Vol. 145, n^o 8 — Le 19 février 2011

ARCHIVÉ — Règlement modifiant le Règlement sur les renseignements des transporteurs et des exploitants d’entreprises de transport et de manutention de grain

Fondement législatif

Loi sur les transports au Canada

Ministère responsable

Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Question

En juin 2007, le projet de loi C-11, qui proposait des changements à la Loi sur les transports au Canada (la Loi), a reçu la sanction royale. Les modifications à la Loi permettent maintenant au ministre des Transports à recueillir de l’information relative à l’environnement et à la sûreté en plus d’assurer un suivi en matière de sécurité, d’infrastructure, de politique, de planification et de transport du grain. Les modifications à la Loi donnent au gouvernement l’occasion d’examiner son règlement existant, mis en application en 1998, en ce qui concerne la collecte et la gestion de l’information et des données. Le Règlement sur les renseignements des transporteurs et des exploitants d’entreprises de transport et de manutention de grain (le Règlement) actuellement en vigueur a été pris en vertu de l’article 50 de la Loi.

Depuis 1998, les préoccupations relatives à la sûreté et à l’environnement prennent une plus grande place dans les services qu’offre le gouvernement du Canada aux Canadiens, comme illustré dans l’architecture des activités de programmes (AAP) de Transports Canada (TC). En plus des nouvelles approches stratégiques novatrices, comme la stratégie relative aux portes et aux corridors, ces nouvelles préoccupations ont obligé le gouvernement à revoir ses besoins en matière d’information.

Le Règlement n’est pas fréquemment mis à jour, puisque chaque fois qu’il est modifié, l’industrie doit changer sa structure de rapports et le gouvernement doit en faire de même pour sa structure de collecte de données. Dans ce contexte, il est important que les examens réglementaires traitent des questions présentes et de celles qui sont anticipées. Si les changements ne sont pas apportés au Règlement, le risque est que le gouvernement ne pourra obtenir le type d’information dont il a besoin pour remplir sa mission et son mandat. Il y a également un risque que les renseignements au sujet des renseignements ou des rapports obsolètes nuisent aux efforts visant à réduire les coûts ou le fardeau administratif dans ce secteur; en outre, le fardeau administratif qui serait toujours imposé à l’industrie ne procurerait pas de réels avantages au gouvernement.

Objectifs

Les objectifs du Règlement modifiant le Règlement sur les renseignements des transporteurs et des exploitants d’entreprises de transport et de manutention de grain (les modifications proposées) sont de permettre au gouvernement du Canada d’obtenir des renseignements aux fins de sûreté, de sécurité, de protection de l’environnement et de planification de l’infrastructure. La mise à jour du Règlement donnerait à l’industrie des moyens plus modernes et plus efficaces de produire des rapports et favoriserait l’échange d’information entre les ministères. Cela allégerait le fardeau de l’industrie, laquelle ne serait pas tenue de transmettre la même information plus d’une fois.

De plus, en ayant accès à de nouveaux renseignements, le gouvernement serait mieux équipé pour surveiller le réseau des transports du Canada, ce qui lui permettrait d’élaborer des politiques et des règlements qui s’harmonisent davantage aux perspectives actuelles de l’industrie des transports.

En outre, comme le règlement actuel n’a pas été modifié depuis 1998, il est nécessaire d’effectuer une mise à jour de certaines exigences réglementaires pour qu’elles reflètent davantage la situation actuelle. Par exemple, il y a 12 ans, l’élaboration des portes et des corridors, la sûreté des transports et la protection de l’environnement n’avaient pas l’importance qu’elles ont aujourd’hui. Les modifications proposées donneraient au gouvernement l’occasion de recueillir l’information pertinente concernant tous les modes de transport. Cette information appuierait la prise de décision fondée sur des données probantes dans le cadre des initiatives futures du gouvernement visant à améliorer la sécurité, la sûreté, l’efficacité du réseau des transports ainsi que le respect de l’environnement.

En ce qui concerne l’environnement, les modifications proposées n’ont, en soi, aucune incidence environnementale. Toutefois, les données recueillies sur l’activité, le carburant, la flotte et l’intensité énergétique sont nécessaires à l’élaboration des mesures, des politiques et des programmes environnementaux du gouvernement.

Le gouvernement du Canada est appelé à résoudre des problèmes de plus en plus complexes pour lesquels il a besoin d’information. La prise de décision fondée sur des données probantes s’appuie sur de l’information exacte, complète et obtenue au moment opportun. À l’heure actuelle, la quantité d’information disponible est très différente d’un mode de transport à un autre et l’on a parfois recours à des renseignements non scientifiques, des témoignages et des options de deuxième ordre. Les modifications proposées combleraient ces lacunes et feraient en sorte que le secteur canadien des transports produise les renseignements nécessaires pour appuyer l’élaboration et la mise en œuvre des initiatives futures relatives aux lois, aux règlements et aux programmes.

Description

Le règlement existant énonce la nécessité pour les transporteurs de répondre à divers relevés à une fréquence et dans des délais prescrits. Il définit pour chaque transporteur les relevés auxquels il doit répondre et fournit plusieurs définitions pour les termes utilisés dans le Règlement.

Les modifications proposées préciseraient les données que les intervenants du domaine des transports seraient tenus de fournir et les dirigeraient vers l’annexe contenant les questionnaires appropriés à remplir. Les modifications proposées préciseraient également la fréquence des rapports, soit mensuels, trimestriels ou annuels, et la période de grâce accordée aux transporteurs pour recueillir leurs données et les présenter.

Les modifications proposées concernent cinq grandes catégories, notamment les secteurs aérien, maritime, ferroviaire, routier et commercial. La section suivante décrit brièvement les changements proposés pour chacune de ces catégories. En plus des propositions ci-dessous, la formulation de certaines dispositions réglementaires serait révisée pour tous les modes de transport. Cette mise à jour serait transparente du point de vue des intervenants du domaine des transports et ne ferait qu’inscrire dans la réglementation les pratiques actuelles. Par exemple, au cours des années, le nom ou la version de certains des relevés ont changé, mais ces changements n’ont pas été apportés au Règlement. Le fait d’effectuer ces changements harmoniserait donc le cadre de réglementation aux pratiques opérationnelles actuelles.

Secteur aérien

En raison du nombre important d’intervenants de type différent dans l’industrie du transport aérien (entreprises de transport aérien, aéroports, services de navigation aérienne, écoles de pilotage et exploitants d’aéronefs d’aviation générale à usages commerciaux), cette dernière serait la plus touchée par les modifications proposées, bien que des mesures aient été prises pour réduire le plus possible l’incidence sur des intervenants particuliers.

Dans le cadre des modifications proposées, les changements suivants porteraient sur la manière de définir les transporteurs et sur les renseignements qu’ils seraient tenus de fournir :

• Dans le règlement actuel, les transporteurs aériens régionaux sont définis comme des entreprises assurant des services réguliers à l’aide d’aéronefs dont la masse maximale homologuée au décollage (MMHD) est de moins de 30 000 kg et qui ont transporté moins de deux millions de passagers ou 400 000 tonnes de fret dans l’année antérieure. Les exigences actuelles en matière de rapport imposées à ces transporteurs régionaux sont moins rigoureuses que celles des exploitants qui utilisent de plus gros aéronefs, puisqu’il a été convenu qu’il serait trop contraignant de les soumettre à un régime de rapport plus détaillé. Comme les aéronefs ont évolué et sont devenus plus légers, il est important de réviser ce seuil à la baisse. Par conséquent, les modifications proposées établiraient le seuil à 25 000 kg. Ce changement toucherait un nombre très faible de transporteurs, probablement moins de cinq; par contre, l’incidence pourrait augmenter au fur et à mesure que ces aéronefs gagnent en popularité.
• Les transporteurs régionaux, comme il est susmentionné, ne sont pas tenus de fournir des renseignements concernant la masse des cargaisons qu’ils transportent. Cela engendre des situations où des aéroports établis dans des régions éloignées ou des zones arctiques ne disposent d’aucune information sur le fret aérien même s’il s’agit de la seule manière dont les marchandises peuvent être livrées aux populations de ces régions. Les modifications proposées obligeraient les transporteurs régionaux qui assurent des services réguliers au moyen d’aéronefs ayant une masse maximale homologuée au décollage de moins de 25 000 kg à fournir des renseignements concernant les cargaisons qu’elles transportent.
• La « Déclaration de l’origine et la destination des vols affrétés » qui existe à l’heure actuelle exige des exploitants de vols d’affrètement qu’ils transmettent des renseignements, pour chaque vol, sur le nombre de passagers et de cargaisons qu’ils transportent en fonction de l’origine et de la destination des passagers ou des cargaisons. À l’heure actuelle, ce relevé ne s’applique pas aux exploitants de vols d’affrètement intérieur et outremer qui utilisent des aéronefs dont la masse maximale homologuée au décollage est inférieure à 15 900 kg ou aux vols d’affrètement transfrontaliers dont la masse maximale homologuée au décollage est inférieure à 8 500 kg. Cela entraîne un écart quant aux renseignements recueillis sur les petits exploitants de vols d’affrètement, surtout dans les petits aéroports. Afin de combler cette lacune, les modifications proposées réduiraient le seuil pour tous les secteurs à 5 670 kg.
• Les transporteurs aériens canadiens et étrangers qui ont transporté plus de 10 000 tonnes de fret au Canada dans l’année précédente seraient tenus de fournir de l’information temporelle en ce qui concerne la manutention des marchandises dans leur chaîne d’approvisionnement selon qu’il participe ou non au programme Cargo 2000 de l’Association internationale du transport aérien (IATA); c’est-à-dire qu’ils fourniraient l’heure et la date auxquelles un chargement est remis au transporteur, l’heure et la date auxquelles ce chargement est prêt à être récupéré par le destinataire et l’heure et la date correspondant aux principales étapes de la chaîne d’approvisionnement. Ces renseignements aideront le gouvernement à évaluer la rapidité de la chaîne d’approvisionnement du transport aérien.
• Une nouvelle exigence obligerait les transporteurs aériens canadiens à fournir de l’information sur leur flotte d’aéronefs et la consommation de carburant de chacun de leurs aéronefs répartie entre les services intérieurs et internationaux.
• Les exploitants d’aéronefs d’aviation générale à usages commerciaux, c’est-à-dire les exploitants s’adonnant à toute activité autre que celles d’une entreprise de transport aérien ou d’une entreprise qui effectue des vols de loisir, seraient tenus de fournir de l’information comme l’aéroport d’origine et de destination et le nombre de passagers à bord, de même qu’un résumé des dépenses annuelles.
• Les exploitants d’aérodromes certifiés, en vertu du Règlement de l’aviation canadien seraient tenus de fournir de l’information sur les mouvements d’aéronef qui ont lieu à leurs installations, à moins qu’un représentant de NAV CANADA se trouve sur les lieux et qu’il fournisse déjà cette information. De plus, ces exploitants d’aéroports seraient tenus de fournir au gouvernement un état financier annuel, à moins qu’ils ne soient déjà tenus de le faire dans le cadre d’un bail pour la location de terrains ou de toute autre entente conclue avec Transports Canada.
• Les entreprises de navigation aérienne, telle NAV CANADA, seraient tenues de fournir au ministre les plans de vol et les itinéraires réels.

Secteur maritime

Les modifications proposées toucheraient le transport maritime de deux manières différentes. Les transporteurs maritimes établis au pays seraient tenus de fournir au gouvernement des renseignements pour chacun des bâtiments alors que les administrations portuaires canadiennes auraient l’obligation de fournir certaines informations sur leurs infrastructures. Les modifications proposées obligeraient donc :

• les transporteurs maritimes à fournir un nouveau relevé donnant au gouvernement des renseignements sur le dénombrement de leur flotte, l’utilisation de technologies respectant l’environnement à bord des navires, les caractéristiques du groupe propulseur des navires, la consommation annuelle en carburant des navires, les distances parcourues et les cargaisons transportées;
• les transporteurs maritimes à fournir le code des Nations Unies de chacune des marchandises dangereuses qu’ils transportent;
• l’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC) à fournir des données détaillées sur les importations et les exportations maritimes figurant sur la déclaration générale (formulaire A6) et le manifeste (formulaire A6-A);
• les administrations portuaires canadiennes à fournir chaque année un dénombrement des stocks relatifs à leur infrastructure. Cela comprend le nombre de quais et leur longueur, le nombre de portiques, la superficie de la zone d’entreposage et la longueur des voies ferrées.

Secteur routier

Les transporteurs routiers assurent le service de transport public au Canada le plus répandu; pourtant, il existe dans ce secteur des lacunes importantes relativement à l’information. Les modifications proposées permettraient au gouvernement de recueillir des données sur le parc de véhicules automobiles et sa consommation en carburant par l’entremise d’un nouveau relevé. En outre, les transporteurs de voyageurs par autocars offrant un service régulier seraient tenus de fournir de l’information sur la demande et la capacité réelle à l’aide de deux nouveaux relevés. Cela permettrait de combler une lacune importante en matière de données et fournirait au gouvernement des indicateurs équivalents pour l’ensemble des modes de transport public de voyageurs.

Les modifications proposées obligeraient :

• les transporteurs routiers de marchandises ou de voyageurs à fournir un rapport annuel sur leur parc comprenant notamment les marques, les modèles et l’âge des véhicules, le type de moteur, la consommation de carburant par province, le type de carburant utilisé, l’endroit où se trouve le véhicule, la puissance du moteur, le type de transmission et l’utilisation des technologies respectant l’environnement;
• les transporteurs routiers de voyageurs à fournir des statistiques sur le nombre de personnes qui utilisent un service régulier entre deux villes d’une même paire, le tarif payé, de même que la capacité réelle offerte par chacun des marchés;
• les entreprises de services de messagerie qui font du transport interprovincial ou international par camion pourraient devoir produire des rapports comme le font les entreprises de transports par camion lorsqu’elles traversent les frontières provinciales.

Secteur ferroviaire

Le transport ferroviaire est unique du fait que le transporteur est également propriétaire de l’infrastructure. Pour cette raison, la situation unique dans laquelle se trouvent les transporteurs ferroviaires obligerait ces derniers à produire des rapports portant sur l’infrastructure ainsi que sur leur exploitation. De nouveaux relevés recueilleraient des renseignements sur le parc de voitures et sur les itinéraires ou les volumes de passagers, selon la taille de l’exploitation. En outre, les compagnies de chemin de fer fourniraient des renseignements sur leur infrastructure. Les modifications proposées obligeraient donc :

• les transporteurs ferroviaires à fournir au gouvernement des renseignements détaillés sur l’infrastructure du réseau, y compris les noms des sous-divisions, les emplacements et les caractéristiques des passages à niveau, le nombre de voies et leur capacité pondérale, leur capacité à accueillir des wagons à deux niveaux et leur limite de vitesse;
• les transporteurs ferroviaires à fournir des renseignements concernant chacune de leurs locomotives, y compris leurs caractéristiques et leur usage et la présence de technologies vertes à bord;
• les transporteurs ferroviaires à fournir le code des Nations Unies de chacune des marchandises dangereuses qu’ils transportent;
• les grands transporteurs ferroviaires de passagers à fournir au gouvernement les données concernant l’itinéraire de chacun des passagers comprenant notamment l’origine, la destination, les correspondances, la date du déplacement, le tarif déboursé et la classe dans laquelle le passager voyage; les transporteurs ferroviaires ne seraient pas tenus de fournir des renseignements personnels comme le nom des passagers.

Options réglementaires et non réglementaires considérées

Le gouvernement du Canada dispose de trois façons d’obtenir de l’information : la réglementation, la conformité volontaire et l’achat de données par l’entremise de tierces parties. La conformité volontaire présente l’avantage d’être accueillie favorablement pas l’industrie; toutefois, cette méthode n’est pas fiable à long terme. Ce type de collecte d’information est mieux adapté aux études spéciales effectuées une seule fois qu’à la collecte continue de données. L’achat d’information est souvent plus facile et peut-être même moins coûteux pour l’État, mais les données offertes sur le marché sont limitées, et il n’est pas toujours possible d’adapter les ensembles de données pour répondre à un besoin particulier. L’approche de la réglementation permet au gouvernement de concevoir l’ensemble de données qui lui assure que l’information fournie est pertinente et suffisante pour remplir son mandat, tout en prenant en compte les répercussions que cela peut avoir sur l’industrie et en trouvant des moyens de les atténuer. Elle garantit que le taux de conformité et la cohérence sont élevés à long terme.

Avantages et coûts

Résumé

Les changements apportés aux exigences en matière de données pour chaque secteur de l’industrie ont été soulignés et les données sur le prix, le temps, la quantité et le coût de la conformité ont été produites par les entreprises « types » ou par les associations de l’industrie ou par les deux, le cas échéant. La méthode des coûts standard (MCS) qui est acceptée à l’échelle internationale a été adoptée, dans la mesure du possible, comme cadre pour effectuer les estimations.

Les trois changements les plus coûteux, en ordre décroissant, concernent (1) la collecte de données sur la consommation de carburant des entreprises de transport aérien, (2) l’élargissement de la collecte des données opérationnelles pour inclure les données sur les vols affrétés de moindre importance (concerne surtout les petits transporteurs aériens) et (3) la collecte de données sur le mouvement dans les petits aéroports. Les deux derniers changements alourdissent, ensemble, le fardeau des petites entités, mais celles-ci sont nombreuses et le coût que doit assumer chacune de ces organisations n’est pas si élevé. Par le passé, le gouvernement a beaucoup utilisé les données disponibles. Parmi les utilisations qui en ont été faites, on retrouve notamment la gestion des crises, le suivi du développement industriel, le développement économique et l’élaboration et la coordination des politiques.

Bien qu’il soit difficile de prédire quels seront les avantages particuliers, à quel moment ils se concrétiseront ou même dans quels secteurs ils résideront, il est probable que la plupart des Canadiens tireront parti des changements proposés à la réglementation comme le résume le relevé comptable suivant.

Relevé comptable

Sommaire des coûts et des avantages
impacts		Année de référence 2011	2012	2020	Moyenne annuelle : 2012-2020	Valeur actualisée totale
A. Impacts quantifiés (milliers de dollars de 2011)
Coûts	Transporteurs aériens	2 586	1 114	1 114	1 114	9 554
	Aviation générale à usages commerciaux	102	65	65	65	509
	Aéroports	66	569	569	569	3 625
	Entreprises de navigation aérienne	19	36	36	36	244
	Administrations portuaires	500	120	120	120	1 250
	Exploitants maritimes	118	113	113	113	822
	Transporteurs ferroviaires	134	129	129	129	937
	Transporteurs routiers (passagers)	379	312	312	312	2 329
	Transporteurs routiers (marchandise)	464	232	232	232	1 914
	TOTAL	4 367	2 690	2 690	2 690	21 185
B. Impacts quantifiés non monétarisés
Sans objet
C. Impacts qualitatifs
Avantages qualitatifs : Il est prévu que TC utilisera considérablement les données disponibles dans les quatre secteurs suivants : — la gestion des crises, — le suivi du développement industriel, — le développement économique, — l’élaboration et la coordination des politiques. Il se pourrait fort bien que les données s’avèrent utiles pour TC et les autres ministères. Il est difficile de prédire avec certitude quels seront les avantages particuliers, à quel moment ils se concrétiseront ou même dans quels secteurs ils résideront. Cependant, il est attendu que la plupart des Canadiens et l’ensemble de l’industrie des transports en tireront parti. — Le public en général peut s’attendre à profiter des réactions plus indiquées et plus rapides de la part du gouvernement en cas de crises relatives à l’économie, la santé ou la sûreté. — Tous les secteurs d’activité de l’industrie des transports et le public peuvent s’attendre à profiter des meilleures décisions que prendra TC en matière de développement économique. — Les voyageurs et l’industrie peuvent s’attendre à profiter de la capacité de TC à négocier plus efficacement pour servir l’intérêt des Canadiens.

Profil de l’industrie

Les sous-secteurs (voir référence 1) de l’industrie des transports dont traite le Règlement sont essentiels à la productivité et la compétitivité de l’économie canadienne en raison de leur rôle intermédiaire incontournable dans la plupart des transactions économiques. Par exemple, la majeure partie des biens de consommation est transportée pour en faire la vente (même s’ils sont achetés en ligne); les entreprises transportent les éléments comme les pièces d’automobile vers les chaînes de montage et le produit final doit alors être transporté pour en faire la vente; les marchandises doivent être transportées vers les marchés intérieurs ou vers les marchés d’exportation.

En 2009, la valeur du commerce bilatéral entre le Canada et les États-Unis était évaluée à 456 milliards de dollars alors que le commerce bilatéral entre le Canada et tous les autres pays atteignait 267 milliards de dollars; la Chine, le Royaume-Uni et le Mexique sont les trois plus importants partenaires commerciaux du Canada. Le camionnage est utilisé pour 54 % de la valeur du commerce avec les États-Unis, suivi du pipeline à 18 %, du transport ferroviaire à 16 % et du transport des secteurs maritime et aérien à 6 % chacun.

Les dépenses en transport sont importantes pour tous les niveaux de gouvernement. Au cours de l’exercice financier 2007-2008, tous les paliers du gouvernement combinés ont consacré 29,0 milliards de dollars aux transports, sans compter les transferts du gouvernement fédéral, soit 4,3 milliards de plus qu’en 2006-2007. Les dépenses du gouvernement fédéral ont augmenté de 492 millions de dollars pour atteindre 4,1 milliards de dollars, alors que les dépenses des gouvernements des provinces et des territoires ont augmenté de 3,1 milliards de dollars pour atteindre 14 milliards de dollars et que celles des administrations locales sont de 10,9 milliards de dollars, en hausse de 735 millions de dollars. Le Plan d’action économique du Canada a largement contribué à la hausse des dépenses gouvernementales dans les transports au cours de l’exercice financier de 2009-2010, et il en sera de même au cours de celui de 2010-2011.

Le secteur des transports produit à lui seul 26 % des gaz à effet de serre (GES) au Canada; il est le deuxième en importance, précédé seulement par les sources stationnaires. Les émissions produites par le secteur des transports ont augmenté de manière constante à un taux annuel de 0,9 % entre 2000 et 2006, pour passer de 180 à 190 mégatonnes (Mt), comparativement à l’augmentation de 2,4 % observée entre 1995 et 2000.

Le tableau suivant fournit un résumé du profil du secteur canadien des transports que ces propositions toucheraient :

Revenus et dépenses d’exploitation des transporteurs établis au Canada, 2007

(Valeurs en millions de dollars canadiens [$ CAN])

Industries	Camionnage	Transport ferroviaire	Transport par autocar	Transport aérien	Transport maritime
— Nombre estimatif d’entreprises	3 776	47	1 446	116	70
— Revenus d’exploitation	29 398 $	10 482 $	8 262 $	16 222 $	4 518 $
— Dépenses d’exploitation	28 176 $	7 989 $	7 867 $	15 083 $	4 185 $
Revenus nets d’exploitation	1 222 $	2 492 $	395 $	1 140 $	332 $
Revenus nets	878 $	2 042 $	2 058 $	910 $	332 $
Marge bénéficiaire d’exploitation (%)	4,2	23,8	4,8	7,0	7,4

Avantages

Il est difficile de prédire avec certitude quels seront les avantages particuliers, à quel moment ils se concrétiseront ou même dans quels secteurs ils résideront. La difficulté avec cet exercice concerne le fait que les données ne sont pas recueillies pour un programme en particulier, mais plutôt pour plusieurs politiques et programmes existants ou futurs administrés par le gouvernement. Bien qu’il sera nécessaire d’établir les avantages et la valeur de chacune des politiques et de chacun des programmes, l’accès à des données plus pertinentes, plus complètes, plus exactes et plus opportunes devrait permettre d’élaborer des politiques et des programmes mieux conçus et d’en faire un meilleur suivi. Il est impossible de quantifier ces améliorations puisque, pour ce faire, il faudrait avoir une connaissance approfondie des politiques et des programmes futurs que le gouvernement mettra en place en utilisant les ensembles de données existants, et de la manière dont les ensembles de données améliorés, résultant des modifications proposées, pourraient les modifier. Par conséquent, on ne tentera pas de quantifier les avantages, mais il semble très probable que tous les Canadiens en tireront parti. Par exemple :

• Le public profite des réactions plus indiquées et plus rapides du gouvernement en cas de crises relatives à l’économie, la santé ou la sûreté;
• Tous les secteurs d’activité de l’industrie profitent des meilleures décisions que prendra TC en matière de développement économique;
• Les voyageurs profitent de la capacité de TC à négocier plus efficacement pour servir l’intérêt des Canadiens;
• Le gouvernement peut comprendre plus aisément les problèmes d’embouteillage en ayant accès à de meilleures données, ce qui l’aide à mieux cibler les investissements dans l’infrastructure et à en évaluer les résultats de manière plus efficace.

Les données existantes sur le transport sont très utilisées quotidiennement par le gouvernement pour différentes raisons, ce qui aurait été impossible à prédire avant le lancement du premier relevé. Par exemple, on peut demander à Transports Canada de réagir rapidement ou de faire des recommandations quant aux mesures à prendre en situation urgente et toutes les données disponibles pertinentes sont analysées de près. En outre, il est clair qu’une décision doit être prise, que les données soient exactes ou non; les données recueillies à l’avenir arriveront trop tard pour être utiles. Par conséquent, il est essentiel d’avoir à sa disposition les renseignements appropriés afin de veiller à ce que les preneurs de décisions soient en mesure d’évaluer toutes les options qui s’offrent à eux.

Au cours des dernières années, les données ont été utilisées par le gouvernement pour gérer plusieurs crises, pour assurer le suivi du développement industriel, pour effectuer des analyses économiques, pour coordonner les politiques et pour défendre les intérêts du Canada; ces interventions comprennent notamment les suivantes :

• Gestion d’une crise économique — Au cours de l’été de 2009, le gouvernement devait décider de la manière dont il répondrait à la crise relative à la liquidité d’Air Canada. En utilisant les données relatives à l’exploitation et les données financières disponibles, TC a été en mesure de démontrer le rôle unique qu’a joué Air Canada dans le système des transports du pays et la raison pour laquelle il ne serait pas possible pour d’autres transporteurs d’assumer ce rôle rapidement; il a été possible de considérer et d’analyser convenablement les ramifications économiques des divers scénarios considérés, surtout grâce à la grande quantité d’information que l’industrie du transport aérien avait déjà recueillie.
• Gestion d’une crise en santé — Au printemps de 2009, le premier cas d’éclosion du virus de la grippe H1N1 s’est présenté au Mexique. Il était nécessaire pour le gouvernement de prendre rapidement les mesures nécessaires. Les données disponibles ont permis à TC d’analyser en temps réel les tendances de déplacements entre le Canada et le Mexique et de faire la planification des mesures appropriées devant être prises aux aéroports où atterrissaient les vols en partance du Mexique. Les données ont également permis de déterminer le nombre de Canadiens pouvant se retrouver en difficulté si les vols à destination du Mexique devaient être suspendus.
• Surveillance du secteur de la sûreté de l’industrie — TC utilise les données sur la circulation maritime afin de mieux comprendre les types de marchandise qui traversent les voies navigables du Canada et la fréquence avec laquelle les différents navires s’y retrouvent. Cette information a permis de déterminer les types et le nombre de navires qui constituent une plus grande menace à la sûreté et, par conséquent, les niveaux et les types d’inspecteurs de la sûreté maritime auxquels il serait nécessaire d’avoir recours.
• Développement économique — Le gouvernement, en partenariat avec la province de la Colombie-Britannique, le Port Metro de Vancouver, TransLink, les municipalités locales et le secteur privé, a investi plus de 225 millions de dollars dans cinq projets d’amélioration de l’infrastructure de la rive nord visant à améliorer le fonctionnement du secteur ferroviaire et des ports afin de développer la porte d’entrée du Canada vers l’Asie-Pacifique.
• Coordination des politiques — Les données sur les passagers fournies par les entreprises de transport aérien ont été beaucoup utilisées pour faire des prévisions concernant le secteur de l’aviation et pour mesurer l’impact des diverses mesures sur l’industrie. Par exemple, à l’aide des données sur l’achalandage et sur les tarifs, TC a imposé un droit pour la sûreté des passagers du transport aérien et en a déterminé le montant approprié, de manière à répondre aux besoins en revenus établis par le ministère des Finances tout en minimisant l’incidence sur la demande des passagers.
• Protection des intérêts des Canadiens — Les règlements en matière d’émission relatifs au transport maritime et au transport aérien ont une incidence de plus en plus importante au-delà des frontières des pays qui mettent cette réglementation en application. Le gouvernement doit équilibrer avec soin son rôle à titre de gardien de l’environnement, sa position sur la scène internationale et l’impact que ces mesures pourraient avoir sur l’industrie du transport aérien et maritime au Canada. Afin de défendre les intérêts du Canada, il est nécessaire d’avoir accès à des données sur les flottes aériennes et maritimes de même que sur leurs taux d’émission. Sans données exactes, le gouvernement ne pourrait pas adopter une position optimale et ne pourrait pas déterminer l’impact correctement.

On peut affirmer avec une certitude raisonnable que l’avenir nous réserve d’autres problèmes relatifs à l’économie et à la santé auxquels il faudra accorder une attention immédiate. On peut également affirmer avec certitude que, dans un avenir prévisible, de nouvelles crises relatives à la sûreté frapperont, des problèmes relatifs à la sûreté devront être résolus, de nouvelles ententes et de nouveaux traités internationaux seront conclus et le respect de l’environnement posera toujours des défis aux modes de transports. L’évolution des préoccupations et des goûts des consommateurs, les nouvelles tendances en matière de transport, les changements à l’environnement concurrentiel et à l’infrastructure, la mise en œuvre de l’accord de Copenhague sur la réduction des gaz à effet de serre, etc. pourraient tous être des signes marquant la nécessité d’établir des politiques dans un contexte où les dépenses fiscales doivent être limitées en raison des mesures visant à réduire le déficit.

Les modifications proposées reflètent les prévisions les plus justes établies par le gouvernement en ce qui a trait aux données qui seront nécessaires, qui pourront être obtenues de l’industrie et qui pourront être recueillies sans engendrer de coûts importants. Les modifications proposées et la nature des avantages possibles sont un bon exemple d’un investissement raisonnable qui peut générer des bénéfices importants, quoique incertains.

Méthode des coûts

Dans la mesure du possible, les coûts estimatifs ont été déterminés à l’aide de la méthode des coûts standards décrite ci-dessous dans le manuel du modèle des coûts standard (MCS) parrainé par l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) (voir référence 2).

Le MCS utilise un certain nombre de paramètres de coût que le manuel décrit comme suit :

• Prix : le prix consiste en un tarif composé des coûts salariaux, plus les frais généraux pour les activités administratives effectuées à l’interne ou d’un taux horaire pour les fournisseurs de services externes.
• Temps : le temps nécessaire pour effectuer l’activité administrative.
• Quantité : la quantité est composée du nombre d’entreprises touchées et de la fréquence à laquelle l’activité doit être effectuée chaque année. (La quantité est alors donnée par la formule nombre × fréquence.)

En combinant ces éléments, la formule élémentaire suivante du MCS donne les coûts administratifs estimatifs globaux associés au règlement proposé :

Coût associé à un besoin en matière de données = Prix × Temps × Quantité

Les changements relatifs aux exigences en matière de données pour chacun des secteurs d’activités ont été déterminés et, dans la mesure du possible, les données relatives au prix, au temps et à la quantité ont été générées pour les entreprises du secteur d’activité. Il convient de noter que ces coûts sont toujours des coûts supplémentaires pour les données additionnelles parce qu’il n’existe pas de référence concernant les coûts associés à la collecte de données existantes. Il a donc été présumé que le coût de référence était nul, puisque aucune de ces nouvelles exigences n’existe à l’heure actuelle.

Transports Canada a approché les entreprises « types » sélectionnées ainsi que les associations de l’industrie, dans les cas où il a été jugé approprié de le faire. On leur a demandé de fournir soit les coûts des services qu’elles ont achetés (par exemple si elles sous-traitent des services de programmation), soit le nombre d’heures anticipées pour la production de rapports et pour la préparation préalable.

Malheureusement, les réponses obtenues de l’industrie n’ont pas contribué à la création d’un grand nombre de points de données, mais il a été possible de préparer des estimations.

Lorsque les heures étaient fournies, elles ont pu être converties en coûts en faisant l’hypothèse que le taux salarial type était équivalent au salaire moyen d’un poste de CS-2 (groupe Gestion des systèmes d’ordinateurs) au sein du gouvernement fédéral. Ce montant a alors été haussé de 45 % pour prendre en compte les avantages sociaux des employés et les frais généraux ainsi que les frais d’hébergement qui y sont rattachés. Le salaire horaire total présumé, qui a été ainsi déterminé, s’élève à 48,33 $. Bien que ce nombre soit plus élevé que le salaire moyen de l’industrie qui est de 32,55 $ (voir référence 3) l’heure, il tient compte du fait que la majeure partie du coût est absorbée par la division de la technologie de l’information (TI) de l’entreprise ou par le personnel de direction du secteur administratif ou du secteur de la comptabilité qui touche généralement un salaire plus élevé que la moyenne. Ces coûts sont probablement surévalués, mais cette erreur, qui est commise dans le bon sens, garantira que les avantages obtenus justifient clairement les coûts.

Les calculs de coûts ne prennent compte que des coûts que doivent assumer les Canadiens.

Le coût tient compte de la configuration initiale qui, supposément, se fera en 2010 et pour les neuf années suivantes au cours desquelles des rapports seront produits. Les coûts de rapports subséquents pour la période de 2011 à 2019 sont les valeurs actualisées calculées en utilisant un taux d’escompte de 8 %. Bien qu’il soit prévu que la mise en œuvre se fera par étape et de manière progressive sur plusieurs années, le manque d’information sur cette approche rend difficile l’estimation des coûts progressifs. Cette situation donne probablement lieu à une légère surestimation des coûts, surtout au cours des premières années.

Deux modèles de rapports différents ont été utilisés pour évaluer les coûts. Le premier est fondé sur l’hypothèse qu’une somme importante est versée dès le début et que les coûts récurrents des années suivantes sont peu élevés. Ce modèle est conforme à la production automatisée de rapports qui existe déjà dans plus de 100 entreprises de transport aérien et plus de 50 entreprises de transport par camion. Le second modèle est fondé sur l’hypothèse que l’investissement initial est peu élevé (probablement en raison de la formation) et que des coûts sont engendrés chaque fois qu’un relevé doit être rempli (la fréquence des relevés varie et peut être mensuelle, trimestrielle ou annuelle). En ce qui concerne le second scénario, aucune hypothèse n’a été faite à l’égard des gains d’efficacité en fonction du temps puisque le roulement important des employés et les changements de responsabilité qui se produisent au sein d’une entreprise de transport font souvent obstacle à tout gain d’efficacité. De plus, pour les relevés moins fréquents comme les relevés trimestriels ou annuels, on pourrait affirmer que les gains d’efficacité sont annulés en raison du fait qu’il pourrait être nécessaire pour les employés de se familiariser à nouveau avec le processus. Un petit nombre d’entreprises ont été questionnées sur ce gain d’efficacité possible et elles ont indiqué qu’une fois qu’un système est en place, le temps de préparation des rapports tend à demeurer constant au cours des périodes de rapports subséquentes.

Le second facteur en importance relatif à l’estimation des coûts concerne la taille de la population. Il faut se rappeler que les sondages utilisent deux approches : la plupart d’entre eux utilisent l’approche du recensement, c’est-à-dire que chaque entité au sein d’une population doit fournir des données, mais quelques-uns utilisent l’approche d’échantillonnage, surtout en ce qui concerne l’aviation générale à usages commerciaux et les transporteurs routiers de marchandise où la taille de la population est supérieure à mille.

Dans le cas des sondages utilisant l’approche du recensement, le nombre d’entreprises a une incidence sur les coûts, puisque le modèle évalue les coûts pour un échantillon d’entreprises et extrapole les résultats pour l’ensemble de la population.

Un examen de la perspective macroéconomique et de la perspective des transports révèle que les quelques prochaines années seront caractérisées par une croissance stable et relativement faible (voir référence 4). Dans ce genre d’environnement, il serait étonnant que des changements structurels et fondamentaux importants se produisent dans l’industrie des transports au Canada. Par conséquent, il est raisonnable de conclure que malgré le fait que les entreprises continueront d’intégrer et de quitter le marché canadien des transports, l’effet résultant sur les sondages de type recensement sera relativement négligeable.

Dans le cas des sondages fondés sur l’échantillonnage, on a utilisé une taille d’échantillon constante de 100 pour les entreprises de transport par camion ainsi que pour l’aviation générale à usages commerciaux, sans égard aux changements que pourrait subir la taille de la population. En considérant le fait que l’échantillon serait très probablement polarisé en faveur des gros exploitants, on a émis l’hypothèse que certains de ces relevés auraient recours à l’automatisation, quoique le taux d’adoption serait probablement moins élevé que pour les sondages fondés sur le recensement, puisque les entreprises questionnées à l’occasion seulement ne verraient pas l’avantage d’investir dans l’automatisation.

Il a été supposé également qu’une entreprise ne changerait pas de méthode de rapports à mi-chemin. Par exemple, puisque aucune donnée n’existe à ce sujet, on a fait l’hypothèse qu’aucune entreprise produisant des rapports manuellement pendant cinq ans n’adopterait un système automatisé de production de rapports ou l’inverse. Le programme de « Collection électronique de statistiques sur le transport aérien (CESTA) » de Transports Canada, mis en application il y a sept ans, montre que moins de 10 transporteurs sur 282 ont changé de méthode de production de rapport. Parmi ces transporteurs qui ont changé de méthodes, certains ont adopté un système plus automatisé de production de rapports, alors que d’autres ont choisi d’avoir moins recours à l’automatisation. Puisque ces cas sont particuliers, ils ne peuvent être utilisés pour généraliser ou pour émettre des hypothèses sur les tendances futures; par conséquent, il a été décidé que le régime adopté pour la production de rapports demeurerait inchangé dans le temps.

L’analyse des coûts et avantages n’a évalué que les effets nets des changements proposés au Règlement. Par exemple, les transporteurs maritimes fournissent déjà des données sur le type de marchandise qu’ils transportent. Le règlement proposé les obligerait également à fournir le code des Nations Unies de chacune des marchandises dangereuses qu’ils transportent. Par conséquent, l’analyse des coûts et avantages ne détermine que le coût additionnel engendré par le fait de fournir ce code. Dans le cas des sondages dont la portée est élargie, les coûts de rapports n’ont été déterminés que pour les transporteurs qui ne produisent pas de rapports à l’heure actuelle, mais qui en produiraient dans le cadre de la nouvelle réglementation. Les coûts estimatifs ont également pris en compte le coût moins élevé des rapports sur les données existantes et le coût plus élevé des rapports sur les données qui n’existent pas à l’heure actuelle, ainsi que le coût associé à la compilation des données qui n’existent que sur papier et qu’il serait nécessaire d’entrer dans un quelconque système électronique de production de rapports.

Analyse de sensibilité

Idéalement, les coûts estimatifs s’appuieraient sur un choix aléatoire d’entreprises. Cependant, dans le cas qui nous intéresse, cela n’était ni rentable ni réalisable dans les délais établis. Par conséquent, l’analyse de sensibilité ne pouvait être fondée sur un coefficient de variation interne.

L’approche adoptée devait être fondée sur l’hypothèse que les valeurs estimatives fournies pour les coûts initiaux de mise en application pouvaient varier énormément, soit entre -25 % et +50 %. Cette asymétrie a été choisie parce qu’en ce qui concerne les projets de TI, le temps nécessaire pour la mise en œuvre des projets de développement et les coûts associés sont généralement très sous-évalués.

Pour ce qui est des coûts d’exploitation continue, on a émis l’hypothèse que leurs valeurs estimatives pouvaient varier entre -50 % et +25 %. Cette asymétrie s’explique par des observations faites aux États-Unis selon lesquelles les évaluations des coûts et avantages ex poste équivalaient en moyenne à environ 50 % (voir référence 5) des évaluations des coûts et avantages ex ante. En outre, les coûts d’exploitation devraient diminuer avec le temps en raison de l’apprentissage au sein de l’organisation.

Le scénario de coût faible chiffre le coût à seulement 11 508 000 $, soit une réduction des coûts d’ensemble totaux de 9 600 000 $. Au contraire, le scénario de coût élevé chiffre le coût à 24 868 000 $, soit une augmentation des coûts d’ensemble de 3 700 000 $. Le fait d’avancer d’autres hypothèses n’a pas d’effet notable sur le fardeau imposé au secteur d’activité, ni sur les résultats en ce qui a trait aux énoncés les plus coûteux.

Justification

Le motif justifiant les modifications proposées est de combler l’écart qui existe entre les besoins actuels et futurs du gouvernement et les règlements qui sont en application depuis plus de 10 ans, sans avoir subi de changements significatifs. Au cours des 10 dernières années, le rôle que joue Transports Canada en matière d’infrastructure (les portes, les corridors et les frontières), de sûreté et d’environnement est devenu beaucoup plus important. De plus, de nouvelles technologies de l’information et de nouveaux outils de gestion nous permettent de recueillir une grande quantité de données à peu de frais pour l’industrie et pour le gouvernement.

En outre, les modifications proposées présentent clairement les principaux éléments de données recueillis à l’heure actuelle par l’entremise des relevés existants, plutôt que de simplement inclure un renvoi à un numéro de relevé comme le fait le Règlement en place. Cette approche offre aux intervenants plus de transparence, puisqu’elle illustre plus clairement les principaux éléments de données que le gouvernement peut collecter.

L’analyse des coûts et avantages a permis de déterminer les coûts tangibles ainsi que les avantages nets qui pourraient découler de ces modifications proposées. Afin de résoudre la question des coûts, le gouvernement entend réduire le fardeau administratif imposé aux entreprises en utilisant la technologie appropriée permettant de simplifier la manière dont les entreprises fournissent leurs données. Dans les cas où de grandes quantités de données sont transmises de manière continuelle, le gouvernement privilégie les technologies qui appuient un processus automatisé de façon à réduire les coûts récurrents que doivent assumer les entreprises.

Les faibles augmentations de coûts seront probablement absorbées par les secteurs d’activité touchés. Les coûts ne seront probablement pas refilés de manière substantielle vers les secteurs du marché situés en aval ou en amont; ils seront plutôt absorbés à même la marge d’exploitation.

En ce qui concerne les avantages, le gouvernement est conscient du fait que, s’il n’a pas accès à toutes les données nécessaires pour appuyer un processus de décision fondé sur les données probantes, il risque de ne pas être en mesure d’élaborer des politiques et des programmes optimaux. Les nouveaux éléments de données et la portée élargie des relevés établis dans les modifications proposées atténueraient considérablement ce risque pour le gouvernement.

En conclusion, les modifications proposées ont des répercussions relativement faibles sur le secteur des transports en matière de finances et ces répercussions sont réparties sur un grand nombre d’entreprises, ce qui réduit le fardeau imposé à chacune d’entre elles. Cependant, les avantages possibles concernent tous les Canadiens, qu’ils soient fournisseurs ou utilisateurs de services de transports.

Consultation

Le gouvernement privilégie une approche consultative dans le cadre de ce projet. En février 2009, des consultations internes ont été menées auprès des ministères et organismes que les modifications proposées toucheraient, y compris Statistique Canada, l’Office des transports du Canada, l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien et l’Agence des services frontaliers du Canada.

Une liste de nouveaux éléments de données que l’industrie serait tenue de fournir a été transmise aux intervenants du domaine des transports, comme les entreprises de transport aérien, les aéroports, les ports, les compagnies maritimes, les compagnies de chemin de fer, les entreprises de transports par camion et leurs organisations représentatives respectives. Ce processus a été mené par l’entremise d’un relevé en ligne dans lequel les participants devaient évaluer la faisabilité de fournir certains types de renseignements.

Suivant le processus de consultation en ligne, des réunions de consultation bilatérale distinctes ont eu lieu avec certains des principaux intervenants, comme l’Association des chemins de fer du Canada et certains de ses membres, NAV CANADA, l’Alliance canadienne du camionnage et le Northern Air Transport Association (NATA) au cours du printemps et de l’été 2009.

À l’automne de 2009, des consultations supplémentaires ont eu lieu auprès d’Air Canada, de WestJet, d’Air Transat, de Jazz Air, de l’Association du transport aérien du Canada, du Conseil national des lignes aériennes du Canada et du Conseil des aéroports du Canada et de son comité des opérations relatives à la sûreté. Ces consultations nous ont aidés à mieux définir les exigences en matière de données qui devaient être intégrées au Règlement et à éliminer certaines propositions jugées trop compliquées pour l’industrie.

Au début de 2010, des consultations additionnelles ont été menées auprès des entreprises d’autocar et de l’industrie maritime. Comme pour les autres modes de transports, les objectifs des consultations étaient d’informer l’industrie concernant les changements proposés à la réglementation, d’aborder les préoccupations qu’elle pouvait exprimer, de donner à l’industrie une occasion de fournir des commentaires importants concernant l’élaboration des modifications proposées et de réévaluer la position du gouvernement en tenant compte du point de vue de l’industrie. Les consultations menées auprès des intervenants de tous les modes de transports ont pris fin en avril 2010, mais le gouvernement considère qu’il est important de maintenir le lien de communication avec les intervenants de l’industrie.

De manière générale, les intervenants reconnaissent qu’il est nécessaire d’avoir accès à de l’information pertinente, précise, complète et exacte; cependant, ils ont des réserves quant aux coûts associés au fardeau supplémentaire que le gouvernement leur imposerait. Cette réticence est exacerbée par la situation économique actuelle. Le gouvernement reconnaît qu’il s’agit de préoccupations légitimes. Afin d’y répondre, le gouvernement propose d’utiliser des services en ligne et d’autres technologies axées sur le Web; ceux-ci réduiraient les coûts administratifs nécessaires pour assurer la conformité aux modifications proposées. Il convient également de noter que la mise en œuvre de ces relevés se ferait progressivement sur une période donnée de façon à ce que les répercussions sur les intervenants soient plus graduelles que ce que l’analyse des coûts et avantages prévoyait.

Les consultations ont également permis de faire ressortir une préoccupation exprimée par les intervenants concernant la confidentialité de l’information, étant donné que les renseignements demandés sont de nature délicate et qu’ils ne sont pas conçus pour être accessibles au public. Le gouvernement a répondu à cette préoccupation en affirmant qu’en raison de ses obligations, en vertu de l’article 51 de la Loi, la confidentialité des renseignements fournis serait assurée. Les intervenants se sont dits satisfaits de ce degré de protection. Conformément à l’article 51 de la Loi, les renseignements recueillis par l’entremise de ces relevés ne peuvent être communiqués à d’autres ministères du gouvernement fédéral à moins que ceux-ci aient le pouvoir législatif ou réglementaire nécessaire pour collecter les mêmes données; de plus, ces renseignements ne peuvent être communiqués à un intervenant de l’extérieur, à moins que les renseignements soient fournis sous forme de compilation qui ne permet pas de les associer à l’entreprise qui les a fournis. Le gouvernement assume cette responsabilité avec beaucoup de rigueur et a mis en place une série de mesures permettant de garantir que des renseignements commerciaux de nature exclusive ne puissent être accessibles au public. À l’heure actuelle, seuls Statistique Canada et l’Office des transports du Canada seraient autorisés à accéder à des renseignements commerciaux; cependant, ils auraient les mêmes obligations que Transports Canada en matière de confidentialité.

En ce qui concerne les relevés, les éléments de données sont clairement établis dans le texte de la réglementation modifiée, contrairement au règlement actuel; les intervenants ont également eu l’occasion d’examiner la manière exacte dont le Règlement est formulé et les éléments de données exigés. Dans plusieurs cas, les intervenants ont suggéré que des changements soient apportés, puisque les termes utilisés qui sont corrects du point de vue de la Loi ne sont pas les termes exacts que l’industrie utilise. Dans certains cas, ils ont également demandé que les termes soient clarifiés, puisque leur signification était trop générale.

En tenant compte du fait que les modifications proposées obligent le gouvernement à collecter de nouvelles données électroniquement, plutôt que de fournir aux intervenants un questionnaire sur papier, qui n’existe pas de toute manière, il a été décidé que la structure des fiches de données, précisant le nom des différents champs devant être remplis, serait présentée aux intervenants. Ces structures de fiche de données peuvent alors être adaptées à la technologie ou aux technologies qui seront jugées les plus appropriées pour assurer la collecte des renseignements. Les intervenants ont également exprimé leurs préoccupations quant à la définition de certains termes qui peut varier d’un transporteur à un autre. Le gouvernement s’est engagé envers les intervenants à fournir, avec tout nouveau relevé, un lexique qui définit clairement chacun des éléments de données exigés.

Les consultations menées auprès de ces divers intervenants ont aidé à mettre au point les renseignements que le Règlement exigerait et à réduire le fardeau imposé aux intervenants.

Mise en œuvre, application et normes de service

La mise en œuvre s’échelonnerait sur un certain nombre d’années afin de minimiser l’impact sur l’industrie et l’État. Les modifications proposées entreraient en vigueur le 1^er avril 2011.

Tous les renseignements requis seraient présentés aux intervenants de manière claire et concise, que les données soient collectées par Statistique Canada ou par Transports Canada. En outre, l’industrie sera consultée lors de l’élaboration des guides relatifs aux relevés et des outils de présentation de l’information qui décriront précisément la structure des fiches de données des relevés prévus dans le cadre des modifications proposées, afin de veiller à ce que les intervenants soient en mesure de remplir les relevés correctement et de bien comprendre les renseignements devant être recueillis par l’entremise des relevés. La mise en application des modifications proposées serait assurée par l’entremise d’un nouveau règlement sur les sanctions administratives pécuniaires (SAP) qui serait rédigé après la mise en œuvre des modifications proposées. Ces SAP, qui ne seront utilisées qu’en dernier recours et seulement après que plusieurs avertissements aient été émis, devraient constituer un outil efficace pour assurer le respect du Règlement. Le règlement sur les SAP permettrait d’infliger une sanction allant jusqu’à 25 000 $ pour les sociétés et jusqu’à 5 000 $ pour les personnes qui commettent une contravention. Les contraventions comprennent notamment le fait de ne pas fournir les renseignements requis, de ne pas les fournir dans les délais prescrits ou de ne pas les fournir dans la forme et de la manière précisées dans le Règlement.

Mesures de rendement et évaluation

Les relevés qui seraient créés et administrés dans le cadre des modifications proposées seraient traités comme tout relevé permanent et feraient l’objet d’examens réguliers afin de veiller à ce que l’information recueillie soit toujours utile pour le Ministère.

Bien qu’aucun indicateur de rendement officiel n’ait été prévu ou ne soit en application à l’heure actuelle en ce qui concerne les relevés, le suivi du rendement des relevés est assuré de manière continue afin de veiller à ce que tous les intervenants questionnés fournissent les renseignements requis et que les renseignements fournis soient exacts et complets.

Personne-ressource

La personne-ressource avec laquelle il faut communiquer pour toute requête est :

Alain Lumbroso
Économiste principal
Analyse économique, groupe des Politiques
Transports Canada
Téléphone : 514-633-3431
Courriel : alain.lumbroso@tc.gc.ca

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné que le gouverneur en conseil, en vertu du paragraphe 50(1) (voir référence a) de la Loi sur les transports au Canada (voir référence b), se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur les renseignements des transporteurs et des exploitants d’entreprises de transport et de manutention de grain, ci-après.

Les intéressés peuvent présenter par écrit leurs observations au sujet du projet de règlement au ministre des Transports dans les trente jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Gazette du Canada Partie I, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à Alain Lumbroso, Analyse économique, ministère des Transports, 700, Place Leigh Capréol, Dorval (Québec) H4Y 1G7 (tél. : 514-633-3431; téléc. : 514-633-2921; courriel : alain.lumbroso@tc.gc.ca).

Ottawa, le 10 février 2011

Le greffier adjoint du Conseil privé
JURICA ČAPKUN

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR LES RENSEIGNEMENTS DES TRANSPORTEURS ET DES EXPLOITANTS D’ENTREPRISES DE TRANSPORT ET DE MANUTENTION DE GRAIN

MODIFICATIONS

1. Le titre du Règlement sur les renseignements des transporteurs et des exploitants d’entreprises de transport et de manutention de grain (voir référence 6) est remplacé par ce qui suit :

RÈGLEMENT SUR LES RENSEIGNEMENTS RELATIFS AU TRANSPORT ET À LA MANUTENTION DU GRAIN

2. (1) Le paragraphe 1(1) du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

« aérodrome » S’entend au sens du paragraphe 3(1) de la Loi sur l’aéronautique. (aerodrome)

« bâtiment » S’entend au sens de l’article 2 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. (vessel)

(2) L’article 1 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (2), de ce qui suit :

(3) Le paragraphe (2) ne s’applique pas aux formulaires et aux publications de Transports Canada.

3. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 2, de ce qui suit :

2.1 Sauf disposition contraire du présent règlement, les renseignements à fournir au ministre en vertu du présent règlement doivent être fournis :

• a) par un moyen électronique;
• b) si les renseignements sont recueillis directement par Statistique Canada en application de la Loi sur la statistique, par le moyen avec lequel les renseignements sont fournis en vertu de cette loi.

4. L’intertitre « DÉFINITIONS » précédant l’article 3 de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

DÉFINITIONS ET INTERPRÉTATION

5. (1) Les définitions de « transporteur aérien de niveau V », « transporteur aérien de niveau VI », « transporteur aérien local » et « transporteur aérien régional », à l’article 3 du même règlement, sont abrogées.

(2) Les définitions de « passager payant », « transporteur aérien de niveau I », « transporteur aérien de niveau II », « transporteur aérien de niveau III » et « transporteur aérien de niveau IV », à l’article 3 du même règlement, sont respectivement remplacées par ce qui suit :

« passager payant » Tout passager qui n’est pas un passager non payant et dont le transport entraîne une rémunération pour le transporteur aérien, y compris tout passager qui voyage muni d’un billet qui, selon le cas :

• a) est acheté dans le cadre d’offres promotionnelles destinées au grand public;
• b) est acheté grâce à un programme de fidélisation ou à l’échange de points de fidélisation ou de milles;
• c) est acheté avec un rabais aux entreprises ou à un tarif préférentiel;
• d) est obtenu à titre d’indemnisation dans le cas d’un refus d’embarquement. (revenue passenger)

« transporteur aérien de niveau I » Transporteur aérien canadien qui, au cours de l’année civile qui précède l’année durant laquelle les renseignements sont fournis en application de la présente partie, a transporté au moins 2 000 000 de passagers payants ou au moins 400 000 tonnes de fret. (level I air carrier)

« transporteur aérien de niveau II » Transporteur aérien canadien qui, au cours de l’année civile qui précède l’année durant laquelle les renseignements sont fournis en application de la présente partie, a transporté, selon le cas :

• a) au moins 100 000 passagers payants, mais moins de 2 000 000 de passagers payants;
• b) au moins 50 000 tonnes de fret, mais moins de 400 000 tonnes de fret. (level II air carrier)

« transporteur aérien de niveau III » Transporteur aérien canadien, qui :

• a) d’une part, n’est ni un transporteur aérien de niveau I ni un transporteur aérien de niveau II;
• b) d’autre part, a réalisé, au cours de l’année civile qui précède l’année durant laquelle les renseignements sont fournis en application de la présente partie, des recettes brutes d’au moins 2 000 000 $ pour la fourniture de services aériens pour lesquels il est titulaire d’un permis. (level III air carrier)

« transporteur aérien de niveau IV » Transporteur aérien canadien qui :

• a) d’une part, n’est ni un transporteur aérien de niveau I, ni un transporteur aérien de niveau II, ni un transporteur aérien de niveau III;
• b) d’autre part, a réalisé, au cours de l’année civile qui précède l’année durant laquelle les renseignements sont fournis en application de la présente partie, des recettes brutes de moins de 2 000 000 $ pour la fourniture de services aériens pour lesquels il est titulaire d’un permis. (level IV air carrier)

(3) L’article 3 du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

« aviation générale » Exploitation d’aéronefs à des fins autres que le transport de passagers ou de fret disponible au public contre rémunération, notamment l’aviation d’affaires, les travaux aériens, la formation au pilotage et les services d’ambulance aérienne. (general aviation)

« exploitant de l’aviation générale » Toute entité qui se livre à l’aviation générale, notamment une société, une entité gouvernementale au sens du paragraphe 211(1) de la Loi de 2001 sur l’accise ou un gouvernement étranger. (general aviation operator)

« passager non payant » S’entend :

• a) d’un passager qui voyage gratuitement ou à un tarif offert par un transporteur aérien exclusivement à ses employés ou à ses agents ou aux personnes qui voyagent pour le compte d’un transporteur aérien;
• b) d’une personne, notamment un enfant en bas âge, qui n’occupe pas de siège. (non-revenue passenger)

« transporteur aérien » S’entend d’un transporteur aérien canadien ou d’un transporteur aérien étranger. (air carrier)

« transporteur aérien canadien » Le titulaire d’un certificat délivré sous le régime des sous-parties 3, 4 ou 5 de la partie VII du Règlement de l’aviation canadien. (Canadian air carrier)

« transporteur aérien étranger » Le titulaire d’un certificat délivré sous le régime de la sous-partie 1 de la partie VII du Règlement de l’aviation canadien. (foreign air carrier)

(4) L’article 3 du même règlement devient le paragraphe 3(1) et est modifié par adjonction de ce qui suit :

(2) Pour l’application des définitions de « transporteur aérien de niveau I », « transporteur aérien de niveau II », « transporteur aérien de niveau III » et « transporteur aérien de niveau IV », au paragraphe (1), le transporteur aérien canadien, à sa première année d’exploitation, est considéré :

• a) s’il est constitué par suite de la réorganisation ou de la restructuration d’un autre transporteur aérien, comme ayant les mêmes caractéristiques que ce dernier;
• b) dans tout autre cas, comme ayant les caractéristiques que le ministre, en consultation avec Statistique Canada, juge appropriées selon le modèle et le nombre de ses aéronefs, le type de permis et le type de certificat d’exploitation dont il est titulaire, le nombre de ses employés et les pays vers lesquels le transporteur est habilité à exploiter des vols.

6. Les articles 4 à 7 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

4. (1) Le transporteur aérien de niveau I, le transporteur aérien de niveau II, le transporteur aérien de niveau III et le transporteur aérien de niveau IV doivent fournir au ministre des renseignements financiers, notamment :

• a) l’état récapitulatif des comptes pour leurs terrains, leurs bâtiments, leur équipement au sol et leur équipement de vol indiquant, pour une période de référence annuelle :
  
  • (i) l’investissement brut au début et à la fin de l’année civile,
  • (ii) les ajouts et les retraits d’éléments d’actif,
  • (iii) l’amortissement accumulé au début et à la fin de l’année civile;
    
  b) l’état de l’évolution de leur situation financière indiquant, pour une période de référence trimestrielle, les hausses et les baisses touchant les éléments suivants :
  
  • (i) le fonds de roulement,
  • (ii) les activités d’exploitation, notamment le bénéfice net, les éléments ne touchant pas les liquidités, la variation nette des éléments hors caisse du fonds de roulement et les liquidités provenant des activités d’exploitation,
  • (iii) les activités de financement, notamment la dette à long terme, les dettes subordonnées, les dividendes versés et les liquidités provenant des activités de financement,
  • (iv) les activités d’investissement, notamment les immobilisations et le flux de trésorerie lié aux activités d’investissement.

(2) Le transporteur aérien de niveau I qui exploite des services à taux unitaire et le transporteur aérien de niveau II, le transporteur aérien de niveau III, le transporteur aérien de niveau IV et le transporteur aérien étranger qui exploitent un service à taux unitaire au moyen d’au moins un aéronef dont la masse maximale homologuée au décollage est supérieure à 25 000 kg doivent fournir au ministre des renseignements d’exploitation sur chaque décollage et chaque atterrissage ou amerrissage, au Canada ou à l’étranger, d’un vol de service à taux unitaire dont l’origine, la destination ou une escale intermédiaire est un aérodrome au Canada, notamment :

• a) la date et l’heure du décollage et de l’atterrissage ou de l’amerrissage et les aérodromes où ils ont été effectués;
• b) le numéro du vol, le cas échéant;
• c) l’origine et la destination du vol;
• d) dans le cas d’un décollage, le prochain aérodrome desservi par le vol;
• e) dans le cas d’un atterrissage ou d’un amerrissage, l’aérodrome précédent desservi par le vol;
• f) la capacité en passagers et la capacité de chargement;
• g) le modèle d’aéronef et sa marque d’immatriculation;
• h) le nombre de passagers payants et de passagers non payants embarqués, débarqués, arrivant, partant et en transit;
• i) la masse de fret et la masse de courrier embarqués, débarqués, arrivant, partant et en transit;
• j) le nombre de bagages enregistrés qui sont présentés pour le contrôle de sûreté et la masse de ceux-ci;
• k) des renseignements indiquant s’il s’agit d’un aéronef à passagers ou d’un aéronef cargo.

(3) Le transporteur aérien de niveau II, le transporteur aérien de niveau III, le transporteur aérien de niveau IV et le transporteur aérien étranger qui exploitent un service à taux unitaire uniquement au moyen d’aéronefs dont la masse maximale homologuée au décollage est d’au plus 25 000 kg doivent fournir au ministre des renseignements consolidés tous les trois mois sur les éléments suivants :

• a) le nombre de passagers payants qu’ils ont transportés entre chaque paire de villes, dans chaque direction, selon les points d’origine et de destination du coupon des passagers;
• b) la masse de fret et de courrier qu’ils ont transportés entre chaque paire de villes, dans chaque direction, selon les points d’origine et de destination;
• c) le nombre de leurs vols au départ de chaque aérodrome qu’ils desservent.

(4) Le transporteur aérien de niveau I, le transporteur aérien de niveau II, le transporteur aérien de niveau III, le transporteur aérien de niveau IV et le transporteur aérien étranger qui exploitent un service d’affrètement au moyen d’un aéronef dont la masse maximale homologuée au décollage est de 5 670 kg ou plus doivent fournir au ministre des renseignements opérationnels sur chaque vol d’affrètement dont l’origine, la destination ou une escale intermédiaire est un aérodrome au Canada et qu’ils exploitent au moyen de cet aéronef, notamment :

• a) la date et l’heure de chaque décollage et de chaque atterrissage ou amerrissage et les aérodromes où ils ont été effectués;
• b) le numéro du vol, le cas échéant;
• c) la capacité en passagers et la capacité de chargement;
• d) le modèle d’aéronef et sa marque d’immatriculation;
• e) le nombre de passagers payants et de passagers non payants transportés entre chaque paire de villes, y compris les paires de villes qui ne sont pas situées au Canada, selon les points d’origine et de destination;
• f) la masse de fret et de courrier transportés, selon les points d’origine et de destination;
• g) le nombre de bagages enregistrés qui sont présentés pour le contrôle de sûreté et la masse de ceux-ci;
• h) des renseignements indiquant s’il s’agit d’un vol qui se termine à son aérodrome d’origine;
• i) le type de licence d’affrètement délivrée par l’Office des transports du Canada.

(5) Le transporteur aérien de niveau I et le transporteur aérien de niveau II qui ont transporté plus de 600 000 passagers payants au cours de chacune des deux années civiles précédentes en exploitant un service à taux unitaire régulier doivent fournir au ministre des renseignements sur l’itinéraire complet de chaque passager payant, notamment :

• a) l’origine et la destination du passager;
• b) les points de correspondance;
• c) pour chaque tronçon, le transporteur aérien qui l’exploite, le transporteur aérien annoncé et le code de la base tarifaire;
• d) le tarif total payé.

(6) Le transporteur aérien de niveau I, le transporteur aérien de niveau II, le transporteur aérien de niveau III et le transporteur aérien de niveau IV doivent fournir au ministre des renseignements sur chaque aéronef de leur flotte, notamment :

• a) sa marque, son modèle et son année de construction;
• b) la marque, le modèle et l’année de construction de son moteur;
• c) la quantité et le type de carburant qu’il a consommé sur les vols intérieurs;
• d) la quantité et le type de carburant qu’il a consommé sur les vols internationaux.

(7) Le transporteur aérien qui a transporté des marchandises dangereuses entre le Canada et un autre pays doit fournir au ministre le numéro ONU attribué aux marchandises par le Comité d’experts des Nations Unies sur le transport des marchandises dangereuses.

(8) Le transporteur aérien visé aux paragraphes (2), (3) ou (4) doit fournir les renseignements exigés par ces paragraphes par voie électronique au moyen du programme de Collecte électronique de statistiques sur le transport aérien de Transports Canada.

5. Le transporteur aérien de niveau I, le transporteur aérien de niveau II et le transporteur aérien de niveau III qui ont transporté plus de 10 000 tonnes de fret au cours de l’année civile précédente, et le transporteur étranger qui a transporté plus de 10 000 tonnes de fret au départ ou à destination du Canada au cours de l’année civile précédente doivent fournir au ministre des renseignements sur la chaîne d’approvisionnement, notamment :

• a) si le transporteur aérien participe au programme Cargo 2000 de l’Association internationale du transport aérien, la date, l’heure et l’endroit où il a été procédé à chaque étape de la chaîne d’approvisionnement, tels qu’ils sont déterminés par le programme Cargo 2000;
• b) si le transporteur aérien ne participe pas au programme Cargo 2000 de l’Association internationale du transport aérien :
  
  • (i) d’une part, la date, l’heure et l’endroit où la marchandise a été remise au transporteur aérien,
  • (ii) d’autre part, la date, l’heure et l’endroit où la marchandise est prête à être recouvrée du transporteur aérien.

6. (1) L’exploitant de l’aviation générale doit fournir au ministre, à l’égard des aéronefs qu’il exploite à des fins d’aviation générale autres que de loisir exclusivement :

• a) si au moins un des aéronefs a une masse maximale homologuée au décollage de 5 670 kg ou plus, des renseignements sur chaque vol, notamment :
  
  • (i) l’aérodrome d’origine et de destination,
  • (ii) le modèle et la marque d’immatriculation de l’aéronef,
  • (iii) le type de certificat d’exploitation avec lequel le vol a été exploité,
  • (iv) le nombre de passagers et la quantité de fret à bord;
    
  b) si aucun des aéronefs n’a une masse maximale homologuée au décollage de 5 670 kg ou plus, des renseignements sur chaque aéronef, consolidés tous les trois mois, notamment :
  
  • (i) son modèle et son immatriculation,
  • (ii) le nombre de passagers qu’il a transportés,
  • (iii) les types de certificats d’exploitation avec lesquels les vols ont été exploités,
  • (iv) les dix aérodromes les plus fréquentés,
  • (v) sa base d’exploitation,
  • (vi) le nombre de décollages et d’atterrissages ou d’amerrissages dans le cas de vols à destination ou en provenance d’un même aérodrome, entre deux aérodromes au Canada ou entre un aérodrome au Canada et un aérodrome à l’extérieur du Canada,
  • (vii) la distance moyenne parcourue;
    
  c) ses dépenses, notamment les dépenses pour l’entretien et le carburant, les frais aéroportuaires, les frais d’aérodrome, les droits de navigation aérienne et les autres frais;
• d) le nombre d’aéronefs et la quantité de carburant qu’ils ont consommé.

(2) Il doit fournir les renseignements exigés au paragraphe (1) par voie électronique au moyen du programme de Collecte électronique de statistiques sur le transport aérien de Transports Canada.

7. (1) Le transporteur aérien et l’exploitant de l’aviation générale visés à la colonne I de l’annexe I doivent fournir au ministre les détails relatifs aux renseignements exigés aux articles 4 à 6 et prévus dans le formulaire de renseignements mentionné à la colonne II, pour la période de référence indiquée à la colonne III, dans le délai prévu à la colonne IV.

(2) Si la forme et la manière de fournir les détails sont prévues à la colonne V de l’annexe I, le transporteur aérien et l’exploitant de l’aviation générale visés à la colonne I doivent les fournir au ministre au moyen de celles-ci.

(3) Si deux formulaires de renseignements sont mentionnés à la colonne II de l’annexe I, les détails prévus par l’un ou l’autre des formulaires peuvent être fournis au ministre.

7.1 Le transporteur aérien qui vend la capacité entière d’un aéronef pour un vol à un autre transporteur aérien doit, à l’égard de cette capacité, fournir au ministre les renseignements et les détails relatifs aux renseignements, que l’autre transporteur aérien aurait eu à fournir en application des articles 4, 5 et 7 si celui-ci avait exploité cet aéronef.

7. Le paragraphe 9(2) du même règlement est abrogé.

8. (1) L’alinéa 10(2)b) du même règlement est modifié par adjonction, après le sous-alinéa (iii), de ce qui suit :

• (iv) lui sont transférées d’un bâtiment, 
• (v) sont transférées à un bâtiment,
• (vi) lui sont transférées d’un camion,
• (vii) sont transférées à un camion;

(2) Le paragraphe 10(2) du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa f), de ce qui suit :

g) dans le cas du transport de marchandises dangereuses, le numéro ONU attribué aux marchandises par le Comité d’experts des Nations Unies sur le transport des marchandises dangereuses.

9. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 12.1, de ce qui suit :

12.2 (1) Le transporteur ferroviaire de catégorie I, le transporteur ferroviaire de catégorie II et le transporteur ferroviaire de catégorie III doivent fournir au ministre des renseignements sur chaque locomotive de leur parc, notamment :

• a) son numéro;
• b) sa marque, son modèle et l’année de sa construction;
• c) l’année durant laquelle elle a été reconstruite la dernière fois, le cas échéant;
• d) le type et le nombre de chevaux-puissance de son moteur;
• e) sa classification principale;
• f) son nombre d’heures d’exploitation.

(2) Le transporteur ferroviaire de catégorie I et le transporteur ferroviaire de catégorie II qui transportent des passagers et qui ont réalisé, au cours de l’année civile qui précède l’année durant laquelle les renseignements sont fournis en application du présent paragraphe, des recettes d’au moins 100 000 000 $ pour le transport de passagers doivent fournir au ministre des renseignements sur chaque billet vendu à un passager pour voyager entre deux points au Canada ou entre un point au Canada et un point aux États-Unis, notamment :

• a) l’origine et la destination du passager, tels qu’ils sont indiqués sur le billet;
• b) la date à laquelle le passager a commencé le voyage;
• c) les gares de correspondance, le cas échéant;
• d) le numéro attribué indiquant le ou les trains utilisés pour le voyage;
• e) la classe du billet et le tarif payé;
• f) des renseignements indiquant si le passager s’est prévalu d’un tarif pour personnes âgées ou étudiants.

(3) Le transporteur ferroviaire de catégorie I et le transporteur ferroviaire de catégorie II qui transportent des passagers et qui ont réalisé, au cours de l’année civile qui précède l’année durant laquelle les renseignements sont fournis en application du présent paragraphe, des recettes de moins de 100 000 000 $ pour le transport de passagers doivent fournir au ministre des renseignements sur chaque ligne ferroviaire qu’ils exploitent pour le transport de passagers au Canada ou entre le Canada et les États-Unis, notamment le nom de l’emplacement géographique de chaque extrémité de la ligne ferroviaire et le nombre de passagers transportés sur celle-ci.

(4) Le transporteur ferroviaire de catégorie I, le transporteur ferroviaire de catégorie II et le transporteur ferroviaire de catégorie III qui sont visés à la colonne I de l’annexe II.1 doivent fournir au ministre les détails relatifs aux renseignements exigés aux paragraphes (1) à (3) et prévus dans le formulaire de renseignements mentionné à la colonne II, pour la période de référence indiquée à la colonne III, dans le délai prévu à la colonne IV.

12.3 Le transporteur ferroviaire de catégorie I, le transporteur ferroviaire de catégorie II et le transporteur ferroviaire de catégorie III doivent fournir au ministre, une fois par année, dans les quatre-vingt-dix jours suivant la fin de l’année civile, une base de données géospatiale ou des horaires qui illustrent son réseau, notamment :

• a) le nom des subdivisions;
• b) la longueur des subdivisions;
• c) le nombre de voies;
• d) les limites de vitesse et les bornes entre lesquelles elles s’appliquent;
• e) la capacité des subdivisions à accommoder des trains à double hauteur de gerbage;
• f) la capacité portante des voies et les bornes entre lesquelles elle s’applique;
• g) l’emplacement et le type de système d’avertissement de chaque passage à niveau.

10. (1) Le passage de l’article 13 de la version anglaise du même règlement précédant les définitions est remplacé par ce qui suit :

13. The following definitions apply in this Part.

(2) La définition de « ferry boat operator », à l’article 13 de la version anglaise du même règlement, est remplacée par ce qui suit :

“ferry boat operator” means a domestic marine carrier or an international marine carrier that operates a ferry boat. (exploitant de traversier)

(3) L’article 13 du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

« exploitant maritime » S’entend d’un transporteur maritime domicilié au Canada, d’un transporteur maritime intérieur, d’un exploitant de traversier, d’un transporteur maritime international ou d’un exploitant de remorqueur. (marine operator)

« mode d’exploitation » À l’égard d’un bâtiment, le profil d’exploitation de celui-ci, par exemple, il fait route, il est en manœuvre, il est stationné à quai, il est à l’ancre ou il est en cale sèche. (mode of operation)

11. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 15, de ce qui suit :

15.1 (1) L’exploitant maritime doit fournir au ministre des renseignements sur les éléments suivants :

• a) la nature et le type de ses activités, notamment :
  
  • (i) le poids et la description de la marchandise transportée,
  • (ii) dans le cas du transport de marchandises dangereuses, le numéro ONU attribué aux marchandises par le Comité d’experts des Nations Unies sur le transport des marchandises dangereuses,
  • (iii) le nombre de passagers, de véhicules de tourisme et de véhicules commerciaux transportés,
  • (iv) le port d’origine et celui de destination de chaque voyage, ainsi que le nom du bâtiment qui l’a effectué,
  • (v) la distance parcourue lors de chaque voyage,
  • (vi) le type, la quantité et le coût de carburant et d’huile lubrifiante achetés au Canada ou à l’étranger;
    
  b) chaque bâtiment de sa flotte qui est un bâtiment canadien, au sens de l’article 2 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, notamment :
  
  • (i) son nom,
  • (ii) son pays d’immatriculation,
  • (iii) sa jauge brute et sa jauge nette, et ses dimensions,
  • (iv) son type,
  • (v) les caractéristiques des moteurs principaux et auxiliaires, y compris, à l’égard de chaque moteur, son type, son numéro de modèle, sa taille, sa cylindrée, son nombre de cycles, sa consommation spécifique de carburant et sa charge exprimée en pourcentage du régime de puissance continu pour chaque mode d’exploitation,
  • (vi) l’année où sa construction ou, le cas échéant, sa reconstruction a été terminée,
  • (vii) s’il y a lieu, les types de techniques employées en vue d’améliorer son efficacité en carburant ou de réduire sa consommation de carburant,
  • (viii) des renseignements indiquant si sa coque est simple ou double et, le cas échéant, la cote arctique du bâtiment et le nom de la société de classification qui a attribué celle-ci,
  • (ix) le cas échéant, sa classification et le nom de la société de classification qui a attribué celle-ci,
  • (x) le cas échéant, sa cote environnementale et le nom de la société de classification qui a attribué celle-ci,
  • (xi) ses routes et ses services,
  • (xii) ses activités, exprimées en tonnes-kilomètres, en bâtiments-kilomètres et en passagers-kilomètres effectués,
  • (xiii) le nombre d’heures durant lequel le bâtiment a été exploité durant l’année,
  • (xiv) sa consommation de carburant, par qualité et type de carburant;
    
  c) sa situation financière, notamment :
  
  • (i) l’état détaillé de ses recettes et de ses dépenses, notamment la répartition des recettes et des dépenses selon le type d’opérations auxquelles se livre chaque bâtiment de sa flotte, le type de service offert par l’exploitant maritime et la région dans laquelle le service a été offert,
  • (ii) un bilan détaillé,
  • (iii) des détails sur ses immobilisations,
  • (iv) le niveau d’emploi et la masse salariale;
    
  d) son propriétaire.

(2) L’exploitant maritime visé à la colonne I de l’annexe III doit fournir au ministre les détails relatifs aux renseignements exigés au paragraphe (1) et prévus dans le formulaire de renseignements mentionné à la colonne II, pour la période de référence indiquée à la colonne III, dans le délai prévu à la colonne IV.

12. (1) Le passage de l’article 16 de la version anglaise du même règlement précédant les définitions est remplacé par ce qui suit :

16. The following definitions apply in this Part.

(2) Les définitions de « messager », « transporteur routier », « transporteur routier de niveau I », « transporteur routier de niveau II », « transporteur routier de niveau III » et « transporteur routier de niveau IV », à l’article 16 du même règlement, sont respectivement remplacées par ce qui suit :

« messager » Transporteur routier pour compte d’autrui se livrant uniquement au transport de petits paquets ou de colis. (courier)

« transporteur routier » Transporteur qui effectue le transport de marchandises par camion entre les provinces, entre le Canada et les États-Unis ou entre le Canada et le Mexique. (motor carrier)

« transporteur routier de niveau I » Transporteur pour compte d’autrui produisant des recettes d’exploitation annuelles d’au moins 12 000 000 $. (level I motor carrier)

« transporteur routier de niveau II » Transporteur pour compte d’autrui produisant des recettes d’exploitation annuelles d’au moins 1 000 000 $ mais de moins de 12 000 000 $. (level II motor carrier)

« transporteur routier de niveau III » Transporteur pour compte d’autrui ou chauffeur contractant produisant des recettes d’exploitation annuelles d’au moins 30 000 $ mais de moins de 1 000 000 $. (level III motor carrier)

« transporteur routier de niveau IV » Transporteur pour compte propre qui fait partie d’une personne morale produisant des recettes d’exploitation annuelles d’au moins 1 000 000 $. (level IV motor carrier)

13. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 17, de ce qui suit :

17.1 (1) Le transporteur routier doit fournir au ministre des renseignements sur chaque véhicule de son parc, notamment :

• a) sa marque, son modèle et son année de modèle;
• b) le numéro d’identification du véhicule attribué par son fabricant;
• c) le type, la puissance et l’année de construction du moteur du véhicule;
• d) le type de carburant consommé par le véhicule et sa consommation de carburant, selon la province;
• e) son type de transmission;
• f) l’endroit où est basé le véhicule;
• g) s’il y a lieu, les types d’aides aérodynamiques ou d’autres techniques employées en vue d’améliorer son efficacité en carburant ou de réduire sa consommation de carburant;
• h) le type de pneus du véhicule, tels que des pneus à faible résistance de roulement ou des pneus munis d’un système central de gonflage;
• i) des renseignements indiquant si le véhicule est muni d’un groupe auxiliaire de bord et, le cas échéant, le nombre d’heures d’utilisation de celui-ci et sa source d’alimentation;
• j) le nombre de kilomètres parcourus par le véhicule;
• k) son poids à vide.

(2) Il doit fournir au ministre des renseignements sur chaque remorque de son parc, notamment :

• a) sa marque, son modèle, son type et son année de construction;
• b) s’il y a lieu, les types d’aides aérodynamiques ou d’autres techniques employées en vue d’améliorer son efficacité en carburant ou de réduire sa consommation de carburant;
• c) le type de pneus de la remorque, tels que des pneus à faible résistance de roulement ou des pneus munis d’un système central de gonflage;
• d) son poids à vide.

(3) Il doit fournir au ministre des renseignements sur ses recettes, ses dépenses et ses activités, notamment :

• a) les recettes selon le type de service, le type de mouvement et la région de ramassage, les recettes des activités autres que le camionnage et les revenus de placements;
• b) les dépenses d’exploitation détaillées, notamment les coûts de main-d’œuvre, de carburant, d’entretien, d’assurance, des services publics et d’amortissement;
• c) le coût des achats de services de transport;
• d) le nombre d’unités qui composent son parc;
• e) la distance parcourue;
• f) le nombre de conducteurs, de chauffeurs contractants et d’autres personnes qu’il emploie;
• g) la quantité de carburant consommée.

(4) Le transporteur routier qui fait partie de l’échantillon de l’Enquête sur l’origine et la destination des marchandises transportées par camion, numéro d’enregistrement 2741, publiée par Statistique Canada doit fournir au ministre des renseignements sur ses expéditions, notamment :

• a) le nombre d’expéditions inscrit sur ses documents d’expédition;
• b) les types de voyages;
• c) l’origine et la destination des voyages;
• d) les types de marchandises;
• e) des renseignements indiquant s’il s’agit de marchandises dangereuses et, si c’est le cas, le numéro ONU attribué aux marchandises par le Comité d’experts des Nations Unies sur le transport des marchandises dangereuses;
• f) la masse des marchandises;
• g) ses recettes pour le transport de ces marchandises ou le transport d’expéditions distinctes.

(5) Le transporteur routier mentionné à la colonne I de l’annexe IV.1 doit fournir au ministre les détails relatifs aux renseignements exigés aux paragraphes (1) à (4) et prévus dans le formulaire de renseignements mentionné à la colonne II, pour la période de référence indiquée à la colonne III, dans le délai prévu à la colonne IV.

14. (1) Le passage de l’article 18 de la version anglaise du même règlement précédant les définitions est remplacé par ce qui suit :

18. The following definitions apply in this Part.

(2) L’article 18 du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

« service régulier » Service qui est offert par un transporteur de voyageurs sur une base régulière conformément à un horaire affiché et pour lequel les billets sont vendus individuellement aux voyageurs. (scheduled service)

15. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 19, de ce qui suit :

19.1 (1) Le transporteur de voyageurs doit fournir au ministre des renseignements sur chaque véhicule de son parc, notamment :

• a) sa marque, son modèle et son année de modèle;
• b) le numéro d’identification du véhicule attribué par son fabricant;
• c) le type, la puissance et l’année de construction du moteur du véhicule;
• d) le type de carburant consommé par le véhicule et sa consommation de carburant, selon la province;
• e) son type de transmission;
• f) l’endroit où est basé le véhicule;
• g) s’il y a lieu, les types d’aides aérodynamiques ou d’autres techniques employées en vue d’améliorer son efficacité en carburant ou de réduire sa consommation de carburant;
• h) le type de pneus du véhicule, tels que des pneus à faible résistance de roulement ou des pneus munis d’un système central de gonflage;
• i) le nombre de kilomètres parcourus par le véhicule;
• j) son poids à vide;
• k) le nombre de places assises à bord du véhicule;
• l) des renseignements indiquant si le véhicule est accessible aux passagers à mobilité réduite.

(2) Le transporteur de voyageurs offrant un service régulier doit fournir au ministre :

• a) des renseignements opérationnels concernant ses services réguliers, notamment :
  
  • (i) le nombre de voyageurs circulant entre chaque paire de villes, selon l’origine et de la destination de leurs billets,
  • (ii) le tarif moyen payé pour un voyage entre chaque paire de villes,
  • (iii) des renseignements indiquant le nombre de billets à tarif pour personnes âgées et étudiants qui ont été utilisés,
  • (iv) la masse du fret et des colis transportés entre chaque paire de villes;
    
  b) des renseignements sur la capacité réelle offerte pour chaque itinéraire régulier, notamment :
  
  • (i) le nombre de départs effectués,
  • (ii) le nombre de places assises offertes à chaque départ.

(3) Le transporteur de voyageurs doit fournir au ministre des renseignements opérationnels et financiers, notamment :

• a) son niveau d’emploi, selon la catégorie d’emploi et le nombre d’heures travaillées;
• b) le nombre de véhicules de son parc, la distance qu’il a parcourue et ses frais d’entretien;
• c) son nombre de passagers par type de service;
• d) sa consommation de carburant par type de carburant;
• e) des renseignements financiers détaillés, notamment :
  
  • (i) ses recettes selon les activités,
  • (ii) ses dépenses d’exploitation,
  • (iii) son actif et son passif;
    
  f) dans le cas d’un transporteur de voyageurs offrant des services dans au moins deux provinces, une répartition détaillée de ses recettes et de ses dépenses, selon la province.

(4) Le transporteur de voyageurs visé à la colonne I de l’annexe V.1 doit fournir au ministre les détails relatifs aux renseignements exigés aux paragraphes (1) à (3) et prévus dans le formulaire de renseignements mentionné à la colonne II, pour la période de référence indiquée à la colonne III, dans le délai prévu à la colonne IV.

16. L’article 20 du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

« aéroport » S’entend au sens du paragraphe 3(1) de la Loi sur l’aéronautique. (airport)

17. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 21, de ce qui suit :

21.1 (1) L’exploitant d’un aéroport qui n’est pas desservi par une tour de contrôle ou une station d’information de vol de NAV CANADA doit fournir au ministre des renseignements sur chaque mouvement d’aéronef à l’aéroport, notamment :

• a) la date et l’heure de l’arrivée ou du départ;
• b) le numéro du vol ou, s’il n’y en a pas, la marque d’immatriculation de l’aéronef;
• c) s’il y a lieu, le code attribué à l’exploitant de l’aéronef par l’Organisation de l’aviation civile internationale;
• d) le modèle d’aéronef;
• e) l’aérodrome d’origine ou l’aérodrome de destination du vol;
• f) des renseignements indiquant s’il s’agit :
  
  • (i) d’un décollage ou d’un atterrissage ou d’un amerrissage,
  • (ii) d’un vol civil ou militaire,
  • (iii) d’un vol local ou itinérant;
    
  g) la piste utilisée.

(2) Il doit fournir au ministre les détails relatifs aux renseignements exigés au paragraphe (1) et prévus dans le formulaire de renseignements mentionné à la colonne I de la partie I.1 de l’annexe VI, pour la période de référence indiquée à la colonne II, dans le délai prévu à la colonne III.

21.2 (1) L’exploitant d’un aéroport qui n’appartient pas au gouvernement du Canada doit fournir au ministre des renseignements sur ses bilans et l’état de ses recettes.

(2) Il doit fournir au ministre les détails relatifs aux renseignements exigés au paragraphe (1) et prévus dans le formulaire de renseignements mentionné à la colonne I de la partie I.2 de l’annexe VI, pour la période de référence indiquée à la colonne II, dans le délai prévu à la colonne III.

18. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 22, de ce qui suit :

22.1 (1) L’entreprise de services de navigation aérienne doit fournir au ministre des renseignements sur chaque vol pour lequel un plan de vol a été présenté à une autorité de navigation aérienne, notamment :

• a) la date du vol;
• b) le numéro du vol ou, s’il n’y en a pas, la marque d’immatriculation de l’aéronef;
• c) s’il y a lieu, le code attribué à l’exploitant de l’aéronef par l’Organisation de l’aviation civile internationale;
• d) le modèle d’aéronef;
• e) l’origine et la destination du vol, et toute escale intermédiaire.

(2) Elle doit fournir au ministre des renseignements sur chaque vol qui entre dans l’espace aérien sous contrôle canadien ou qui le quitte, notamment :

• a) la date du vol;
• b) le numéro du vol ou, s’il n’y en a pas, la marque d’immatriculation de l’aéronef;
• c) s’il y a lieu, le code attribué à l’exploitant de l’aéronef par l’Organisation de l’aviation civile internationale;
• d) le modèle d’aéronef;
• e) l’origine et la destination du vol;
• f) le point d’entrée ou de sortie.

(3) Elle doit fournir au ministre les détails relatifs aux renseignements exigés aux paragraphes (1) et (2) et prévus dans le formulaire mentionné à la colonne I de la partie III de l’annexe VI, pour la période de référence indiquée à la colonne II, dans le délai prévu à la colonne III.

19. L’article 40 du même règlement devient le paragraphe 40(1) et est modifié par adjonction de qui suit :

(2) Elle doit fournir au ministre des renseignements sur les caractéristiques du port, notamment :

• a) la longueur des quais d’amarrage;
• b) la superficie de l’espace d’entreposage de chaque terminal;
• c) l’équipement de chaque terminal.

(3) Elle doit fournir au ministre les détails relatifs aux renseignements exigés au paragraphe (2) et prévus dans le formulaire de renseignements mentionné à la colonne I de l’annexe XI pour la période de référence indiquée à la colonne II, dans le délai prévu à la colonne III.

20. Le même règlement est modifié par adjonction, après la partie X, de ce qui suit :

PARTIE XI

AGENCE DES SERVICES FRONTALIERS DU CANADA

RENSEIGNEMENTS

41. L’Agence des services frontaliers du Canada doit fournir au ministre, dans les soixante jours suivant la fin du mois pendant lequel les renseignements ci-après sont recueillis :

• a) les renseignements qu’elle a obtenus au moyen des formulaires suivants :
  
  • (i) Déclaration générale, formulaire A6, publié par l’Agence des services frontaliers du Canada,
  • (ii) Cargaison/Manifeste de cargaison, formulaire A6A, publié par l’Agence des services frontaliers du Canada;
    
  b) dans le cas de l’importation ou de l’exportation de marchandises dangereuses, le numéro ONU attribué aux marchandises par le Comité d’experts des Nations Unies sur le transport des marchandises dangereuses si celui-ci est communiqué à l’Agence par l’importateur, l’exportateur, le transporteur ou un agent de ceux-ci.

21. L’annexe I du même règlement est remplacée par l’annexe I figurant à l’annexe 1 du présent règlement.

22. L’annexe III du même règlement est remplacée par les annexes II.1 et III figurant à l’annexe 2 du présent règlement.

23. Les articles 1 et 2 de l’annexe IV du même règlement sont abrogés.

24. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’annexe IV, de l’annexe IV.1 figurant à l’annexe 3 du présent règlement.

25. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’annexe V, de l’annexe V.1 figurant à l’annexe 4 du présent règlement.

26. La mention « (articles 21 et 22) » qui suit le titre « ANNEXE VI », à l’annexe VI du même règlement, est remplacée par « (article 21, paragraphes 21.1(2) et 21.2(2), article 22 et paragraphe 22.1(3)) ».

27. L’annexe VI du même règlement est modifiée par adjonction, après la partie I, de ce qui suit :

PARTIE I.1

Article	Colonne I Formulaire de renseignements	Colonne II Période de référence	Colonne III Délai
1.	Statistiques relatives aux mouvements des aéronefs, numéro d’enregistrement 2715, publié par Statistique Canada	Mensuelle	30 jours après le dernier jour de la période de référence

PARTIE I.2

Article	Colonne I Formulaire de renseignements	Colonne II Période de référence	Colonne III Délai
1.	Bilan — aéroport, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 30 avril 2010	Annuelle	le 30 avril de l’année qui suit le dernier jour de la période de référence
2.	État des revenus — aéroport, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 30 avril 2010	Annuelle	le 30 avril de l’année qui suit le dernier jour de la période de référence

28. L’annexe VI du même règlement est modifiée par adjonction, après la partie II, de ce qui suit :

PARTIE III

Article	Colonne I Formulaire de renseignements	Colonne II Période de référence	Colonne III Délai
1.	Rapport de plan de vols, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 30 avril 2010	Mensuelle	30 jours après le dernier jour de la période de référence
2.	Rapport de suivi du vol, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 30 avril 2010	Mensuelle	30 jours après le dernier jour de la période de référence

29. La mention « (article 40) » qui suit le titre « ANNEXE X », à l’annexe X du même règlement, est remplacée par « (paragraphe 40(1)) ».

30. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’annexe X, de l’annexe XI figurant à l’annexe 5 du présent règlement.

ENTRÉE EN VIGUEUR

31. Le présent règlement entre en vigueur le 1^er avril 2011.

ANNEXE 1
(article 21)

ANNEXE I
(article 7)

DOCUMENTS RELATIFS AUX TRANSPORTEURS AÉRIENS

Article	Colonne I Transporteur aérien ou exploitant de l’aviation générale	Colonne II Formulaire de renseignements	Colonne III Période de référence	Colonne IV Délai	Colonne V Forme et manière
1.	Transporteurs aériens de niveau I, transporteurs aériens de niveau II, transporteurs aériens de niveau III, transporteurs aériens de niveau IV et transporteurs aériens étrangers qui exploitent des services de vols d’affrètement au moyen d’aéronefs dont la masse maximale homologuée au décollage est de 5 670 kg ou plus	Enquête sur les embarquements et débarquements des vols, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 30 avril 2010	Mensuelle	30 jours après le dernier jour de la période de référence	par voie électronique au moyen du programme de Collecte électronique de statistiques sur le transport aérien de Transports Canada
2.	Transporteurs aériens de niveau I et transporteurs aériens de niveau II qui ont transporté plus de 600 000 passagers payants en exploitant des services à taux unitaire au cours de chacune des deux années civiles précédant l’année au cours de laquelle les renseignements sont fournis	L’enquête sur l’origine et la destination des passagers, numéro d’enregistrement 2703, publié par Statistique Canada	Trimestrielle	30 jours après le dernier jour de la période de référence
3.	Transporteurs aériens de niveau II, transporteurs aériens de niveau III, transporteurs aériens de niveau IV et transporteurs aériens étrangers qui exploitent des services à taux unitaire exclusivement au moyen d’aéronefs dont la masse maximale homologuée au décollage est d’au plus 25 000 kg	Relevé de l’origine et de la destination des passagers d’après le coupon « Services à taux unitaire », ÉTAT 4 (II, III, IV, V, F), 5-3500-141, publié par Statistique Canada, ou Enquête sur les embarquements et débarquements des vols, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 30 avril 2010	Trimestrielle	30 jours après le dernier jour de la période de référence	par voie électronique au moyen du programme de Collecte électronique de statistiques sur le transport aérien de Transports Canada
4.	Transporteurs aériens de niveau I	Enquête sur les embarquements et débarquements des vols, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 30 avril 2010	Mensuelle	30 jours après le dernier jour de la période de référence	par voie électronique au moyen du programme de Collecte électronique de statistiques sur le transport aérien de Transports Canada
5.	Transporteurs aériens de niveau II, transporteurs aériens de niveau III et transporteurs aériens de niveau IV qui exploitent des services à taux unitaire et transporteurs aériens étrangers qui exploitent des services à taux unitaire au moyen d’au moins un aéronef dont la masse maximale homologuée au décollage est de plus de 25 000 kg	Enquête sur les embarquements et débarquements des vols, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 30 avril 2010	Mensuelle	30 jours après le dernier jour de la période de référence	par voie électronique au moyen du programme de Collecte électronique de statistiques sur le transport aérien de Transports Canada
6.	Transporteurs aériens de niveau I	Enquête sur la base tarifaire, numéro d’enregistrement 2708, publié par Statistique Canada	Trimestrielle	60 jours après le dernier jour de la période de référence
7.	Transporteurs aériens de niveau I et transporteurs aériens de niveau II	Services à taux unitaires — Statistiques des recettes d’exploitation, ÉTAT 10 (I, II), 5-5402-120.2, publié par Statistique Canada	Trimestrielle	60 jours après le dernier jour de la période de référence
8.	Transporteurs aériens de niveau III	Services à taux unitaires — Statistiques des recettes d’exploitation, ÉTAT 10 (III), 5-5402-101, publié par Statistique Canada	Annuelle	60 jours après le dernier jour de la période de référence
9.	Transporteurs aériens de niveau I et transporteurs aériens de niveau II qui exploitent des services d’affrètement	Services d’affrètement — Statistiques des recettes d’exploitation, ÉTAT 12 (I, II, III), 5-5402-103, publié par Statistique Canada	Trimestrielle	60 jours après le dernier jour de la période de référence
10.	Transporteurs aériens de niveau III qui exploitent des services d’affrètement	Services d’affrètement — Statistiques des recettes d’exploitation, ÉTAT 12 (I, II, III), 5-5402-103, publié par Statistique Canada	Annuelle	90 jours après le dernier jour de la période de référence
11.	Transporteurs aériens de niveau I, transporteurs aériens de niveau II et transporteurs aériens de niveau III	Bilan, ÉTAT 20 (I, II, III), 5-5402-107, publié par Statistique Canada	Annuelle	90 jours après le dernier jour de la période de référence
12.	Transporteurs aériens de niveau I et transporteurs aériens de niveau II	État des recettes et dépenses, ÉTAT 21 (I, II) Trimestriel, 5-5402-109, publié par Statistique Canada	Trimestrielle	60 jours après le dernier jour de la période de référence
13.	Transporteurs aériens de niveau I et transporteurs aériens de niveau II	État des recettes et dépenses, ÉTAT 21 (I, II) Annuel, 5-5402-110.2, publié par Statistique Canada	Annuelle	90 jours après le dernier jour de la période de référence
14.	Transporteurs aériens de niveau III	État des recettes et dépenses, ÉTAT 21 (III), 5-5402-111.2, publié par Statistique Canada	Annuelle	120 jours après le dernier jour de la période de référence
15.	Transporteurs aériens de niveau IV	État des recettes et dépenses, ÉTAT 21 (III, IV), 5-5402-146, publié par Statistique Canada	Annuelle	90 jours après le dernier jour de la période de référence
16.	Transporteurs aériens de niveau I, transporteurs aériens de niveau II, transporteurs aériens de niveau III et transporteurs aériens de niveau IV	Rapport sur le parc aérien, ÉTAT 30 (I, II, III, V), 53500-72, publié par Statistique Canada	Le 15 octobre de chaque année	30 jours après le dernier jour de la période de référence
17.	Transporteurs aériens de niveau I, transporteurs aériens de niveau II, transporteurs aériens de niveau III et transporteurs aériens de niveau IV	Rapport sur le parc aérien et la consommation de carburant, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 30 avril 2010	Annuelle	90 jours après le dernier jour de la période de référence
18.	Transporteurs aériens de niveau I	Enquête mensuelle sur les principales statistiques financières et d’exploitation des grands transporteurs aériens, numéro d’enregistrement 5026, publiée par Statistique Canada	Mensuelle	14 jours après le dernier jour de la période de référence
19.	Transporteurs aériens de niveau I, transporteurs aériens de niveau II et transporteurs aériens de niveau III qui ont transporté plus de 10 000 tonnes de fret au cours de la dernière année civile et transporteurs étrangers qui ont transporté plus de 10 000 tonnes de fret au départ ou à destination du Canada au cours de la dernière année civile	Énoncé des indicateurs de fluidité du fret aérien, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 30 avril 2010	Mensuelle	30 jours après le dernier jour de la période de référence
20.	Exploitants de l’aviation générale qui exploitent au moins un aéronef dont la masse maximale homologuée au décollage est de 5 670 kg ou plus	Statistiques opérationnelles de l’aviation générale (détaillée), compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 30 avril 2010	Mensuelle	30 jours après le dernier jour de la période de référence	par voie électronique au moyen du programme de Collecte électronique de statistiques sur le transport aérien de Transports Canada
21.	Exploitants de l’aviation générale qui n’exploitent aucun aéronef dont la masse maximale homologuée au décollage est de 5 670 kg ou plus	Statistiques opérationnelles de l’aviation générale (sommaire), compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 30 avril 2010	Trimestrielle	30 jours après le dernier jour de la période de référence	par voie électronique au moyen du programme de Collecte électronique de statistiques sur le transport aérien de Transports Canada
22.	Exploitants de l’aviation générale	État des dépenses de l’aviation générale, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 30 avril 2010	Annuelle	90 jours après le dernier jour de la période de référence	par voie électronique au moyen du programme de Collecte électronique de statistiques sur le transport aérien de Transports Canada

ANNEXE 2
(article 22)

ANNEXE II.1
(paragraphe 12.2(4))

DOCUMENTS RELATIFS AUX TRANSPORTEURS FERROVIAIRES

Article	Colonne I Transporteurs ferroviaires	Colonne II Formulaire de renseignements	Colonne III Période de référence	Colonne IV Délai
1.	Transporteurs ferroviaires de catégorie I, transporteurs ferroviaires de catégorie II et transporteurs ferroviaires de catégorie III	Enquête sur la flotte de locomotives, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 30 avril 2010	Annuelle	90 jours après le dernier jour de la période de référence
2.	Transporteurs ferroviaires de catégorie I et transporteurs ferroviaires de catégorie II qui transportent des passagers et qui ont réalisé, au cours de l’année civile qui précède l’année au cours de laquelle les renseignements sont fournis en application du paragraphe 12.2(2) du présent règlement, des recettes d’au moins 100 000 000 $ pour le transport de passagers	Enquête sur l’origine et la destination des passagers, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 30 avril 2010	Mensuelle	30 jours après le dernier jour de la période de référence
3.	Transporteurs ferroviaires de catégorie I et transporteurs ferroviaires de catégorie II qui transportent des passagers et qui ont réalisé, au cours de l’année civile qui précède l’année au cours de laquelle les renseignements sont fournis en application du paragraphe 12.2(3) du présent règlement, des recettes de moins de 100 000 000 $ pour le transport de passagers	Rapport sur le trafic des passagers des lignes ferroviaires, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 30 avril 2010	Mensuelle	30 jours après le dernier jour de la période de référence

ANNEXE III
(article 15 et paragraphe 15.1(2))

DOCUMENTS RELATIFS AUX EXPLOITANTS MARITIMES

Article	Colonne I Exploitants maritimes	Colonne II Formulaire de renseignements	Colonne III Période de référence	Colonne IV Délai
1.	Transporteurs maritimes domiciliés au Canada	Enquête annuelle des transporteurs par eau, 5-3503-44.2, publiée par Statistique Canada	Annuelle	le 20 mai de l’année après le dernier jour de la période de référence
2.	Transporteurs maritimes domiciliés au Canada, à l’exclusion des exploitants de traversiers et des exploitants de remorqueurs	S.1 Rapport sur la navigation en eaux intérieures, 5-5400-47.2, publié par Statistique Canada	À compter du jour où débute le voyage jusqu’au jour où se termine le voyage	40 jours après le dernier jour de la période de référence
3.	Exploitants de traversiers et exploitants de remorqueurs	S.4 Rapport sur les activités maritimes - Exploitants de remorqueurs et de traversiers, 5-5400-43.2, publié par Statistique Canada	Trimestrielle	40 jours après le dernier jour de la période de référence
4.	Transporteurs maritimes internationaux	Déclaration générale, formulaire A6, publié par l’Agence des services frontaliers du Canada	À compter du jour où débute le voyage jusqu’au jour où se termine le voyage	40 jours après le dernier jour de la période de référence
5.	Tout exploitant maritime	Cargaison/Manifeste de cargaison, formulaire A6A, publié par l’Agence des services frontaliers du Canada	À compter du jour où débute le voyage jusqu’au jour où se termine le voyage	40 jours après le dernier jour de la période de référence
6.	Transporteurs maritimes domiciliés au Canada et transporteurs maritimes intérieurs	Enquête annuelle sur la flotte maritime et sa consommation en carburant, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 30 avril 2010	Annuelle	90 jours après le dernier jour de la période de référence

ANNEXE 3
(article 24)

ANNEXE IV.1
(paragraphe 17.1(5))

DOCUMENTS RELATIFS AUX TRANSPORTEURS ROUTIERS

Article	Colonne I Transporteurs routiers	Colonne II Formulaire de renseignements	Colonne III Période de référence	Colonne IV Délai
1.	Transporteurs routiers de niveau I, transporteurs routiers de niveau II, transporteurs routiers de niveau III et transporteurs routiers de niveau IV	Enquête annuelle de l’inventaire du parc de camions et de la consommation de carburant, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 30 avril 2010	Annuelle	90 jours après le dernier jour de la période de référence
2.	Messagers	Enquête de 2007 sur l’industrie de messagerie et des services locaux de messagers, 5-3600-132.2, publié par Statistique Canada	Annuelle	30 jours après le jour où le messager a reçu le formulaire de renseignements envoyé par Statistique Canada en vertu de la Loi sur la statistique et visé à la colonne II
3.	Transporteurs routiers de niveau I, transporteurs routiers de niveau II, transporteurs routiers de niveau III et transporteurs routiers de niveau IV	Enquête trimestrielle sur le camionnage, 5-5403-146.2 ou 5-5403-147.2, publié par Statistique Canada	Trimestrielle	le jour qui est indiqué sur l’étiquette qui est apposée sur l’enquête par Statistique Canada en vertu de la Loi sur la statistique
4.	Transporteurs routiers de niveau I, transporteurs routiers de niveau II, transporteurs routiers de niveau III et transporteurs routiers de niveau IV	Enquête annuelle sur le camionnage, 5-5403-149.2, publié par Statistique Canada	Annuelle	30 jours après le jour où le transporteur routier a reçu le formulaire de renseignements envoyé par Statistique Canada en vertu de la Loi sur la statistique et visé à la colonne II
5.	Transporteurs routiers de niveau I, transporteurs routiers de niveau II, transporteurs routiers de niveau III et transporteurs routiers de niveau IV	Enquête sur l’origine et la destination des marchandises transportées par camion (ODMTC), numéro d’enregistrement 2741, publié par Statistique Canada	Annuelle	le jour où les détails sont demandés par Statistique Canada en vertu de la Loi sur la statistique

ANNEXE 4
(article 25)

ANNEXE V.1
(paragraphe 19.1(4))

DOCUMENTS RELATIFS AUX TRANSPORTEURS DE VOYAGEURS

Article	Colonne I Transporteurs de voyageurs	Colonne II Formulaire de renseignements	Colonne III Période de référence	Colonne IV Délai
1.	Transporteurs de voyageurs qui offrent un service régulier	Enquête sur l’origine et la destination des passagers d’autobus interurbains dispensant un service régulier, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 30 avril 2010	Trimestrielle	60 jours après le dernier jour de la période de référence
2.	Transporteurs de voyageurs qui offrent un service régulier	Enquête sur les horaires des transporteurs de voyageurs, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 30 avril 2010	Trimestrielle	60 jours après le dernier jour de la période de référence
3.	Tout transporteur de voyageurs	Enquête annuelle de l’inventaire du parc d’autocars et de la consommation de carburant, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 30 avril 2010	Annuelle	90 jours après le dernier jour de la période de référence
4.	Transporteurs de voyageurs qui offrent un service régulier	Enquête sur l’origine et la destination du fret et des colis des autobus interurbains dispensant un service régulier, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 30 avril 2010	Trimestrielle	60 jours après le dernier jour de la période de référence
5.	Tout transporteur de voyageurs	Enquête sur le transport de passagers par autobus et le transport urbain, 5-5400-99.1 B, publié par Statistique Canada	Annuelle	30 jours après le jour où le transporteur de voyageurs reçoit le formulaire de renseignements envoyé par Statistique Canada en vertu de la Loi sur la statistique et visé à la colonne II
6.	Transporteurs de voyageurs qui offrent un service dans au moins deux provinces	L’annexe de l’Enquête sur le transport de passagers par autobus et le transport urbain, 5-5404-99.2, publié par Statistique Canada	Annuelle	30 jours après le jour où le transporteur de voyageurs reçoit le formulaire de renseignements envoyé par Statistique Canada en vertu de la Loi sur la statistique et visé à la colonne II

ANNEXE 5
(article 30)

ANNEXE XI
(paragraphe 40(3))

DOCUMENTS RELATIFS AUX ADMINISTRATIONS PORTUAIRES

Article	Colonne I Formulaire de renseignements	Colonne II Période de référence	Colonne III Délai
1.	Enquête sur l’infrastructure portuaire, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 30 avril 2010	Annuelle	60 jours après le dernier jour de la période de référence

[8-1-o]

Référence a
L.C. 2007, ch. 19, art. 8

Référence b
L.C. 1996, ch. 10

Référence 1
Il convient de noter que l’utilisation de l’automobile ne fait pas partie de l’industrie touchée. Avec des dépenses atteignant 117 milliards de dollars en 2008, ce secteur représente une part importante des dépenses des consommateurs canadiens, mais les automobiles privées ne sont pas visées par le règlement proposé.

Référence 2
Voir l’International Standard Cost Model Manual (manuel du modèle des coûts standard international) accessible sur le site Web de l’OCDE, numéro de document 34227698 ou sur le site Web du réseau du MCS à l’adresse www. administrative-burdens.com.

Référence 3
Ce chiffre est dérivé d’un salaire annuel moyen de l’industrie estimé à 44 900 $ par année pour 2 000 h de travail et haussé de 45 % (44 900 × 1,45/2 000 = 32,5525).

Référence 4
Voir le document intitulé « The Canadian Outlook, 2010 » du Conference Board du Canada, avril 2010, et le document intitulé « The Outlook for Canada’s Transportation » du Conference Board du Canada (préparé pour la direction générale des politiques stratégiques de Transports Canada), décembre 2009.

Référence 5
Voir le document intitulé « Benefit-cost Analysis of Rules: Foundations, Myths, Examples », remarques de John D. Graham, préparé pour une conférence relative à un projet de recherche sur les politiques intitulée « L’avenir de la réglementation stratégique fondée sur des faits », tenue le 13 mars 2008 à Ottawa.

Référence 6
DORS/96-334; DORS/97-92; DORS/99-328