifs

Norme 223, Dispositifs de protection arrière, en ce qui a trait aux dispositifs aérodynamiques

Les « rétreints » sont des dispositifs posés à l’arrière des remorques qui réduisent la traînée aérodynamique et donc, la consommation de carburant. La définition actuelle de l’« extrémité arrière » de la remorque telle qu’elle est énoncée dans la Norme de sécurité des véhicules automobiles du Canada (NSVAC) 223 précise des limites de dimension pour tout matériel qui dépasse l’arrière des remorques qui comportent un dispositif de protection arrière. Cette définition précise que tout équipement ajouté au bord arrière d’une remorque et qui est à moins de 1 900 mm du sol ne peut se prolonger à plus de 305 mm derrière le plan du dispositif de protection arrière. La majorité des dispositifs aérodynamiques en vente sur le marché ne sont pas visés par la définition actuelle. Une modification de la définition d’« extrémité arrière » dans la NSVAC 223 permettra l’utilisation d’une grande variété de dispositifs aérodynamiques flexibles.

De plus, le Comité mixte permanent d’examen de la réglementation a formulé des commentaires indiquant une erreur mineure de formulation dans la version française à l’alinéa 223(2)a), ce qui fait en sorte que les versions anglaise et française pourraient être interprétées différemment.

Dates d’expiration des normes 121, Systèmes de freinage à air comprimé; 206, Serrures de porte et composants de retenue de porte; et 301.2, Étanchéité du circuit d’alimentation en carburant de type GNC

Des exigences du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (le Règlement) ont expiré, notamment celle indiquée au paragraphe 121(4), à l’égard des indicateurs externes de mauvais fonctionnement du dispositif de frein antiblocage (ABS) sur les remorques munies d’un système de freinage à air comprimé, à l’article 206, Serrures de porte et composants de retenue de porte et certaines procédures d’essai de remplacement indiquées à l’article 301.2, Étanchéité du circuit d’alimentation en carburant de type GNC de l’annexe IV du Règlement. Ces exigences expirées sont toujours pertinentes et doivent être renouvelées.

Description et justification

Norme 223, Dispositifs de protection arrière, en ce qui a trait aux dispositifs aérodynamiques

Le Ministère apporte des changements aux exigences de l’article 223 des NSVAC, Dispositifs de protection arrière en modifiant la définition d’« extrémité arrière » pour autoriser l’utilisation d’une plus grande variété de dispositifs aérodynamiques. Cette définition crée une zone derrière la remorque où des rétreints seraient autorisés.

Après avoir examiné les demandes des intervenants, le ministère des Transports a commandé une étude afin d’évaluer les éventuels avantages des dispositifs aérodynamiques et de déterminer les types et le pourcentage de véhicules circulant actuellement sur les routes canadiennes qui, en cas de collision, heurteraient un rétreint avant de heurter le dispositif de protection arrière posé sur presque toutes les remorques. Fondée sur l’examen de la recherche et des commentaires des intervenants, cette modification au Règlement vise à permettre d’installer une plus grande variété de dispositifs aérodynamiques flexibles, tout en maintenant un haut niveau de sécurité.

Enfin, afin de tenir compte des commentaires du Comité mixte permanent d’examen de la réglementation, des modifications sont apportées pour corriger une erreur mineure de formulation à la version française de l’alinéa 223(2)a) et faire en sorte que les versions anglaise et française soient conformes.

Norme 121, Systèmes de freinage à air comprimé

Cette modification renouvelle l’exigence voulant que les remorques munies d’un système ABS soient équipées d’un indicateur lumineux externe de mauvais fonctionnement du dispositif ABS. La modification améliore la sécurité sur les routes canadiennes, et les inspecteurs gouvernementaux auraient la tâche plus facile pour détecter ces mauvais fonctionnements. L’article est également de nouveau harmonisé avec la norme de sécurité des États-Unis (É.-U.) concernant les systèmes de freinage à air comprimé, ce qui éliminerait le fardeau que posent des exigences de construction non harmonisées auxquelles les fabricants doivent se conformer. Cette modification est conforme aux objectifs du Conseil de coopération États-Unis—Canada en matière de réglementation.

Les exigences portant sur les dispositifs ABS des véhicules lourds ont été introduites dans les normes de sécurité des É.-U. en 1995. Elles comprenaient la présence d’un indicateur lumineux à l’extérieur de la remorque, qui indique au conducteur un mauvais fonctionnement du dispositif ABS. Cette exigence visait particulièrement les camions-tracteurs dont la cabine n’est pas munie d’un indicateur lumineux de mauvais fonctionnement du dispositif ABS de la remorque. Un indicateur lumineux spécialement conçu pour la cabine visant à signaler un mauvais fonctionnement du dispositif ABS de la remorque n’était pas exigé dans les camions-tracteurs fabriqués avant mars 2001.

L’article 121, Systèmes de freinage à air comprimé, de l’annexe IV du Règlement, a été modifié pour l’harmoniser avec les exigences états-uniennes en 1999. Comme la norme de sécurité des É.-U., l’exigence d’un indicateur lumineux de mauvais fonctionnement du dispositif ABS, placé à l’extérieur de la remorque, comportait une date d’expiration, soit le 1er mars 2010. On prévoyait que les camions-tracteurs antérieurs à 2001 dont la cabine n’était pas munie d’un indicateur lumineux de mauvais fonctionnement du dispositif ABS de la remorque ne seraient plus en service à la date d’expiration et que l’indicateur extérieur deviendrait superflu après le renouvellement du parc de véhicules.

Le 25 août 2009, la norme de sécurité des É.-U. a été modifiée afin de rendre permanente l’exigence que les remorques munies d’un système de freinage à air comprimé soient équipées d’un indicateur lumineux du mauvais fonctionnement du dispositif ABS, placé à l’extérieur de la remorque. La norme de sécurité canadienne correspondante indique actuellement le 1er mars 2010 comme date d’expiration. Ainsi, il n’est pas nécessaire actuellement au Canada de disposer d’un indicateur lumineux du mauvais fonctionnement du dispositif ABS sur les remorques, et les normes américaines et canadiennes ne sont plus harmonisées. Toutefois, les autorités chargées d’appliquer la réglementation en matière de transport routier aux É.-U. exigent toujours que les remorques des transporteurs canadiens qui traversent la frontière soient munies d’un indicateur lumineux du mauvais fonctionnement du dispositif ABS, placé à l’extérieur de la remorque.

Les commentaires des intervenants concernant la modification états-unienne divergeaient, certains appuyant une nouvelle date d’expiration et d’autres appuyant l’exigence permanente d’un indicateur lumineux externe du mauvais fonctionnement du dispositif ABS. Les intervenants appuyant une nouvelle date d’expiration indiquaient que de nombreux camions-tracteurs antérieurs à 2001, dont la cabine n’est pas munie d’un indicateur lumineux de mauvais fonctionnement du dispositif ABS de la remorque, étaient encore en service. Ceux appuyant une exigence permanente présentaient des avantages supplémentaires, notamment l’avantage d’aider les inspecteurs de contrôle routier et le personnel d’entretien à détecter de l’extérieur les dispositifs ABS de remorque défectueux et, selon les différents usages de la remorque, d’indiquer précisément laquelle des remorques est défectueuse. En outre, l’organisme de réglementation des É.-U. a indiqué que la modification entraînerait de faibles coûts additionnels à l’industrie, étant donné qu’elle ne faisait que rendre permanente une exigence à laquelle tous les constructeurs de remorque devaient se conformer depuis mars 1998.

Dates d’expiration des normes 206, Serrures de porte et composants de retenue de porte, et 301.2, Étanchéité du circuit d’alimentation en carburant de type GNC

La modification met à jour la date d’expiration de l’article 206, Serrures de porte et composants de retenue de porte, de l’annexe IV du Règlement au 1er janvier 2017 et elle élimine également quelques exigences expirées lorsque la modification entrera en vigueur.

L’article  301.2, Étanchéité du circuit d’alimentation en carburant de type GNC, de l’annexe IV du Règlement vise à réduire le nombre de décès et de blessures à la suite d’incendies causés par une fuite de carburant survenant pendant et après une collision de véhicule automobile. Cette disposition actuelle fait référence à des procédures d’essai facultatives qui ne sont plus applicables, puisqu’elles ont expiré le 28 février 2009, mais qui offrent toujours des solutions de rechange pertinentes. À la suite d’une demande d’un constructeur automobile, cette modification repousse la date d’expiration et renouvelle les procédures facultatives. Les constructeurs disposent par conséquent de différentes procédures d’essai qui pourraient réduire les coûts liés à la certification des véhicules par rapport aux normes de sécurité correspondantes.

Consultation

Le ministère des Transports informe l’industrie automobile, les organismes de sécurité publique et le grand public lorsque des modifications au Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles sont prévues. Ces intervenants ont donc l’occasion de formuler des commentaires sur les modifications par lettre ou par courriel. Le Ministère utilise également des réunions en personne ou des téléconférences pour consulter régulièrement l’industrie automobile, les organismes de sécurité publique, les provinces et les territoires.

De plus, le Ministère rencontre régulièrement les autorités fédérales d’autres pays. Étant donné que des réglementations harmonisées sont importantes pour l’économie et une industrie automobile canadienne concurrentielle, le Ministère et le Département des transports des États-Unis tiennent des réunions semestrielles pour discuter des problèmes d’intérêt commun et des modifications réglementaires prévues. En outre, les représentants du Ministère appuient l’élaboration des règlements techniques mondiaux des Nations Unies et y participent, lesquels sont mis sur pied par le Forum mondial de l’harmonisation des règlements concernant les véhicules (WP.29) sous la direction des Nations Unies.

Le Ministère a terminé de vastes consultations concernant la possibilité de permettre des rétreints plus longs sur les remorques. Une réunion de consultation a été tenue avant qu’on ne demande au Conseil national de recherches du Canada d’étudier les questions sur l’aérodynamisme et la sécurité des rétreints. Une fois l’étude du Conseil national de recherches du Canada terminée, des options ont été préparées pour permettre l’utilisation de rétreints qui ne compromettraient pas la sécurité des occupants de véhicules qui, en cas de collision, heurteraient l’arrière d’une remorque. La plupart des intervenants ont accepté l’option proposée qui consiste à déterminer une zone acceptable où poser un rétreint plus long. Cependant, un constructeur s’est dit préoccupé du fait que cette zone limite la conception de nouveaux rétreints. Au lieu d’une zone acceptable, il a été demandé qu’un essai de rendement dynamique soit mis sur pied pour s’assurer que le rétreint ne réduirait pas la sécurité. Cette proposition a été rejetée parce que l’élaboration et la mise en œuvre de nouvelles exigences d’essai prendraient du temps et retarderaient l’utilisation de rétreints plus longs. Parce qu’il a été démontré que l’utilisation de rétreints réduit la consommation de carburant, donc de gaz à effet de serre, il a été décidé que l’introduction d’une zone de dégagement pour des rétreints plus longs serait retenue. Le besoin d’élaborer une nouvelle exigence d’essai de rendement continuera à être examiné. Si un tel essai est mis au point, il sera alors possible à l’avenir de modifier ou de remplacer l’exigence d’une zone de sécurité. Les autorités du Ministère ont consulté celles du gouvernement des É.-U. quant à l’élaboration de ce projet de règlement.

En ce qui a trait à l’exigence permanente d’un indicateur lumineux de mauvais fonctionnement du dispositif ABS placé à l’extérieur de la remorque, le Ministère accepte l’analyse de la modification réalisée par les É.-U. Jusqu’à maintenant, la Commercial Vehicle Safety Alliance, la Truck and Trailer Manufacturers Association et la Heavy Duty Manufacturers Association ont fait part de leur appui par correspondance à une exigence permanente d’un indicateur lumineux de mauvais fonctionnement du dispositif ABS placé à l’extérieur de la remorque.

Les modifications proposées ont été publiées à la Partie I de la Gazette du Canada, et une période de commentaires de 75 jours a suivi. Quatre commentaires ont été reçus.

En ce qui concerne la modification proposée à la norme 223, Dispositifs de protection arrière, concernant les dispositifs aérodynamiques, le Ministère a reçu trois commentaires positifs, dont l’un était d’une association d’intervenants. Tous les commentaires reçus étaient favorables à la nouvelle zone proposée et ont convenu que cela augmenterait le nombre de modèles de rétreints disponibles sur le marché. Un intervenant a mentionné dans un commentaire que la compagnie doit actuellement fermer ses rétreints lorsqu’elle opère au Canada. Cette modification permettra aux autorités provinciales et territoriales de modifier leurs exigences pour permettre l’utilisation de rétreints plus longs sur les routes canadiennes.

Au sujet de la question des dates d’expiration pour la norme 206, Serrures de porte et composants de retenue de porte, et l’article 301.2, Étanchéité du circuit d’alimentation en gaz naturel comprimé, le Ministère a reçu un commentaire d’une association d’intervenants. Elle était favorable à la modification proposée de réviser la date d’expiration du DNT 206, Serrures de porte et composants de retenue de porte, et de supprimer plusieurs exigences qui viendront à échéance sous peu.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s’applique pas à cette proposition, car aucun changement n’est apporté aux frais administratifs des entreprises.

Lentille des petites entreprises

La lentille des petites entreprises ne s’applique pas à cette proposition, car celle-ci avantage également les manufacturiers et les sociétés de camionnage de n’importe quelle envergure.

Mise en œuvre, application et normes de service

Il incombe aux fabricants et aux importateurs de véhicules automobiles d’assurer la conformité avec les exigences de la Loi sur la sécurité automobile et de ses règlements. Le ministère des Transports contrôle les programmes d’autocertification des fabricants et des importateurs en examinant leur documentation d’essai, en inspectant des véhicules et en mettant à l’essai des véhicules obtenus sur le marché. S’ils détectent une défectuosité de l’équipement, les fabricants et les importateurs doivent en aviser les propriétaires et le ministre des Transports. Toute personne ou entreprise qui contrevient à une disposition de la Loi sur la sécurité automobile ou de ses règlements est coupable d’une infraction et encourt la pénalité applicable énoncée dans cette loi.

Personne-ressource

Kyle Buchanan
Ingénieur d’élaboration des règlements
Direction générale de la sécurité routière et de la réglementation automobile
Transports Canada
275, rue Slater, 16e étage
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Courriel : kyle.buchanan@tc.gc.ca