Vol. 145, n^o 25 — Le 7 décembre 2011

Enregistrement

DORS/2011-261 Le 17 novembre 2011

LOI CANADIENNE SUR LA PROTECTION DE L’ENVIRONNEMENT (1999)

Règlement modifiant le Règlement sur les émissions des moteurs hors route à allumage par compression

C.P. 2011-1315 Le 17 novembre 2011

Attendu que, conformément au paragraphe 332(1) (voir référence a) de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) (voir référence b), le ministre de l’Environnement a fait publier dans la Gazette du Canada Partie Ⅰ, le 12 février 2011, le projet de règlement intitulé Règlement modifiant le Règlement sur les émissions des moteurs hors route à allumage par compression, conforme en substance au texte ci-après, et que les intéressés ont ainsi eu la possibilité de présenter leurs observations à cet égard ou un avis d’opposition motivé demandant la constitution d’une commission de révision,

À ces causes, sur recommandation du ministre de l’Environnement et en vertu de l’article 160 de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) (voir référence c), Son Excellence le Gouverneur général en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement sur les émissions des moteurs hors route à allumage par compression, ci-après.

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR LES ÉMISSIONS DES MOTEURS HORS ROUTE À ALLUMAGE PAR COMPRESSION
MODIFICATIONS

1. (1) Les définitions de « CFR » et « moteur hors route », au paragraphe 1(1) du Règlement sur les émissions des moteurs hors route à allumage par compression (voir référence 1) , sont respectivement remplacées par ce qui suit :

« CFR » Le chapitre I du titre 40 du Code of Federal Regulations des États-Unis, dans sa version éventuellement modifiée. (CFR)

« moteur hors route » Moteur, au sens de l’article 149 de la Loi, qui est, selon le cas :

• a) conçu pour être déplacé ou transporté ou pouvant l’être;
  
• b) utilisé ou conçu pour être utilisé dans ou sur une machine. (off-road engine)
  

(2) Le paragraphe 1(1) du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

« CFR 89 » La partie 89 de la section de chapitre C du CFR. (CFR 89)

« CFR 1039 » La partie 1039 de la section de chapitre U du CFR. (CFR 1039)

« CFR 1068 » La partie 1068 de la section de chapitre U du CFR. (CFR 1068)

« durée de vie utile » La période de temps ou d’utilisation pendant laquelle une norme d’émissions s’applique à un moteur, telle qu’elle est établie à l’article 104(a) de la sous-partie B du CFR 89 ou à l’article 101(g) de la sous-partie B du CFR 1039. (useful life)

« émissions de fumée » Substances présentes dans les émissions de gaz d’échappement qui empêchent le passage de la lumière. (smoke emissions)

« émissions de gaz d’évaporation » Hydrocarbures rejetés dans l’atmosphère à partir d’un moteur, à l’exclusion des émissions de gaz d’échappement et des émissions du carter. (evaporative emissions)

« émissions du carter » Substances qui provoquent la pollution atmosphérique et qui sont rejetées dans l’atmosphère à partir de toute partie des systèmes de ventilation ou de lubrification du carter. (crankcase emissions)

« famille de moteurs » S’entend au sens de l’article 230 de la sous-partie C du CFR 1039. (engine family)

« numéro d’identification unique » Numéro formé de chiffres arabes, de caractères romains, ou des deux, que le constructeur attribue à un moteur à des fins d’identification. (unique identification number)

(3) Le paragraphe 1(3) du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa c), de ce qui suit :

• d) « phase-out » S’entend au sens de « abandon progressif » dans la version française du présent règlement.
  

2. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 2, de ce qui suit :

CONTEXTE

2.1 Le présent règlement :

• a) désigne des moteurs hors route à allumage par compression pour l’application de la définition de « moteur » à l’article 149 de la Loi;
  
• b) énonce, pour l’application des articles 153 et 154 de la Loi, des exigences visant la conformité des moteurs hors route à allumage par compression aux normes d’émissions;
  
• c) énonce d’autres exigences, pour l’application de la section 5 de la partie 7 de la Loi.
  

3. Les paragraphes 5(2) et (3) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(2) Les moteurs visés au paragraphe (1) ne comprennent pas ceux :

• a) qui sont conçus pour être utilisés exclusivement pour la compétition et qui portent une étiquette à cet effet;
  
• b) qui sont régis par le Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs;
  
• c) qui sont conçus pour être utilisés exclusivement à l’intérieur d’une mine souterraine, qui peuvent être utilisés à l’extérieur de celle-ci et qui sont homologués par l’un ou l’autre des organismes suivants :
  
  1. (i) le Centre canadien de la technologie des minéraux et de l’énergie (CANMET),
     
  2. (ii) le Mine Safety and Health Administration des États-Unis selon la sous-partie E, partie 7, section de chapitre B, chapitre I, titre 30 du Code of Federal Regulations des États-Unis;
     
• d) qui ont une cylindrée unitaire de moins de 50 cm³;
  
• e) qui sont conçus exclusivement pour être utilisés dans des machines militaires conçues exclusivement pour le combat ou l’appui tactique et qui portent soit une étiquette à cet effet, soit l’étiquette américaine d’information sur la réduction des émissions visée à l’article 225(d) de la sous-partie C du CFR 1068;
  
• f) qui sont exportés et sont accompagnés d’une déclaration écrite attestant qu’ils ne seront pas utilisés ni vendus pour être utilisés au Canada;
  
• g) qui sont conçus pour être utilisés dans un bâtiment et qui sont dotés de systèmes de carburant, de refroidissement et d’échappement faisant partie intégrante du bâtiment;
  
• h) qui sont utilisés ou conçus pour être utilisés dans ou sur une machine conçue pour ne pas être déplacée et destinée à ne pas l’être, et qui portent soit une étiquette indiquant qu’il s’agit de moteurs fixes, soit l’étiquette américaine d’information sur la réduction des émissions visée à l’article 20 de la sous-partie A du CFR 1039;
  
• i) qui sont utilisés exclusivement pour fournir de l’électricité à de petites collectivités éloignées et qui portent une étiquette à cet effet.
  

(2.1) Pour l’application des alinéas (2)a), e), h) et i), il est entendu que l’étiquette, autre que l’étiquette américaine d’information sur la réduction des émissions apposée aux termes du CFR 89, 1039 ou 1068, doit satisfaire aux exigences prévues à l’article 8.

(3) Sous réserve du paragraphe (4), pour l’application de l’article 152 de la Loi, les moteurs réglementés sont ceux visés au paragraphe (1) dont la construction a lieu au Canada, y compris ceux dont la construction est complétée par l’ajout d’un système antipollution au moment de leur installation dans ou sur une machine.

(4) L’article 152 de la Loi ne s’applique pas :

• a) aux moteurs d’une année de modèle donnée, visés par un certificat de l’EPA, dont la construction est complétée au Canada par l’ajout d’un système antipollution autorisé par le certificat conformément aux instructions d’installation fournies avec chaque moteur en application de l’article 15.1, et qui sont vendus au Canada et aux États-Unis durant la même période;
  
• b) aux moteurs qui sont destinés à être utilisés au Canada à des fins strictement promotionnelles ou expérimentales.
  

4. Le paragraphe 6(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

6. (1) L’entreprise qui prévoit apposer une marque nationale relativement à un moteur doit présenter au ministre une demande pour obtenir une autorisation dont la forme est prévue à l’annexe 1.

5. L’intertitre précédant l’article 7 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

EXIGENCES RELATIVES À LA MARQUE NATIONALE ET AUX ÉTIQUETTES

6. (1) Le paragraphe 7(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

7. (1) La marque nationale est celle figurant à l’annexe 2.

(2) Les paragraphes 7(3) à (5) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(3) L’entreprise autorisée à apposer la marque nationale doit afficher le numéro d’identification que lui a assigné le ministre, lequel doit être formé de caractères d’au moins 2 mm de hauteur, juste au-dessous ou à droite de la marque nationale.

7. L’article 8 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

8. (1) La marque nationale ou toute étiquette — autre qu’une étiquette américaine d’information sur la réduction des émissions — exigée par le présent règlement se trouve :

• a) sur l’étiquette d’information sur la réduction des émissions visée à l’alinéa 16d), ou juste à côté;
  
• b) en l’absence d’une telle étiquette, à un endroit bien en vue ou d’accès facile.
  

(2) La marque nationale ou toute étiquette — autre qu’une étiquette américaine d’information sur la réduction des émissions — exigée par le présent règlement doit, à la fois :

• a) être apposée en permanence;
  
• b) résister aux intempéries ou être à l’abri de celles-ci;
  
• c) porter des inscriptions lisibles et indélébiles qui sont renfoncées, en relief ou d’une couleur contrastant avec celle du fond de l’étiquette.
  

NUMÉRO D’IDENTIFICATION UNIQUE

8.1 (1) Un numéro d’identification unique doit être apposé sur chaque moteur.

(2) Il doit être lisible et peut être gravé ou estampé sur le moteur ou figurer sur une étiquette qui satisfait aux exigences de l’article 8.

8. (1) Les alinéas 9(1)a) et b) de la version anglaise du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• (a) in its operation, release a substance that causes air pollution and that would not have been released if the system had not been installed; or
  
• (b) in its operation or malfunction, make the engine or the machine in which the engine is installed unsafe, or endanger persons or property near the engine or machine.
  

(2) Le paragraphe 9(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) Il est interdit d’équiper les moteurs d’un dispositif de mise en échec visé à l’article 107(b) de la sous-partie B du CFR 89 ou à l’article 115(g) de la sous-partie B du CFR 1039, selon le cas.

9. L’article 10 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

10. (1) Sous réserve des articles 11.1 à 14, les moteurs d’une catégorie de puissance brute donnée doivent être conformes aux normes suivantes :

• a) pour les années de modèle 2006 à 2011 :
  
  1. (i) les normes d’émissions de gaz d’échappement prévues à l’article 112 de la sous-partie B du CFR 89 pour ces années de modèle,
     
  2. (ii) les normes d’émissions du carter prévues à l’article 112(e) de la sous-partie B du CFR 89 pour ces années de modèle,
     
  3. (iii) les normes d’émissions de fumée prévues à l’article 113 de la sous-partie B du CFR 89 pour ces années de modèle;
     
• b) pour les années de modèle 2012 à 2014 :
  
  1. (i) sous réserve du paragraphe (4), les normes d’émissions de gaz d’échappement prévues aux articles 101(a), (b), (c), (e) et (f) ou 102(a) et (b) de la sous-partie B du CFR 1039 pour ces années de modèle,
     
  2. (ii) les normes d’émissions du carter prévues à l’article 115(a) de la sous-partie B du CFR 1039 pour ces années de modèle,
     
  3. (iii) les normes d’émissions de fumée prévues à l’article 105 de la sous-partie B du CFR 1039 pour ces années de modèle,
     
  4. (iv) les normes d’émissions de gaz d’évaporation provenant de moteurs alimentés au carburant liquide volatile prévues à l’article 107 de la sous-partie B du CFR 1039 pour ces années de modèle;
     
• c) pour l’année de modèle 2015 et les années de modèle ultérieures :
  
  1. (i) les normes d’émissions de gaz d’échappement prévues aux articles 101(a), (b), (c), (e) et (f) de la sous-partie B du CFR 1039 pour ces années de modèle,
     
  2. (ii) les normes d’émissions du carter prévues à l’article 115(a) de la sous-partie B du CFR 1039 pour ces années de modèle,
     
  3. (iii) les normes d’émissions de fumée prévues à l’article 105 de la sous-partie B du CFR 1039 pour ces années de modèle,
     
  4. (iv) les normes d’émissions de gaz d’évaporation provenant de moteurs alimentés au carburant liquide volatile prévues à l’article 107 de la sous-partie B du CFR 1039 pour ces années de modèle.
     

(2) Sous réserve du paragraphe (3), ces normes s’appliquent pendant la durée de vie utile des moteurs. Elles comprennent les méthodes d’essai, les carburants et les méthodes de calcul qui sont prévus à leur égard dans le CFR 89 ou 1039, selon le cas, pour l’année de modèle en cause. Il est entendu que les normes d’homologation qui sont prévues à leur égard à l’article 120 de la sous-partie B du CFR 89 ou à l’article 240 de la sous-partie C du CFR 1039 s’appliquent, selon le cas, à l’année de modèle en cause.

(3) Pour les moteurs de l’année de modèle 2012 et des années de modèle ultérieures visés au tableau de l’article 104(b) de la sous-partie B du CFR 1039, les normes d’utilisation applicables pendant la durée de vie utile du moteur sont déterminées conformément à cet article.

(4) Pour l’application du sous-alinéa (1)b)(i), les normes d’émissions applicables aux moteurs du groupe intérimaire 4 d’une catégorie de puissance brute supérieure ou égale à 56 kW mais inférieure à 560 kW sont celles à abandon progressif prévues aux tableaux 4 à 6 de l’article 102 de la sous-partie B du CFR 1039, selon le cas.

10.1 (1) Sous réserve du paragraphe 13(3), les moteurs importés ou fabriqués au Canada — sauf les moteurs visés par un certificat de l’EPA —, les moteurs utilisés dans un dispositif frigorifique de transport visés à l’article 11.1 et les moteurs de remplacement visés à l’article 12 portent une étiquette qui comporte les renseignements suivants :

• a) la mention « THIS ENGINE CONFORMS TO ALL APPLICABLE STANDARDS FOR THE [insert model year] MODEL YEAR PRESCRIBED BY THE CANADIAN OFF-ROAD COMPRESSION-IGNITION ENGINE EMISSION REGULATIONS IN EFFECT ON THE DATE OF MANUFACTURE / CE MOTEUR EST CONFORME À TOUTES LES NORMES QUI SONT APPLICABLES À L’ANNÉE DE MODÈLE [inscrire l’année de modèle] EN VERTU DU RÈGLEMENT SUR LES ÉMISSIONS DES MOTEURS HORS ROUTE À ALLUMAGE PAR COMPRESSION CANADIEN EN VIGUEUR À LA DATE DE SA CONSTRUCTION »;
  
• b) l’année de modèle du moteur;
  
• c) la date de construction du moteur;
  
• d) la catégorie de puissance brute du moteur ou sa puissance brute;
  
• e) une identification du système antipollution;
  
• f) le nom du constructeur du moteur;
  
• g) la famille de moteurs;
  
• h) la cylindrée du moteur.
  

(2) L’alinéa 10.1(1)a) ne s’applique pas dans le cas où la marque nationale est apposée sur le moteur.

(3) L’alinéa 10.1(1)e) ne s’applique pas aux moteurs de transition au sens du paragraphe 13(1).

10. Le paragraphe 11(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

11. (1) Au présent article, « paramètre réglable » s’entend de tout dispositif, système ou élément de conception pouvant être ajusté mécaniquement et ainsi influer sur les émissions ou la performance du moteur durant un essai de contrôle des émissions ou dans le cadre d’un usage normal, à l’exclusion de celui qui est scellé de façon permanente par le constructeur du moteur ou qui n’est pas accessible à l’aide d’outils usuels.

11. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 11, de ce qui suit :

DISPOSITIF FRIGORIFIQUE DE TRANSPORT

11.1 (1) La définition qui suit s’applique au présent article.

« dispositif frigorifique de transport » Tout système de réfrigération alimenté par un moteur et conçu pour contrôler la température des produits transportés dans du matériel roulant, des véhicules ou des remorques. (transportation refrigeration unit)

(2) Les moteurs ci-après qui sont utilisés dans un dispositif frigorifique de transport peuvent, au lieu d’être conformes aux normes d’émissions de gaz d’échappement prévues aux sousalinéas 10(1)b)(i) et c)(i), être conformes à celles visées aux articles 645(a), (b), (d)(2), (d)(3), (e) et (f) de la sous-partie G du CFR 1039 :

• a) les moteurs de puissance brute inférieure à 37 kW de l’année de modèle 2012;
  
• b) les moteurs de puissance brute supérieure ou égale à 37 kW, mais inférieure à 56 kW des années de modèle 2012 à 2015.
  

(3) Tout moteur visé au paragraphe (2) porte :

• a) soit une étiquette qui comporte les renseignements suivants :
  
  1. (i) la mention, dans les deux langues officielles, qu’il s’agit d’un moteur à utiliser exclusivement dans un dispositif frigorifique de transport,
     
  2. (ii) l’année de modèle du moteur,
     
  3. (iii) la date de construction du moteur,
     
  4. (iv) la catégorie de puissance brute du moteur ou sa puissance brute,
     
  5. (v) une identification du système antipollution,
     
  6. (vi) le nom du constructeur du moteur;
     
• b) soit une étiquette américaine d’information sur la réduction des émissions visée à l’article 645(d)(1) de la sous-partie G du CFR 1039.
  

12. Les alinéas 12(3)a) et b) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• a) soit satisfait aux exigences prévues à l’article 8 et comporte les renseignements suivants :
  
  1. (i) la mention, dans les deux langues officielles, qu’il s’agit d’un moteur de remplacement,
     
  2. (ii) l’année de modèle du moteur ou la norme des émissions suivant laquelle il a été construit,
     
  3. (iii) la date de construction du moteur,
     
  4. (iv) la catégorie de puissance brute du moteur ou sa puissance brute,
     
  5. (v) une identification du système antipollution,
     
  6. (vi) le nom du constructeur du moteur;
     
• b) soit satisfait aux exigences prévues à l’article 1003(b)(7) de la sous-partie K du CFR 89 ou à celles prévues à l’article 240(b)(6) de la sous-partie C du CFR 1068, selon le cas.
  

13. Les articles 13 et 14 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

13. (1) Le présent article s’applique à tout moteur, ci-après désigné « moteur de transition », auquel l’entreprise choisit d’appliquer une norme prévue au paragraphe (2) et qui satisfait à l’une ou l’autre des conditions suivantes :

• a) il est importé ou fabriqué au Canada afin d’être installé dans ou sur une machine;
  
• b) il est installé dans ou sur une machine et est importé au Canada.
  

(2) Une entreprise peut choisir d’appliquer à des moteurs de transition d’une catégorie de puissance brute donnée l’une ou plusieurs des normes ci-après au lieu de celles visées aux articles 9 à 11 si, dans le cas des moteurs visés à l’alinéa (1)a), l’installation au Canada a lieu au cours de la période correspondant à la norme choisie ou si, dans le cas de ceux visés à l’alinéa (1)b), ils sont importés au cours de cette même période :

• a) dans le cas de moteurs de transition de puissance brute inférieure à 19 kW, jusqu’au 31 décembre 2014, les normes visant les moteurs du groupe 2 prévues par le CFR 89 et visées à l’alinéa 10(1)a);
  
• b) dans le cas de moteurs de transition de puissance brute supérieure ou égale à 19 kW mais inférieure à 37 kW :
  
  1. (i) jusqu’au 31 décembre 2014, les normes visant les moteurs du groupe 2 prévues par le CFR 89 et visées à l’alinéa 10(1)a),
     
  2. (ii) jusqu’au 31 décembre 2018, les normes visant les moteurs du groupe intérimaire 4 selon le tableau 2 de l’article 102 de la sous-partie B du CFR 1039;
     
• c) dans le cas de moteurs de transition de puissance brute supérieure ou égale à 37 kW mais inférieure à 56 kW :
  
  1. (i) jusqu’au 31 décembre 2014, les normes visant les moteurs du groupe 2 prévues par le CFR 89 et visées à l’alinéa 10(1)a),
     
  2. (ii) jusqu’au 31 décembre 2018, les normes visant les moteurs du groupe intérimaire 4 prévues au tableau 3 de l’article 102 de la sous-partie B du CFR 1039;
     
• d) dans le cas de moteurs de transition de puissance brute supérieure ou égale à 56 kW mais inférieure à 75 kW :
  
  1. (i) jusqu’au 31 décembre 2018, les normes visant les moteurs du groupe 3 prévues par le CFR 89 et visées à l’alinéa 10(1)a),
     
  2. (ii) au cours de la période commençant le 1^er janvier 2014 et se terminant le 31 décembre 2020, les normes à abandon progressif visant les moteurs du groupe intérimaire 4 selon le tableau 4 de l’article 102 de la sous-partie B du CFR 1039;
     
• e) dans le cas de moteurs de transition de puissance brute supérieure ou égale à 75 kW mais inférieure à 130 kW :
  
  1. (i) jusqu’au 31 décembre 2018, les normes visant les moteurs du groupe 3 prévues par le CFR 89 et visées à l’alinéa 10(1)a),
     
  2. (ii) au cours de la période commençant le 1^er janvier 2014 et se terminant le 31 décembre 2020, les normes à abandon progressif visant les moteurs du groupe intérimaire 4 selon le tableau 5 de l’article 102 de la sous-partie B du CFR 1039;
     
• f) dans le cas de moteurs de transition de puissance brute supérieure ou égale à 130 kW mais inférieure ou égale à 560 kW :
  
  1. (i) jusqu’au 31 décembre 2017, les normes visant les moteurs du groupe 3 prévues par le CFR 89 et visées à l’alinéa 10(1)a),
     
  2. (ii) au cours de la période commençant le 1^er janvier 2014 et se terminant le 31 décembre 2020, les normes à abandon progressif visant les moteurs du groupe intérimaire 4 selon le tableau 6 de l’article 102 de la sous-partie B du CFR 1039;
     
• g) dans le cas de moteurs de transition de puissance brute supérieure à 560 kW :
  
  1. (i) jusqu’au 31 décembre 2012, les normes visant les moteurs du groupe 1 prévues par le CFR 89 et visées à l’alinéa 10(1)a),
     
  2. (ii) jusqu’au 31 décembre 2017, les normes visant les moteurs du groupe 2 prévues par le CFR 89 et visées à l’alinéa 10(1)a),
     
  3. (iii) au cours de la période commençant le 1^er janvier 2015 et se terminant le 31 décembre 2021, les normes visant les moteurs du groupe intérimaire 4 selon le tableau 7 de l’article 102 de la sous-partie B du CFR 1039.
     

(3) Sous réserve du paragraphe (4), tout moteur de transition porte :

• a) soit une étiquette qui comporte, outre les renseignements indiqués à l’article 10.1, la mention, dans les deux langues officielles, qu’il s’agit d’un moteur de transition;
  
• b) soit une étiquette américaine d’information sur la réduction des émissions visée à l’article 625(j)(1) de la sous-partie G du CFR 1039.
  

(4) Tout moteur de transition d’une puissance brute supérieure à 560 kW auquel l’entreprise a choisi d’appliquer les normes visées au sous-alinéa (2)g)(i) porte :

• a) soit une étiquette qui comporte, outre les renseignements indiqués à l’article 10.1, la mention, dans les deux langues officielles, qu’il s’agit d’un moteur de transition;
  
• b) soit une étiquette américaine d’information sur la réduction des émissions visée à l’article 102(i)(9) de la sous-partie B du CFR 89.
  

13.1 (1) Sous réserve du paragraphe (3), l’entreprise qui choisit de se prévaloir du paragraphe 13(2) fournit au ministre, dans les quatre-vingt-dix jours suivant la fin de chaque année civile au cours de laquelle il a fabriqué ou importé le moteur, un rapport signé par une personne autorisée à agir pour son compte.

(2) Le rapport annuel comporte les renseignements suivants :

• a) à l’égard de l’entreprise :
  
  1. (i) ses nom et adresse municipale, ainsi que son adresse postale, si elle est différente,
     
  2. (ii) le numéro d’entreprise que lui a attribué le ministre du Revenu national;
     
• b) à l’égard de chaque moteur de transition visé à l’alinéa 13(1)a) destiné à être utilisé ou vendu au Canada :
  
  1. (i) le nom du constructeur,
     
  2. (ii) la catégorie de puissance,
     
  3. (iii) l’année de modèle,
     
  4. (iv) la norme visée au paragraphe 13(2) suivant laquelle il a été construit,
     
  5. (v) une mention indiquant s’il sera installé dans un modèle de machine qui est vendu au Canada et aux États-Unis durant la même période;
     
• c) à l’égard de chaque moteur de transition visé à l’alinéa 13(1)b) et installé dans ou sur une machine destinée à être utilisée ou vendue au Canada :
  
  1. (i) le nom du constructeur du moteur,
     
  2. (ii) la catégorie de puissance,
     
  3. (iii) l’année de modèle,
     
  4. (iv) la norme d’émissions visée au paragraphe 13(2) suivant laquelle il a été construit,
     
  5. (v) une mention indiquant si le moteur est installé dans au moins un modèle de machine qui est vendue au Canada et aux États-Unis durant la même période;
     
• d) si l’entreprise visée au paragraphe (1) importe ou fabrique aussi un moteur — qu’il soit ou non installé dans ou sur une machine — qui est destiné à être utilisé ou vendu au Canada et qui est conforme aux normes visées aux articles 9 à 11, 11.1, 12 ou 14, à l’égard de ce moteur :
  
  1. (i) le nom du constructeur,
     
  2. (ii) la catégorie de puissance ou sa puissance brute,
     
  3. (iii) l’année de modèle,
     
  4. (iv) la norme d’émissions suivant laquelle il a été construit,
     
  5. (v) une mention indiquant s’il est installé dans ou sur une machine;
     
• e) dans le cas où deux ou plusieurs moteurs visés aux alinéas b), c) et d) partagent les caractéristiques visées aux sous-alinéas (i) à (v) de ces alinéas, leur nombre.
  

(3) La personne qui n’est pas une entreprise et qui importe cinq moteurs ou moins au cours d’une année civile est exemptée de l’obligation de présenter au ministre la déclaration visée au paragraphe (1).

14. (1) Les moteurs d’une année de modèle donnée qui sont visés par un certificat de l’EPA doivent, au lieu d’être conformes aux normes visées aux articles 9 à 11, être conformes aux normes d’homologation et d’utilisation mentionnées dans le certificat, si au moins un moteur de la même famille de moteurs est vendu au Canada et aux États-Unis durant la même période.

(2) Pour l’application du paragraphe 153(3) de la Loi, les dispositions du CFR qui sont applicables à un moteur visé au paragraphe (1) aux termes d’un certificat de l’EPA correspondent aux normes d’homologation et d’utilisation visées à ce paragraphe.

(3) L’EPA est l’organisme désigné pour l’application du paragraphe 153(3) de la Loi.

14. L’intertitre précédant l’article 15 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

INSTRUCTIONS

ENTRETIEN RELATIF AUX ÉMISSIONS

15. Le paragraphe 15(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

15. (1) L’entreprise veille à ce que soient fournies au premier acheteur au détail de chaque moteur ou machine des instructions écrites concernant l’entretien relatif aux émissions qui sont conformes aux instructions d’entretien prévues à l’article 109(a) de la sous-partie B du CFR 89 ou à l’article 125 de la sous-partie B du CFR 1039, selon le cas, pour l’année de modèle en cause.

16. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 15, de ce qui suit :

INSTALLATION DU SYSTÈME ANTIPOLLUTION

15.1 (1) L’entreprise veille à ce que soient fournies avec chaque moteur qui est installé au Canada dans ou sur une machine des instructions écrites concernant l’installation du moteur et du système antipollution, ou l’adresse de l’endroit ou du site Web où ces instructions peuvent être obtenues.

(2) Les instructions comportent les renseignements suivants :

• a) le détail des procédés d’installation du système d’échappement, du système antipollution et de leurs composantes;
  
• b) les restrictions sur les types d’utilisation du moteur visant à assurer sa conformité aux normes d’émissions.
  

(3) Les instructions sont fournies en anglais, en français ou dans les deux langues officielles, suivant la demande de l’installateur.

17. L’intertitre précédant l’article 16 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

DOSSIERS

JUSTIFICATION DE LA CONFORMITÉ

18. (1) Le passage de l’article 16 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

16. Pour l’application de l’alinéa 153(1)b) de la Loi à l’égard d’une entreprise, dans le cas d’un moteur visé au paragraphe 14(1), les éléments de justification de la conformité sont les suivants :

(2) L’alinéa 16d) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• d) une étiquette américaine d’information sur la réduction des émissions en la forme prévue à l’article 110 de la sous-partie B du CFR 89, à l’article 135 de la sous-partie B du CFR 1039 ou, le cas échéant, à l’article 645(d)(1) de cette sous-partie, apposée en permanence à l’endroit prévu par l’article applicable pour l’année de modèle du moteur.
  

19. Les articles 17 et 18 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

17. (1) Pour l’application de l’alinéa 153(1)b) de la Loi à l’égard d’une entreprise, dans le cas d’un moteur autre que celui visé au paragraphe 14(1), les éléments de la justification de la conformité sont :

• a) dans le cas d’un moteur de transition visé à l’article 13 qui est installé ou qui sera installé dans ou sur une machine d’un modèle dont au moins une machine est vendue au Canada et aux États-Unis durant la même période :
  
  1. (i) dans le cas d’un moteur de transition visé à l’alinéa 13(1)a) :
     
     1. (A) une attestation, datée et signée par l’entreprise ou par son représentant dûment autorisé, certifiant que le moteur est conforme à l’article 625(e) de la sous-partie G du CFR 1039,
        
     2. (B) un document établissant que ce moteur sera installé dans une machine d’un modèle dont au moins une machine est vendue au Canada et aux États-Unis durant la même période,
        
     3. (C) une copie des dossiers transmis à l’EPA conformément à l’article 625 de la sous-partie G du CFR 1039,
        
     4. (D) une copie de l’étiquette visée aux paragraphes 13(3) ou (4), le cas échéant,
        
  2. (ii) dans le cas d’un moteur de transition visé à l’alinéa 13(1)b) :
     
     1. (A) une attestation, datée et signée par l’entreprise ou par son représentant dûment autorisé, certifiant que le moteur est conforme à l’article 625(e) de la sous-partie G du CFR 1039,
        
     2. (B) un document établissant que ce moteur est installé dans une machine d’un modèle dont au moins une machine est vendue au Canada et aux États-Unis durant la même période,
        
     3. (C) une copie des dossiers transmis à l’EPA conformément à l’article 625 de la sous-partie G du CFR 1039,
        
     4. (D) une copie de l’étiquette visée aux paragraphes 13(3) ou (4), le cas échéant;
        
• b) dans le cas de tout autre moteur, ceux obtenus et produits par l’entreprise selon les modalités que le ministre juge satisfaisantes ainsi qu’une copie de l’étiquette visée aux articles 10.1, 11.1, 12 ou 13, selon le cas.

(2) Il est entendu que la justification prévue à l’alinéa (1)b) est fournie au ministre avant l’importation du moteur ou avant l’apposition d’une marque nationale sur celui-ci.

17.1 Il est entendu que l’entreprise qui importe un moteur ou appose la marque nationale sur celui-ci en application du paragraphe 153(2) de la Loi n’est pas tenue de fournir au préalable la justification de la conformité visée au paragraphe 17(1) au ministre, mais elle est tenue de le faire, en application du paragraphe 153(2) de la Loi, avant de se départir du moteur.

TENUE, CONSERVATION ET PRÉSENTATION DE L’INFORMATION

18. (1) L’entreprise tient les dossiers ci-après, par écrit ou sous forme électronique ou optique facilement lisible, et les conserve pendant la période précisée :

• a) une copie du rapport annuel visé à l’article 13.1, pour une période de huit ans suivant la fin de l’année civile en cause;
  
• b) les éléments de justification de la conformité visés à l’un des articles 16 ou 17, selon le cas, pour une période de huit ans suivant :
  
  1. (i) la date d’importation, dans le cas d’un moteur importé,
     
  2. (ii) la fin de l’année civile qui correspond à l’année de modèle du moteur, dans les autres cas.
     

(2) Si les dossiers mentionnés au paragraphe (1) sont conservés par une autre personne au nom de l’entreprise, cette dernière consigne les nom et adresse municipale de cette personne ainsi que son adresse postale, si elle est différente.

(3) Si le ministre demande par écrit à l’entreprise de lui fournir un dossier visé aux paragraphes (1) ou (2), l’entreprise le lui remet dans l’une ou l’autre des langues officielles, au plus tard :

• a) quarante jours après la date où la demande a été faite à l’entreprise;
  
• b) soixante jours après la date où la demande a été faite à l’entreprise, s’il doit être traduit d’une langue autre que le français ou l’anglais.
  

20. (1) Le passage du paragraphe 19(1) du même règlement précédant l’alinéa a ) est remplacé par ce qui suit :

19. (1) Sous réserve des paragraphes (1.1) et (2), pour l’application de l’alinéa 153(1)b) de la Loi, la personne qui importe un moteur au Canada doit présenter au préalable une déclaration au ministre, signée par elle ou par son représentant dûment autorisé, comportant les renseignements suivants :

(2) Les alinéas 19(1)b) à d) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• b) dans le cas d’un moteur non installé dans ou sur une machine, le nom du constructeur, la marque, le modèle et l’année de modèle du moteur;
  
• 
  c) dans le cas d’une machine, le nom du constructeur, la marque, le type et le modèle de la machine, ainsi que le nom du constructeur du moteur installé dans ou sur cette machine, la marque, le modèle et l’année de modèle de ce moteur;
  
• d) la date d’importation prévue;
  

(3) Le sous-alinéa 19(1)f)(i) du même règlement est modifié par adjonction, après la division (C), de ce qui suit :

• (D) l’étiquette visée à l’article 10.1, indiquant qu’il était conforme aux normes d’émissions du présent règlement au moment de sa construction,

(4) L’article 19 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (1), de ce qui suit :

(1.1) La personne qui n’est pas une entreprise et qui importe cinq moteurs ou moins au cours d’une année civile est exemptée de l’obligation de présenter au ministre la déclaration visée au paragraphe (1).

21. L’article 20 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

20. (1) La justification faite par l’importateur aux termes de l’alinéa 155(1)a) de la Loi est signée par lui ou par son représentant dûment autorisé et comporte :

• a) les renseignements visés aux alinéas 19(1)a) à d) et, le cas échéant, au sous-alinéa 19(1)e)(i);
  
• b) une déclaration écrite attestant que le moteur est destiné à être utilisé au Canada à des fins strictement promotionnelles ou expérimentales;
  
• c) la date où le moteur sera exporté, détruit ou conforme au présent règlement;
  
• d) le numéro d’identification unique du moteur.
  

(2) La justification est fournie au ministre avant l’importation du moteur ou, dans le cas d’une entreprise qui importe plus de cinquante moteurs, trimestriellement, au choix de cette dernière.

(3) Une copie de la déclaration visée à l’alinéa (1)b) accompagne le moteur.

22. Le passage de l’article 21 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

21. L’entreprise qui importe un moteur et qui désire se prévaloir du paragraphe 153(2) de la Loi présente au ministre, avant l’importation, une déclaration signée par son représentant dûment autorisé comportant, outre les renseignements visés aux alinéas 19(1)a) à d) et au sous-alinéa 19(1)e)(i) :

23. (1) Le passage de l’article 23 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

23. L’entreprise qui demande, conformément à l’article 156 de la Loi, à être dispensée de se conformer à l’une ou l’autre des normes prévues par le présent règlement fournit par écrit au ministre les renseignements ci-après avant l’importation ou la fabrication du moteur :

(2) Le sous-alinéa 23f)(ii) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

1. (ii) entraverait la mise au point de nouveaux dispositifs de mesure ou de contrôle des émissions équivalents ou supérieurs à ceux qui sont conformes aux normes réglementaires,

(3) L’alinéa 23i) du même règlement est abrogé.

24. Le paragraphe 24(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

24. (1) Dans le cas d’un modèle de moteur pour lequel le gouverneur en conseil a pris un décret accordant une dispense en vertu de l’article 156 de la Loi, le moteur doit porter une étiquette qui satisfait aux exigences prévues à l’article 8.

25. (1) L’alinéa 25(1)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• b) la description de chaque moteur visé par l’avis, notamment le nom du constructeur, la marque, le modèle, l’année de modèle et la période de construction, de même que la famille de moteur selon l’EPA, s’il y a lieu;
  

(2) Le passage du paragraphe 25(3) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(3) L’entreprise qui présente le rapport initial visé au paragraphe (2) présente au ministre, dans les quarante-cinq jours suivant la fin de chaque trimestre civil, un rapport trimestriel concernant les défauts et les correctifs qui comporte les renseignements suivants :

(3) L’alinéa 25(3)d) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• d) le nombre total ou la proportion des moteurs réparés par l’entreprise ou pour son compte, y compris ceux ayant exigé seulement une vérification.
  

26. (1) Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 25, de ce qui suit :

NORMES D’APPLICATION TEMPORAIRE

25.1 (1) Malgré l’article 14, tout moteur qui est vendu dans la même période au Canada et aux États-Unis et qui porte l’étiquette américaine d’information sur la réduction des émissions visée à l’article 625(j)(1) de la partie 1039 du titre 40 du Code of Federal Regulations des États-Unis doit, au lieu d’être conforme aux normes visées aux articles 9 à 11, être conforme aux normes d’émissions mentionnées à l’article 625 de la partie 1039 du titre 40 de ce Code.

(2) Il est entendu que l’article 17 s’applique aux moteurs visés au paragraphe (1).

(2) L’article 25.1 du même règlement, édicté par le paragraphe (1), est abrogé.

27. L’annexe du même règlement devient l’annexe 2.

28. Le même règlement est modifié par adjonction, avant l’annexe 2, de l’annexe 1 figurant à l’annexe du présent règlement.

ENTRÉE EN VIGUEUR

29. (1) Le présent règlement, sauf le paragraphe 26(1), entre en vigueur soixante jours après la date de son enregistrement.

(2) Le paragraphe 26(1) du présent règlement entre en vigueur à la date de l’enregistrement du présent règlement.

ANNEXE
(article 28)

ANNEXE 1
(paragraphe 6(1))

AUTORISATION DU MINISTRE

Ministère de l’Environnement

Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999)

Règlement sur les émissions des moteurs hors route à allumage par compression

Numéro d’identification : _____________________________

Conformément à la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999), moi, ____________________________, ministre de l’Environnement, j’autorise par les présentes (nom et adresse) à utiliser et à apposer, dans ses locaux situés au (lieu), la marque nationale d’émissions et le numéro d’identification susmentionné sur les moteurs des catégories de puissance brute ci-après, à condition que les moteurs soient conformes à toutes les normes d’émissions applicables : (liste des catégories de puissance brute).

La présente autorisation prend fin le (date).

Délivrée le (date).

Pour le ministre de l’Environnement,

_____________________________

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Question

Les émissions de sources mobiles comme les moteurs diesel hors route, qui sont actuellement réglementées par le Règlement sur les émissions des moteurs hors route à allumage par compression (voir référence 4), représentent une source importante de pollution atmosphérique au Canada. Cette pollution cause de nombreux problèmes pour l’environnement et la santé. Comme le montre le tableau 1, les sources mobiles sont responsables d’une part importante des émissions des principaux contaminants atmosphériques (PCA) dans l’inventaire des émissions totales nationales. Les PCA représentent un groupe de polluants atmosphériques comme les COV, le NO_x et les MP responsables du smog et des pluies acides. Le smog est un irritant respiratoire et un facteur majeur pour de nombreux problèmes de santé comme les malaises cardiovasculaires et la détresse respiratoire, alors que les pluies acides peuvent entraîner des effets négatifs sur les plantes et les organismes aquatiques et causer une réduction de la productivité végétale, ainsi que l’encrassement des bâtiments et la corrosion.

Tableau 1 : Émissions estimatives de PCA associées aux moteurs diesel hors route au Canada en 2009 (voir référence 5)

souce des émissions des PCA	NOx	SO2	MP2,5	COV	CO
Émissions mobiles (kilotonnes)	1 132	95	61	510	6 606
Pourcentage d’apport des sources mobiles à l’Inventaire national(voir référence *)	56 %	6 %	24 %	29 %	75 %
Émissions des moteurs diesel hors route (kilotonnes)	389	3	31	36	208
Pourcentage d’apport des sources hors route par rapport aux sources mobiles(voir référence **)	34 %	3 %	51 %	7 %	3 %

Les émissions des moteurs diesel hors route représentent une part considérable des émissions totales du secteur mobile au Canada, comme le montre le tableau 1. En réalité, depuis 1985, certaines émissions polluantes des moteurs diesel hors route représentent maintenant une plus grande proportion des émissions totales de sources mobiles pour plusieurs PCA y compris les COV, le NO_x et le CO. Pour assainir l’environnement des Canadiens, des mesures énergiques constantes sont nécessaires pour réduire les émissions des moteurs et des machines diesel hors route.

Objectifs

Les modifications ont pour objectif de protéger la santé et l’environnement des Canadiens en réduisant davantage les émissions de COV, de NO_x, de PMP et d’autres substances toxiques inscrites à l’annexe 1 de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) [LCPE (1999)] produites par les moteurs diesel hors route.

Les modifications atteignent cet objectif en resserrant les normes canadiennes pour les moteurs diesel hors route et en les alignant sur celles de l’EPA, en conformité avec les engagements pris par le Canada dans l’Accord Canada — États-Unis sur la qualité de l’air (l’Annexe sur l’ozone). Ces modifications visent à alléger le fardeau réglementaire des compagnies, dans la mesure du possible, et à permettre aux compagnies d’utiliser les dispositions relatives aux moteurs de transition. Les dispositions relatives aux moteurs de transition pourront également être utilisées par les compagnies qui vendent exclusivement au Canada.

Contexte

L’Annexe sur l’ozone de l’Accord Canada — États-Unis sur la qualité de l’air de 1991 (7 décembre 2000) a été adoptée pour réduire le mouvement transfrontalier de l’ozone troposphérique et de ses précurseurs (COV et NO_x) entre les États-Unis et le Canada. Aux termes de l’Accord, le Canada s’est engagé à élaborer et à mettre en œuvre une réglementation des émissions, en vertu de la LCPE (1999), pour les moteurs neufs à usage hors route, en s’alignant sur le programme fédéral américain en matière d’émissions.

Au printemps de 1999, comme mesure préalable à l’application de la réglementation, des protocoles d’entente ont été établis en vertu de la LCPE (1999) entre Environnement Canada et 13 grands fabricants de moteurs. Selon les modalités des protocoles, les fabricants acceptaient volontairement de produire pour le Canada des moteurs diesel hors route conformes aux normes d’émissions du groupe 1 de l’EPA.

En janvier 2006, le Règlement pris en vertu de l’article 160 de la LCPE (1999) prescrivait des normes visant à réduire les émissions responsables du smog provenant de moteurs diesel hors route généralement installés dans les machines utilisées pour la construction, l’exploitation minière, l’agriculture et la foresterie. Le Règlement rendait les exigences canadiennes compatibles avec les normes d’émissions correspondantes de l’EPA, conformément aux engagements pris par le Canada dans l’Annexe sur l’ozone.

Le 26 avril 2007, le gouvernement du Canada a réaffirmé son engagement à réduire les émissions responsables du smog produites par les véhicules et les moteurs en adoptant des règles équivalentes à celles de l’EPA, avec la publication de l’Avis d’intention d’élaborer et de mettre en œuvre des règlements et d’autres mesures pour réduire les émissions atmosphériques (voir référence 6) (octobre 2006) et du Cadre réglementaire sur les émissions atmosphériques (voir référence 7) qui y est associé.

Description

Les modifications alignent les normes d’émissions canadiennes sur celles établies par l’EPA pour les moteurs diesel hors route en vertu du titre 40, partie 1039 du Code of Federal Regulations (CFR). L’EPA a fixé des normes d’émissions provisoires et définitives du groupe 4 en 2004, et ces normes sont entrées en vigueur ou entreront en vigueur pour différentes catégories de puissance entre les années modèles 2008 et 2015 et celles qui suivront. Dans certains cas, les dispositions en vertu du titre 40, partie 89 continueront de s’appliquer. De plus, les exigences relatives à l’étiquetage, du titre 40, partie 1068, sont incluses dans les modifications.

Les nouvelles normes d’émissions canadiennes s’appliquent aux moteurs diesel de 2012 et des années modèles ultérieures fabriqués à partir de la date d’entrée en vigueur des modifications. Les modifications s’appliquent aux moteurs diesel hors route comme ceux qui sont installés dans des machines utilisées pour la construction, certaines activités minières, l’agriculture et la foresterie, notamment les tracteurs, les excavatrices, les débusqueuses de grumes et les bulldozers.

En plus de fixer de nouvelles normes, les modifications incluent également : de nouvelles exigences quant aux directives d’installation du système antipollution, des exigences relatives aux manuels et procédures d’entretien; des mises à jour des dispositions sur les moteurs de transition; des normes de rechange facultatives pour les moteurs utilisés dans les groupes frigorifiques de transport; de nouvelles exigences en matière d’étiquetage; dont de nouvelles exigences d’étiquetage pour les moteurs stationnaires, ainsi que d’autres changements destinés à améliorer la clarté et l’exécution du Règlement.

Nouvelles normes pour les émissions de gaz d’échappement, du carter et des gaz d’évaporation

Les modifications incorporent les normes de l’EPA pour les émissions des gaz d’échappement, du carter et des gaz d’évaporation en régime stable et en régime transitoire pour 2012 et les années modèles ultérieures. Les niveaux d’émissions admissibles pour chaque moteur représentent une réduction appréciable par rapport aux normes actuelles, notamment une réduction de 37 % des émissions d’hydrocarbures non méthaniques (HCNM) (voir référence 8) et de NO_x combinés ainsi qu’une réduction de 50 % à 95 % des émissions de MP.

Normes sur les émissions de carter et les gaz d’évaporation

De plus, les moteurs diesel turbocompressés, comme tous les moteurs, ne peuvent plus produire d’émissions de carter. En outre, une norme sur les gaz d’évaporation est établie pour les moteurs diesel hors route alimentés par des carburants liquides volatils (carburants qui s’évaporent facilement, comme le méthanol).

Manuels et directives d’installation et d’entretien

Les modifications comprennent des exigences relatives aux manuels d’entretien, ainsi qu’aux procédures d’installation des dispositifs antipollution. Le contenu des manuels est compatible avec les directives établies dans le CFR 1039.

Mise à jour des dispositions relatives aux moteurs de transition

Les modifications mettent à jour les dispositions relatives aux moteurs de transition en fonction du programme de flexibilité envers les fabricants d’équipement présenté dans le titre 40, partie 1039. Les dispositions relatives aux moteurs de transition, disponibles pendant certaines périodes établies, permettent la fabrication et l’importation de moteurs conformes aux normes établies pour les moteurs de transition. La quantité de ces moteurs ne sera pas limitée mais celle-ci sera surveillée par l’entremise de rapports annuels. Environnement Canada évaluera la proportion de moteurs de transition fabriqués ou importés au Canada comparativement à celle des États-Unis. Si l’utilisation des dispositions relatives aux moteurs de transition devient excessive, comparativement à leur utilisation aux États-Unis, Environnement Canada prendra en considération la modification des provisions.

Moteurs alimentant des dispositifs frigorifiques de transport

Les modifications incorporent les normes de rechange facultatives en matière d’émissions des moteurs utilisés dans les dispositifs frigorifiques de transport (DFT) prévues au CFR 1039. Les DFT sont des systèmes de réfrigération alimentés par un moteur et conçus pour contrôler la température des produits transportés dans du matériel roulant, des véhicules ou des remorques.

Nouvelles exigences relatives à l’étiquetage

Les exigences relatives à l’étiquetage ont été mises à jour dans les modifications et dans la plupart des cas, les étiquettes de l’EPA sont reconnues. Dans les cas où le moteur n’a pas d’étiquette de l’EPA, les modifications précisent l’information qui doit figurer sur l’étiquette. Ces exigences sont alignées sur l’information requise par l’EPA pour des étiquettes correspondantes. Les modifications exigent aussi que les moteurs possèdent un numéro d’identification unique.

De plus, les moteurs exclus des exigences relatives aux émissions de par leurs utilisations devront porter une étiquette indiquant que ces moteurs ne doivent être utilisés que pour les applications particulières pour lesquelles ils reçoivent l’exemption de l’application des modifications.

Exigences relatives aux moteurs stationnaires

Les moteurs stationnaires demeurent exemptés des exigences relatives aux émissions et les modifications exigeront qu’ils portent une étiquette. Cela améliorera la vérification de la conformité et l’exécution du Règlement.

Moteurs visés par un certificat de l’EPA

Les moteurs du groupe 4 visés par un certificat de l’EPA et qui sont offerts en vente au Canada et aux États-Unis devront répondre aux normes spécifiées sur le certificat de l’EPA pour ce moteur.

Utilisation de la marque nationale

La marque nationale est requise pour les moteurs fabriqués et offerts à la vente au Canada. Cela comprend les moteurs dont le dispositif antipollution a été installé au Canada dans le cas où cette installation ne correspond pas au certificat de l’EPA pour ce moteur.

Documentation sur les importations

Dans le but d’améliorer l’administration du Règlement, les modifications obligent les importateurs à soumettre un document de déclaration d’importation au ministre plutôt qu’à l’Agence des services frontaliers du Canada (tel que requis par le Règlement) avant d’importer des moteurs ou des machines. Les modifications donnent aussi la possibilité de soumettre des déclarations en vrac dans certains cas afin d’alléger le fardeau de l’industrie et du gouvernement.

L’industrie canadienne des moteurs hors route à allumage par compression

Il n’existe aucun producteur connu de moteurs diesel hors route au Canada. Le marché canadien des moteurs et des machines diesel hors route est surtout approvisionné par des fabricants établis, soit multinationaux ou nord-américains.

Selon les estimations, environ 160 000 moteurs d’une valeur de 880 millions de dollars ont été importés au Canada en 2007. Cependant, la récente récession a influé sur la demande nationale de moteurs et de machines diesel hors route. En 2009, ce chiffre était passé à quelque 56 000 moteurs importés pour une valeur d’environ 330 millions de dollars. Les moteurs étaient importés à des fins d’installation dans de nouvelles machines diesel ou pour remplacer les moteurs de machines existantes.

De même, on estime qu’en 2007, quelque 67 000 machines diesel hors route d’une valeur approximative de 5,9 milliards de dollars ont été importées au Canada. L’impact de la récession a également été observé sur le marché des machines et en 2009, ce secteur a importé environ 28 000 machines d’une valeur estimée à 2,7 milliards de dollars.

Le marché de machines diesel hors route est composé de compagnies œuvrant dans les secteurs suivants : agriculture, construction, certaines activités minières, foresterie, industrie générale, entretien de pelouses et jardins, manutention de matériel, pompes et compresseurs, soudage et génératrices. Les machines diesel hors route représentent une partie essentielle des biens servant aux opérations de ces secteurs.

Pour ce qui est de la quantité, environ 96 % des machines importées sont expédiées par des pays ayant adopté les normes du groupe 4 ou des normes similaires ou qui sont des fabricants importants de machines conformes aux normes du groupe 4. En 2007, la majorité des importations ont été expédiées des États-Unis (65 %), de l’Union européenne (19 %) et du Japon (12 %).

Options réglementaires et non réglementaires considérées

Plusieurs mesures réglementaires et non réglementaires ont été envisagées et sont décrites ci-dessous.

Statu quo

Dans un scénario de statu quo, la plupart des moteurs diesel hors route importés sont censés être conformes aux normes du groupe 4 des États-Unis. Cependant, l’option de maintenir les normes actuelles ne permet pas de saisir pleinement l’occasion de poursuivre les réductions des émissions des moteurs diesel hors route, étant donné que le marché canadien demeurerait ouvert à une utilisation accrue de moteurs et de machines conformes aux normes des groupes 2 et 3. Maintenir le statu quo irait aussi à l’encontre de l’engagement pris par le Canada consistant à harmoniser les normes d’émissions du Canada avec celles des États-Unis, énoncé dans l’Annexe sur l’ozone. Cette option a donc été rejetée.

Règlement harmonisant les normes canadiennes avec celles des États-Unis

Étant donné que le secteur nord-américain des moteurs et des machines est fortement intégré et compte tenu de la nature progressive des normes d’émissions fédérales des États-Unis, la politique consistant à aligner les normes d’émissions du Canada sur celles des États-Unis a bénéficié d’un large appui des parties intéressées (c’est-à-dire l’industrie, d’autres ministères et des organisations environnementales non gouvernementales). Ce soutien s’est manifesté tout au long du processus de consultation sur l’élaboration des quatre règlements sur les émissions des véhicules et des moteurs routiers et hors route mis en vigueur en application de la LCPE (1999). L’harmonisation avec les règles de l’EPA permet des réductions d’émissions en prévenant l’importation de moteurs plus polluants, est plus économique pour les compagnies et les consommateurs et crée un marché nord-américain équitable.

Les parties intéressées sont en faveur d’aligner la réglementation canadienne avec les normes des États-Unis, car cela réduit leur fardeau administratif. Les parties intéressées sont également favorables à l’incorporation de dispositions semblables aux dispositions de flexibilité aux États-Unis dans les modifications afin d’aider à compenser les différences de coût et de performance entre les normes antérieures et les moteurs du groupe 4. Les moteurs conçus pour répondre aux nouvelles normes sont plus chers en raison des coûts de production accrus ainsi que de l’ajout de technologies de contrôle des émissions telles que les filtres à particules pour diesel.

Les parties intéressées de l’industrie ont demandé une mise en œuvre rapide des normes du groupe 4 pour maintenir l’équilibre des règles du jeu dans le marché nord-américain et pour assurer que les entreprises offrant des moteurs qui répondent aux nouvelles normes ne perdent pas des parts de marché aux moteurs moins coûteux mais plus polluant.

L’harmonisation avec les normes d’émissions de l’EPA représente l’option la plus économique que peut choisir le Canada pour atteindre ses objectifs environnementaux. C’est donc celle qui a été retenue.

Avantages et coûts

Sommaire

De 2012 à 2030, les modifications devraient permettre de réduire les émissions de plusieurs PCA, notamment de 63,3 kt de NO_x, de 9,5 kt de SO₂, de 8,4 kt de MP_2,5 et 2,7 kt de COV. Même si une modélisation précise de la qualité de l’air n’était pas disponible, une extrapolation à partir d’études semblables laisse entendre que la valeur socioéconomique de ces réductions d’émissions varie entre 107 et 213 millions de dollars, en valeur nette actualisée, en utilisant un taux d’actualisation public de 3 %. Toutefois, les avantages augmenteront en proportion de la réduction du nombre des machines conformes dans le scénario de référence.

Le coût des modifications durant cette même période a été actualisé selon un taux d’actualisation public de 3 %. On estime que les coûts actualisés totaux des modifications s’élèvent à quelque 88,7 millions de dollars, dont environ 84,3 millions de dollars pour les importateurs de machines diesel hors route et environ 4,4 millions de dollars pour le gouvernement. La valeur actualisée nette des modifications est estimée se situer entre 18 millions de dollars et 124 millions de dollars. Les avantages devraient être de 1,2 à 2,5 fois plus élevés que les coûts. Les avantages des modifications devraient rapporter encore plus que ce qu’ils coûteront, et ce, pour un vaste éventail de scénarios.

Avantages

Réductions d’émissions

Les modifications réduisent les émissions des PCA et les émissions responsables du smog produites par les moteurs diesel hors route au Canada. Les moteurs répondant aux normes du groupe 4 seront introduits progressivement pendant quelques années, à mesure qu’ils remplaceront les moteurs actuels, plus polluants, ce qui permettra une réduction croissante des émissions de polluants atmosphériques produits par le parc de moteurs diesel hors route. On prévoit que les moteurs répondant aux normes du groupe 4 intégreront le parc au fil des importations et de la fabrication de nouvelles machines et par le remplacement de moteurs anciens dans des machines existantes.

Pour donner un aperçu des réductions d’émissions possibles, Environnement Canada a fait des prédictions des émissions des moteurs diesel hors route pour plusieurs années de référence entre 2012 et 2030 en appliquant des données canadiennes au modèle NONROAD (voir référence 9) de l’EPA. Le fait qu’aucun ensemble de données globales ne permet de décrire avec précision la situation actuelle en termes de stock et de flux des moteurs diesel hors route au Canada crée de l’incertitude à l’égard des scénarios d’émissions. Cependant, ils fournissent des prévisions de tendances des émissions qui sont plausibles et représentatives.

Les deux scénarios de prévision des émissions suivants ont été modélisés : un scénario de base dans lequel aucun moteur diesel hors route du groupe 4 n’est introduit au Canada, et un scénario de réglementation, qui suppose une conformité de 100 % aux normes du groupe 4. Un taux de croissance linéaire entre les années de référence a aussi été appliqué pour estimer les émissions totales annuelles de 2012 à 2030. Compte tenu des limites imposées en termes de données, cette approche est considérée comme une méthode imparfaite mais raisonnable et valable pour extrapoler les réductions d’émissions générales.

Étant posée l’hypothèse conservatrice que 96 % des machines diesel hors route entrant dans le marché canadien seront conforme dans le scénario de statu quo pendant les 19 prochaines années, l’analyse n’attribue aux modifications que 4 % des réductions totales d’émissions. Le tableau 2 montre que les normes plus rigoureuses du groupe 4 pour les moteurs diesel hors route permettront des réductions de plusieurs PCA et substances toxiques au cours des 19 prochaines années. Le tableau 2 montre aussi que les modifications réduiront les émissions d’autres substances inscrites à la liste des substances toxiques. Les modifications n’imposent pas de limites précises pour ces substances toxiques. Cependant, l’application de la technologie du groupe 4 procurera des avantages connexes pour la santé humaine et pour l’environnement en termes de réduction d’émissions de ces substances toxiques.

Tableau 2 : Réductions estimées des émissions de moteurs diesel hors route de 2012 à 2030

Type d’émissions	Réductions totales d’émissions estimées (kt)
	2012 à 2030
COV	2,7
NOx	63,3
MP2,5	8,4
SO2	9,5
HCNM	2,4
Benzène	0,05
Formaldéhyde	0,40

Avantages pour la santé et l’environnement

Le passage vers les normes d’émissions supérieures du groupe 4 pour les moteurs diesel hors route réduit les émissions et procure des avantages importants en améliorant la qualité de l’air et en réduisant l’exposition aux polluants atmosphériques et aux substances toxiques. Les effets potentiels sur la santé et l’environnement des Canadiens comprennent des changements dans les taux de mortalité et de morbidité, des répercussions sur l’agriculture, comme une amélioration de la productivité et du rendement des cultures en raison de la réduction de l’ozone troposphérique, et une meilleure visibilité associée à une réduction des épisodes de brume sèche. D’autres bénéfices potentiels, telle la réduction de la corrosion et de l’encrassement des bâtiments et des infrastructures, en plus des bénéfices pour les forêts et les écosystèmes, bien qu’attendus, ont été exclus de cette analyse.

En garantissant une réduction des émissions par l’établissement d’un cadre réglementaire, les modifications amélioreront la qualité de l’air et réduiront l’exposition aux polluants atmosphériques et aux substances toxiques, comme l’indique le tableau 2. Même si les réductions estimatives d’émissions sont suffisamment élevées pour présenter des avantages importants pour l’environnement et la santé, elles ne constituent qu’une petite fraction des émissions totales du secteur. Conjugué aux échéances opérationnelles, cela signifiait qu’une modélisation atmosphérique exhaustive des changements au niveau des émissions n’était pas réaliste. En conséquence, il n’est pas possible de donner une estimation précise de l’incidence que ces émissions auront sur la qualité de l’air ambiant, qui est le principal déterminant des répercussions pour la santé humaine et l’environnement. Par conséquent, il n’est pas possible de donner une estimation précise des répercussions probables pour la santé ou l’environnement de ces réductions d’émissions.

Bien que des estimations précises ne soient pas possibles, une extrapolation des répercussions, fondée sur des études semblables, peut donner une estimation approximative des bienfaits probables de ces réductions d’émissions pour la santé et l’environnement. Une étude (voir référence 10) réalisée en 2007 pour le compte de Transports Canada a examiné les répercussions pour la santé et l’environnement de la pollution atmosphérique provenant du secteur canadien du transport dans son ensemble, et de modes donnés de transport. Les variations au niveau de la pollution atmosphérique examinées dans cette étude présentent des différences importantes par rapport aux variations des émissions auxquelles on s’attend des modifications. L’ampleur des variations des émissions, la répartition régionale des émissions, et le ratio de différents polluants dans la composition des émissions sont tous différents entre cette étude et les modifications. Plus particulièrement, les émissions dans l’étude sur le transport provenaient de régions très densément peuplées, tandis que les modifications auraient tendances à réduire davantage les émissions dans des régions moins densément peuplées. Toutefois, bien que ces différences soient importantes, les deux scénarios ont suffisamment de points en commun pour que l’extrapolation des résultats de ces études par rapport aux modifications puisse donner une estimation approximative et raisonnable des avantages des réductions d’émissions ci-dessus.

L’étude de Transports Canada comportait des estimations des avantages pour la santé humaine et l’environnement des réductions d’émissions provenant du secteur des transports, par polluant (COV, NOx, MP_2,5, et SO₂). Les répercussions comportaient à la fois des augmentations dans les risques de mortalité prématurée et une augmentation des taux de maladie (morbidité). Les répercussions pour l’environnement comprenaient des répercussions agricoles (perte de productivité et de rendement des cultures) et changements au sujet de la visibilité (brume). Les prévisions contenues dans ce rapport ont été extrapolées pour servir dans le résumé de l’étude d’impact de la règlementation pour le Règlement sur les émissions de gaz à effets de serre des automobiles à passagers et des camions légers (voir référence 11). Les principales estimations tirées du rapport de Transports Canada ont aussi été récemment mises à jour pour tenir compte de l’inflation (voir référence 12).

L’utilisation de ces estimations mises à jour par polluant du rapport de Transports Canada et leur application directe aux réductions d’émissions présentées dans le tableau 2 donne une valeur actualisée pour ces avantages de quelque 323 millions de dollars pour la période de 2012 à 2030. Cependant, comme on l’a indiqué plus tôt, les réductions d’émissions susceptibles de se produire à la suite de la prise des modifications surviendront fort probablement dans des régions moins peuplées que les réductions d’émissions utilisées pour élaborer les estimations des avantages dans l’étude de Transports Canada. Par conséquent, les avantages qui découlent d’une amélioration de la qualité de l’air en vertu des modifications et les effets correspondants sur la santé humaine et l’environnement seraient probablement inférieurs au montant total de 323 millions de dollars. Dans le but d’évaluer la valeur possible des avantages, la proportion plus élevée de moteurs diesel hors route utilisés dans des régions moins peuplées est prise en compte par l’hypothèse qu’environ de 33 à 66 % de la somme estimative de 323 $ découlerait des modifications. Selon cette hypothèse, la valeur actualisée nette des avantages serait de 107 millions de dollars à 213 millions de dollars.

Avantages pour l’industrie

Les modifications équilibreront les règles du jeu pour les compagnies qui approvisionnent le marché canado-américain des moteurs diesel hors route. À l’échelle nationale, ces changements garantiront que tous les fabricants, les importateurs et les distributeurs évoluant dans ce marché concurrentiel observent les mêmes normes.

De plus, étant donné que l’homologation des émissions des moteurs est un processus complexe et coûteux pour les fabricants et les gouvernements, l’harmonisation des normes d’émissions canadiennes avec celles des États-Unis permettrait au Canada de bénéficier du programme d’homologation des émissions de l’EPA, ce qui signifie des économies pour les compagnies canadiennes et le gouvernement fédéral.

Avantages pour le Canada

Les modifications permettront au Canada de respecter les engagements pris en vertu de l’Annexe sur l’ozone de l’Accord Canada — États-Unis sur la qualité de l’air de 1991 et du Cadre réglementaire sur les émissions atmosphériques concernant les émissions de ce secteur.

Coûts

Coûts pour les importateurs

On suppose que tous les moteurs importés au Canada pour la production au pays de machines diesel hors route sont conformes aux modifications. Par conséquent, les modifications ne représentent pas des coûts additionnels pour les fabricants de machines.

On suppose également que la grande majorité des coûts pour les importateurs de machines serait prise en charge dans le scénario de base, étant donné que les importations des États-Unis, de l’Union européenne et du Japon représentent près de 96 % des importations totales. Ainsi, le coût des modifications serait pris en charge par les importateurs de la portion restante de 4 % des machines diesel hors route, qui sont importées par des pays dont la production est réputée non conforme aux règles de l’EPA.

Dans son résumé de l’étude d’impact de la réglementation (RÉIR), l’EPA a estimé que le passage aux moteurs du groupe 4 occasionnerait une hausse de prix moyenne pour les machines diesel hors route d’environ 2,9 % à court terme (voir référence 13). À l’aide des données d’importation de Statistique Canada, il a été estimé que les importateurs canadiens des machines diesel hors route prendront en charge une hausse de prix d’environ 5,3 millions de dollars en 2012. La valeur actualisée de ces coûts pour l’industrie de 2012 à 2030 est estimée à 84,5 millions de dollars.

Coûts pour les consommateurs

Il est à prévoir que les fabricants de machines feront payer en tout ou en partie les coûts directs de conformité (reconception des machines) et les coûts indirects (hausse du coût des moteurs) aux producteurs du marché des applications qui, en retour, feront payer ces coûts aux marchés des applications finales. Dans son RÉIR, l’EPA a estimé que le prix moyen des biens et services produits au moyen des machines et du carburant visés par la règle augmenterait d’environ 0,1 %. Comme nous l’avons mentionné, la plupart de ces coûts seront à payer dans le scénario de base et ne s’ajoutent pas à ceux de la mise en œuvre des modifications. On ne prévoit donc pas que ces modifications auront une influence négative sur la production et les prix des biens produits par ces secteurs.

Coûts pour le gouvernement

Le gouvernement fédéral devra payer les coûts additionnels que nécessiteraient l’administration réglementaire, la promotion et la vérification de la conformité, les améliorations apportées aux laboratoires pour permettre la vérification des émissions des moteurs diesel hors route ainsi que les activités d’application. Ces coûts s’ajoutent à ceux du programme d’initiatives intégrées déjà existant. En ce qui concerne les coûts d’application, un montant unique d’environ 200 000 $ serait nécessaire pour la formation des agents de l’autorité. Par la suite, le coût annuel que paierait le gouvernement pour assurer un programme efficace de mise en œuvre des modifications variera d’une année à l’autre. On estime que le coût annuel pourrait s’élever jusqu’à 380 000 $ par année au cours des premières années de mise en œuvre. La valeur actualisée des coûts pour le gouvernement de 2012 à 2030 est évaluée à environ 4,4 millions de dollars.

Effets sur la répartition

Quant aux répercussions sur le plan de la répartition, on s’attend à ce que la région de l’Ontario représente la plus grande part des coûts comme elle importe environ 40 % des moteurs qui ne seraient pas du groupe 4. La région du Pacifique et du Yukon serait également touchée comme elle importe environ 26 % des moteurs qui ne seraient pas du groupe 4.

En ce qui concerne la taille des entreprises, et utilisant comme indicateur le nombre d’unités importées sur une base annuelle, les compagnies qui importaient moins de 500 unités représentaient près de 57 % des importations totales en 2007, tandis que les entreprises qui importent plus de 10 000 unités ont été responsables de 3 % des importations totales.

Répercussions sur la compétitivité

Puisque la majorité des moteurs et des machines vendus au Canada sont conçus pour les marchés des États-Unis et du Canada, l’harmonisation du Règlement avec la réglementation des États-Unis garantira des règles du jeu égales pour les compagnies et soutiendra la compétitivité de l’industrie manufacturière canadienne et celle des distributeurs canadiens de ces moteurs et machines.

Conclusion

Selon les estimations, les modifications devraient se traduire en avantages qui excédent les coûts lorsqu’on comptabilise l’éventail d’avantages énoncés dans l’analyse ci-dessus (de 107 millions de dollars à 213 millions de dollars). La valeur actualisée nette des modifications devrait se situer dans une fourchette de 18 millions de dollars à 124 millions de dollars comme il est présenté dans le tableau 3.

Tableau 3 : Sommaire de l’énoncé des coûts et avantages

Énoncé des coûts-avantages		Année de référence : 2012	Dernière année : 2030	Total	Moyenne annuelle
A. Conséquences quantifiées en millions $ à un taux d’escompte de 3 %, valeur actualisée
Avantages
	33 % (voir référence 14)	2,0 $	7,3 $	107 $	5,9 $
Coûts	Importateurs	(5,3 $)	(3,7 $)	(84,3 $)	(4,7 $)
	Gouvernement	(0,4 $)	(0,2 $)	(4,4 $)	(0,2 $)
	Coûts totaux	(5,7 $)	(3,9 $)	(88,7 $)	(4,7 $)
Valeur actualisée nette
	33 %	(3,7 $)	3,4 $	18,3 $	1,0 $
B. Conséquences qualitatives
Environnement	Les modifications contribueront à la réduction des émissions de PCA, à la réduction d’ozone troposphérique, à la réduction de toxiques reconnus pour leurs effets négatifs sur les forêts et les écosystèmes, ainsi que sur les bâtiments et les infrastructures.
Santé	Les modifications contribuent à la réduction de l’émission de plusieurs substances toxiques, tels le benzène et le formaldéhyde, tous deux liés à de nombreux effets négatifs sur la santé humaine.
Industrie	Les modifications permettent que les règles du jeu soient équitables pour les fabricants canadiens de machines.
Engagements internationaux	Les modifications au Règlement permettront au Canada d’harmoniser ses règles avec celles de l’EPA et de respecter son engagement en vertu de l’Annexe sur l’ozone.
Consommateurs	Le prix des machines diesel hors route devrait augmenter de moins de 3 % en moyenne pour la plupart des modèles.

La combustion de carburants nécessaire au fonctionnement des moteurs comme les moteurs diesel hors route est une source importante de pollution atmosphérique, qui nuit à la santé et à l’environnement des Canadiens. Au nombre des effets néfastes figurent les journées d’activité réduite, les hospitalisations, les journées de travail perdues et les cas de mortalité précoce, ainsi que les dommages environnementaux pour les cultures et la végétation. Une évaluation des modes possibles de gestion de ces risques montre qu’avec le statu quo, la possibilité d’utiliser des technologies déjà accessibles pour réduire davantage ces émissions serait perdue. Dans le scénario de statu quo, la plupart des moteurs et des machines importés sont censés respecter les normes du groupe 4 de l’EPA. Toutefois, le Canada ouvrirait la porte à l’importation d’un plus grand nombre de moteurs non conformes, avec les répercussions que cela suppose pour la santé et l’environnement des Canadiens.

Les modifications représentent la meilleure option pour réduire ce risque et atténuer les effets des moteurs diesel hors route au Canada. Les modifications apporteront aussi la souplesse nécessaire pour permettre aux fabricants et aux importateurs de faire la transition vers les nouvelles normes d’émissions. Le cadre réglementaire établit des règles du jeu équitables en ce qu’une compagnie ne pourra exercer de pression sur ses concurrents en fabricant ou en important des moteurs ou des machines non conformes aux normes établies.

Selon les hypothèses dont il est question ci-dessus, certains coûts additionnels ont été calculés pour les importateurs de machines dotées de moteurs non conformes aux normes du groupe 4. On prévoit que la hausse du coût des machines entraînera des coûts totaux à la valeur actualisée de quelque 84,5 millions de dollars pour les importateurs et des coûts totaux pour le gouvernement d’environ 4,5 millions de dollars destinés à la formation des agents de l’autorité pour assurer la conformité et la promotion de la conformité, l’administration réglementaire et les essais. La valeur actualisée nette de tous les coûts s’élève donc à 89 millions de dollars (valeur actualisée).

Les modifications ont été élaborées en collaboration avec l’industrie, dont les fabricants de moteurs et de machines, les importateurs et les associations industrielles et avec les gouvernements provinciaux et territoriaux, les organisations environnementales non gouvernementales et d’autres ministères, qui ont tous appuyé l’idée d’une harmonisation avec les exigences fédérales de l’EPA sur les émissions.

Coordination et coopération

En vertu de l’Annexe sur l’ozone, le Canada s’est engagé à élaborer et à mettre en œuvre, en vertu de la LCPE (1999), des règlements compatibles avec le programme fédéral de l’EPA pour les émissions des nouveaux moteurs hors route. Environnement Canada coordonne actuellement des initiatives conjointes avec l’EPA dans les domaines de l’administration des règlements et de la promotion de la conformité, afin de générer des économies dans l’exécution des programmes réglementaires. Les efforts de coordination étendront la portée des activités de surveillance et de vérification, permettront une utilisation plus efficace des ressources (en évitant le dédoublement des efforts pour la collectivité réglementée et les organismes de réglementation) et montreront à l’industrie que les gouvernements s’emploient à réduire le fardeau pour l’industrie tout en améliorant la supervision réglementaire et la surveillance du rendement.

Consultation

Au cours des dernières années, plusieurs règlements ont été adoptés en conformité avec une politique d’harmonisation avec les normes de l’EPA, notamment le Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs, le Règlement sur les émissions des petits moteurs hors route à allumage commandé, l’actuel Règlement sur les émissions des moteurs hors route à allumage par compression et le Règlement sur les émissions des moteurs nautiques à allumage commandé et des véhicules récréatifs hors route récemment publié. Pour élaborer ces règlements, Environnement Canada a consulté l’industrie, les provinces, les territoires, les municipalités, les ministères fédéraux ainsi que des groupes de défense de l’environnement et de promotion de la santé. Les consultations liées à l’élaboration de chacun de ces règlements ont révélé un large consensus selon lequel les normes réglementaires canadiennes pour les véhicules et les moteurs routiers et hors route devaient être compatibles avec les exigences fédérales correspondantes des États-Unis. Les parties intéressées ont généralement estimé que la nature intégrée de l’économie canado-américaine et la mise en œuvre de programmes nationaux ambitieux pour les véhicules et les moteurs routiers et hors route par l’EPA étaient deux éléments clés soutenant une politique d’harmonisation avec les programmes fédéraux de l’EPA comme approche logique à adopter par le Canada pour obtenir des réductions d’émissions importantes de façon économique. En lien direct avec l’élaboration de ces modifications, Environnement Canada a réalisé deux consultations décrites ci-dessous et a pris part à des discussions continues avec un grand éventail de parties intéressées.

Consultation avant la publication dans la Gazette du Canada, suivant la distribution d’une version préliminaire des modifications proposées (octobre 2009)

Le 26 octobre 2009, Environnement Canada a transmis aux parties intéressées une version préliminaire des modifications exposant l’approche prévue pour ces modifications. Cette consultation visait à fournir aux parties intéressées une information détaillée et à solliciter leur avis sur la version préliminaire des modifications. Deux associations industrielles et quatre compagnies ont fourni des commentaires et des observations. Ces commentaires, ainsi que les préoccupations énoncées, sont présentés ci-dessous, avec les réponses d’Environnement Canada.

Échéanciers :

Des parties intéressées se sont dites préoccupées par l’omission de normes provisoires cruciales. Environnement Canada a modifié l’approche des modifications proposées pour permettre l’application de normes provisoires.

Des parties intéressées ont dit croire que des écarts par rapport aux échéanciers de l’EPA occasionneraient des coûts importants et des problèmes de logistique. Environnement Canada a fourni des clarifications aux parties intéressées relatives à cette question.

Définitions :

Des parties intéressées ont indiqué que certaines définitions différaient entre celles de la version préliminaire des modifications et des définitions correspondantes de l’EPA. Environnement Canada reconnaît ces différences, mais aucun changement n’a été apporté puisque ces définitions correspondent à celles d’autres règlements d’Environnement Canada et sont conformes à la LCPE (1999). De plus, elles n’influent pas sur la mise en œuvre et les exigences des modifications.

La définition révisée de « moteur hors route » de la version préliminaire des modifications a suscité des inquiétudes. La définition comprenait les moteurs stationnaires qui sont exempts des normes d’émissions s’ils portent l’étiquette appropriée. Pour régler ce problème, Environnement Canada a maintenu les moteurs stationnaires dans la définition, mais a modifié les exigences relatives à l’étiquetage pour permettre l’utilisation de l’étiquette de l’EPA pour les moteurs stationnaires.

Exigences en matière d’étiquetage :

Des parties intéressées ont indiqué que les exigences additionnelles en matière d’étiquetage dans la version préliminaire des modifications pouvaient poser problème compte tenu du peu d’espace libre permettant l’apposition d’une étiquette sur les moteurs. Environnement Canada a donc modifié les modifications proposées pour permettre l’utilisation des étiquettes de l’EPA.

Formulaires de déclaration :

Des parties intéressées ont réclamé des exemples de formulaires ou de lettres de déclaration normalisés pour simplifier les exigences de déclaration. Environnement Canada prévoit élaborer des documents types, qui seront probablement affichés sur le Web.

Dispositions sur les moteurs de transition :

Des parties intéressées se sont montrées préoccupées par les effets que pourraient entraîner sur leurs activités les dispositions sur les moteurs de transition prévues dans les modifications. Environnement Canada s’emploie à réduire ces effets au minimum en rapprochant le plus possible les exigences des règles correspondantes de l’EPA.

Changements mineurs et corrections :

Des parties intéressées ont demandé que des références dans la version préliminaire des modifications proposées soient modifiées par souci de clarté. De plus, des intervenants ont mentionné un article qui pourrait gagner en précision et en cohérence si le libellé de l’EPA était utilisé. Environnement Canada s’est dit d’accord et a apporté les modifications appropriées là où c’était possible.

On a estimé qu’il ne fallait pas effectuer de renvois vers des paragraphes particuliers du CFR, puisque ces renvois pourraient devenir incorrects si les normes de l’EPA venaient à être changées. Environnement Canada s’est dit d’accord et a apporté les modifications appropriées là où c’était possible.

Enfin, des parties intéressées ont demandé des éclaircissements sur des aspects techniques et le libellé du projet de règlement. Environnement Canada y a apporté des modifications mineures afin de préciser certains points.

Consultations à la suite de la publication des modifications proposées dans la Partie Ⅰ de la Gazette du Canada, le 12 février 2011

La publication du projet de Règlement modifiant le Règlement sur les émissions des moteurs hors route à allumage par compression dans la Partie Ⅰ de la Gazette du Canada, le 12 février 2011 a déclenché une période de consultation publique de 60 jours où les parties intéressées ont été invitées à soumettre leurs points de vue sur les modifications proposées. Le ministère a publié les modifications proposées sur le Registre environnemental de la LCPE et a avisé plus de 2 500 parties intéressées sous forme d’envois postaux. Le ministère a reçu environ 60 commentaires écrits d’un éventail de parties intéressées, dont des importateurs canadiens de machines et de moteurs, des fabricants étrangers de moteurs et de machines, des associations industrielles et des fabricants canadiens de machines.

Dispositions sur les moteurs de transition :

La plupart des commentaires soumis concernaient les dispositions sur les moteurs de transition. Les dispositions sur les moteurs de transition dans le projet de règlement étaient structurées de manière semblable à celles du programme de flexibilité de l’EPA envers les fabricants d’équipement présenté dans le titre 40, partie 1039 et elles comportaient les mêmes normes d’émissions, les mêmes échéanciers et des exigences de déclaration semblables. Les dispositions sur les moteurs de transition étaient structurées différemment du programme de l’EPA afin de refléter que les modifications s’appliqueront aux importateurs (voir référence 15) et aux fabricants de moteurs canadiens, plutôt qu’aux fabricants d’équipement, comme il est le cas aux États-Unis. Les dispositions sur les moteurs de transition incluaient seulement la provision de « pourcentage de production » (basée sur les importations) adaptées pour tenir compte de l’entrée en vigueur prévue des modifications finales. Le projet de règlement canadien ne comprenait pas la « provision pour petit volume » de l’EPA qui est utile pour les fabricants d’équipement.

Les commentaires reçus des parties intéressées contenaient de l’information nouvelle démontrant que les moteurs et machines du groupe 4 ne seraient pas disponibles pour toutes les applications durant toute la période de transition. Cette information fournissait des preuves qu’une limite de « pourcentage de production » imposée sur les importateurs canadiens aurait conduit à des restrictions significatives au niveau du marché par rapport aux importations pour lesquelles les moteurs du groupe 4 ne sont pas encore disponibles. L’imposition de cette limite aurait fait en sorte que plusieurs moteurs et machines mis en vente aux États-Unis par le biais des allocations pour les fabricants d’équipement du programme de l’EPA n’auraient pas été admis au Canada.

Par conséquent, Environnement Canada a mis à jour les dispositions sur les moteurs de transition pour permettre aux moteurs rencontrant les normes d’émissions spécifiques aux moteurs de transition d’être importés ou d’être fabriqués au Canada dans les délais spécifiés. La quantité de ces moteurs ne sera pas limitée, mais sera surveillée par le biais de rapports annuels. Ces changements assureront que les moteurs offerts en vente aux États-Unis et importés aux États-Unis sont également disponibles au Canada. Environnement Canada a tenu un atelier et une conférence Web en juin 2011 afin de partager cette approche avec les parties intéressées. L’approche présentée en juin est reflétée dans les modifications.

Alors qu’il est prévu que certaines entreprises profiteront de la souplesse offerte par les dispositions sur les moteurs de transition, l’analyse des coûts et des avantages réalisée pour les modifications ne prend pas spécifiquement en compte ces dispositions. En effet, on ne prévoit pas que l’utilisation de ces dispositions affectera de manière significative les coûts et les avantages au cours de la période d’analyse étant donné que ces dispositions sont d’une durée limitée et reflètent les mêmes normes que celles contenues dans le programme de l’EPA. De plus, selon les informations obtenues lors des consultations avec une variété de parties intéressées, il est prévu que la proportion des moteurs de transition au Canada sera équivalente à la proportion des moteurs de transition aux États-Unis. Au cours des consultations, Environnement Canada a obtenu de l’information à l’effet que ces proportions ont été historiquement équivalentes.

De plus, les parties intéressées ont exprimé des préoccupations à l’idée que l’importateur canadien soit responsable de la limite de « pourcentage de production ». En comparaison, le programme de flexibilité de l’EPA s’applique principalement aux fabricants de machines et de moteurs. Ces fabricants sont responsables de la conception des machines et des moteurs, de l’intégration de la technologie et de la planification de leur production afin de répondre aux diverses exigences du programme de l’EPA. Au Canada, le Règlement, incluant les modifications, s’applique principalement aux importateurs, qui n’ont aucun contrôle sur la conception et la production de moteurs. Par conséquent, l’établissement d’une limite au Canada basée sur les importations qui correspondrait à la limite de l’EPA basée sur la fabrication, tout en assurant qu’un mélange comparable de produits seraient disponible au Canada comme aux États-Unis, a présenté de nombreux défis et risquait d’avoir des conséquences involontaires sur le marché. De plus, l’administration d’un tel programme fut déterminé être un lourd fardeau réglementaire sans procurer d’avantages environnementaux correspondants.

Normes de rechange concernant le NO_x :

Certaines parties intéressées ont demandé qu’Environnement Canada fasse référence aux normes de rechange concernant le NO_x qui sont présentées dans le CFR 1039. Ces normes font partie des normes d’introduction et d’élimination graduelles de l’EPA. Environnement Canada s’est référé aux normes d’élimination les moins rigoureuses, qui comprennent également les normes de rechange concernant le NO_x. À ce titre, il sera permis d’importer au Canada des moteurs conçus selon les normes de rechange concernant le NO_x. Aucun changement aux modifications relatif à ce commentaire n’a été fait.

Définitions :

Certaines parties intéressées ont exprimé des préoccupations concernant notre définition actuelle des moteurs hors route qui pourrait inclure des moteurs destinés à des usages stationnaires et plus précisément des moteurs utilisés pour fournir une alimentation principale à des collectivités éloignées. Environnement Canada est d’accord et a changé les modifications pour y apporter plus de précisions.

Exigences en matière d’étiquetage :

Les parties intéressées avaient diverses préoccupations concernant les exigences en matière d’étiquetage. Dans certains cas, on soulevait la question qu’il n’était pas pratique de demander que certains renseignements se trouvent sur l’étiquette; notamment le numéro d’identification unique et le nom de l’importateur. Environnement Canada a reconnu ces difficultés et a retiré ces obligations des exigences en matière d’étiquetage. Les parties intéressées ont aussi demandé que les exigences en matière d’étiquetage de moteurs de compétition soient retirées. Environnement Canada n’est pas d’accord puisque l’étiquetage de ces moteurs facilitera la vérification et l’application de la conformité, ainsi ces exigences en matière d’étiquetage resteront.

Exigences en matière de déclaration :

Les parties intéressées avaient quelques préoccupations administratives concernant les exigences relatives aux déclarations d’importation et concernant le rapport annuel sur les moteurs de transition. En ce qui concerne particulièrement les déclarations d’importation, à part d’envoyer l’information au ministre de l’Environnement plutôt qu’à un bureau de douane, il n’y a aucun changement concernant l’information requise pour ces déclarations. Aucun changement n’a été fait concernant l’information requise. Environnement Canada fournira de l’information supplémentaire dans le document d’orientation pour les compagnies qui importent plus de 50 moteurs dans une année. En ce qui concerne le rapport annuel pour les moteurs de transition, les parties intéressées ont demandé que l’échéancier pour soumettre le rapport soit harmonisé à l’échéancier de l’EPA pour soumettre l’information concernant les moteurs qui sont appelés « Flex ». Environnement Canada est d’accord et a apporté le changement aux modifications.

Dispositions sur les moteurs d’essai :

Les parties intéressées ont demandé qu’Environnement Canada permette aux moteurs d’essai de se conformer au Canada, plutôt que se voir dans l’obligation d’exporter ou de détruire ces moteurs. Environnement Canada est d’accord et a apporté le changement aux modifications.

Délai d’entrée en vigueur :

Les parties intéressées ont demandé un délai pour l’entrée en vigueur des modifications après leur publication. Environnement Canada a accepté et a ajouté un délai de 60 jours.

Environnement Canada mettra à jour le Document d’orientation actuel pour y inclure les exigences présentées dans les modifications. Des documents de promotion de la conformité seront également élaborés de manière à aider les petites entreprises comportant moins de capacités techniques à être sensibilisées aux exigences du Règlement et des modifications et à les comprendre.

Mise en œuvre, application et normes de services

Mise en œuvre

Pour effectuer la mise en œuvre du Règlement, incluant les modifications, Environnement Canada entreprendra certaines activités de promotion de la conformité. Ces activités viseront à sensibiliser la collectivité réglementée et à l’encourager à atteindre un niveau élevé de conformité générale le plus tôt possible au cours du processus de mise en œuvre réglementaire. Ces activités comprendront :

• la tenue d’une base de données des entités réglementées, avec mises à jour régulières;
• l’élaboration et la distribution de documents de promotion de la conformité, notamment un envoi général par la poste ou par courriel comprenant le Règlement et un document d’orientation détaillé énonçant les exigences concernant l’observation des normes, la preuve de conformité et d’autres renseignements demandés;
• la tenue d’une page Web sur le Règlement dans le Registre environnemental d’Environnement Canada relatif à la LCPE, pour que l’information soit largement diffusée;
• la réponse aux demandes de renseignements et la tenue de séances d’information, au besoin.

Environnement Canada administre un programme complet de surveillance de la conformité aux normes appliquées aux émissions des véhicules et des moteurs. Les fabricants et les importateurs de moteurs doivent s’assurer que leurs produits sont conformes au Règlement et doivent détenir et produire la preuve de cette conformité. Le programme de surveillance de la conformité d’Environnement Canada englobe :

• l’autorisation de la marque nationale et la surveillance de son utilisation;
• surveillance de l’importation de machines et de moteurs;
• l’examen des preuves de conformité fournies par les compagnies;
• la surveillance des données soumises dans les rapports annuels pour l’utilisation des dispositions relatives aux moteurs de transition;
• la consignation des avis émis par les compagnies signalant un défaut relatif aux dispositifs antipollution;
• l’inspection des moteurs et des véhicules d’essai ainsi que de leurs composantes relatives aux émissions;
• les essais en laboratoire sur les émissions de nouveaux véhicules et moteurs types représentatifs de produits mis en vente au Canada.

Si on découvre qu’un moteur ou un véhicule n’est pas conforme au Règlement, le fabricant ou l’importateur de moteurs fera l’objet des dispositions d’application de la LCPE (1999). Environnement Canada coordonne les efforts avec l’EPA en partageant l’information afin d’augmenter l’efficience et l’efficacité du programme. Des liens de coordination et de coopération sont aussi établis avec des organisations partenaires extérieures à Environnement Canada pour la tenue d’activités de promotion de la conformité, comme la désignation des entités réglementées et la diffusion des messages clés.

Les activités de promotion de la conformité seront revues périodiquement pour garantir que le Règlement est mis en œuvre de la manière la plus efficace et efficiente.

Normes de services

Pour les modifications, dans son administration du programme réglementaire, Environnement Canada offrira les services suivants, en temps voulu :

• examen des demandes et préparation des autorisations permettant d’utiliser la marque nationale;
• examen des avis de défaut;
• évaluation des déclarations des compagnies relatives aux importations temporaires;
• évaluation des demandes d’exemption des modifications.

De plus, le Ministère vérifiera les preuves de conformité des moteurs et des machines. Il accusera réception de ces preuves et indiquera aux fabricants si elles ont été présentées « selon des modalités jugées satisfaisantes » en fonction d’un ensemble de critères fixés par Environnement Canada. Le Ministère prévoit mettre à jour le document d’orientation actuel décrivant les preuves de conformité et la procédure à suivre pour présenter les documents demandés, conformément aux modifications.

Application de la loi

Puisque les modifications sont faites en vertu de la LCPE (1999), afin de vérifier la conformité au Règlement et aux modifications, les agents de l’autorité appliqueront la Politique d’observation et d’application de la loi de la LCPE (1999) (voir référence 16). Cette politique énonce la gamme de mesures possibles en cas d’infraction présumée, notamment avertissements, ordres, ordres d’exécution en matière de protection de l’environnement, contraventions, arrêtés ministériels, injonctions, poursuites et mesures de rechange en matière de protection de l’environnement [solutions de rechange à une poursuite après le dépôt d’accusations en vertu de la LCPE (1999)]. De plus, la Politique explique les situations dans lesquelles Environnement Canada recourra aux poursuites civiles par la Couronne pour le recouvrement des coûts.

Pour vérifier la conformité, les agents de l’autorité peuvent effectuer des inspections. Une inspection peut révéler une infraction présumée, qui peut aussi être révélée par le personnel technique d’Environnement Canada, soit par l’information transmise au Ministère par l’Agence des services frontaliers du Canada ou par des plaintes reçues du public. Les agents de l’autorité peuvent mener des inspections dans chaque situation d’infraction présumée au Règlement.

Si, après une inspection ou une enquête, l’agent de l’autorité découvre une infraction présumée, la mesure à prendre est établie en fonction des facteurs suivants :

• Nature de l’infraction présumée : Il convient notamment de déterminer la gravité des dommages, s’il y a eu action délibérée de la part du contrevenant, s’il s’agit d’une récidive et s’il y a eu tentative de dissimuler de l’information ou de contourner, d’une façon ou d’une autre, les objectifs et les exigences de la Loi;
• Efficacité du moyen employé pour obliger le contrevenant à obtempérer : Le but est de faire respecter la Loi dans les meilleurs délais tout en empêchant les récidives. Il sera tenu compte, notamment, du dossier du contrevenant en matière d’observation de la Loi, de sa volonté de coopérer avec les agents de l’application de la loi et de la preuve que des correctifs ont été apportés;
• Uniformité dans l’application : Les agents d’application de la loi tiendront compte de ce qui a été fait dans des cas semblables pour décider des mesures à prendre afin de faire appliquer la Loi.

Mesures de rendement et évaluation

Le Cadre réglementaire sur les émissions atmosphériques est une initiative à l’échelle de l’administration fédérale visant à améliorer la santé des Canadiens et de leur environnement grâce à des réductions mesurables des émissions de gaz à effet de serre et des polluants atmosphériques dans tous les secteurs de l’économie canadienne. Les modifications constituent un élément du Cadre réglementaire sur les émissions atmosphériques et permettront au gouvernement de remplir son engagement à l’égard de la réduction des émissions de polluants atmosphériques dans le secteur des transports.

Les modifications intègrent des dispositions visant à faciliter les vérifications d’Environnement Canada en vue d’assurer la conformité aux modifications. Diverses activités liées à la conformité seront entreprises, comme la présentation de rapports annuels décrivant le recours des entreprises aux dispositions relatives aux moteurs de transition (le cas échéant), la vérification des justifications de la conformité et la vérification des niveaux d’émissions au moyen d’essais. La surveillance de la conformité aux modifications sera assurée de façon continue. Le signalement des incidences de non-conformité par les agents de l’autorité devrait fournir des indicateurs de l’atteinte des objectifs de conformité.

Les modifications seront administrées par la Division des transports d’Environnement Canada et seront évaluées dans le cadre de l’évaluation du programme conformément au Cadre réglementaire sur les émissions atmosphériques. Des évaluations de suivi seront prévues en fonction du cycle de planification du ministère.

Personnes-ressources

Josée Lavergne
Gestionnaire
Section de l’élaboration des règlements sur la pollution atmosphérique
Division des transports
Direction de l’énergie et des transports
Environnement Canada
351, boulevard Saint-Joseph
Gatineau (Québec)
K1A 0H3
Téléphone : 819-953-1651
Télécopieur : 819-953-7815
Courriel : Josee.Lavergne@ec.gc.ca

Luis Leigh
Directeur
Division de l’analyse réglementaire et de la valorisation
Direction de l’analyse économique
Environnement Canada
10, rue Wellington
Gatineau (Québec)
K1A 0H3
Téléphone : 819-953-1170
Télécopieur : 819-953-3241
Courriel : Luis.Leigh@ec.gc.ca

Référence a
L.C. 2004, ch. 15, art. 31

Référence b
L.C. 1999, ch. 33

Référence c
L.C. 1999, ch. 33

Référence 1
DORS/2005-32

Référence 2
L’annexe 1 de la LCPE (1999) comprend les polluants atmosphériques suivants, généralement émis par les moteurs et les véhicules : acétaldéhyde; acroléine; benzène; 1,3-butadiène; formaldéhyde; oxyde nitrique; oxyde d’azote; matières particulaires respirables d’un diamètre de moins de 10µm; dioxyde de soufre et composés organiques volatils participant aux réactions photochimiques dans l’atmosphère.

Référence 3
John Lawson, Rapport technique sur l'analyse du projet de réglementation sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers (Environnement Canada, 2010).

Référence 4
Le Règlement sur les émissions des moteurs hors route à allumage par compression dans la Partie Ⅱ de la Gazette du Canada du 23février2005, DORS/2005-32, est disponible au www.ec.gc.ca/lcpe-cepa/fra/reglements/detailreg.cfm?intReg=88.

Référence 5
Inventaire national des rejets de polluants, disponible au www.ec.gc.ca/inrp-npri/default.asp?lang=Fr&n=4A577BB9-1.

Référence *
Sans les sources ouvertes et naturelles (c’est-à-dire la poussière des routes, les résidus miniers et les feux de forêt).

Référence **
Les sources mobiles comprennent les moteurs et camions diesel lourds, les véhicules/moteurs diesel/camions légers, le transport maritime, etc.

Référence 6
Avis d’intention d’élaborer et de mettre en œuvre des règlements et d’autres mesures pour réduire les émissions atmosphériques, Partie Ⅰ de la Gazette du Canada, 21 octobre 2006, vol.140, n^o 42 à la page3351, disponible au www.gazette.gc.ca/rp-pr/p1/2006/2006-10-21/pdf/g1-14042.pdf.

Référence 7
Cadre réglementaire sur les émissions atmosphériques, 26 avril 2007, au www.ecoaction.gc.ca/news-nouvelles/20070426-1-eng.cfm.

Référence 8
Il convient de noter que les HCNM regroupent le NOx et les COV.

Référence 9
Modèle NONROAD et documents pertinents au www.epa.gov/otaq/nonrdmdl.htm.

Référence 10
Marbek Resource Consultants et RWDI Inc., Évaluation du coût total de la pollution atmosphérique causée par le transport au Canada (Transports Canada, 2007).

Référence 11
Environnement Canada, Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers, 2010.

Référence 12
John Lawson, Rapport technique sur l’analyse du projet de réglementation sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers (Environnement Canada, 2010).

Référence 13
Control of Emissions from Nonroad Diesel Engines, Executive Summary, au www.epa.gov/nonroad-diesel/2004fr/420r04007a.pdf.

Référence 14
Le scénario de 33 % des avantages reflète une estimation prudente de la répartition connue des moteurs hors-route à allumage par compression par secteur au Canada.

Référence 15
Importateur se réfère aux importateurs de moteurs, ainsi qu’aux importateurs de machines dans lesquelles se trouve un moteur.

Référence 16
La Politique d’observation et d’application de la loi d’Environnement Canada est disponible au www.ec.gc.ca/alef-ewe/default.asp?lang=Fr&n=AF0C5063-1.