Vol. 148, no 13 — Le 18 juin 2014

Enregistrement

DORS/2014-131 Le 29 mai 2014

LOI SUR L’AÉRONAUTIQUE

Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (parties I, II, IV, VI et VII — exploitants privés)

C.P. 2014-617 Le 29 mai 2014

Sur recommandation de la ministre des Transports et en vertu de l’article 4.9 (voir référence a), des alinéas 5a) (voir référence b) et 6.71(3)a) (voir référence c), de l’article 6.8 (voir référence d) et du paragraphe 7.6(1) (voir référence e) de la Loi sur l’aéronautique (voir référence f), Son Excellence le Gouverneur général en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (parties I, II, IV, VI et VII — exploitants privés), ci-après.

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT DE L’AVIATION CANADIEN (PARTIES I, II, IV, VI ET VII — EXPLOITANTS PRIVÉS)

MODIFICATIONS

1. (1) La définition de « certificat d’exploitation privée », au paragraphe 101.01(1) du Règlement de l’aviation canadien (voir référence 1), est abrogée.

(2) Les définitions de « altitude minimale de descente », « Canada Air Pilot », « exploitant privé », « hauteur de décision » et « procédure d’approche aux instruments », au paragraphe 101.01(1) du même règlement, sont respectivement remplacées par ce qui suit :

« altitude minimale de descente » L’altitude ASL précisée dans le Canada Air Pilot ou dans le Canada Air Pilot restreint pour l’approche de non-précision au-dessous de laquelle une descente ne doit pas être effectuée jusqu’à ce qu’ait été établie la référence visuelle requise nécessaire à la poursuite de l’approche pour atterrir. (minimum descent altitude)

« Canada Air Pilot » Publication d’information aéronautique qui contient des renseignements sur les procédures aux instruments et qui est publiée par NAV CANADA. (Canada Air Pilot)

« exploitant privé » Le détenteur d’un document d’enregistrement d’exploitant privé. (private operator)

« hauteur de décision » Hauteur précisée dans le Canada Air Pilot ou le Canada Air Pilot restreint à laquelle, au cours de l’approche de précision, une procédure d’approche interrompue doit être amorcée si la référence visuelle requise nécessaire à la poursuite de l’approche pour atterrir n’a pas été établie. (decision height)

« procédure d’approche aux instruments » S’entend, à l’égard d’un aéronef qui effectue une approche aux instruments vers une piste ou un aérodrome, de la procédure qu’adopte le commandant de bord de cet aéronef pour cette approche, d’après les renseignements précisés dans le Canada Air Pilot pour une approche aux instruments vers cette piste ou cet aérodrome ou, si ce document n’en fait pas mention, dans le Canada Air Pilot restreint, pour un aéronef utilisé en application de la sous-partie 6 de la partie IV, de la sous-partie 4 de la partie VI, ou de la partie VII. (instrument approach procedure)

(3) Le paragraphe 101.01(1) du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

« Canada Air Pilot restreint » Publication d’information aéronautique qui contient des renseignements sur les procédures aux instruments restreintes et qui est publiée par NAV CANADA. (Restricted Canada Air Pilot)

« dispositif de formation simulant le vol » Appareil, y compris un équipement d’entraînement synthétique de vol, qui reproduit ou imite un aéronef ou un composant d’aéronef et qui sert à la formation et à l’évaluation. (flight simulation training device)

« document d’enregistrement d’exploitant privé » Document délivré en vertu du paragraphe 604.04(2). (private operator registration document)

« hauteur d’alerte » La hauteur au-dessus d’une piste, basée sur les caractéristiques de vol d’un aéronef et de son système d’atterrissage automatique opérationnel après panne, au-dessus de laquelle une approche de précision de CAT III doit être interrompue et une procédure d’approche interrompue doit être amorcée en cas de panne de l’équipement au sol ou de l’une des pièces redondantes du système d’atterrissage automatique de l’aéronef. (alert height)

« poste de repos — couchette » Couchette qui est conforme aux exigences de l’Aerospace Recommended Practice ARP4101/3, intitulée Crew Rest Facilities et publiée par la Society of Automotive Engineers (SAE), et qui est configurée en conformité avec les exigences de l’article 3.2.9 de l’Aerospace Recommended Practice ARP4101, intitulée Flight Deck Layout and Facilities et publiée par la SAE. (flight relief facility — bunk)

« poste de repos — siège » Siège complètement inclinable qui est isolé, et non visible des passagers et du poste de pilotage, qui est équipé d’un dispositif d’appel, d’un ensemble de retenue conçu pour retenir une personne endormie et d’un équipement d’oxygène portatif et qui est à l’abri des bruits provenant de la cabine. (flight relief facility — seat)

« régulation des vols en coresponsabilité » La responsabilité partagée du commandant de bord et du régulateur de vol à l’égard des décisions portant sur le plan de vol exploitation avant que le commandant de bord ne l’ait accepté et à l’égard de la surveillance de vol. (co-authority dispatch)

« régulation du vol par le pilote » La responsabilité du commandant de bord à l’égard des décisions portant sur le plan de vol exploitation et à l’égard de la surveillance de vol. (pilot self-dispatch)

« suivi de vol » La surveillance de la progression d’un vol, la fourniture de tout renseignement opérationnel que peut demander le commandant de bord et la notification à l’unité de formation au pilotage et aux autorités de recherches et de sauvetage du fait qu’un vol est en retard ou manquant. (flight following)

« surveillance de vol » La tenue des renseignements à jour sur la progression d’un vol et la surveillance des facteurs et des conditions qui peuvent avoir une incidence sur le vol. (flight watch)

« temps aux instruments » S’entend :

2. La sous-partie 4 de la partie VI de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est remplacée par ce qui suit :

Colonne I

Texte désigné
Colonne II

Montant maximal de l’amende ($)
  Personne physique Personne morale
SOUS-PARTIE 4 — EXPLOITANTS PRIVÉS
Article 604.03 5 000 25 000
Article 604.06 1 000 5 000
Article 604.07 1 000 5 000
Article 604.08 3 000 15 000
Paragraphe 604.09(1) 1 000 5 000
Paragraphe 604.25(1) 3 000 15 000
Paragraphe 604.25(4) 1 000 5 000
Paragraphe 604.26(1) 1 000 5 000
Paragraphe 604.26(2) 1 000 5 000
Article 604.27 1 000 5 000
Article 604.28 3 000 15 000
Paragraphe 604.36(1) 1 000 5 000
Paragraphe 604.36(2) 1 000 5 000
Paragraphe 604.38(1) 1 000 5 000
Paragraphe 604.38(2) 1 000 5 000
Paragraphe 604.38(3) 1 000 5 000
Paragraphe 604.47(1) 3 000 15 000
Article 604.50 3 000 15 000
Article 604.51 3 000 15 000
Article 604.52 3 000 15 000
Article 604.53 3 000 15 000
Article 604.54 3 000 15 000
Paragraphe 604.55(1) 3 000 15 000
Paragraphe 604.55(2) 3 000 15 000
Paragraphe 604.55(4) 3 000 15 000
Article 604.56 3 000 15 000
Article 604.57 3 000 15 000
Article 604.58 3 000 15 000
Article 604.59 3 000 15 000
Article 604.60 3 000 15 000
Paragraphe 604.74(2) 3 000 15 000
Paragraphe 604.81(1) 1 000 5 000
Paragraphe 604.82(1) 3 000 15 000
Paragraphe 604.82(2) 1 000 5 000
Paragraphe 604.82(3) 1 000 5 000
Paragraphe 604.82(4) 1 000 5 000
Paragraphe 604.83(1) 3 000 15 000
Paragraphe 604.83(2) 3 000 15 000
Paragraphe 604.85(1) 1 000 5 000
Paragraphe 604.85(4) 1 000 5 000
Paragraphe 604.85(7) 1 000 5 000
Paragraphe 604.86(1) 1 000 5 000
Paragraphe 604.86(2) 1 000 5 000
Paragraphe 604.98(1) 3 000 15 000
Paragraphe 604.99(1) 3 000 15 000
Paragraphe 604.99(2) 3 000 15 000
Paragraphe 604.99(3) 3 000 15 000
Article 604.104 3 000 15 000
Article 604.105 3 000 15 000
Paragraphe 604.106(1) 3 000 15 000
Paragraphe 604.106(3) 1 000 5 000
Paragraphe 604.106(4) 1 000 5 000
Paragraphe 604.106(5) 1 000 5 000
Paragraphe 604.116(1) 1 000 5 000
Paragraphe 604.116(2) 3 000 15 000
Paragraphe 604.117(1) 1 000 5 000
Paragraphe 604.117(2) 1 000 5 000
Paragraphe 604.118(1) 3 000 15 000
Article 604.119 3 000 15 000
Article 604.127 3 000 15 000
Paragraphe 604.128(1) 3 000 15 000
Paragraphe 604.128(2) 3 000 15 000
Paragraphe 604.128(3) 1 000 5 000
Article 604.129 5 000 25 000
Article 604.130 3 000 15 000
Article 604.131 5 000 25 000
Paragraphe 604.132(1) 3 000 15 000
Paragraphe 604.132(2) 1 000 5 000
Paragraphe 604.141(1) 5 000 25 000
Paragraphe 604.141(2) 3 000 15 000
Paragraphe 604.142(1) 1 000 5 000
Paragraphe 604.142(2) 3 000 15 000
Paragraphe 604.143(1) 5 000 25 000
Paragraphe 604.143(2) 1 000 5 000
Paragraphe 604.144(1) 3 000 15 000
Paragraphe 604.144(2) 3 000 15 000
Article 604.145 5 000 25 000
Paragraphe 604.146(1) 1 000 5 000
Paragraphe 604.146(2) 1 000 5 000
Article 604.147 1 000 5 000
Article 604.148 1 000 5 000
Paragraphe 604.149(1) 1 000 5 000
Paragraphe 604.149(2) 1 000 5 000
Paragraphe 604.149(3) 1 000 5 000
Paragraphe 604.166(1) 3 000 15 000
Paragraphe 604.166(2) 3 000 15 000
Article 604.167 5 000 25 000
Article 604.168 1 000 5 000
Article 604.174 3 000 15 000
Paragraphe 604.197(1) 5 000 25 000
Paragraphe 604.197(2) 1 000 5 000
Paragraphe 604.198(1) 3 000 15 000
Paragraphe 604.198(2) 1 000 5 000
Article 604.202 5 000 25 000
Paragraphe 604.204(1) 3 000 15 000
Paragraphe 604.204(2) 3 000 15 000
Article 604.205 3 000 15 000
Paragraphe 604.206(5) 3 000 15 000
Paragraphe 604.207(5) 3 000 15 000
Article 604.208 3 000 15 000

3. (1) Le passage de l’article 103.12 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

103.12 Pour l’application des alinéas 6.71(1)c) et 7.1(1)c) de la Loi, « dirigeant » s’entend :

(2) Le sous-alinéa 103.12a)(ii) de la version anglaise du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(3) Le sous-alinéa 103.12b)(i) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

4. L’article 107.01 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (2), de ce qui suit :

(3) La présente sous-partie, à l’exception des articles 107.02 et 107.03, et les exigences de la sous-partie 4 de la partie VI relatives au système de gestion de la sécurité s’appliquent au titulaire d’un document d’enregistrement d’exploitant privé.

5. L’article 107.02 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

107.02 Le demandeur ou le titulaire d’un des certificats visés aux paragraphes 107.01(1) et (2) doit établir et maintenir un système de gestion de la sécurité.

6. L’article 107.04 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

107.04 Le système de gestion de la sécurité doit être adapté à l’ampleur, à la nature et à la complexité des opérations, des activités, des dangers et des risques qui sont associés aux opérations du titulaire d’un des documents visés à l’article 107.01.

7. Les définitions de « certificat d’exploitation » et « exploitant aérien canadien », à l’article 203.01 du même règlement, sont respectivement remplacées par ce qui suit :

« certificat d’exploitation » Sont assimilés au certificat d’exploitation le certificat d’exploitation aérienne, le certificat d’exploitation d’unité de formation au pilotage et le document d’enregistrement d’exploitant privé. (operator certificate)

« exploitant aérien canadien » Sont assimilés à l’exploitant aérien canadien le titulaire d’un certificat d’exploitation d’unité de formation au pilotage et le titulaire d’un document d’enregistrement d’exploitant privé. (Canadian air operator)

8. Les définitions de « régulation du vol par le pilote », « suivi de vol », « surveillance de vol » et « temps aux instruments », au paragraphe 400.01(1) du même règlement, sont abrogées.

9. Le passage de l’alinéa 401.05(3)d) du même règlement précédant le sous-alinéa (ii) est remplacé par ce qui suit :

10. L’alinéa 406.03(2)a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

11. Le sous-alinéa 406.71(2)e)(iv) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

12. L’article 602.09 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

602.09 Il est interdit à toute personne qui utilise un aéronef d’en permettre l’avitaillement en carburant pendant qu’un moteur propulseur de celui-ci est en marche et que des passagers sont à bord, y montent ou en descendent, à moins que les paragraphes 604.84(1), 704.33(4) ou 705.40(3), selon le cas, ne soient respectés.

13. Le sous-alinéa 602.11(5)c)(ii) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

14. Le sous-alinéa 602.115c)(i) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

15. L’article 602.122 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

602.122 Sauf autorisation contraire du ministre aux termes d’un certificat d’exploitation aérienne ou d’une autorisation spéciale délivrée en vertu du paragraphe 604.05(2), il est interdit au commandant de bord d’un aéronef d’effectuer un vol IFR à moins que le plan de vol IFR ou l’itinéraire de vol IFR déposés pour ce vol en application de l’article 602.73 n’indiquent un aérodrome de dégagement comprenant une aire d’atterrissage convenable à l’aéronef.

16. L’alinéa 602.126(1)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

17. Le paragraphe 602.128(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

602.128 (1) Il est interdit au commandant de bord d’un aéronef IFR d’effectuer une approche aux instruments, à moins que celle-ci ne soit effectuée conformément aux minimums précisés dans le Canada Air Pilot ou le Canada Air Pilot restreint.

18. La sous-partie 4 de la partie VI du même règlement est remplacée par ce qui suit :

SOUS-PARTIE 4 — EXPLOITANTS PRIVÉS

Section I — dispositions générales

Définitions et interprétation

604.01 (1) Les définitions qui suivent s’appliquent à la présente sous-partie.

« autorisation spéciale » Autorisation délivrée par le ministre en vertu du paragraphe 604.05(2) permettant l’exercice d’une activité visée à la section IV ou pour laquelle le ministre a établi des exigences en vertu du paragraphe 604.74(1). (special authorization)

« base principale » Endroit où l’exploitant privé a du personnel, des aéronefs et des installations pour son exploitation et où se trouve son principal établissement. (main base)

« base secondaire » Endroit où l’exploitant privé a du personnel et des aéronefs et à partir duquel le contrôle d’exploitation est effectué conformément au système de contrôle d’exploitation de celui-ci. (sub-base)

« manuel PBN » Le document 9613 de l’OACI, intitulé Manuel de la navigation fondée sur les performances (PBN). (PBN Manual)

(2) Pour l’interprétation des documents incorporés par renvoi dans la présente sous-partie, sauf indication contraire du contexte, les règles suivantes s’appliquent :

Application

604.02 La présente sous-partie s’applique aux aéronefs canadiens suivants :

Interdiction

604.03 (1) Sous-réserve du paragraphe (2), il est interdit d’utiliser l’un quelconque des aéronefs canadiens ci-après en vue de transporter des passagers ou des biens à moins d’être titulaire d’un document d’enregistrement d’exploitant privé :

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas à l’utilisation d’un des aéronefs visés aux alinéas (1)a) à c) par les personnes suivantes :

Délivrance d’un document d’enregistrement d’exploitant privé

604.04 (1) Le demandeur d’un document d’enregistrement d’exploitant privé présente au ministre une demande comportant les renseignements suivants :

(2) Le ministre, sur réception de la demande visée au paragraphe (1), délivre un document d’enregistrement d’exploitant privé au demandeur si celui-ci est le propriétaire enregistré de tous les aéronefs qui seront utilisés en vertu de la présente sous-partie ou qu’il est autorisé à utiliser en vertu de l’article 203.03.

Délivrance d’une autorisation spéciale

604.05 (1) L’exploitant privé qui se propose d’utiliser un aéronef en vertu d’une autorisation spéciale présente au ministre une demande qui, à la fois :

(2) Le ministre, sur réception de la demande visée au paragraphe (1), délivre une autorisation spéciale au demandeur si celui-ci respecte les exigences suivantes :

Avis au ministre

604.06 L’exploitant privé avise le ministre dans les dix jours qui suivent la date à laquelle une modification est apportée à un renseignement contenu dans une demande présentée en vertu du paragraphe 604.04(1).

Modification du manuel d’exploitation de l’exploitant privé

604.07 L’exploitant privé à l’égard duquel a été délivrée une autorisation spéciale et qui modifie la partie de son manuel d’exploitation qui prévoit les processus, les pratiques et les procédures qui visent l’autorisation spéciale présente une copie de cette partie au ministre dans les dix jours qui suivent la date à laquelle la modification a été apportée.

Fonctions de l’exploitant privé

604.08 L’exploitant privé doit :

Obligation de rendre compte

604.09 (1) Il est interdit au gestionnaire des opérations, au pilote en chef et au gestionnaire de la maintenance d’attribuer à une autre personne des fonctions de gestion qui relèvent d’eux et dont ils doivent rendre compte à moins que le manuel d’exploitation de l’exploitant privé n’indique :

(2) Les fonctions de gestion attribuées en vertu du paragraphe (1) ne portent atteinte ni à la responsabilité ni à l’obligation de rendre compte du gestionnaire des opérations, du pilote en chef et du gestionnaire de la maintenance.

[604.10 à 604.24 réservés]

Section II — opérations aériennes

Système de contrôle d’exploitation

604.25 (1) L’exploitant privé dispose d’un système de contrôle d’exploitation qui est adapté à la complexité de son exploitation et à sa zone d’exploitation et qui respecte les exigences des paragraphes (2) et (3).

(2) Le système de contrôle d’exploitation comprend des procédures pour que, à la fois :

(3) Il comprend l’une ou l’autre des procédures suivantes :

(4) Les documents relatifs au contrôle opérationnel d’un vol sont conservés par l’exploitant privé pendant au moins cent quatre-vingts jours après la date à laquelle le vol a pris fin.

Désignation d’un commandant de bord et d’un commandant en second

604.26 (1) L’exploitant privé désigne, pour chaque vol, un commandant de bord ou, si l’équipage comprend deux membres d’équipage de conduite ou plus, un commandant de bord et un commandant en second.

(2) L’exploitant privé consigne dans un registre le nom du commandant de bord et, le cas échéant, celui du commandant en second qui ont été désignés, pour chaque vol, en vertu du paragraphe (1) et conserve ce registre pendant au moins cent quatre-vingts jours après la date du vol.

Régulateurs de vol et préposés au suivi des vols

604.27 Tout régulateur de vol et tout préposé au suivi des vols doivent, à l’égard d’un vol effectué par l’exploitant privé :

Approches aux instruments — atterrissage

604.28 Il est interdit d’effectuer, à bord d’un aéronef exploité par un exploitant privé, un atterrissage après une approche aux instruments à moins que, immédiatement avant l’atterrissage, le commandant de bord n’ait vérifié au moyen de radiocommunications ou d’une inspection visuelle les éléments suivants :

[604.29 à 604.35 réservés]

Section III — opérations aériennes — documents

Liste de vérifications

604.36 (1) L’exploitant privé fournit à chaque membre d’équipage la liste de vérifications visée à l’alinéa 602.60(1)a) ou la partie de celle-ci qui est nécessaire à l’exercice de ses fonctions.

(2) Les membres d’équipage doivent utiliser, dans l’exercice de leurs fonctions, la liste de vérifications ou la partie de celle-ci visées au paragraphe (1).

Manuel d’utilisation de l’aéronef

604.37 (1) L’exploitant privé peut établir un manuel d’utilisation de l’aéronef pour l’utilisation de ses aéronefs.

(2) Le manuel d’utilisation de l’aéronef doit être conforme aux exigences suivantes :

Fiche de données de vol exploitation

604.38 (1) Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef exploité par un exploitant privé à moins que n’ait été préparée une fiche de données de vol exploitation qui contient les renseignements suivants :

(2) Le commandant de bord d’un aéronef visé au paragraphe (1) inscrit, à la fin de chaque vol, sur la fiche de données de vol exploitation, le temps de vol, l’heure de départ, l’heure d’arrivée et l’aérodrome d’arrivée.

(3) L’exploitant privé conserve une copie de la fiche de données de vol exploitation pendant au moins cent quatre-vingts jours après la date à laquelle le vol a pris fin.

[604.39 à 604.45 réservés]

Section IV — opérations aériennes — autorisations spéciales

Performances minimales d’un système de navigation à longue portée

604.46 (1) Pour l’application de la présente section, tout système de navigation à longue portée doit être conforme aux performances minimales suivantes :

(2) Pour l’application de la présente section, un récepteur utilisant le système mondial de navigation par satellite (GNSS) est considéré comme un système de navigation à longue portée s’il est installé en conformité avec les exigences de la circulaire consultative 20-138B, intitulée Airworthiness Approval of Positioning and Navigation Systems, publiée par la Federal Aviation Administration des États-Unis, datée du 27 septembre 2010, avec ses modifications successives.

Interdiction générale — autorisations spéciales

604.47 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit, sauf à un exploitant privé, d’effectuer toute activité qui est visée à la présente section ou à l’égard de laquelle le ministre a établi des exigences en vertu du paragraphe 604.74(1).

(2) Il est permis à toute personne autre qu’un exploitant privé d’effectuer une approche aux instruments au moyen d’un récepteur GNSS aux minimums suivants :

Aucun aérodrome de dégagement — vol IFR

604.48 (1) Pour l’application de l’article 602.122, il est permis au commandant de bord d’effectuer, à bord d’un aéronef exploité par un exploitant privé, un vol IFR lorsque aucun aérodrome de dégagement n’est indiqué dans le plan de vol IFR ou l’itinéraire de vol IFR si les conditions suivantes sont respectées :

(2) Si les exigences des alinéas (1)a) à e) sont respectées, le commandant de bord d’un aéronef qui est exploité par un exploitant privé et dont le vol est à destination d’un aérodrome situé au Canada peut déposer, quel que soit l’aérodrome de départ, un nouveau plan de vol IFR ou un nouvel itinéraire de vol IFR qui ne comprennent pas d’aérodrome de dégagement lorsque cet aéronef se trouve à moins de six heures de temps de vol de l’aérodrome de destination.

Minimums de décollage

604.49 Pour l’application de l’alinéa 602.126(1)b) :

Procédures aux instruments — GNSS

604.50 Il est interdit d’effectuer, à bord d’un aéronef exploité par un exploitant privé, une procédure aux instruments au moyen d’un récepteur GNSS à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

Approches de précision — CAT II et CAT III

604.51 Il est interdit d’effectuer, à bord d’un aéronef exploité par un exploitant privé, une approche de précision de CAT II ou de CAT III à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

Procédures aux instruments — Canada Air Pilot restreint

604.52 Il est interdit à toute personne d’effectuer, à bord d’un aéronef exploité par un exploitant privé, une procédure aux instruments précisée dans le Canada Air Pilot restreint pour un aérodrome à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

Exigences CMNPS et RNPC

604.53 Il est interdit de déposer un plan de vol indiquant qu’un aéronef exploité par un exploitant privé peut être utilisé conformément aux spécifications canadiennes de performances minimales de navigation (CMNPS) ou aux performances minimales de navigation requises (RNPC) à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

Exigences RNPC — routes RNAV supérieures fixes

604.54 Il est interdit de déposer un plan de vol indiquant qu’un aéronef exploité par un exploitant privé peut être utilisé sur une route RNAV fixe de l’espace aérien supérieur conformément aux performances minimales de navigation requises (RNPC) à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

Exigences NAT-MNPS

604.55 (1) Il est interdit de déposer un plan de vol indiquant qu’un aéronef exploité par un exploitant privé peut être utilisé conformément à des spécifications Atlantique Nord de performances minimales de navigation (NAT-MNPS) à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

(2) Il est interdit d’utiliser, dans l’espace aérien NAT-MNPS, un aéronef qui est exploité par un exploitant privé et qui est muni d’un seul système de navigation à longue portée, ou dont un seul système de navigation à longue portée est en état de fonctionnement, sauf sur les routes précisées par l’autorité de l’aviation civile d’un État contractant en tant que routes pour les aéronefs munis d’un seul système de navigation à longue portée.

(3) Si le système de navigation à longue portée visé au paragraphe (2) est un récepteur GNSS, celui-ci peut être utilisé si l’une ou l’autre des conditions suivantes est respectée :

(4) Il est interdit d’utiliser, dans l’espace aérien NAT-MNPS, un aéronef qui est exploité par un exploitant privé et qui est muni uniquement d’équipement de navigation à courte portée (VOR, DME, ADF), sauf sur les routes G3 ou G11.

Exigences RVSM

604.56 Il est interdit de déposer un plan de vol indiquant qu’un aéronef exploité par un exploitant privé peut être utilisé conformément aux minimums d’espacement vertical réduit (RVSM) à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

Exigences RNP 10

604.57 Il est interdit de déposer un plan de vol indiquant qu’un aéronef exploité par un exploitant privé peut être utilisé conformément aux exigences relatives à la qualité de navigation requise 10 (RNP 10) à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

Exigences RNP 4

604.58 Il est interdit de déposer un plan de vol indiquant qu’un aéronef exploité par un exploitant privé peut être utilisé conformément aux exigences relatives à la qualité de navigation requise 4 (RNP 4) à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

Exigences RNAV 5

604.59 Il est interdit de déposer un plan de vol indiquant qu’un aéronef exploité par un exploitant privé peut être utilisé conformément aux exigences relatives à la navigation de surface 5 (RNAV 5) à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

Exigences RNAV 1 et RNAV 2

604.60 Il est interdit de déposer un plan de vol indiquant qu’un aéronef exploité par un exploitant privé peut être utilisé conformément aux exigences relatives à la navigation de surface 1 (RNAV 1) ou à la navigation de surface 2 (RNAV 2) à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

[604.61 à 604.73 réservés]

Autres activités approuvées par le ministre

604.74 (1) Le ministre établit des exigences à l’égard d’une activité qui n’est pas prévue aux articles 604.48 à 604.60 et à l’égard de laquelle une autorisation spéciale peut être délivrée si les conditions suivantes sont respectées :

(2) Si le ministre établit des exigences à l’égard d’une activité visée au paragraphe (1), il est interdit d’effectuer celle-ci à bord d’un aéronef exploité par un exploitant privé à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

(3) Le ministre précise la formation à l’égard d’une activité visée au paragraphe (1) en tenant compte de ce qui suit :

[604.75 à 604.80 réservés]

Section V — opérations aériennes — passagers

Agents de bord

604.81 (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef qui est exploité par un exploitant privé et qui a plus de 12 passagers à bord à moins que l’équipage ne comprenne un agent de bord par tranche de 40 passagers ou fraction de celle-ci.

(2) Il est permis d’effectuer le décollage d’un aéronef qui est exploité par un exploitant privé et qui a, à bord, plus de 12 passagers et un seul agent de bord si les conditions suivantes sont respectées :

(3) Il est permis d’effectuer le décollage d’un aéronef qui est exploité par un exploitant privé et qui a, à bord, de 13 à 19 passagers et aucun agent de bord si les conditions suivantes sont respectées :

Sécurité dans la cabine

604.82 (1) Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef qui est exploité par un exploitant privé et qui a des passagers à bord, de procéder à son mouvement à la surface ou d’ordonner son mouvement à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

(2) Il est interdit d’effectuer l’atterrissage d’un aéronef exploité par un exploitant privé à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

(3) En cas d’urgence et si le temps et les circonstances le permettent, le commandant de bord d’un aéronef exploité par un exploitant privé :

(4) Si la consigne lumineuse de boucler la ceinture de sécurité est allumée durant le vol, le commandant de bord d’un aéronef exploité par un exploitant privé ordonne aux passagers :

(5) Le siège d’un passager qui est incapable de se tenir assis le dos droit et dont l’incapacité est attestée par un médecin peut demeurer en position inclinée pendant le mouvement à la surface, le décollage et l’atterrissage si les conditions suivantes sont respectées :

Avitaillement en carburant avec des passagers à bord

604.83 (1) Il est interdit à toute personne qui utilise un aéronef exploité par un exploitant privé d’en permettre l’avitaillement en carburant lorsque des passagers sont à bord, y montent ou en descendent à moins que les exigences suivantes ne soient respectées :

(2) La personne autorisée par l’exploitant privé à suspendre l’avitaillement en carburant ordonne la suspension de l’avitaillement si l’une des exigences du paragraphe (1) n’est plus respectée.

(3) Pour l’application du paragraphe (1), « zone de sécurité de l’avitaillement » s’entend de l’aire qui s’étend dans un rayon de trois mètres (10 pieds) autour du matériel de transfert de carburant et des points de remplissage et d’aération de l’aéronef.

Avitaillement en carburant avec des passagers à bord et un moteur en marche

604.84 (1) Malgré l’article 602.09, toute personne qui utilise un aéronef exploité par un exploitant privé peut en permettre l’avitaillement en carburant pendant qu’un moteur propulseur de celui-ci est en marche et que des passagers sont à bord, y montent ou en descendent, si les exigences suivantes sont respectées :

(2) La personne autorisée par l’exploitant privé à suspendre l’avitaillement en carburant ordonne la suspension de l’avitaillement si l’une des exigences du paragraphe (1) n’est plus respectée.

Exposé donné aux passagers

604.85 (1) Malgré l’article 602.89, il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef exploité par un exploitant privé à moins que ne soit donné aux passagers un exposé sur les mesures de sécurité — oralement par un membre d’équipage, ou à l’aide d’un moyen audio ou audiovisuel — qui contient les renseignements suivants :

(2) Malgré le paragraphe (1), il est permis d’effectuer le décollage d’un aéronef exploité par un exploitant privé sans que soit donné aux passagers un exposé sur les mesures de sécurité si les conditions suivantes sont respectées :

(3) Malgré le paragraphe (1), il est permis d’effectuer le décollage d’un aéronef exploité par un exploitant privé sans que soit donné aux passagers un exposé sur les mesures de sécurité si chaque passager à bord de l’aéronef a reçu, dans les 12 mois qui précèdent la date du décollage, une formation sur les renseignements visés au paragraphe (1) et l’exécution des mesures suivantes :

(4) L’exploitant privé consigne dans un registre le nom des passagers qui ont reçu la formation visée au paragraphe (3) et la date à laquelle ils l’ont reçue. Il le conserve pendant deux ans après la date de la dernière entrée.

(5) Lorsque l’exposé sur les mesures de sécurité visé au paragraphe (1) n’est pas suffisant pour un passager en raison de ses limites physiques ou sensorielles ou de ses limites de compréhension, ou parce qu’il est responsable d’une autre personne à bord de l’aéronef, le passager, sous réserve du paragraphe (6), reçoit un exposé individuel sur les mesures de sécurité qui comporte ce qui suit :

(6) Tout passager peut refuser l’exposé sur les mesures de sécurité visé au paragraphe (5).

(7) Il est interdit de permettre le débarquement des passagers d’un aéronef exploité par un exploitant privé à moins que ne soit donné aux passagers un exposé sur les mesures de sécurité — oralement par un membre d’équipage, ou à l’aide d’un moyen audio ou audiovisuel — qui contient les renseignements suivants :

Carte des mesures de sécurité

604.86 (1) Sous réserve du paragraphe (2), avant que soit donné, aux passagers à bord d’un aéronef, l’exposé sur les mesures de sécurité visé au paragraphe 604.85(1), l’exploitant privé met à la disposition de chaque passager, à son siège, une carte des mesures de sécurité qui indique le type d’aéronef et ne contient que des renseignements sur la sécurité à l’égard de l’aéronef, y compris :

(2) Si un agent de bord n’est pas exigé à bord d’un aéronef, la carte des mesures de sécurité visée au paragraphe (1) contient aussi les renseignements sur l’emplacement de l’équipement de secours exigé par les articles 604.116, 604.117 et 604.119, ainsi que la manière d’y avoir accès.

[604.87 à 604.97 réservés]

Section VI — temps de vol et temps de service de vol

Limites de temps de vol

604.98 (1) Il est interdit à l’exploitant privé d’assigner du temps de vol à un membre d’équipage de conduite, et à celui-ci d’accepter une telle assignation, s’il en résulte que le temps de vol total de ce membre d’équipage de conduite dans le cadre des vols effectués en application de la présente sous-partie ou des parties IV ou VII dépassera :

(2) Si le temps de service de vol d’un équipage de conduite est prolongé en application de l’article 604.101, chaque membre d’équipage de conduite accumule, pour l’application du paragraphe (1), le temps de vol total pour le vol ou le temps de vol total pour la série de vols, selon le cas.

Limites de temps de service de vol et périodes de repos

604.99 (1) Sous réserve des articles 604.100 à 604.102, il est interdit à l’exploitant privé d’assigner du temps de service de vol à un membre d’équipage de conduite, et à celui-ci d’accepter une telle assignation, s’il en résulte que le temps de service de vol de ce membre d’équipage de conduite dépassera :

(2) L’exploitant privé veille à ce que soient accordées au membre d’équipage de conduite, avant qu’il se présente au travail pour le service de vol, la période de repos minimale et toute période de repos supplémentaire exigée par la présente section.

(3) Le membre d’équipage de conduite se prévaut des périodes ci-après afin d’être suffisamment reposé avant de se présenter au travail pour le service de vol :

Temps de service de vol fractionné

604.100 Le temps de service de vol peut être prolongé d’un nombre d’heures équivalent à la moitié de la période de repos, jusqu’à un maximum de quatre heures, si les conditions suivantes sont respectées :

Prolongation du temps de service de vol

604.101 Si l’équipage de conduite s’accroît d’au moins un membre d’équipage, si le temps de service au poste de pilotage et le temps de repos sont répartis équitablement entre les membres d’équipage de conduite et si la prochaine période de repos minimale est au moins égale au temps de service de vol précédent, le temps de service de vol de l’équipage de conduite peut être prolongé :

Circonstances opérationnelles imprévues

604.102 (1) Le temps de service de vol peut être prolongé d’une durée maximale de trois heures si les conditions suivantes sont respectées :

(2) L’exploitant privé conserve une copie de l’avis pendant cinq ans.

Report de l’heure de présentation au travail

604.103 Si l’exploitant privé reporte la présentation au travail d’un membre d’équipage de conduite de plus de trois heures, le temps de service de vol de celui-ci est réputé commencer trois heures après l’heure initiale de sa présentation au travail si l’exploitant privé en informe celui-ci :

Période sans aucune fonction attribuée

604.104 Il est interdit à l’exploitant privé d’attribuer des fonctions à un membre d’équipage de conduite, et à celui-ci d’accepter ces fonctions, à moins qu’il ne lui accorde l’une ou l’autre des périodes ci-après sans aucune fonction attribuée :

Période de repos — mise en place d’un membre d’équipage de conduite

604.105 Si un membre d’équipage de conduite est tenu par l’exploitant privé de voyager pour la mise en place après avoir terminé son temps de service de vol, l’exploitant privé lui accorde une période de repos supplémentaire qui est au moins égale à la moitié du temps passé à cette fin, laquelle période est en sus des temps de service de vol visés aux alinéas 604.99(1)a) et b).

Repos aux commandes au poste de pilotage

604.106 (1) Il est interdit à l’exploitant privé de permettre à un membre d’équipage de conduite de prendre un repos aux commandes au poste de pilotage d’un aéronef qu’il exploite à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

(2) Le commandant de bord d’un aéronef établit si les conditions de vol, la durée du vol et la condition physiologique des membres d’équipage permettent qu’un repos aux commandes au poste de pilotage soit pris par un membre d’équipage de conduite.

(3) Le commandant de bord d’un aéronef donne aux membres d’équipage participants un exposé comprenant les éléments suivants :

(4) Les membres d’équipage de conduite à bord d’un aéronef exploité par un exploitant privé doivent :

(5) Le membre d’équipage de conduite qui supervise le repos aux commandes au poste de pilotage d’un aéronef exploité par un exploitant privé doit, pendant le repos aux commandes :

(6) Pour l’application du présent article, « membre d’équipage participant » s’entend du membre d’équipage de conduite qui se repose et du membre d’équipage de conduite qui supervise le repos aux commandes au poste de pilotage.

[604.107 à 604.115 réservés]

Section VII — équipement de secours

Équipement de survie

604.116 (1) Il est interdit d’utiliser au-dessus de la surface de la terre un aéronef exploité par un exploitant privé, autre qu’un aéronef visé au paragraphe 602.61(2), à moins que ne soit transporté à bord un manuel de survie qui contient des renseignements sur la survie au sol et l’utilisation de l’équipement de survie qui est transporté à bord pour satisfaire aux exigences visées au paragraphe 602.61(1).

(2) Il est interdit d’utiliser au-dessus d’un plan d’eau un aéronef exploité par un exploitant privé à moins que ne soit transportée à bord une trousse de survie qui, en plus d’être conforme à l’exigence de l’alinéa 602.63(6)c), contient les articles suivants :

Trousses de premiers soins

604.117 (1) Malgré l’alinéa 602.60(1)h), il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef qui est exploité par un exploitant privé et dont la configuration est indiquée ci-après à moins que ne soit transporté à bord le nombre correspondant de trousses de premiers soins, chacune contenant le matériel d’une trousse de premiers soins indiqué dans le Règlement sur la santé et la sécurité au travail (aéronefs) :

(2) Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef exploité par un exploitant privé, à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

Inhalateur protecteur

604.118 (1) Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef pressurisé qui est exploité par un exploitant privé et qui a à bord des agents de bord à moins qu’un inhalateur protecteur ayant une réserve portative d’un mélange de gaz respiratoire d’une durée de quinze minutes à une altitude-pression de 8 000 pieds ne soit disponible aux endroits suivants :

(2) Si le mélange de gaz respiratoire de l’inhalateur protecteur visé au paragraphe (1) est de l’oxygène, chaque inhalateur protecteur réduit de quinze minutes les exigences du paragraphe 605.31(2) relatives à l’oxygène pour les membres d’équipage.

Extincteurs portatifs

604.119 Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef exploité par un exploitant privé à moins que les exigences suivantes ne soient respectées :

[604.120 à 604.125 réservés]

Section VIII — maintenance

Gestionnaire de la maintenance

604.126 Le gestionnaire de la maintenance est responsable du système de contrôle de la maintenance et est tenu d’en rendre compte.

Système de contrôle de la maintenance

604.127 L’exploitant privé dispose, à l’égard de ses aéronefs, d’un système de contrôle de la maintenance qui comprend ce qui suit :

Maintenance, travaux élémentaires et d’entretien courant

604.128 (1) Il est interdit à l’exploitant privé d’autoriser une personne à exécuter de la maintenance ou des travaux élémentaires sur l’un de ses aéronefs à moins que l’une ou l’autre des exigences suivantes ne soit respectée :

(2) Si les travaux d’entretien courant sont effectués par un membre de son personnel sur l’un de ses aéronefs, l’exploitant privé veille à ce que le membre respecte les exigences de formation prévues au paragraphe 604.182(2).

(3) L’exploitant privé conserve une copie de l’accord écrit visé à l’alinéa (1)b) pendant deux ans après la date d’entrée en vigueur de celui-ci.

Procédure de contrôle et de rapport des défectuosités

604.129 L’exploitant privé dispose d’une procédure pour que, à la fois :

Rapport de difficultés en service

604.130 L’exploitant privé fait rapport au ministre, conformément à la section IX de la sous-partie 21 de la partie V, de toute difficulté en service concernant les aéronefs qu’il exploite en application de la présente sous-partie.

Revue de l’information sur le service des aéronefs

604.131 L’exploitant privé dispose d’une procédure pour, à la fois :

Dossiers du personnel

604.132 (1) L’exploitant privé dispose, pour son personnel, d’un dossier comprenant les renseignements suivants :

(2) Il conserve le dossier pendant deux ans après la date de sa dernière mise à jour.

[604.133 à 604.138 réservés]

Section IX — exigences relatives au personnel

Périodes de validité

604.139 (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), pour l’application de la présente section et de la section IV, la période de validité de toute formation de toute vérification de compétence ou de tout contrôle de la compétence du pilote expire :

(2) Si une formation, une vérification de compétence ou un contrôle de la compétence du pilote sont renouvelés au cours des 90 derniers jours de leur période de validité, celle-ci est prolongée :

(3) Le ministre prolonge la période de validité d’une formation, d’une vérification de compétence ou d’un contrôle de la compétence du pilote, d’au plus 60 jours à compter du jour suivant la date d’expiration de la période de validité, si les conditions suivantes sont respectées :

Équivalences

604.140 (1) La personne qui agira en qualité de membre d’équipage pour un exploitant privé et qui a reçu une formation de membre d’équipage, au titre du programme de formation au sol et en vol d’un exploitant aérien ou au titre du programme de formation d’un autre exploitant privé, peut s’en prévaloir pour satisfaire à une exigence de formation équivalente qui est prévue à la présente sous-partie si les exigences suivantes sont respectées :

(2) La personne qui agira en qualité de membre d’équipage de conduite pour un exploitant privé et qui a subi avec succès un contrôle de la compétence du pilote d’un exploitant aérien ou une vérification de compétence d’un autre exploitant privé satisfait à l’exigence de l’alinéa 604.143(1)e) si les exigences suivantes sont respectées :

Qualifications et responsabilités — gestionnaire des opérations

604.141 (1) Il est interdit à l’exploitant privé de permettre à une personne d’agir en qualité de gestionnaire des opérations, et à toute personne d’agir en cette qualité, à moins que les exigences suivantes ne soient respectées :

(2) Le gestionnaire des opérations est responsable de la gestion du contrôle d’exploitation de l’exploitant privé et doit :

Qualifications, formation et responsabilités — pilote en chef

604.142 (1) Il est interdit à l’exploitant privé de permettre à une personne d’agir en qualité de pilote en chef, et à toute personne d’agir en cette qualité, à moins que les exigences suivantes ne soient respectées :

(2) Le pilote en chef est responsable des membres d’équipage de conduite qui participent aux opérations de l’exploitant privé et doit :

Qualifications et formation — membres d’équipage de conduite

604.143 (1) Il est interdit à l’exploitant privé de permettre à une personne d’agir en qualité de commandant de bord ou de commandant en second, et à toute personne d’agir en ces qualités, à moins que les exigences suivantes ne soient respectées :

(2) La personne qui fait l’objet d’une vérification de compétence visée à l’alinéa (1)e) satisfait aux exigences suivantes :

(3) La vérification de compétence visée à l’alinéa (1)e) doit être conforme aux exigences suivantes :

(4) Sous réserve du paragraphe (5), la vérification de compétence visée à l’alinéa (1)e) est effectuée par une personne qui satisfait aux exigences suivantes :

(5) La vérification de compétence visée à l’alinéa (1)e) peut être effectuée par une personne qui n’est pas visée à l’alinéa (4)c) si celle-ci satisfait aux conditions suivantes :

Qualifications et formation — instructeurs

604.144 (1) Il est interdit à l’exploitant privé de permettre à une personne d’agir en qualité d’instructeur de vol ou d’instructeur sur simulateur de vol, et à toute personne d’agir en cette qualité, à moins que les exigences suivantes ne soient respectées :

(2) Il est interdit à l’exploitant privé de permettre à une personne d’agir en qualité d’instructeur au sol, et à toute personne d’agir en cette qualité, à moins qu’elle n’ait reçu, avant la date où elle commence à agir en cette qualité, une formation comprenant les éléments suivants :

Formation — agents de bord

604.145 Il est interdit à l’exploitant privé de permettre à une personne d’agir en qualité d’agent de bord, et à toute personne d’agir en cette qualité, à moins que les exigences suivantes ne soient respectées :

Formation — régulateurs de vol et préposés au suivi des vols

604.146 (1) Il est interdit à l’exploitant privé de permettre à une personne d’agir en qualité de régulateur de vol, et à toute personne d’agir en cette qualité, à moins que les exigences suivantes ne soient respectées :

(2) Il est interdit à l’exploitant privé de permettre à une personne d’agir en qualité de préposé au suivi des vols, et à toute personne d’agir en cette qualité, à moins que celle-ci n’ait reçu la formation prévue au paragraphe 604.180(2) et que la période de validité de celle-ci ne soit pas expirée.

Formation — opérations dans des conditions de givrage au sol et en vol

604.147 Il est interdit à l’exploitant privé de permettre à une personne d’exercer des fonctions relatives aux opérations dans des conditions de givrage au sol et en vol, et à toute personne de les exercer, à moins qu’elle n’ait reçu la formation prévue à l’article 604.181 et que la période de validité de celle-ci ne soit pas expirée.

Formation — système de gestion de la sécurité

604.148 L’exploitant privé veille à ce que le gestionnaire des opérations, le gestionnaire de la maintenance et les autres membres du personnel reçoivent la formation prévue à l’article 604.183.

Dossiers de formation et de qualifications

604.149 (1) L’exploitant privé dispose, pour son personnel, d’un dossier de formation et de qualifications qui comprend les renseignements suivants :

(2) Si la formation visée aux sections IV ou X comprend un examen écrit, l’exploitant privé conserve l’original de chaque examen.

(3) L’exploitant privé conserve :

[604.150 à 604.165 réservés]

Section X — programme de formation

Programme de formation

604.166 (1) Sous réserve du paragraphe (2), l’exploitant privé dispose d’un programme de formation qui couvre la matière prévue à la section IV et à la présente section et la vérification de compétence visée à l’alinéa 604.143(1)e), et qui tient compte :

(2) L’exploitant privé qui est aussi un exploitant aérien dispose d’un programme de formation qui couvre la matière prévue à la présente section, et qui tient compte :

Acquisition et maintien de la compétence

604.167 L’exploitant privé conçoit son programme de formation de façon que toute personne qui reçoit de la formation exigée par la présente sous-partie :

Contenu du programme de formation et locaux destinés à la formation

604.168 L’exploitant privé veille à ce que toute formation donnée pour satisfaire aux exigences de la présente sous-partie :

Membres d’équipage de conduite — instruction au sol

604.169 (1) Le volet du programme de formation qui porte sur l’instruction au sol et qui s’adresse aux membres d’équipage de conduite comprend les éléments suivants :

(2) Le volet du programme de formation qui porte sur l’instruction au sol et qui s’adresse aux membres d’équipage de conduite comprend une formation portant sur l’exécution des procédures d’urgence suivantes :

(3) Si l’exploitant privé exploite un avion à turboréacteurs, le volet du programme de formation qui porte sur l’instruction au sol et qui s’adresse aux membres d’équipage de conduite qui utiliseront cet aéronef comprend les éléments suivants :

Membres d’équipage de conduite — formation sur l’utilisation des aéronefs

604.170 (1) Le volet du programme de formation qui porte sur l’utilisation des aéronefs et qui s’adresse aux membres d’équipage de conduite comprend des procédures d’utilisation en conditions normales, anormales et d’urgence d’un aéronef et de ses systèmes et composants, notamment les éléments suivants :

(2) Lorsque la formation visée au paragraphe (1) est donnée à bord d’un aéronef en vol, l’exploitant privé dispose d’une procédure pour que les situations soient simulées ou présentées, et que des mesures soient simulées ou exécutées, de façon à ne pas compromettre la sécurité de l’aéronef, de ses occupants ou de toute autre personne.

Membres d’équipage de conduite — simulateur de vol de niveau B, C ou D

604.171 Sous réserve des articles 604.172 à 604.174, l’exploitant privé peut donner à un membre d’équipage de conduite la formation visée au paragraphe 604.170(1) et aux articles 604.177 et 604.178 à bord d’un aéronef ou au moyen d’un simulateur de vol de niveau B, C ou D. Cependant, s’il donne la formation au moyen d’un simulateur de vol de niveau B, l’exploitant privé donne la formation à l’égard des activités suivantes à bord d’un aéronef :

Membres d’équipage de conduite — simulateur de vol de niveau C ou D

604.172 L’exploitant privé peut donner au membre d’équipage de conduite la formation visée au paragraphe 604.170(1) et aux articles 604.177 et 604.178 uniquement au moyen d’un simulateur de vol de niveau C ou D si les conditions suivantes sont respectées :

Membres d’équipage de conduite — simulateur de vol de niveau D

604.173 L’exploitant privé peut donner au membre d’équipage de conduite la formation visée au paragraphe 604.170(1) et aux articles 604.177 et 604.178 uniquement au moyen d’un simulateur de vol de niveau D si les conditions suivantes sont respectées :

Membres d’équipage de conduite — à turboréacteurs ou aéronef de catégorie transport — simulateur de vol de niveau C ou D

604.174 L’exploitant privé qui exploite un avion à turboréacteurs ou un aéronef de catégorie transport donne à un membre d’équipage de conduite la formation visée au paragraphe 604.170(1) et aux articles 604.177 et 604.178 au moyen d’un simulateur de vol de niveau C ou D si un de ces simulateurs est utilisé pour ce type d’aéronef au Canada, aux États-Unis ou au Mexique.

Membres d’équipage de conduite — compatibilité du simulateur de vol

604.175 Un simulateur de vol qui diffère de l’aéronef de l’exploitant privé relativement à l’équipement installé, aux systèmes, à la configuration du poste de pilotage, aux types de moteurs ou aux performances peut être utilisé pour la formation visée au paragraphe 604.170(1) et aux articles 604.177 et 604.178 si :

Membres d’équipage de conduite — formation de familiarisation en haute altitude

604.176 Le volet du programme de formation qui s’adresse aux membres d’équipage de conduite qui utiliseront un aéronef audessus de 13 000 pieds ASL comprend les éléments suivants :

Membres d’équipage de conduite — vols de convoyage avec un moteur inopérant

604.177 Le volet du programme de formation qui s’adresse aux membres d’équipage de conduite qui utiliseront, aux termes d’un permis de vol délivré en vertu de l’article 507.04, un aéronef durant un vol de convoyage avec un moteur inopérant comprend une formation sur les procédures opérationnelles et les limites qui sont précisées dans le manuel de vol de l’aéronef.

Membres d’équipage de conduite — passage au rang de commandant de bord

604.178 Le volet du programme de formation qui s’adresse aux membres d’équipage de conduite qui ont agi en qualité de commandants en second et qui passeront au rang de commandant de bord comprend les éléments suivants :

Agents de bord

604.179 Le volet du programme de formation qui s’adresse aux agents de bord comprend les éléments suivants :

Régulateurs de vol et préposés au suivi des vols

604.180 (1) Le volet du programme de formation qui s’adresse aux régulateurs de vol comprend les éléments suivants :

(2) Le volet du programme de formation qui s’adresse aux préposés au suivi des vols comprend les éléments visés aux alinéas (1)a) à q).

Opérations dans des conditions de givrage au sol et en vol

604.181 Le volet du programme de formation qui porte sur les opérations dans des conditions de givrage au sol et en vol et qui s’adresse aux membres d’équipage de conduite et aux membres du personnel au sol comprend les éléments suivants :

Maintenance, travaux élémentaires et entretien courant

604.182 (1) Le volet du programme de formation qui s’adresse aux personnes qui exécutent de la maintenance ou des travaux élémentaires comprend les éléments suivants :

(2) Le volet du programme de formation qui s’adresse aux personnes qui exécutent des travaux d’entretien courant comprend les éléments suivants :

Système de gestion de la sécurité

604.183 Le volet du programme de formation qui porte sur le système de gestion de la sécurité de l’exploitant privé comprend les éléments suivants :

[604.184 à 604.196 réservés]

Section XI – manuel d’exploitation

Exigence générale

604.197 (1) L’exploitant privé dispose d’un manuel d’exploitation qui prévoit les processus, les pratiques et les procédures qui sont appliqués dans le cadre de son exploitation. Le manuel d’exploitation comprend une table des matières et porte sur les sujets suivants :

(2) L’exploitant privé veille à ce qu’il soit possible de vérifier si chacune des parties de son manuel d’exploitation est à jour et valide.

Diffusion

604.198 (1) L’exploitant privé fournit un exemplaire de son manuel d’exploitation et des modifications qui y sont apportées à chaque membre de son personnel qui participe à ses activités.

(2) Toute personne qui a reçu un exemplaire d’un manuel d’exploitation en application du paragraphe (1) le tient à jour en y insérant les modifications qui lui sont fournies et veille à ce que les parties applicables soient à portée de la main durant l’exercice des fonctions qui lui sont assignées.

(3) Malgré le paragraphe (1), l’exploitant privé peut, plutôt que de fournir à chaque membre d’équipage un exemplaire de son manuel d’exploitation et des modifications qui y sont apportées, garder, à bord de chaque aéronef qu’il exploite, un exemplaire à jour des parties applicables du manuel d’exploitation.

[604.199 à 604.201 réservés]

Section XII — système de gestion de la sécurité

Interdiction

604.202 Il est interdit à l’exploitant privé d’exercer des opérations aériennes à moins de disposer d’un système de gestion de la sécurité qui est conforme aux exigences de l’article 604.203.

Éléments du système de gestion de la sécurité

604.203 (1) Sous réserve du paragraphe (2), le système de gestion de la sécurité de l’exploitant privé comprend les éléments suivants :

(2) Le système de gestion de la sécurité de l’exploitant privé sans employés n’a pas à comprendre les éléments visés aux dispositions suivantes :

Fonctions du gestionnaire des opérations

604.204 (1) Le gestionnaire des opérations :

(2) Lorsqu’une constatation qui est produite par le système de gestion de la sécurité lui est communiquée, le gestionnaire des opérations :

Fonctions du personnel

604.205 Les membres du personnel de l’exploitant privé :

Programme d’assurance de la qualité

604.206 (1) Le programme d’assurance de la qualité permet, par échantillonnage des processus de l’exploitant privé, d’évaluer :

(2) Les vérifications exigées par le programme d’assurance de la qualité sont effectuées dans les délais et aux moments suivants :

(3) Le programme d’assurance de la qualité comprend les éléments suivants :

(4) Les vérifications effectuées en application des alinéas 2d) ou e) sont des vérifications globales.

(5) Il est interdit à l’exploitant privé d’attribuer des fonctions relatives au programme d’assurance de la qualité à une personne chargée d’exécuter une tâche ou une activité évaluée par ce programme à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

Examen du système de gestion de la sécurité

604.207 (1) L’examen du système de gestion de la sécurité évalue l’efficacité de celui-ci par rapport à l’atteinte des objectifs de performance visés au sous-alinéa 604.203(1)b)(ii).

(2) L’examen du système de gestion de la sécurité est effectué dans les délais et aux moments suivants :

(3) L’examen du système de gestion de la sécurité comprend des procédures qui permettent, à la fois :

(4) L’examen effectué en application de l’alinéa (2)c) est un examen global.

(5) Il est interdit à l’exploitant privé d’attribuer des fonctions relatives à l’examen du système de gestion de la sécurité à une personne chargée d’exécuter une tâche ou une activité qui fait l’objet de cet examen à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

Fonctions de l’exploitant privé — examen

604.208 L’exploitant privé :

19. L’article 605.04 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

605.04 (1) Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef pour lequel un manuel de vol de l’aéronef est exigé par les normes de navigabilité applicables, à moins que le manuel de vol de l’aéronef ou, lorsqu’un manuel d’utilisation de l’aéronef a été établi en application de l’article 604.37 ou de la partie VII, le manuel d’utilisation de l’aéronef ne soit accessible aux membres d’équipage de conduite à leur poste de travail.

(2) Le manuel de vol de l’aéronef ou, lorsqu’un manuel d’utilisation de l’aéronef a été établi en application de l’article 604.37 ou de la partie VII, les parties du manuel de vol de l’aéronef qui sont incorporées dans le manuel d’utilisation de l’aéronef comprennent les modifications et les renseignements supplémentaires applicables au type d’aéronef.

20. L’alinéa 605.10(1)c) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

21. Le sous-alinéa 605.36(2)b)(ii) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

22. Les renvois qui suivent le titre «  ANNEXE I », à l’annexe I de la sous-partie 5 de la partie VI du même règlement, sont remplacés par ce qui suit :

(alinéa 604.127i), paragraphe 605.94(1) et article 3 de l’annexe II)

23. Le paragraphe 606.03(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

606.03 (1) Il est interdit d’utiliser un équipement d’entraînement synthétique de vol pour donner de la formation, ou pour effectuer une évaluation d’habiletés, en application de la partie IV, de la présente partie ou de la partie VII, à moins que ne soient en vigueur, à l’égard de cet équipement, un certificat d’utilisation d’un simulateur de vol ou un certificat d’utilisation d’un dispositif d’entraînement au vol délivrés en vertu du paragraphe (2) ou une approbation ou un certificat équivalents délivrés en vertu des lois d’un État étranger avec lequel le Canada a conclu un accord relativement à cet équipement.

24. L’article 700.02 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (4), de ce qui suit :

(5) Malgré les paragraphes (1) et (2), la personne qui n’est pas titulaire d’un certificat d’exploitation aérienne peut exploiter un service de transport aérien ou utiliser un avion ou un hélicoptère pour effectuer un travail aérien qui comporte le transport de passagers ou de biens, si les conditions suivantes sont réunies :

DISPOSITION TRANSITOIRE

25. Il est entendu que tout certificat d’exploitation privée provisoire et toute spécification d’exploitation qui ont été délivrés par le ministre à un exploitant privé en vertu de l’un quelconque des arrêtés d’urgence ci-après viennent à expiration à l’entrée en vigueur du présent règlement :

ENTRÉE EN VIGUEUR

26. Le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Contexte

Avant 1983, aucun règlement ne régissait l’exploitation d’aéronefs d’affaires offrant des services de transport aérien non commerciaux. En 1962, l’Association canadienne de l’aviation d’affaires (ACAA) a été incorporée. Officiellement, le but de l’ACAA était de représenter les exploitants privés, autant les petites exploitations dont le propriétaire est aussi le pilote que les grands services de vol pour les ministères. En 1983, en réponse à une série d’accidents dont l’un impliquait un gros aéronef transportant un certain nombre d’employés de sociétés, Transports Canada a mis en vigueur l’Ordonnance sur la navigation aérienne, série I, no 2 Transports de passagers par un exploitant privé dans le but de réglementer l’exploitation de gros aéronefs pressurés à turbomoteurs destinés au transport de passagers offrant des services de transport aérien non commerciaux.

En 1996, le Règlement de l’aviation canadien (RAC) a remplacé l’Ordonnance sur la navigation aérienne, et la sous-partie 4 de la partie VI Transport de passagers par un exploitant privé établissait les règles régissant la délivrance de certificats d’exploitation privée (CEP). En 2000 et en 2001, Transports Canada a diffusé les constatations de deux études conjointes effectuées par Transports Canada et l’ACAA qui évaluaient la faisabilité et les modalités de l’autoréglementation de l’aviation d’affaires au Canada (Autoréglementation de l’aviation d’affaires au Canada et Système de normes de sécurité des opérations aériennes pour l’aviation d’affaires — Phase 2 : Normes, procédures et droits d’exploitation).

En 2005, Transports Canada a transféré la responsabilité d’administrer la certification des exploitants privés à l’ACAA au Canada. Au cours des années subséquentes, l’ACAA a élargi son programme de certification afin d’inclure non seulement les services de vol pour les ministères, mais aussi les hélicoptères et les aéronefs non pressurisés multimoteurs et monomoteurs. En 2006, Transports Canada a amorcé une évaluation de la gestion par l’ACAA du système de CEP dans le but de vérifier que ses politiques, ses procédures et ses pratiques étaient conformes aux exigences énoncées à la sous-partie 4 de la partie VI du RAC.

En septembre 2009, le Bureau de la sécurité des transports (BST) a publié le rapport d’enquête aéronautique no A07A0134 concernant un Bombardier BD-700-1A11 exploité par Jetport Inc. qui avait atterri avant le seuil de piste à l’aérodrome de Fox Harbour (Nouvelle-Écosse). En novembre 2009, le BST a publié le rapport d’enquête aéronautique no A08W0068 concernant un Piper PA 46-350P exploité par ADWEL Investment Ltd. qui s’était écrasé à la suite d’une perte de maîtrise en vol, et les cinq personnes à bord avaient péri dans l’accident. Les deux rapports contenaient des recommandations pour Transports Canada et pour l’Association canadienne de l’aviation d’affaires concernant leurs responsabilités en matière de surveillance des exploitants privés.

En décembre 2009, le ministre des Transports a confirmé que la certification et la supervision des exploitants privés étaient des responsabilités fondamentales de Transports Canada qui ne devraient pas reposer sur le secteur privé. Le 16 mars 2010, le ministre a annoncé sa décision que Transports Canada reprendrait ses fonctions de certification et de supervision des exploitants privés réglementés conformément à la sous-partie 4 de la partie VI du RAC de l’ACAA, dès le 1er avril 2011.

Le 1er avril 2011, Transports Canada a repris la fonction de certification des exploitants privés au moyen d’arrêtés d’urgence et a délivré un certificat d’exploitation privée provisoire (CEPP) à tous les titulaires de CEP. Les arrêtés d’urgence ont fourni un cadre réglementaire temporaire permettant à Transports Canada de décharger l’ACAA de ses fonctions de certification et de surveillance et de la remplacer. Les demandeurs (par exemple exploitants privés qui ne détenaient pas de certificats d’exploitation privée valide de l’ACAA au moment où le premier arrêté a été pris) ont été assujettis aux mêmes conditions que les titulaires de CEPP. L’arrêté d’urgence en vigueur, l’Arrêté d’urgence no 11 visant les exploitants privés pris le 31 mai 2013, cesse d’avoir effet le 1er juin 2014.

Enjeux

Le ministre des Transports a confirmé en décembre 2009 que la certification et la surveillance des exploitants privés étaient des responsabilités de Transports Canada qui ne devraient pas être prises en charge par le secteur privé.

Objectifs

L’objectif de ce règlement est de fournir un cadre réglementaire qui favorise l’enregistrement et la surveillance des exploitants privés par Transports Canada.

Description

Avant les arrêtés d’urgence, l’ACAA était chargée de délivrer les certificats aux exploitants privés; il lui revenait de s’assurer que les exploitants privés se conforment aux normes énoncées dans le Système de normes de sécurité des opérations aériennes pour l’aviation d’affaires au moyen de vérifications effectuées par des vérificateurs accrédités de l’ACAA. Les modifications à la sous-partie 4 de la partie VI du RAC transfèrent à Transports Canada l’entière responsabilité de la supervision des exploitants privés, incluant leur conformité continue aux exigences opérationnelles (par exemple les opérations aériennes, les exigences en matière de personnel et de formation, l’équipement d’urgence et la sécurité des cabines, la maintenance et le système de gestion de la sécurité) énoncées dans le Règlement.

Contrairement à la certification, laquelle comprend des mesures de vérification (par exemple évaluation du manuel d’exploitation, et vérification de certification préalable) prises par le ministre des Transports avant la délivrance d’une approbation pour commencer les opérations, l’enregistrement exige uniquement que le demandeur fournisse des renseignements de base avant de recevoir une autorisation pour commencer les opérations. Ces deux processus, la certification et l’enregistrement, exigent que le titulaire du document mène des opérations qui respectent tous les règlements et toutes les normes énoncées dans le Règlement.

Le Règlement comprend des modifications notamment aux sujets suivants :

Transports Canada transmettra un document d’enregistrement d’exploitant privé à tous les exploitants privés qui détiennent un CEPP délivré en vertu d’un arrêté d’urgence. Les demandeurs d’un document d’enregistrement qui, avant l’établissement du cadre réglementaire en vertu des arrêtés d’urgence, devaient soumettre des documents précis aux fins d’examen (par exemple formulaires de demande et manuels d’exploitation) et faire l’objet d’une vérification de certification préalable avant d’obtenir un document de certification et de lancer leurs opérations n’auront qu’à fournir des renseignements de base (par exemple nom officiel du demandeur, coordonnées et le nom des employés clés). De plus, les demandeurs ne seront plus tenus de faire l’objet d’une vérification de certification préalable avant d’obtenir un document d’enregistrement.

Transports Canada réémettra un nouveau document d’enregistrement uniquement lorsqu’il aura été informé par l’exploitant privé de changements ou d’une modernisation en ce qui a trait aux opérations qui pourraient avoir une incidence sur les renseignements compris dans le document (par exemple le nom des employés clés, le lieu de la base principale et, le cas échéant, les bases secondaires, et le type de chaque aéronef exploité).

Les exploitants privés seront assujettis à des activités de surveillance récurrentes axées sur des indicateurs de risque. Ces activités comprendront les inspections de validation des programmes, les inspections de processus, et les évaluations.

Le Règlement permet d’accroître la souplesse quant aux itinéraires de vol en lien avec les récents changements aux normes de l’OACI, notamment une plus grande disponibilité des nouvelles procédures de navigation fondée sur les performances (PBN) [par exemple performances de navigation requises RNP 10 et 4]. Il donne aux exploitants la capacité d’effectuer des vols, compte tenu du fait que de nouvelles procédures sont introduites au Canada, et donne un meilleur accès aux espaces aériens et aéroports étrangers où ces procédures sont requises.

Les exploitants privés qui demandent une autorisation spéciale (par exemple pour effectuer un décollage et une approche alors que les conditions météorologiques ne sont pas dans les paramètres prescrits, pour effectuer des vols selon les règles de vol aux instruments IFR alors d’un aérodrome de dégagement n’a pas été désigné, pour effectuer des approches aux instruments selon la publication Restricted Canada Air Pilot) devront soumettre des parties pertinentes de leur manuel d’exploitation avant de recevoir l’autorisation, comme il était requis avant l’établissement du cadre réglementaire par les arrêtés d’urgence.

Avant l’établissement du cadre réglementaire par les arrêtés d’urgence, un exploitant privé qui souhaitait gérer l’exploitation d’un autre exploitant privé, en partie ou en totalité (par exemple fournir des équipages de conduite formés, des installations de maintenance, et des services de répartition), pouvait seulement le faire au moyen d’une exemption de l’application du paragraphe 700.02(1), Exigences relatives au certificat d’exploitation aérienne du RAC, pour laquelle il est nécessaire que le fournisseur de tels services détienne un certificat d’exploitation aérienne (CEA). Les modifications permettent aux exploitants privés de gérer les activités d’autres exploitants privés ou d’autres exploitants commerciaux au moyen d’une entente de gestion, sans demander d’exemption.

Consultation

Aucune consultation n’a été menée avant que le ministre des Transports ne décide de reprendre les responsabilités de la certification et de la surveillance des exploitants privés; cependant, Transports Canada a participé à plusieurs échanges informels avec l’ACAA à la suite de sa décision.

En mai 2012, Transports Canada a convoqué un groupe de discussion composé d’exploitants privés (notamment Air Sprint Inc., Suncor, et Trans Canada Pipelines), d’associations de l’industrie (l’Association canadienne de l’aviation d’affaires, et l’Association canadienne des exploitants aériens gouvernementaux), et de représentants du gouvernement (Services aériens de la province du Manitoba et Transports Canada) dans le but de désigner et de confirmer les types d’exploitations et d’exploitants qui devraient être assujettis au nouveau cadre réglementaire, de passer en revue les options qui offriraient un niveau de sécurité approprié tout en atténuant les répercussions sur l’industrie, et d’aborder les méthodes utilisées pour fournir des autorisations spéciales aux exploitants exclus de la section sur l’applicabilité du Règlement.

Les membres du groupe de discussion ont notamment formulé les recommandations suivantes :

À la suite des discussions internes tenues avec les inspecteurs des régions et de l’administration centrale de Transports Canada, à Ottawa, sur la façon de mettre en application les aspects stratégiques préconisés par les membres du groupe de discussion, Transports Canada :

Les modifications ont fait l’objet d’une publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada le 7 décembre 2013, et il y a eu une période de commentaires de trente jours par la suite. Le 20 décembre 2013, Transports Canada a indiqué par courriel aux membres du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC) qu’il accepterait leurs commentaires jusqu’au 20 janvier 2014.

Transports Canada a reçu 23 commentaires écrits de la part de particuliers, de membres de l’industrie (par exemple Analytical Aeronautics Inc., Bombardier Inc., Dueck Aviation) et d’associations représentant l’industrie (l’Association canadienne de l’aviation d’affaires, la Canadian Owners and Pilots Association [COPA], le Syndicat canadien de la fonction publique [SCFP], l’Association canadienne de l’hélicoptère [ACH] et le Manitoba Aviation Council [MAC]).

Chaque mémoire a été examiné, et les modifications proposées au Règlement ont été prises en compte. Pour obtenir les commentaires reçus et les réponses de Transports Canada à ceux-ci, veuillez communiquer avec la chef des Affaires réglementaires (voir les coordonnées plus bas).

Parmi les commentaires reçus, les intervenants ont relevé des enjeux généraux relatifs à l’élaboration du Règlement :

L’ACAA, le SCFP et la COPA, ainsi que d’autres intervenants, ont mis en doute le processus qui a été utilisé pour élaborer le Règlement lorsque le ministre des Transports a décidé de rétablir la certification et la surveillance des exploitants privés à Transports Canada, et ils ont dénoncé l’absence de transparence et de consultation.

Le ministre des Transports a annoncé sa décision de rétablir la certification et la surveillance des exploitants privés à Transports Canada le 16 mars 2010. Pour ce faire, il a fallu établir un échéancier qui ne prévoyait pas d’évaluation des risques ni de consultations exhaustives. Toutefois, Transports Canada a tenu de nombreuses discussions formelles et informelles avec l’ACAA avant la publication du projet de règlement dans la Partie I de la Gazette du Canada et le ministère a demandé que certains intervenants participent au groupe de discussion de mai 2012.

Le Règlement tient compte de l’exploitation privée qui s’applique aux pilotes-propriétaires exploitant des aéronefs plus petits et quelque peu sophistiqués (par exemple des hélicoptères et des avions bimoteurs légers) ainsi qu’aux sociétés exploitant des jets d’affaires. Le Règlement permet également aux exploitants privés de tirer profit des avantages opérationnels associés à l’équipement spécialisé, comme les percées de la technologie du système mondial de navigation par satellite (GNSS), qui est de plus en plus utilisé dans de nombreux aéronefs. Le Règlement, qui est fondé sur le rendement et qui peut être adapté à la taille et au type d’exploitation, a été élaboré en tenant compte de la population diversifiée qu’il doit régir.

Parmi les commentaires recueillis, les intervenants ont également soulevé des enjeux particuliers liés au Règlement :

Les exigences relatives au système de contrôle d’exploitation sont peu pratiques pour les plus petits exploitants

Selon la COPA, les exigences relatives au système de contrôle d’exploitation sont irréalisables et peu pratiques pour les plus petits exploitants et certains types d’aéronef.

Transports Canada estime que les petits exploitants et les pilotes-propriétaires peuvent satisfaire aux éléments énumérés au paragraphe 604.25(2) [par exemple que les noms des personnes à bord de l’aéronef soient consignés par l’exploitant privé avant chaque vol ou que chaque aéronef soit utilisé dans les limites de masse et de centrage précisées dans le manuel de vol de l’aéronef] puisque le Règlement est fondé sur le rendement. Un document d’orientation sera mis à la disposition des exploitants et des pilotespropriétaires pour expliquer la façon dont ils doivent se conformer selon la taille et le type d’exploitation. Le respect des exigences générales sur la planification des vols pour tous les types d’exploitation permet facilement de satisfaire aux exigences prévues dans le Règlement. La sous-partie 4 de la partie VI du RAC prévoit essentiellement que les exploitants indiquent clairement à toutes les parties concernées les procédures de contrôle d’exploitation qui seront utilisées.

Exigence concernant l’approbation des autorisations spéciales

Certains intervenants ont indiqué que les exploitants ayant besoin d’une autorisation spéciale devraient avoir à respecter seulement les exigences de cette autorisation spéciale et non de l’ensemble de la sous-partie.

Les activités qui nécessitent l’approbation d’une autorisation spéciale, par opposition à celles qui n’en nécessitent pas, comportent un niveau accru de risque et de complexité et requièrent une formation de l’équipage et des procédures opérationnelles qui vont bien au-delà de ce qui est requis par les conditions générales de délivrance de licences et les règles opérationnelles de l’air. Transports Canada est d’avis que ce sont la conformité aux exigences générales de la sous-partie (par exemple les exigences concernant la maintenance, la mise en œuvre d’un SGS) et la conformité aux exigences additionnelles précises sur la formation et l’équipement de l’autorisation spéciale qui permettent d’atténuer efficacement l’ensemble des risques associés aux différentes autorisations spéciales.

Cette approche n’est pas nouvelle. Les exploitants privés demandant des spécifications d’exploitation (précédemment connues sous le nom de spécifications d’exploitation et maintenant appelées autorisations spéciales) en vertu des arrêtés d’urgence, du règlement précédent (c’est-à-dire la sous-partie 4 de la partie VI du RAC, version modifiée le 15 novembre 2005) et du Règlement qui le précédait devaient se conformer aux exigences des spécifications d’exploitation et à celles de la sous-partie.

Le coût d’exiger un programme de formation comprenant une vérification de compétence

L’ACAA s’oppose au programme de formation qui inclut une démonstration de compétence de fin de formation sous forme de vérification de compétence, car elle estime que cela n’améliorera pas la sécurité et entraînera des coûts considérables pour les exploitants.

Une vérification de compétence, réalisée en cours de vol dans l’aéronef ou dans un simulateur de vol, sert à vérifier les connaissances et les compétences d’un candidat et permet de désigner la formation qui ne mène pas à une compétence. Une formation qui permet une confirmation de la compétence sans procéder à une vérification de compétence nécessite un programme de formation très structuré dans le cadre duquel des instructeurs compétents réalisent des évaluations courantes du rendement pour déterminer la capacité de la personne à respecter les normes de qualification. Les coûts liés à l’élaboration, à la mise en œuvre et à la tenue de tels programmes seront plus élevés que ceux des programmes de formation ordinaires. Bien que ce type de formation soit à la disposition de tous les exploitants commerciaux du Canada, Air Canada est actuellement la seule organisation à avoir mis un tel programme en œuvre.

Avant de transférer la certification des exploitants privés à l’ACAA, Transports Canada exigeait que les exploitants privés forment leurs équipages de conduite selon des normes de compétence mesurées au moyen d’une vérification des compétences. Lorsque l’ACAA a repris la responsabilité de la certification des exploitants privés, elle a permis des régimes de formation qui n’exigeaient aucune forme de mesure des connaissances et des compétences à la fin du programme de formation. Il n’était pas non plus nécessaire que les programmes de formation expliquent la façon dont la compétence serait déterminée.

Les programmes de formation de nombreux exploitants privés ont déjà une forme de vérification des compétences qui répond aux exigences du Règlement. Il est moins coûteux d’exiger une vérification des compétences que d’exiger que les programmes de formation sans aucune forme de vérification des compétences instaurent des mesures d’atténuation efficaces visant à démontrer un minimum de compétence.

Transports Canada accordera jusqu’à 24 mois aux exploitants privés qui ne mènent pas déjà de vérification des compétences pour garantir un minimum de compétence, afin de modifier leur programme de formation.

Coûts pour inclure un programme d’assurance de la qualité (AQ) dans le SGS

Certains intervenants sont d’avis que d’exiger que les exploitants privés intègrent un programme d’AQ dans leur SGS entraînera pour eux un fardeau financier imprévu.

Un programme d’AQ est un moyen attesté d’atténuer les risques pour la sécurité, car il aide à prévenir des erreurs opérationnelles et à éviter des problèmes de sécurité systémiques dans le programme de SGS des exploitants, et garantit que les programmes de SGS seront mis à jour afin de maintenir et d’améliorer la qualité et l’efficacité (au besoin) au fil du temps. Le concept de l’amélioration continue a toujours fait partie intégrante des SGS. Aux termes des arrêtés d’urgence, les exploitants privés étaient tenus d’adhérer à cette même exigence. Avant les arrêtés d’urgence, l’ACAA exigeait que les exploitants examinent et améliorent continuellement leur SGS. Le paragraphe 2.1 de son manuel intitulé Certificat d’exploitant privé — Manuel de procédures (version du 27 juin 2007) indique ce qui suit :

Par le passé, Transports Canada acceptait que l’ACAA assume les fonctions relatives à ces exigences auprès de ses membres, sur une base contractuelle. La disposition prévue au Règlement, et qui porte sur l’AQ, précise les attentes de Transports Canada quant à l’amélioration continue des programmes de SGS et assure un niveau de normalisation de la mise en œuvre des SGS pour l’ensemble des exploitants privés. Transports Canada n’est pas d’avis que l’ajout de l’article sur l’AQ causera une augmentation progressive du fardeau financier des exploitants privés qui se conformaient déjà aux exigences réglementaires en vigueur avant les arrêtés d’urgence.

Exigences relatives aux agents de bord

L’ACAA a exprimé l’opinion que les exploitants privés devraient être autorisés à maintenir un rapport d’un agent de bord pour 50 passagers pour les aéronefs d’une capacité nominale de plus de 19 passagers, mais qu’ils ne devraient pas être obligés d’avoir un agent de bord dans les aéronefs d’une capacité nominale de 19 passagers ou moins.

Avant que la certification des exploitants privés soit transférée à l’ACAA, les exigences du RAC étaient que tout aéronef d’une capacité nominale de plus de 19 passagers, utilisé par un exploitant privé, devait avoir à son bord un agent de bord par unité de 40 passagers ou fraction de ce nombre, mais que la présence d’un agent de bord n’était pas obligatoire pour les aéronefs d’une capacité nominale de 19 passagers ou moins si certaines conditions étaient satisfaites (par exemple la configuration de l’aéronef permet à l’équipage de conduite de surveiller les passagers par des moyens visuels et auditifs).

L’ACAA a permis aux exploitants privés d’adopter le rapport d’un agent de bord pour 50 sièges passagers pour les aéronefs d’une capacité nominale de plus de 19 passagers sans exiger les mesures d’atténuation que d’autres autorités de l’aviation qui autorisent un rapport plus faible (par exemple la Federal Aviation Administration) imposent pour compenser le risque accru pour la sécurité résultant d’un rapport plus faible.

Le Règlement est moins exigeant pour les exploitants privés que pour les exploitants commerciaux. Par exemple, les exploitants privés ne sont pas tenus de disposer d’un agent de bord pour un aéronef transportant moins de 13 passagers, peu importe le nombre de passagers qu’il peut transporter, alors que les exploitants commerciaux d’aéronefs pouvant transporter plus de 19 passagers sont tenus de disposer d’un agent de bord, même s’ils transportent un seul passager.

Transports Canada étudie présentement des propositions de modifications réglementaires qui permettraient un ratio passagers/agents de bord de 1:50 pour les exploitants privés et commerciaux. Cette exigence comprendrait des mesures d’atténuation qui reflètent celles qui sont exigées par d’autres administrations.

Les intervenants ont également déterminé la nécessité de préciser certaines exigences réglementaires (par exemple maintenance et système de contrôle de la maintenance) ou de corriger certains éléments techniques du texte réglementaire qui sont de nature administrative (par exemple répétition des exigences, renvois erronés à d’autres articles du RAC).

En plus de ces modifications, Transports Canada a apporté les changements suivants à la réglementation finale :

604.02 Application : Cette disposition dresse la liste des types d’aéronefs pour lesquels un document d’enregistrement d’exploitant privé est accessible. Dans la partie Interdiction, on dresse la liste des types d’aéronefs devant être exploités en vertu d’un tel document, à moins que ceux-ci soient exploités selon les exigences de la partie VII ou en vertu d’un permis de vol délivré sous la partie V. Transports Canada a modifié la section Application afin d’inclure les aéronefs à turbine, les aéronefs pressurisés et les aéronefs multimoteurs. Le terme « aéronefs » inclut les hélicoptères. Cela permettra aux pilotes/propriétaires et aux exploitants d’hélicoptères et d’autres types d’avions ne figurant pas sur la liste précédente d’avoir désormais accès aux autorisations spéciales (par exemple minimums de décollage, aucun aérodrome de dégagement — vol IFR et procédures de vol aux instruments — GNSS).

604.47 Interdiction générale — autorisations spéciales : les pilotes-propriétaires et les exploitants privés ne sont plus tenus de détenir un document d’enregistrement d’exploitant privé pour utiliser un récepteur de GNSS pour les procédures suivantes : la navigation latérale (LNAV), la navigation latérale/navigation verticale (LNAV/VNAV), les minimums de performance d’alignement de piste sans guidage vertical (LP) et les minimums de performance d’alignement de piste avec guidage vertical (LPV).

604.48 Aucun aérodrome de dégagement — vol IFR, 604.49 Minimums de décollage, 604.118 Inhalateur protecteur, 604.170 Membres d’équipage de conduite — formation sur l’utilisation des aéronefs : le terme « avion » est remplacé par « aéronef », ce qui permet l’utilisation des hélicoptères pour ces autorisations spéciales.

604.49 Minimums de décollage : la formation, la démonstration de la capacité et la validité des exigences de formation ont été modifiées de manière à obliger le commandant en second à suivre une formation uniquement lorsque le manuel d’exploitation l’autorise à effectuer un décollage inférieur aux minimums. L’exigence visant les aérodromes de dégagement a été modifiée pour refléter l’exigence liée au décollage lorsque la portée visuelle de piste (RVR) signalée est d’au moins 1 200 pieds.

604.144 Qualifications et formation — instructeurs : les instructeurs sur simulateur de vol n’ont plus à être titulaires d’une qualification de vol aux instruments valide à la condition qu’ils en aient déjà détenu une par le passé.

604.148 Formation — transport des marchandises dangereuses : cet article est abrogé du Règlement afin d’éliminer le chevauchement, puisque le transport des marchandises dangereuses est réglementé par le Règlement sur le transport des marchandises dangereuses; tous les exploitants privés sont assujettis à ces exigences réglementaires.

604.170 Membres d’équipage de conduite — formation sur l’utilisation des aéronefs : la portée de cet article a été élargie pour inclure la formation propre aux hélicoptères en ce qui a trait aux procédures d’utilisation normales, anormales et d’urgence.

604.172 Membres d’équipage de conduite — simulateur de vol de niveau C ou D : les mots « au moins quatre heures » ont été supprimés.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s’applique pas au Règlement, puisqu’il n’augmente ni ne réduit le fardeau administratif imposé aux entreprises.

Transports Canada remplacera tous les certificats d’exploitation privée provisoires (CEPP) délivrés aux termes d’un arrêté d’urgence par un document d’enregistrement sans que les exploitants aient à soumettre d’autres documents. Transports Canada ne délivrera un nouveau document d’enregistrement à un exploitant qui en détient déjà un que lorsque l’exploitant privé l’informera de changements ou d’améliorations à l’exploitation qui touchent les renseignements contenus dans le document (par exemple le nom du demandeur, les coordonnées, les noms des employés clés), comme c’était le cas avec un certificat d’exploitation privée avant l’établissement du cadre réglementaire par les arrêtés d’urgence. Aucun fardeau administratif supplémentaire ne sera imposé aux exploitants qui détiennent déjà un CEPP délivré aux termes d’un arrêté d’urgence puisque Transports Canada remplacera ce certificat par un document d’enregistrement. Ces modifications n’augmenteront pas le fardeau administratif imposé aux futurs demandeurs souhaitant obtenir un document d’enregistrement.

Lentille des petites entreprises

Le Règlement formalise les pratiques exemplaires normalisées actuelles et n’entraîne pas une augmentation ou une diminution progressive des coûts pour les entreprises. Par conséquent, la lentille des petites entreprises ne s’applique pas.

Justification

Le Règlement simplifie l’acquisition d’un document autorisant l’exploitation en supprimant les étapes qui étaient précédemment exigées dans le cadre de la certification (par exemple présentation de manuels d’exploitation, vérification de certification préalable). Les titulaires d’un document d’immatriculation devront faire l’objet d’une activité de surveillance à un intervalle de un à sept ans, en fonction du profil de risque qui leur est propre (certains facteurs ont une incidence sur les profils de risque, comme les changements au sein du personnel clé, les changements de types d’aéronefs ou d’autorisations spéciales, ou encore par des événements liés à la sécurité, comme des incursions sur piste, des quasi-collisions, etc.). Les changements aux éléments du profil de risque d’un exploitant peuvent entraîner la mise en place d’activités de surveillance supplémentaires.

Avant la mise en place des arrêtés d’urgence, les exploitants privés devaient payer à l’ACAA des frais d’adhésion annuels pour participer au programme de certification et devaient se soumettre à une vérification de certification préalable. Aucuns frais ne sont imposés aux exploitants privés pour l’immatriculation et à la suite d’activités de supervision récurrentes par Transports Canada, ce qui entraîne des économies pour les exploitants privés actuels et futurs.

Le Règlement est conforme aux dispositions de la partie II de l’annexe 6 de l’OACI. Il réduit les différences réglementaires avec les autres États qui n’exigeaient pas auparavant la certification des exploitants privés. À l’heure actuelle, la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis n’exige pas l’immatriculation ou la certification des exploitants privés.

Mise en œuvre, application et normes de service

L’application du Règlement se fera par des activités de surveillance. Les cas de non-conformité au Règlement pourraient faire l’objet d’une suspension ou d’une annulation d’un document d’aviation canadien (par exemple autorisation spéciale, document d’enregistrement), de l’imposition d’une amende tel qu’il est établi en vertu de l’article 7.7 de la Loi sur l’aéronautique, ou d’une poursuite judiciaire introduite par voie de déclaration de culpabilité par procédure sommaire en vertu de l’article 7.3 de la Loi sur l’aéronautique.

Les exploitants privés titulaires d’un CEPP devront se conformer au Règlement à compter de son entrée en vigueur. Toutefois, une exemption à certaines dispositions (par exemple carte des mesures de sécurité à l’intention des passagers, programme de formation, SGS) accordera aux exploitants existants jusqu’à 24 mois pour modifier leurs activités afin de tenir compte des modifications au Règlement. Les nouveaux demandeurs d’un document d’enregistrement devront se conformer au Règlement.

Personne-ressource

Chef
Affaires réglementaires (AARBH)
Aviation civile
Groupe de la sécurité et sûreté
Ministère des Transports
Place de Ville, tour C
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : 613-993-7284 ou 1-800-305-2059
Télécopieur : 613-990-1198
Site Web : www.tc.gc.ca