Vol. 150, no 11 — Le 1er juin 2016

Enregistrement

DORS/2016-95 Le 13 mai 2016

LOI DE 1992 SUR LE TRANSPORT DES MARCHANDISES DANGEREUSES

Règlement modifiant le Règlement sur le transport des marchandises dangereuses (Exigences relatives aux rapports et restrictions internationales visant les piles au lithium)

C.P. 2016-339 Le 13 mai 2016

Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu des articles 27 (voir référence a) et 27.1 (voir référence b) de la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses (voir référence c), Son Excellence le Gouverneur général en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement sur le transport des marchandises dangereuses (Exigences relatives aux rapports et restrictions internationales visant les piles au lithium), ci-après.

Règlement modifiant le Règlement sur le transport des marchandises dangereuses (Exigences relatives aux rapports et restrictions internationales visant les piles au lithium)

Modifications

1 L’entrée de la partie 8 dans la table des matières du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses (voir référence 1) est remplacée par ce qui suit :

8 Exigences relatives aux rapports

2 Le passage de l’article 10 du tableau de l’article 1.3.1 du même règlement, figurant à la colonne 2, est remplacé par ce qui suit :

Article

Colonne 1

Forme abrégée

Colonne 2

Norme de sécurité ou règle de sécurité

10 (10)

CGSB-43.151

CGSB-43.151-2012, « Emballage, manutention, demande de transport et transport d’Explosifs (classe 1) », octobre 2012, publiée par l’Office des normes générales du Canada (ONGC)

3 (1) Les définitions de rejet accidentel et rejet accidentel imminent, à l’article 1.4 du même règlement, sont abrogées.

(2) L’article 1.4 du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

rejet (extrait de la Loi)

4 (1) L’alinéa 1.6(1)c) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) L’alinéa 1.6(2)c) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

5 (1) Le sous-alinéa 1.15(1)a)(i) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) L’alinéa 1.15(2)c) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

6 (1) Les sous-alinéas 1.17.1(1)b)(i) et (ii) de la version française du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(2) Les sous-alinéas 1.17.1(1)c)(i), (ii) et (iii) de la version française du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(3) Le paragraphe 1.17.1(7) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(7) Les documents d’expédition ou les autres documents qui accompagnent des marchandises dangereuses en quantités exceptées doivent porter la mention « marchandises dangereuses en quantités exceptées » ou « dangerous goods in excepted quantities » et indiquer le nombre de contenants extérieurs.

7 L’alinéa 2.36.1c) de la version anglaise du même règlement est remplacé par ce qui suit :

8 Le paragraphe 3.6.1(2) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) L’attestation est faite par une personne physique qui est l’expéditeur ou qui agit au nom de celui-ci et indique le nom de cette personne.

9 Le paragraphe 4.23(3) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(3) Malgré les paragraphes (1) et (2), il est permis d’apposer la mention « INHALATION HAZARD » sur un contenant comme l’exige l’article 172.313 du 49 CFR.

10 La partie 8 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

PARTIE 8

Exigences relatives aux rapports

TABLE DES MATIÈRES

Définitions

8.1 Application et interprétation

Rapports relatifs au transport routier, ferroviaire et maritime des marchandises dangereuses

8.2 Rapport d’urgence – transport routier, ferroviaire ou maritime

8.3 Renseignements à fournir – rapport d’urgence – transport routier, ferroviaire ou maritime

8.4 Rapport de rejet ou de rejet appréhendé – transport routier, ferroviaire ou maritime

8.5 Renseignements à fournir – rapport de rejet ou de rejet appréhendé – transport routier, ferroviaire ou maritime

8.6 Rapport de suivi dans les 30 jours

8.7 Renseignements à fournir – rapport de suivi dans les 30 jours

8.8 Rapport de suivi dans les 30 jours – avis et conservation du rapport

Rapports relatifs au transport aérien

8.9 Rapport d’accident ou d’incident de marchandises dangereuses – transport aérien

8.10 Renseignements à fournir – Rapport d’accident ou d’incident de marchandises dangereuses – transport aérien

8.11 Rapport de suivi dans les 30 jours

8.12 Renseignements à fournir – rapport de suivi dans les 30 jours

8.13 Rapport de suivi dans les 30 jours – avis et conservation du rapport

8.14 Rapport relatif aux marchandises dangereuses non déclarées ou mal déclarées

8.15 Renseignements à fournir – rapport relatif aux marchandises dangereuses non déclarées ou mal déclarées

Rapports relatifs à la sûreté

8.16 Rapport de perte ou de vol

8.17 Renseignements à fournir – Rapport de perte ou de vol

8.18 Rapport d’atteinte illicite

8.19 Renseignements à fournir – Rapport d’atteinte illicite

Exigences relatives aux rapports

Définitions

La définition des termes ci-après, utilisée dans la présente partie, se trouve à la partie 1 (Entrée en vigueur, abrogation, interprétation, dispositions générales et cas spéciaux) :

8.1 Application et interprétation

La présente partie s’applique :

Rapports relatifs au transport routier, ferroviaire et maritime des marchandises dangereuses

8.2 Rapport d’urgence – transport routier, ferroviaire ou maritime

Toute personne tenue de faire rapport en vertu du paragraphe 18(1) de la Loi d’un rejet ou d’un rejet appréhendé de marchandises dangereuses au cours de leur présentation au transport, de leur manutention ou de leur transport à bord d’un véhicule routier, d’un véhicule ferroviaire ou d’un navire doit, dès que possible après le rejet ou le rejet appréhendé, en faire un rapport d’urgence à toute autorité locale chargée des mesures d’intervention en cas d’urgence à l’emplacement géographique où le rejet ou le rejet appréhendé est survenu, si la quantité de marchandises dangereuses est ou pourrait être supérieure à celle précisée dans le tableau suivant :

Tableau

Classe

Groupe d’emballage
ou catégorie

Quantité

1

II

Toute quantité

2

Sans objet

Toute quantité

3, 4, 5, 6.1 ou 8

I ou II

Toute quantité

3, 4, 5, 6.1 ou 8

III

30 L ou 30 kg

6.2

A ou B

Toute quantité

7

Sans objet

Intensité de rayonnement ionisant supérieure à celle prévue à l’article 39 du « Règlement sur l’emballage et le transport des substances nucléaires (2015) »

9

II ou III, ou sans groupe d’emballage

30 L ou 30 kg

8.3 Renseignements à fournir – rapport d’urgence – transport routier, ferroviaire ou maritime

Le rapport d’urgence visé à l’article 8.2 doit comprendre les renseignements suivants :

8.4 Rapport de rejet ou de rejet appréhendé – transport routier, ferroviaire ou maritime

(1) Sous réserve du paragraphe (2), toute personne qui a fait le rapport d’urgence visé à l’article 8.2 doit, dès que possible après l’avoir fait, faire un rapport aux personnes énumérées au paragraphe (4).

(2) Sous réserve du paragraphe (3), la personne n’est pas tenue de faire le rapport visé au paragraphe (1) si le rejet ou le rejet appréhendé n’a pas entraîné l’une ou l’autre des conséquences suivantes :

(3) La personne est tenue de faire le rapport exigé au paragraphe (1) si, selon le cas :

(4) Pour l’application du paragraphe (1), les personnes à qui un rapport doit être fait sont les suivantes :

8.5 Renseignements à fournir – rapport de rejet ou de rejet appréhendé – transport routier, ferroviaire ou maritime

Le rapport de rejet ou de rejet appréhendé visé à l’article 8.4 doit comprendre les renseignements suivants :

8.6 Rapport de suivi dans les 30 jours

Toute personne qui a fait le rapport visé à l’article 8.4 ou son employeur doit faire par écrit un rapport de suivi au directeur général dans les 30 jours suivant la date à laquelle le rapport a été fait.

8.7 Renseignements à fournir – rapport de suivi dans les 30 jours

Le rapport de suivi visé à l’article 8.6 doit comprendre les renseignements suivants :

8.8 Rapport de suivi dans les 30 jours – avis et conservation du rapport

(1) La personne qui a fait le rapport de suivi visé à l’article 8.6 doit, dès que possible, aviser le directeur général de tout changement relatif aux renseignements visés aux alinéas 8.7f), i), j), k), l), p) ou s) qui survient dans l’année suivant la date à laquelle il a été fait.

(2) Elle doit en conserver une copie pendant deux ans suivant la date à laquelle il a été fait.

(3) Elle doit le mettre à la disposition d’un inspecteur dans les 15 jours suivant la date à laquelle elle a reçu une demande écrite de celui-ci.

Rapports relatifs au transport aérien des marchandises dangereuses

8.9 Rapport d’accident ou d’incident de marchandises dangereuses – transport aérien

(1) Sous réserve du paragraphe (3), toute personne tenue de faire rapport en vertu du paragraphe 18(1) de la Loi d’un rejet ou d’un rejet appréhendé de marchandises dangereuses présentées au transport, manutentionnées ou transportées à un aérodrome, à une installation de fret aérien ou à bord d’un aéronef doit, dès que possible après le rejet ou le rejet appréhendé, en faire rapport si la quantité de marchandises dangereuses est ou pourrait être supérieure à celle précisée dans le tableau suivant :

Tableau

Classe

Quantité

1, 2, 3, 4, 5, 6, 8 ou 9

Toute quantité

7

Intensité de rayonnement ionisant supérieure à celle prévue à l’article 39 du « Règlement sur l’emballage et le transport des substances nucléaires (2015) »

(2) Le rapport visé au paragraphe (1) doit être fait à CANUTEC au 1-888-CANUTEC (1-888-226-8832) ou au 613-996-6666 et, dans le cas de marchandises dangereuses incluses dans la classe 7, Matières radioactives, à la Commission canadienne de sûreté nucléaire.

(3) La personne n’est pas tenue de faire le rapport visé au paragraphe (1) si le rejet ou le rejet appréhendé n’a pas entraîné l’une ou l’autre des conséquences suivantes :

8.10 Renseignements à fournir – rapport d’accident ou d’incident de marchandises dangereuses – transport aérien

Le rapport visé à l’article 8.9 doit comprendre les renseignements suivants :

8.11 Rapport de suivi dans les 30 jours

Toute personne qui a fait le rapport visé à l’article 8.9 ou son employeur doit par écrit faire un rapport de suivi au directeur général dans les 30 jours suivant la date à laquelle le rapport a été fait.

8.12 Renseignements à fournir – rapport de suivi dans les 30 jours

Le rapport de suivi visé à l’article 8.11 doit comprendre les renseignements suivants :

8.13 Rapport de suivi dans les 30 jours – avis et conservation du rapport

(1) La personne qui a fait le rapport de suivi visé à l’article 8.11 doit, dès que possible, aviser le directeur général de tout changement relatif aux renseignements visés aux alinéas 8.12e), h), i), k), n) ou q) qui survient dans l’année suivant la date à laquelle il a été fait.

(2) Elle doit en conserver une copie pendant deux ans suivant la date à laquelle il a été fait.

(3) Elle doit le mettre à la disposition d’un inspecteur dans les 15 jours suivant la date à laquelle elle a reçu une demande écrite de celui-ci.

8.14 Rapport relatif aux marchandises dangereuses non déclarées ou mal déclarées

Toute personne doit, dès que possible, faire rapport à CANUTEC au 1-888-CANUTEC (1-888-226-8832) ou au 613-996-6666 après qu’elle fait la découverte, à bord d’un aéronef, à un aérodrome ou à une installation de fret aérien, de marchandises dangereuses qui ne sont pas accompagnées de la documentation ou des indications de marchandises dangereuses prévues pour celles-ci dans les parties 1 à 6 et 8 des Instructions techniques de l’OACI.

8.15 Renseignements à fournir – rapport relatif aux marchandises dangereuses non déclarées ou mal déclarées

Le rapport relatif aux marchandises dangereuses non déclarées ou mal déclarées visé à l’article 8.14 doit comprendre les renseignements suivants :

Rapports relatifs à la sûreté

8.16 Rapport de perte ou de vol

(1) Toute personne tenue de faire rapport en vertu du paragraphe 18(3) de la Loi de la perte ou du vol de marchandises dangereuses doit, dès que possible après la perte ou le vol, en faire rapport par téléphone aux personnes énumérées au paragraphe (3) si la quantité de marchandises dangereuses volées ou perdues est supérieure à celle précisée au paragraphe (2).

(2) Pour l’application du paragraphe (1), les quantités de marchandises dangereuses sont les suivantes :

(3) Pour l’application du paragraphe (1), les personnes à qui un rapport doit être fait sont les suivantes :

(4) La personne qui a fait le rapport visé au paragraphe (1) avise les personnes visées au paragraphe (3) si elle retrouve les marchandises dangereuses perdues ou volées.

8.17 Renseignements à fournir – rapport de perte ou de vol

Le rapport de perte ou de vol visé à l’article 8.16 doit comprendre les renseignements suivants :

8.18 Rapport d’atteinte illicite

(1) S’il y a eu atteinte illicite à des marchandises dangereuses au cours de leur importation, de leur présentation au transport, de leur manutention ou de leur transport, la personne qui en était responsable ou qui en avait la maîtrise effective, doit, dès que possible après la découverte de l’atteinte illicite, en faire rapport par téléphone aux personnes énumérées au paragraphe (2).

(2) Pour l’application du paragraphe (1), les personnes à qui le rapport doit être fait sont les suivantes :

8.19 Renseignements à fournir – rapport d’atteinte illicite

Le rapport d’atteinte illicite visé à l’article 8.18 doit comprendre les renseignements suivants :

11 Le troisième paragraphe de l’explication de la « Col. 7 » figurant sous l’intertitre « LÉGENDE », à l’annexe 1 du même règlement, est remplacé par ce qui suit :

Pour les marchandises dangereuses incluses dans la classe 3, Liquides inflammables, ayant les numéros UN UN1170, UN1202, UN1203, UN1267, UN1268, UN1863, UN1987, UN1993, UN3295, UN3475 ou UN3494, voir le paragraphe 7.1(6) de la partie 7 (Plan d’intervention d’urgence), qui prévoit les exigences visant le PIU pour ces matières dangereuses. Pour la classe 6.2, Matières infectieuses, voir le paragraphe 7.1(7) de la partie 7 (Plan d’intervention d’urgence), qui prévoit les exigences visant le PIU pour certaines matières infectieuses.

12 Le cinquième paragraphe de l’explication de la « Col. 7 » figurant sous l’intertitre « LÉGENDE », à l’annexe 1 du même règlement, est remplacé par ce qui suit :

Un PIU n’est pas exigé s’il n’y a pas d’indice, sauf si les marchandises dangereuses sont assujetties aux dispositions particulières 84 ou 150 (voir les paragraphes 7.1(6) et (7) de la partie 7 (Plan d’intervention d’urgence).

13 Le passage figurant dans la colonne 3 du tableau en italique suivant l’explication des « Col. 8/Col. 9 » qui figure sous l’intertitre « Exemple 1 : UN1660 » sous l’intertitre « UTILISATION DE L’ANNEXE 1 », à l’annexe 1 du même règlement, en regard du numéro UN1660, est remplacé par ce qui suit :

Col. 1

Col. 3

Numéro UN

Classe

UN1660

2.3 (5.1) (8)

14 Le passage du numéro UN0508 de l’annexe 1 de la version anglaise du même règlement, figurant dans la colonne 2, est remplacé par ce qui suit :

Col. 1

Col. 2

UN Number

Shipping Name and Description

UN0508

1-HYDROXYBENZOTRIAZOLE, ANHYDROUS,
dry or wetted with less than 20% water, by mass

15 Le passage du numéro UN1308 de l’annexe 1 de la version anglaise du même règlement, figurant dans les colonnes 8 et 9, est remplacé par ce qui suit :

Col. 1

Col. 8

Col. 9

UN Number

Passenger-Carrying Ship Index

Passenger-Carrying Road Vehicle or Passenger-Carrying Railway Vehicle Index

UN1308

Forbidden

Forbidden
 

5 L
 

60 L

16 Le passage du numéro UN2037 de l’annexe 1 du même règlement, figurant dans la colonne 5, est remplacé par ce qui suit :

Col. 1

Col. 3

Col. 5

Numéro UN

Classe

Dispositions particulières

UN2037

2.1

80, 107

UN2037

2.2

80, 107

17 Le passage du numéro UN2381 de l’annexe 1 du même règlement, figurant dans la colonne 3, est remplacé par ce qui suit :

Col. 1

Col. 3

Numéro UN

Classe

UN2381

3
(6.1)

18 Le passage des numéros UN2794 et UN2795 de l’annexe 1 du même règlement, figurant dans la colonne 9, est remplacé par ce qui suit :

Col. 1

Col. 9

Numéro UN

Indice véhicule routier de passagers ou véhicule ferroviaire de passagers

UN2794

30 kg

UN2795

30 kg

19 Le passage du numéro UN2809 de l’annexe 1 du même règlement, figurant dans la colonne 3, est remplacé par ce qui suit :

Col. 1

Col. 3

Numéro UN

Classe

UN2809

8
(6.1)

20 Le passage du numéro UN3090 de l’annexe 1 du même règlement, figurant dans la colonne 5, est remplacé par ce qui suit :

Col. 1

Col. 5

Numéro UN

Dispositions particulières

UN3090

34, 123, 137, 138, 149, 151

21 Le passage du numéro UN3166 de l’annexe 1 du même règlement, figurant dans la colonne 5, est remplacé par ce qui suit :

Col. 1

Col. 5

Numéro UN

Dispositions particulières

UN3166

67, 93, 96

22 Le passage du numéro UN3416 de l’annexe 1 de la version anglaise du même règlement, figurant dans la colonne 2, est remplacé par ce qui suit :

Col. 1

Col. 2

UN Number

Shipping Name and Description

UN3416

CHLOROACETOPHENONE, LIQUID

23 Le passage du numéro UN3425 de l’annexe 1 de la version anglaise du même règlement, figurant dans la colonne 2, est remplacé par ce qui suit :

Col. 1

Col. 2

UN Number

Shipping Name and Description

UN3425

BROMOACETIC ACID, SOLID

24 Le passage du numéro UN3436, de l’annexe 1 de la version anglaise du même règlement, figurant dans la colonne 2, est remplacé par ce qui suit :

Col. 1

Col. 2

UN Number

Shipping Name and Description

UN3436

HEXAFLUOROACETONE HYDRATE, SOLID

25 Le passage du numéro UN3442 de l’annexe 1 de la version anglaise du même règlement, figurant dans la colonne 2, est remplacé par ce qui suit :

Col. 1

Col. 2

UN Number

Shipping Name and Description

UN3442

DICHLOROANILINES, SOLID

26 Le passage du numéro UN3450 de l’annexe 1 de la version anglaise du même règlement, figurant dans la colonne 2, est remplacé par ce qui suit :

Col. 1

Col. 2

UN Number

Shipping Name and Description

UN3450

DIPHENYLCHLOROARSINE, SOLID

27 Le passage du numéro UN3458 de l’annexe 1 de la version anglaise du même règlement, figurant dans la colonne 2, est remplacé par ce qui suit :

Col. 1

Col. 2

UN Number

Shipping Name and Description

UN3458

NITROANISOLES, SOLID

28 Le passage du numéro UN3471 de l’annexe 1 de la version anglaise du même règlement, figurant dans la colonne 2, est remplacé par ce qui suit :

Col. 1

Col. 2

UN Number

Shipping Name and Description

UN3471

HYDROGENDIFLUORIDES SOLUTION, N.O.S.

29 Le passage des numéros UN3480 et UN3481 de l’annexe 1 du même règlement, figurant dans les colonnes 5 et 8, est remplacé par ce qui suit :

Col. 1

Col. 5

Col. 8

Numéro UN

Dispositions particulières

Indice navire de passagers

UN3480

34, 123, 137, 138, 149, 151

  

UN3481

34, 137, 138

  

30 Le passage du numéro UN3494 de l’annexe 1 du même règlement, figurant dans la colonne 5, est remplacé par ce qui suit :

Col. 1

Col. 5

Numéro UN

Dispositions particulières

UN3494

106, 150

106, 150

106, 150

31 Le passage en italique qui suit la disposition particulière 43 de l’annexe 2 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

32 Le passage en italique qui suit la disposition particulière 59 de l’annexe 2 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

33 Le passage en italique qui suit la disposition particulière 61 de l’annexe 2 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

34 La disposition particulière 80 de l’annexe 2 du même règlement et le passage en italique le suivant sont remplacés par ce qui suit :

80 Malgré l’article 1.17 de la partie 1 (Entrée en vigueur, abrogation, interprétation, dispositions générales et cas spéciaux), il est interdit de présenter au transport ou de transporter ces marchandises dangereuses à moins qu’elles ne soient placées dans un contenant conforme aux exigences relatives au transport des gaz prévues à la partie 5 (Contenants).

35 Le passage en italique qui suit la disposition particulière 91 de l’annexe 2 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

36 Le paragraphe (2) de la disposition particulière 99 de l’annexe 2 de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) Le présent règlement, sauf la partie 1 (Entrée en vigueur, abrogation, interprétation, dispositions générales et cas spéciaux) et la partie 2 (Classification), ne s’applique pas à la manutention, à la présentation au transport ou au transport, à bord d’un véhicule routier ou d’un véhicule ferroviaire, de moins de 450 kg de UN3077, MATIÈRES DANGEREUSES DU POINT DE VUE DE L’ENVIRONNEMENT, SOLIDE, N.S.A., ou de moins de 450 L de UN3082, MATIÈRES DANGEREUSES DU POINT DE VUE DE L’ENVIRONNEMENT, LIQUIDE, N.S.A. Les marchandises dangereuses doivent être placées dans un ou plusieurs petits contenants qui sont conçus, construits, remplis, obturés, arrimés et entretenus de façon à empêcher, dans des conditions normales de transport, y compris la manutention, tout rejet des marchandises dangereuses qui pourrait présenter un danger pour la sécurité publique.

37 Le passage en italique qui suit la disposition particulière 106 de l’annexe 2 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

38 Le paragraphe (4) de la disposition particulière 137 de l’annexe 2 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(4) Selon le cas, le contenant extérieur ou le suremballage doit porter, de façon visible et lisible sur un fond contrastant, la mention « piles au lithium ionique endommagées/défectueuses », « Damaged/Defective Lithium Ion Batteries », « piles au lithium métal endommagées/défectueuses » ou « Damaged/ Defective Lithium Metal Batteries ».

39 Le passage en italique qui suit la disposition particulière 149 de l’annexe 2 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

40 L’annexe 2 du même règlement est modifiée par adjonction, après la disposition particulière 150, de ce qui suit :

151 Dans le cas du transport par aéronef de ces marchandises dangereuses, celles-ci doivent être présentées au transport et transportées conformément à l’instruction d’emballage 965 ou à l’instruction d’emballage 968 des « Instructions techniques pour la sécurité du transport des marchandises dangereuses », édition de 2015-2016, publiées par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI).

41 Dans les passages ci-après du même règlement, « partie 8, Exigences relatives aux rapports de rejet accidentel et de rejet accidentel imminent » et « partie 8 (Exigences relatives aux rapports de rejet accidentel et de rejet accidentel imminent) » sont remplacés par « partie 8 (Exigences relatives aux rapports) » :

Dispositions transitoires

42 (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), toute personne peut, durant les six mois qui commencent à la date de publication du présent règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada, se conformer au Règlement sur le transport des marchandises dangereuses dans sa version antérieure à cette date.

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas à l’égard de la disposition particulière 149 de l’annexe 2 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses, modifiée par l’article 39. Toute personne doit se conformer à cette disposition particulière et l’annexe 1 telle que modifiée par l’article 29 à compter de la date de publication du présent règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada.

(3) Le paragraphe (1) ne s’applique pas à l’égard de la disposition particulière 151 de l’annexe 2 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses, édictée par l’article 40. Toute personne doit se conformer à cette disposition particulière et à l’annexe 1 telle que modifiée par les articles 20 et 29 à compter de la date de publication du présent règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada.

Entrée en vigueur

43 Le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

Vol. 150, no 11 — Le 1er juin 2016

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Enjeux

La Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses (la LTMD) prévoit que quiconque a la responsabilité ou la maîtrise effective d’un contenant de marchandises dangereuses doit faire rapport de tout rejet réel ou appréhendé provenant de ce contenant (à la suite d’un déversement ou d’un accident par exemple) ou de toute perte ou tout vol en une quantité ou en une concentration qui est ou pourrait être supérieure à celle précisée par règlement et qui compromet ou pourrait compromettre la sécurité publique. La LTMD renferme aussi des dispositions sur la prise de règlements en vue de désigner les personnes qui doivent recevoir les rapports et de prévoir la forme des rapports, les renseignements à y porter ainsi que les cas dans lesquels ils ne sont pas obligatoires.

Avant 2009, les enjeux de sûreté n’étaient pas abordés dans la LTMD. La LTMD permet d’établir des règlements tenant compte des risques pour la sûreté associés au transport de marchandises dangereuses, et la partie 8 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses (le RTMD) doit maintenant être mise à jour.

Selon les recommandations faites à la suite des vérifications internes et celles formulées par le Bureau de la sécurité des transports (BST), il faut revoir les dispositions relatives aux rapports de la partie 8 du RTMD. Après une vérification effectuée en 2010, l’équipe de l’évaluation des programmes de Transports Canada (TC) a recommandé que le ministère améliore son processus de collecte de renseignements afin de renforcer sa capacité d’analyser les risques. En 2010, le BST a également indiqué que la Direction générale du transport des marchandises dangereuses (TMD) devait réévaluer les exigences en matière d’établissement de rapports dans les cas de défaillance des contenants. Cette recommandation du BST fait suite à une enquête sur les défaillances répétées des longrines centrales des wagons-citernes qui n’ont pas été signalées à TC : (Recommandation ferroviaire R10-01; http://www.tsb.gc.ca/fra/rapports-reports/rail/2009/r09w0016/r09w0016.asp).

Auparavant, les rejets accidentels et les rejets accidentels imminents de marchandises dangereuses étaient signalés en vertu de la partie 8 du RTMD au moyen d’un rapport immédiat et d’un rapport de suivi dans les 30 jours. Ces rapports avaient deux objectifs distincts. Le rapport immédiat présenté par la personne en possession des marchandises dangereuses au moment où le rejet a lieu aux autorités provinciales compétentes et au Centre canadien d’urgence transport (CANUTEC) qui relève de TC visait à fournir aux responsables des renseignements immédiats leur permettant d’évaluer la gravité d’un incident et d’aider les premiers répondants à planifier leur intervention. Le rapport de suivi dans les 30 jours, présenté par écrit à la Direction générale du TMD dans les 30 jours suivant l’incident pour lequel on a fait le rapport immédiat, permettait de recueillir des renseignements additionnels sur la portée de l’incident et les répercussions connexes.

La quantité de marchandises dangereuses rejetée durant le transport était le seul facteur utilisé pour déterminer si un rapport était exigé, et il n’y avait aucune exception pour les rejets accidentels et les rejets accidentels imminents. Cette approche était problématique; les quantités minimales exigeant un rapport étaient parfois jugées trop permissives et certains incidents pertinents n’ont pas été signalés parce qu’ils n’avaient pas atteint le niveau requis pour la production d’un rapport. Les conditions de signalement devaient être révisées pour prendre en compte les rejets pertinents.

Les exigences visant le rapport écrit de suivi dans les 30 jours avaient aussi besoin d’être mises à jour pour permettre la collecte de renseignements essentiels à l’analyse des risques et des données sur le transport des marchandises dangereuses. De plus, comme il n’y avait pas de formulaire normalisé pour la préparation du rapport de suivi dans les 30 jours, les intervenants ne savaient pas exactement quels renseignements ils devaient fournir. Les renseignements présentés étaient donc souvent incomplets, ce qui limitait la capacité de TC d’obtenir des renseignements exacts et complets sur l’incident faisant l’objet du rapport. TC devait effectuer des suivis qui exigeaient beaucoup de temps, et le manque d’information nuisait à sa capacité de mener des analyses de risque fiables.

La partie 8 n’exigeait pas de signaler les incidents routiers à CANUTEC. TC a indiqué qu’il devait être informé de rejets et de rejets appréhendés de marchandises dangereuses provenant de véhicules routiers afin d’obtenir des renseignements plus complets pour tous les modes de transport, alors les exigences relatives aux rapports devaient être révisées pour inclure les rapports d’incident mettant en cause des marchandises dangereuses transportées par véhicules routiers.

En vertu de l’ancienne partie 8, il n’était pas nécessaire d’avoir les coordonnées de la personne qui déposait un rapport. Toutefois, CANUTEC a besoin de ces renseignements pour pouvoir faire un suivi durant un incident.

Par ailleurs, au cours des dernières années, la communauté internationale a indiqué que le transport de piles au lithium en tant que fret à bord d’un aéronef posait un risque accru à la lumière des incidents et des « quasi incidents » qui se sont produits. La principale inquiétude pour la sécurité est qu’après qu’une pile au lithium a commencé à se consumer, il est impossible d’éteindre l’incendie au moyen du système d’extinction d’incendie de bord. Le Conseil de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) a récemment interdit le transport de piles au lithium ionique en tant que fret à bord des aéronefs de passagers.

Contexte

Le transport des marchandises dangereuses au Canada est régi par la LTMD, les règlements pris en vertu de cette loi et les normes incorporées par renvoi dans le RTMD.

Le mandat du programme du TMD découle du principe qu’il est crucial de bien classifier les marchandises dangereuses et de veiller à ce qu’elles soient transportées dans les contenants appropriés pour assurer la sécurité de leur transport. Font également partie des règles de sécurité les plans d’intervention d’urgence (PIU), la documentation adéquate, les indications de danger, les rapports et la formation.

Le programme de TMD du Canada est harmonisé, dans la mesure du possible, avec les recommandations des Nations Unies (ONU), les règlements internationaux et les règlements des États-Unis. TC participe à tous les aspects de l’élaboration des recommandations de l’ONU sur le transport des marchandises dangereuses.

En 2014, le Conseil de l’OACI a interdit le transport de piles au lithium métal dans la soute des aéronefs de passagers en réaction à des tests ayant démontré que les systèmes de protection du fret contre l’incendie à bord des aéronefs ne permettaient pas de maîtriser un incendie de lithium métal. Des preuves récentes ont montré que les piles au lithium ionique posaient des risques semblables pour la sécurité. Le 22 février 2016, le Conseil de l’OACI a décidé d’interdire aussi le transport de piles au lithium ionique en tant que fret à bord des aéronefs de passagers, jusqu’à ce que des normes convenables axées sur le rendement soient établies et mises en œuvre. L’interdiction est entrée en vigueur le 1er avril 2016 suivant des recommandations du Comité de navigation aérienne. Il est encore permis de transporter des appareils comme des téléphones cellulaires, des tablettes, des portables et autres appareils électroniques en tant que fret, car il a été déterminé que l’appareil en soi constituait une protection additionnelle.

Lors de la 25e assemblée du Groupe d’experts sur les marchandises dangereuses (GEMD/25) qui a eu lieu en octobre 2015, des changements ont aussi été apportés aux exigences d’emballage des piles au lithium métal et au lithium ionique qui doivent être transportées à bord d’aéronefs tout-cargo. Les changements sont entrés en vigueur le 1er avril 2016. Les nouvelles dispositions visent à réduire le risque qu’un incendie mettant en cause des piles au lithium puisse excéder la capacité d’extinction d’incendie à bord des aéronefs et provoquer une défaillance catastrophique de la cellule. Ces nouvelles dispositions limitent la charge des piles à 30 % et imposent des limites d’emballage plus strictes pour accroître la sécurité.

TC a publié l’ordre no 35 afin que tout transporteur aérien cesse immédiatement de se livrer au transport des marchandises dangereuses UN3480 PILES AU LITHIUM IONIQUE en tant que fret à bord d’un aéronef de passagers et qu’il soit interdit à quiconque d’offrir le transport par voie aérienne des marchandises dangereuses UN3090 PILES AU LITHIUM MÉTAL et UN3480 PILES AU LITHIUM IONIQUE, ou de les transporter par voie aérienne à moins qu’elles ne soient conformes aux dispositions des instructions d’emballage 965 ou 968, selon le cas, des instructions techniques de l’OACI. L’ordre a été publié à titre de mesure provisoire en attendant la publication de la présente modification visant à appliquer l’exigence à long terme.

Objectifs

Voici les principaux objectifs du Règlement :

Description

Le Règlement modifiant le Règlement sur le transport des marchandises dangereuses (Exigences relatives aux rapports et restrictions internationales visant les piles au lithium) [la modification] met à jour le RTMD afin d’y inclure de nouvelles dispositions en matière de sûreté, de modifier les exigences actuelles relatives aux rapports et de préciser les renseignements à fournir pour l’analyse des risques. La partie 8 compte maintenant trois sections principales concernant les rapports relatifs aux transports routier, ferroviaire et maritime, les rapports relatifs au transport aérien, et les rapports relatifs à la sûreté.

Voici les principaux éléments de la modification.

Rapports relatifs aux transports routier, ferroviaire et maritime
Rapport d’urgence – transports routier, ferroviaire et maritime

La modification exige qu’un rapport d’urgence soit fait dans les plus brefs délais à l’autorité locale responsable des interventions en cas d’urgence, si un rejet ou un rejet appréhendé de marchandises dangereuses durant la manutention, la présentation au transport ou le transport par véhicule routier, véhicule ferroviaire ou navire est, ou pourrait être, en quantité supérieure à ce qui est précisé dans la modification, et si le rejet ou le rejet appréhendé compromet ou pourrait compromettre la sécurité publique. Un rapport d’urgence n’est pas nécessaire en cas d’accident ou d’incident mettant en cause le transport de marchandises dangereuses par aéronef, car ces circonstances exigent un rapport distinct.

Les limites de quantité qui déclenchent l’obligation de rédiger un rapport ont été changées. Pour certaines marchandises dangereuses, comme celles du groupe d’emballage III, classes 4, 5.2, 6.1, 8 et 9, la limite a été relevée. Pour les autres marchandises dangereuses, elle a été abaissée. Voici les limites de quantité :

En ce qui concerne les marchandises dangereuses transportées par véhicule routier, véhicule ferroviaire ou navire faisant partie de la classe 9 ou des classes ci-après du groupe d’emballage III, la quantité précise serait d’au moins 30 L ou 30 kg :

En ce qui concerne les marchandises dangereuses de la classe 7, Matières radioactives, un rapport ne devrait être produit que lorsque l’intensité de rayonnement ionisant est supérieure à celle établie à l’article 39 du Règlement sur l’emballage et le transport des substances nucléaires (2015) de la Commission canadienne de la sûreté nucléaire (CCSN).

En ce qui concerne toutes les autres marchandises dangereuses transportées par véhicule routier, véhicule ferroviaire ou navire, la modification précise qu’un rapport est obligatoire pour toute quantité d’une marchandise dangereuse présente dans un rejet ou un rejet appréhendé.

La modification précise les renseignements à inclure dans le rapport d’urgence.

Rapport de rejet ou de rejet appréhendé de marchandises dangereuses – transports routier, ferroviaire et maritime

Si un rapport d’urgence était nécessaire, certaines circonstances déclencheraient l’obligation de faire un deuxième rapport, soit le rapport de rejet ou de rejet appréhendé, à CANUTEC, à l’expéditeur et, s’il y a lieu, à la CCSN, à un centre des services du trafic maritime ou à la Garde côtière canadienne. Un rapport de rejet ou de rejet appréhendé est exigé si le rejet ou le rejet appréhendé occasionne le décès d’une personne, des blessures qui nécessitent des soins médicaux immédiats par un fournisseur de soins de santé, l’évacuation de personnes ou de leur abri sur place, ou encore la fermeture d’une installation, d’une route, d’une ligne de chemin de fer principale ou d’une voie navigable principale. Le rapport doit aussi être fait si l’intégrité du contenant a été compromise ou si la longrine centrale ou la longrine centrale courte d’un wagon-citerne présente une fissure d’au moins 15 cm. La modification précise les renseignements qui doivent être fournis lorsqu’un rapport est fait. La plupart des renseignements à fournir sont semblables à ceux exigés dans un rapport immédiat en vertu de l’ancienne partie 8. Toutefois, aux termes de la modification, il n’est plus obligatoire de fournir des renseignements dans le cas d’une défaillance catastrophique provenant d’une bouteille à gaz ou, dans le cas d’un incident maritime, la position d’un navire ainsi que le prochain endroit où le navire aurait mouillé. La modification exige désormais les renseignements suivants en plus de ce qu’exigeait l’ancienne partie 8 :

Rapport de suivi dans les 30 jours

Si un rapport de rejet ou de rejet appréhendé est fait (transport routier, ferroviaire ou maritime), la personne qui a fait le rapport ou l’employeur de cette personne doit remettre un rapport de suivi par écrit au directeur général de la Direction générale du TMD dans les 30 jours suivant la date à laquelle le rapport de rejet ou de rejet appréhendé a été fait. La modification précise les renseignements à fournir dans le rapport. La plupart des renseignements à fournir sont semblables à ceux exigés dans un rapport de suivi dans les 30 jours en vertu de l’ancienne partie 8. Toutefois, aux termes de la modification, il n’est plus obligatoire de décrire la défaillance catastrophique ou les indications de danger — conformité d’une bouteille à gaz. Il n’est plus nécessaire non plus de fournir le nom de la personne qui est intervenue lors d’une urgence conformément à un PIU, mais la modification exige désormais le numéro du PIU. Elle exige aussi les renseignements suivants, en plus de ce qu’exigeait l’ancienne partie 8 :

La personne qui fait le rapport de suivi doit en garder une copie pendant 2 ans suivant la date à laquelle il a été fait, et le mettre à la disposition d’un inspecteur dans les 15 jours suivant la date à laquelle elle a reçu une demande écrite de celui-ci. La modification précise également certains renseignements qu’il faut fournir au directeur général le plus tôt possible si, dans l’année suivant la date à laquelle le rapport a été fait, ces renseignements changent par rapport à ce qui a été présenté dans le rapport de suivi.

Rapports relatifs au transport aérien
Rapport d’accident ou d’incident de marchandises dangereuses – transport aérien

La modification prévoit les conditions selon lesquelles une personne doit signaler un rejet ou un rejet appréhendé de marchandises dangereuses à un aérodrome, à une installation de fret aérien ou transportées par aéronef. Un rapport doit aussi être fait à CANUTEC et, s’il y a lieu, à la CCSN, si un rejet ou un rejet appréhendé de toute quantité de marchandises dangereuses compromet ou pourrait compromettre la sécurité publique, et occasionne le décès de personnes, des blessures, des dommages à des biens ou à l’environnement, la fermeture d’une piste, d’un aérodrome ou d’une installation de fret aérien, l’évacuation ou l’installation d’une mise à l’abri sur place, la mise en danger grave de l’aéronef ou de ses occupants, ou si l’intégrité du contenant a été compromise. Le rapport d’accident ou d’incident en transport aérien remplace le rapport d’urgence et le rapport de rejet ou de rejet appréhendé qui s’appliquent aux autres modes de transport. La modification précise l’information qui doit être fournie lorsqu’un rapport est fait. La plupart des renseignements à fournir sont semblables à ceux exigés dans un rapport immédiat en vertu de l’ancienne partie 8. Toutefois, aux termes de la modification, il n’est plus obligatoire de fournir des renseignements liés à la défaillance catastrophique d’une bouteille à gaz. La modification exige désormais les renseignements suivants en plus de ce qu’exigeait l’ancienne partie 8 :

Rapport de suivi dans les 30 jours

Si un rapport d’accident ou d’incident lié au transport de marchandises dangereuses par aéronef est fait, la personne qui a fait le rapport ou l’employeur de cette personne doit remettre un rapport de suivi par écrit au directeur général de la Direction générale du TMD dans les 30 jours suivant la date à laquelle le rapport d’accident ou d’incident a été fait. La modification précise les renseignements qui doivent être fournis dans le rapport. La plupart des renseignements à fournir sont semblables à ceux exigés dans un rapport de suivi dans les 30 jours en vertu de l’ancienne partie 8. Toutefois, aux termes de la modification, il n’est plus obligatoire de décrire la défaillance catastrophique ou les indications de danger — conformité d’une bouteille à gaz. Il n’est plus nécessaire non plus de fournir le nom de la personne qui est intervenue lors d’une urgence conformément à un PIU, mais la modification exige désormais le numéro du PIU. Elle exige aussi les renseignements suivants, en plus de ce qu’exigeait l’ancienne partie 8 :

La personne qui fait le rapport de suivi doit en garder une copie pendant 2 ans suivant la date à laquelle il a été fait, et le mettre à la disposition d’un inspecteur dans les 15 jours suivant la date à laquelle elle a reçu une demande écrite de celui-ci. La modification précise également certains renseignements qu’il faut fournir au directeur général le plus tôt possible si, dans l’année suivant la date à laquelle le rapport a été fait, ces renseignements changent par rapport à ce qui a été présenté dans le rapport de suivi.

Rapports relatifs aux marchandises dangereuses non déclarées ou mal déclarées

Aux termes de cette modification, une personne qui découvre des marchandises dangereuses à bord d’un aéronef, à un aérodrome ou à une installation de fret aérien qui n’ont pas été déclarées ou ont été mal déclarées doit en faire rapport à CANUTEC, le plus tôt possible après la découverte. Les marchandises dangereuses qui sont expédiées sans être accompagnées d’un document d’expédition ou sans une indication de marchandises dangereuses, conformément aux instructions techniques de l’OACI (par exemple lorsqu’un appareil électronique équipé d’une pile au lithium est expédié dans une boîte sans les étiquettes appropriées) doivent faire l’objet d’un rapport aux termes de cette exigence. Cette modification permet d’adopter les exigences de l’OACI en matière de rapport et inclut de nouveaux critères de rapports relatifs aux marchandises dangereuses non déclarées ou mal déclarées qui ont été transportées par aéronef.

Rapports relatifs à la sûreté
Rapport de perte ou de vol

Cette modification comprend de nouvelles exigences pour les rapports relatifs à la perte ou au vol de certaines marchandises dangereuses comportant des risques potentiels pour la sûreté si la quantité qui a été perdue ou volée est supérieure à la quantité précisée dans la modification. Par exemple, le vol d’une bouteille de chlore d’un camion de livraison exigerait qu’un rapport de perte ou de vol soit fait à CANUTEC et, s’il y a lieu, à Ressources naturelles Canada (RNCan) et à la CCSN. La modification précise les renseignements qui doivent être fournis dans le rapport.

Rapport d’atteinte illicite

Cette modification comprend de nouvelles exigences pour les rapports d’atteinte illicite à des marchandises dangereuses. Une atteinte illicite peut être une situation comme l’altération du robinet d’un contenant de gaz toxique. Ces incidents devraient être signalés à CANUTEC et, s’il y a lieu, à RNCan ou à la CCSN. La modification précise les renseignements qui doivent être fournis dans le rapport.

Nouvelle définition de « rejet »

En 2009, la LTMD a été mise à jour pour inclure des dispositions en matière de sécurité et de sûreté. La modification tient compte de la nouvelle définition de « rejet » qu’on retrouve dans la LTMD et abroge les définitions de « rejet accidentel » et de « rejet accidentel imminent ».

Ainsi, « rejet » englobera tant les rejets accidentels que les rejets volontaires. Les définitions antérieures visaient seulement les rejets causés par des accidents; la définition élargie la portée du terme et précise les types de rejet devant faire l’objet d’un rapport.

La LTMD renvoie désormais à un « rejet appréhendé », notamment lorsqu’on appréhende un rejet provenant d’un contenant soumis à des tensions ou endommagé pendant sa manutention (par exemple le contenant est endommagé par un chariot élévateur à fourche, de la machinerie lourde a écrasé le porosimètre nucléaire d’un chantier de construction) ou dans un accident (par exemple un camion-citerne est tombé dans un fossé, un train a déraillé, des marchandises dangereuses sont perdues dans des eaux navigables durant une tempête) et qui a fort probablement subi des dommages structuraux. La modification étend l’exigence du signalement de tous les cas où un contenant a été endommagé à tel point que son intégrité est compromise, car un rejet appréhendé pourrait être causé par de tels dommages.

Piles au lithium

Cette modification introduit l’interdiction de transporter des piles au lithium ionique en tant que fret à bord des aéronefs de passagers. L’interdiction vise les piles au lithium ionique emballées seules et non celles emballées avec ou contenues dans un appareil comme un téléphone cellulaire, une tablette et autres appareils électroniques. Elle vise les piles au lithium ionique transportées en tant que fret et non celles que transportent des passagers et des membres d’équipage. Même si des bagages peuvent être chargés dans la soute d’un aéronef, ils ne sont pas considérés comme étant du fret aux termes des instructions techniques de l’OACI, alors ils ne sont pas visés par l’interdiction. Les passagers et les membres d’équipage peuvent continuer de transporter dans leurs bagages de cabine des piles au lithium ionique de rechange pour leurs appareils électroniques portatifs et leurs appareils médicaux si elles respectent les restrictions visant les passagers prescrites dans les instructions techniques de l’OACI.

Cette modification introduit également des exigences additionnelles pour le transport de piles au lithium ionique ou au lithium métal à bord d’aéronefs tout-cargo, qui continueront d’être admises. Par cette modification, le RTMD incorpore maintenant par renvoi les instructions d’emballage 965 (lithium ionique) et 968 (lithium métal) des instructions techniques 2015-2016 de l’OACI. Ces instructions d’emballage ont récemment été révisées par l’OACI en vue d’intégrer des dispositions plus strictes, notamment sur le transport de toutes les piles au lithium ionique dont la charge sera limitée à 30 % de leur capacité, ainsi que sur le nombre de colis de piles au lithium ionique ou au lithium métal pour certains envois (ceux expédiés conformément à la section II des instructions d’emballage 965 ou 968).

L’interdiction visant les piles au lithium ionique et les restrictions visant les piles au lithium métal et les piles au lithium ionique entreront en vigueur lorsque la présente modification sera publiée.

Autres modifications

De plus, les modifications suivantes visent à clarifier le RTMD et à y apporter des corrections mineures :

Règle du « un pour un »

TC a considéré les impacts potentiels des exigences de rapport sur le fardeau administratif pour les entreprises et a déterminé que la règle du « un pour un » s’appliquerait dans ce cas. Il a été signalé que les exigences liées aux rapports suivants constituaient un fardeau administratif pour l’industrie : un rapport de rejet réel ou appréhendé (transport routier, ferroviaire ou maritime), un rapport d’incident ou d’accident mettant en cause des marchandises dangereuses (transport aérien), un rapport de suivi dans les 30 jours, un rapport des marchandises dangereuses non déclarées ou mal déclarées transportées par voie aérienne, un rapport de perte ou de vol ainsi qu’un rapport sur les atteintes illicites.

Cette modification permettra à TC de recueillir l’information nécessaire concernant le signalement des événements impliquant des marchandises dangereuses au Canada pour accroître la sécurité publique. Une analyse coûts-avantages a été réalisée afin d’évaluer l’impact de la modification sur les intervenants, selon une période de 10 ans (2017-2026) et un taux d’actualisation de 7 %.

Rapport de rejet réel ou appréhendé (transport routier, ferroviaire ou maritime) et rapport d’incident ou d’accident mettant en cause des marchandises dangereuses (transport aérien)

Dans le cadre des exigences de rapport de l’ancien RTMD, environ 800 rapports immédiats ont été présentés à TC sur une base annuelle. À la suite des critères révisés pour les rapports de rejet réel ou appréhendé de marchandises dangereuses et les rapports d’incident ou d’accident mettant en cause des marchandises dangereuses (transport aérien) dans le cadre de cette modification, on s’attend à ce que le nombre de rapports reçus augmente de 100 % au cours de la première année, puis à une augmentation annuelle de 1 % à partir de 2018.

On estime que cela prendra sept minutes pour remplir le rapport de rejet réel ou appréhendé. D’après un salaire horaire moyen de 29,80 $, y compris des frais généraux de 25 %, la valeur actuelle des coûts pertinents totaux s’élève approximativement à 21 106 $ au cours de la période de 10 ans, ce qui entraîne une valeur annualisée d’environ 3 005 $.

Rapports de suivi dans les 30 jours

En vertu de l’ancien RTMD, un rapport de suivi dans les 30 jours était exigé pour chaque rapport immédiat devant être produit, ce qui représente environ 800 rapports de suivi dans les 30 jours. Puisqu’un rapport de suivi sera exigé, en fonction des modifications apportées, pour chaque rejet réel ou appréhendé ou accident ou incident impliquant le transport des marchandises dangereuses par voie aérienne, on estime que le nombre de rapports de suivi grimpera également de 100 % en 2017. Au cours des années qui suivent, de 2018 à 2026, il y aura une augmentation de 1 % seulement. On estime que cela prendra 96 minutes pour remplir le rapport de suivi et que la valeur actuelle des coûts pertinents totaux s’élèvera à 289 450 $ sur 10 ans, avec une valeur annualisée accrue approximative de 41 211 $.

Rapport des marchandises dangereuses non déclarées ou mal déclarées transportées par voie aérienne, rapport de perte ou de vol et rapport sur les atteintes illicites

Dans le cadre de cette modification, une personne qui découvre des marchandises non déclarées ou mal déclarées à bord d’un aéronef à un aérodrome ou à une installation de fret aérien doit le signaler à CANUTEC. Il s’agit d’une nouvelle exigence, mais plusieurs exploitants font déjà des signalements de manière volontaire à CANUTEC conformément à l’exigence des Instructions techniques de l’OACI. La mise en place de cette exigence réglementaire devrait entraîner une hausse de 25 % des rapports en 2017 (représentant environ 13 rapports de plus), avec une hausse annuelle de 1 % du nombre de rapports au cours des années suivantes. Par conséquent, la valeur actualisée du coût total est estimée à 414 $ sur une période de 10 ans, ce qui correspond à une valeur annuelle de 59 $.

La valeur annualisée du fardeau administratif total imposé par le RTMD sur les entreprises est de 31 568 $ (il convient de souligner que les chiffres indiqués à la règle du « un pour un » sont mesurés en dollars de 2012, dont l’année de référence de la valeur actuelle est 2012, comme l’exige la Loi sur la réduction de la paperasse, et diffère donc de la valeur de 44 275 $).

Lentille des petites entreprises

Cette modification ne relève pas de la zone d’applicabilité de la lentille des petites entreprises puisque les coûts totaux annualisés se chiffrent sous la barre du million de dollars. De façon globale, la modification devrait avoir un faible impact sur l’industrie, imposant un coût annuel de 44 275 $.

Consultation

Les éléments de la modification ont été présentés aux intervenants du Comité consultatif sur la politique générale relative au transport des marchandises dangereuses (CCPG TMD) et du Comité des associations sur le transport des marchandises dangereuses au cours des réunions semestrielles qui ont eu lieu en 2012 et 2013. Une consultation Web a commencé en février 2012 et a été suivie d’une période de commentaires de 15 jours.

Trente-neuf commentaires ont été reçus de divers groupes, notamment de l’industrie de la fabrication de produits chimiques, de l’industrie pétrolière, de transporteurs de marchandises dangereuses et d’autorités provinciales. Certains intervenants ont indiqué que cette modification améliorerait la clarté et l’efficacité du RTMD. Toutefois, un intervenant était totalement en désaccord avec la proposition, car il s’inquiétait que la modification entraîne des problèmes d’interprétation. TC a décidé de maintenir la modification proposée, car il lui faut plus de détails et des données complètes pour les analyses de risque, ainsi que pour l’élaboration de normes et de règlements. TC a pris en considération les commentaires reçus pour élaborer la modification à des fins de publications dans la partie I de la Gazette du Canada.

Au cours de la réunion du CCPG TMD qui a eu lieu au printemps 2014, la modification a été présentée aux membres, qui ont tous appuyé les changements proposés.

La modification a été publiée dans la partie I de la Gazette du Canada le 6 juin 2015, en vue d’une période de commentaires du public de 30 jours. Durant cette période, TC a reçu 13 mémoires de la part de divers intervenants, notamment d’associations industrielles, de gouvernements provinciaux, de fabricants, d’importateurs et de transporteurs de marchandises dangereuses, d’organisations municipales et de fournisseurs de services d’incendie et de leurs associations. Les commentaires reçus ont été pris en considération pour élaborer cette modification finale.

Les intervenants ont appuyé l’introduction de critères qui tiennent compte des résultats de rejets ou de rejets appréhendés pour faire en sorte que les rapports renferment des renseignements concernant les rejets pertinents et les rejets appréhendés de marchandises dangereuses qui compromettent ou qui pourraient compromettre la sécurité publique. Les intervenants ont également exprimé leur soutien pour l’harmonisation de ces critères avec les exigences réglementaires internationales. Ils ont appuyé le format normalisé et le contenu du rapport de suivi dans les 30 jours et ont également apprécié que l’utilisation du formulaire de TC soit volontaire. Les exigences figurant dans la modification relativement aux rapports de la perte ou du vol de marchandises dangereuses ou à toute atteinte illicite à celles-ci ont également été appuyées. Ce qui suit est un résumé des autres commentaires reçus et de la façon dont on y a donné suite dans la modification finale.

Précisions sur la terminologie

De nombreux intervenants ont demandé des éclaircissements et recommandé l’ajout de définitions pour des termes comme « rejet appréhendé », « atteinte illicite » et « trace ». Pour donner suite à ce commentaire, TC a remplacé le terme « trace » dans le tableau de quantité de la modification par « toute quantité » pour indiquer qu’un rejet ou un rejet appréhendé de toute quantité de marchandises dangereuses respecterait le critère relatif à la quantité pour la production de rapports de rejet ou de rejet appréhendé. TC est d’avis qu’une définition du terme « atteinte illicite » n’est pas nécessaire dans le RTMD, car les définitions communes décrivent bien l’objectif. Afin de préciser ce qui est considéré comme un « rejet appréhendé », on a ajouté un nouveau critère (« un contenant a été endommagé à tel point que son intégrité est compromise ») pour lequel un rapport de rejet ou de rejet appréhendé sera nécessaire. Une explication de ce nouveau critère, de même que des exemples, est intégrée dans un document d’orientation pour accompagner la modification. Des précisions et des exemples d’autres termes et exigences dans la modification ont également été intégrés dans un document d’orientation pour répondre aux questions soulevées par les intervenants.

Précisions sur les exigences relatives aux rapports en vertu de la Loi sur le TMD

Des précisions ont été demandées concernant le renvoi aux exigences en vertu de la LTMD pour la production de rapports de rejet ou de rejet appréhendé. Les intervenants ont demandé que l’objectif du renvoi au paragraphe 18(1) de la LTMD soit fourni dans le texte réglementaire. Toutefois, le texte actuel de la LTMD ne peut être reproduit dans la modification, car il ne s’agit pas d’une pratique courante. L’objectif est que quiconque a la responsabilité ou la maîtrise d’un contenant ou en fait la gestion, doit produire un rapport en vertu du paragraphe 18(1) de la LTMD si un rejet ou un rejet appréhendé de marchandises dangereuses provenant de ce contenant est supérieur à la quantité précisée dans le tableau et compromet ou pourrait compromettre la sécurité publique. Cette explication est également fournie dans un document d’orientation pour accompagner la modification.

Exigences relatives aux rapports de rejets ou de rejets appréhendés de marchandises dangereuses

Plusieurs intervenants ont indiqué que la façon dont les critères pour les rapports initiaux ont été présentés dans la modification était difficile à suivre. Pour donner suite à ce commentaire, TC a restructuré les dispositions relatives aux rapports de rejet et de rejet appréhendé. Les exigences relatives aux rapports pour le transport aérien des marchandises dangereuses ont été séparées des exigences pour le transport des marchandises dangereuses des autres modes. Plusieurs coordonnées ont également été supprimées de la liste de coordonnées dans la modification afin de réduire le fardeau qui est imposé à la personne produisant le rapport. Dans le cadre de la modification finale, il n’est plus nécessaire de produire un rapport de rejet ou de rejet appréhendé pour les modes de transport routier, ferroviaire ou maritime pour l’autorité provinciale compétente, car l’autorité locale chargée d’intervenir en cas d’urgence aura déjà été contactée au moyen du rapport d’urgence (voir ci-après). L’exigence de communiquer avec l’employeur et, s’il y a lieu, avec le propriétaire, le locataire ou l’affréteur d’un véhicule routier, a également été supprimé, car ces entités ne sont pas responsables des interventions d’urgence à la suite d’un incident. Pour ce qui est du transport aérien, il faut seulement communiquer avec CANUTEC et, s’il y a lieu, la CCSN.

En plus du nouveau critère qui exige la production d’un rapport si un contenant a été compromis, un rapport sera aussi nécessaire s’il y a une mise à l’abri sur place pour les personnes. Le critère de production de rapport si un contenant a pris en feu, s’est brisé ou a explosé a été supprimé, car ces situations seront visées par le critère concernant le contenant compromis. Le critère relatif au rapport de rejet ou de rejet appréhendé qui a été causé par la mise à l’air libre d’un contenant a aussi été supprimé, car le rapport de ce type de rejet ou de rejet appréhendé sera visé par l’autre critère. Pour ce qui est de tous les rejets ou les rejets appréhendés, la mise à l’air libre d’une marchandise dangereuse devra être signalée si le rejet est supérieur à la limite de quantité et s’il compromet ou pourrait compromettre la sécurité publique. La mise à l’air libre intentionnelle ne devra pas être signalée si elle se produit dans des circonstances où un tel événement ne compromet pas la sécurité publique. La suppression de ce critère répond à la préoccupation de nombreux intervenants qui interprétaient la modification comme signifiant qu’un rejet qui découle d’une mise à l’air libre intentionnelle doit être signalé même s’il ne compromet pas la sécurité publique. Il ne s’agit pas de l’objectif de la modification. Des explications plus approfondies ont été intégrées dans les documents d’orientation.

Rapport aux autorités locales et défis liés à la communication

Bon nombre d’intervenants, notamment les intervenants en cas d’urgence et les gouvernements provinciaux, se disent préoccupés par le fait que les critères d’établissement de rapports énoncés pour le rapport initial dans le projet de modification restreindraient le signalement aux autorités locales qui sont formées pour fournir des services d’urgence liés à la sécurité publique. Ces intervenants ont recommandé d’élargir la portée des rapports. Pour tenir compte de la préoccupation, le projet de modification a été révisé afin d’intégrer l’exigence relative au rapport d’urgence à l’autorité locale responsable d’intervenir en cas d’urgence de tout rejet ou de tout rejet appréhendé qui dépasse la quantité précisée dans la modification et qui présente, ou pourrait présenter, un risque pour la sécurité publique. Suite au rapport d’urgence, des intervenants en cas d’urgence pourront prendre des mesures adéquates sans tarder et des professionnels compétents pourront prendre des décisions liées aux fermetures, aux évacuations et aux mises à l’abri, lesquelles constituent des critères qui entraînent l’obligation d’établir un rapport de rejet ou de rejet appréhendé.

Selon des commentaires recueillis, les premiers intervenants ne sont pas toujours informés et certains intervenants ont recommandé de modifier la liste de personnes-ressources afin de régler les problèmes de communication durant les incidents mettant en cause des marchandises dangereuses. On a d’ailleurs suggéré d’inclure le 911 comme numéro d’urgence. Pour tenir compte de ces commentaires, TC a inclus le 911 dans la liste, mais d’autres personnes-ressources et numéros sont également indiqués compte tenu de l’indisponibilité du service 911 dans certaines parties du pays. En outre, on a supprimé le tableau des personnes-ressources des autorités locales adéquates du RTMD; ce dernier a plutôt été inclus sur le site Web de TC ainsi que dans des documents d’orientation. L’efficacité sera ainsi accrue et les noms et les numéros de téléphone du personnel d’urgence, lesquels changent au fil des années, seront tenus à jour en temps opportun.

Signalement des marchandises dangereuses non déclarées et mal déclarées transportées par aéronef

Certains intervenants ont mentionné que le délai de 30 jours proposé pour signaler les marchandises dangereuses non déclarées ou mal déclarées est trop long aux fins d’un suivi pour assurer la conformité. TC est d’accord et le projet de modification a été révisé pour exiger que CANUTEC soit avisé, par téléphone, dès que possible après la découverte.

Renseignements confidentiels

Selon un intervenant, les renseignements que contient le rapport de suivi dans les 30 jours qui doit être présenté dans le cadre de l’obligation de fournir une estimation des coûts associés à un incident mettant en cause des marchandises dangereuses doivent être considérés comme confidentiels. Les renseignements seront traités de façon confidentielle par TC et TC ne divulguera pas ces renseignements à moins que leur divulgation soit requise en vertu d’une loi, comme la Loi sur l’accès à l’information ou la Loi sur la protection des renseignements personnels ou à moins que TC ne soit obligé ou autorisé en vertu d’une loi de la divulguer.

Selon le projet de modification, ces renseignements doivent être communiqués à TC puisqu’ils s’avèrent essentiels pour effectuer une analyse significative des répercussions d’un tel incident.

Piles au lithium

Les nouvelles dispositions relatives aux piles au lithium du présent projet de modification ne faisaient pas partie du projet de modification qui a été publié dans la Partie I de la Gazette du Canada, car l’OACI a pris la décision de restreindre davantage le transport aérien des piles au lithium après la période de consultation. L’industrie et les transporteurs aériens ont toutefois été consultés à cet égard. TC a consulté l’industrie en ce qui concerne les documents de travail proposés par l’OACI sur les restrictions imposées pour le transport aérien des piles au lithium qui ont été présentés lors des discussions du GEMD/25 en octobre 2015. Il convient de mentionner que les exploitants aériens qui transportent des marchandises dangereuses ont participé à ces discussions; il en est de même des fabricants et des distributeurs de piles au lithium. Ces intervenants étaient tous conscients de l’entrée en vigueur prochaine des nouvelles dispositions relatives aux piles au lithium. Ils devaient aviser leur industrie et leurs membres afin que les changements puissent être appliqués dès le 1er avril 2016. En février 2016, TC a consulté les exploitants aériens quant aux répercussions prévues découlant de l’interdiction mise en œuvre par l’OACI. Certains intervenants ont soulevé des préoccupations quant aux restrictions que l’interdiction imposerait pour la livraison en temps opportun des piles au lithium dans les régions éloignées où les aéronefs de passagers s’avèrent le seul moyen de transport. Aux termes de la LTMD, TC peut accorder une exemption au RTMD en délivrant un certificat qui pourrait autoriser le transport de piles au lithium à destination de régions éloignées (qui n’ont aucun accès routier) où les marchandises dangereuses peuvent parfois être uniquement transportées par aéronefs de passagers. La même préoccupation a été soulevée lorsque les piles au lithium métal ont été interdites à titre de fret à bord des aéronefs de passagers en 2014. TC n’a toutefois reçu aucune demande pour un certificat, ce qui porte à croire que les piles sont transportées par d’autres moyens.

Justification

Il était nécessaire de mettre à jour la partie 8 du RTMD afin de tenir compte des modifications apportées à la Loi sur le TMD en 2009. En faisant en sorte que les rapports de rejets et de rejets appréhendés de marchandises dangereuses et que les rapports de la perte ou du vol de marchandises dangereuses ou à toute autre atteinte illicite à celles-ci soient inclus, ces changements permettront de contrer les risques liés à la sûreté. De plus, les recommandations formulées dans le cadre des vérifications internes ainsi que par le BST réitèrent le besoin d’examiner les dispositions relatives à la production de rapports et de mettre à jour les exigences relatives à la présentation de rapports écrits afin d’introduire de nouvelles exigences pour la collecte de renseignements essentiels en vue d’analyser les risques associés au transport des marchandises dangereuses.

À la suite de ce projet de modification, le RTMD exigera qu’un nombre accru de renseignements soit communiqué dans le cadre du nouveau rapport de rejet ou de rejet appréhendé. Tout incident routier mettant en cause le transport des marchandises dangereuses devra dorénavant être signalé à CANUTEC; il convient de préciser que la version antérieure du RTMD ne contenait aucune exigence similaire. Les critères qui déclenchent l’obligation d’établir un rapport ont également été modifiés. Par ailleurs, les quantités seuil ont été réduites pour la majorité des classes de marchandises dangereuses et des critères circonstanciels ont été ajoutés. Grâce à l’adoption de tels critères circonstanciels qui constituent le fondement de l’obligation d’établir un rapport de rejet ou de rejet appréhendé, le projet de modification permettra à TC de recueillir des renseignements sur les principaux rejets et les rejets appréhendés qui présentent, ou pourraient présenter, un risque pour la sécurité publique. Le rapport d’urgence permettra de fournir aux autorités locales de l’information immédiate pour évaluer la gravité d’un incident tandis qu’il aidera les premiers intervenants durant les interventions et facilitera la prise de décisions relatives aux mesures nécessaires. Les résultats de certaines de ces décisions, comme le besoin de fermer des secteurs ou de se mettre à l’abri, déclencheront certains des critères sur lesquels repose l’obligation d’établir un rapport de rejet ou de rejet appréhendé. En raison de l’ajout du signalement des incidents routiers à CANUTEC, des nouvelles quantités seuils et des critères d’établissement d’un rapport de rejet ou de rejet appréhendé, on s’attend à ce que le nombre de ces rapports en question augmente.

Les renseignements exigés par le rapport de suivi dans les 30 jours ont été déterminés en fonction de recommandations du BST et de vérifications internes concernant les données aux fins des plans d’inspection fondés sur le risque. TC pourra ainsi améliorer ses analyses des risques et établir des règlements plus efficaces à l’avenir; ces analyses pourraient, par ailleurs, également servir d’indicateur à la révision de règlements. On s’attend à ce que le nombre de rapports de suivi dans les 30 jours augmente en raison de ces modifications, car chaque rapport de rejet ou de rejet appréhendé doit faire l’objet d’un rapport de suivi. Un rapport de suivi dans les 30 jours est également exigé pour chaque rapport sur un accident mettant en cause des marchandises dangereuses ou un incident aérien, mais on ne s’attend pas à ce que le nombre de ces rapports augmente puisqu’ils étaient déjà obligatoires aux termes de la version antérieure du RTMD.

La modification est aussi harmonisée aux pratiques d’établissement de rapports des États-Unis et aux exigences énoncées dans les instructions techniques de l’OACI. Les critères établis pour le rapport de rejet ou de rejet appréhendé correspondent aux incidents à signaler du Code of Federal Regulations 49 (CFR 49) des États-Unis. L’harmonisation des éléments communs avec les pratiques d’établissement de rapports des États-Unis faciliterait la comparaison des ensembles de données; ainsi, le Canada et les États-Unis pourraient combiner leurs ensembles de données en se fondant sur ces éléments communs et produire des ensembles de données plus exhaustifs, aux fins d’analyse des risques. Le Canada a harmonisé les critères d’établissement de rapports, tels que les décès, les blessures, les évacuations ou la fermeture d’une artère importante, s’il y a lieu, mais il a néanmoins inclus des éléments qui lui sont propres. Les critères d’établissement de rapports canadiens incluent une mise à l’abri (par exemple la fermeture d’une école en raison d’une fuite de chlore attribuable au déraillement d’un train à proximité), un contenant endommagé (par exemple durant son transport, un camion-citerne chargé de pétrole brut subit une collision arrière, ce qui endommage la citerne) et un bris ou une fissure importante de la longrine centrale ou la longrine centrale courte d’un wagon-citerne. Le critère lié à la longrine centrale courte a été ajouté pour donner suite à des recommandations que le BST a formulées à la suite d’une enquête sur les défaillances répétitives d’une conception particulière de longrine centrale courte d’un wagon-citerne. Une lacune dans les données a été constatée, car rien n’obligeait la divulgation de ces défaillances aux termes de la version antérieure de la partie 8 du RTMD. Grâce à l’ajout de ce critère, TC pourra recueillir des données sur les défaillances des longrines centrales courtes pour contribuer à la détermination des problèmes de conception et d’entretien afin de prendre en considération les préoccupations relatives à la sécurité publique. Les exigences relatives aux rapports sur les accidents mettant en cause des marchandises dangereuses ou les incidents aériens et les rapports sur les marchandises dangereuses non déclarées et mal déclarées sont harmonisées avec les exigences en matière d’établissement de rapports qui sont énoncées dans les instructions techniques de l’OACI. L’exigence réglementaire selon laquelle les marchandises dangereuses non déclarées et mal déclarées qui sont transportées par aéronef doivent être signalées remplace le signalement volontaire qui provenait des instructions techniques de l’OACI et qui obligeait tout exploitant aérien à signaler une telle découverte aux autorités compétentes de l’État ou à l’État où les marchandises dangereuses avaient été découvertes. Cette modification permettra à TC de se conformer aux obligations internationales prévues aux termes de la Convention de Chicago et aidera TC à recueillir des renseignements pour cerner les enjeux de conformité et cibler les efforts de sensibilisation.

Puisqu’ils sont responsables de signaler les incidents mettant en cause des marchandises dangereuses, les intervenants touchés par le projet de modification sont les destinataires et les transporteurs qui manutentionnent, demandent le transport, transportent ou importent des marchandises dangereuses au Canada.

Le projet de modification vise à adopter deux autres types de rapports pour les marchandises dangereuses qui ont été perdues, volées ou ont fait l’objet d’une atteinte illicite. Cette exigence veillera à ce que la perte ou le vol de marchandises dangereuses, ou toute autre atteinte illicite à celles-ci, fasse l’objet de mesures pour réduire les menaces potentielles à la sûreté. Ces rapports permettront de réduire les lacunes dans les données puisque très peu de rapports de cette nature ont été reçus par le passé. Les marchandises dangereuses auxquelles s’appliquent les nouvelles exigences relatives aux rapports de la perte ou du vol sont celles qui posent des risques pour la sûreté. Elles sont soit prescrites comme des composants d’explosif limités aux termes du Règlement de 2013 sur les explosifs, soit elles doivent faire l’objet de dispositifs sur la sûreté dans le cadre des recommandations de l’ONU et du CFR 49.

Les intervenants soutiennent ces modifications et les demandent depuis de nombreuses années. Elles aident à simplifier le processus d’établissement de rapports.

TC a mené de vastes consultations auprès de ses partenaires et d’intervenants clés, qui ont exprimé leur soutien à l’approche proposée et réclamé que des mesures soient prises en temps opportun.

En outre, le projet de modification augmente la sécurité et donne lieu à une meilleure harmonisation avec les instructions techniques de l’OACI en intégrant l’interdiction de transporter les piles au lithium-ion comme fret à bord des aéronefs de passagers et les changements relatifs au transport des piles au lithium-ion et des piles au lithium métal qui sont énoncés aux addendas nos 3 et 4 des instructions techniques, édition 2015-2016 de l’OACI. Le Canada, étant membre de l’OACI, a entrepris de mettre en œuvre ces changements. On considère la modification réglementaire comme une manière transparente et efficace de veiller à la conformité. TC a transmis un ordre du ministre aux transporteurs et expéditeurs aériens canadiens, à titre de mesure provisoire, qui est entré en vigueur le 1er avril 2016 et continuera d’être appliqué jusqu’à la publication des modifications.

Coûts

Le coût de cette modification au RTMD pour les intervenants devrait être faible.

Le rapport d’urgence ne devrait pas faire augmenter le coût pour les personnes réglementées, car il est pratique courante de communiquer avec les services d’urgence locaux lors d’une situation concernant des marchandises dangereuses. Cette modification vise à veiller à ce que les intervenants en cas d’urgence soient mis au courant de ces incidents.

Une faible augmentation des coûts est prévue pour certaines personnes réglementées à la suite de l’ajout de l’exigence de signaler les incidents routiers à CANUTEC. Une hausse de coût devrait également découler de l’augmentation prévue du nombre de rapports sur un rejet réel ou appréhendé requis en raison des nouveaux seuils de quantité et des critères de rapport. Bien que les seuils de quantité aient été diminués pour la majorité des catégories de marchandises dangereuses, l’ajout de critères circonstanciels limite le nombre de rapports requis à ceux qui sont le plus pertinents pour les analyses de TC et, par conséquent, minimise l’augmentation du nombre de rapports requis. Aucune augmentation des coûts pour les personnes réglementées n’est prévue en raison des changements à la liste des entités pour laquelle des rapports devraient être présentés alors que le nombre d’entités à qui des rapports devront être présentés resterait le même.

La mise en place de nouvelles exigences visant la perte ou le vol de marchandises dangereuses ou toute autre atteinte illicite à celles-ci entraînera une faible augmentation des coûts pour les personnes réglementées. Depuis 2009, TC a reçu environ 50 rapports par année aux termes de l’Arrêté d’urgence concernant la perte ou le vol de marchandises dangereuses ou toute autre atteinte illicite à celles-ci. Cet arrêté provisoire a été mis en œuvre en 2009 pour veiller à la prise de mesures à l’égard de la perte ou du vol de marchandises dangereuses ou toute autre atteinte illicite à celles-ci afin de réduire les menaces potentielles à la sûreté au cours des Jeux olympiques de Vancouver de 2010 et du Sommet du G8 de 2010. Il n’est désormais plus en vigueur, mais les intervenants ont continué de présenter ces rapports de façon volontaire. On s’attend à une hausse de 25 % du nombre de rapports devant être présentés à la suite de cette modification.

La nouvelle interdiction reconnue à l’échelle internationale sur le transport des piles au lithium-ion (comme marchandises à bord d’aéronefs de passagers) et les nouvelles restrictions visant le transport des piles au lithium-ion et des piles au lithium métal à bord des aéronefs tout-cargo devraient avoir des incidences minimes sur les coûts différentiels des fabricants, des importateurs et des distributeurs de ces piles puisqu’ils sont déjà tenus de respecter les exigences visant les expéditions internationales. Les échéanciers de livraison changeront puisque les piles au lithium devront être expédiées uniquement à titre de marchandises à bord des aéronefs tout-cargo. Leur expédition comme marchandises à bord de vols de passagers ne sera donc plus possible. Il pourrait y avoir un impact pour les collectivités éloignées, comme celles dans le Nord, là où le service de transport de marchandises par avion est limité. On s’attend à ce que les coûts de conformité augmentent un peu en raison des nouvelles procédures administratives nécessaires pour s’adapter à la limitation des dimensions des expéditions.

Les employeurs des fabricants, des expéditeurs et des transporteurs de marchandises dangereuses devront fournir de la formation afin d’assurer la conformité aux nouvelles exigences de cette modification. On ne s’attend pas à ce que la formation accroisse le coût de conformité puisque le RTMD exige déjà la formation périodique des personnes qui se livrent à la présentation au transport, à la manutention ou au transport de marchandises dangereuses tous les 24 mois pour ce qui est du transport aérien et tous les 36 mois pour ce qui est des autres modes de transport.

Présentation d’un nouveau formulaire de rapport

En plus de cette modification, TC présente un nouveau formulaire de rapport volontaire, qui peut être consulté sur le site Web de TC. Par le passé, il n’existait aucun formulaire particulier pour préparer le rapport de suivi dans les 30 jours, obligeant TC à réaliser des suivis qui prennent du temps et qui présentent des lacunes dans les données nécessaires et les analyses des risques. Par conséquent, en fonction des commentaires des intervenants, un nouveau formulaire en ligne a été créé pour le dépôt du rapport de suivi dans les 30 jours. Ce formulaire peut être rempli en ligne pour être ensuite envoyé par courriel ou courrier à TC. Le formulaire, disponible sur le site Web de TC accompagné d’un document d’information expliquant en langage clair les données à communiquer aux termes du RTMD, permettra de réduire le fardeau administratif pour l’industrie. Par contre, le formulaire ne fait pas partie du RTMD et n’est pas obligatoire; les intervenants peuvent donc se prévaloir de l’option de présenter leur propre formulaire, à condition que tous les renseignements requis s’y trouvent. On s’attend à ce que les précisions fournies aux personnes réglementées au moyen du formulaire et des documents d’information élaborés par TC diminueront le temps nécessaire à la production des rapports.

Mise en œuvre, application et normes de service

La mise en œuvre adéquate des modifications réglementaires constitue un volet clé du cycle de vie de la réglementation. Une fois que les modifications réglementaires sont promulguées, la Direction générale du TMD élaborera du nouveau matériel de formation et de sensibilisation à l’intention des inspecteurs et des intervenants. De nouvelles exigences réglementaires sont diffusées au moyen d’un réseau de communication déjà bien établi. Voici certains des principaux outils servant à mettre en œuvre les changements réglementaires :

En plus des mesures de mise en œuvre susmentionnées, TC a préparé un document d’information qui figurera sur le site Web de TC afin de fournir des renseignements et des précisions sur les exigences de rapport en vertu de la partie 8, y compris la façon de remplir le nouveau formulaire de suivi dans les 30 jours.

La conformité à la LTMD et au RTMD est vérifiée au moyen d’inspections. Ces inspections sont réalisées tant à l’échelle fédérale que provinciale et concernent tous les modes de transport et tous les expéditeurs de marchandises dangereuses. L’objectif de mise en œuvre consiste à mettre à jour et à améliorer les outils de formation des inspecteurs afin de garantir que la surveillance est assurée par un personnel bien formé. La modification de la partie 8, Exigences relatives aux rapports et restrictions internationales visant les piles au lithium devrait avoir un effet neutre sur les inspecteurs du TMD. De l’information leur sera fournie pour les tenir au courant des nouvelles exigences.

Personne-ressource

Direction générale du transport des marchandises dangereuses
Transports Canada
Place de Ville, Tour C, 9e étage
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Télécopieur : 613-993-5925
Courriel : TDG-TMD@tc.gc.ca