ARCHIVÉE — Vol. 146, no 6 — Le 11 février 2012

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Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (interprétation, article 18 et normes 203, 204, 208, 212 et 219)

Fondement législatif

Loi sur la sécurité automobile

Ministère responsable

Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Question et objectifs

L’article 208 de l’annexe IV du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles, ci-après la norme de sécurité canadienne 208, Systèmes de retenue des occupants en cas de collision frontale, présente de nombreux éléments qui ne concordent pas avec la norme de sécurité correspondante aux États-Unis.

Parmi les différences, mentionnons la vitesse de l’essai de collision contre une barrière avec un occupant du 50e percentile adulte du sexe masculin et les critères de blessure, les essais statiques et dynamiques du 5e percentile adulte du sexe féminin, d’autres essais hors de position et les exigences de port de la ceinture de sécurité à la place assise désignée intérieure arrière. En outre, les exceptions actuelles qui s’appliquent aux personnes handicapées dans la norme de sécurité canadienne 208 sont trop restrictives et ne tiennent donc compte que de certains types de handicaps.

Pour améliorer la sécurité automobile et harmoniser les exigences réglementaires canadiennes de plus près avec celles des États-Unis, cette proposition abrogerait et remplacerait les exigences sur la protection des occupants de la norme de sécurité canadienne 208.

Les intervenants de l’industrie ont exprimé des préoccupations selon lesquelles les normes de sécurité canadiennes 204, 212 et 219 sont assorties d’une procédure d’essai légèrement différente de celle des États-Unis en ce qui concerne l’utilisation de dispositifs anthropomorphes d’essai. Cette proposition actualiserait ces normes pour qu’elles cadrent de plus près avec les normes des États-Unis.

Enfin, de nombreuses normes de sécurité canadiennes exigent la présence de certaines informations dans le manuel de l’usager des véhicules. Les dispositions relatives au manuel proprement dit ne sont pas très claires et nécessitent donc des précisions.

La politique du Canada en vue d’harmoniser la réglementation des véhicules automobiles a réduit les obstacles au commerce en Amérique du Nord. Elle aide le gouvernement à atteindre les objectifs mutuels des trois pays qui ont signé l’Accord de libre-échange nord-américain (ALENA), comme encourager la compatibilité des règlements et éliminer des essais superflus.

Description et justification

Norme de sécurité 208, Systèmes de retenue des occupants en cas de collision frontale

Le 12 mai 2000, le Department of Transportation [ministère des Transports] des États-Unis a publié une règle finale (voir référence 1) qui apporte plusieurs changements fondamentaux à ses exigences en matière de protection des occupants. L’objet de la règle finale était d’améliorer la protection des automobilistes attachés et non attachés en cas de collision frontale et de réduire les risques de blessures causées par les sacs gonflables aux femmes de petite taille, aux occupants plus âgés, aux enfants et à ceux et celles qui sont hors de position au moment du déploiement des sacs. La règle finale prévoyait l’adoption d’essais dynamiques supplémentaires au moyen d’un dispositif anthropomorphe d’essai du sexe féminin pour les essais de collision, de critères sur les blessures au cou, d’une amélioration de la protection de la tête, d’un abaissement des limites de déplacement de la partie supérieure du thorax et d’une série d’essais statiques hors de position.

Pour améliorer la sécurité et assurer l’harmonisation de la réglementation avec celle des États-Unis, cette proposition remplacerait la méthode d’essai 208 par un document de normes techniques incorporé par renvoi et modifié de temps à autre, et elle actualiserait la norme de sécurité canadienne 208. La norme révisée comporterait les changements suivants :

  • installer des ceintures sous-abdominales et des ceintures-baudriers combinées à la place assise désignée intérieure arrière des véhicules ayant un poids nominal brut du véhicule (PNBV) inférieur à 4 536 kg;
  • modifier la collision avec une barrière fixe pour le 50e percentile du sexe masculin :
    • en augmentant la vitesse de l’essai de 48 à 56 km/h,
    • en adoptant des critères sur les blessures au cou,
    • en éliminant l’exigence d’accélération de la tête;
  • adopter les exigences d’une barrière fixe pour le 5e percentile du sexe féminin et d’une barrière déformable décentrée et les procédures d’essai qui vont de pair;
  • adopter les exigences et les procédures d’essai avec un conducteur et un passager hors de position.

Alors que la majeure partie de la norme de sécurité canadienne 208 serait harmonisée avec la norme des États-Unis, parmi les éléments qui restent propres au Canada, mentionnons :

  • aucune exigence pour les essais de collision avec une barrière sans port de la ceinture;
  • aucune exigence sur l’accélération du thorax;
  • des limites uniques de déplacement du thorax avec une barrière pour tous les véhicules ayant un PNBV d’au plus 3 856 kg :
    • 55 mm pour le 50e percentile du sexe masculin (63 mm aux États-Unis),
    • 45 mm pour le 5e percentile du sexe féminin (52 mm aux États-Unis).

Ces changements sont décrits plus en détail ci-après.

Ceintures de sécurité

Cette proposition aura pour effet de remplacer le texte existant dans la section sur les ceintures de sécurité de la norme de sécurité canadienne 208 par un nouveau texte réglementaire de manière à présenter plus clairement les exigences relatives aux ceintures de sécurité. De plus, d’autres changements qui sont résumés ci-après sont nécessaires si l’on veut améliorer la sécurité et harmoniser les exigences réglementaires avec celles des États-Unis.

La norme de sécurité canadienne 208 en vigueur prescrit l’installation d’une ceinture de sécurité de type 2 (ceinture sous-abdominale et ceinture-baudrier combinée) à toutes les places assises désignées extérieures avant et arrière orientées vers l’avant et autorise l’installation d’une ceinture de sécurité de type 1 (ceinture sous-abdominale seulement) aux places avant et arrière désignées intérieures (au milieu) dans les véhicules ayant un PNBV inférieur à 4 536 kg.

En 1999, la National Highway Traffic Safety Administration des États-Unis a publié un rapport (voir référence 2) qui examinait les risques de décès des occupants des sièges arrière. Ce rapport indiquait qu’une ceinture de sécurité de type 2 améliorait très nettement la protection des occupants de la banquette arrière par rapport à l’utilisation d’une ceinture de sécurité de type 1.

Les ceintures de sécurité dans les véhicules modernes sont conçues de manière à protéger tout un éventail d’occupants, mais elles ne sont pas optimisées pour les enfants de petite taille. Les sièges d’appoint pour enfant sont conçus pour être utilisés avec des ceintures de sécurité de type 2. Pour améliorer la sécurité et faire en sorte que les sièges d’appoint soient correctement utilisés à toutes les places assises arrière, cette proposition serait harmonisée avec celle des États-Unis et préciserait que toutes les voitures de tourisme, les voitures de tourisme à usages multiples et les camions ayant un PNBV égal ou inférieur à 4 536 kg doivent être équipés de ceintures de sécurité de type 2 à toutes les places assises désignées à l’arrière qui font face ou dos à la route.

En outre, les fourgons à accès en position debout ayant un PNBV égal ou inférieur à 4 536 kg ont actuellement le choix d’être équipés d’une ceinture de sécurité de type 1 ou de type 2 à la place du conducteur. Transports Canada s’est assuré auprès des fabricants que tous les fourgons neufs à accès en position debout de cette taille étaient munis de ceintures de sécurité de type 2. Cette proposition supprime l’option d’une ceinture de sécurité de type 1 à la place du conducteur pour les fourgons à accès en position debout ayant un PNBV inférieur à 4 536 kg. Quant aux véhicules comme les camionnettes qui ont une place assise désignée intérieure avant, ils pourront continuer d’être équipés d’une ceinture de sécurité de type 1 ou de type 2.

La demande des consommateurs d’une augmentation de l’espace de chargement grâce à l’utilisation de sièges repliables a entraîné le besoin de ceintures de sécurité détachables. Ces ceintures détachables, qui présentent un caractère pratique tout en préservant la sécurité, peuvent revêtir deux formes. La première permet de détacher la ceinture-baudrier pendant que la ceinture sous-abdominale reste opérationnelle. La deuxième exige que la ceinture de sécurité soit détachable à un point d’ancrage, ce qui rend la ceinture inopérable. Cette proposition autoriserait la présence de ceintures de sécurité détachables aux places assises arrière dans plusieurs cas, notamment à la place intérieure d’un siège repliable, à un siège amovible et à un siège donnant sur une allée centrale. Toutes ces situations permettraient de détacher une ceinture de sécurité à un point d’ancrage. Dans les cas où un siège peut être réglé dans des sens multiples (siège pivotant), une ceinture-baudrier détachable serait autorisée.

Essais de collision

Les véhicules en vente au Canada sont soumis aux essais dans le cadre de collisions avec des barrières fixes pour évaluer les blessures subies par les occupants au moyen de dispositifs anthropomorphes d’essai. Ces dispositifs d’essai sont conçus de manière à représenter la taille et le poids du 50e percentile adulte du sexe masculin.

Essai contre une barrière avec le 50e percentile adulte du sexe masculin

En vertu de la règle finale de 2000 des États-Unis, la vitesse réglementaire des essais contre une barrière fixe en cas de collision frontale a été portée de 48 à 56 km/h. Ce changement a entraîné une différence entre les règlements du Canada et des États-Unis. L’augmentation de la vitesse d’essai de 48 à 56 km/h représente une augmentation de 36 % de l’absorption d’énergie en cas de collision. L’industrie automobile a demandé à Transports Canada d’augmenter la vitesse réglementaire pour qu’elle concorde avec l’exigence états-unienne, car elle souhaite tester les véhicules qui sont destinés à être mis en vente au Canada et aux États-Unis selon une vitesse d’essai commune. Cette proposition aura pour effet d’harmoniser la réglementation canadienne avec celle des États-Unis en adoptant la vitesse d’essai contre une barrière fixe en cas de collision frontale à 56 km/h.

Le Canada a actuellement un critère en matière de blessure par déplacement de la cage thoracique plus strict dans sa norme de sécurité que les États-Unis. L’exigence actuelle de 50 mm pour le déplacement de la cage thoracique s’applique aux véhicules ayant un PNBV égal ou inférieur à 2 722 kg. Pour les véhicules ayant un PNBV entre 2 722 et 3 856 kg, la norme canadienne est de 60 mm. La norme états-unienne pour le déplacement de la cage thoracique dans un essai contre une barrière fixe est de 63 mm pour les véhicules ayant un PNBV égal ou inférieur à 3 856 kg. Transports Canada a songé à harmoniser les exigences de déplacement de la cage thoracique du 50e percentile du sexe masculin avec celles des États-Unis, mais cela risque d’avoir des conséquences néfastes sur la sécurité, car des véhicules offrant une moindre protection de la cage thoracique risquent d’être vendus au Canada. En raison du relèvement de la vitesse de 48 km/h à 56 km/h, on propose de faire passer à 55 mm le déplacement autorisé du thorax pour le 50e percentile adulte du sexe masculin pour tous les véhicules ayant un PNBV égal ou inférieur à 3 856 kg.

Des études de recherche (voir référence 3) et des enquêtes sur les accidents ont révélé que les sacs gonflables utilisés parallèlement aux ceintures de sécurité protègent mieux les occupants qu’uniquement une ceinture de sécurité. Même si la norme de sécurité canadienne 208 a été modifiée en 1998, tous les véhicules n’étaient pas équipés de sacs gonflables à l’avant à la place du conducteur et du passager. Le critère d’accélération de la tête que l’on trouve dans la norme de sécurité canadienne 208 actuelle est utilisé dans les cas où aucun sac gonflable n’équipe le véhicule, alors que le calcul des blessures a été utilisé en présence d’un sac gonflable. De nos jours, tous les véhicules neufs qui satisfont aux exigences de protection en cas de collision de la norme de sécurité 208 sont équipés de sacs gonflables à l’avant. Pour s’assurer que des sacs gonflables sont installés à l’avant, cette proposition supprimera la possibilité de satisfaire aux exigences de protection en cas de collision frontale de la norme de sécurité 208 en respectant l’exigence relative à l’accélération résultante de la tête.

Dans la règle finale des États-Unis, le changement le plus significatif apporté au critère d’évaluation des blessures a été l’adoption de la formule de blessure au cou appelée « Nij », qui prévoit un ensemble de sept éléments interdépendants qui évaluent la tension, la compression, la flexion et l’extension du cou. Cette mesure surveille la charge combinée de la nuque par le déploiement d’un sac gonflable. Cette modification propose d’adopter la même formule de blessure au cou, et les éléments qui s’y rattachent, que celle des États-Unis.

Essai contre une barrière fixe pour le 5e percentile du sexe féminin

Au Canada, seul le dispositif anthropomorphe d’essai de collision du 50e percentile adulte du sexe masculin est actuellement utilisé aux places avant du conducteur et du passager lors des essais contre une barrière fixe en cas de collision frontale. Un dispositif anthropomorphe d’essai du 5e percentile adulte du sexe féminin représente des adultes de plus petite taille et des adultes plus âgés, qui ont une moindre tolérance à l’égard des blessures. Cette proposition aurait pour effet d’harmoniser la norme canadienne avec celle des États-Unis et d’exiger des essais de collision supplémentaires avec le dispositif anthropomorphe d’essai du 5e percentile adulte du sexe féminin aux places avant du conducteur et du passager pour les essais de collision frontale avec une barrière fixe.

Dans une collision frontale décentrée impliquant deux véhicules, seule une partie de la structure avant des véhicules impliqués est endommagée. À cause de l’écrasement des structures des deux véhicules, la collision a un historique différent de celui d’une collision frontale contre une barrière fixe. Si le véhicule est équipé de sacs gonflables, ceux-ci doivent être conçus pour se déployer dans les deux types de collision. Aucun essai décalé avec une barrière déformable n’est réalisé au Canada. Cette proposition aurait pour effet d’harmoniser la norme canadienne avec celle des États-Unis et d’adopter la même exigence d’un essai dynamique dans un essai de collision décalé avec une barrière déformable en utilisant un dispositif anthropomorphe d’essai du 5e percentile adulte du sexe féminin aux places avant du conducteur et du passager.

Le dispositif anthropomorphe d’essai du 5e percentile adulte du sexe féminin, d’après les recherches déjà effectuées, a un facteur d’échelle de 0,817 (voir référence 4) par rapport à un dispositif anthropomorphe d’essai du 50e percentile adulte du sexe masculin pour calculer la limite de déplacement appropriée du thorax. À l’aide de ce facteur d’échelle, il est proposé d’avoir une limite de déplacement du thorax de 45 mm pour les essais avec le dispositif anthropomorphe d’essai du 5e percentile adulte du sexe féminin contre une barrière fixe plutôt que la limite de 52 mm utilisée aux États-Unis.

Limites de déplacement du thorax

En 2010, Transports Canada a examiné les limites de déplacement du thorax pour les essais de collision contre une barrière fixe dans cette proposition. Il en a déduit que la combinaison d’une limite de 55 mm pour le 50e percentile adulte du sexe masculin et la limite de 45 mm pour le 5e percentile adulte du sexe féminin aboutirait à une légère amélioration de la protection du thorax par rapport aux exigences de la réglementation canadienne en vigueur.

Le gouvernement des États-Unis compte un nouveau programme d’évaluation des véhicules (NCAP) en vertu duquel il soumet des véhicules à des essais de collision pour les évaluer à l’intention des consommateurs. Ce programme consiste en partie à soumettre des véhicules à des essais de collision à une vitesse de 56 km/h contre une barrière fixe, et il utilise les mêmes procédures d’essai que celles décrites dans cette proposition. Jusqu’à l’année de modèle 2010, les véhicules étaient testés avec un mannequin d’essai du 50e percentile adulte du sexe masculin aux places avant du conducteur et du passager. Depuis l’année de modèle 2011, on teste les véhicules avec un occupant adulte du 50e percentile du sexe masculin à la place du conducteur et un mannequin d’essai du 5e percentile adulte du sexe féminin à la place du passager avant.

Même s’il existe sans doute certaines divergences dans la réglementation et les options de modèle entre le Canada et les États-Unis, les véhicules vendus à la fois au Canada et aux États-Unis sont équipés de systèmes de protection semblables contre les collisions frontales, même s’ils ne sont pas absolument identiques. En partant de cette hypothèse, les modèles vendus au Canada qui sont testés dans le cadre du programme NCAP obtiendront sans doute les mêmes résultats au chapitre des limites du déplacement du thorax dans un essai de collision frontale. Un examen des données du NCAP relatives à l’année de modèle 2007 et aux années de modèles suivantes, réalisé en date du 1er mars 2011, révèle ce qui suit :

Année de modèle du véhicule

Nombre de véhicules testés

Conducteur

Passager

Dispositif anthro-
pomorphe d’essai

Déplace-
ment maximal du thorax en mm

Déplace-
ment moyen du thorax en mm

Dispositif anthro-
pomorphe d’essai

Déplace-
ment maximal du thorax en mm

Déplace-
ment moyen du thorax en mm

2007-2010

130

50e du sexe masculin

39,4

27,9

50e du sexe masculin

44,2

26,2

2011

51

50e du sexe masculin

37,2

24,2

5e du sexe féminin

29,1

16,9

Ces données incitent à croire que les limites proposées de déplacement du thorax de 55 mm pour le 50e percentile adulte du sexe masculin et de 45 mm pour le 5e percentile adulte du sexe féminin peuvent être atteintes pour de nombreux véhicules en cours de construction. Transports Canada n’est actuellement informé d’aucun véhicule qui ne respecterait pas les limites proposées de déplacement du thorax.

Occupants hors de position

Transports Canada recommande que les occupants soient assis le plus loin possible des sacs gonflables. Toutefois, il est nécessaire de s’assurer que les sacs gonflables ne sont pas exagérément agressifs lorsqu’ils se déploient dans les rares cas où un occupant peut se trouver en dehors de la position assise recommandée. Pour réduire le risque de blessure ou de décès des occupants, cette proposition alignerait le Canada sur les États-Unis et adopterait toutes les méthodes d’essai des sacs gonflables et les critères de blessure pour les occupants hors de position.

Les exigences hors de position envisagent la présence d’un dispositif anthropomorphe d’essai du 5e percentile adulte du sexe féminin, d’enfants en bas âge et d’enfants de trois et six ans à la place du passager avant. Les exigences relatives au dispositif anthropomorphe d’essai du 5e percentile adulte du sexe féminin s’appliquent également à la place du conducteur pour réduire les risques de blessure encourus par un conducteur de plus petite taille qui serait trop proche du volant. Même si Transports Canada déconseille aux enfants de s’asseoir à l’avant des véhicules, la proposition adopterait les exigences des États-Unis quant aux enfants hors de position pour assurer la protection de tout occupant du siège avant du passager d’un véhicule qui se trouve hors de position au moment de la collision.

Personnes handicapées

La norme de sécurité canadienne 208 en vigueur prévoit des exceptions aux essais de collision pour les véhicules construits pour être conduits par des personnes handicapées. Les exigences en vigueur sont trop restrictives, car elles ne tiennent compte que d’un conducteur qui se déplace en fauteuil roulant et ne tiennent pas compte d’autres handicaps. La modification prévue abrogerait la définition de « véhicule fabriqué pour être conduit par une personne handicapée » et établirait une nouvelle définition de « personne handicapée » à l’article 2 du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles.

La modification proposée permettrait de dispenser des exigences des essais de collision de la norme de sécurité canadienne 208 la place assise désignée extérieure avant du conducteur ou du passager qui est prévue pour une personne handicapée, pourvu que le véhicule affiche un message clair précisant que la place assise n’est pas conforme aux exigences en matière de collision. La norme offrirait aussi une plus grande souplesse au chapitre des types de ceintures de sécurité, comme des ceintures de sécurité détachables ou automatiques, qui pourraient être installées à ces places.

Article 18 — Manuel de l’usager

L’alinéa 5(1)f) de la Loi sur la sécurité automobile autorise un règlement qui exige la diffusion, selon les modalités réglementaires, de tous renseignements réglementaires relatifs au fonctionnement ou à l’utilisation du véhicule. La proposition d’ajouter l’article 18 au Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles vise à préciser le fait que la diffusion de l’information et les modalités selon lesquelles l’information est diffusée sont toutes deux des exigences réglementaires. Plus particulièrement, l’article 18 préciserait :

  • que chaque véhicule doit être accompagné d’un manuel de l’usager qui renferme les renseignements réglementaires relatifs au fonctionnement ou à l’utilisation du véhicule;
  • que le manuel de l’usager doit être offert en français et en anglais;
  • que, si le manuel de l’usager n’est pas fourni sur copie papier, il doit alors être accessible dans l’habitacle du véhicule au moyen d’un dispositif installé dans le véhicule ou l’accompagnant.

Normes connexes de sécurité canadiennes : 203 — Protection du conducteur contre l’impact et système de commande de direction,204 — Recul de la colonne de direction, 212 — Cadre de pare-brise, 219 — Pénétration de la zone du pare-brise

La norme de sécurité canadienne 203 nécessiterait une mise à jour des références en raison des modifications proposées à la norme de sécurité canadienne 208.

La norme de sécurité canadienne 204, Recul de la colonne de direction, précise que, dans l’essai de collision frontale prescrit, la colonne de direction ne doit pas se déplacer de plus de 127 mm vers l’arrière. Cet essai a été conçu avant l’adoption de l’essai de collision frontale dans la norme de sécurité canadienne 208. Transports Canada a examiné les exigences réglementaires de la norme 204 et est d’avis qu’un véhicule ne peut pas respecter les exigences de l’essai de collision de la norme de sécurité canadienne 208 si la colonne de direction se déplace de plus de 127 mm vers l’arrière. Pour alléger le fardeau des essais pour les constructeurs, on propose de dispenser les véhicules de respecter la norme de sécurité canadienne 204 sous réserve qu’ils respectent les exigences dynamiques de la norme de sécurité canadienne 208.

Les normes de sécurité canadiennes 204, Recul de la colonne de direction; 212, Cadre de pare-brise et 219, Pénétration de la zone du pare-brise ont récemment adopté des exigences d’essai communes qui se réfèrent à la méthode d’essai 208 pour permettre la vérification de multiples règlements à la fois, ce qui allège le fardeau des essais pour les constructeurs. Une fois la modification en place, l’Association canadienne des constructeurs de véhicules a fait part de ses préoccupations.

L’Association a fait observer que les normes 204, 212 et 219 n’exigent pas l’utilisation d’un dispositif anthropomorphe d’essai appareillé; toutefois, chaque norme fait référence aux procédures de charge de la méthode d’essai 208, laquelle exige l’utilisation d’un dispositif anthropomorphe d’essai munis d’instruments. Pour remédier à cette incompatibilité, la proposition retirerait la référence à la méthode d’essai 208 dans les normes de sécurité canadiennes 204, 212 et 219, ce qui ferait en sorte de les harmoniser avec celles des États-Unis grâce à l’adoption de documents de normes techniques pour chacune de ces normes de sécurité.

Consultation

Transports Canada informe l’industrie automobile, les organismes de sécurité publique et le grand public lorsqu’il prévoit apporter des changements au Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles. Cela donne à ces intervenants la possibilité de formuler des commentaires sur ces changements par lettre ou par courriel. Transports Canada consulte aussi régulièrement l’industrie automobile, les organismes de sécurité publique, les provinces et les territoires dans le cadre de réunions en personne ou de téléconférences.

En outre, Transports Canada organise régulièrement des rencontres avec les instances fédérales d’autres pays. Étant donné que des règlements harmonisés sont indispensables aux échanges commerciaux et à la compétitivité de l’industrie automobile canadienne, Transports Canada et le Department of Transportation des États-Unis tiennent des réunions semestrielles pour discuter des problèmes d’intérêt mutuel et des changements prévus à la réglementation. En outre, les fonctionnaires de Transports Canada appuient l’élaboration de règlements techniques mondiaux et y participent, lesquels sont établis par le Forum mondial de l’harmonisation des règlements concernant les véhicules sous la direction de la Commission économique des Nations Unies pour l’Europe.

Les consultations sur les modifications prévues à la norme de sécurité canadienne 208 ont été nombreuses, à commencer par la publication d’un avis d’intention par Transports Canada le 30 juin 2001 dans la Partie Ⅰ de la Gazette du Canada (voir référence 5). L’avis portait sur les exigences relatives aux essais statiques et dynamiques, et il aurait entraîné des coûts significatifs pour les fabricants. La proposition préalable a été rejetée par les intervenants de l’industrie automobile, qui ont demandé que le Canada harmonise intégralement ses exigences sur la protection des occupants avec celles des États-Unis. L’harmonisation intégrale avec les États-Unis n’a pas été possible, car les critères en matière de blessures au Canada étaient déjà plus stricts qu’aux États-Unis.

Transports Canada collabore de près avec L’Association canadienne des constructeurs de véhicules et L’Association des fabricants internationaux d’automobiles du Canada pour déterminer la meilleure voie à suivre en vue de mettre en place une augmentation de la vitesse des essais dynamiques, tout en tenant compte des effets de ce changement sur les valeurs du déplacement du thorax. En 2011, les associations ont fait part de leurs remarques à Transports Canada à partir d’une version semblable à cette proposition. Cette proposition préserve les avantages en matière de sécurité des occupants tout en satisfaisant les besoins des intervenants de l’industrie automobile.

Pour ce qui est de la partie de cette proposition relative aux ceintures de sécurité, une lettre a été adressée à L’Association canadienne des constructeurs de véhicules et à l’Association des fabricants internationaux d’automobiles du Canada en juin 2008 pour leur demander ce qu’elles pensaient des modifications relatives aux ceintures de sécurité. Les deux associations ont répondu par une lettre commune en août 2008 pour faire part de deux préoccupations relatives à certaines incohérences entre la proposition et la norme états-unienne au sujet des ceintures de sécurité détachables. Ces incohérences ont été résolues par cette proposition. L’Association d’équipement de transport du Canada a également été invitée à formuler des remarques sur l’utilisation de ceintures de sécurité de type 2 dans les fourgons à accès en position debout ayant un PNBV inférieur à 4 536 kg. Celle-ci a répondu que la proposition ne suscitait aucune préoccupation dans l’esprit de ses membres.

Pour ce qui est des personnes handicapées, un document de discussion a été présenté à Transports Canada en octobre 2010 par SRD Bolduc Inc., faisant état de certains sujets de préoccupation indiquant que certaines normes de sécurité canadiennes compromettent l’accessibilité des véhicules destinés aux personnes handicapées. Même si cette modification porte sur certains des éléments les plus importants de ce document, d’autres pourront être abordés lors de modifications futures.

Mise en vigueur, application et normes de service

Il incombe aux fabricants automobiles et aux importateurs de s’assurer que leurs produits respectent les exigences du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles. Transports Canada surveille les programmes d’autocertification des fabricants et des importateurs en examinant leurs documents d’essai, en inspectant les véhicules et en mettant à l’essai les véhicules obtenus sur le marché libre. En outre, lorsqu’un défaut est détecté dans un véhicule ou un équipement, le fabricant ou l’importateur doit faire parvenir un avis de défaut aux propriétaires et au ministre des Transports. Toute personne ou entreprise qui contrevient à une disposition de la Loi sur la sécurité automobile est coupable d’une infraction et est passible de la pénalité applicable énoncée dans la Loi.

Personne-ressource

Anthony Jaz
Agent principal d’élaboration des règlements
Direction générale de la sécurité routière et de la réglementation automobile
Transports Canada
275, rue Slater, 16e étage
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Courriel : anthony.jaz@tc.gc.ca

Nota : Il est important que vos commentaires soient portés à l’attention de la personne mentionnée ci-dessus avant la date de clôture. Les commentaires qui ne sont pas adressés directement à la personne mentionnée ci-dessus risquent de ne pas faire partie de ce projet de règlement. Vos commentaires ne feront pas l’objet d’une réponse individuelle. Tout règlement définitif publié dans la Partie Ⅱ de la Gazette du Canada contiendra les modifications apportées, ainsi qu’un résumé analytique des commentaires reçus. Veuillez préciser dans votre exposé si vous ne souhaitez pas que votre nom soit mentionné ou que vos observations soient publiées dans la Partie Ⅱ de la Gazette du Canada.

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné, conformément au paragraphe 11(3) de la Loi sur la sécurité automobile (voir référence a), que le gouverneur en conseil, en vertu des paragraphes 5(1) (voir référence b) et 11(1) de cette loi, se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (interprétation, article 18 et normes 203, 204, 208, 212 et 219), ci-après.

Les intéressés peuvent présenter par écrit au ministre des Transports leurs observations au sujet du projet de règlement dans les soixante-quinze jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Gazette du Canada Partie Ⅰ, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à Anthony Jaz, ingénieur principal de l’élaboration de la règlementation, Direction générale de la sécurité routière et de la règlementation automobile, ministère des Transports, 16e étage, 275, rue Slater, Ottawa (Ontario) K1A 0N5 (courriel : anthony.jaz@tc.gc.ca).

Ottawa, le 2 février 2012

Le greffier adjoint du Conseil privé
JURICA ČAPKUN

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR LA SÉCURITÉ DES VÉHICULES AUTOMOBILES (INTERPRÉTATION, ARTICLE 18 ET
NORMES 203, 204, 208, 212 ET 219)

MODIFICATIONS

1. (1) Les définitions de « ceinture diagonale de type 2A » et « véhicule fabriqué pour être conduit par une personne handicapée », au paragraphe 2(1) du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (voir référence 6), sont abrogées.

(2) Le paragraphe 2(1) du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

« personne handicapée » Personne qui, pour des raisons orthopédiques ou à cause de sa conformation ou d’autres caractéristiques physiques, a besoin d’un véhicule adapté pour tenir compte de son handicap. (disabled person)

(3) La définition de « témoin », au paragraphe 2(1) du même règlement, est remplacée par ce qui suit :

« témoin » Signal optique qui s’allume pour indiquer soit l’entrée en action ou la désactivation d’un dispositif, soit un fonctionnement ou un état normal ou défectueux d’un dispositif, soit le non-fonctionnement d’un dispositif. (tell-tale)

2. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 17, de ce qui suit :

MANUEL DE L’USAGER

18. (1) Pour l’application de l’alinéa 5(1)f) de la Loi, pour chaque véhicule sur lequel la marque nationale de sécurité est apposée ou qui est importé au Canada, l’entreprise fournit, sous forme écrite, électronique ou optique, un manuel de l’usager dans lequel figurent les renseignements relatifs au fonctionnement ou à l’utilisation du véhicule qui sont exigés par le présent règlement.

(2) Le manuel de l’usager doit être disponible dans les deux langues officielles.

(3) S’il est disponible uniquement sous forme électronique ou optique, le manuel de l’usager doit pouvoir être utilisé dans l’habitacle à l’aide d’un dispositif qui est installé dans le véhicule ou dont celui-ci est pourvu.

3. Le paragraphe 203(4) de l’annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(4) Les paragraphes (2) et (3) ne s’appliquent pas aux véhicules conformes aux exigences des dispositions S5 et S14 du Document de normes techniques no 208 — Protection des occupants en cas de collision (DNT 208), avec ses modifications successives.

(5) Le paragraphe (4) cesse d’avoir effet le 31 janvier 2016.

4. L’article 204 de l’annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

204. (1) Les voitures de tourisme, les véhicules à trois roues, ainsi que les véhicules de tourisme à usages multiples, les autobus et les camions, à l’exception des fourgons à accès en position debout, ayant un PNBV d’au plus 4 536 kg et une masse du véhicule sans charge d’au plus 2 495 kg, doivent être conformes aux exigences du Document de normes techniques no 204 — Recul de la colonne de direction (DNT 204), avec ses modifications successives.

(2) Pour l’application du présent article, toute mention, dans le DNT 204, de « voiture de tourisme » vaut mention de « voiture de tourisme et véhicule à trois roues ».

(3) Le paragraphe (1) ne s’applique pas aux véhicules conformes aux exigences des dispositions S5 et S14 du Document de normes techniques no 208 — Protection des occupants en cas de collision (DNT 208), avec ses modifications successives.

(4) Le présent article cesse d’avoir effet le 31 janvier 2016.

5. L’intertitre « SYSTÈMES DE RETENUE DES OCCUPANTS EN CAS DE COLLISION FRONTALE (NORME 208) » précédant l’article 208 de l’annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

PROTECTION DES OCCUPANTS EN CAS DE
COLLISION FRONTALE (NORME 208)

6. L’article 208 de l’annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

208. (1) Toute motocyclette à habitacle fermé doit être munie, à chaque place assise désignée, d’une ceinture de sécurité manuelle de type 2 qui, à la fois :

  1. a) comporte une ceinture-baudrier qui ne peut se détacher de la ceinture sous-abdominale;

  2. b) est réglable au moyen d’un rétracteur à blocage d’urgence;

  3. c) ne peut se détacher d’aucun point d’ancrage.

(2) Les voitures de tourisme, les véhicules à trois roues, ainsi que les véhicules de tourisme à usages multiples et les camions ayant un PNBV d’au plus 4 536 kg, doivent être munis :

  1. a) aux places assises désignées extérieures avant, à l’exception de la place assise désignée extérieure avant visée à l’alinéa b), et aux places assises désignées arrière, à l’exception de celles visées aux alinéas c) et d), d’une ceinture de sécurité manuelle de type 2 qui, à la fois :

    1. (i) comporte une ceinture-baudrier qui ne peut se détacher de la ceinture sous-abdominale,

    2. (ii) est réglable au moyen d’un rétracteur à blocage d’urgence,

    3. (iii) ne peut se détacher d’aucun point d’ancrage;

  2. b) aux places assises désignées extérieures avant conçues pour une personne handicapée, d’une ceinture de sécurité de type 2;

  3. c) aux places assises désignées arrière qui possèdent un siège conçu pour être facilement enlevé et remplacé au moyen d’un équipement installé à cette fin par le fabricant, ou qui sont adjacentes au passage situé entre le siège et le côté du véhicule et conçu pour permettre l’accès aux places assises plus à l’arrière, ou qui sont des places assises désignées intérieures qui possèdent un siège dont le dossier peut être incliné de façon qu’aucune partie du dossier ne s’étende au-dessus d’un plan horizontal situé à 250 mm au-dessus du point de référence de la position assise le plus élevé sur le siège, d’une ceinture de sécurité manuelle de type 2 conforme aux exigences de l’alinéa a) ou d’une ceinture de sécurité manuelle de type 2 qui, à la fois :

    1. (i) peut se détacher, à l’aide d’une clé ou d’un objet semblable, du point d’ancrage supérieur ou du point d’ancrage inférieur mais non des deux,

    2. (ii) est réglable au moyen d’un rétracteur à blocage d’urgence,

    3. (iii) comporte une ceinture-baudrier qui ne peut se détacher de la ceinture sous-abdominale;

  4. d) aux places assises désignées arrière qui possèdent un siège réglable permettant de changer la direction à laquelle il fait face, d’une ceinture de sécurité manuelle de type 2 conforme aux exigences de l’alinéa a) qui peut fonctionner quelle que soit la direction à laquelle le siège fait face ou d’une ceinture de sécurité manuelle de type 2 qui ne peut se détacher d’aucun point d’ancrage et qui comporte :

    1. (i) d’une part, une ceinture sous-abdominale qui restreint le mouvement du bassin quelle que soit la direction à laquelle le siège fait face et qui est munie d’un rétracteur à blocage d’urgence,

    2. (ii) d’autre part, dans le cas où le siège peut être placé de manière à faire face à l’avant ou à l’arrière ou dans une fourchette d’angle de ± 30° dans l’une ou l’autre direction, une ceinture-baudrier qui, à la fois :

      1. (A) peut se détacher de la ceinture sous-abdominale,

      2. (B) est réglable au moyen d’un rétracteur à blocage d’urgence,

      3. (C) est destinée à n’être utilisée qu’avec la ceinture sous-abdominale,

      4. (D) fonctionne lorsque le siège se trouve à l’un des angles de la fourchette;

  5. e) aux places assises désignées arrière qui possèdent un siège latéral et aux places assises désignées intérieures avant :

    1. (i) soit d’une ceinture de sécurité manuelle de type 2 conforme aux exigences de l’alinéa a),

    2. (ii) soit d’une ceinture de sécurité manuelle de type 2 qui, à la fois :

      1. (A) comporte une ceinture sous-abdominale réglable au moyen d’un rétracteur à blocage d’urgence, d’un rétracteur autobloquant ou d’un dispositif de réglage manuel,

      2. (B) comporte une ceinture-baudrier réglable au moyen d’un rétracteur à blocage d’urgence ou d’un dispositif de réglage manuel,

      3. (C) ne peut se détacher d’aucun point d’ancrage,

    3. (iii) soit d’une ceinture de sécurité manuelle de type 1 qui, à la fois :

      1. (A) est réglable au moyen d’un rétracteur à blocage d’urgence, d’un rétracteur autobloquant, ou d’un dispositif de réglage manuel,

      2. (B) ne peut se détacher d’aucun point d’ancrage.

(3) Les véhicules de tourisme à usages multiples et les camions ayant un PNBV de plus de 4 536 kg doivent être munis :

  1. a) aux places assises désignées extérieures avant :

    1. (i) soit d’une ceinture de sécurité manuelle de type 2 qui, à la fois :

      1. (A) comporte une ceinture-baudrier qui ne peut se détacher de la ceinture sous-abdominale,

      2. (B) comporte une ceinture sous-abdominale réglable au moyen d’un rétracteur à blocage d’urgence ou d’un rétracteur autobloquant,

      3. (C) comporte une ceinture-baudrier réglable au moyen d’un rétracteur à blocage d’urgence, lorsque la ceinture sous-abdominale est réglable au moyen d’un rétracteur autobloquant,

      4. (D) ne peut se détacher d’aucun point d’ancrage,

    2. (ii) soit d’une ceinture de sécurité manuelle de type 1 qui, à la fois :

      1. (A) est réglable au moyen d’un rétracteur à blocage d’urgence ou d’un rétracteur autobloquant,

      2. (B) ne peut se détacher d’aucun point d’ancrage;

  2. b) aux places assises désignées arrière et aux places assises désignées intérieures avant :

    1. (i) soit d’une ceinture de sécurité manuelle de type 2 conforme aux exigences du sous-alinéa a)(i),

    2. (ii) soit d’une ceinture de sécurité manuelle de type 2 qui, à la fois :

      1. (A) comporte une ceinture sous-abdominale réglable au moyen d’un rétracteur à blocage d’urgence, d’un rétracteur autobloquant ou d’un dispositif de réglage manuel,

      2. (B) comporte une ceinture-baudrier réglable au moyen d’un rétracteur à blocage d’urgence ou d’un dispositif de réglage manuel,

    3. (iii) soit d’une ceinture de sécurité manuelle de type 1 réglable au moyen d’un rétracteur à blocage d’urgence, d’un rétracteur autobloquant ou d’un dispositif de réglage manuel.

(4) Dans le cas des autocaravanes, le nombre de places assises désignées munies d’une ceinture de sécurité ne doit pas être inférieur à celui des places couchées.

(5) Les autobus, à l’exception des autobus scolaires, ayant un PNBV d’au plus 4 536 kg doivent être munis :

  1. a) aux places assises désignées extérieures avant et aux places assises désignées arrière, à l’exception de celles visées aux alinéas b) à d), d’une ceinture de sécurité manuelle de type 2 qui, à la fois :

    1. (i) comporte une ceinture-baudrier qui ne peut se détacher de la ceinture sous-abdominale,

    2. (ii) est réglable au moyen d’un rétracteur à blocage d’urgence,

    3. (iii) ne peut se détacher d’aucun point d’ancrage;

  2. b) aux places assises désignées arrière qui possèdent un siège conçu pour être facilement enlevé et remplacé au moyen d’un équipement installé à cette fin par le fabricant, ou qui sont adjacentes au passage situé entre le siège et le côté du véhicule et conçu pour permettre l’accès aux places assises plus à l’arrière, ou qui sont des places assises désignées intérieures qui possèdent un siège dont le dossier peut être incliné de façon qu’aucune partie du dossier ne s’étende au-dessus d’un plan horizontal situé à 250 mm au-dessus du point de référence de position assise le plus élevé sur le siège, d’une ceinture de sécurité manuelle de type 2 conforme aux exigences de l’alinéa a) ou d’une ceinture de sécurité manuelle de type 2 qui, à la fois :

    1. (i) peut se détacher, à l’aide d’une clé ou d’un objet semblable, du point d’ancrage supérieur ou du point d’ancrage inférieur mais non des deux,

    2. (ii) est réglable au moyen d’un rétracteur à blocage d’urgence,

    3. (iii) comporte une ceinture-baudrier qui ne peut se détacher de la ceinture sous-abdominale;

  3. c) aux places assises désignées arrière qui possèdent un siège réglable permettant de changer la direction à laquelle il fait face, d’une ceinture de sécurité manuelle de type 2 conforme aux exigences de l’alinéa a) qui peut fonctionner quelle que soit la direction à laquelle le siège fait face ou d’une ceinture de sécurité manuelle de type 2 qui ne peut se détacher d’aucun point d’ancrage et qui comporte :

    1. (i) d’une part, une ceinture sous-abdominale qui restreint le mouvement du bassin quelle que soit la direction à laquelle le siège fait face et qui est munie d’un rétracteur à blocage d’urgence,

    2. (ii) d’autre part, dans le cas où le siège peut être placé de manière à faire face à l’avant ou à l’arrière ou dans une fourchette d’angle de ± 30° dans l’une ou l’autre direction, une ceinture-baudrier qui, à la fois :

      1. (A) peut se détacher de la ceinture sous-abdominale,

      2. (B) est réglable au moyen d’un rétracteur à blocage d’urgence,

      3. (C) est destinée à n’être utilisée qu’avec la ceinture sous-abdominale,

      4. (D) fonctionne lorsque le siège se trouve à l’un des angles de la fourchette;

  4. d) aux places assises désignées arrière qui possèdent un siège latéral :

    1. (i) soit d’une ceinture de sécurité manuelle de type 2 conforme aux exigences de l’alinéa a),

    2. (ii) soit d’une ceinture de sécurité manuelle de type 2 qui, à la fois :

      1. (A) comporte une ceinture sous-abdominale réglable au moyen d’un rétracteur à blocage d’urgence, d’un rétracteur autobloquant ou d’un dispositif de réglage manuel,

      2. (B) ne peut se détacher ni de la ceinture sous-abdominale ni d’aucun point d’ancrage,

    3. (iii) soit d’une ceinture de sécurité manuelle de type 1 qui, à la fois :

      1. (A) est réglable au moyen d’un rétracteur à blocage d’urgence, d’un rétracteur autobloquant ou d’un dispositif de réglage manuel,

      2. (B) ne peut se détacher d’aucun point d’ancrage.

(6) Les autobus ayant un PNBV de plus de 4 536 kg doivent être munis, à la place assise désignée du conducteur :

  1. a) soit d’une ceinture de sécurité manuelle de type 2 qui, à la fois :

    1. (i) comporte une ceinture-baudrier qui ne peut se détacher de la ceinture sous-abdominale et qui est réglable au moyen d’un rétracteur à blocage d’urgence,

    2. (ii) comporte une ceinture sous-abdominale réglable au moyen d’un rétracteur à blocage d’urgence ou d’un rétracteur autobloquant,

    3. (iii) ne peut se détacher d’aucun point d’ancrage;

  2. b) soit d’une ceinture de sécurité manuelle de type 1 qui, à la fois :

    1. (i) est réglable au moyen d’un rétracteur à blocage d’urgence ou d’un rétracteur autobloquant,

    2. (ii) ne peut se détacher d’aucun point d’ancrage.

(7) Les autobus scolaires ayant un PNBV d’au plus 4 536 kg doivent être munis, à la place assise désignée du conducteur, d’une ceinture de sécurité manuelle de type 2 qui, à la fois :

  1. a) comporte une ceinture-baudrier qui ne peut se détacher de la ceinture sous-abdominale;

  2. b) est réglable au moyen d’un rétracteur à blocage d’urgence;

  3. c) ne peut se détacher d’aucun point d’ancrage.

(8) [Réservé]

(9) Le rétracteur autobloquant installé afin qu’une ceinture de sécurité soit conforme aux exigences des alinéas (2)e), (3)a), (3)b) ou (5)d) ou du paragraphe (6) doit :

  1. a) s’enclencher à la prochaine position de blocage lorsqu’une longueur de sangle qui mesure entre 19 mm et 77 mm est rentrée dans le rétracteur, laquelle longueur est mesurée à partir d’une position initiale établie lorsque la sangle est tirée à 75 % de sa longueur hors du rétracteur;

  2. b) être fixé à la partie suspendue du siège si celui-ci est muni d’une suspension.

Ajustement des ceintures de sécurité

(10) La ceinture de sécurité manuelle de type 2 doit être fabriquée de façon que, lorsqu’un occupant du 50e percentile adulte du sexe masculin est retenu en place par la ceinture de sécurité, le point d’intersection de la ceinture-baudrier et de la ceinture sous-abdominale se situe à au moins 150 mm de l’axe vertical frontal de l’occupant, mesuré le long de la ligne médiane de la ceinture sous-abdominale, les conditions suivantes étant réunies :

  1. a) tout dispositif de réglage manuel de la ceinture-baudrier est réglé selon les instructions du fabricant;

  2. b) le siège est reculé et abaissé au maximum;

  3. c) le dossier du siège est dans la position assise nominale recommandée par le fabricant.

(11) Lorsque le dossier d’un siège se trouve dans la position assise nominale recommandée par le fabricant, quelle que soit la position du siège, et que tout ancrage de ceinture de sécurité réglable se trouve dans la position nominale recommandée par le fabricant pour un occupant du 50e percentile adulte du sexe masculin, toute ceinture sous abdominale doit :

  1. a) à la place assise désignée du conducteur, s’ajuster au corps de tout occupant dont la taille est comprise dans la gamme allant du 5e percentile adulte du sexe féminin au 95e percentile adulte du sexe masculin;

  2. b) aux autres places assises désignées, s’ajuster au corps de tout occupant dont la taille est comprise dans la gamme allant du 50e percentile enfant de six ans au 95e percentile adulte du sexe masculin.

(12) Lorsque le dossier d’un siège se trouve dans la position assise nominale recommandée par le fabricant, quelle que soit la position du siège, et que tout ancrage de ceinture de sécurité réglable se trouve dans la position nominale recommandée par le fabricant pour un occupant du 50e percentile adulte du sexe masculin, toute ceinture-baudrier doit s’ajuster au corps de tout occupant dont la taille est comprise dans la gamme allant du 5e percentile adulte du sexe féminin au 95e percentile adulte du sexe masculin.

Document de normes techniques no 208

(13) Les voitures de tourisme, les véhicules à trois roues, les camions, les véhicules de tourisme à usages multiples et les autobus, ainsi que leur manuels de l’usager, doivent être conformes aux exigences du Document de normes techniques no 208 — Protection des occupants en cas de collision (DNT 208), avec ses modifications successives.

(14) Pour l’application du présent article,

  1. a) toute mention, dans le DNT 208, de « voiture de tourisme » vaut mention de « voiture de tourisme et véhicule à trois roues »;

  2. b) toute mention, dans la version anglaise du DNT 208, de « dummy » vaut mention de « anthropomorphic test device ».

(15) Malgré le paragraphe (13), les véhicules munis d’une place assise désignée extérieure avant conçue pour une personne handicapée peuvent, au lieu de répondre aux exigences des dispositions S5, S7.1, S7.2, S7.4 et S14 à S27 du DNT 208, porter une ou plusieurs étiquettes, affichées en permanence et à la vue des occupants des places assises désignées avant, sur lesquelles figure, en lettres d’au moins six points de hauteur, la mention suivante : « The [here refer to the outboard designated seating position in the front row of designated seating positions that does not conform to the requirements set out in CMVSS 208] does not conform to all the requirements set out in CMVSS 208. / La [insérer ici la place assise désignée extérieure de la première rangée de places assises désignées qui n’est pas conforme aux exigences prévues par la NSVAC] n’est pas conforme à toute les exigences prévues par la NSVAC 208. ».

(16) Malgré le paragraphe (13), les véhicules à trois roues doivent, au choix du fabricant, soit répondre aux exigences des dispositions S5 et S14 à S27 du DNT 208, soit porter une ou plusieurs étiquettes, affichées en permanence et à la vue des occupants des places assises désignées avant, sur lesquelles figure, en lettres d’au moins six points de hauteur, la mention suivante : « This vehicle does not conform to the requirements of the dynamic or static tests set out in CMVSS 208. / Ce véhicule n’est pas conforme aux exigences des essais dynamiques ou statiques prévus par la NSVAC 208. ».

(17) Si un véhicule porte l’une des étiquettes visées aux paragraphes (15) ou (16), les versions française et anglaise du manuel de l’usager doivent reproduire la mention figurant sur l’étiquette.

(18) Les renseignements figurant sur l’étiquette visée à la disposition S4.5.1a) du DNT 208 doivent être dans les deux langues officielles.

(19) Malgré la disposition S4.5.4 du DNT 208, cette disposition s’applique également aux véhicules fabriqués le 1er septembre 2012 ou après cette date.

(20) Malgré la disposition S6.4 b) du DNT 208, le déplacement par compression du sternum de chaque dispositif anthropomorphe d’essai, par rapport à la colonne vertébrale dans la partie supérieure du thorax du dispositif ne doit pas dépasser 55 mm.

(21) Les renseignements visés aux dispositions S4.5, S7.1.1.5 et S7.4.2 du DNT 208 doivent figurer dans les versions française et anglaise du manuel de l’usager.

(22) La disposition S14 du DNT 208 s’applique aux voitures de tourisme ainsi qu’aux autobus, camions et véhicules de tourisme à usages multiples, à l’exception des fourgons à accès en position debout, ayant un PNBV d’au plus 3 856 kg et une masse du véhicule sans charge d’au plus 2 495 kg.

(23) Malgré la disposition S15.3.4 du DNT 208, le déplacement par compression du sternum de chaque dispositif anthropomorphe d’essai, par rapport à la colonne vertébrale dans la partie supérieure du thorax du dispositif ne doit pas dépasser 45 mm, dans le cas d’un véhicule mis à l’essai conformément aux dispositions S16.1(a)(2) ou S18 du DNT 208.

(24) Les paragraphes (13) à (23) cessent d’avoir effet le 31 janvier 2016.

Étiquette d’avertissement — sac gonflable

(25) Lorsque le véhicule est muni d’un sac gonflable à la place assise désignée extérieure avant droite, une ou plusieurs étiquettes inamovibles doivent être apposées sur le pare-soleil de cette place assise désignée ou en évidence à un endroit adjacent au pare-soleil et elles doivent indiquer, dans les deux langues officielles, en lettres d’au moins 6 points de hauteur, les avertissements suivants :

  1. a) dans le cas où le sac gonflable qui peut être désactivé au moyen d’un interrupteur manuel, un avertissement de ne pas installer un ensemble de retenue pour bébé ou un ensemble de retenue pour enfant orienté vers l’arrière, à cette place assise désignée, à moins que le sac gonflable ne soit désactivé;

  2. b) dans tout autre cas, un avertissement de ne pas installer un ensemble de retenue pour bébé ou un ensemble de retenue pour enfant orienté vers l’arrière à cette place assise désignée.

Disposition transitoire

(26) Jusqu’au 1er septembre 2014, les autobus, les camions, les motocyclettes à habitacle fermé, les véhicules de tourisme à usages multiples, les voitures de tourisme et les véhicules à trois roues peuvent être conformes aux exigences du présent article dans sa version antérieure à la date d’entrée en vigueur du présent paragraphe.

7. L’article 212 de l’annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

212. (1) Les voitures de tourisme, les véhicules à trois roues, ainsi que les véhicules de tourisme à usages multiples, autobus et camions, à l’exception des fourgons à accès en position debout, des véhicules de type à cabine avancée, et des véhicules de type ouvert à pare-brise rabattable ou amovible, ayant un PNBV d’au plus 4 536 kg, doivent être conformes aux exigences du Document de normes techniques no 212 — Cadre de pare-brise (DNT 212), avec ses modifications successives.

(2) Pour l’application du présent article, toute mention, dans le DNT 212, de « voiture de tourisme » vaut mention de « voiture de tourisme et véhicule à trois roues ».

(3) Le présent article cesse d’avoir effet le 31 janvier 2016.

8. L’article 219 de l’annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

219. (1) Les voitures de tourisme, les véhicules à trois roues, ainsi que les véhicules de tourisme à usages multiples, autobus et camions, à l’exception des fourgons à accès en position debout, des véhicules de type à cabine avancée, et des véhicules de type ouvert à pare-brise rabattable ou amovible, ayant un PNBV d’au plus 4 536 kg, doivent être conformes aux exigences du Document de normes techniques no 219 — Pénétration de la zone du pare-brise (DNT 219), avec ses modifications successives.

(2) Pour l’application du présent article, toute mention, dans le DNT 219, de « voiture de tourisme » vaut mention de « voiture de tourisme et véhicule à trois roues ».

(3) Le présent article cesse d’avoir effet le 31 janvier 2016.

ENTRÉE EN VIGUEUR

9. Le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Partie Ⅱ de la Gazette du Canada.

[6-1-o]

Référence a
L.C. 1993, ch. 16

Référence b
L.C. 1999, ch. 33, art. 351

Référence 1
United States Federal Register: Rules and Regulations; Federal Motor Vehicle Safety Standards; Occupant Crash Protection, vol. 65, no 93, 12 mai 2000; p. 30680 (règle finale).

Référence 2
« Effectiveness of Lap/Shoulder Belts in the Back Outboard Seating Positions », DOT HS 808 945, Rapport technique de la NHTSA, juin 1999.

Référence 3
Direction générale de la sécurité routière et de la réglementation automobile, Évaluation de l’efficacité des sacs gonflables et des ceintures de sécurité, Transports Canada, 2001, TP13187.

Référence 4
Mertz, H. J., Prasad, P. et Irwin, A. L. (2003), Biomechanical and Scaling Bases for Frontal and Side Impact Injury Assessment Reference Values Proc., 47th Stapp Car Crash Conference, p. 155-188. Society of Automotive Engineers, Warrendale, PA.

Référence 5
Partie Ⅰ de la Gazette du Canada, 30 juin 2001, « Avis d’intention de modifier l’article 208, “Systèmes de retenue des occupants en cas de collision frontale”, du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles ».

Référence 6
C.R.C., ch. 1038