ARCHIVÉE — Vol. 145, no 44 — Le 29 octobre 2011

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Règlement modifiant le Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs (système de diagnostic intégré pour les moteurs de véhicules lourds et autres modifications)

Fondement législatif

Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999)

Ministère responsable

Ministère de l’Environnement

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Question et objectifs

Le Canada et les États-Unis ont des normes régissant les émissions génératrices de smog de différentes catégories de véhicules routiers et de leurs moteurs, incluant des normes relatives aux systèmes de diagnostic intégrés. Les systèmes de diagnostic intégrés sont destinés à détecter le mauvais fonctionnement des dispositifs en vue de faciliter leur réparation et de maintenir le rendement en matière d’émissions.

Étant donné l’intégration du marché nord-américain de véhicules et de moteurs et pour assurer des règles de jeu équitables pour toutes les parties concernées, le Canada a comme politique d’aligner ses exigences sur les normes fédérales d’émissions correspondantes de l’Environmental Protection Agency (EPA) des États-Unis.

Le 24 février 2009, l’EPA des États-Unis a publié une règle finale (voir référence 1) pour étendre les exigences relatives aux systèmes de diagnostic intégrés aux moteurs utilisés ou destinés à être utilisés dans les véhicules lourds dont le poids nominal brut (PNBV) est supérieur à 6 350 kg. Ce règlement vise entre autres les minibus, les autobus scolaires, les tracteurs routiers et les camions à benne. Compte tenu de la politique d’alignement du Canada, le Règlement modifiant le Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs (système de diagnostic intégré pour les moteurs de véhicules lourds et autres modifications) [les modifications proposées] imposera des exigences relatives aux systèmes de diagnostic intégrés aux véhicules lourds dont le PNBV est supérieur à 6 350 kg. Même si la majorité de la production canadienne est exportée aux États-Unis et est donc déjà conforme aux normes de l’EPA des États-Unis, les modifications proposées assureront que tous les fabricants, importateurs et distributeurs canadiens en activité au sein du marché canadien se conforment aux mêmes normes.

Description et justification

Contexte

Des mesures réglementaires importantes ont été prises dans le cadre du Programme fédéral pour des véhicules, des moteurs et des carburants moins polluants (voir référence 2) (Programme) [février 2001], qui établit un plan décennal prévoyant des règlements se rapportant aux véhicules, routiers et hors route, à leurs moteurs et carburants, et d’autres initiatives visant à réduire la pollution atmosphérique attribuable au transport. Les mesures réglementaires énoncées dans le Programme reposaient principalement sur une politique d’harmonisation avec les règles fédérales des États-Unis.

D’importants facteurs économiques et environnementaux justifient le fait que le Canada continue d’harmoniser ses normes d’émissions avec celles des États-Unis. Dans un contexte où l’industrie canadienne et américaine des moteurs et des véhicules est hautement intégrée et où la mise en œuvre des normes d’émissions fédérales aux États-Unis est progressive, la politique d’harmonisation des normes au Canada et aux États-Unis a reçu un large appui de la part de différents intervenants (c’est-à-dire l’industrie, les autres ministères, les organisations non gouvernementales de l’environnement [ONGE]). Cet appui s’est manifesté tout au long du processus de consultation concernant l’élaboration du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs, du Règlement sur les émissions des petits moteurs hors route à allumage commandé et du Règlement sur les émissions des moteurs hors route à allumage par compression pris en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement(1999) [LCPE (1999)]. De plus, l’harmonisation avec les normes américaines permet de réduire de façon appréciable les émissions et s’avère rentable pour les entreprises et les consommateurs. Le caractère concurrentiel des marchés canadiens des véhicules lourds et des moteurs de véhicules lourds serait aussi maintenu tout en réduisant les effets nocifs des émissions de ces moteurs et ces véhicules sur la santé et l’environnement.

Le 1er janvier 2003, le Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs (voir référence 3) (le Règlement), établi en vertu de la LCPE (1999), a été publié dans la Partie Ⅱ de la Gazette du Canada. Le Règlement fixe les normes régissant les émissions génératrices de smog (pour les oxydes d’azote, les gaz organiques non méthaniques, le monoxyde de carbone, le formaldéhyde et les particules) de différentes catégories de véhicules routiers et de leurs moteurs, incluant des normes relatives aux systèmes de diagnostic intégrés pour les véhicules légers, les camionnettes, les véhicules moyens à passagers, les véhicules lourds complets, les véhicules lourds diesels dont le PNBV est d’au plus 6 350 kg, et les moteurs diesels utilisés ou destinés à être utilisés dans ces véhicules lourds. Des exemples de véhicules ciblés par les exigences relatives aux systèmes de diagnostic intégrés incluent des voitures, des camionnettes, des fourgonnettes et des véhicules utilitaires sport.

L’Avis d’intention d’élaborer et de mettre en œuvre des règlements et d’autres mesures pour réduire les émissions atmosphériques (voir référence 4) (octobre 2006) et le Cadre réglementaire sur les émissions atmosphériques (voir référence 5), publié le 26 avril 2007, réaffirmaient l’engagement du gouvernement à proposer au besoin de nouveaux règlements pour continuer à aligner les normes canadiennes visant à réduire les émissions génératrices de smog pour les véhicules, les moteurs et les carburants sur celles des États-Unis.

Modifications proposées

Bien que la majorité des véhicules lourds et des moteurs de véhicules lourds vendus au Canada soient conformes aux normes de l’EPA des États-Unis, il importe de reconnaître la possibilité que certains ne le seraient pas. Les modifications proposées ajoutent l’exigence que les moteurs de véhicules lourds d’une année de modèle donnée utilisés ou destinés à être utilisés dans les véhicules lourds dont le PNBV est supérieur à 6 350 kg soient équipés d’un système de diagnostic intégré conforme aux normes pour cette année de modèle prescrites à l’article 18 de la section de la partie A du Code of Federal Regulations (CFR) des États-Unis. Cette approche vise à assurer que les normes établies demeurent identiques dans les deux pays. Par conséquent, les modifications proposées instaureraient des conditions uniformes pour les entreprises fournissant aux marchés canadien et américain des véhicules lourds et des moteurs de véhicules lourds. Au plan national, les modifications proposées garantiraient que tous les fabricants, importateurs et distributeurs en activité au sein de ce marché concurrentiel se conforment aux mêmes normes.

Les modifications proposées donnent également lieu à des modifications rédactionnelles au Règlement.

Exigences proposées relatives aux systèmes de diagnostic intégrés pour les moteurs utilisés ou destinés à être utilisés dans les véhicules lourds dont le PNBV est supérieur à 6 350 kg

Dans la règle finale de l’EPA des États-Unis, les moteurs utilisés ou destinés à être utilisés dans les véhicules lourds dont le PNBV est supérieur à 6 350 kg doivent être munis d’un système de diagnostic intégré conçu pour détecter la détérioration ou le mauvais fonctionnement des dispositifs reliés aux émissions de ces véhicules. Il y a mauvais fonctionnement lorsque les émissions dépassent le seuil applicable précisé dans la règle finale de l’EPA des États-Unis ou lorsque le rendement d’un dispositif ou d’un système, fondé sur les données électriques ou sur les données de température, ne répond pas aux normes prescrites. Comme dans le cas des exigences actuelles pour les véhicules légers et les camionnettes, on propose d’intégrer un voyant lumineux au tableau de bord pour signaler au conducteur la présence d’un problème. Les systèmes de diagnostic intégrés devront aussi être conçus pour fonctionner pendant la durée de vie du moteur.

Le système de diagnostic intégré vérifie le rendement de certains des principaux composants du moteur, incluant les éléments de contrôle d’émissions. Le système signale au propriétaire la présence d’un problème en allumant un voyant lumineux au tableau de bord. En offrant aux propriétaires cet avertissement initial, le système de diagnostic intégré protège non seulement l’environnement, mais aussi le consommateur, en identifiant les problèmes mineurs avant que ceux-ci deviennent des réparations majeures. Avant de tenter des réparations, les techniciens consulteraient les systèmes de diagnostic intégrés puisque ces derniers permettent de faire des diagnostics plus précis et rapides, permettant ainsi de compléter des réparations à un coût moindre. Le système réduit également les déplacements subséquents vers l’atelier de réparation.

Conformément à la règle finale de l’EPA des États-Unis, il est proposé d’ajouter de nouvelles exigences relatives aux systèmes de diagnostic intégrés pour les moteurs utilisés ou destinés à être utilisés dans les véhicules lourds dont le PNBV est supérieur à 6 350 kg. Si les moteurs sont importés en tant que moteurs individuels ou en tant que véhicules lourds complets, ceux-ci devront être équipés de systèmes de diagnostic intégrés avant leur entrée au pays. Pour leur part, les moteurs importés comme véhicules lourds incomplets devront satisfaire aux normes seulement une fois que les véhicules seront complétés. Les modifications proposées ne s’appliqueraient qu’aux moteurs de véhicules lourds de l’année 2013 et des années subséquentes.

Moteurs et véhicules visés par un certificat de l’EPA des États-Unis

Étant donné que les modifications proposées établiraient de nouvelles exigences relatives aux systèmes de diagnostic intégrés au Canada qui s’alignent sur le règlement final de l’EPA des États-Unis, les modifications proposées autorisent l’acceptation des moteurs et des véhicules visés par un certificat de conformité de l’EPA des États-Unis, à condition que ces moteurs et véhicules :

  1. soient vendus à la fois au Canada et aux États-Unis;
  2. soient conformes aux normes précisées dans le certificat de l’EPA des États-Unis relativement à ces moteurs ou véhicules.
Changements administratifs

Les modifications proposées apporteraient aussi d’autres changements visant à assurer l’uniformité entre les versions anglaise et française du Règlement et à clarifier les dispositions actuelles. En particulier :

  • L’article 4 du Règlement serait abrogé. Étant donné que les véhicules et les moteurs réputés d’être visés par un certificat de l’EPA des États-Unis doivent quand même fournir au ministre de l’Environnement une justification de la conformité en vertu de l’article 36, l’article 4 est redondant.
  • L’article 35 du Règlement serait modifié par adjonction d’un texte qui précise que les documents présentés à l’EPA des États-Unis, dans le but de modifier une demande originale de certification, doivent être maintenus dans le cadre de la justification de la conformité.
  • L’exigence que les entreprises qui importent ou qui fabriquent des véhicules légers, des camionnettes, des véhicules moyens à passagers et des motocyclettes spécifient dans le rapport de fin d’année de modèle leur période de production serait ajoutée ainsi que l’exigence que les entreprises de motocyclettes spécifient dans le rapport de fin d’année de modèle le nombre total de motocyclettes importées ou fabriquées au Canada qui seront offertes en vente au Canada. Ceci aidera à vérifier si les normes fixées dans le présent règlement sont respectées. Les exigences concernant la soumission des déclarations d’importation ont été modifiées de telle sorte que ces déclarations doivent dorénavant être soumises périodiquement au ministre.
  • Le terme « purchase » serait remplacé par « acquire » au paragraphe 30(1) de la version anglaise pour assurer l’uniformité avec le mot « acquiert » dans la version française, qui couvre un large éventail de changements au sein des entreprises.
  • Un paragraphe serait ajouté à l’article 32 pour veiller à ce qu’une entreprise qui acquiert une autre entreprise, notamment à la suite d’une fusion, et qui en est propriétaire le 1er mai soit tenue de présenter un rapport de fin d’année de modèle.
Véhicules lourds et moteurs de véhicules lourds

En vertu du Règlement, un véhicule lourd est défini comme un véhicule routier dont le PNBV est supérieur à 3 856 kg, dont la masse en état de marche est supérieure à 2 722 kg ou dont la surface frontale du véhicule de base est supérieure à 4,2 m2. Sont compris dans cette définition les camionnettes 3/4 de tonne, les minibus, les autobus scolaires, les tracteurs routiers et les camions à benne.

L’industrie canadienne des véhicules lourds regroupe un certain nombre de petits et moyens fabricants. La plupart des fabricants de véhicules lourds visent le marché nord-américain et concentrent leur production dans trois catégories : les camions, les autobus et les moteurs.

La majeure partie des moteurs de véhicules lourds sont importés au Canada et fabriqués aux États-Unis. Ces moteurs sont importés au Canada en tant que moteurs individuels, véhicules lourds incomplets, ou véhicules lourds complets. Seule une entreprise fabrique des moteurs de véhicules lourds au Canada, et toute sa production est exportée aux États-Unis pour que les moteurs soient assemblés dans des véhicules lourds.

La production canadienne de camions lourds de 2008 s’est établie à 64 000 véhicules, dont environ 90 % ont été exportés aux États-Unis. En 2008, les ventes totales de camions lourds neufs dont le PNBV était égal ou supérieur à 6 350 kg (y compris les autobus) étaient estimées à 50 500 au Canada (voir référence 6). On estime qu’approximativement 93 % des ventes étaient des produits importés, 90 % de celles-ci provenaient des États-Unis et 10 % provenaient de l’Asie et de l’Europe. Les ventes des véhicules lourds au Canada devraient être stables pour la prochaine décennie et atteindre un maximum de 59 900 véhicules lourds vendus en 2012 (voir référence 7).

Avantages et coûts

Les modifications proposées donnent une plus grande assurance que les avantages liés à la qualité de l’air et à la santé, découlant de la réduction des émissions en raison du Règlement, se matérialiseront.

Outre ces avantages pour la santé et l’environnement, les modifications proposées instaureraient des règles de jeu équitables pour les entreprises fournissant aux marchés canadien et américain des véhicules lourds et des moteurs de véhicules lourds.

On s’attend à ce que les exigences proposées en lien avec les systèmes de diagnostic intégrés donnent lieu à des avantages supplémentaires pour les consommateurs, en identifiant les problèmes mineurs avant que ceux-ci n’entraînent des réparations majeures. Les systèmes de diagnostic intégrés mènent à des diagnostics plus précis se traduisant par des réparations plus rapides et à moindre coût. Le système réduit également les déplacements inutiles vers l’atelier de réparation.

De plus, étant donné que le processus de certification des émissions pour les véhicules et les moteurs s’avère complexe et coûteux pour les fabricants et le gouvernement, l’harmonisation des exigences canadiennes relatives aux systèmes de diagnostic intégrés avec celles de l’EPA des États-Unis permettrait au Canada de bénéficier du programme de l’EPA des États-Unis de certification des émissions. Cela donnerait lieu à des économies considérables pour les fabricants canadiens, le gouvernement fédéral et les consommateurs canadiens.

Dans sa documentation d’appui (voir référence 8) à la règle finale, l’EPA des États-Unis a évalué les coûts supplémentaires que les fabricants devraient débourser en vue de se conformer aux nouvelles normes relatives aux systèmes de diagnostic intégrés aux véhicules lourds. L’analyse répartit les coûts estimés en deux grandes catégories : les coûts variables et les coûts fixes. Les coûts variables sont ceux qui concernent l’équipement nécessaire pour se conformer aux nouvelles exigences, le temps d’assemblage requis pour installer cet équipement et l’augmentation des frais de garantie en lien au nouvel équipement. Les coûts fixes sont ceux qui sont associés à la recherche et au développement, à la certification, aux essais et à l’évaluation de la production.

L’EPA des États-Unis a évalué que, pour assurer la conception, la certification et la fabrication de moteurs conformes utilisés ou destinés à être utilisés dans les véhicules lourds dont le PNBV est supérieur à 6 350 kg, les coûts supplémentaires pour les fabricants s’élèveraient à un maximum de 160 $CAN (155 $US) (voir référence 9) pour un moteur diesel et à un maximum de 79 $CAN (77 $US) pour un moteur à essence.

Étant donné que tous les moteurs de véhicules lourds et les véhicules lourds vendus au Canada sont conçus pour les marchés canadien et américain, la plupart des modifications relatives au développement technologique et manufacturier nécessaires pour se conformer aux nouvelles normes plus strictes en matière de système de diagnostic intégré découlant de la règle finale des États-Unis ont été apportées par les fabricants dans le but de se conformer à la réglementation de l’EPA des États-Unis. Par conséquent, une grande partie des coûts supplémentaires ont déjà été engagés au Canada, indépendamment de l’adoption d’une réglementation canadienne. À partir de données sur les ventes de 2008 (voir référence 10) et des coûts par moteur présentés ci-dessus et en supposant que tous les véhicules et les moteurs sont non-conformes, on estime le coût additionnel maximal imposé à l’industrie des véhicules lourds pour la mise en application des nouvelles normes relatives aux systèmes de diagnostic intégrés à 8 millions de dollars canadiens. Toutefois, en supposant qu’au moins 90 % des moteurs de véhicules lourds entrant sur le marché canadien seraient conformes aux normes de l’EPA des États-Unis, et que seulement 5 % de la production canadienne est destinée au marché canadien, on estime que l’impact du coût sur l’industrie serait d’environ 780 000 $CAN par année.

Les consommateurs devront sans doute assumer les coûts additionnels sous la forme de hausses de prix des véhicules lourds. Toutefois, étant donné que très peu de véhicules lourds se vendent sous la barre des 100 000 $ et que certains se vendent à plus de 450 000 $, on considère négligeables les coûts supplémentaires pour se conformer aux nouvelles normes concernant les systèmes de diagnostic intégrés. De plus, comme il est indiqué ci-dessus, ces coûts seraient en partie compensés par une réduction des coûts d’entretien. Les systèmes antipollution qui fonctionnent tout au long de la durée de vie des moteurs les rendront moins susceptibles de nécessiter un entretien.

Le gouvernement fédéral assumerait des coûts additionnels liés à l’application des modifications proposées en complément du programme actuel prévu en vertu du Règlement. Les principaux éléments de ces coûts se rapporteraient à l’administration de la réglementation, à la promotion de la conformité, à la vérification de la conformité et à des mécanismes d’application des nouvelles normes relatives aux systèmes de diagnostic intégrés aux véhicules lourds. Le coût annuel additionnel de mise en application des modifications proposées pour le gouvernement varierait d’une année à l’autre et irait jusqu’à 50 000 $ par année pendant les premières années de mise en application.

Étant donné que les modifications proposées seraient structurées de façon à permettre d’atteindre l’objectif environnemental en matière de réduction des émissions des véhicules lourds et minimiseraient le fardeau réglementaire sur les entreprises, l’impact global net des modifications proposées devrait être positif.

Consultation

Plusieurs règlements ont été adoptés ces dernières années dans le cadre de la politique d’harmonisation avec les normes des États-Unis, notamment le présent règlement, le Règlement sur les émissions des petits moteurs hors route à allumage commandé et le Règlement sur les émissions des moteurs hors route à allumage par compression. Les consultations tenues au moment de l’élaboration de chacun de ces règlements ont révélé un large consensus en faveur de l’harmonisation des normes réglementaires d’émissions canadiennes sur les moteurs et les véhicules routiers et hors route avec les exigences fédérales américaines correspondantes. De façon générale, les intervenants ont indiqué que la nature intégrée de l’économie canadienne et américaine ainsi que la mise en œuvre de programmes nationaux rigoureux par l’EPA des États-Unis pour les moteurs et les véhicules routiers et hors route étaient deux éléments clés à l’appui d’une politique d’harmonisation avec les programmes fédéraux américains. Ces éléments soutiennent une démarche canadienne logique pour assurer de façon économique des réductions d’émissions importantes.

En octobre 2010, Environnement Canada a signalé, dans des documents de consultation liés à la publication préalable transmis par courriel à divers intervenants, son intention de proposer des modifications au Règlement en vue d’y intégrer de nouvelles exigences concernant les normes relatives aux systèmes de diagnostic intégrés pour les moteurs utilisés ou destinés à être utilisés dans les véhicules lourds dont le PNBV est supérieur à 6 350 kg. La liste des intervenants comprend d’autres ministères fédéraux, l’industrie, des associations représentant l’industrie et des organisations non gouvernementales. De façon générale, les intervenants ayant participé à la consultation étaient très favorables aux modifications proposées.

Mise en œuvre, application et normes de service

Mise en œuvre

Environnement Canada administre un programme complet de surveillance de la conformité aux normes d’émissions des véhicules et des moteurs. Les fabricants et les importateurs devront veiller à ce que leurs produits soient conformes aux modifications proposées et devront produire la justification de cette conformité et la conserver. Les mesures prises dans le cadre du programme de surveillance de la conformité d’Environnement Canada comprennent ce qui suit :

  • autorisation et surveillance de l’utilisation de la marque nationale;
  • surveillance des importations de véhicules et de moteurs;
  • examen des justifications de la conformité des entreprises;
  • surveillance des données présentées pour assurer la conformité au programme d’établissement de moyennes d’émissions;
  • inscription des avis de défaut des entreprises concernant les contrôles des émissions;
  • inspection des moteurs et des véhicules d’essai et de leurs éléments liés aux émissions;
  • essais d’émissions en laboratoire sur un échantillon de moteurs et de véhicules neufs représentatif des produits offerts en vente au Canada.

Environnement Canada coordonne ses efforts avec l’EPA des États-Unis en partageant l’information de façon à accroître l’efficacité et l’efficience du programme.

Si un véhicule ou un moteur n’est pas conforme aux modifications proposées, le fabricant ou l’importateur sera assujetti aux dispositions d’application de la LCPE (1999). Dans cette éventualité, le cours normal des événements serait de mener une évaluation technique pour déterminer s’il y a lieu de délivrer un avis de défaut.

Environnement Canada prévoit également entreprendre diverses activités de promotion de la conformité, comme fournir de l’information aux personnes réglementées quant aux exigences des modifications proposées, tenir une page Web au sujet des modifications proposées sur le site du Registre environnemental de la LCPE d’Environnement Canada en vue d’assurer une large diffusion de cette information, envoyer des courriels et des lettres à titre consultatif et répondre aux requêtes au besoin.

Application

La Politique d’observation et d’application de la LCPE (1999) d’Environnement Canada sera appliquée au moment de la vérification de la conformité aux modifications proposées. La Politique décrit la gamme de mesures à prendre en cas d’infractions présumées, y compris les avertissements, les directives, les ordres d’exécution en matière de protection de l’environnement, les contraventions, les ordres ministériels, les injonctions, les poursuites judiciaires et les mesures de rechange en matière de protection de l’environnement, lesquelles peuvent remplacer une poursuite en justice à la suite d’accusations portées pour une infraction présumée à la LCPE (1999). De plus, la Politique indique à quel moment Environnement Canada aura recours à des poursuites civiles intentées par la Couronne pour recouvrer ses frais.

Les agents de l’autorité peuvent procéder à une inspection dans le but de vérifier s’il y a conformité. Une inspection peut permettre de déceler une infraction présumée, et une telle infraction peut aussi être décelée par le personnel technique d’Environnement Canada, par l’entremise des renseignements fournis au Ministère par l’Agence des services frontaliers du Canada ou des plaintes provenant du public. Les agents de l’autorité peuvent procéder à une enquête chaque fois qu’une infraction présumée aux modifications proposées est décelée.

Si, au terme d’une inspection ou d’une enquête, l’agent de l’autorité découvre une infraction présumée, il choisit la mesure d’exécution pertinente en fonction des facteurs suivants :

  • Nature de l’infraction présumée : Elle comprend l’évaluation du dommage, l’intention du contrevenant présumé, la question de savoir s’il y a eu récidive et si on a essayé de cacher l’information ou de contourner les objectifs et les exigences de la Loi.
  • Efficacité des moyens employés pour obliger le contrevenant présumé à obtempérer : L’objectif est de faire respecter la Loi dans les plus brefs délais tout en évitant les récidives. Les facteurs à considérer comprennent le dossier du contrevenant en ce qui concerne l’observation de la Loi, sa volonté de collaborer avec les agents de l’autorité et la preuve qu’il a déjà pris des mesures correctives.
  • Uniformité dans l’application de la Loi : Les agents de l’autorité tiendront compte de la façon dont des situations analogues ont été traitées pour déterminer les mesures à prendre afin d’appliquer la Loi.
Normes de service

Conformément à la LCPE (1999), les véhicules doivent être conformes aux normes prescrites par le Règlement, et la justification de la conformité à ces normes doit être « obtenue et produite conformément au règlement ou, si celui-ci le prévoit, selon les modalités que le ministre juge satisfaisantes ».

Dans le cadre du processus administratif lié aux modifications proposées, le Ministère fera parvenir une réponse au fabricant ou à l’importateur une fois qu’il aura reçu sa justification de la conformité. La réponse du Ministère comportera généralement les éléments suivants :

  • un accusé de réception confirmant que la justification de la conformité a été reçue;
  • une demande de renseignements supplémentaires (au besoin);
  • une confirmation que la justification présentée est jugée satisfaisante en fonction d’un ensemble de critères établis par le Ministère.

Un document d’orientation sera également publié et présentera les éléments de justification de la conformité nécessaires et les procédures à suivre au moment de présenter les documents requis. Environnement Canada s’efforcera de répondre aux communications qui lui seront adressées dans les délais prévus.

Personnes-ressources

  • Josée Lavergne
    Gestionnaire
    Section de l’élaboration des règlements
    Direction générale de l’énergie et des transports
    Environnement Canada
    351, boulevard Saint-Joseph
    Gatineau (Québec)
    K1A 0H3
    Téléphone : 819-953-1651
    Télécopieur : 819-953-7815
    Courriel : Josee.Lavergne@ec.gc.ca

  • Luis Leigh
    Directeur
    Division d’évaluation et d’analyse des politiques environnementales
    Environnement Canada
    10, rue Wellington, 25e étage
    Gatineau (Québec)
    K1A 0H3
    Téléphone : 819-953-1170
    Télécopieur : 819-953-3241
    Courriel : Luis.Leigh@ec.gc.ca

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné, conformément au paragraphe 332(1) (voir référence a) de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) (voir référence b), que le gouverneur en conseil, sur recommandation du ministre de l’Environnement et en vertu des articles 160 et 162 de cette loi, se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs (système de diagnostic intégré pour les moteurs de véhicules lourds et autres modifications), ci-après.

Les intéressés peuvent présenter au ministre de l’Environnement, dans les soixante-quinze jours suivant la date de publication du présent avis, leurs observations au sujet du projet de règlement ou, dans les soixante jours suivant cette date, un avis d’opposition motivé demandant la constitution de la commission de révision prévue à l’article 333 de cette loi. Ils sont priés d’y citer la Gazette du Canada Partie Ⅰ, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à Steve McCauley, directeur général, Division des transports, Direction de l’énergie et des transports, Direction générale de l’intendance environnementale, ministère de l’Environnement, Gatineau (Québec) K1A 0H3 (téléc. : 819-953-9547; courriel : Steve.McCauley@ec.gc.ca).

Quiconque fournit des renseignements au ministre peut en même temps présenter une demande de traitement confidentiel aux termes de l’article 313 de cette loi.

Ottawa, le 20 octobre 2011

Le greffier adjoint du Conseil privé
JURICA ČAPKUN

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR LES ÉMISSIONS DES VÉHICULES ROUTIERS ET DE LEURS MOTEURS (SYSTÈME DE DIAGNOSTIC INTÉGRÉ POUR LES MOTEURS DE VÉHICULES LOURDS ET AUTRES MODIFICATIONS)
MODIFICATIONS

1. Les définitions de « arrondir » et « masse en état de marche », au paragraphe 1(1) du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs (voir référence 11) , sont respectivement remplacées par ce qui suit :

« arrondir » Arrondir selon la méthode prévue à l’article 6 de l’ASTM E 29-93a, intitulée Standard Practice for Using Significant Digits in Test Data to Determine Conformance with Specifications, de l’American Society for Testing and Materials. (rounded)

« masse en état de marche » Au choix du constructeur, le poids réel d’un véhicule en état de marche, ou celui qu’il estime, compte tenu de tout équipement standard, du poids du carburant calculé selon la capacité nominale du réservoir à carburant et du poids de l’équipement facultatif. (curb weight)

2. L’article 3 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

3. Sous réserve du paragraphe 24(7), le présent règlement s’applique aux véhicules et aux moteurs dont l’assemblage principal ou la fabrication, selon le cas, a été achevé au Canada le 1er janvier 2004 ou après cette date et à ceux qui sont importés à compter du 1er janvier 2004.

3. L’article 4 du même règlement est abrogé.

4. (1) L’alinéa 6(3)a) de la version anglaise du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • (a) any vehicle for which the main assembly was completed 15 years or more before the date of its importation into Canada; or

(2) Le passage du paragraphe 6(4) du même règlement précédant l’alinéa a ) est remplacé par ce qui suit :

(4) Pour l’application de l’article 152 de la Loi, les véhicules et moteurs réglementés sont ceux visés aux paragraphes (1) et (2) dont l’assemblage principal ou la fabrication, selon le cas, est achevé au Canada, à l’exception des suivants :

5. Les articles 9 et 10 du même règlement sont abrogés.

6. L’article 16 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (3), de ce qui suit :

(4) Sous réserve de l’article 19, les moteurs de véhicules lourds d’une année de modèle donnée qui sont utilisés ou destinés à être utilisés dans des véhicules lourds dont le PNBV est supérieur à 6 350 kg (14 000 livres) doivent être munis d’un système de diagnostic intégré conforme aux normes applicables aux moteurs de cette année de modèle prévues à l’article 18 de la sous-partie A du CFR.

7. L’article 23 de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

23. Sous réserve des articles 24 à 31, pour l’année de modèle 2009 et les années ultérieures, la valeur moyenne de NOx pour le parc d’une entreprise constitué de l’ensemble de ses véhicules légers, de ses camionnettes et de ses véhicules moyens à passagers, ne doit pas dépasser 0,07 gramme/mille.

8. Le paragraphe 24(7) de la version anglaise du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(7) When calculating the average NOx value under subsection (1) for a fleet of the 2004 model year, a company may include all vehicles of that model year, including those for which the main assembly was completed before January 1, 2004.

9. Le paragraphe 30(1) de la version anglaise du même règlement est remplacé par ce qui suit :

30. (1) A company that acquires another company or that results from the merger of companies is responsible for offsetting, in accordance with section 29, any outstanding NOx emission deficits of the acquired company or merged companies.

10. (1) Le paragraphe 32(2) du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa g), de ce qui suit :

  • h) pour chaque modèle de véhicule, les dates de début et de fin de la période de production pour l’année de modèle.

(2) L’article 32 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (5), de ce qui suit :

(6) Pour l’application du paragraphe (1), il incombe à l’entreprise qui est issue d’une fusion d’entreprises ou qui en acquiert une autre et qui est le propriétaire inscrit au 1er mai de veiller à la fourniture du rapport de fin d’année de modèle.

11. Le paragraphe 32.3(4) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(4) Lors du calcul de la valeur moyenne de HC+NOx pour un sous-parc de l’année de modèle 2006, l’entreprise peut inclure dans celui-ci toutes ses motocyclettes de cette année de modèle, y compris celles dont l’assemblage principal a été achevé avant le 2 novembre 2006.

12. Le paragraphe 32.7(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) Le rapport de fin d’année de modèle contient :

  • a) une mention selon laquelle chaque motocyclette des classes I, II ou III, selon le cas, importée ou fabriquée au Canada et destinée à la vente au Canada est conforme aux normes d’émissions de gaz d’échappement et d’émissions de gaz d’évaporation applicables prévues à l’article du CFR visé à l’alinéa 17a) ou à l’article 17.1;
  • b) pour chaque sous-parc, l’une des mentions ci-après, selon le cas :
    • (i) chaque motocyclette du sous-parc satisfait à toutes les conditions prévues à l’alinéa 32.2(3)a),
    • (ii) certaines motocyclettes du sous-parc ne satisfont pas à toutes les conditions prévues à cet alinéa, mais le sous-parc satisfait aux exigences prévues à l’alinéa 32.2(3)b) concernant les moyennes ou le groupe de motocyclettes visé au sous-alinéa 32.2(3)b)(ii) satisfait aux exigences prévues à l’alinéa 32.2(3)b) concernant les moyennes;
  • c) pour chaque classe, le nombre total de motocyclettes et leur modèle;
  • d) pour chaque modèle de motocyclette, les dates de début et de fin de la période de production pour l’année de modèle.

13. L’alinéa 35(1) c) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • c) une copie des dossiers présentés à l’EPA à l’appui de la demande de certificat de l’EPA ou de la demande modifiée d’un tel certificat pour le véhicule ou le moteur;

14. L’intertitre « DISPOSITIONS GÉNÉRALES » précédant l’article 39 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

JUSTIFICATION DE LA CONFORMITÉ

15. (1) Le passage du paragraphe 39(1) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

39. (1) Sous réserve des paragraphes (1.1) et (2), pour l’application de l’alinéa 153(1)b) de la Loi, la personne qui importe un véhicule au Canada doit présenter, avant l’importation, une déclaration au ministre, signée par elle ou par son représentant dûment autorisé, comportant les renseignements suivants :

(2) L’alinéa 39(1) c) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • c) la date prévue de l’importation;

(3) La division 39(1)f)(i)(B) de la version anglaise du même règlement est remplacée par ce qui suit :

  • (B) the U.S. emission control information label referred to in paragraph 35(1)(d) showing that the vehicle conformed to the EPA emission standards in effect when its main assembly was completed, or

(4) Le sous-alinéa 39(1)f)(ii) de la version anglaise du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • (ii) a statement from the manufacturer or its duly authorized representative that the vehicle conformed to the standards set out in these Regulations, or to the standards referred to in clause (i)(B) or (C), when its main assembly was completed.

(5) L’article 39 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (1), de ce qui suit :

(1.1) La personne qui n’est pas une entreprise et qui importe 10 véhicules ou moins au cours d’une année civile est exemptée de l’obligation de présenter la déclaration au ministre.

16. L’article 40 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

40. (1) Sous réserve du paragraphe (2), pour l’application de l’alinéa 153(1)b) de la Loi, la personne qui importe un moteur au Canada doit présenter, avant l’importation, une déclaration au ministre, signée par elle ou par son représentant dûment autorisé, comportant les renseignements suivants :

  • a) le nom et l’adresse municipale de l’importateur, ainsi que son adresse postale, si elle est différente;
  • b) le nom du constructeur du moteur;
  • c) la date prévue de l’importation;
  • d) la description du moteur;
  • e) si l’importateur est une entreprise, une déclaration selon laquelle le moteur porte la marque nationale ou selon laquelle l’entreprise a la justification de la conformité visée aux articles 35 ou 36;
  • f) si l’importateur n’est pas une entreprise :
    • (i) soit une déclaration selon laquelle le moteur porte, selon le cas :
      • (A) la marque nationale,
      • (B) l’étiquette américaine d’information sur les moteurs visée à l’alinéa 35(1)d), indiquant qu’il était conforme aux normes d’émissions de l’EPA en vigueur à la fin de sa fabrication,
      • (C) une étiquette indiquant qu’il était conforme aux normes relatives aux émissions du California Air Resources Board en vigueur à la fin de sa fabrication,
    • (ii) soit une déclaration du constructeur ou de son représentant dûment autorisé selon laquelle le moteur était, à la fin de sa fabrication, conforme aux normes prévues par le présent règlement ou aux normes visées aux divisions (i)(B) ou (C).

(2) La personne qui n’est pas une entreprise et qui importe 10 moteurs ou moins au cours d’une année civile est exemptée de l’obligation de présenter la déclaration au ministre.

17. Le passage de l’article 42 du même règlement précédant l’alinéa a ) est remplacé par ce qui suit :

42. L’entreprise qui importe un véhicule ou un moteur et qui désire se prévaloir du paragraphe 153(2) de la Loi doit présenter, avant l’importation, une déclaration au ministre, signée par son représentant dûment autorisé, contenant, outre les renseignements visés aux alinéas 39(1)a) à e) ou 40(1)a) à e), selon le cas :

18. (1) L’alinéa 44(1)b) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • b) le nom de la province ou du pays sous le régime des lois duquel elle est constituée;

(2) Le sous-alinéa 44(2)c)(v) du même règlement est abrogé.

19. L’alinéa 45(3)d) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • d) le nombre total ou la proportion de véhicules ou de moteurs réparés par elle ou pour son compte, y compris les véhicules ou les moteurs ayant exigé seulement une inspection.

ENTRÉE EN VIGUEUR

20. Le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.

[44-1-o]

  • Référence 1
    Federal Register : 24 février 2009 (vol. 74, no 35), http://edocket.access.gpo.gov/2009/E9-2405.htm (en anglais seulement).

  • Référence 2
    Programme fédéral pour des véhicules, des moteurs et des carburants moins polluants. On peut consulter le Programme à l’adresse suivante: www.gazette.gc.ca/archives/p1/2001/2001-02-17/html/notice-avis-fra.html#i1.

  • Référence 3
    Le Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs a été publié dans la Partie Ⅱ de la Gazette du Canada le 1er janvier 2003. On peut le consulter à l’adresse suivante : www.canadagazette.gc.ca/archives/p2/2003/2003-01-01/html/sor-dors2-fra.html.

  • Référence 4
    Avis d’intention d’élaborer et de mettre en œuvre des règlements et d’autres mesures pour réduire les émissions atmosphériques, Partie Ⅰ de la Gazette du Canada, 21 octobre 2006, vol. 140, no 42, page 3351. On peut consulter cet avis à l’adresse suivante: www.canadagazette.gc.ca/archives/p1/2006/2006-10-21/pdf/g1-14042.pdf.

  • Référence 5
    Cadre réglementaire sur les émissions atmosphériques, 26 avril 2007. On peut le consulter à l’adresse suivante: www.ecoaction.gc.ca/news-nouvelles/20070426-1-fra.cfm.

  • Référence 6
    DesRosiers Automotive Consultants Inc. (2011) « A Review and Outlook of the Canadian Medium and Heavy-Duty Market 2000–2018 » préparé pour Environnement Canada.

  • Référence 7
    Ibid.

  • Référence 8
    Final Technical Support Document, Regulations Requiring Onboard Diagnostic Systems on 2010 and Later Heavy-Duty Engines Used in Highway Vehicles Over 14,000 Pounds; Revisions to Onboard Diagnostic Requirements for Diesel Highway Vehicles Under 14,000 Pounds, Office of Transportation and Air Quality, EPA420-R-08-019, décembre 2008.

  • Référence 9
    Les chiffres américains sont exprimés en dollars de 2010 et sont convertis en dollars canadiens en utilisant le taux de change moyen annuel de 1,03 pour l’année 2010.

  • Référence 10
    DesRosiers Automotive Consultants Inc. (2011) « A Review and Outlook of the Canadian Medium and Heavy-Duty Market 2000–2018 » préparé pour Environnement Canada.

  • Référence a
    S.C. 2004, c. 15, s. 31

  • Référence b
    S.C. 1999, c. 33

  • Référence 11
    DORS/2003-2