ARCHIVÉE — Vol. 151, no 12 — Le 14 juin 2017

Avertissement Cette page Web a été archivée dans le Web.

Contenu archivé

L’information dont il est indiqué qu’elle est archivée est fournie à des fins de référence, de recherche ou de tenue de documents. Elle n’est pas assujettie aux normes Web du gouvernement du Canada et elle n’a pas été modifiée ou mise à jour depuis son archivage. Pour obtenir cette information dans un autre format, veuillez communiquer avec nous.

Enregistrement

DORS/2017-104 Le 2 juin 2017

LOI SUR LA SÉCURITÉ AUTOMOBILE

Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (systèmes de contrôle électronique de la stabilité pour les véhicules lourds)

C.P. 2017-563 Le 2 juin 2017

Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu des paragraphes 5(1) (voir référence a) et 11(1) (voir référence b) de la Loi sur la sécurité automobile (voir référence c), Son Excellence le Gouverneur général en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (systèmes de contrôle électronique de la stabilité pour les véhicules lourds), ci-après.

Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (systèmes de contrôle électronique de la stabilité pour les véhicules lourds)

Modifications

1 Le paragraphe 2(1) du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (voir référence 1) est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

autobus muni de sièges de périmètre Autobus qui comporte, à l’arrière de la place assise désignée du conducteur, sept places assises désignées ou moins qui font face à l’avant ou qui peuvent être changées de direction à laquelle elles font face sans l’aide d’outil. (perimeter-seating bus)

autobus urbain Autobus qui est spécialement conçu avec un espace où des passagers peuvent se tenir debout et qui est muni d’un système d’arrêt sur demande. (transit bus)

2 (1) Le passage de l’article 126 de l’annexe III du même règlement figurant dans la colonne II est remplacé par ce qui suit :

Colonne I

Article (NSVAC)

Colonne II

Description

126

Systèmes de contrôle électronique de la stabilité pour les véhicules légers

(2) L’annexe III du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 135, de ce qui suit :

Colonne I

Colonne II

Colonne III

Catégorie de véhicules

Article (NSVAC)

Description

Autobus

Camion

Motocyclette

Motocyclette à usage restreint

Motoneige

Traîneau de motoneige

Chariot
de
conversion

Remorque

Véhicule de tourisme à usages multiples

Voiture de tourisme

Véhicule importé temporairement à des fins spéciales

Véhicule à basse vitesse

Véhicule à trois roues

Motocyclette à
habitacle fermé

Motocyclette
sans habitacle fermé

Motocyclette à vitesse limitée

Tricycle à moteur

136

Systèmes de contrôle électronique de la
stabilité
pour les véhicules lourds

X

X

                           

3 Le passage de l’article « Mauvais fonctionnement du système de contrôle électronique de la stabilité » figurant dans la colonne 1 du tableau de l’article 101 de la partie II de l’annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Colonne 1

Article

Mauvais fonctionnement du système de contrôle électronique de la stabilité des véhicules assujettis à la NSVAC 126

4 Le passage de l’article « Désactivation du système de contrôle électronique de la stabilité » figurant dans la colonne 1 du tableau de l’article 101 de la partie II de l’annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Colonne 1

Article

Désactivation du système de contrôle électronique de la stabilité des véhicules assujettis à la NSVAC 126

5 Le tableau de l’article 101 de la partie II de l’annexe IV du même règlement est modifié par adjonction, après l’article « Désactivation du système de contrôle électronique de la stabilité des véhicules assujettis à la NSVAC 126 », de ce qui suit :

Colonne 1

Article

Colonne 2

Symbole

Colonne 3

[Réservé]

Colonne 4

Fonction

Colonne 5

Éclairage

Colonne 6

Couleur

Mauvais fonctionnement du système de contrôle électronique de la stabilité des véhicules assujettis à la NSVAC 136

Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents.

ou

Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents.

ou

Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents.

 

Témoin

 

Jaune

6 Le paragraphe 126(1) de la partie II de l’annexe IV du même règlement et l’intertitre le précédant sont remplacés par ce qui suit :

Systèmes de contrôle électronique de la stabilité pour les véhicules légers (Norme 126)

126 (1) Les voitures de tourisme, véhicules de tourisme à usages multiples, camions et autobus d’un PNBV de 4 536 kg ou moins doivent être conformes aux exigences du Document de normes techniques no 126 — Systèmes de contrôle électronique de la stabilité pour véhicules légers (DNT 126), avec ses modifications successives.

7 La partie II de l’annexe IV du même règlement est modifié par l’adjonction, après l’article 135, de ce qui suit :

Systèmes de contrôle électronique de la stabilité pour les véhicules lourds (NSVAC 136)

136 (1) Sous réserve du paragraphe (2), les camions-tracteurs et autobus visés à la disposition S3 de la norme prévue à la sous-partie 136, partie 571, chapitre V, titre 49, du Code of Federal Regulations des États-Unis (FMVSS 136) doivent être conformes aux exigences de cette norme, avec ses modifications successives. Toutefois :

  • a) la définition de « over-the-road bus » de la norme ne s’applique pas;
  • b) les termes « perimeter-seating bus » et « transit bus » figurant à la norme s’entendent au sens de autobus muni de sièges de périmètre et autobus urbain au paragraphe 2(1) du présent règlement;
  • c) le témoin de mauvais fonctionnement du système de contrôle électronique de la stabilité des véhicules assujettis à la NSVAC 136 est identifié par le symbole figurant au tableau de l’article 101 de la présente annexe ou par l’abréviation « ESC »;
  • d) la mention « National Highway Traffic Safety Administration » figurant à la norme vaut mention de « Transports Canada ».

(2) Malgré la FMVSS 136, le paragraphe (1) s’applique aux autobus scolaires.

(3) Le présent article s’applique aux véhicules fabriqués aux dates prévues à la FMVSS 136, ou après celles-ci.

Entrée en vigueur

8 (1) Le présent règlement, sauf le paragraphe 2(2) et les articles 5 et 7, entre en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

(2) Le paragraphe 2(2) et les articles 5 et 7 du présent règlement entrent en vigueur le jour qui, dans le sixième mois suivant le mois de la publication de celui-ci dans la Partie II de la Gazette du Canada, porte le même quantième que le jour de sa publication ou, à défaut de quantième identique, le dernier jour de ce sixième mois.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux : Les collisions causées par des renversements et des pertes de contrôle de véhicules lourds posent un grave problème de sécurité. Au Canada, de 2005 à 2012, on estime qu’il s’est produit en moyenne chaque année 2 810 collisions de camions-tracteurs précédées d’un renversement ou d’une perte de contrôle; de ce nombre, 819 collisions ont causé des blessures et 70 ont causé la mort. Avant la présente modification, le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles n’exigeait pas l’installation de systèmes de contrôle électronique de la stabilité (ESC) sur les véhicules lourds et ne définissait aucune exigence de performance pour les véhicules qui en ont été volontairement munis. L’obligation d’installer des systèmes d’ESC contribuera à réduire le nombre de renversements et à aider le conducteur à maintenir le contrôle directionnel du véhicule, par exemple durant des manœuvres d’urgence (embardée ou freinage pour éviter un obstacle) ou la prise d’un virage sur une chaussée glissante.

Description : Le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles est modifié par l’ajout de l’article 136, Systèmes de contrôle électronique de la stabilité pour les véhicules lourds. Cet article incorpore par renvoi la norme de sécurité des États-Unis en matière d’ESC pour les véhicules lourds (norme de sécurité américaine), instaurant ainsi une nouvelle norme de sécurité canadienne alignée sur celle des États-Unis. Lorsque la modification entrera en vigueur, les dates de mise en conformité seront harmonisées avec celles de la norme de sécurité américaine. La modification a des répercussions pour certains camions-tracteurs et autobus dont le poids nominal brut est supérieur à 11 793 kg. Tous les véhicules visés qui seront fabriqués à partir du 1er août 2019 devront en être équipés.

Énoncé des coûts et avantages : L’analyse coûts-avantages a révélé que les systèmes d’ESC sont indubitablement supérieurs aux dispositifs de contrôle de la stabilité latérale en tant que solution réglementaire de rechange. L’obligation d’installer des systèmes d’ESC amène des avantages positifs nets pour les camions-tracteurs et les autocars et devrait empêcher jusqu’à 30 collisions par année pour les modèles de véhicules de l’année 2018, ce qui se traduit par un avantage minimum d’environ 17,763 millions de dollars sur la durée de vie utile moyenne des véhicules. Même les estimations les plus prudentes démontrent un rapport avantages/coûts positif de 2,30 pour les camions-tracteurs et de 1,48 pour les autocars.

Règle du « un pour un » et lentille des petites entreprises : La règle du « un pour un » ne s’applique pas à la modification, car celle-ci n’occasionne aucun changement aux coûts administratifs pour les entreprises. La lentille des petites entreprises ne s’applique pas non plus, car les entreprises concernées sont des fabricants de grande envergure menant leurs activités à l’échelle internationale qui ne seraient pas considérés comme de petites entreprises au Canada.

Coordination et coopération à l’échelle nationale et internationale : Cette initiative cadre dans le plan de travail du Conseil de coopération Canada–États-Unis sur les véhicules motorisés. L’alignement de la norme canadienne sur la norme de sécurité américaine facilite l’acceptation de la réglementation par l’industrie, et élimine les obstacles potentiels au commerce et à la conformité entre les deux pays. La capacité de l’industrie à importer et à exporter des produits est donc renforcée grâce à la normalisation des exigences visant les véhicules, ce qui est avantageux pour les Canadiens, puisqu’ils ont ainsi accès à une plus grande variété de véhicules équipés de systèmes d’ESC.

Contexte

Le 23 juin 2015, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) des États-Unis a publié une règle finale présentant une nouvelle norme de sécurité automobile fédérale, la Federal Motor Vehicle Safety Standard No. 136, Electronic Stability Control Systems for Heavy Vehicles. Cette norme de sécurité américaine oblige l’installation d’ESC sur la plupart des camions-tracteurs et des autobus ayant un poids nominal brut supérieur à 11 793 kg. L’obligation d’installer un système d’ESC sur certains camions-tracteurs entre en vigueur le 1er août 2017, et sur certains autobus, le 24 juin 2018. Tous les véhicules ciblés devront être équipés d’un tel système au plus tard le 1er août 2019.

La nouvelle norme de sécurité américaine renferme une exigence sur l’installation de l’équipement nécessaire au fonctionnement de l’ESC, et des exigences de performance objectives visant les véhicules équipés d’un système d’ESC lorsqu’ils sont soumis à des manœuvres d’essais dynamiques précisées. Ces exigences aideront à éviter les renversements qui ne sont pas causés par des obstacles (par exemple sans heurter une bordure ou un objet quelconque sur la route) et à atténuer des conditions de sous-virage ou de survirage qui pourraient entraîner une perte de contrôle de la direction.

En novembre 2007, le règlement no 13 des Nations Unies qui portait sur des normes de sécurité sur le freinage pour les véhicules lourds a été modifié de façon à exiger l’installation de systèmes de contrôle de la stabilité sur des camions lourds, des camions-tracteurs, des autobus et des remorques. Tous les nouveaux véhicules doivent être équipés d’un tel système depuis le 11 juillet 2016.

Avant la présente modification, le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (RSVA) du Canada n’exigeait ni n’empêchait l’installation d’un système d’ESC sur des véhicules lourds. Des provinces et des territoires exigent toutefois déjà un système de contrôle de la stabilité sur certaines catégories de véhicules lourds. Par exemple, au Québec, les camions-citernes qui transportent des matières dangereuses doivent être équipés d’un système de surveillance du conducteur ou encore d’un système d’ESC. En Ontario, le programme de trains routiers (c’est-à-dire tous véhicules dont les éléments combinés mesurent plus de 25 m de longueur, habituellement formés d’un tracteur tirant deux semi-remorques de pleine longueur) exige que de tels véhicules soient équipés d’un système d’ESC.

Enjeux

Les collisions causées par le renversement et la perte de contrôle de véhicules lourds posent un grave problème de sécurité. Aux États-Unis, les données de 2011 indiquent qu’il y a eu environ 8 000 collisions mettant en cause des trains routiers qui se sont renversés (c’est-à-dire un camion-tracteur tirant une remorque), dont 3 000 avec blessés et 373 avec décès (voir référence 2). Au Canada, de 2005 à 2012, on estime qu’il s’est produit en moyenne chaque année 2 810 collisions de camions-tracteurs précédées d’un renversement ou d’une perte de contrôle; de ce nombre, 819 collisions ont causé des blessures et 70 ont causé la mort.

Avant la présente modification, le RSVA n’exigeait ni n’empêchait l’installation de systèmes d’ESC sur des véhicules lourds. L’installation volontaire de tels systèmes augmente graduellement, mais la réglementation est nécessaire pour en accroître le taux d’adoption et veiller à ce que les systèmes de contrôle de la stabilité pour les véhicules lourds répondent à des exigences précises en matière d’équipements et de performance.

Objectifs

La modification vise à réduire l’incidence des collisions causées par des renversements et des pertes de contrôle grâce à l’instauration d’une nouvelle norme de sécurité à même le RSVA qui rend obligatoire l’installation de systèmes d’ESC sur certains camions-tracteurs et autobus ayant un poids nominal brut supérieur à 11 793 kg. Ces exigences cadrent avec celles des États-Unis.

Description

Le RSVA est modifié par l’ajout de l’article 136, Systèmes de contrôle électronique de la stabilité pour les véhicules lourds. Cet article incorpore par renvoi la norme de sécurité des États-Unis, la Federal Motor Vehicle Safety Standard No. 136, Electronic Stability Control Systems for Heavy Vehicles et ses modifications successives. Le renvoi comprend les adaptations nécessaires à des références nationales, par exemple le remplacement de la « National Highway Traffic Safety Administration » par « Transports Canada » et à l’article 101, Commandes, témoins, indicateurs et sources d’éclairage, lorsqu’il est question du témoin avertissant du mauvais fonctionnement du système d’ESC.

Tout comme la norme de sécurité américaine, la modification a des répercussions sur certains camions-tracteurs et autobus dont le poids nominal brut est supérieur à 11 793 kg. Les autobus urbains, les autobus munis de sièges de périmètre et certains véhicules hautement spécialisés de faible volume sont exclus. Contrairement à la norme de sécurité américaine, la modification apportée par Transports Canada exige que les autobus scolaires ainsi qu’une gamme un peu plus vaste d’autobus interurbains soient munis de systèmes d’ESC.

Cette exigence relative à l’ESC entre en vigueur six mois après la publication de la modification dans la Partie II de la Gazette du Canada. Après quoi, les dates de conformité seront celles qui sont mentionnées dans la norme de sécurité américaine. Conformément à ce qui est publié dans la norme de sécurité américaine, tous les camions-tracteurs fabriqués à partir du 1er août 2019 devront être conformes à cette norme, sauf les camions-tracteurs ayant des caractéristiques types, qui devront être conformes à partir du 1er août 2017 (c’est-à-dire les camions-tracteurs à trois essieux, dont l’essieu avant a un poids nominal brut sur l’essieu de 6 622 kg ou moins et les deux essieux arrière ont un poids nominal brut combiné sur l’essieu de 20 412 kg ou moins). Quant aux autobus fabriqués à partir du 1er août 2019, ils devront tous être conformes à cette norme à l’exception des autobus ayant un poids nominal brut supérieur à 14 969 kg, lesquels devront être conformes à partir du 24 juin 2018. Les véhicules fabriqués avant l’entrée en vigueur de l’article 136 ne sont pas tenus d’être équipés d’un ESC.

La norme de sécurité renferme des exigences visant à augmenter le contrôle de direction des véhicules et à réduire le nombre de renversements attribuables à l’instabilité grâce au contrôle de la distribution du couple du moteur et à l’application des freins à chaque roue, ainsi qu’à un dispositif de contrôle des freins de la remorque, dans le cas d’un camion-tracteur.

La norme prévoit des manœuvres d’essais dynamiques pour évaluer la capacité du système à atténuer l’instabilité du roulis, et ainsi veiller à ce que des exigences minimales de performance soient respectées. Plus précisément, le véhicule doit être conduit dans un virage en J, qui consiste en une voie droite suivie d’une courbe d’un rayon constant de 150 pi, en vue d’induire l’instabilité du roulis et de provoquer l’activation du système d’ESC. L’intervention du système d’ESC doit être démontrée lors de l’application des freins à chaque roue, y compris de l’application des freins de la remorque (dans le cas d’un véhicule remorqué) et lors de la modulation du couple du moteur, tous conçus pour atténuer l’instabilité du roulis, empêcher le véhicule de dévier de la trajectoire désirée et ralentir le véhicule pendant qu’il est dans la courbe. Il n’existe pas de procédure dynamique pour évaluer la capacité du système à atténuer l’instabilité directionnelle (c’est-à-dire une condition de survirage ou de sous-virage), mais la norme exige que ces dispositifs aient cette capacité et précise l’équipement nécessaire pour ce faire.

Finalement, cette modification apporte des changements au tableau de l’article 101, Commandes, témoins, indicateurs et sources d’éclairage par l’ajout, pour les véhicules lourds, d’un témoin avertissant du mauvais fonctionnement du système d’ESC. Elle permet par ailleurs de revoir les descriptions des symboles afin de mieux les distinguer des symboles du système d’ESC pour les véhicules légers. Afin de clarifier davantage la question des systèmes de stabilité pour les véhicules légers, cette modification comprend la révision du titre de l’article 126 et du document de normes techniques connexe, pour les remplacer par Systèmes de contrôle électronique de la stabilité pour les véhicules légers.

Options réglementaires et non réglementaires considérées

En ce qui a trait aux avantages pour la sécurité à tirer de l’installation des systèmes d’ESC sur les véhicules lourds, les options ci-après ont été envisagées dans le but de réduire le nombre de collisions causées par une perte de contrôle de la direction ou un renversement.

Statu quo

Malgré l’absence de règlement fédéral, certains fabricants de véhicules lourds installent volontairement des systèmes d’ESC pour des raisons opérationnelles pratiques. Dans la règle finale des États-Unis, le taux estimé d’installation volontaire pour les véhicules de l’année de modèle 2012 est de 70 % pour les nouveaux autocars et de 26,2 % pour les camions-tracteurs. Sans règlement, l’adoption de la technologie d’ESC pour les véhicules de l’année de modèle 2018 ne devrait augmenter qu’à 80 % pour les nouveaux autocars et à 33,9 % pour les camions-tracteurs. Des taux semblables d’installation seraient attendus pour les véhicules canadiens, vu la nature intégrée du marché nord-américain. Une approche réglementaire est nécessaire pour arriver au taux d’installation de 100 % exigé pour bénéficier pleinement des avantages qu’offre la technologie d’ESC, et pour assurer que ces systèmes répondent aux normes de performance minimales.

Instauration du Règlement

Comme il a été noté précédemment, des provinces et des territoires exigent déjà un système de contrôle de la stabilité pour des catégories particulières de véhicules lourds, et le taux d’installation volontaire augmente chez les fabricants de véhicules lourds. Avec la norme de sécurité américaine qui oblige également l’installation d’ESC, on s’attend à ce que la majorité des fabricants installent aussi des ESC en tant qu’équipement standard dans les véhicules destinés au Canada. La mesure pourrait faire augmenter l’installation volontaire d’ESC au Canada, mais seule une exigence réglementaire permettra de tirer pleinement avantage de cette technologie.

L’alignement de la norme canadienne sur la norme de sécurité américaine facilite l’acceptation de la réglementation par l’industrie, et élimine les obstacles potentiels au commerce et à la conformité entre les deux pays. La capacité de l’industrie à importer et à exporter des produits est donc renforcée grâce à la normalisation des exigences visant les véhicules, ce qui est avantageux pour les Canadiens puisqu’ils ont ainsi accès à une plus grande variété de véhicules équipés de systèmes d’ESC.

Les systèmes de contrôle de la stabilité latérale ont aussi été envisagés en tant que solution de rechange réglementaire aux systèmes d’ESC. De la même façon que les ESC, le système de contrôle de la stabilité latérale contrôle le couple du moteur et l’application des freins à chaque roue. Toutefois, bien que les systèmes de contrôle de la stabilité latérale aident à empêcher qu’un véhicule ne se renverse, ils ne comportent pas les composantes nécessaires pour détecter efficacement une condition de sous-virage ou de survirage qui pourrait contribuer à une perte du contrôle de la direction. En plus d’aider à prévenir les renversements, les systèmes d’ESC peuvent atténuer la perte de contrôle de la direction et faire éviter une collision ou un renversement par la suite.

Avantages et coûts

L’analyse coûts-avantages a porté sur l’effet des systèmes de contrôle de la stabilité latérale et des ESC en tant que technologies d’évitement des collisions installées sur de nouveaux camions-tracteurs et autocars. Elle a été fondée sur des données de collision de 2005-2012 tirées de la Base nationale de données sur les collisions de Transports Canada, sur des données de recherche de la NHTSA sur l’efficacité des systèmes de contrôle de la stabilité latérale et des ESC, ainsi que sur des données sur l’adoption des technologies sur le marché.

L’analyse coûts-avantages est fondée sur l’installation de technologies dans des véhicules de l’année de modèle 2018. L’analyse sur d’autres années de modèle est possible, mais la démarche nécessiterait plusieurs hypothèses difficiles à étayer. Les calculs pour les modèles de véhicules de l’année 2018 suffisent pour conclure à un avantage net de chaque technologie, qu’il soit positif ou négatif. L’analyse démontre si l’obligation d’installer une technologie entraînerait un avantage positif net, et elle sert à comparer des technologies de rechange.

En somme, l’analyse coûts-avantages a révélé que les systèmes d’ESC sont de toute évidence une technologie d’évitement des collisions supérieure comparativement aux systèmes de contrôle de la stabilité latérale en tant que solution de rechange réglementaire. Les coûts estimés pour l’industrie pour l’installation des ESC sur les camions-tracteurs sont de 7,66 millions de dollars pour les véhicules ciblés de l’année de modèle 2018, et de moins de 0,01 million de dollars pour les autocars. Le coût pour l’industrie de l’autocar est relativement insignifiant, en raison de la taille beaucoup plus petite du parc et du haut taux d’installation volontaire de cette technologie.

L’obligation d’installer des ESC amènera des avantages nets positifs pour les camions-tracteurs et les autocars, et pourrait empêcher jusqu’à 30 collisions par année pour les modèles de véhicules de l’année 2018, entraînant un avantage minimum d’environ 17,763 millions de dollars sur la durée de vie utile moyenne des véhicules. Même les estimations les plus prudentes démontrent un rapport avantages-coûts positif de 2,30 pour les camions-tracteurs et de 1,48 pour les autocars.

Règle du « un pour un » et lentille des petites entreprises

La règle du « un pour un » ne s’applique pas à cette modification, car il n’y a aucun changement des coûts administratifs imposés aux entreprises. En conséquence de la norme de sécurité américaine, les entreprises auront déjà les systèmes de conformité et d’administration nécessaires pour composer avec les exigences de la modification. La lentille des petites entreprises ne s’applique pas non plus, car les entreprises concernées sont des fabricants de grande envergure qui ne seraient pas considérés comme de petites entreprises au Canada.

Consultation

L’Alliance canadienne du camionnage (ACC), une fédération d’associations de camionnage provinciales représentant l’industrie du camionnage et des transporteurs, a fait des pressions auprès de Transports Canada (le Ministère) pour harmoniser les exigences sur le contrôle de la stabilité avec celles des États-Unis. L’ACC a par la suite salué l’annonce ministérielle le 19 mars 2015, qui se disait favorable à l’établissement d’une norme sur les systèmes de contrôle de la stabilité alignée sur la norme de sécurité américaine.

Dans une lettre du 29 juin 2015 adressée aux ministres provinciaux et territoriaux des Transports, le ministre de Transports Canada a également annoncé l’engagement du Ministère à établir une norme sur les systèmes de contrôle de la stabilité pour les véhicules lourds qui serait alignée sur celle des États-Unis. Les fabricants d’autocars ont également été informés des intentions du Ministère. Il n’y a pas eu de rétroaction négative ni d’opposition à l’objectif de Transports Canada d’aligner les exigences en matière de stabilité sur celles des États-Unis.

Cette proposition de modification a été publiée dans la Partie I de la Gazette du Canada le 1er octobre 2016 et a été suivie d’une période de commentaires de 75 jours. À la suite de cette publication, la Truck and Engine Manufacturers Association (EMA), qui représente les constructeurs de camions-remorques de poids moyen et lourd visés par cette modification, a fait part de ses observations par écrit.

L’EMA est en faveur de l’ESC en tant que technologie éprouvée en matière de sécurité et appuie la proposition du Ministère d’aligner la norme de sécurité canadienne sur celle des États-Unis. Elle s’est également déclarée en faveur de réaliser cet alignement en incorporant par renvoi la norme de sécurité américaine (avec ses modifications successives), étant entendu que cela permettra de maintenir l’alignement de façon efficace et sans occasionner de délai si, à l’avenir, des modifications sont apportées à la norme de sécurité américaine.

En conclusion, l’EMA enjoint le Ministère à publier rapidement la version finale du règlement, étant donné que la première date de conformité qui est le 1er août 2017 arrive à grands pas. Dans la correspondance qui a suivi, l’EMA a indiqué qu’un délai de six mois serait nécessaire avant de rendre obligatoire la conformité à l’article 136 afin de donner aux constructeurs le temps nécessaire pour modifier les véhicules actuellement en production. Le Ministère a donc changé la date d’entrée en vigueur pour que l’article 136 prenne effet six mois après la publication de la modification dans la Partie II de la Gazette du Canada, après quoi les dates de conformité mentionnées dans la norme de sécurité américaine s’appliqueront. Toutefois, les véhicules fabriqués avant la date d’entrée en vigueur ne sont pas tenus d’être équipés d’ESC.

À la suite des consultations, aucune nouvelle exigence n’a été ajoutée au contenu du projet de règlement publié le 1er octobre 2016, autre que la révision de la date d’entrée en vigueur de l’article 136.

Justification

Avec l’application de la norme de sécurité américaine, on s’attend à ce que la majorité des fabricants installent des systèmes d’ESC comme équipement standard à bord de tous les véhicules destinés au marché nord-américain. Même si l’installation volontaire est en hausse, seule une exigence réglementaire permettra de dégager tous les avantages de sécurité de la norme, mais aussi de veiller à ce que ces systèmes répondent à des normes de performance minimales.

Rien ne laisse croire qu’une exigence canadienne unique soit justifiée. À l’heure actuelle, le règlement no 13 des Nations Unies et la norme de sécurité américaine visent les systèmes de stabilité pour les véhicules lourds. Le règlement des Nations Unies est fondé sur un système de réception par type, et les exigences ne conviennent pas au système d’autocertification utilisé en Amérique du Nord. Un véhicule qui respecte le règlement des Nations Unies ne répondra pas nécessairement à la norme de sécurité américaine. À ce jour, on ne prévoit pas élaborer un règlement technique mondial des Nations Unies sur le principe de certification neutre des systèmes de contrôle de la stabilité pour les véhicules lourds.

La norme de sécurité américaine prévoit une méthode objective pour évaluer la performance des systèmes d’ESC pour les véhicules lourds, ainsi que des exigences de performance minimales. Même si elle n’est pas harmonisée avec le règlement no 13 des Nations Unies, la manœuvre d’essai dynamique est reconnue dans le règlement des Nations Unies. Un véhicule qui répond aux exigences de performance américaine répondrait probablement aussi aux exigences du règlement no 13 des Nations Unies.

Le fait d’instaurer une norme de sécurité canadienne alignée sur les exigences américaines a l’avantage de dégager les fabricants d’un fardeau inutile qui pourrait découler d’exigences réglementaires différentes. De plus, la norme de sécurité américaine a été assouplie de sorte que les exigences sur les méthodes d’essai et celles sur la performance peuvent aussi servir à témoigner de la conformité aux exigences du règlement no 13 des Nations Unies.

Les autobus ciblés par cette norme englobent la catégorie des autocars, qui a montré la majorité des décès dans des collisions que les systèmes d’ESC sont capables d’empêcher (voir référence 3). Pour la plupart des autobus de transport scolaire et collectif impliqués dans des collisions causées par un renversement ou une perte de contrôle, les systèmes d’ESC auraient été incapables de les prévenir; en raison des avantages hypothétiques, les autobus scolaires ont été exemptés de la norme de sécurité américaine. Les autobus munis de sièges de périmètre comptant sept places assises ou moins ont aussi été exemptés, car il s’agit habituellement de navettes d’aéroport conduites sur de courtes distances sur des circuits établis, et ne sont pas souvent exposés à la circulation générale.

Bien que les autobus scolaires soient exemptés de la norme de sécurité américaine, le Ministère est conscient que des fabricants offrent également pour le marché commercial des versions presque identiques de leurs autobus. Comme des systèmes d’ESC seront exigés sur la version commerciale, le Ministère demande que les systèmes d’ESC soient aussi exigés sur les autobus scolaires. La sécurité des occupants en sera améliorée, puisque cela permettra de réduire encore davantage le risque de collisions mettant en cause des autobus scolaires.

Le Ministère applique également une norme de sécurité à une gamme un peu plus vaste d’autobus interurbains. La norme de sécurité américaine exige des systèmes d’ESC à bord d’autobus de conception particulière dont le plancher pour passagers est surélevé et situé au-dessus du compartiment à bagages. Toutefois, le Ministère est conscient que d’autres autobus de conception particulière servant à des trajets interurbains longue distance au Canada profiteraient également des systèmes d’ESC. Les définitions viendront élargir la portée afin d’inclure les autobus interurbains de conception particulière qui sont exploités au Canada.

Finalement, la modification exclut certains véhicules hautement spécialisés à faible volume de l’exigence des ESC. Ces véhicules ne sont pas conçus pour être conduits à des vitesses auxquelles une instabilité du roulis ou de la direction risquerait de se produire. Parmi ceux-ci, on compte les véhicules munis d’un essieu dont le poids brut nominal sur l’essieu est de 13 154 kg ou plus; tout véhicule ayant une vitesse, à 3,2 km, d’au plus 53 km/h; et finalement tous les camions-tracteurs ayant une vitesse, à 3,2 km, d’au plus 72 km/h, ayant une masse sans charge équivalente à au moins 95 % de leur poids nominal brut et n’ayant aucune place pour les occupants autres que le conducteur et l’équipe du véhicule.

Mise en œuvre, application et normes de service

À la suite des consultations qui ont suivi la publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada, le Ministère a modifié la date d’entrée en vigueur de sorte que les exigences relatives aux ESC ne prendront effet que six mois après le jour de la publication de cette modification dans la Partie II de la Gazette du Canada. Après quoi, les dates de conformité mentionnées dans la norme de sécurité américaine s’appliqueront. Toutefois, les véhicules fabriqués avant la date d’entrée en vigueur ne sont pas tenus d’être équipés d’ESC. Les autres éléments de cette modification prendront effet à la date de publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

Il incombe aux fabricants et aux importateurs de véhicules automobiles d’assurer la conformité avec les exigences de la Loi sur la sécurité automobile et de ses règlements. Le ministère des Transports contrôle les programmes d’autocertification des fabricants et des importateurs en examinant leur documentation d’essai, en inspectant des véhicules et en mettant à l’essai des véhicules obtenus sur le marché ouvert. Advenant qu’un fabricant ou un importateur détecte une défectuosité de véhicule ou de l’équipement, il doit donner un avis de défaut aux propriétaires et au ministre des Transports. Toute personne ou entreprise qui contrevient à une disposition de la Loi sur la sécurité automobile ou de ses règlements est coupable d’une infraction et encourt la pénalité applicable énoncée dans cette loi.

Personne-ressource

Denis Brault
Ingénieur principal à l’élaboration de la réglementation
Sécurité des véhicules automobiles
Transports Canada
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Courriel : denis.brault@tc.gc.ca

  • Référence a
    L.C. 2014, ch. 20, par. 216(1) et (2)
  • Référence b
    L.C. 2014, ch. 20, par. 223(1)
  • Référence c
    L.C. 1993, ch. 16
  • Référence 1
    C.R.C., ch. 1038
  • Référence 2
    National Highway Traffic Safety Administration. 2015. Federal Motor Vehicle Safety Standards: Electronic Stability Control Systems for Heavy Vehicles. Final Rule. Titre 49 du CFR, partie 571. Dossier no NHTSA-2015-0056-0001, p. 36057.
  • Référence 3
    National Highway Traffic Safety Administration. 2015. Federal Motor Vehicle Safety Standards: Electronic Stability Control Systems for Heavy Vehicles. Final Rule. Titre 49 du CFR, partie 571. Dossier no NHTSA-2015-0056-0001, p. 36057.