ARCHIVÉE — Vol. 146, no 15 — Le 14 avril 2012

Avertissement Cette page Web a été archivée dans le Web.

Contenu archivé

L’information dont il est indiqué qu’elle est archivée est fournie à des fins de référence, de recherche ou de tenue de documents. Elle n’est pas assujettie aux normes Web du gouvernement du Canada et elle n’a pas été modifiée ou mise à jour depuis son archivage. Pour obtenir cette information dans un autre format, veuillez communiquer avec nous.

 

Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds et de leurs moteurs

Fondement législatif

Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999)

Ministère responsable

Ministère de l’Environnement

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Question : En conséquence des activités humaines, principalement la combustion de combustibles fossiles, les concentrations atmosphériques de gaz à effet de serre (GES) ont augmenté considérablement depuis le début de la révolution industrielle. Étant donné les émissions historiques de GES provenant de sources anthropiques et la quantité d’émissions prévues dans un avenir rapproché, tout porte à croire que les GES, en tant qu’importants polluants atmosphériques, demeureront une des principales causes des changements climatiques.

Le transport constitue l’une des principales sources d’émissions de GES au Canada; en 2009, il représentait environ 28 % des émissions totales. Les véhicules lourds représentent environ 7 % des émissions de GES totales ou 24 % des émissions provenant du transport. En conséquence, prendre des mesures pour réduire les émissions provenant des véhicules lourds routiers neufs est un élément essentiel de la stratégie gouvernementale visant à réduire les polluants atmosphériques et les émissions de GES afin de protéger l’environnement et la santé des Canadiennes et des Canadiens.

Description : L’objectif du projet de règlement du Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds et de leurs moteurs est de réduire les émissions de GES en établissant des normes d’émissions de GES obligatoires pour les véhicules lourds routiers neufs et leurs moteurs alignées sur les normes nationales des États-Unis. L’élaboration de normes communes en Amérique du Nord assurera la mise en place de règles de jeu équitables qui permettront aux constructeurs nord-américains de produire des véhicules plus avancés, ce qui augmente leur compétitivité.

Le projet de règlement viserait les entreprises qui fabriquent et importent de nouveaux véhicules lourds routiers et leurs moteurs des années de modèle 2014 et ultérieures dans le but de les vendre au Canada. Il viserait toute la gamme des nouveaux véhicules lourds routiers : des camionnettes et des fourgonnettes lourdes aux tracteurs routiers et aux autobus, ainsi qu’une grande variété de véhicules spécialisés comme les camions de fret, de livraison et de service, les bétonnières et les camions à ordures. Le projet de règlement comporterait aussi des dispositions qui établissent des mesures de souplesse en matière de conformité qui incluent un système de points relatifs aux émissions de dioxyde de carbone (CO2) permettant l’acquisition, l’accumulation et l’échange de points. Ces mesures de souplesse incluraient également des points supplémentaires pour les véhicules hybrides et les véhicules électriques, ainsi que pour l’introduction de technologies innovatrices visant à réduire les émissions de GES. On exigerait aussi des entreprises qu’elles soumettent des rapports annuels et consignent des dossiers sur le rendement de leurs véhicules et de leurs parcs en matière de GES.

Énoncé des coûts et avantages : On estime que le projet de règlement entraînera une réduction d’environ 19,0 mégatonnes (Mt) en équivalent de dioxyde de carbone (CO2e) des émissions de gaz à effet de serre au cours de la durée de vie des nouveaux véhicules routiers lourds vendus entre 2014 et 2018 (années de modèles 2014 à 2018).

On estime que la valeur actuelle du coût du projet de règlement sera de 0,8 milliard de dollars, un montant attribuable en grande partie aux coûts supplémentaires de la technologie des véhicules que le projet de règlement exige. Les avantages totaux sont estimés à 5 milliards de dollars, en raison du coût social du carbone évité et des économies de carburant (4,5 milliards de dollars). Au cours de la durée de vie des véhicules produits des années de modèles 2014 à 2018, on estime que la valeur actuelle des avantages nets du projet de règlement sera de 4,2 milliards de dollars.

Incidences sur les entreprises et les consommateurs : Bien que les propriétaires et les exploitants de véhicules lourds ne soient pas visés par le projet de règlement, ils verront une augmentation du coût des nouveaux véhicules lourds. Les nouvelles technologies dont les véhicules seraient munis afin de se conformer au projet de règlement entraîneraient des économies de carburant qui dépasseraient les coûts de ces technologies. Les technologies disponibles ont été attentivement sélectionnées afin d’assurer l’appui général de l’industrie par l’adoption de technologies sécuritaires et présentement sur le marché. Les améliorations apportées par ces technologies rendraient les constructeurs de véhicules lourds plus concurrentiels; il est également prévu que l’augmentation du rendement énergétique des véhicules rendra l’industrie du camionnage plus compétitive. Malgré ces avantages et les améliorations en ce qui concerne les technologies pour les véhicules, il n’est pas prévu que l’étendue de l’introduction de ces technologies sur le marché sera aussi importante en absence d’une réglementation.

Coordination et coopération à l’échelle nationale et internationale : Des consultations ont été menées avec l’industrie, les gouvernements provinciaux et territoriaux, d’autres ministères du gouvernement fédéral et des organisations non gouvernementales de l’environnement. Environnement Canada et Transports Canada ont coprésidé trois rencontres de consultation auxquelles des représentants des groupes d’intervenants susmentionnés ont participé. Environnement Canada a également rendu public deux documents de consultation. Les commentaires reçus lors des consultations ont servi à l’élaboration du projet de règlement. De plus, Environnement Canada a effectué des essais et des recherches conjoints avec l’Environmental Protection Agency (EPA) des États-Unis afin d’appuyer l’élaboration de normes communes.

Mesures de rendement et plan d’évaluation : Le plan d’évaluation et de mesure du rendement décrit les résultats souhaités du projet de règlement, comme les réductions des émissions de GES, et établit des indicateurs pour mesurer et évaluer le rendement du projet de règlement dans l’atteinte de ces objectifs. La mesure et l’évaluation feront l’objet d’un suivi annuel, avec une évaluation des résultats recueillis au bout de cinq ans, et seront fondées sur l’information et les données soumises conformément aux exigences de déclaration, ainsi qu’aux dossiers des entreprises.

1. Question

En conséquence des activités humaines, principalement la combustion de combustibles fossiles, les concentrations atmosphériques de gaz à effet de serre (GES) ont augmenté considérablement depuis le début de la révolution industrielle. Étant donné les émissions historiques de GES provenant de sources anthropiques et la quantité d’émissions prévues dans un avenir rapproché, tout porte à croire que les GES demeureront une des principales causes des changements climatiques.

On constate directement partout au Canada les impacts négatifs des changements climatiques. Par exemple, le réchauffement climatique a été associé à la fonte du pergélisol dans le Nord, ce qui a déstabilisé les fondations de maisons et d’écoles. Bien que les impacts spécifiques varient selon la région, l’ensemble des provinces et des territoires canadiens subissent les effets des changements climatiques (voir référence 1).

Bien que le Canada produise seulement 2 % des émissions mondiales de GES, ses émissions par habitant demeurent parmi les plus élevées du monde et ne cessent d’augmenter. En 2009, les émissions de GES au Canada totalisaient 690 mégatonnes (Mt), telles qu’elles sont présentées dans le tableau 1 suivant :

Tableau 1 : Émissions de GES au Canada

Source (Mt)

2005

2009

Total

731

690

Transport

193

190

Véhicules lourds

44

45

Source : Rapport d’inventaire national 1990-2009

Comme ce tableau l’indique, le secteur des transports (transport aérien, maritime, ferroviaire, de surface et autres modes) est une importante source d’émissions de GES au Canada, représentant 28 % des émissions totales en 2009. Dans ce secteur, les véhicules lourds représentent près de 24 % des émissions de GES, soit environ 7 % des émissions totales au Canada (voir référence 2). Les émissions dans l’ensemble du secteur des transports ont diminué d’environ 3 Mt de 2005 à 2009; cependant, les émissions provenant des véhicules lourds ont augmenté de 1 Mt.

C’est pourquoi prendre des mesures afin de réduire les émissions de GES provenant des véhicules lourds routiers neufs et leurs moteurs est un élément essentiel de la stratégie du gouvernement du Canada visant à réduire les émissions de GES, de manière à protéger l’environnement et la santé des Canadiennes et des Canadiens. Le dioxyde de carbone (CO2) est le principal GES produit par les véhicules à moteur et il y a une relation directe avec la quantité de carburant consommée par les véhicules. Les véhicules produisent aussi d’autres GES, notamment des émissions d’échappement de méthane (CH4) et d’oxyde d’azote (N2O), et aussi d’hydrofluorocarbones (HFC) en raison de fuites de réfrigérants du système de climatisation, lesquelles ont toutes un potentiel de réchauffement de la planète plus élevé que les émissions de CO2. Les réductions de ces émissions ne sont pas liées ou ne contribuent pas aux économies de carburant de façon importante.

2. Objectifs

2.1. Réduction de GES

Le gouvernement du Canada s’est engagé, dans le cadre de l’Accord de Copenhague et les Accords de Cancun, à réduire d’ici 2020 les émissions totales de GES de 17 % par rapport aux niveaux de 2005 (c’est-à-dire de 731 Mt à 607 Mt). En établissant des normes d’émissions de GES obligatoires pour les véhicules lourds routiers neufs et leurs moteurs des années de modèle 2014 et ultérieures, le Canada se rapprochera de ses cibles de 2020, issues de l’Accord de Copenhague.

La mise en œuvre d’une série complète de normes nationales visant à réglementer les émissions de GES provenant des véhicules lourds routiers neufs et leurs moteurs reflétant une approche commune nord-américaine apporterait des améliorations environnementales pour les Canadiens et les Canadiennes et donnerait une certitude réglementaire aux constructeurs canadiens. Des normes du Canada alignées sur des nouveaux règlements des États-Unis établiraient également des règles de jeu équitables dans le secteur des transports en Amérique du Nord.

Le projet de règlement obligera les constructeurs qui vendent des véhicules lourds et leurs moteurs au Canada à mettre en place des technologies de réduction des émissions qui seront bénéfiques à la fois pour l’environnement et les Canadiens et les Canadiennes.

2.2. Fardeau réglementaire

Le règlement proposé est formulé de façon à permettre l’atteinte des objectifs susmentionnés, tout en minimisant le fardeau de la conformité réglementaire de l’industrie canadienne réglementée par le fait que le règlement du Canada sur les véhicules lourds sera aligné sur celui des États-Unis. Les exigences de déclaration relatives aux rapports ont été élaborées pour évaluer le rendement du projet de règlement dans l’atteinte des objectifs du plan d’évaluation et de mesure du rendement (voir la partie 15), tout en minimisant le fardeau de l’industrie relatif aux rapports. Le projet de règlement prévoit aussi que les entités réglementées utiliseront le même modèle de simulation informatique (GEM) que celles des États-Unis. Ce modèle est un outil précis et rentable pour évaluer la conformité dans l’un ou l’autre des pays.

3. Description

3.1. Éléments clés du projet de règlement

Le projet de règlement permettrait d’établir des normes d’émissions canadiennes de plus en plus rigoureuses en matière de GES pour ce qui est des véhicules lourds routiers neufs et leurs moteurs qui seraient alignées sur les normes d’émissions de GES nationales et les procédures d’essais de la Environmental Protection Agency (EPA) des États-Unis pour les années de modèle 2014 et ultérieures. Le projet de règlement viserait les entreprises qui fabriquent et importent de nouveaux véhicules lourds routiers et leurs moteurs dans le but de les vendre au Canada.

3.2. Catégories réglementaires

Le projet de règlement viserait à réduire les émissions de GES de toute la gamme de nouveaux véhicules lourds routiers : des camionnettes et des fourgonnettes lourdes aux tracteurs routiers, ainsi que d’une grande variété de véhicules spécialisés, comme les autobus scolaires, de transit et intervilles, aux camions de fret, de livraison et de service, aux bétonnières et aux camions à ordures.

En effet, le nouveau règlement viserait tous les véhicules routiers avec un poids nominal brut du véhicule supérieur à 3 856 kg (8 500 lb), à l’exception des véhicules qui sont régis par le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers. Les remorques ne seraient pas assujetties au projet de règlement.

Le projet de règlement reconnaîtrait l’utilité des véhicules et établirait des normes d’émissions de GES qui s’appliqueraient à trois catégories réglementaires de véhicules lourds prescrites. En vertu du projet de règlement, les camionnettes et les fourgonnettes lourdes seraient régies comme les « véhicules lourds des classes 2B et 3 », et les tracteurs de semi-remorque, comme les « tracteurs routiers ». Tous les autres véhicules lourds qui ne sont pas couverts par les deux catégories réglementaires prescrites précédentes seraient régis comme des « véhicules spécialisés », lesquels comprennent les autobus. De plus, le projet de règlement prévoit une catégorie réglementaire pour les moteurs de véhicules lourds conçus pour être utilisés dans un véhicule spécialisé ou un tracteur routier.

3.3. Normes d’émissions de CO2, de N2O et de CH4

Les normes proposées dans le projet de règlement régiraient les émissions de CO2, de N2O et de CH4 provenant des véhicules lourds et leurs moteurs. Le projet de règlement comprendrait également des mesures de réduction des fuites de fluide de réfrigérants d’hydrofluorocarbone utilisés dans les systèmes de climatisation des cabines.

Pour ce qui est des véhicules lourds des classes 2B et 3, le projet de règlement prévoit des normes d’émissions de CO2, de N2O et de CH4. En ce qui a trait aux émissions de CO2, la norme serait une norme moyenne d’émissions de CO2 pour l’ensemble des véhicules du parc de l’entreprise.

Dans le cas des véhicules spécialisés et des tracteurs routiers, le projet de règlement prévoit des normes pour les moteurs de ces véhicules lourds en ce qui a trait aux émissions de CO2, de N2O et de CH4, et il prévoit également des normes de CO2 distinctes pour le véhicule.

Le projet de règlement est structuré de façon à ne pas contraindre la cylindrée et la puissance des véhicules lourds, en tenant compte du fait que ces véhicules sont conçus pour effectuer un travail. Les normes d’émissions proposées seraient exprimées en gramme par unité de travail, ce qui permettrait à un véhicule plus puissant d’émettre proportionnellement plus de GES qu’un véhicule moins puissant.

3.4. Évaluation de la conformité et modèle de simulation informatique

En ce qui a trait aux normes visant les véhicules lourds des classes 2B et 3, les entités réglementées mesureraient le rendement du véhicule à l’aide de cycles d’essai prescrits sur un dynamomètre de châssis, de façon similaire aux procédures existantes pour les véhicules légers en vertu du Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers actuel.

Le rendement des moteurs conçus pour les véhicules spécialisés et les tracteurs routiers serait mesuré à l’aide de cycles d’essai prescrits sur un dynamomètre de moteur, c’est-à-dire les mêmes que ceux servant à mesurer les principaux polluants atmosphériques, en vertu du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs.

La conformité aux normes des véhicules spécialisés et des tracteurs routiers serait mesurée à l’aide d’un modèle de simulation informatique. Ce modèle de simulation est disponible facilement et gratuitement, et il permettrait d’évaluer les réductions des émissions d’un véhicule muni d’une ou plusieurs technologies qui ne sont pas reliées à la performance du moteur, comme des carénages aérodynamiques, des pneus à faible résistance au roulement, un limiteur de vitesse, des technologies de réduction du poids et une technologie de réduction du temps de marche au ralenti. Le modèle de simulation informatique assignerait au véhicule une charge utile et une cylindrée de moteur prédéterminées. Conséquemment, les constructeurs canadiens ne seront pas désavantagés comparativement à ceux des États-Unis en raison de la charge utile moyenne plus élevée au Canada.

3.5. Système de points relatifs aux émissions de CO2

De façon à offrir à l’industrie réglementée une souplesse sur le plan de la conformité et pour favoriser l’atteinte d’objectifs environnementaux globaux, le projet de règlement comprendrait un système de points relatifs aux émissions. Le système de points relatifs aux émissions de CO2 permettrait aux entreprises d’acquérir, d’accumuler et d’échanger des points. En vertu de ce système de points, les entreprises pourraient fabriquer ou importer des véhicules et des moteurs qui ont des niveaux d’émissions moins bons que la norme d’émissions applicable, et d’autres qui sont meilleurs que celle-ci, à condition que le niveau moyen d’émissions de leur parc n’excède pas la norme applicable.

Les points seraient accordés aux entreprises dont le niveau moyen d’émissions du parc est en deçà de leur norme respective, tandis que celles dont le niveau excède leur norme subiraient un déficit. Une entreprise pourrait utiliser ses points pour compenser un déficit rétroactif jusqu’à trois années de modèle précédant l’année au cours de laquelle les points ont été accumulés, ou elle pourrait les accumuler afin de compenser un déficit futur pouvant survenir jusqu’à cinq années de modèle suivant l’année au cours de laquelle les points ont été acquis. Les points pourraient aussi être transférés à une autre entreprise. Une entreprise calculerait ses points et ses déficits relatifs aux émissions, exprimés en unités de mégagrammes de CO2, pour chacun de ses parcs et de ses groupes de calcul de points de véhicules lourds ou de moteurs pour une année de modèle.

3.6. Points supplémentaires

Le projet de règlement permettrait aux entreprises qui incorporent certaines technologies favorisant la réduction des émissions de CO2e de bénéficier de points supplémentaires relatifs aux émissions lorsqu’elles participent au système de points.

Il serait aussi possible d’acquérir des points d’action précoce pour les entreprises qui fabriqueraient ou qui importeraient, avant l’entrée en vigueur des normes applicables, des véhicules lourds ou des moteurs qui ont des niveaux d’émissions en deçà des normes d’émissions proposées dans le projet de règlement.

Les méthodes de calcul des points supplémentaires seraient alignées sur celles des États-Unis. Une entreprise ne pourrait pas obtenir de points supplémentaires plus d’une fois pour une même technologie de réduction des émissions de GES.

3.7. Exigences de rapports annuels

À partir de l’année de modèle 2014, les entreprises seraient tenues de soumettre au ministre un rapport annuel préliminaire pour leurs véhicules lourds des classes 2B et 3, ainsi qu’un rapport de fin d’année de modèle pour tous leurs véhicules lourds et moteurs.

Ce rapport inclurait, pour chaque type de véhicule ou moteur d’une catégorie réglementaire, tous les renseignements nécessaires pour calculer le nombre de points obtenus ou le déficit encouru. Cela comprendrait, entre autres, des renseignements comme les normes d’émissions applicables, la valeur ou le taux des émissions, et les limites d’émissions de la famille.

3.8. Autres provisions administratives

Plusieurs provisions administratives seraient alignées sur celles des règlements connexes existants de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) [LCPE (1999)], notamment à l’égard de la marque nationale d’émissions, de la tenue et de la soumission de dossiers, du coût de véhicules d’essai, de demandes d’exemption et d’avis de défaut. Le projet de règlement établirait des exigences pour les véhicules spécialisés et les tracteurs routiers fabriqués par étapes, en conformité avec des exigences semblables du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles en vertu de la Loi sur la sécurité automobile, régie par Transports Canada.

4. Profil du secteur

4.1. Fabrication et importation de véhicules lourds

Le projet de règlement classe les véhicules lourds en trois différentes catégories : les véhicules lourds de classes 2B et 3 (les camionnettes et les fourgonnettes lourdes), les véhicules spécialisés et les tracteurs routiers. Les véhicules lourds ont un poids nominal brut du véhicule (PNBV) supérieur à 3 856 kg (8 500 lb) et couvrent plusieurs classes de PNBV : les tracteurs routiers sont compris principalement dans les classes 7 et 8, et les véhicules spécialisés vont de la classe 2B à la classe 8. Les véhicules spécialisés comportent une gamme de types de véhicules, comprenant divers types d’autobus.

Il y a présentement seulement deux constructeurs canadiens de camions lourds, Hino et Paccar, lesquels produisent environ 6 400 véhicules annuellement qui sont essentiellement exportés aux États-Unis. Il y a très peu ou pas de moteurs lourds construits au Canada. Il existe un certain nombre de carrossiers-constructeurs qui fabriquent des véhicules spécialisés complets. Les constructeurs canadiens d’autobus détiennent une part importante du marché nord-américain. En particulier, MCI au Manitoba et Prévost au Québec construisent des autobus intervilles; New Flyer, Nova Bus et Orion produisent des autobus de transit; et Girardin Minibus, des autobus scolaires et de plus petits autobus. Tous ces constructeurs vendent sur le marché américain et canadien.

4.2. Statistiques sur la fabrication et le commerce

L’industrie canadienne, qui est classée dans les statistiques nationales comme la fabrication de camions lourds dans le système de classification des industries de l’Amérique du Nord (SCIAN 33612), comprend les producteurs de véhicules lourds et de châssis, lesquels sont soit des tracteurs routiers ou des véhicules spécialisés selon le projet de règlement. La production de l’industrie a chuté brusquement lors de la récente récession : de 11 321 véhicules en 2009 à 5 630 en 2010 (voir référence 3). La plupart des véhicules fabriqués sont exportés aux États-Unis : plus de 90 % en 2009, et environ 80 % en 2010. Le déclin de la production reflète la réduction du nombre total de véhicules vendus aux États-Unis en raison de la réduction de l’activité économique. L’industrie définie comme la fabrication de carrosseries de véhicules automobiles (SCIAN 336211) comportait 197 établissements canadiens produisant des véhicules spécialisés en 2009.

En 2009, ces deux industries de la fabrication de véhicules lourds ont ensemble généré environ 3,6 milliards de dollars en chiffre d’affaires brut et 1,2 milliard de dollars en produit intérieur brut. Elles ont employé plus de 10 500 travailleurs. Des recettes totales, 2,1 milliards de dollars proviennent des exportations, dont 2,0 milliards de dollars des États-Unis. Les importations de véhicules lourds et de moteurs de véhicules lourds ont totalisé 3,3 milliards de dollars au cours de la même année, dont 2,8 milliards de dollars provenant des États-Unis (voir référence 4).

4.3. Entreprises de camionnage

En 2009, il y avait environ 750 000 véhicules lourds dont le PNBV est de plus de 4 536 kg en service au Canada (Enquête sur les véhicules au Canada, 2009). Il y avait environ 435 000 véhicules lourds moyens, dont le PNBV est moins de 14 970 kg, et 314 000 gros véhicules lourds. L’utilisation des véhicules lourds moyens était de 8,2 milliards de véhicules-kilomètres, soit une moyenne de 18 900 km par véhicule, alors que l’utilisation des gros véhicules lourds totalisait 21,2 milliards de véhicules-kilomètres, soit une moyenne de 67 500 km par véhicule. Il y avait 194 000 véhicules définis comme étant des transporteurs routiers pour compte d’autrui, soit seulement 26 % du total du parc, mais responsable de 46 % du total des véhicules-kilomètres. De plus, 128 000 véhicules appartenaient à des propriétaires exploitants, représentant 21 % des véhicules-kilomètres. Ces véhicules sont généralement utilisés à forfait pour un grand transporteur ou une entreprise. Environ 319 000 véhicules étaient en service en « camionnage privé », expression utilisée pour décrire des véhicules qui ne sont pas pour compte d’autrui, mais qui sont utilisés pour transporter la marchandise du propriétaire, ce qui comprend les véhicules appartenant aux principaux constructeurs et distributeurs pour transporter leur propre marchandise, ainsi que les véhicules appartenant, par exemple, aux fermiers ou aux commerçants. De tels véhicules représentaient 43 % du parc, mais ont été en service pour 23 % du nombre total de véhicules-kilomètres, soit une moyenne de seulement 21 000 km par véhicule.

Tableau 2 : Véhicules lourds en service au Canada en 2009

Propriété/
utilisation

Véhicules
(en milliers)

Véhicules-kilomètres
(en milliards)

Moyens

Lourds

Total

Proportion

Moyens

Lourds

Total

Proportion

Pour
compte d’autrui

51,8

142,5

194,3

0,259

1,1

12,6

13,7

0,464

Propriétaire-conducteur

63,3

64,2

127,6

0,170

1,8

4,5

6,3

0,221

Privé

240,0

79,0

319,0

0,426

3,9

2,7

6,7

0,227

Autre

79,5

28,5

108,0

0,144

1,4

1,4

2,8

0,095

Total

434,6

314,2

748,8

1,000

8,2

21,2

29,5

1,000


Propriété/
utilisation

Kilomètre/véhicule

Moyens

Lourds

Total

Pour
compte
d’autrui

22 236

88 421

70 510

Propriétaire-
conducteur

28 436

70 093

49 373

Privé

19 250

34 177

21 003

Autre

17 610

49 123

25 926

Total

18 868

67 473

39 391

Source : Enquête sur les véhicules au Canada, 2009, Statistique Canada

4.4. Commerce par mode de transports

Le tableau 3 montre des données préliminaires de 2010 du commerce canadien de marchandise avec les États-Unis et le Mexique, en regroupant les exportations et les importations. Le camionnage est responsable de la plus importante part en valeur du commerce de marchandise nord-américain, soit 57 % en 2010.

Tableau 3 : Total du commerce de marchandise nord-américain par mode de transport

Mode

Commerce en 2010
(millions de dollars américains)

Routier

298 832

Ferroviaire

87 151

Pipeline et autre

71 652

Aérien

29 267

Maritime

27 305

Total

514 208

Source : Base de données des statistiques des transports en Amérique du Nord

En 2008, l’emploi dans l’industrie canadienne des transporteurs routiers pour compte d’autrui était estimé à 415 000 emplois. Ceci incluait 182 000 employés à temps partiel et à temps plein travaillant pour un moyen et grand transporteur routier ayant un revenu opérationnel annuel de 1 000 000 $ ou plus; 26 000 employés travaillant pour un petit transporteur routier pour compte d’autrui ayant un revenu opérationnel annuel entre 30 000 $ et 1 000 000 $; 104 000 propriétaires-exploitants ayant un revenu opérationnel de 30 000 $ ou plus; et 103 000 conducteurs-livreurs. Du total des emplois avec les transporteurs routiers pour compte d’autrui, 36 % était en Ontario, 20 % au Québec, 27 % dans les provinces des prairies et en plus petite proportion dans les autres provinces et territoires.

4.5. Autocaristes

Les transporteurs par autobus œuvrent dans plusieurs sous-marchés et sous-industries. Au total, 1 371 entreprises ont obtenu 6,4 milliards de dollars des produits générés par prestations de services et ont reçu 7,2 milliards de dollars additionnels de contributions gouvernementales, principalement pour les services de transit urbains. Les services de transit urbains ont généré 53 % des revenus totaux de l’industrie, en excluant les contributions gouvernementales. Les services de transports scolaires ont quant à eux généré 23 % des revenus. Les services de transports intervilles, nolisés et de navettes ont collectivement généré des revenus totalisant 16 %.

5. Antécédents en matière d’élaboration de politiques

5.1. Contexte national

En 2009, le gouvernement du Canada s’est engagé, dans le cadre de l’Accord de Copenhague et des Accords de Cancun, à réduire d’ici 2020 les émissions totales de GES de 17 % par rapport aux niveaux de 2005, une cible alignée sur celle des États-Unis. La publication, en 2010, dans la Partie Ⅱ de la Gazette du Canada du Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers, aligné sur celui des États-Unis, a constitué une étape importante vers l’atteinte de cette cible.

Le 21 mai 2010, le Canada et les États-Unis ont chacun annoncé qu’ils élaboreraient un nouveau règlement afin de limiter les émissions de GES des nouveaux véhicules lourds routiers. Le Canada a annoncé que le projet de règlement se ferait en vertu de la LCPE (1999) et serait aligné sur celui des États-Unis. Le 25 octobre 2010, le gouvernement du Canada a diffusé un premier document de consultation décrivant les éléments clés qui seraient pris en compte dans l’élaboration d’un règlement canadien, afin de solliciter les opinions des intervenants tôt dans le processus.

Le 9 août 2011, Environnement Canada a rendu public un second document de consultation plus détaillé afin de donner une autre occasion aux intervenants de présenter des commentaires et de participer au processus d’élaboration réglementaire.

5.2. Collaboration du Canada avec l’EPA des États-Unis

Environnement Canada, en partenariat avec le Conseil national de recherches du Canada, a effectué des essais et des recherches en aérodynamique conjointement avec l’EPA des États-Unis, ainsi que des tests d’émissions des véhicules lourds dans les installations d’Environnement Canada afin d’appuyer l’élaboration du règlement. Cette collaboration a été établie par l’intermédiaire du Comité sur la qualité de l’air du Canada et des États-Unis, et elle s’inspire du travail en collaboration avec les États-Unis en vue de l’élaboration et la mise en œuvre de normes d’émission de GES pour les véhicules. Cette collaboration a servi à l’élaboration du projet de règlement.

5.3. Mesures adoptées par d’autres compétences canadiennes

Les provinces et territoires n’ont signalé aucune intention de réglementer les émissions de GES des nouveaux véhicules lourds routiers. De plus, les ministères de l’environnement provinciaux ont signalé qu’ils appuient fermement un règlement fédéral canadien aligné sur celui des États-Unis.

Les gouvernements provinciaux et territoriaux sont responsables d’établir les normes des véhicules en service, y compris le poids des tracteurs de semi-remorque et les dimensions des remorques. Chaque province continuera d’être consultée afin qu’une approche pancanadienne uniforme soit établie concernant la réglementation des émissions des véhicules lourds routiers.

5.4. Mesures adoptées par des autorités internationales

5.4.1. États-Unis

Le 30 novembre 2010, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) et l’EPA des États-Unis ont publié un projet de règlement comprenant un ensemble de nouveaux projets de règlements complémentaires visant les véhicules lourds et leurs moteurs des années de modèle 2014 et ultérieures. Le 15 septembre 2011, le règlement définitif a été publié dans le Federal Register des États-Unis. Ces règlements américains ont pour effet d’établir une réglementation fédérale coordonnée afin de faire face aux problèmes intimement liés de l’efficacité énergétique et des changements climatiques, en vertu d’un programme commun, le Heavy-Duty National Program (programme national des véhicules lourds). Dans le cadre de cette réglementation commune, la NHTSA établit des normes d’économie de carburant en vertu de l’Energy Independence and Security Act of 2007, tandis que les règlements pris en vertu de la Clean Air Act de l’EPA des États-Unis visent les normes d’émissions de GES pour les véhicules lourds.

Le programme national des États-Unis est fondé sur un ensemble de principes communs qui comprennent, comme indiqué dans le règlement définitif (voir référence 5) : l’augmentation de l’utilisation de technologies existantes pour réduire de façon importante les émissions de GES et la consommation en carburant, un programme qui débute en 2014 et qui est entièrement en vigueur en 2018, un programme qui met de l’avant l’harmonisation des méthodes pour déterminer l’efficacité d’un véhicule en GES et en carburant, la reconnaissance de la nature mondiale des enjeux et de l’industrie, des normes qui reconnaissent les besoins commerciaux de l’industrie du camionnage, et des mesures incitatives qui mènent à l’instauration précoce de technologies avancées.

En 2004, l’EPA des États-Unis a mis sur pied SmartWay , un programme volontaire qui encourage le secteur du camionnage à identifier des stratégies et des technologies afin de réduire la consommation en carburant et les émissions de CO2e et qui permet aux entreprises d’être certifiées SmartWay.

Le programme SmartWay a permis à l’EPA des États-Unis de travailler de près avec les fabricants de véhicules lourds et les exploitants de parcs afin d’évaluer de nombreuses technologies et d’élaborer des procédures d’essais qui apportent des réductions en carburant et d’émissions de CO2e. L’expérience et le savoir acquis avec SmartWay ont servi à l’élaboration du programme national des véhicules lourds de la réglementation américaine en ce qui a trait au GES.

5.4.2. Californie

La California Air Resources Board (commission des ressources atmosphériques de la Californie) a adopté une réglementation sur les émissions de GES des véhicules lourds en 2008. Ce règlement a pour but de réduire les GES en améliorant l’efficacité en carburant des véhicules lourds par l’amélioration de l’aérodynamisme des véhicules et l’utilisation des pneus à faible résistance au roulement. Ce règlement vise les tracteurs routiers qui tirent des semi-remorques de type fourgon de 53 pieds ou plus, et vise également ces remorques, et s’adresse aux utilisateurs de ces véhicules.

Depuis le 1er janvier 2010, les tracteurs routiers lourds à cabine couchette de l’année de modèle 2011 et suivantes, tirant des remorques de type fourgon de 53 pieds et plus, qui circulent sur les routes de la Californie doivent être certifiés SmartWay par l’EPA des États-Unis, c’est-à-dire être munis de dispositifs aérodynamiques et de pneus à faible résistance au roulement certifiés. Pour ce qui est des tracteurs dotés d’une cabine de jour, le règlement exige qu’ils soient équipés de pneus à faible résistance au roulement certifiés SmartWay. Le règlement californien exige aussi que les tracteurs existants, c’est-à-dire principalement tous les tracteurs routiers à cabine de jour et à cabine couchette des années de modèle 2010 et plus anciens, soient munis de pneus à faible résistance au roulement certifiés SmartWay à partir de janvier 2012. Le règlement prévoit aussi des exigences similaires pour les remorques de type fourgon de 53 pieds ou plus.

5.4.3. Autres mesures réglementaires internationales visant à réduire les GES ou la consommation de carburant des véhicules

D’autres autorités internationales ont mis en place ou travaillent à élaborer des régimes de réglementation servant directement ou indirectement à réduire les émissions de GES de nouveaux véhicules lourds.

Le Japon s’est doté d’un programme du meilleur coureur consistant à déterminer le véhicule le plus économe en carburant de chaque catégorie de poids et à le désigner comme champion. Ce programme vise à élever l’efficacité énergétique moyenne de l’ensemble des véhicules d’une catégorie au même niveau que celle de son champion. Dans le cas des véhicules lourds, le véhicule lourd le plus économe (excluant les hybrides) de l’année de modèle 2002 a été considéré comme le modèle de référence et la réglementation débutera pour l’année de modèle 2015.

La Commission européenne élabore présentement une nouvelle procédure de certification et une stratégie qui cible les émissions de CO2e et la consommation en carburant pour les véhicules lourds. Une approche de modélisation par simulation est envisagée. L’ébauche du règlement devrait être complétée au courant de 2012. Il est prévu que les exigences pour l’établissement de rapports sur les émissions et la consommation en carburant débuteront en 2013-2014 et que le règlement entrera en vigueur en 2018-2020.

6. Options réglementaires et non réglementaires considérées

6.1. Statu quo

Pour l’instant, il n’existe aucune exigence fédérale au Canada visant à réduire les GES provenant des nouveaux véhicules lourds routiers. Les véhicules lourds contribuent grandement aux émissions globales, et ainsi la réduction des émissions de GES provenant de ces véhicules est un élément clé dans l’atteinte des objectifs du gouvernement en matière de changements climatiques. Maintenir le statu quo rendrait l’atteinte de cet objectif plus difficile, et empêcherait ainsi les Canadiens et les Canadiennes de profiter des améliorations environnementales relatives à ces technologies. Ainsi, le gouvernement est d’avis que maintenir le statu quo ne s’avère pas approprié afin de réduire les émissions de GES provenant des véhicules lourds neufs au Canada.

6.2. L’approche volontaire

La nouvelle réglementation américaine exigera que les constructeurs adoptent un plus grand nombre de technologies permettant de réduire les émissions de GES pour les nouveaux véhicules lourds vendus aux États-Unis à partir de 2014. Cependant, à cause de la nature hautement personnalisée de l’industrie des véhicules lourds, les constructeurs pourraient choisir de ne pas installer ces technologies dans les véhicules vendus au Canada. Ainsi, bien qu’une approche volontaire puisse engendrer certaines réductions d’émissions, une telle approche ne permettrait pas nécessairement les mêmes réductions d’émissions que celles d’un régime réglementaire.

6.3. L’approche réglementaire

Étant donné l’importance de faire face aux changements climatiques, la plupart des pays industrialisés s’apprêtent à mettre en vigueur des exigences réglementaires visant le contrôle de la consommation de carburant ou des émissions de GES des véhicules neufs. La mise en œuvre d’une série complète de normes nationales visant à réglementer les émissions de GES provenant des véhicules lourds routiers neufs et leurs moteurs au moyen d’une approche commune nord-américaine apporterait des améliorations environnementales pour les Canadiens et les Canadiennes et donnerait une certitude réglementaire aux constructeurs canadiens. Des normes canadiennes alignées sur celles des États-Unis établiraient également des règles de jeu équitables dans le secteur des transports.

6.3.1. Réglementation en vertu de la Loi sur les normes de consommation de carburant des véhicules automobiles

Le gouvernement canadien avait préalablement envisagé de réduire les émissions de GES en adoptant des normes de consommation de carburant en vertu de la Loi sur les normes de consommation de carburant des véhicules automobiles (LNCCVA). Lors de l’élaboration du Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers en 2010, il avait alors été établi que la LNCCVA nécessitait d’importantes modifications afin de pouvoir mettre en place un règlement aligné sur les normes d’économie de carburant américaines. Ainsi, l’approche consistant à doter le Canada d’une réglementation sur la consommation de carburant en vertu de la LNCCVA n’a pas été retenue en faveur d’une réglementation en vertu de la LCPE (1999).

6.3.2. Réglementation en vertu de la LCPE (1999)

La LCPE (1999) permet la mise en place de mesures de souplesse novatrices en matière de conformité, telles qu’un système de mise en banque et d’échange de points relatifs aux émissions, favorisant ainsi l’atteinte des objectifs généraux en matière d’environnement d’une manière qui donne à l’industrie réglementée un maximum de souplesse en matière de conformité.

Cette approche est aussi compatible avec l’utilisation actuelle de la LCPE (1999) afin d’établir des normes qui limitent les émissions de polluants atmosphériques contribuant au smog provenant des nouveaux véhicules et leurs moteurs, ainsi que pour régir les émissions de GES provenant des véhicules légers en vertu du Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers.

Le gouvernement canadien a établi que l’adoption de normes réglementant les émissions de GES des véhicules lourds en vertu de la LCPE (1999) constitue le meilleur choix afin d’instaurer le projet de règlement et d’aligner les exigences canadiennes sur les normes nationales réglementées des États-Unis.

7. Avantages et coûts

On estime que le projet de règlement entraînera une réduction d’environ 19,0 mégatonnes (Mt) en équivalent CO2 des émissions de GES au cours de la durée de vie des nouveaux véhicules routiers lourds vendus entre 2014 et 2018 (années de modèle 2014 à 2018), la période pendant laquelle le projet de règlement prendra effet pour la première fois (2014), pour ensuite être introduit progressivement jusqu’à entrer entièrement en vigueur (de 2015 à 2018). Le projet de règlement devrait également réduire la consommation de carburant de 7,2 milliards de litres au cours de la durée de vie du parc de véhicules des années de modèle 2014 à 2018.

Au cours de la durée de vie des véhicules des années de modèle 2014 à 2018, on estime que la valeur actuelle du coût du projet de règlement sera de 0,8 milliard de dollars, un montant attribuable en grande partie aux coûts supplémentaires de la technologie des véhicules que le projet de règlement exige. Les avantages totaux sont estimés à 5,0 milliards de dollars, en raison de la valeur des réductions de GES (0,5 milliard de dollars) et des économies de carburant (4,5 milliards de dollars). Au cours de la durée de vie des véhicules des années de modèle 2014 à 2018, on estime que la valeur actuelle des avantages nets du projet de règlement sera de 4,2 milliards de dollars. L’analyse détaillée des avantages et des coûts est présentée ci-dessous.

7.1. Cadre d’analyse

Par son approche, l’analyse coûts-avantages définit, quantifie et monétise, dans la mesure du possible, les coûts et les avantages différentiels du projet de règlement. Le cadre de l’analyse coûts-avantages appliqué à la présente étude comprend les éléments suivants :

Impacts différentiels : Les impacts causés par le projet de règlement sont analysés en termes de changements apportés aux technologies automobiles et de variation des émissions, ainsi qu’en termes de coûts et d’avantages connexes dans le scénario réglementaire par rapport au scénario de maintien du statu quo. Les deux scénarios sont présentés en détail ci-dessous. Les impacts différentiels sont les différences entre les niveaux estimés de technologies et d’émissions dans les deux scénarios, et les différences entre les coûts et les avantages connexes dans les deux scénarios. Ces différences (les impacts différentiels) sont donc attribuées au projet de règlement.

Période d’analyse : L’analyse prend en considération les nouveaux véhicules lourds vendus entre 2014 et 2018 (années de modèle 2014 à 2018), la période pendant laquelle le projet de règlement prendra initialement effet (2014) pour ensuite être adopté progressivement jusqu’à l’entrée en vigueur complète (de 2015 à 2018). L’analyse suppose que les nouveaux véhicules ont une durée de vie pouvant aller jusqu’à 30 ans. Cet horizon temporel est cohérent par rapport à d’autres analyses ainsi qu’aux données canadiennes qui montrent que peu de véhicules dépassent une durée de vie de 30 ans. Par conséquent, la période d’analyse est de 35 ans (de 2014 à 2048), à savoir la durée de vie totale du parc de véhicules neufs des années de modèle 2014 à 2018. L’incidence des véhicules vendus après 2018 n’est pas prise en compte dans cette analyse, mais il est prévu qu’elle soit similaire à l’incidence pour l’année de modèle 2018.

Tous les coûts et avantages ont été estimés en termes monétaires, dans la mesure du possible, et sont exprimés en dollars canadiens de l’année 2010. Lorsque cela n’était pas possible, en raison du manque de données appropriées ou des difficultés liées à l’évaluation de certaines composantes, les impacts différentiels ont été évalués en termes qualitatifs. Le tableau 4 résume les avantages et les coûts qui ont été évalués de façon quantitative.

Tableau 4 : Avantages et coûts monétisés

Avantages

Coûts

Économies de carburant avant taxes
Dommages évités liés aux GES

Coûts des technologies
Bruit, accidents, embouteillages
Administration gouvernementale

Taux d’actualisation : Un taux d’actualisation public de 3 % a été utilisé dans l’analyse pour estimer la valeur actuelle (année de base 2011) des coûts et des avantages dans l’analyse centrale. Ce niveau se situe dans la gamme prescrite par les lignes directrices en matière d’analyse coûts-avantages du Secrétariat du Conseil du Trésor. Il est cohérent par rapport aux taux d’actualisation utilisés pour d’autres mesures liées aux GES au Canada, ainsi qu’aux taux d’actualisation utilisés par l’Environmental Protection Agency (EPA) des États-Unis.

7.2. Données et renseignements clés

Afin d’évaluer l’incidence du projet de règlement, il était nécessaire d’obtenir des estimations canadiennes des ventes futures de véhicules, des prix du carburant et des valeurs monétaires des réductions de GES; de déterminer les technologies que les constructeurs seraient susceptibles d’adopter, ainsi que les coûts qu’ils assumeraient afin de se conformer au projet de règlement; et enfin de modéliser les émissions des véhicules, la consommation de carburant et la distance parcourue, avec et sans le projet de règlement. Les principales sources de données et de renseignements sont décrites ci-dessous.

7.2.1. Ventes prévues au Canada

Pour les années 2011 à 2018, les prévisions de ventes de véhicules établies par DesRosiers Automotive Consultants (DAC) ont été utilisées dans l’analyse. Aux fins de cette étude, toutes les données historiques (de l’année civile 2005 jusqu’au début de l’exercice en juin 2010) relatives aux véhicules moyens et lourds ont été fournies par R. L. Polk (Polk). À l’aide du fichier de données Polk, DAC a rassemblé des données historiques relatives à l’immatriculation des véhicules moyens et lourds et des données de prévision en utilisant les méthodes de prévision propres à DAC et les remarques des représentants de l’industrie. Cette étude a demandé un examen approfondi des principales variables économiques canadiennes. En mars 2011, le modèle énergie-émissions-économie (E3MC) d’Environnement Canada a fourni une base de données contenant des facteurs économiques historiques et prévisionnels à partir de l’année civile 2000 jusqu’en 2018. DAC a également pris en considération des données relatives aux prévisions économiques provinciales fournies par Informetrica Limited (le 14 mars 2011), BMO Marchés des capitaux (le 14 mars 2011), et Services économiques TD (en mars 2011). Les résultats généraux du rapport des ventes de DAC sont présentés ci-dessous, avec les tendances historiques de 2000 à 2010 et les tendances prévues à partir de 2011 jusqu’en 2018, d’après les analyses et les prévisions de DAC :

Figure 1 : Ventes prévues au Canada pour les véhicules moyens et lourds

Charte - Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents

L’analyse du projet de règlement intègre les mêmes estimations détaillées de DAC quant aux ventes, pour chaque catégorie réglementaire de véhicule, dans la modélisation relative à l’augmentation du nombre de véhicules de 2010 à 2018, pour le scénario de maintien du statu quo ainsi que pour le scénario réglementaire. DAC a estimé les ventes totales par année civile et celles-ci seront utilisées dans cette analyse à titre de données de substitution relativement aux ventes des années de modèle.

7.2.2. Modélisation des émissions des véhicules au Canada

Des estimations des émissions des véhicules au Canada ont été élaborées à l’aide de méthodes harmonisées avec celles initialement mises de l’avant par l’EPA des États-Unis et à l’aide de données clés canadiennes, en vue de refléter l’incidence du projet de règlement. Les émissions sélectionnées étaient celles liées aux changements climatiques, à la qualité de l’air et à la santé humaine, notamment les GES et les principaux contaminants atmosphériques. Le principal outil de modélisation utilisé pour calculer les émissions des véhicules était le Motor Vehicle Emissions Simulator (MOVES), qui est le modèle d’inventaire officiel de l’EPA des États-Unis des émissions de sources mobiles pour les véhicules lourds. Les données clés relatives au nombre de véhicules lourds et aux distances parcourues au Canada ont ensuite été intégrées à la version la plus récente du simulateur MOVES (MOVES2010a) afin de produire une analyse des incidences du projet de règlement au Canada. Les données recueillies sur les véhicules, selon le poids nominal brut du véhicule (PNBV), ont été réparties géographiquement dans MOVES2010a, puis catégorisées en fonction des classifications de véhicules du projet de règlement, tel qu’il est indiqué dans le présent Résumé de l’étude d’impact de la réglementation et comme l’illustre la figure 2.

Figure 2 : Catégories de poids nominal brut du véhicule, du simulateur MOVES et du Résumé de l’étude d’impact de la réglementation pour cette analyse

Graphique - Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents

Le nombre de véhicules au Canada a été estimé pour toutes les années civiles de 2005 à 2050. Aux fins de la présente analyse, Environnement Canada a utilisé les données achetées auprès de Polk and Co. au sujet du parc de véhicules lourds au Canada pour les années civiles de 2005 à 2010, et ce, afin d’élaborer des estimations du nombre et de l’âge des véhicules pour ces années. Après 2010, les estimations concernant les futurs parcs de véhicules sont établies en fonction des ventes de véhicules neufs et du nombre, de l’âge et de l’estimation du taux de survie des véhicules existants. Pour les années 2011 à 2018, les prévisions des ventes de DAC ont été utilisées, tel qu’il a été mentionné précédemment. Pour les années 2019 et au-delà, les taux des ventes par défaut de l’outil MOVES ont été utilisés, faute de taux de ventes propres au Canada au-delà de 2018. Des estimations validées exhaustives relativement au taux de survie des véhicules lourds au Canada n’ont pu être consultées pour cette analyse. Des estimations par défaut des taux de survie des véhicules fournies par l’outil MOVES ont donc généralement été utilisées. Ces estimations des taux de survie du simulateur MOVES semblent similaires aux données canadiennes disponibles pour les véhicules de moins de 30 ans, mais elles semblent sous-estimer la survie de véhicules canadiens âgés de 30 ans ou plus. Par conséquent, une rectification a été apportée dans l’outil MOVES quant au taux de survie des véhicules âgés de 30 ans ou plus, pour rendre ce taux plus cohérent par rapport aux données canadiennes disponibles.

Tout comme le nombre de véhicules, la distance parcourue par les véhicules est également importante dans l’estimation globale des émissions pour le Canada. Des estimations ont été élaborées pour le Canada quant aux véhicules-kilomètres parcourus (VKP) et aux taux d’accumulation des kilomètres (TAK) pour toutes les années civiles à partir de 2005 jusqu’en 2050. Les TAK sont le produit des VKP divisé par le nombre de véhicules. En 2010, Environnement Canada a accordé un contrat à Stewart-Brown Associates (SBA) afin de produire des TAK à partir des données du programme d’inspection et d’entretien au Canada. Plus précisément, il s’agissait du programme Drive Clean en Ontario et du programme AirCare en Colombie-Britannique. Les TAK obtenus de cette manière pour l’Ontario et la Colombie-Britannique ont été ensuite appliqués à l’ensemble du Canada. Ces données canadiennes de référence concernant les TAK ont été utilisées afin de produire des estimations des VKP au Canada pour chaque type et âge de véhicule, pour toutes les années civiles de 2005 à 2010. Par la suite, les taux de croissance par défaut de l’outil MOVES ont été utilisés afin d’estimer les VKP pour l’ensemble du parc de véhicules au Canada pour les années civiles de 2011 à 2050.

7.2.3. Le coût social du carbone (CSC)

La valeur estimée de dommages évités par la réduction des GES se fonde sur les dommages relatifs aux changements climatiques évités à l’échelle mondiale. Le coût social du carbone (CSC) fait habituellement référence à ces dommages. Les estimations du coût social du carbone varient considérablement entre les pays et au sein de ceux-ci en raison des défis liés à la prévision des émissions futures, des changements climatiques et des dommages et en raison de la difficulté à déterminer, de manière exacte, l’importance à accorder aux coûts futurs par rapport aux coûts à court terme (taux d’actualisation).

Les valeurs associées au coût social du carbone utilisées dans la présente évaluation reposent sur un travail en développement entrepris par Environnement Canada (voir référence 6), avec la collaboration d’un comité technique interministériel du gouvernement fédéral, et en consultation avec plusieurs experts universitaires externes. Ce travail consiste à réviser la documentation existante et les approches d’autres pays à l’égard de la valorisation des émissions de GES. Les recommandations préliminaires concluent que, d’après la documentation actuelle et en accord avec l’approche de l’Interagency Working Group on the Social Cost of Carbon (Groupe de travail interorganismes sur le coût du carbone) des États-Unis (voir référence 7), il est raisonnable d’estimer les valeurs du CSC à 26 $/tonne de CO2 en 2010, avec une augmentation annuelle d’un pourcentage spécifique en rapport avec la croissance prévue des dommages (voir référence 8). Les travaux d’Environnement Canada concluent également qu’une valeur de 104 $/tonne en 2010 doit être prise en considération, reflétant ainsi les arguments soulevés par Weitzman (2011) (voir référence 9) et Pindyck (2011) (voir référence 10) concernant le traitement des distributions de probabilité du CSC étalées vers la droite dans l’analyse coûts-avantages (voir référence 11). Leur argument invoque la pleine prise en considération des scénarios de dommages climatiques à coûts élevés et à faible probabilité dans l’analyse coûts-avantages afin de refléter plus adéquatement le risque. Cependant, une valeur de 104 $ par tonne ne reflète pas la limite extrême des estimations du CSC, car certaines études ont produit des valeurs qui dépassent 1 000 $ par tonne de carbone émise.

Le groupe de travail interministériel sur le CSC a également conclu qu’il est nécessaire de réviser continuellement les estimations ci-dessus afin d’incorporer les progrès réalisés dans les domaines des sciences physiques, de la science économique et de la modélisation, afin de s’assurer que les estimations du CSC demeurent actuelles. Environnement Canada continuera de collaborer avec le comité technique du gouvernement fédéral et les experts externes pour examiner et intégrer au besoin les nouvelles recherches sur le CSC à l’avenir.

Figure 3 : Estimations du coût social du carbone (en dollars canadiens de 2010/tonne)

Charte - Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents

7.2.4. Prix du carburant

Les prévisions liées aux prix du carburant pour l’essence et le diesel ont été adoptées en fonction du modèle E3MC d’Environnement Canada pour la période s’échelonnant de 2010 à 2035. Le modèle E3MC est un modèle d’utilisation finale qui intègre les prévisions de l’Office national de l’énergie pour le prix du pétrole brut West Texas Intermediate, tel qu’il est indiqué dans le rapport de l’Office national de l’énergie intitulé Offre et demande énergétiques à l’horizon 2035 — Évaluation du marché de l’énergie (voir référence 12). Le modèle E3MC utilise ces données pour produire des prévisions des prix du carburant qui sont principalement fondées sur la modélisation des choix des consommateurs et les liens historiques entre les variables macroéconomiques et celles relatives au prix du carburant. Les prix du carburant au-delà de 2035 ont été projetés en fonction du taux de croissance moyen des prix du carburant du modèle E3MC pour les années 2020 à 2035. Les incertitudes liées à ces prévisions des prix du carburant ont aussi été prises en compte dans une analyse de sensibilité.

Les prix du carburant avant taxes ont été utilisés dans l’analyse puisque les taxes ne sont généralement pas prises en compte dans les analyses coûts-avantages étant donné qu’elles représentent un transfert plutôt qu’un coût économique. Des prévisions des prix de l’essence et du diesel après taxes ont été utilisées dans une analyse distincte concernant la récupération. En raison des variations régionales dans les taxes sur le carburant, les prix du carburant après taxes ont été calculés en procédant à une pondération des ventes de carburant en fonction des populations régionales et en ajoutant ensuite les taxes régionales en conséquence.

Figure 4 : Prix de l’essence et du diesel (en dollars canadiens de 2010/litre)

Charte - Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents

7.2.5. Technologies des véhicules permettant de réduire les émissions de GES

L’étude d’impact de la réglementation pour le règlement final de l’EPA des États-Unis portant sur l’instauration de normes en matière d’émissions de GES pour les moteurs et les véhicules moyens et lourds (voir référence 13) a fourni des renseignements sur les technologies, les coûts et les taux d’adoption des véhicules.

Les technologies examinées dans cette analyse sont celles qui sont le plus susceptibles d’être adoptées au cours de la période d’analyse (années de modèle 2014 à 2018) en réponse au projet de règlement, celles qui ont été conçues et sont déjà disponibles dans une certaine mesure, celles dont l’EPA des États-Unis a déjà montré la rentabilité. Le tableau 5 ci-dessous présente une liste des technologies que les constructeurs sont susceptibles de choisir dans le but de se conformer au projet de règlement.

Tableau 5 : Technologies clés potentielles

Tracteurs routiers

Amélioration des moteurs, utilisation accrue de pneus à faible résistance, réduction de masse, meilleure aérodynamique, utilisation accrue de groupes auxiliaires de bord, réduction des fuites de réfrigérants du système de climatisation.

Véhicules spécialisés

Amélioration des moteurs, utilisation accrue de pneus à faible résistance au roulement

Camionnettes et camions lourds

Amélioration des moteurs, utilisation accrue de pneus à faible résistance au roulement, réduction de masse, meilleures transmissions, réduction des charges dues aux accessoires

7.2.6. Hypothèses clés

  • Selon le scénario de maintien du statu quo, les choix technologiques pour les années de modèle 2014 à 2018 restent identiques à ceux de l’année de modèle 2010. Cette hypothèse est expliquée de façon plus approfondie à la section 7.3.1 et à la section « Justification », et elle est évaluée dans la section « Analyse de sensibilité ».
  • Selon le scénario réglementaire, tous les coûts de fabrication des technologies seront transférés aux acheteurs des véhicules, qui recouvreront ces coûts par les économies de carburant que permettront les technologies adoptées dans le but de se conformer au projet de règlement. Cette hypothèse est évaluée dans la section de l’analyse de la récupération.

7.3. Scénarios analytiques

Cette analyse évalue deux scénarios : un scénario de maintien du statu quo, qui suppose que le projet de règlement n’est pas en vigueur, et un scénario réglementaire, qui suppose que le projet de règlement est en vigueur. Ces deux scénarios sont fondés sur le même volume de ventes de véhicules prévues entre 2014 et 2018. Les différences entre les scénarios sont prises en considération aux termes des changements estimés au niveau des choix technologiques automobiles dans le scénario réglementaire, ainsi que des répercussions de ces changements sur les coûts des véhicules, la distance parcourue, la consommation de carburant et les émissions.

L’analyse suppose que ces changements technologiques se produiront seulement en réponse au projet de règlement, et par conséquent, le taux de changement technologique dans le scénario de maintien du statu quo est de zéro. Il se peut que cette hypothèse sous-estime les changements technologiques « naturels » qui pourraient se produire à l’échelle du marché de l’Amérique du Nord en raison du développement technologique normal, malgré l’absence de réglementation, ou les changements technologiques « complémentaires » qui pourraient avoir lieu au Canada, que ce soit en réponse à une réglementation semblable aux États-Unis ou en prévision du projet de règlement au Canada. Ces autres taux de changements technologiques sont difficiles à estimer, mais ils sont pris en compte dans une analyse de sensibilité. Peu importe la proportion des changements technologiques attribuable au projet de règlement, la totalité des changements indiqués dans l’analyse est attendue et l’analyse peut être interprétée comme identifiant l’ensemble des coûts que les Canadiens peuvent s’attendre à assumer et les avantages qu’ils devraient recevoir au cours de la durée de vie des véhicules des années de modèle 2014 à 2018.

7.3.1. Scénario de maintien du statu quo

Le scénario de maintien du statu quo suppose que le projet de règlement n’est pas en vigueur et que les technologies automobiles qui ont une incidence sur les émissions de GES demeurent constantes au cours de la période des ventes de l’analyse. L’analyse tient compte des ventes de véhicules prévues de 2014 à 2018, et elle estime les répercussions de ces nouveaux véhicules en termes de distance parcourue, de consommation de carburant et d’émissions, étant donné que les technologies resteront constantes.

7.3.2. Scénario réglementaire

Le scénario réglementaire suppose que certaines technologies de réduction des émissions de GES seront choisies dans le but de se conformer au projet de règlement. On suppose que ces technologies sont des technologies déjà existantes, de sorte que les constructeurs peuvent choisir parmi les technologies disponibles et accroître leur utilisation dans les véhicules neufs afin de respecter le projet de règlement. Étant donné que les technologies changeront dans ce scénario, l’analyse tient compte des mêmes ventes de véhicules prévues dans le scénario de maintien du statu quo de 2014 à 2018, et elle estime les impacts différentiels des modifications techniques apportées à ces véhicules en fait de changements dans les coûts des véhicules, de distance parcourue, de consommation de carburant et d’émissions.

7.4. Coûts

7.4.1. Coûts des technologies automobiles

Le projet de règlement s’aligne sur les normes nationales proposées en matière d’émissions de GES de l’EPA des États-Unis pour l’année de modèle 2014 et les années de modèle ultérieures, afin de fournir aux constructeurs un ensemble commun de normes d’émissions de GES pour les véhicules. Par conséquent, l’analyse du projet de règlement canadien suppose que les constructeurs adopteront vraisemblablement des technologies semblables afin de répondre à ces normes communes proposées en matière d’émissions.

L’EPA des États-Unis a choisi des technologies plausibles parmi les technologies existantes en fonction des études techniques, elle a estimé une augmentation des taux d’adoption de ces technologies afin de respecter les normes proposées par l’EPA des États-Unis, puis elle a estimé les coûts de remaniement et de mise en œuvre par véhicule pour ces ensembles technologiques.

L’évaluation par l’EPA des États-Unis des technologies disponibles pour chacune des catégories de moteurs et sous-catégories de véhicules de même que les estimations de leur efficacité et des coûts ont été guidées par des recherches publiées et des évaluations sommaires indépendantes. Les taux d’émissions et les taux de consommation de carburant de référence ont d’abord été estimés pour chacune des sous-catégories réglementées de moteurs et de véhicules. Il a été supposé que ces taux demeureraient inchangés en l’absence des normes. Ensuite, pour chaque sous-catégorie de moteur, les technologies qui pourraient être mises en application de façon pratique et rentable ont été identifiées. L’efficacité et les coûts de chaque technologie ont été estimés et utilisés de manière indépendante, puis utilisés en association. La disponibilité et la hausse du taux de pénétration des technologies ont fait l’objet d’une évaluation, tout comme l’efficacité et les coûts pour chaque année de modèle de 2014 à 2018. Au départ, les coûts ont été estimés en tant que coûts directs pour les constructeurs de matériaux, composants et assemblages, auxquels il a fallu ajouter certains éléments en vue de représenter les coûts de développement, la contribution des ressources de l’entreprise du constructeur et les frais de distribution.

Compte tenu de l’intégration du secteur de fabrication de véhicules automobiles en Amérique du Nord et de l’harmonisation du projet de règlement canadien avec les normes de l’EPA des États-Unis, la présente analyse utilise les mêmes choix de technologies automobiles, les mêmes taux d’adoption et les mêmes coûts proportionnels par véhicule (corrigés en fonction des taux de change) que ceux utilisés dans l’analyse de l’EPA des États-Unis. Les estimations obtenues de la valeur actuelle des coûts des technologies requises afin de respecter le projet de règlement sont présentées dans le tableau 6.

Tableau 6 : Sommaire des coûts des technologies, par année de modèle, en millions de dollars canadiens de 2010

Année de modèle 2014

Année de modèle 2015

Année de modèle 2016

Année de modèle 2017

Année de modèle 2018

Années de modèle combinées de 2014 à 2018

Valeur actuelle des coûts des technologies

138

133

135

138

151

695

Année de modèle = incidence au cours de la durée de vie (30 ans) pour chaque année des ventes de véhicules. Valeur actuelle en dollars canadiens de 2010, avec un taux d’actualisation de 3 %.

Le projet de règlement comprendrait aussi un système de crédits d’émissions en équivalents CO2 afin que les objectifs environnementaux généraux puissent être atteints tout en offrant une marge de manœuvre en matière de conformité à l’industrie réglementée. Étant donné que l’utilisation de ces crédits est difficile à prévoir avec précision, l’analyse n’a pas modélisé les avantages liés à la marge de manœuvre offerte en matière de conformité. Par conséquent, il est raisonnable de conclure que les coûts de la technologie automobile pourraient être quelque peu surestimés.

L’analyse du projet de règlement suppose que les constructeurs transmettront les coûts des technologies automobiles visant la réduction des GES à leurs acheteurs. Étant donné que ces technologies peuvent également générer d’importantes économies de carburant pour les propriétaires et les conducteurs de véhicules, il est admis que le projet de règlement n’aura pas d’incidence sur le volume des ventes de véhicules lourds neufs. L’analyse n’a pris en considération aucune autre incidence des coûts d’exploitation potentiels des nouvelles technologies (par exemple l’entretien et les réparations), car ces coûts différentiels devraient être assez faibles par rapport aux économies de carburant prévues.

7.4.2. Coûts pour le gouvernement

Les coûts du Règlement pour le gouvernement du Canada se classent en trois catégories principales : les coûts liés à la promotion de la conformité, les coûts liés à l’application de la loi, ainsi que les coûts liés aux programmes réglementaires. Les estimations de ces coûts sont décrites ci-dessous.

Promotion de la conformité : La valeur actuelle globale des coûts au cours de la période de 2014 à 2018 est estimée à environ 100 000 $. Les activités de promotion de la conformité comprennent des séances d’information pour les constructeurs et les importateurs concernant les principales exigences du Règlement, en particulier les nouvelles normes d’émissions et la présentation des rapports. Au cours des années suivantes, les coûts annuels seront de 20 000 $ (non actualisés) par année et les activités de promotion de la conformité seront ajustées en fonction du niveau de conformité de la collectivité réglementée et de la stratégie de promotion de la conformité.

Application de la loi : La valeur actuelle des coûts globaux au cours de la période de 2014 à 2018 est estimée à environ 500 000 $; cette somme sera utilisée pour les inspections (qui comprennent les coûts liés au fonctionnement et à l’entretien, ainsi que les coûts liés au transport et à l’échantillonnage), les enquêtes, les mesures destinées à gérer les violations présumées (notamment les avertissements, les ordres d’exécution en matière de protection de l’environnement, ainsi que les injonctions) et les poursuites.

Administration réglementaire : La valeur actuelle des coûts globaux au cours de la période de 2014 à 2018 est estimée à environ 8 millions de dollars. Ces coûts comprennent les modifications au Règlement, l’administration réglementaire et les essais de vérification. Ils comprennent également les salaires ainsi que les coûts liés au fonctionnement et à l’entretien. L’administration réglementaire sera utilisée afin d’élaborer et de tenir à jour un système de production de rapports pour rassembler les données soumises par les entreprises en ce qui a trait aux émissions de leurs parcs de véhicules et aux crédits ou aux déficits pour le parc de véhicules de chaque année de modèle. Les coûts liés aux essais de vérification seront utilisés pour mettre en œuvre et administrer le programme d’essais et de vérification des émissions, y compris les coûts connexes de laboratoire et l’acquisition de véhicules et de moteurs. Ces coûts comprennent également une mise à niveau des installations d’essai et de l’équipement connexe, afin de faciliter les essais sur les moteurs et les véhicules lourds.

La valeur actuelle des coûts liés à ces trois catégories est estimée à 8,6 millions de dollars au total au cours de la période de 2014 à 2018 dans cette analyse. Ces coûts sont présentés dans le tableau 7.

Tableau 7 : Coûts différentiels pour le gouvernement, de 2014 à 2018, en millions de dollars canadiens de 2010

2014

2015

2016

2017

2018

Total
sur 5 ans

Valeur actuelle des coûts de promotion de la conformité

0,035

0,017

0,017

0,016

0,016

0,100

Valeur actuelle des coûts d’application de la loi

0,113

0,110

0,107

0,104

0,101

0,534

Valeur actuelle des coûts du programme réglementaire

1,684

1,584

1,546

1,582

1,536

7,932

Total

1,833

1,711

1,670

1,701

1,652

8,566

Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre aux totaux indiqués. Valeur actuelle en dollars canadiens de 2010, avec un taux d’actualisation de 3 %.

7.4.3. Accidents, embouteillages et bruit

Comme les économies de carburant diminuent les coûts liés au fonctionnement des véhicules, une augmentation de la distance parcourue est anticipée, ce qui pourrait entraîner davantage d’accidents, d’embouteillages et de bruit. Cette analyse suppose que les propriétaires de véhicules lourds tiennent compte de ces économies dans le coût total lié au fonctionnement des véhicules. L’augmentation de la distance parcourue par les véhicules en réponse aux frais inférieurs liés au fonctionnement des véhicules est désignée sous le nom d’« effet de rebond » et elle est mesurée dans le présent énoncé en véhicules-kilomètres parcourus (VKP).

Pour les véhicules lourds, l’EPA des États-Unis a estimé que l’effet de rebond net était faible dans l’ensemble et qu’il variait selon le type de véhicule : une hausse d’environ 0,5 % à 1,5 % des VKP par année, par véhicule, en réponse aux économies totales des coûts liés au fonctionnement des véhicules grâce aux économies de carburant. L’analyse canadienne a utilisé les mêmes taux de rebond que l’EPA des États-Unis, puis elle les a appliqués, pour le parc de véhicules canadien, aux estimations annuelles des VKP de référence issues du simulateur MOVES, en vue d’estimer l’augmentation des VKP attribuable à l’effet de rebond.

Aucune estimation canadienne des coûts liés aux véhicules lourds selon le nombre de kilomètres pour les accidents, les embouteillages et le bruit n’a été relevée. Pour les véhicules lourds des classes 2B et 3, cette analyse a utilisé des estimations canadiennes pour les camionnettes et les fourgonnettes légères. Il s’agit de la même approche que celle utilisée par l’EPA des États-Unis. Les estimations canadiennes pour ces véhicules sont inférieures de 46 % par rapport aux estimations de l’EPA des États-Unis. Cette analyse a utilisé les estimations de l’EPA des États-Unis par kilomètre pour les véhicules lourds spécialisés et les tracteurs, en supposant que les estimations canadiennes seraient également inférieures de 46 % par rapport aux estimations de l’EPA des États-Unis pour les mêmes classes de véhicules lourds. Ces estimations de coûts par kilomètre pour les accidents, les embouteillages et le bruit ont ensuite été appliquées aux estimations de l’effet de rebond lié aux VKP au Canada, dans le but d’obtenir des estimations de la valeur globale des accidents, des embouteillages et du bruit pour chaque catégorie de véhicules dans le cadre de cette analyse. Les résultats sont présentés ci-dessous.

Tableau 8 : Résumé des coûts liés au bruit, aux accidents et aux embouteillages supplémentaires, selon l’année de modèle, en million de dollars canadiens de 2010

Année de modèle 2014

Année de modèle 2015

Année de modèle 2016

Année de modèle 2017

Année de modèle 2018

Années de modèle combinées de 2014 à 2018

Valeur actuelle quant au bruit, aux accidents et aux embouteillages

26

25

25

24

23

123

Année de modèle = incidence au cours de la durée de vie (30 ans) pour chaque année des ventes de véhicules. Valeur actuelle en dollars canadiens de 2010, avec un taux d’actualisation de 3 %.

7.5. Avantages

7.5.1. Réductions des émissions de GES

Le modèle d’émissions du simulateur MOVES a été utilisé pour estimer l’incidence du projet de règlement quant aux réductions des émissions de GES par les véhicules, tel qu’il est présenté dans le tableau 9 ci-dessous. Il est estimé que, sur la durée de vie d’une année de modèle, le projet de règlement devrait entraîner une réduction de 2,9 Mt à compter de l’année de modèle 2014, suivi d’une augmentation chaque année jusqu’à concurrence de 5,3 Mt pour l’année de modèle 2018. Par conséquent, étant donné que le projet de règlement entrera pleinement en vigueur au cours de la période des années de modèle 2014 à 2018, il entraînera une réduction cumulative des émissions de GES de 19 Mt au cours de la durée de vie attribuable aux nouveaux véhicules qui pénétreront sur le marché au cours de ces cinq années.

Pour l’année de modèle 2019 et les années de modèle suivantes, le projet de règlement demeurerait pleinement en vigueur. Par conséquent, dans le cadre d’un scénario réglementaire, les réductions qui seraient observées sur la durée de vie de chaque année de modèle ultérieure seraient probablement semblables au niveau de 5,3 Mt par année de l’année de modèle 2018, en supposant des ventes et d’autres paramètres de modélisation similaires. Toutefois, comme l’analyse va au-delà de l’année de modèle 2018, il devient plus probable que certaines de ces réductions des émissions de GES se seraient produites même en l’absence du projet de règlement et qu’elles ne pourraient donc pas être entièrement attribuables au projet de règlement.

7.5.2. Valeur des dommages évités liés aux émissions de GES

La valeur estimée des dommages évités par la réduction des GES se fonde sur l’évitement des dommages relatifs aux changements climatiques à l’échelle mondiale. D’après une estimation du CSC de 26 $/tonne, la valeur actuelle des réductions cumulatives des émissions de GES en vertu du projet de règlement est évaluée à 0,5 milliard de dollars au cours de la durée de vie du nouveau parc de véhicules des années de modèle 2014 à 2018. Avec une estimation du CSC de 104 $/tonne, la valeur actuelle des réductions cumulatives des émissions de GES serait estimée à plus de 1,8 milliard de dollars pour les véhicules des années de modèle 2014 à 2018.

Tableau 9 : Résumé des avantages liés aux réductions des GES, selon l’année de modèle, en millions de dollars canadiens de 2010

Année de modèle 2014

Année de modèle 2015

Année de modèle 2016

Année de modèle 2017

Année de modèle 2018

Années de modèle combinées de 2014 à 2018

Réduction des émissions de GES — non actualisée (Mt d’équivalents de CO2)

2,9

3,0

3,2

4,6

5,3

19,0

Valeur actuelle de la réduction des émissions de GES (CSC à 26$/tonne)

73

74

80

115

130

472

Valeur actuelle de la réduction des émissions de GES (CSC à 104 $/tonne)

283

288

311

445

503

1 831

Année de modèle = incidence au cours de la durée de vie (30 ans) pour chaque année des ventes de véhicules. Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre aux totaux indiqués. Valeur actuelle en dollars canadiens de 2010, avec un taux d’actualisation de 3 %.

7.5.3. Avantages des économies de carburant

Les constructeurs devraient vraisemblablement respecter les exigences du projet de règlement en adoptant des technologies automobiles qui réduiront les émissions de GES. La plupart de ces technologies (par exemple les pneus à faible résistance au roulement et une meilleure aérodynamique) permettront d’atteindre ces réductions des émissions de GES en améliorant l’efficacité énergétique des véhicules. Le simulateur MOVES a été utilisé afin d’estimer les améliorations en matière d’efficacité énergétique des véhicules entraînées par les améliorations des technologies automobiles. Ensuite, ces économies d’énergie ont été transformées en économies de carburant à l’aide de mesures standards. Par conséquent, ces technologies devraient permettre de réduire la consommation de carburant de 7,2 milliards de litres (non actualisés) au cours de la durée de vie du parc de véhicules des années de modèle 2014 à 2018, tel qu’il est présenté dans le tableau 10 ci-dessous.

D’après les projections des prix du carburant, les avantages pour les propriétaires de véhicules découlant de ces réductions de consommation de carburant devraient atteindre 4,5 milliards de dollars en économies de carburant et il est estimé que ces économies cumulatives dépasseront les coûts des technologies (0,7 milliard de dollars) d’un ratio de plus de 6 pour 1 au cours de la durée de vie du parc de véhicules des années de modèle 2014 à 2018. Les prix du carburant sont calculés avant taxes, de sorte que les propriétaires de véhicules pourraient s’attendre à des économies plus importantes que celles issues de cette analyse. Une analyse de la récupération après taxes pour les propriétaires de véhicules est également présentée à la section 11.

Les économies de carburant devraient également réduire la fréquence du ravitaillement, ce qui constitue un avantage en termes d’économies de temps pour les conducteurs de véhicules. L’analyse a utilisé des taux de ravitaillement en carburant pour calculer le temps total gagné grâce à la réduction de la consommation de carburant. La valeur de ces gains de temps a été calculée à l’aide d’une estimation du taux de rémunération moyen d’un conducteur de camion typique (23,33 $ de l’heure, en dollars canadiens de 2010) (voir référence 14). En utilisant ces valeurs, les avantages des gains de temps en matière de ravitaillement entraînés par le projet de règlement devraient être de 34 millions de dollars au cours de la durée de vie du parc de véhicules des années de modèle 2014 à 2018, tels qu’ils sont présentés dans le tableau 10.

Tableau 10 : Résumé des avantages liés aux économies de carburant, par année de modèle, en millions de dollars canadiens de 2010

Année de modèle 2014

Année de modèle 2015

Année de modèle 2016

Année de modèle 2017

Année de modèle 2018

Années de modèle combinées de 2014 à 2018

Économies de carburant — non actualisées (en millions de litres)

1 080

1 111

1 215

1 758

2 015

7 179

Valeur actuelle des économies de carburant

716

718

764

1 079

1 204

4 481

Valeur actuelle de la réduction du temps de ravitaillement

5

5

6

8

10

34

Valeur actuelle de la somme des avantages liés au carburant

720

723

770

1 088

1 214

4 515

Année de modèle = incidence au cours de la durée de vie (30 ans) pour chaque année des ventes de véhicules. Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre aux totaux indiqués. Les économies de carburant sont avant taxes. Valeur actuelle en dollars canadiens de 2010, avec un taux d’actualisation de 3 %.

8. Effets non quantifiés

8.1. Répercussions des économies de carburant sur le secteur pétrolier en amont

Le Canada est une économie ouverte de petite taille et un preneur de prix sur le marché mondial du pétrole. Par conséquent, la réduction prévue de la consommation nationale de carburant découlant du projet de règlement ne devrait pas avoir de répercussions sur le prix du pétrole. Ainsi, la réduction de la consommation nationale de carburant issue des économies de carburant en raison du projet de règlement serait vraisemblablement réorientée de la consommation nationale vers une hausse des exportations, sans impact différentiel sur le secteur pétrolier en amont.

8.2. Répercussions sur les principaux polluants atmosphériques

Le projet de règlement devrait aussi avoir des répercussions sur les principaux polluants atmosphériques (PPA) tels que le CO, le NOx, les MP2,5, le SOx, ainsi que les COV. Dans l’ensemble, les émissions des véhicules de la plupart des PPA devraient diminuer légèrement en réponse au projet de règlement, et ce, principalement en raison des économies de carburant prévues. En revanche, il est prévu que les émissions de MP2,5 augmenteront légèrement, principalement en raison de la hausse attendue de l’utilisation de groupes auxiliaires de bord alimentés au diesel à titre de mesure d’économie de carburant pour un fonctionnement au ralenti prolongé des tracteurs. L’effet net de ces changements des émissions de PPA sur la qualité de l’air et les répercussions sur la santé humaine qui en résulteront devraient être très faibles. Étant donné la petite échelle des émissions des PPA prévues et les défis liés à l’estimation de leur valeur, ces répercussions n’ont pas été quantifiées.

8.3. Certitude réglementaire et réduction des coûts de conformité pour les constructeurs

Le projet de règlement est élaboré en vue de l’harmonisation avec des règlements similaires qui seront adoptés aux États-Unis en 2014. Les secteurs de la construction de véhicules lourds au Canada et aux États-Unis sont très bien intégrés, donc l’harmonisation réglementaire entre les deux pays comporte plusieurs avantages. Tout d’abord, la réponse aux nouveaux règlements des États-Unis au moyen du projet de règlement au Canada offre un certain degré de certitude réglementaire pour les constructeurs canadiens, ce qui devrait faciliter la prise de décisions en matière d’investissements.

Ensuite, en harmonisant les règlements, plutôt qu’en imposant des exigences réglementaires différentes de celles des États-Unis, le projet de règlement avantagera d’autant plus les entreprises canadiennes visées. Les entreprises canadiennes qui fabriquent ou importent au Canada des véhicules qui sont aussi vendus aux États-Unis peuvent utiliser les renseignements et les données des États-Unis, notamment les résultats des essais sur les émissions, pour démontrer la conformité aux normes proposées. Cela réduit énormément les coûts connexes à l’évaluation de la conformité et les coûts administratifs pour les entreprises. L’harmonisation de la réglementation fixera également des règles du jeu à l’échelle de l’Amérique du Nord dans le secteur des transports en empêchant tout constructeur de produire des véhicules moins coûteux et plus polluants, ce qui placerait d’autres constructeurs dans une situation de désavantage concurrentiel. Ces avantages ont été évalués sur le plan qualitatif, étant donné qu’il n’y a pas d’estimations quantifiées disponibles relativement aux avantages de l’harmonisation réglementaire.

9. Résumé des avantages et coûts

Au cours de la durée de vie des véhicules des années de modèle 2014 à 2018, la valeur actuelle du coût du projet de règlement est estimée à 0,8 milliard de dollars, en grande partie à cause des coûts des technologies automobiles supplémentaires qui seraient exigés par le projet de règlement. Les avantages totaux pour les années de modèle 2014 à 2018 sont estimés à 5,0 milliards de dollars, en raison de la valeur des réductions de GES (0,5 milliard de dollars) et des économies de carburant (4,5 milliards de dollars). Au cours de la durée de vie des véhicules des années de modèle 2014 à 2018, la valeur actuelle des avantages nets du projet de règlement est estimée à 4,2 milliards de dollars. Les résultats de l’analyse coûts-avantages du projet de règlement sont présentés dans le tableau 11.

Tableau 11 : Récapitulatif des principaux résultats, selon l’année de modèle, en millions de dollars canadiens de 2010

Coûts et avantages différentiels
(en millions de dollars)

Année de modèle 2014

Année de modèle 2015

Année de modèle 2016

Année de modèle 2017

Année de modèle 2018

Années de modèle combinées de 2014 à 2018

Coûts monétisés

A. Coûts pour le secteur

Valeur actuelle des coûts des technologies

138

133

135

138

151

695

B. Coûts pour la société 

Valeur actuelle quant au bruit, aux accidents et aux embouteillages

26

25

25

24

23

123

Valeur actuelle des frais d’administration du gouvernement

2

2

2

2

2

9

Somme des coûts

166

160

162

164

175

827

Avantages monétisés

A. Avantages pour le secteur

Valeur actuelle des économies de carburant avant taxes

716

718

764

1 079

1 204

4 481

Valeur actuelle de la réduction du temps de ravitaillement

5

5

6

8

10

34

B. Avantages pour la société

Valeur actuelle de la réduction des émissions de GES (CSC à 26 $/tonne)

73

74

80

115

130

472

Somme des avantages

793

798

850

1 202

1 344

4 987

AVANTAGE NET — avec le CSC à 26 $/tonne

627

638

688

1 039

1 168

4 160

AVANTAGE NET — avec un autre CSC à 104 $/tonne

837

852

919

1 369

1 542

5 519

Répercussions qualitatives et non-monétisées

Effets positifs de l’harmonisation réglementaire
Aucune incidence nette des principaux polluants atmosphériques
Aucune incidence nette sur le carburant en amont

Année de modèle = incidence au cours de la durée de vie (30 ans) pour chaque année des ventes de véhicules. Valeur actuelle en dollars canadiens de 2010, avec un taux d’actualisation de 3 %. Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre aux totaux indiqués.

L’analyse indique qu’au cours des premières années du projet de règlement (années de modèle 2014 à 2016), les coûts au cours de la durée de vie seront de l’ordre de 160 à 166 millions de dollars, les avantages au cours de la durée de vie seront de 793 à 850 millions de dollars, et les avantages nets au cours de la durée de vie varieront entre 627 et 688 millions de dollars. Ces valeurs reflètent les répercussions des niveaux initiaux des normes de conformité dans le cadre du projet de règlement, ainsi que le niveau des ventes de véhicules au cours de cette période. Pour les années de modèle 2017 et 2018, le projet de règlement présente des normes de conformité plus élevées, ce qui entraîne des coûts plus élevés (164 à 175 millions de dollars), des avantages plus élevés (de 1 202 à 1 344 millions de dollars) et des avantages nets plus élevés (1 039 à 1 168 millions de dollars).

Pour l’année de modèle 2019 et les années de modèle suivantes, le projet de règlement maintient les normes de conformité de l’année de modèle 2018, et toutes choses étant égales par ailleurs, les résultats devraient être semblables à ceux de l’année de modèle 2018, compte tenu de volumes semblables des ventes annuelles de véhicules.

Tableau 12 : Résumé des mesures

Année de modèle 2014

Année de modèle 2015

Année de modèle 2016

Année de modèle 2017

Année de modèle 2018

Années de modèle combinées de 2014 à 2018

Ratio coûts-avantages — actualisé à 3 % (CSC à 26 $/tonne)

4,8

5,0

5,2

7,4

7,7

6,0

Économies de carburant — non actualisées (en millions de litres)

1 080

1 111

1 215

1 758

2 015

7 179

Réduction des émissions de GES — non actualisée (en Mt d’équivalents de CO2)

2,9

3,0

3,2

4,6

5,3

19,0

Valeur actuelle des dommages évités avec le CO2 (en Mt d’équivalents de CO2)

2,7

2,7

2,9

4,2

4,7

17,2

Valeur actuelle des coûts socioéconomiques qui équivalent au total des coûts moins les avantages qui ne sont pas liés aux GES (en millions de dollars canadiens de 2010)

–3 688

Valeur actuelle des coûts socioéconomiques par tonne de dommages évités avec le CO2 ($/tonne)

–215

Années de modèle = incidence au cours de la durée de vie (30 ans) pour chaque année des ventes de véhicules. Les dommages liés au CO2 augmentent à raison de 2 % par année pour refléter la croissance des dommages liés aux changements climatiques au fil du temps lorsque les émissions s’accumulent dans l’atmosphère. La valeur actuelle utilise un taux d’actualisation de 3 %. Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre aux totaux indiqués.

Dans le cadre du projet de règlement, le ratio avantages-coûts est estimé à 6 pour 1 pour l’ensemble du parc de nouveaux véhicules lourds des années de modèle 2014 à 2018. Le ratio avantages-coûts augmente également, passant de 4,8 pour 1 pour l’année de modèle 2014 à 7,7 pour 1 pour l’année de modèle 2018. Cette tendance reflète l’incidence positive de la mise en œuvre complète du projet de règlement.

Au cours de la durée de vie du parc de véhicules des années de modèle 2014 à 2018, le projet de règlement devrait réduire la consommation de carburant de 7,2 milliards de litres et réduire les émissions de GES (équivalents CO2) de 19,0 Mt.

Afin de permettre une comparaison entre la rentabilité sociale et d’autres mesures gouvernementales relatives aux changements climatiques, nous présentons le coût socioéconomique par tonne d’émissions de CO2 évitée. Ce ratio est calculé en soustrayant la valeur actuelle de la somme de tous les avantages non liés aux GES de la valeur actuelle des coûts du projet de règlement, puis en divisant par la valeur actuelle des tonnes d’émissions de CO2 évitées. Ce ratio mesure les coûts socioéconomiques de la réduction des émissions de GES, par tonne, pendant la durée de vie, si le projet de règlement est mis en œuvre au cours de la période d’analyse des années de modèle 2014 à 2018. Pour le projet de règlement, le ratio de –215 $/tonne est négatif, ce qui indique que la réduction des émissions de carbone dans le cadre du projet de règlement engendrera un avantage net plutôt qu’un coût net.

10. Analyse de sensibilité

Une analyse de sensibilité a été effectuée afin de tenir compte de l’incidence de l’incertitude sur les variables clés (c’est-à-dire les changements dans les ventes estimées, les coûts des technologies, les prix du carburant et les taux d’actualisation). L’analyse de sensibilité indique que les résultats démontrent de manière solide des avantages nets positifs pour le projet de règlement dans un large éventail de valeurs plausibles pour les variables et les hypothèses.

Tableau 13 : Résultats de l’analyse de sensibilité

VARIABLES DE SENSIBILITÉ

AVANTAGE NET

Inférieur

Moyen

Supérieur

1. Sensibilité aux prévisions des ventes :
(-30 % moyenne, +30 %)

2 909

4 160

5 411

2. Sensibilité aux coûts des technologies :
(+3 %, moyenne, -30 %)

3 966

4 160

4 354

3. Sensibilité aux prix du carburant :
(-30 %, moyenne, +30 %)

2 816

4 160

5 504

4. Sensibilité aux taux d’actualisation :
(7 %, 3 %, non actualisée)

2 669

4 160

6 307

Toutes les valeurs sont en millions de dollars canadiens de 2010, avec un taux d’actualisation de 3 %, sauf indication contraire.

Une analyse de sensibilité a également été réalisée afin de prendre en compte, dans le scénario de maintien du statu quo, l’incidence de l’hypothèse sur le taux de changement technologique en l’absence du projet de règlement. Tout au long de l’analyse réglementaire, il est supposé que ce taux est égal à zéro. Toutefois, cette analyse de sensibilité indique qu’en supposant plutôt l’existence de certains changements technologiques en l’absence du projet de règlement, les coûts et les avantages attribuables au Règlement seraient réduits proportionnellement.

Tableau 14 : Analyse de sensibilité du maintien du statu quo

Taux d’adoption des technologies, avec le
maintien du statu quo

0 %

25 %

50 %

Coûts

827

623

418

Avantages

4 987

3 740

2 494

Avantage net

4 160

3 118

2 076

Taux d’adoption des technologies attribuable
à la réglementation

100 %

75 %

50 %

Tous les chiffres sont en millions de dollars canadiens de 2010, avec un taux d’actualisation de 3 %.

L’analyse réglementaire fournit des renseignements à l’intention du public et des intervenants au sujet des coûts qu’ils peuvent s’attendre à assumer et des avantages qu’ils peuvent espérer recevoir au cours de la durée de vie des véhicules lourds neufs vendus qui intègrent davantage de technologies de réduction des émissions de GES. Il est difficile de savoir si une ou plusieurs des technologies seraient adoptées en l’absence du projet de règlement. Dans la mesure où elles seraient adoptées, les coûts et les avantages attribués au projet de règlement seraient surévalués. L’analyse de sensibilité indique que même si le taux d’adoption des technologies s’élevait à 50 % pour le scénario de maintien du statu quo, le projet de règlement présenterait tout de même un avantage net positif.

11. Effets sur la répartition

Le secteur de la construction d’automobiles est concentré en Ontario et au Québec, avec d’autres usines au Manitoba, en Saskatchewan, en Alberta et en Colombie-Britannique (voir référence 15). Selon les estimations, les coûts liés à la conformité du projet de règlement augmenteraient le coût de production des véhicules pour les constructeurs de plus de 130 millions de dollars par année. Ces coûts devraient être répartis selon les futurs achats et l’utilisation de ces véhicules lourds réglementés. Les répercussions attendues ne devraient être démesurées pour aucune des régions du Canada.

Le projet de règlement exigera la conformité de la part des constructeurs en adoptant davantage de technologies de réduction des émissions de GES pour les nouveaux véhicules. L’analyse du projet de règlement suppose que les constructeurs seront généralement en mesure de transmettre l’ensemble des coûts liés aux technologies de réduction des émissions de GES aux acheteurs de véhicules, car ces coûts d’acquisition peuvent s’avérer compensés rapidement grâce aux économies de carburant. Tous les acheteurs de véhicules lourds neufs sont censés être des entreprises et non des consommateurs, étant donné que les véhicules lourds sont généralement conçus à des fins commerciales. Les entreprises devraient évaluer les coûts et les avantages en termes de retour prévu sur leurs coûts d’investissement.

Une simple analyse de la récupération des coûts des véhicules de l’année de modèle 2018 (voir le tableau 15) montre que la moyenne des économies de carburant la première année (taxes comprises) pour les propriétaires et les conducteurs devrait être supérieure aux coûts moyens du constructeur pour l’ajout de nouvelles technologies. Pour les trois catégories réglementaires de véhicules lourds, la période de récupération est inférieure à une année.

Tableau 15 : Coûts moyens des technologies par nouveau véhicule et économies de carburant

Année de modèle 2018

Camionnettes
et camions
lourds

Véhicules spécialisés

Tracteurs semi-remorque

Coûts des technologies par nouveau véhicule

1 071

455

6 476

Économies de carburant réalisées la première année par nouveau véhicule

2 269

1 200

9 636

Économies nettes la première année

1 198

745

3 160

Les prix du carburant comprennent les taxes, par catégorie de véhicule de l’année de modèle 2018. Tous les chiffres sont en dollars canadiens de 2010.

Les coûts des technologies représentent le coût moyen pour les véhicules dans leur classe de RÉIR respective.

12. Justification

Le projet de règlement a pour but de réduire les émissions de GES en exigeant que les constructeurs adoptent de plus en plus des technologies de réduction des émissions. L’analyse indique que si les constructeurs respectent le Règlement, des réductions des émissions de GES seront atteintes et il y aura également un grand avantage économique net, principalement grâce à des économies de carburant. Dans un marché parfait, ces économies de carburant seraient suffisantes pour motiver les réductions des émissions de GES, même en l’absence du projet de règlement. En conséquence, il peut sembler logique de se demander pourquoi le projet de règlement serait nécessaire afin d’atteindre ces résultats rentables. Afin d’essayer de comprendre cette problématique, l’EPA des États-Unis a examiné la documentation publiée et a organisé des discussions avec de nombreux participants du marché des camions. À partir de ces sources, cinq catégories d’explications possibles ont été tirées.

Premièrement, des renseignements exhaustifs et fiables quant à l’efficacité et à l’efficience des nouvelles technologies ne sont pas toujours accessibles. Par conséquent, les acheteurs pourraient, à juste titre, se montrer peu enclins à dépenser des fonds supplémentaires pour acheter des véhicules équipés de ces nouvelles technologies.

Deuxièmement, même s’il semble raisonnable de supposer que les gens soient prêts à payer plus cher pour de meilleurs véhicules, neufs ou d’occasion, il n’est pas aussi évident de déterminer si les acheteurs de véhicules d’occasion sauront reconnaître les meilleurs véhicules. Par conséquent, les acheteurs d’équipement original peuvent s’attendre à ce que le marché de revente ne fournisse pas une compensation adéquate pour les nouvelles technologies, même lorsque ces technologies permettraient de réduire les coûts pour les acheteurs sur ce marché.

Troisièmement, si pour une raison quelconque, l’acheteur d’un camion n’est pas directement responsable des coûts futurs du carburant, ou si la personne qui sera responsable des coûts du carburant ne décide pas des caractéristiques qu’elle doit acheter pour le camion, alors ces signaux de prix (prix des véhicules plus élevés compensés par des coûts inférieurs pour le carburant) pourraient ne pas être transmis de manière efficace. Les incitatifs peuvent alors être décrits comme étant « fractionnés ».

Une quatrième hypothèse pourrait être l’incertitude liée aux futurs prix du carburant. Lorsque les acheteurs ont des prévisions imparfaites concernant les futures dépenses liées au fonctionnement, ils peuvent appliquer implicitement des taux d’actualisation beaucoup plus élevés aux futures économies de carburant potentielles, en raison de leur incertitude.

Cinquièmement, les coûts de transaction liés à la transition vers les nouvelles technologies peuvent ralentir ou empêcher leur adoption. Si une approche prudente envers les nouvelles technologies pousse les acheteurs de camions à adopter les nouvelles technologies lentement, alors de nouvelles technologies reconnues sont susceptibles d’être adoptées au fil du temps sans intervention du marché, mais avec des retards potentiellement significatifs quant à la réalisation d’économies de carburant et d’avantages pour l’environnement.

Il est difficile de savoir si une ou plusieurs des technologies seraient adoptées en l’absence du projet de règlement. Cependant, il existe des renseignements très imparfaits sur les marchés original et de revente, des incitatifs fractionnés, une incertitude liée aux futurs prix du carburant, ainsi que des coûts d’ajustement et de transaction. Ces défaillances des marchés limiteraient l’adoption de ces technologies en l’absence du projet de règlement. Par conséquent, le règlement qui exige l’adoption de ces technologies peut apporter des avantages nets aux Canadiens, tel qu’il est démontré dans le tableau récapitulatif coûts-avantages pour le projet de règlement (tableau 11).

13. Consultation

13.1. Le processus de consultation

Le 21 mai 2010, le ministre de l’Environnement et le président des États-Unis ont annoncé leurs intentions respectives de réglementer les émissions de GES des nouveaux véhicules lourds routiers. L’annonce du ministre de l’Environnement spécifiait que le règlement du Canada serait élaboré en vertu de la LCPE (1999) et serait aligné sur celui des États-Unis.

Afin de se renseigner lors de l’élaboration réglementaire, Environnement Canada a coprésidé avec Transports Canada un certain nombre de rencontres d’un groupe de travail composé de représentants de l’industrie (fabricants, transporteurs et autres propriétaires ou utilisateurs de véhicules), d’organisations non gouvernementales de l’environnement, des provinces et des territoires, ainsi que d’autres ministères fédéraux, notamment Ressources naturelles Canada et Industrie Canada.

Le groupe de travail s’est rencontré deux fois en 2010, en août et en novembre, et une fois en 2011, soit le 21 septembre, afin de présenter les documents de consultation rendus publics (voir ci-dessous) et d’en discuter, et de faire une mise à jour sur l’avancement de l’élaboration réglementaire.

Le 25 octobre 2010, le gouvernement du Canada a diffusé un premier document de consultation décrivant les éléments clés qui seraient pris en compte dans l’élaboration du règlement canadien aligné sur celui des États-Unis. Le document a été distribué aux intervenants-clés, aux provinces et aux territoires, et il a été publié sur le site Web du Registre de la LCPE d’Environnement Canada afin de le rendre le plus accessible possible à toutes les parties intéressées. Son but était de solliciter à l’avance les opinions des intervenants sur l’élaboration du projet de règlement, ainsi que d’offrir une période de commentaire de 30 jours.

Le 9 août 2011, Environnement Canada a rendu public un second document de consultation plus détaillé suivi d’une période de commentaire de 30 jours afin de donner une autre occasion aux intervenants de présenter des observations et de participer au processus réglementaire.

À la suite de la consultation, Environnement Canada a reçu 10 soumissions écrites de divers intervenants, principalement de l’industrie. Le Ministère a également colligé les opinions des intervenants durant les rencontres du groupe de travail.

Les intervenants ont, de façon générale, appuyé une réglementation fédérale des émissions de GES provenant des nouveaux véhicules, alignée sur les normes fédérales américaines. Toutefois, certains représentants de l’industrie ont soulevé certains enjeux. Un résumé de ces enjeux et la façon dont ils ont été abordés sont présentés dans les sections suivantes.

13.2. Technologies réduisant les GES

Certains intervenants ont commenté le fait que le Canada pourrait proposer un règlement dont la portée est plus grande que celui des États-Unis en acceptant d’autres technologies que celles considérées dans le règlement américain, et ce, dans le but de respecter les normes. L’utilisation de transmissions automatiques en est un exemple.

Environnement Canada propose des normes basées sur la performance qui donneront aux fabricants et aux importateurs la souplesse de choisir les technologies les plus rentables afin de se conformer au projet de règlement. Quoique Environnement Canada reconnaisse la valeur ajoutée potentielle d’autres technologies, le Ministère propose les mêmes technologies que proposent les États-Unis, qui n’incluent pas les transmissions automatiques. Des points peuvent être obtenus pour les véhicules hybrides, électriques et à pile à combustible, ainsi que pour d’autres technologies dites « innovatrices », lesquelles permettent des réductions d’émissions qui ne sont pas mesurables par les procédures d’essais prescrites.

Il y a eu aussi des commentaires s’interrogeant sur le besoin pour Environnement Canada d’analyser l’utilisation actuelle au Canada de technologies réduisant les GES dans le but de recueillir des informations à ce sujet lors de l’élaboration des normes canadiennes.

Environnement Canada a réalisé une analyse du parc canadien dans le contexte de la structure du règlement final américain. L’analyse a déterminé que le projet de règlement prendrait compte de la gamme d’utilisation des véhicules lourds et de leurs moteurs grâce à des normes d’émissions pour les véhicules exprimées en grammes d’émissions de GES par unité de travail fourni. Puisque la même gamme d’utilisation existe également aux États-Unis, ainsi aligner les méthodes canadiennes de calculs d’émissions sur celles des États-Unis abordera toute spécificité du parc canadien de camions.

13.3. Importateurs à faibles volumes

Certains intervenants ont soulevé des enjeux potentiels relatifs aux entreprises qui importent de faibles volumes de véhicules et de moteurs ce qui rendrait, selon eux, les normes plus contraignantes même avec la possibilité d’acquérir, d’accumuler et d’échanger des points relatifs aux émissions.

Environnement Canada reconnaît qu’il y a bon nombre d’entreprises au Canada qui importent de faibles volumes de véhicules et de moteurs. Dans ces circonstances, Environnement Canada a déterminé que les mesures de souplesse disponibles ne seraient pas suffisantes.

Les États-Unis répondent à cet enjeu au moyen de dispositions réglementaires pour les petites entreprises. Environnement Canada propose une exemption en CO2e pour les entreprises qui importent ou fabriquent moins de 100 véhicules spécialisés et tracteurs routiers, et cherche à obtenir des commentaires sur cette limite. En ce qui a trait aux moteurs, Environnement Canada propose de permettre aux entreprises d’importer des moteurs qui ont des niveaux d’émissions supérieurs à la norme d’émissions applicables sans avoir à démontrer leur conformité en participant au système de points relatifs aux émissions de CO2, à condition que ces moteurs soient visés par un certificat de l’EPA des États-Unis et qu’ils soient vendus concurremment en plus grand nombre aux États-Unis qu’au Canada.

13.4. Pneus à faible résistance au roulement

Un bon nombre d’intervenants ont commenté l’utilisation de pneus à faible résistance au roulement comme technologie pouvant être utilisée pour respecter les normes proposées. Des preuves anecdotiques ont été fournies voulant que ces pneus aient une faible performance ou fiabilité, tout particulièrement durant l’hiver.

Les données présentement disponibles indiquent que les pneus à faible résistance au roulement ont la même gamme de performance en hiver que les pneus dits « traditionnels ». Il n’y a également aucune donnée indiquant que les pneus à faible résistance au roulement posent un quelconque risque supplémentaire que les pneus traditionnels pour la sécurité.

Comme il a été indiqué dans le préambule de leur règlement, les États-Unis sont arrivés à la même conclusion. Transports Canada, qui est responsable de la sécurité automobile, entreprend proactivement des essais supplémentaires afin de mesurer la performance en matière de sécurité des pneus à faible résistance au roulement. Transports Canada, en consultation avec Environnement Canada, entamera des activités en matière de sécurité, si nécessaire.

13.5. Entités réglementées visées

En ce qui a trait à l’importation de moteurs, certains fabricants et importateurs ont exprimé le désir de voir le fabricant de moteurs être l’entité responsable, et ce, même dans les cas où l’importateur officiel n’est pas le fabricant.

Environnement Canada reconnaît que plusieurs importateurs importent des moteurs fabriqués par une autre entreprise que la leur, ce qui pourrait être perçu comme un fardeau non justifié pour l’importateur si ce dernier est l’entité responsable en vertu du Règlement. Cependant, le projet de règlement a été élaboré en vertu des pouvoirs de la section 5 de la partie 7 de la LCPE (1999) qui s’applique à tous les importateurs de moteurs, peu importe où et par qui le moteur a été fabriqué.

13.6. Limites de charges utiles moins sévères

Des intervenants ont commenté le fait que les provinces ont des limites de charges utiles moins sévères pour les camions remorques que la limite fédérale américaine s’appliquant aux autoroutes interétatiques et que ceci devrait être considéré durant l’élaboration réglementaire.

Environnement Canada propose des normes structurées d’une façon à ne pas affecter la puissance et la grosseur des véhicules lourds. Les normes proposées sont exprimées en grammes par unité de travail fourni, permettant ainsi à des véhicules plus puissants d’émettre proportionnellement plus d’émissions de GES qu’un véhicule moins puissant. De plus, la conformité avec les normes proposées visant les tracteurs routiers sera évaluée à l’aide d’un modèle de simulation informatique qui utilise une charge utile fixe. Ceci aura pour effet de ne pas désavantager les constructeurs canadiens par rapport aux fabricants américains dans le cas où les charges utiles au Canada sont possiblement plus élevées.

14. Mise en œuvre, application et normes de service

14.1. Mise en œuvre

Environnement Canada gère actuellement un vaste programme visant à vérifier la conformité au Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs en vertu de la LCPE (1999), qui détermine les normes d’émissions fédérales en ce qui a trait aux émissions contribuant au smog. Le projet de règlement serait mis en œuvre et appliqué de façon similaire. Il incomberait aux constructeurs et aux importateurs de s’assurer que leurs produits respectent le projet de règlement et ces derniers auraient à produire et à maintenir la preuve de cette conformité. Le programme comprendra les points suivants :

  • autorisation et surveillance de l’utilisation de la marque nationale;
  • examen des preuves de conformité des entreprises;
  • surveillance de la soumission des données aux fins de conformité aux normes applicables établies selon les émissions de GES des véhicules lourds et de moteurs et la mise en réserve ou l’échange de points relatifs aux émissions;
  • enregistrement des avis de défaut des entreprises ayant un impact sur le contrôle des émissions;
  • inspections des véhicules et des moteurs d’essais et de leurs composantes en lien avec les émissions;
  • essais en laboratoire relatifs aux émissions sur un échantillon de nouveaux véhicules et de nouveaux moteurs qui sont représentatifs des produits offerts en vente au Canada;
  • essais en laboratoire relatifs aux émissions sur un échantillon de véhicules en service.

Environnement Canada prévoit coordonner ses efforts de surveillance avec l’EPA des États-Unis en partageant l’information afin d’améliorer l’efficacité et l’efficience du programme.

Dans le cadre de l’administration du projet de règlement, Environnement Canada répondra aux soumissions et aux requêtes de la communauté réglementée en temps raisonnable et opportun, en tenant compte de la complexité et du caractère complet de la requête.

14.2. Application

Puisque le projet de règlement serait pris en vertu de la LCPE (1999), les agents de l’autorité appliqueraient, lorsqu’ils vérifieraient la conformité au projet de règlement, la Politique de conformité et d’application mise en œuvre en vertu de la Loi. La Politique détermine l’étendue des réponses possibles aux infractions, y compris les avertissements, les directives, les ordres de conformité à la protection environnementale, les contraventions, les arrêtés ministériels, les injonctions, les poursuites ainsi que les mesures de rechange en matière de protection de l’environnement [qui constituent une solution de remplacement à un procès au tribunal après le dépôt d’accusations pour une infraction à la LCPE (1999)]. De plus, la Politique explique quand Environnement Canada aura recours aux poursuites civiles par la Couronne pour recouvrer ses frais.

Lorsque, après une inspection ou une enquête, un agent d’application de la loi découvre une prétendue infraction, ce dernier choisira la mesure d’application de la Loi appropriée selon les facteurs suivants :

  • Nature de l’infraction présumée : comprend la considération des dommages, l’intention du prétendu contrevenant, s’il s’agit d’une infraction répétée et s’il y a eu tentative de dissimuler des renseignements ou de contourner de toute autre façon les objectifs et les exigences de la Loi.
  • Efficacité à atteindre le résultat souhaité avec le prétendu contrevenant : le résultat souhaité est la conformité, le plus rapidement possible et sans répétition de l’infraction. Les facteurs à considérer comprennent notamment les antécédents de conformité à la Loi du contrevenant, la volonté de coopérer avec les agents d’application de la loi et la preuve que des mesures de correction ont été prises.
  • Cohérence : les agents d’application de la loi considéreront la façon dont des situations semblables ont été traitées dans la détermination des mesures à prendre pour faire appliquer la Loi.

Environnement Canada effectuera la surveillance du rendement des émissions de GES des véhicules lourds et de leurs moteurs ainsi que de leurs parcs et leur conformité au projet de règlement. Dans l’éventualité où un véhicule ou un moteur excéderait les normes applicables ou excéderait la limite d’émissions de la famille précisée par l’entreprise, le cours normal des événements consisterait à réaliser suffisamment d’évaluations techniques pour déterminer si l’entreprise doit émettre un avis de défaut aux propriétaires d’un modèle de véhicule particulier. Cela pourrait mener à un rappel de produit afin de réparer le défaut. Dans le cas où les entités réglementées participent au système de points relatifs aux émissions, elles auront trois ans pour compenser un déficit. S’il advenait qu’une entreprise ne respecte pas cette exigence, le cas serait référé au groupe d’application de la loi afin de considérer les actions à entreprendre conformément à la Politique de conformité et d’application mise en œuvre en vertu de la LCPE (1999).

14.3. Normes de services

Pour le projet de règlement, dans son administration du programme réglementaire, Environnement Canada offrirait les services suivants, en temps voulu :

  • examen des demandes et préparation des autorisations permettant d’utiliser la marque nationale;
  • évaluation des demandes d’exemption du projet de règlement.

De plus, le Ministère vérifierait les preuves de conformité des moteurs et des machines. Il accuserait réception de ces preuves et indiquerait aux fabricants si elles ont été présentées « selon des modalités jugées satisfaisantes » en fonction d’un ensemble de critères fixé par Environnement Canada. Le Ministère prévoit élaborer un document d’orientation technique décrivant les preuves de conformité et la procédure à suivre pour présenter les documents demandés.

15. Mesures de rendement et évaluation

Le plan d’évaluation et de mesure du rendement (PEMR) décrit les résultats souhaités du projet de règlement et établit des indicateurs pour évaluer le rendement du projet de règlement dans l’atteinte de ces objectifs. La trousse de ce plan comprend trois documents :

  • le PEMR, qui décrit en détail le processus d’évaluation réglementaire;
  • le modèle logique, qui offre une révision visuelle simplifiée du processus d’évaluation réglementaire;
  • le tableau des indicateurs, qui énumère les indicateurs de rendement clairs et les cibles associées, s’il y a lieu, afin d’effectuer un suivi des progrès de chaque résultat du projet de règlement.

Ces trois documents se complètent et permettent au lecteur de bien comprendre les résultats du projet de règlement, les indicateurs de rendement, ainsi que le processus d’évaluation.

15.1. Résultats

Le PEMR présente de façon détaillée l’ensemble des résultats pour chaque groupe à mesure qu’ils se conforment au projet de règlement. On s’attend, entre autres, aux résultats suivants :

  • Dès la publication du projet de règlement, la collectivité réglementée prendra conscience du projet de règlement, commencera à importer et à fabriquer des véhicules qui respectent les normes et répondra aux exigences en matière de déclaration, s’il y a lieu (résultat immédiat).
  • Ensuite, lorsque les technologies réduisant la consommation de carburant s’introduiront dans le marché, les propriétaires et utilisateurs de véhicules lourds réaliseront des économies de carburants (résultat intermédiaire) qui se traduiront directement en réduction d’émissions de GES et en bénéfices économiques (résultat final).

L’une des caractéristiques clés du projet de règlement est que les entreprises seront assujetties à des normes qui deviendront graduellement plus sévères durant les années de modèles 2014 à 2018. De plus, le projet de règlement vise seulement les nouveaux véhicules; les véhicules existants n’étant pas couverts par le projet de règlement. Ceci aura pour effet que les résultats, comme les réductions d’émissions de GES anticipées, seront atteints progressivement et s’accumuleront au fil du temps lorsque le parc canadien automobile se renouvellera.

15.2. Indicateurs de rendement et évaluation

Des indicateurs et des objectifs clairs et quantitatifs, le cas échéant, ont été définis pour chaque résultat — immédiat, intermédiaire et final — et seront suivis sur une base annuelle ou tous les cinq ans selon l’indicateur et le résultat. De plus, une évaluation de la compilation sera effectuée tous les cinq ans dès 2020 afin d’évaluer le rendement de chaque indicateur par rapport aux objectifs définis. Ce processus d’examen régulier permettra au Ministère de documenter clairement l’effet du projet de règlement sur le secteur des véhicules lourds routiers à mesure que des véhicules émettant moins d’émissions de GES s’ajoutent au marché, de même que d’évaluer le rendement du projet de règlement dans l’atteinte des cibles prévues.

Ces indicateurs de rendement sont présentés dans le tableau des indicateurs du PEMR et renvoient directement aux résultats énumérés dans le modèle logique.

16. Personnes-ressources

Mark Cauchi
Directeur
Division des transports
Environnement Canada
351, boulevard Saint-Joseph, 13e étage
Gatineau (Québec)
K1A 0H3
Téléphone : 819-994-3706
Télécopieur : 819-953-7815
Courriel : Mark.Cauchi@ec.gc.ca

Yves Bourassa
Directeur par intérim
Division d’analyse réglementaire et valuation
Environnement Canada
10, rue Wellington, 25 e étage
Gatineau (Québec)
K1A 0H3
Téléphone : 819-953-7651
Télécopieur : 819-953-3241
Courriel : yves.bourassa@ec.gc.ca

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné, conformément au paragraphe 332(1) (voir référence a) de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) (voir référence b), que le gouverneur en conseil, en vertu des articles 160 et 162 de cette loi, se propose de prendre le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds et de leurs moteurs, ci-après.

Les intéressés peuvent présenter au ministre de l’Environnement, dans les soixante jours suivant la date de publication du présent avis, leurs observations au sujet du projet de règlement ou un avis d’opposition motivé demandant la constitution de la commission de révision prévue à l’article 333 de cette loi. Ils sont priés d’y citer la Gazette du Canada Partie Ⅰ, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à Mark Cauchi, directeur, Section des transports, Direction générale de l’intendance environnementale, ministère de l’Environnement, Gatineau (Québec) K1A 0H3.

Quiconque fournit des renseignements au ministre peut en même temps présenter une demande de traitement confidentiel aux termes de l’article 313 de cette loi.

Ottawa, le 15 mars 2012

Le greffier adjoint du Conseil privé
JURICA ČAPKUN

TABLE DES MATIÈRES
(La présente table ne fait pas partie du Règlement.)

RÈGLEMENT SUR LES ÉMISSIONS DE GAZ À EFFET DE SERRE DES
VÉHICULES LOURDS ET DE LEURS MOTEURS

DÉFINITIONS ET INTERPRÉTATION

1 Définitions

OBJET

2 Objet

CONTEXTE

3 Contexte

ANNÉE DE MODÈLE

4 Année de modèle

CATÉGORIES DE VÉHICULES ET DE MOTEURS

5 Véhicules lourds

MARQUE NATIONALE

6 Demande d’autorisation

7 Marque nationale

ÉTIQUETTE

8 Moteurs non visés par un certificat de l’EPA

9 Véhicules non visés par un certificat de l’EPA

10 Exigences

VÉHICULES CONSTRUITS PAR ÉTAPES

APPLICATION

11 Application

DOCUMENT DE VÉHICULES LOURDS INCOMPLETS DU
FABRICANT OU DE L’IMPORTATEUR

12 Contenu

ÉTIQUETTE INFORMATIVE DU FABRICANT OU DE L’IMPORTATEUR
DE VÉHICULES LOURDS INCOMPLETS

13 Contenu

DOCUMENT DE VÉHICULES LOURDS INCOMPLETS
DU FABRICANT INTERMÉDIAIRE

14 Livraison du véhicule lourd incomplet

ÉTIQUETTE INFORMATIVE DU FABRICANT INTERMÉDIAIRE
DE VÉHICULES LOURDS INCOMPLETS

15 Contenu

FABRICANT À L’ÉTAPE FINALE

16 Exigences

17 Addenda

VÉHICULE MODIFIÉ

18 Exigences

NORMES D’ÉMISSIONS DE GAZ À EFFET DE SERRE

DISPOSITIONS GÉNÉRALES

Véhicules lourds de l’année de modèle 2014

19 Exemption

Véhicules lourds et moteurs de véhicules lourds visés par un certificat de l’EPA

20 Conformité au certificat de l’EPA

Système antipollution

21 Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs

Paramètres réglables

22 Définition

Système de climatisation

23 Réfrigérant HFC134a

Entreprise à faible volume — véhicules spécialisés et tracteurs routiers

24 Exemption

Composition des parcs

25 Définition de « parc »

Regroupement en parcs

26 Choix applicable à tous les véhicules et moteurs

VÉHICULES LOURDS DES CLASSES 2B ET 3

Émissions de N2O et de CH4

27 Normes

Émissions de CO2

28 Norme moyenne

29 Calcul de la norme moyenne

30 Calcul des valeurs moyennes

Méthodes d’essai et calculs

31 Dispositions générales

Norme de rechange

32 Moteurs à allumage commandé

VÉHICULES SPÉCIALISÉS

33 Norme d’émissions de CO2

TRACTEURS ROUTIERS

34 Norme d’émissions de CO2

MOTEURS DE VÉHICULES LOURDS

Émissions de N2O et de CH4

35 Normes

Émissions de CO2

36 Normes

37 Normes de rechange — années de modèle 2014 à 2016

38 Valeur

39 Calcul par parc

SYSTÈME DE POINTS RELATIFS AUX ÉMISSIONS DE CO2

Calcul des points et de la valeur du déficit

40 Points

41 Calcul

Points supplémentaires

42 Limite

43 Multiplicateur de points — véhicules des classes 2B et 3

44 Véhicule ordinaire équivalent et empreinte

45 Définitions

46 Calcul — moteurs à cycle de Rankine

47 Technologies innovatrices

Groupes de calcul de points

48 Calcul

49 Date d’attribution

50 Utilisation des points — délai

51 Déficit

52 Fusion ou acquisition

Points d’action précoce

53 Admissibilité

RAPPORTS

RAPPORT PRÉLIMINAIRE ANNUEL

54 Date limite

RAPPORTS DE FIN D’ANNÉE DE MODÈLE

55 Date limite

POINTS D’ACTION PRÉCOCE

56 Contenu

FORME DU RAPPORT

57 Transmission

INSTRUCTIONS

58 Installation du moteur

59 Entretien des pneus

DOSSIERS

JUSTIFICATION DE LA CONFORMITÉ

60 Certificat de l’EPA

61 Non-certification de l’EPA

62 Paragraphe 153(2) de la Loi

ÉMISSIONS MOYENNES DU PARC

63 Contenu

TENUE DES DOSSIERS ET PRÉSENTATION DE L’INFORMATION

64 Durée de conservation

DOCUMENT D’IMPORTATION

65 Importation à des fins promotionnelles ou expérimentales

TAUX DE LOCATION

66 Taux de location

DEMANDE DE DISPENSE

67 Demande

INFORMATION SUR LES DÉFAUTS

68 Forme de l’avis

ENTRÉE EN VIGUEUR

69 Enregistrement

RÈGLEMENT SUR LES ÉMISSIONS DE GAZ À EFFET DE SERRE DES VÉHICULES LOURDS ET DE LEURS MOTEURS

DÉFINITIONS ET INTERPRÉTATION

Définitions

1. (1) Les définitions qui suivent s’appliquent au présent règlement.

« année de modèle »
model year

« année de modèle » L’année utilisée par le constructeur, conformément à l’article 4, pour désigner un modèle de véhicule ou de moteur.

« cabine couchette »
sleeper cab

« cabine couchette » Cabine de tracteur routier comportant un compartiment derrière le siège du conducteur qui est conçu pour être utilisé comme couchette et est accessible de l’habitacle du conducteur ou de l’extérieur du véhicule.

« cabine de jour »
day cab

« cabine de jour » Cabine de tracteur routier qui n’est pas une cabine couchette.

« calibrages »
calibration

« calibrages » Spécifications et tolérances propres à un design, à une version ou à une application d’un composant ou d’un assemblage caractérisant le fonctionnement du composant ou de l’assemblage sur toute sa plage d’utilisation.

« capacité nominale du réservoir à carburant »
nominal tank capacity

« capacité nominale du réservoir à carburant » Volume du réservoir spécifié par le fabricant, à trois huitièmes de litre (un dixième de gallon US) près.

« certificat de l’EPA »
EPA certificate

« certificat de l’EPA » Le certificat de conformité aux normes fédérales américaines qui est délivré par l’EPA.

« CFR »
CFR

« CFR » Le Code of Federal Regulations des États-Unis, dans sa version éventuellement modifiée.

« CH4 »
CH4

« CH4 » Méthane.

« classe 2B »
Class 2B

« classe 2B » Classe de véhicules lourds dont le PNBV est supérieur à 3 856 kg (8 500 livres), mais d’au plus 4 536 kg (10 000 livres).

« classe 3 »
Class 3

« classe 3 » Classe de véhicules lourds dont le PNBV est supérieur à 4 536 kg (10 000 livres), mais d’au plus 6 350 kg (14 000 livres).

« classe 4 »
Class 4

« classe 4 » Classe de véhicules lourds dont le PNBV est supérieur à 6 350 kg (14 000 livres), mais d’au plus 7 257 kg (16 000 livres).

« classe 5 »
Class 5

« classe 5 » Classe de véhicules lourds dont le PNBV est supérieur à 7 257 kg (16 000 livres), mais d’au plus 8 845 kg (19 500 livres).

« classe 6 »
Class 6

« classe 6 » Classe de véhicules lourds dont le PNBV est supérieur à 8 845 kg (19 500 livres), mais d’au plus 11 793 kg (26 000 livres).

« classe 7 »
Class 7

« classe 7 » Classe de véhicules lourds dont le PNBV est supérieur à 11 793 kg (26 000 livres), mais d’au plus 14 969 kg (33 000 livres).

« classe 8 »
Class 8

« classe 8 » Classe de véhicules lourds dont le PNBV est supérieur à 14 969 kg (33 000 livres).

« classe de service d’un véhicule »
vehicle service class

« classe de service d’un véhicule » S’entend de l’un des groupes suivants :

  1. a) les petits véhicules lourds;

  2. b) les véhicules mi-lourds;

  3. c) les gros véhicules lourds.

« CO2 »
CO2

« CO2 » Dioxyde de carbone.

« configuration de moteur »
engine configuration

« configuration de moteur » Combinaison unique de composants et de moteurs de véhicules lourds ayant un effet sur les émissions mesurées.

« configuration de véhicule »
vehicle configuration

« configuration de véhicule »

  1. a) S’agissant de véhicules lourds des classes 2B et 3, s’entend au sens de l’article 104(d)(12)(i) de la sous-partie B, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR;

  2. b) s’agissant de véhicules spécialisés et de tracteurs routiers, s’entend d’une combinaison unique de composants et de calibrages de véhicules ayant un effet sur les émissions mesurées ou simulées.

« cycle de service permanent »
steady state duty cycle

« cycle de service permanent » Cycle d’essai prévu à l’article 1362 de la sous-partie N, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR.

« cycle de service transitoire »
transient duty cycle

« cycle de service transitoire » Cycle d’essai prévu à l’article 1333 de la sous-partie N, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR.

« dispositif antipollution auxiliaire »
auxiliary emission control device

« dispositif antipollution auxiliaire » Tout élément de conception qui perçoit la température, la vitesse du véhicule, le régime du moteur, le système de transmission, la dépression dans la tubulure ou tout autre paramètre dans le but d’activer, de moduler, de retarder ou de désactiver le fonctionnement de toute partie du système antipollution.

« dispositif de traitement postcombustion »
aftertreatment device

« dispositif de traitement postcombustion » Convertisseur catalytique, filtre à particules ou tout autre système ou composant monté en aval de la soupape ou de l’orifice d’échappement conçu pour réduire les émissions de gaz d’échappement du moteur avant leur rejet dans l’environnement.

« élément de conception »
element of design

« élément de conception » À l’égard d’un véhicule ou d’un moteur :

  1. a) tout système de commande, y compris le logiciel, les systèmes de commande électronique et la logique de l’ordinateur;

  2. b) les calibrages du système de commande;

  3. c) les résultats de l’interaction entre les systèmes;

  4. d) les composants physiques.

« EPA »
EPA

« EPA » L’Environmental Protection Agency des États-Unis.

« essais A à B»
A to B testing

« essais A à B » Essais réalisés en pair aux fins de comparaison d’un véhicule A à un véhicule B ou d’un moteur A à un moteur B, selon le cas.

« essai en ville »
FTP-based city test

« essai en ville » Essai effectué conformément au FTP-based city de la Federal Test Procedure de l’EPA prévue à la sous-partie B, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR.

« essai sur route »
HFET-based highway test

« essai sur route » Essai effectué conformément au HFET-based city de la Highway Fuel Economy Test Procedure prévue à la sous-partie B, partie 600, section de chapitre Q, chapitre I, titre 40 du CFR.

« fabricant à l’étape finale »
final-stage manufacturer

« fabricant à l’étape finale » Entreprise qui effectue sur un véhicule lourd incomplet les opérations de fabrication qui en feront un véhicule complet.

« fabricant intermédiaire »
intermediate manufacturer

« fabricant intermédiaire » Entreprise, autre que le fabricant de véhicules lourds incomplets et le fabricant à l’étape finale, qui effectue des opérations de fabrication sur un véhicule lourd incomplet.

« facteur de détérioration »
deterioration factor

« facteur de détérioration » Relation entre le niveau d’émissions mesuré à la fin de la durée de vie utile ou au point où il est le plus élevé au cours de celle-ci et le niveau d’émissions non détérioré mesuré au point correspondant à une distance d’utilisation maximale de 6 437 kilomètres (4 000 milles) dans le cas d’un véhicule dont les émissions sont stabilisées, et à une durée d’utilisation maximale de 125 heures, dans le cas d’un moteur dont les émissions sont stabilisées, déterminée :

  1. a) pour les véhicules lourds des classes 2B et 3, sauf ceux visés par la définition de « véhicule spécialisé », conformément à l’article 104(d)(5) de la sous-partie B, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR;

  2. b) pour les véhicules spécialisés, les véhicules spécialisés incomplets, les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets, conformément à l’article 241(c) de la sous-partie C, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR;

  3. c) pour les moteurs de véhicules lourds, conformément à l’article 150(g) de la sous-partie B, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR et à l’article 241(c) de la sous-partie C, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR.

« gros moteur de véhicule lourd »
heavy heavy-duty engine

« gros moteur de véhicule lourd » Moteur de véhicule lourd doté de chemises de cylindre permettant de le réusiner plus d’une fois et conçu pour être utilisé dans les véhicules lourds de classe 8.

« gros véhicule lourd »
heavy heavy-duty vehicle

« gros véhicule lourd » Véhicule lourd de classe 8.

« groupe de calcul de points »
averaging set

« groupe de calcul de points » L’un ou l’autre des groupes de parcs de véhicules ou de moteurs ci-après aux fins de participation d’une entreprise au système de points relatifs aux émissions de CO2 prévu aux articles 40 à 53 :

  1. a) les véhicules lourds et les véhicules lourds incomplets des classes 2B et 3, sauf ceux visés par la définition de « véhicule spécialisé »;

  2. b) les véhicules spécialisés et les véhicules spécialisés incomplets des classes 2B, 3, 4 et 5;

  3. c) les véhicules lourds et les véhicules lourds incomplets des classes 6 et 7;

  4. d) les véhicules lourds et les véhicules lourds incomplets de classe 8;

  5. e) les moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage commandé;

  6. f) les petits moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage par compression;

  7. g) les moteurs moyens de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage par compression;

  8. h) les gros moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage par compression.

« limite d’émissions de la famille »
family emission limit

« limite d’émissions de la famille »

  1. a) S’agissant des émissions de CO2 des moteurs de véhicules lourds, la valeur correspondant au produit de 1,03 par le niveau de certification de la famille applicable au CO2;

  2. b) s’agissant des émissions ci-après, le niveau d’émissions maximal d’un parc ou d’un sous-parc, selon le cas, déterminé par une entreprise :

    1. (i) les émissions de CO2 des véhicules lourds,

    2. (ii) les émissions de N2O et de CH4 des véhicules lourds et des moteurs de véhicules lourds.

« Loi »
Act

« Loi » La Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999).

« masse à l’essai »
test weight

« masse à l’essai » Poids du véhicule utilisé ou représenté durant les essais.

« masse en état de marche »
curb weight

« masse en état de marche » Poids réel d’un véhicule lourd en état de marche ou celui estimé par le fabricant, compte tenu de tout équipement standard, du poids du carburant calculé selon la capacité nominale du réservoir à carburant et du poids de l’équipement facultatif.

« modèle de simulation informatique GEM »
GEM computer simulation model

« modèle de simulation informatique GEM » Modèle de simulation informatique GEM de l’EPA visé à l’article 520 de la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR.

« moteur à allumage commandé »
spark-ignition engine

« moteur à allumage commandé » Moteur qui fonctionne selon des caractéristiques très semblables au cycle de combustion théorique d’Otto et qui utilise une bougie d’allumage ou tout autre mécanisme d’allumage commandé.

« moteur à allumage par compression »
compression-ignition engine

« moteur à allumage par compression » Moteur à mouvement alternatif à combustion interne, autre que celui qui fonctionne selon des caractéristiques très semblables au cycle de combustion théorique d’Otto et autre que celui qui utilise une bougie d’allumage ou tout autre mécanisme d’allumage commandé.

« moteur de véhicule lourd »
heavy-duty engine

« moteur de véhicule lourd » Moteur conçu pour propulser un véhicule spécialisé ou un tracteur routier.

« moteur hybride » ou « groupe motopropulseur hybride »
hybrid engine or hybrid powertrain

« moteur hybride » ou « groupe motopropulseur hybride » Moteur ou groupe motopropulseur doté d’éléments de stockage de l’énergie — autres qu’un système de batterie conventionnel ou qu’un volant moteur conventionnel — tels que des batteries électriques supplémentaires et des accumulateurs hydrauliques.

« moteur moyen de véhicule lourd »
medium heavy-duty engine

« moteur moyen de véhicule lourd » Moteur de véhicule lourd conçu pour être utilisé dans les véhicules lourds des classes 6 et 7.

« N2O »
N2O

« N2O » Oxyde nitreux.

« niveau de certification de la famille applicable au CO2 »
CO2 family certification level

« niveau de certification de la famille applicable au CO2 » Niveau d’émissions maximal de CO2 d’un parc ou d’un sous-parc de moteurs de véhicules lourds déterminé par une entreprise.

« niveau d’émissions détérioré »
deteriorated emission level

« niveau d’émissions détérioré » Niveau d’émissions obtenu compte tenu du facteur de détérioration applicable aux résultats des essais d’émissions d’un véhicule ou d’un moteur.

« niveau de résistance au roulement du pneu »
tire rolling resistance level

« niveau de résistance au roulement du pneu » Valeur représentant la résistance au roulement d’une configuration de pneu, exprimée en kg/tonne.

« petit moteur de véhicule lourd »
light heavy-duty engine

« petit moteur de véhicule lourd » Moteur de véhicule lourd conçu pour être utilisé dans les véhicules lourds des classes 2B, 3, 4 et 5.

« petit véhicule lourd »
light heavy-duty vehicle

« petit véhicule lourd » S’entend d’un véhicule lourd des classes 2B, 3, 4 ou 5.

« PNBC »
GCWR

« PNBC » Poids nominal brut combiné spécifié par le fabricant comme étant le poids théorique maximal du véhicule et de la remorque chargés.

« PNBE »
GAWR

« PNBE » Poids nominal brut sur l’essieu spécifié par le fabricant comme étant le poids sur un seul système d’essieux du véhicule chargé, mesuré au point de contact du pneu avec le sol.

« PNBV »
GVWR

« PNBV » Poids nominal brut spécifié par le fabricant comme étant le poids théorique maximal d’un véhicule chargé.

« poids ajusté du véhicule chargé »
adjusted loaded vehicle weight

« poids ajusté du véhicule chargé » La moyenne numérique de la masse en état de marche du véhicule et du PNBV et, dans le cas des véhicules visés au paragraphe 33(6) avec un poids ajusté du véhicule chargé plus grand que 6 350 kg (14 000 livres), la valeur correspondant au plus proche incrément de 225 kg (500 livres).

« principaux contaminants atmosphériques »
criteria air contaminant

« principaux contaminants atmosphériques » Émissions d’oxydes d’azote (NOx), d’hydrocarbure (HC), de particules atmosphériques (PM) et de monoxyde de carbone (CO).

« prise de mouvement »
power take-off

« prise de mouvement » Arbre moteur secondaire ou autre système d’un véhicule qui fournit une puissance auxiliaire importante autrement que pour propulser le véhicule ou assurer le fonctionnement des accessoires dont il est normalement équipé, tels que le système de climatisation, la servodirection et les accessoires de base.

« rayon sous charge statique »
static loaded radius

« rayon sous charge statique » Distance entre la surface plane où se trouve le véhicule et le centre de l’essieu, mesurée selon la masse en état de marche du véhicule lorsqu’il est stationnaire, que les roues sont parallèles à la ligne médiane longitudinale du véhicule et que les pneus sont gonflés à la pression de gonflage à froid recommandée par le fabricant.

« sous-configuration de véhicule »
vehicle subconfiguration

« sous-configuration de véhicule » S’entend, pour une configuration de véhicules lourds des classes 2B et 3, d’une combinaison unique de masse à l’essai et de puissance du moteur équivalente alors que le véhicule a un chargement sur route, et d’autres caractéristique ou paramètre pouvant avoir une incidence importante sur les émissions de CO2 pour cette configuration de véhicule.

« surface frontale du véhicule de base »
basic vehicle frontal area

« surface frontale du véhicule de base » Surface délimitée par la projection géométrique du véhicule de base, lequel comprend les pneus, mais non les rétroviseurs et les déflecteurs d’air, selon l’axe longitudinal du véhicule sur un plan perpendiculaire à cet axe.

« système antipollution »
emission control system

« système antipollution » Tous les dispositifs antipollution auxiliaires ou non, les modifications et stratégies moteur et autres éléments de conception destinés à réduire les émissions de gaz d’échappement d’un véhicule ou d’un moteur.

« technologie innovatrice »
innovative technology

« technologie innovatrice » S’entend d’une technologie de réduction des gaz à effet de serre, selon le cas :

  1. a) qui satisfait aux critères de qualification énoncés aux articles 1866(d)(1)(i) à (iii) de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR;

  2. b) pour laquelle la réduction totale des émissions qui lui est attribuable ne peut être mesurée par le modèle de simulation informatique GEM ni par des essais d’émissions.

« toit bas »
low-roof

« toit bas » S’agissant d’un tracteur routier, toit d’une hauteur de 305 cm (120 pouces) ou moins.

« toit élevé »
high-roof

« toit élevé » S’agissant d’un tracteur routier, toit d’une hauteur de 376 cm (148 pouces) ou plus.

« toit moyen »
mid-roof

« toit moyen » S’agissant d’un tracteur routier, toit d’une hauteur de plus de 305 cm (120 pouces), mais inférieure à 376 cm (148 pouces).

« tracteur routier »
tractor

« tracteur routier » Véhicule lourd des classes 7 ou 8 construit principalement pour tirer une remorque mais non pour transporter un chargement autre que celui contenu dans la remorque.

« tracteur routier incomplet »
incomplete tractor

« tracteur routier incomplet » Véhicule lourd incomplet destiné à être un tracteur routier une fois les opérations de fabrication achevées.

« tracteur routier spécialisé »
vocational tractor

« tracteur routier spécialisé » L’un ou l’autre des tracteurs routiers ci-après qui n’est pas conçu principalement pour fonctionner à des vitesses élevées et constantes, notamment sur les autoroutes, ou dont le rendement ne serait pas amélioré par les améliorations conçues pour les tracteurs de ligne :

  1. a) le tracteur routier à toit bas conçu pour la réception, le ramassage et la livraison locaux;

  2. b) le tracteur routier conçu pour être utilisé à la fois sur route et hors route, comme le tracteur routier muni d’un cadre renforcé et d’une garde au sol élevée;

  3. c) le tracteur routier dont le PNBC est supérieur à 54 431 kg (120 000 livres).

« véhicule à cabine complète »
cab-complete vehicle

« véhicule à cabine complète » Véhicule lourd incomplet qui comporte un habitacle complet nécessitant seulement l’ajout d’une surface de chargement, d’un équipement de travail ou d’un élément porteur pour remplir ses fonctions caractéristiques ou dont l’arrière de la cabine est découpé en vue de l’installation d’une structure permettant de passer du poste de conduite à l’arrière du véhicule.

« véhicule électrique »
electric vehicle

« véhicule électrique » Véhicule lourd qui n’est pas doté d’un moteur à combustion interne et qui est alimenté exclusivement par une source externe d’électricité ou d’énergie solaire, ou par une combinaison des deux sources externes d’électricité et d’énergie solaire.

« véhicule hybride »
hybrid vehicle

« véhicule hybride » Véhicule lourd doté d’éléments de stockage de l’énergie — autres qu’un système de batterie conventionnel ou qu’un volant moteur conventionnel — tels que des batteries électriques supplémentaires et des accumulateurs hydrauliques et qui est muni d’un moteur à combustion interne ou d’un autre type de moteur utilisant du carburant.

« véhicule lourd »
heavy-duty vehicle

« véhicule lourd » Véhicule routier dont le PNBV est supérieur à 3 856 kg (8 500 livres), dont la masse en état de marche est supérieure à 2 722 kg (6 000 livres) ou dont la surface frontale du véhicule de base est supérieure à 4,2 m2 (45 pieds carrés), à l’exclusion d’un véhicule moyen à passagers au sens du paragraphe 1(1) du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs et d’un véhicule régi par le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers.

« véhicule lourd complet »
heavy-duty completed vehicle

« véhicule lourd complet » Aux fins de l’alinéa 9(1)d) et des articles 11 à 17, s’entend d’un véhicule lourd doté d’une surface de chargement, d’un équipement de travail ou d’un dispositif de transport de chargement principal ou qui peut tirer une remorque.

« véhicule lourd incomplet »
heavy-duty incomplete vehicle

« véhicule lourd incomplet » Véhicule lourd construit par montage de pièces — lesquelles, séparément, ne forment pas un véhicule lourd incomplet —, et qui comprend au moins un châssis, le groupe motopropulseur et les roues dans l’état où ces composants sont destinés à faire partie du véhicule lourd complet, mais qui nécessite d’autres opérations de fabrication pour devenir un véhicule lourd complet.

« véhicule mi-lourd »
medium heavy-duty vehicle

« véhicule mi-lourd » Véhicule lourd des classes 6 ou 7.

« véhicule routier »
on-road vehicle

« véhicule routier » Véhicule autopropulsé conçu pour transporter sur une voie publique des personnes, des biens, des matériaux ou des appareils fixés en permanence ou temporairement, ou pouvant le faire, à l’exclusion du véhicule qui, selon le cas :

  1. a) ne peut dépasser une vitesse de 40 km/h (25 milles à l’heure) sur une surface de niveau revêtue;

  2. b) n’est pas doté d’éléments normalement associés à l’usage sûr et pratique sur les voies publiques, notamment un pignon de marche arrière, un différentiel ou des dispositifs de sécurité exigés par les lois fédérales ou provinciales;

  3. c) possède des caractéristiques qui rendent son usage sur les voies publiques non sécuritaire, impossible ou très peu probable, notamment un contact avec le sol au moyen de chenilles ou une taille anormalement grande;

  4. d) est un véhicule militaire conçu à des fins de combat ou d’appui tactique.

« véhicule spécialisé »
vocational vehicle

« véhicule spécialisé » L’un ou l’autre des véhicules suivants :

  1. a) les véhicules lourds des classes 4, 5 et 6;

  2. b) les véhicules lourds des classes 7 et 8 qui ne sont pas des tracteurs routiers;

  3. c) les tracteurs routiers spécialisés;

  4. d) les véhicules lourds incomplets des classes 2B et 3 qui ne sont pas des véhicules à cabine complète et qui sont dotés d’un moteur conforme à la norme de rechange visée à l’article 32;

  5. e) les véhicules lourds des classes 2B et 3 visés à l’article 104(f) de la sous-partie B, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR.

« véhicule spécialisé incomplet »
incomplete vocational vehicle

« véhicule spécialisé incomplet » Véhicule lourd incomplet destiné à être un véhicule spécialisé une fois les opérations de fabrication achevées.

CFR

(2) Les normes du CFR qui sont incorporées par renvoi dans le présent règlement sont celles qui sont expressément établies dans le CFR, et elles doivent être interprétées compte non tenu :

  1. a) des renvois à l’EPA ou à son administrateur exerçant son pouvoir discrétionnaire;

  2. b) des renvois au secrétaire des Transports exerçant son pouvoir discrétionnaire;

  3. c) des normes de rechange relatives aux moyennes pour les parcs ou autres moyennes, aux points relatifs aux émissions, aux fabricants à faible volume ou aux difficultés financières;

  4. d) des normes et des justifications de conformité de toute autorité autre que l’EPA.

Interprétation

(3) Pour l’application du paragraphe (2), les expressions « carbon-related exhaust emissions » et « CREE » mentionnées dans le CFR s’entendent au sens d’« émissions de CO2 ».

Arrondissement

(4) Sauf disposition contraire du présent règlement, les mesures et calculs prévus par le présent règlement sont arrondis conformément à l’article 6 de la méthode ASTM E29 de l’American Society for Testing and Materials intitulée Standard Practice for Using Significant Digits in Test Data to Determine Conformance with Specifications.

Durée de vie utile

(5) Sauf disposition contraire du présent règlement, la durée de vie utile correspond à la période de temps ou d’utilisation pour laquelle une norme d’émissions s’applique :

  1. a) dans le cas des véhicules lourds et des véhicules lourds incomplets des classes 2B et 3 sauf ceux visés par la définition de « véhicule spécialisé » au paragraphe (1), onze ans ou 193 121 km (120 000 milles), selon la première de ces éventualités;

  2. b) dans le cas des véhicules spécialisés et des véhicules spécialisés incomplets des classes 2B, 3, 4 et 5, des moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage commandé et des petits moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage par compression, dix ans ou 177 027 km (110 000 milles), selon la première de ces éventualités;

  3. c) dans le cas des véhicules spécialisés et des véhicules spécialisés incomplets des classes 6 et 7, des tracteurs routiers et des tracteurs routiers incomplets de classe 7 et des moteurs moyens de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage par compression, dix ans ou 297 728 km (185 000 milles), selon la première de ces éventualités;

  4. d) dans le cas des véhicules spécialisés, des véhicules spécialisés incomplets, des tracteurs routiers et des tracteurs routiers incomplets de classe 8, dix ans ou 700 064 km (435 000 milles), selon la première de ces éventualités;

  5. e) dans le cas des gros moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage par compression, la durée de vie utile mentionnée à l’article 2 de la sous-partie A, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR applicable pour les principaux contaminants atmosphériques.

Hauteur de toit — tracteur routier

(6) Sous réserve des paragraphes (7) et (8), la hauteur de toit correspond à la hauteur maximale d’un tracteur routier, arrondie au centimètre près — excluant les petits accessoires tels que les tuyaux d’échappement et les antennes, mais incluant les gros accessoires comme les carénages de toit —, mesurée sans occupants ni chargement, les pneus gonflés à la pression de gonflage à froid recommandée par le fabricant.

Autre mesure de hauteur — tracteur routier

(7) La hauteur de toit d’un tracteur routier peut être mesurée avec un rayon sous charge statique correspondant à la moyenne arithmétique du plus grand et du plus petit rayon sous charge statique des pneus recommandés par le fabricant pour ce tracteur routier.

Toit réglable — tracteur routier

(8) Dans le cas d’un tracteur routier doté d’un carénage de toit réglable, la hauteur de toit est mesurée avec le carénage ajusté à sa position la plus basse.

Limite d’émissions de la famille

(9) La limite d’émissions de la famille est exprimée avec le même nombre de décimales que la norme d’émissions qu’elle remplace.

Moteur à allumage commandé

(10) Dans le présent règlement, le moteur à allumage commandé qui est régi comme un moteur diesel (diesel engine) sous le régime de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR, doit être conforme aux normes, aux méthodes d’essais, aux carburants et aux méthodes de calcul prévus pour un moteur à allumage par compression.

Moteur à allumage par compression

(11) Dans le présent règlement, le moteur à allumage par compression qui est régi comme un moteur à cycle Otto (Otto-cycle engine) en vertu de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR, doit être conforme aux normes, aux méthodes d’essais, aux carburants et aux méthodes de calcul prévus pour un moteur à allumage commandé.

OBJET

Objet

2. Le présent règlement a pour objet la réduction des émissions de gaz à effet de serre provenant des véhicules lourds et de leurs moteurs par l’établissement de normes d’émissions et de procédures d’essai compatibles avec les exigences fédérales des États-Unis.

CONTEXTE

Contexte

3. Le présent règlement :

  1. a) désigne des catégories de véhicules et de moteurs pour l’application de l’article 149 de la Loi;

  2. b) énonce, pour l’application de l’article 153 de la Loi, des exigences concernant la conformité des véhicules lourds et des moteurs de véhicules lourds aux normes d’émissions de gaz à effet de serre;

  3. c) énonce des exigences concernant la conformité des parcs de véhicules lourds et de moteurs de véhicules lourds aux normes d’émissions de gaz à effet de serre et d’autres exigences pour l’application de la section 5 de la partie 7 de la Loi;

  4. d) institue un système de points pour l’application de l’article 162 de la Loi.

ANNÉE DE MODÈLE

Année de modèle

4. (1) L’année utilisée par le fabricant à titre d’année de modèle correspond :

  1. a) dans le cas où la période de production du modèle de véhicule lourd ou de moteur de véhicule lourd ne comprend pas le 1er janvier d’une année civile, à l’année civile en cours durant la période de production;

  2. b) dans le cas où la période de production du modèle de véhicule lourd ou de moteur de véhicule lourd comprend le 1er janvier d’une année civile, à cette année civile.

Période de production

(2) La période de production d’un modèle de véhicule lourd ou d’un moteur de véhicule lourd ne peut comprendre qu’un seul 1er janvier.

CATÉGORIES DE VÉHICULES ET DE MOTEURS

Véhicules lourds

5. (1) Les catégories de véhicules ci-après sont désignées pour l’application de la définition de « véhicule » à l’article 149 de la Loi :

  1. a) les véhicules lourds des classes 2B et 3;

  2. b) les véhicules spécialisés;

  3. c) les tracteurs routiers;

  4. d) les véhicules lourds incomplets.

Moteurs de véhicules lourds

(2) La catégorie de moteurs de véhicules lourds est désignée pour l’application de la définition de « moteur » à l’article 149 de la Loi.

Exceptions

(3) Les catégories de véhicules et de moteurs prévues aux paragraphes (1) et (2) ne comprennent pas :

  1. a) les véhicules lourds dont l’assemblage principal a été terminé quinze ans ou plus avant la date de leur importation au Canada;

  2. b) les véhicules lourds et les moteurs de véhicules lourds destinés à être exportés, s’ils sont accompagnés d’une preuve écrite attestant qu’ils ne seront pas vendus ou utilisés au Canada.

Transport au Canada — véhicules lourds

(4) Pour l’application de l’article 152 de la Loi, les véhicules réglementés sont ceux visés au paragraphe (1) dont l’assemblage principal a lieu au Canada, sauf ceux destinés à être utilisés au Canada à des fins strictement promotionnelles ou expérimentales.

Transport au Canada — moteurs de véhicules lourds

(5) Pour l’application de l’article 152 de la Loi, les moteurs réglementés sont ceux visés au paragraphe (2) qui sont fabriqués au Canada, sauf :

  1. a) ceux destinés à être utilisés au Canada à des fins strictement promotionnelles ou expérimentales;

  2. b) ceux destinés à être installés dans un véhicule lourd avant la vente du véhicule au premier usager;

  3. c) ceux destinés à être installés pour remplacer le moteur d’un véhicule lourd sur lequel la marque nationale a été apposée, à condition que le moteur de remplacement soit, à la fois :

    1. (i) de la même année de modèle que le moteur original,

    2. (ii) identique à tous égards au moteur original en ce qui a trait aux émissions.

MARQUE NATIONALE

Demande d’autorisation

6. (1) L’entreprise qui prévoit apposer la marque nationale prévue à l’annexe 2 du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs sur un véhicule ou un moteur doit présenter au ministre une demande d’autorisation à cette fin conformément au paragraphe 7(2) de ce règlement.

Exception

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas à l’entreprise qui, à la date d’entrée en vigueur du présent règlement, est autorisée à apposer une marque nationale sur des véhicules ou des moteurs en vertu du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs.

Marque nationale

7. Sous réserve des paragraphes 13(2), 15(2) et 16(2), l’entreprise qui appose la marque nationale sur un véhicule ou un moteur doit se conformer aux exigences prévues à l’article 8 du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs.

ÉTIQUETTE

Moteurs non visés par un certificat de l’EPA

8. (1) Les moteurs de véhicules lourds et ceux visés à l’article 32 importés ou fabriqués au Canada, autres que ceux visés par un certificat de l’EPA, portent une étiquette sur laquelle figure les renseignements suivants :

  1. a) sous réserve du paragraphe (3), la mention « THIS ENGINE CONFORMS TO ALL APPLICABLE STANDARDS PRESCRIBED BY THE CANADIAN HEAVY-DUTY VEHICLE AND ENGINE GREENHOUSE GAS EMISSION REGULATIONS IN EFFECT FOR MODEL YEAR [MODEL YEAR] / CE MOTEUR EST CONFORME À TOUTES LES NORMES QUI LUI SONT APPLICABLES EN VERTU DU RÈGLEMENT SUR LES ÉMISSIONS DE GAZ À EFFET DE SERRE DES VÉHICULES LOURDS ET DE LEURS MOTEURS DU CANADA EN VIGUEUR POUR L’ANNÉE DE MODÈLE [ANNÉE DE MODÈLE] »;

  2. b) le nom du fabricant du moteur;

  3. c) l’année de modèle du moteur, si la mention visée à l’alinéa a) n’est pas fournie;

  4. d) la date de fabrication du moteur;

  5. e) le numéro d’identification unique du moteur;

  6. f) la puissance brute du moteur;

  7. g) la cylindrée du moteur;

  8. h) une identification du système antipollution;

  9. i) la famille du moteur;

  10. j) les restrictions sur les types d’utilisation du moteur visant à assurer sa conformité aux normes d’émissions prévues par le présent règlement.

Limite d’émissions de la famille

(2) Dans le cas des moteurs moyens de véhicules lourds et des gros moteurs de véhicules lourds conçus pour être utilisés à la fois dans les véhicules spécialisés ou les véhicules spécialisés incomplets et les tracteurs routiers ou les tracteurs routiers incomplets, l’étiquette visée au paragraphe (1) indique la limite d’émissions de la famille du moteur applicable au CO2 pour le cycle de service permanent et le cycle de service transitoire.

Marque nationale

(3) L’alinéa (1)a) ne s’applique pas dans le cas où la marque nationale est apposée sur le moteur.

Numéro d’identification unique

(4) Au lieu de figurer sur l’étiquette, la date de fabrication visée à l’alinéa (1)d) et le numéro d’identification unique du moteur visé à l’alinéa (1)e) peuvent être fixés, gravés ou estampillés en permanence sur le moteur.

Moteurs visés à l’article 32

(5) Dans le cas des moteurs à allumage commandé visés à l’article 32, l’étiquette visée au paragraphe (1) doit également contenir :

  1. a) soit, une déclaration, dans les deux langues officielles, portant que le moteur est conforme aux normes de rechange relatives aux émissions de gaz à effet de serre des moteurs de véhicules lourds des classes 2B et 3;

  2. b) soit, la déclaration visée à l’article 150(m)(4) de la sous-partie B, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR.

Moteurs visés au paragraphe 37(1)

(6) Dans le cas des moteurs à allumage par compression visés au paragraphe 37(1), l’étiquette prévue au paragraphe (1) doit également contenir :

  1. a) soit, une déclaration, dans les deux langues officielles, portant que le moteur est conforme aux normes de rechange relatives aux émissions de CO2 basées sur les moteurs à allumage par compression de l’année de modèle 2011;

  2. b) soit, la déclaration visée à l’article 620(d) de la sous-partie G, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR.

Véhicules non visés par un certificat de l’EPA

9. (1) Les véhicules lourds importés ou construits au Canada, autres que ceux visés par un certificat de l’EPA, portent une étiquette sur laquelle figure les renseignements suivants :

  1. a) sous réserve du paragraphe (2), la mention « THIS VEHICLE CONFORMS TO ALL APPLICABLE STANDARDS PRESCRIBED BY THE CANADIAN HEAVY-DUTY VEHICLE AND ENGINE GREENHOUSE GAS EMISSION REGULATIONS IN EFFECT FOR MODEL YEAR [MODEL YEAR] / CE VÉHICULE EST CONFORME À TOUTES LES NORMES QUI LUI SONT APPLICABLES EN VERTU DU RÈGLEMENT SUR LES ÉMISSIONS DE GAZ À EFFET DE SERRE DES VÉHICULES LOURDS ET DE LEURS MOTEURS DU CANADA EN VIGUEUR POUR L’ANNÉE DE MODÈLE [ANNÉE DE MODÈLE] »;

  2. b) le nom du fabricant du véhicule et, dans le cas d’un véhicule construit par étapes, le nom du fabricant du véhicule à l’étape finale;

  3. c) l’année de modèle du véhicule, si la mention visée à l’alinéa a) n’est pas fournie;

  4. d) la date de fabrication du véhicule et, dans le cas d’un véhicule construit par étapes, le mois et l’année choisis par le fabricant à l’étape finale comme étant la date de fabrication du véhicule lourd complet;

  5. e) le type de véhicule, dans les deux langues officielles, parmi ceux visés aux sous-alinéas 25(3)a)(i) à (xiv);

  6. f) la famille du véhicule;

  7. g) dans le cas d’un véhicule spécialisé visé au paragraphe 33(3), une mention, dans les deux langues officielles, portant que le véhicule est conçu pour être utilisé hors route;

  8. h) dans le cas d’un tracteur routier spécialisé, une mention, dans les deux langues officielles, portant que le véhicule est un véhicule spécialisé;

  9. i) dans le cas d’un véhicule spécialisé ou d’un tracteur routier exempté aux termes de l’article 24 :

    1. (i) une mention à cet effet, dans les deux langues officielles,
    2. (ii) le taux d’émissions de CO2, exprimé en grammes de CO2 par tonne-mille, et identifié par les termes « TAUX D’ÉMISSIONS DE CO2 » et « CO2 EMISSION RATE ».

Marque nationale

(2) L’alinéa (1)a) ne s’applique pas dans le cas où la marque nationale est apposée sur le véhicule ou lorsque la mention visée à l’alinéa (1)g) ou au sous-alinéa (1)i)(i) figure sur l’étiquette.

Exigences

10. L’étiquette apposée sur un véhicule ou sur un moteur, selon le cas, en application des articles 8, 9, 13, 15 et 16 doit :

  1. a) être apposée à un endroit bien en vue et d’accès facile;

  2. b) être apposée en permanence sur le véhicule et, dans le cas d’un moteur, sur un composant physique qui est nécessaire à son fonctionnement normal et qui ne requiert normalement pas de remplacement au cours de la durée de vie utile du moteur;

  3. c) résister aux intempéries ou être à l’abri de celles-ci;

  4. d) porter des inscriptions qui, à la fois, sont :

    1. (i) claires et indélébiles,

    2. (ii) en creux, en relief ou d’une couleur con-trastant avec celle du fond de l’étiquette,

    3. (iii) en majuscules et en chiffres d’au moins 2 mm de hauteur;

  5. e) indiquer le nom ou le symbole de l’unité des valeurs.

VÉHICULES CONSTRUITS PAR ÉTAPES

APPLICATION

Application

11. (1) Les articles 12 à 17 s’appliquent à l’entreprise qui construit des véhicules spécialisés ou des tracteurs routiers ou qui importe des véhicules spécialisés incomplets ou des tracteurs routiers incomplets qui ne restent pas en sa possession ou sous sa garde tout au long de leur procédure de fabrication.

Véhicule lourd incomplet

(2) Pour l’application du présent article et des articles 12 à 17, « véhicule lourd incomplet » vise le véhicule spécialisé incomplet et le tracteur routier incomplet.

Participation au système de points

(3) Les véhicules spécialisés et les tracteurs routiers qui sont construits par étapes peuvent être inclus dans un parc visé à l’article 25 par le fabricant ou l’importateur de véhicules lourds incomplets, par le fabricant intermédiaire ou par le fabricant à l’étape finale aux fins de participer au système de points relatifs aux émissions de CO2.

Justification de la conformité

(4) Pour l’application de l’alinéa 153(1)b) de la Loi, l’entreprise est tenue d’obtenir et de produire la justification de la conformité visée aux articles 60 à 62 dans les cas suivants :

  1. a) elle est le fabricant ou l’importateur d’un véhicule lourd incomplet et fait une déclaration conformément aux sous-alinéas 12(1)f)(i), (iii) ou (iv) dans le document du fabricant de véhicule lourd incomplet;

  2. b) elle est un fabricant intermédiaire ou un fabricant à l’étape finale qui :

    1. (i) soit fournit la demande écrite visée aux alinéas 12(2)a), c) ou e) ou 14(3)a), c) ou e),

    2. (ii) soit fait des modifications au véhicule lourd incomplet qui portent atteinte à la validité de l’une des déclarations faites par le fabricant ou l’importateur de véhicules lourds incomplets ou le fabricant intermédiaire, selon le cas, conformément aux sous-alinéas 12(1)f)(i), (iii) ou (iv).

Rapport

(5) L’entreprise visée au paragraphe (4) fournit le rapport de fin d’année de modèle.

DOCUMENT DE VÉHICULES LOURDS INCOMPLETS DU FABRICANT OU DE L’IMPORTATEUR

Contenu

12. (1) Au plus tard à la date de livraison du véhicule lourd incomplet, le fabricant ou l’importateur de véhicules lourds incomplets fournit au fabricant intermédiaire ou au fabricant à l’étape finale, selon le cas, un document de véhicule lourd incomplet qui contient les renseignements suivants :

  1. a) le nom et l’adresse postale du fabricant de véhicules lourds incomplets et, s’il y a lieu, le nom et l’adresse postale de l’importateur de véhicules lourds incomplets;

  2. b) le mois et l’année où le fabricant de véhicules lourds incomplets a effectué sa dernière opération de fabrication sur le véhicule lourd incomplet et, dans le cas d’un importateur de véhicules lourds incomplets, le mois et l’année où le fabricant à l’extérieur du Canada a effectué sa dernière opération de fabrication sur le véhicule lourd incomplet;

  3. c) le numéro d’identification du véhicule;

  4. d) le PNBV prévu pour le véhicule lourd complet, exprimé en kilogrammes;

  5. e) la liste des types de véhicules, parmi ceux visés aux sous-alinéas 25(3)a)(ii) à (xiv), qui correspondent aux types de véhicules que pourrait être le véhicule lourd incomplet une fois achevé;

  6. f) une liste des normes d’émissions mentionnées au paragraphe 20(1) qui s’appliquent au moment mentionné à l’alinéa b), à chaque type de véhicule visé à l’alinéa e) et, dans chaque cas, d’une ou plusieurs des déclarations ci-après, selon le cas :

    1. (i) une déclaration portant que le véhicule lourd complet sera conforme à la norme si aucune modification n’est apportée aux composants indiqués par le fabricant ou l’importateur,

    2. (ii) une déclaration portant que la conformité à la norme est impossible à déterminer compte tenu des composants dont est muni le véhicule lourd incomplet et que le fabricant ou l’importateur, selon le cas, ne fait aucune déclaration quant à la conformité du véhicule à cette norme,

    3. (iii) une déclaration portant que le véhicule lourd incomplet a été inclus dans un parc visé à l’article 25 par le fabricant ou l’importateur, selon le cas, aux fins de sa participation au système de points relatifs aux émissions de CO2 et que le véhicule lourd complet sera conforme au présent règlement si la limite d’émissions de la famille applicable au CO2 pour ce véhicule, visée à l’alinéa h), n’est pas augmentée en raison de modifications apportées aux composants du véhicule lourd incomplet indiqués par le fabricant ou l’importateur, selon le cas,

    4. (iv) une déclaration portant que le véhicule lourd incomplet est exempté aux termes de l’article 24;

  7. g) la déclaration portant que le véhicule lourd incomplet est doté d’un moteur de véhicule lourd qui est conforme aux exigences du présent règlement;

  8. h) si le document contient la déclaration visée au sous-alinéa f)(iii), la limite d’émissions de la famille applicable au CO2 pour ce véhicule qui doit être respectée, laquelle limite correspond au taux d’émissions représenté par l’élément B de la formule prévue à l’alinéa 41(1)b) dans le cas d’un véhicule spécialisé incomplet, ou par l’élément B de la formule prévue à l’alinéa 41(1)c) dans le cas d’un tracteur routier incomplet, exprimée en grammes de CO2 par tonne-mille et indiquée par les mentions « CO2 FAMILY EMISSION LIMIT » et « LIMITE D’ÉMISSIONS DE LA FAMILLE APPLICABLE AU CO2 ».

Demande de livraison

(2) Pour l’application du sous-alinéa (1)f)(ii), le fabricant ou l’importateur ne peut se départir du véhicule que s’il a reçu du fabricant intermédiaire ou du fabricant à l’étape final une demande écrite de livraison du véhicule qui contient, selon le cas :

  1. a) une déclaration du fabricant intermédiaire ou du fabricant à l’étape finale, selon le cas, portant qu’il veillera, avant de se départir du véhicule, à ce qu’il soit conforme à toutes les normes applicables;

  2. b) une déclaration du fabricant intermédiaire portant que, avant de se départir du véhicule, il obtiendra la déclaration visée à l’alinéa a) du fabricant à l’étape finale ou d’un autre fabricant intermédiaire, selon le cas;

  3. c) une déclaration du fabricant intermédiaire ou du fabricant à l’étape finale, selon le cas, portant que, avant de se départir du véhicule, il l’aura inclus dans un parc visé à l’article 25 aux fins de participation au système de points relatifs aux émissions de CO2;

  4. d) une déclaration du fabricant intermédiaire portant que, avant de se départir du véhicule, il obtiendra la déclaration visée à l’alinéa c) du fabricant à l’étape finale ou d’un autre fabricant intermédiaire, selon le cas;

  5. e) une déclaration du fabricant intermédiaire ou du fabricant à l’étape finale, selon le cas, portant que, avant de se départir du véhicule, ce dernier sera exempté aux termes de l’article 24;

  6. f) une déclaration du fabricant intermédiaire portant que, avant de se départir du véhicule, il obtiendra la mention visée à l’alinéa e) du fabricant à l’étape finale ou d’un autre fabricant intermédiaire, selon le cas.

Conservation

(3) Le document de véhicules lourds incomplets doit être conservé dans un contenant à l’épreuve des intempéries fixé au véhicule dans un endroit bien en vue et d’accès facile, ou il peut être transmis directement au fabricant intermédiaire ou au fabricant à l’étape finale, selon le cas.

ÉTIQUETTE INFORMATIVE DU FABRICANT OU DE L’IMPORTATEUR
DE VÉHICULES LOURDS INCOMPLETS

Contenu

13. (1) Le fabricant ou l’importateur de véhicules lourds incomplets, selon le cas, appose sur chaque véhicule lourd incomplet qu’il construit ou importe soit l’étiquette américaine d’information sur la réduction des émissions visée à l’alinéa 60d), soit une étiquette informative sur laquelle figure les renseignements suivants :

  1. a) la mention, dans les deux langues officielles, que le véhicule est un véhicule lourd incomplet;

  2. b) le nom du fabricant ou de l’importateur de véhicules lourds incomplets, selon le cas;

  3. c) le mois et l’année où le fabricant de véhicules lourds incomplets a effectué sa dernière opération de fabrication sur le véhicule lourd incomplet et, dans le cas d’un importateur de véhicules lourds incomplets, le mois et l’année où le fabricant à l’extérieur du Canada a effectué sa dernière opération de fabrication sur le véhicule lourd incomplet;

  4. d) le numéro d’identification du véhicule;

  5. e) le PNBV, exprimé en kilogrammes, prévu pour le véhicule une fois celui-ci achevé, indiqué par les mentions « Poids nominal brut du véhicule » et « Gross Vehicle Weight Rating » ou les abréviations « PNBV » et « GVWR ».

Marque nationale

(2) La marque nationale est apposée :

  1. a) soit sur l’étiquette américaine d’information sur la réduction des émissions;

  2. b) soit sur l’étiquette informative visée au paragraphe (1);

  3. c) soit sur une étiquette apposée sur le véhicule juste à côté de l’une ou l’autre des étiquettes visées aux alinéas a) et b).

DOCUMENT DE VÉHICULES LOURDS INCOMPLETS DU FABRICANT INTERMÉDIAIRE

Livraison du véhicule lourd incomplet

14. (1) Le fabricant intermédiaire d’un véhicule lourd incomplet doit, au plus tard à la date de livraison du véhicule lourd incomplet au fabricant subséquent, fournir à ce dernier, de la manière prévue au paragraphe 12(3), le document de véhicule lourd incomplet que lui avait fourni le fabricant précédent.

Addenda

(2) Avant de lui fournir le document visé au paragraphe (1), le fabricant intermédiaire y joint un addenda qui contient les renseignements suivants :

  1. a) ses nom et adresse postale;

  2. b) une description précise de toutes les modifications qu’il a effectuées sur le véhicule lourd incomplet;

  3. c) si l’une des modifications porte atteinte à la validité de l’une des déclarations faites par l’un des fabricants précédents conformément à l’alinéa 12(1)f), une indication des modifications qui doivent être apportées aux mentions pour tenir compte des modifications effectuées par le fabricant intermédiaire;

  4. d) si le véhicule lourd incomplet n’a pas déjà été inclus dans un parc visé à l’article 25 par un fabricant précédent aux fins de sa participation au système de points relatifs aux émissions de CO2, une indication selon laquelle le véhicule a été inclus dans un tel parc par le fabricant intermédiaire et, s’il y a lieu, la limite d’émissions de la famille applicable au CO2 pour ce véhicule qui doit être respectée, laquelle limite correspond au taux d’émissions représenté par l’élément B de la formule prévue à l’alinéa 41(1)b) dans le cas d’un véhicule spécialisé incomplet ou à l’élément B de la formule prévue à l’alinéa 41(1)c) dans le cas d’un tracteur routier incomplet, exprimée en grammes de CO2 par tonne-mille et indiquée par les mentions « CO2 FAMILY EMISSION LIMIT » et « LIMITE D’ÉMISSIONS DE LA FAMILLE APPLICABLE AU CO2 »;

  5. e) le cas échéant, une déclaration portant que le véhicule lourd incomplet est exempté aux termes de l’article 24.

Demande de livraison

(3) Le fabricant intermédiaire ne peut se départir d’un véhicule lourd incomplet qui n’est pas conforme à toutes les normes applicables et qui n’a pas été inclus dans un parc visé à l’article 25 par un fabricant précédent aux fins de sa participation au système de points relatifs aux émissions de CO2 que s’il a reçu d’un autre fabricant intermédiaire ou du fabricant à l’étape finale une demande écrite de livraison du véhicule qui contient, selon le cas :

  1. a) une déclaration d’un autre fabricant intermédiaire ou du fabricant à l’étape finale, selon le cas, portant qu’il veillera, avant de se départir du véhicule, à ce qu’il soit conforme à toutes les normes applicables;

  2. b) une déclaration d’un autre fabricant intermédiaire portant que, avant de se départir du véhicule, il obtiendra la déclaration visée à l’alinéa a) du fabricant à l’étape finale ou d’un autre fabricant intermédiaire, selon le cas;

  3. c) une déclaration d’un autre fabricant intermédiaire ou du fabricant à l’étape finale, selon le cas, portant qu’avant de s’en départir, il aura inclus le véhicule dans un parc visé à l’article 25 aux fins de participation au système de points relatifs aux émissions de CO2;

  4. d) une déclaration d’un autre fabricant intermédiaire portant que, avant de se départir du véhicule, il obtiendra la déclaration visée à l’alinéa c) du fabricant à l’étape finale ou d’un autre fabricant intermédiaire, selon le cas;

  5. e) une déclaration d’un autre fabricant intermédiaire ou du fabricant à l’étape finale, selon le cas, portant que, avant de se départir du véhicule, ce dernier sera exempté aux termes de l’article 24;
  6. f) une déclaration d’un autre fabricant intermédiaire portant que, avant de se départir du véhicule, il obtiendra la mention visée à l’alinéa e) du fabricant à l’étape finale ou d’un autre fabricant intermédiaire, selon le cas.

ÉTIQUETTE INFORMATIVE DU FABRICANT INTERMÉDIAIRE DE VÉHICULES LOURDS INCOMPLETS

Contenu

15. (1) Le fabricant intermédiaire appose sur chaque véhicule lourd incomplet qu’il construit, juste à côté de l’étiquette informative du fabricant précédent, soit l’étiquette américaine d’information sur la réduction des émissions visée à l’alinéa 60d), soit une étiquette informative qui contient les renseignements suivants :

  1. a) une déclaration, dans les deux langues officielles, portant que le véhicule est un véhicule lourd incomplet;

  2. b) son nom;

  3. c) une déclaration, dans les deux langues officielles, qu’il est un fabricant intermédiaire;

  4. d) le mois et l’année où il a effectué sa dernière opération de fabrication sur le véhicule lourd incomplet.

Marque nationale

(2) La marque nationale est apposée :

  1. a) soit sur l’étiquette américaine d’information sur la réduction des émissions;

  2. b) soit sur l’étiquette informative visée au paragraphe (1);

  3. c) soit sur une étiquette apposée sur le véhicule juste à côté de l’une ou l’autre des étiquettes visées aux alinéas a) et b).

Augmentation du PNBV

(3) Si le fabricant intermédiaire augmente le PNBV au-delà de la valeur visée à l’alinéa 12(1)d), il veille à ce que le nouveau poids nominal soit indiqué sur l’étiquette informative visée au paragraphe (1).

FABRICANT À L’ÉTAPE FINALE

Exigences

16. (1) Le fabricant à l’étape finale choisit une date de fabrication pour le véhicule lourd complet qui ne peut être antérieure à celle visée à l’alinéa 12(1)b), ni postérieure à la date à laquelle il a effectué sa dernière opération de fabrication sur le véhicule, il est en outre tenu :

  1. a) d’achever le véhicule lourd incomplet de manière à ce que le véhicule lourd complet soit conforme aux normes applicables au type de véhicule correspondant parmi ceux visés aux sous-alinéas 25(3)a)(ii) à (xiv) en vigueur à la date qu’il a choisie;

  2. b) d’apposer sur le véhicule lourd complet soit l’étiquette américaine d’information sur la réduction des émissions, soit l’étiquette de conformité visée à l’article 9;
  1. c) dans le cas d’un véhicule construit au Canada et destiné à la vente au Canada, d’apposer la marque nationale figurant à l’annexe 2 du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs conformément à l’article 8 de ce règlement.

Marque nationale

(2) La marque nationale peut aussi figurer sur l’une ou l’autre des étiquettes visées à l’alinéa (1)b).

Augmentation du PNBV

(3) Le PNBV spécifié par le fabricant précédent doit figurer sur l’une des étiquettes visées à l’alinéa (1)b) et, dans le cas où le fabricant à l’étape finale augmente le PNBV au-delà des valeurs visées à l’alinéa 12(1)d) et au paragraphe 15(3), ou si de nouveaux poids nominaux sont indiqués sur l’étiquette informative du fabricant intermédiaire, le fabricant à l’étape finale indique les nouveaux poids nominaux sur l’une des étiquettes du véhicule lourd complet visées à l’alinéa (1)b).

Addenda

17. (1) Le fabricant à l’étape finale joint au document de véhicule lourd incomplet, un addenda qui contient les renseignements suivants :

  1. a) ses nom et adresse postale;

  2. b) une description précise de toutes les modifications qu’il a effectuées sur le véhicule lourd incomplet;

  3. c) si l’une des modifications porte atteinte à la validité de l’une des déclarations faites par un fabricant précédent conformément aux alinéas 12(1)f) ou 14(2)c), une indication des modifications qui doivent être apportées aux mentions pour tenir compte des modifications effectuées par le fabricant à l’étape finale;

  4. d) si le véhicule lourd incomplet n’a pas déjà été inclus dans un parc visé à l’article 25 par un fabricant précédent aux fins de sa participation au système de points relatifs aux émissions de CO2, une indication selon laquelle le véhicule a été inclus dans tel un parc par le fabricant à l’étape finale et, s’il y a lieu, la limite d’émissions de la famille applicable au CO2 pour ce véhicule qui doit être respectée, laquelle limite correspond au taux d’émissions représenté par l’élément B de la formule prévue à l’alinéa 41(1)b) dans le cas d’un véhicule spécialisé incomplet ou par l’élément B de la formule prévue à l’alinéa 41(1)c) dans le cas d’un tracteur routier incomplet, exprimée en grammes de CO2 par tonne-mille et indiquée par les mentions « CO2 FAMILY EMISSION LIMIT » et « LIMITE D’ÉMISSIONS DE LA FAMILLE APPLICABLE AU CO2 »;

  5. e) le cas échéant, une mention selon laquelle le véhicule lourd incomplet est exempté aux termes de l’article 24.

Conservation

(2) Le fabricant à l’étape finale doit conserver et mettre à la disposition du ministre, sur demande, le document de véhicule lourd incomplet visé au paragraphe (1) et aux articles 12 et 14 durant une période d’au moins huit ans après la date à laquelle il a effectué sa dernière opération de fabrication sur le véhicule.

VÉHICULE MODIFIÉ

Exigences

18. (1) Si elle modifie un véhicule spécialisé ou un tracteur routier — autre qu’un véhicule spécialisé incomplet ou un tracteur routier incomplet visé aux articles 11 à 17 — qui était conforme au présent règlement de telle sorte que le type de véhicule indiqué, parmi ceux visés aux sousalinéas 25(3)a)(ii) à (xiv), n’est plus exact, ou si elle modifie une configuration de moteur d’une manière pouvant avoir une incidence sur les émissions ou qu’elle remplace l’un ou l’autre des composants du véhicule d’une manière pouvant altérer la valeur d’un des paramètres du modèle de simulation informatique GEM, l’entreprise doit :

  1. a) veiller à ce que l’étiquette américaine d’information sur la réduction des émissions visée à l’alinéa 60d), l’étiquette de conformité, l’étiquette informative et la marque nationale, selon le cas, restent apposées sur le véhicule;

  2. b) à l’égard des modifications apportées au véhicule par l’entreprise, veiller à ce qu’il soit conforme à toutes les normes applicables;

  3. c) sous réserve du paragraphe (2), apposer sur le véhicule une étiquette supplémentaire sur laquelle figurent :

    1. (i) la mention « THIS VEHICLE WAS ALTERED BY / CE VÉHICULE A ÉTÉ MODIFIÉ PAR », suivie du nom de l’entreprise qui a modifié le véhicule,

    2. (ii) le mois et l’année où la modification du véhicule a été apportée,

    3. (iii) la marque nationale figurant à l’annexe 2 du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs apposée conformément à l’article 8 de ce règlement,

    4. (iv) le nouveau PNBV du véhicule modifié, s’il diffère de celui qui figure sur l’étiquette de conformité ou sur l’étiquette américaine d’information sur la réduction des émissions, selon le cas,

    5. (v) le type de véhicule parmi ceux visés aux sous-alinéas 25(3)a)(ii) à (xiv), s’il diffère de celui qui figure sur l’étiquette de conformité ou sur l’étiquette américaine d’information sur la réduction des émissions, selon le cas;
  4. d) avant de se départir du véhicule, obtenir et produire la justification de la conformité visée à l’article 61 pour le véhicule modifié, selon les modalités que le ministre juge satisfaisantes.

Marque nationale

(2) La marque nationale visée au sousalinéa (1)c)(iii) peut aussi figurer sur une étiquette qui est apposée sur le véhicule juste à côté de l’étiquette américaine d’information sur la réduction des émissions ou de l’étiquette de conformité, selon le cas.

Non-participation au système de points

(3) L’entreprise qui modifie un véhicule conformément au présent article ne peut pas participer au système de points relatifs aux émissions de CO2.

NORMES D’ÉMISSIONS DE GAZ À EFFET DE SERRE

DISPOSITIONS GÉNÉRALES

Véhicules lourds de l’année de modèle 2014

Exemption

19. Les articles 23, 27, 28, 33 et 34 ne s’appliquent pas aux véhicules lourds de l’année de modèle 2014 dont la date de fabrication est antérieure au 1er janvier 2014.

Véhicules lourds et moteurs de véhicules
lourds visés par un certificat de l’EPA

Conformité au certificat de l’EPA

20. (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), les véhicules lourds et les moteurs de véhicules lourds d’une année de modèle donnée qui sont vendus au Canada et aux États-Unis durant la même période et qui sont visés par un certificat de l’EPA doivent être conformes aux normes d’homologation et d’utilisation mentionnées dans le certificat au lieu d’être conformes aux normes prévues aux articles 21 et 22, et, selon le cas, au lieu d’être conformes aux normes prévues dans les dispositions suivantes :

  1. a) s’agissant de véhicules lourds et de véhicules lourds incomplets des classes 2B et 3, sauf ceux visés par la définition de « véhicule spécialisé » au paragraphe 1(1), l’article 23 et le paragraphe 27(1);

  2. b) s’agissant de véhicules spécialisés et de véhicules spécialisés incomplets, le paragraphe 33(1);

  3. c) s’agissant de tracteurs routiers et de tracteurs routiers incomplets, l’article 23 et le paragraphe 34(1);

  4. d) s’agissant de moteurs de véhicules lourds, le paragraphe 35(1) et, selon le cas, l’article 36 ou les paragraphes 37(1) ou (2).

Parcs — véhicules

(2) L’entreprise qui construit ou importe un véhicule spécialisé, un véhicule spécialisé incomplet, un tracteur routier ou un tracteur routier incomplet qui, à la fois, est vendu à un premier usager, est visé par un certificat de l’EPA et respecte une limite d’émissions de la famille applicable au CO2 supérieure à la norme d’émissions de CO2 applicable à l’année de modèle de ce véhicule, doit regrouper tous ses véhicules dans des parcs conformément à l’article 25 et doit participer au système de points relatifs aux émissions de CO2 prévu aux articles 40 à 53.

Parcs — moteurs

(3) L’entreprise qui construit ou importe des moteurs visés par un certificat de l’EPA doit regrouper tous ses moteurs dans des parcs conformément à l’article 25 et participer au système de points relatifs aux émissions de CO2 prévu aux articles 40 à 53, si les conditions ci-après sont réunies :

  1. a) le nombre de moteurs vendus au Canada par l’entreprise dépasse le nombre de moteurs vendus aux États-Unis qui sont visés par le même certificat;

  2. b) les moteurs sont conformes au niveau de certification de la famille applicable au CO2 supérieure à la norme d’émissions de CO2 applicable à l’année de modèle de ces moteurs.

Paragraphe 153(3) de la Loi

(4) Pour l’application du paragraphe 153(3) de la Loi, les dispositions du CFR qui s’appliquent à un véhicule ou à un moteur visé au paragraphe (1) aux termes d’un certificat de l’EPA correspondent aux normes d’homologation et d’utilisation visées à ce paragraphe.

EPA

(5) L’EPA est l’organisme désigné pour l’application du paragraphe 153(3) de la Loi.

Système antipollution

Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs

21. (1) Le système antipollution installé dans un véhicule lourd ou un moteur de véhicule lourd pour qu’il soit conforme aux normes établies dans le présent règlement doit satisfaire aux exigences du paragraphe 11(1) du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs.

Dispositif de mise en échec

(2) Il est interdit d’équiper les véhicules lourds ou les moteurs de véhicules lourds d’un dispositif de mise en échec.

Méthodes d’essai

(3) Les paragraphes 11(3) et (4) du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs s’appliquent, à l’exclusion des méthodes d’essai qui sont celles mentionnées au présent règlement.

Paramètres réglables

Définition

22. (1) Dans le présent article, « paramètre réglable » s’entend de tout dispositif, système ou élément de conception pouvant être réglé de façon à modifier les émissions ou la performance du véhicule lourd ou du moteur de véhicule lourd durant un essai de contrôle des émissions ou dans le cadre de son usage normal, à l’exclusion de celui qui est scellé de façon permanente par le fabricant du véhicule ou du moteur ou qui n’est pas accessible à l’aide d’outils usuels.

Exigences

(2) Le véhicule lourd ou le moteur de véhicule lourd doté de paramètres réglables doit être conforme aux normes applicables prévues par le présent règlement, quel que soit le réglage des paramètres.

Carénage réglable de toit

(3) Le carénage réglable de toit d’un tracteur routier n’est pas un paramètre réglable pour l’application du présent article.

Système de climatisation

Réfrigérant HFC134a

23. (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), dans le cas d’un véhicule lourd ou d’un véhicule lourd incomplet — autre qu’un véhicule spécialisé ou un véhicule spécialisé incomplet — doté d’un système de climatisation utilisant le HFC134a comme réfrigérant, le taux de perte de réfrigérant en pourcentage, calculé conformément à la formule ci-après et arrondi au centième de pourcentage près, ne doit pas dépasser 1,5 % par année :

Formule - Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents

où :

taux de perte total

représente la valeur obtenue conformément à la procédure d’essai prévue à l’article 166 de la sous-partie B, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR, exprimée en grammes par année;

capacité totale de réfrigérant

la masse de réfrigérant recommandée par le fabricant du véhicule lourd comme représentant une charge complète, exprimée en grammes.

Réfrigérant autre que le HFC134a

(2) Sous réserve du paragraphe (3), dans le cas du véhicule lourd visé au paragraphe (1) doté d’un système de climatisation utilisant un réfrigérant autre que le HFC134a, le taux de perte ajusté en pourcentage de cet autre réfrigérant, calculé conformément à la formule ci-après et arrondi au centième de pourcentage près, ne doit pas dépasser 1,5 % par année :

Formule - Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents

où :

taux de perte de réfrigérant en pourcentage

représente la valeur calculée selon la formule mentionnée au paragraphe (1);

PRP

le potentiel de réchauffement de la planète pour l’autre réfrigérant déterminé conformément à la méthode décrite à l’article 1866 de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR;

1430

le potentiel de réchauffement de la planète pour le réfrigérant HFC134a.

Capacité totale de réfrigérant inférieure à 734 grammes

(3) Pour l’application des paragraphes (2) et (3), si la capacité totale de réfrigérant est inférieure à 734 grammes, le taux de perte en pourcentage visé au paragraphe (1) ou le taux de perte ajusté en pourcentage visé au paragraphe (2), selon le cas, peut dépasser 1,5 % par année, si le taux de perte total ne dépasse pas 11,0 grammes par année.

Entreprise à faible volume —
véhicules spécialisés et tracteurs routiers

Exemption

24. (1) L’entreprise peut choisir de ne pas se conformer, pour une année de modèle donnée, aux normes d’émissions de CO2 visées aux paragraphes 33(1) ou 34(1), selon le cas, pour ses véhicules spécialisés et ses tracteurs routiers, ou de ne pas se conformer au paragraphe 20(2) pour ces véhicules qui sont visés par un certificat de l’EPA, si les conditions ci-après sont réunies :

  1. a) l’entreprise a construit ou importé, en vue de les vendre au Canada, au total moins de 100 véhicules spécialisés et tracteurs routiers de l’année de modèle 2011;

  2. b) le nombre moyen de véhicules spécialisés et de tracteurs routiers que l’entreprise a construits ou importés, en vue de les vendre au Canada, au cours des trois années de modèle consécutives précédant l’année de modèle en cause, est inférieur à 100;

  3. c) dans le cas de véhicules non visés par un certificat de l’EPA, l’entreprise calcule le taux d’émissions de CO2 de ces véhicules conformément aux paragraphes 33(2) ou 34(2), selon le cas, et l’indique sur l’étiquette visée au sous-alinéa 9(1)i)(ii);

  4. d) elle indique ce choix dans son rapport de fin d’année de modèle conformément à l’article 55.

Aucun point ou déficit

(2) L’entreprise qui fait le choix visé au paragraphe (1) ne peut participer au système de points relatifs aux émissions de CO2 prévu aux articles 40 à 53.

Fusion

(3) Si deux ou plusieurs entreprises fusionnent après la date d’entrée en vigueur du présent règlement, l’entreprise issue de la fusion peut se prévaloir du paragraphe (1) et en faire mention dans son premier rapport de fin d’année de modèle, si le total des véhicules spécialisés et des tracteurs routiers de l’année de modèle 2011 visé au paragraphe (1) est égal au total des véhicules spécialisés et des tracteurs routiers de cette même année de modèle que les entreprises qui ont fusionné ont construits ou importés en vue de les vendre au Canada.

Acquisition

(4) Si une entreprise en acquiert une ou plusieurs autres après la date d’entrée en vigueur du présent règlement, elle doit :

  1. a) dans le cas où elle avait choisi de se prévaloir du paragraphe (1) avant l’acquisition, calculer à nouveau le total des véhicules spécialisés et des tracteurs routiers de l’année de modèle 2011 qui ont été construits ou importés en vue de leur vente au Canada en y ajoutant celui des entreprises qu’elle a acquises et faire mention du résultat de ce calcul dans son premier rapport de fin d’année de modèle suivant l’acquisition;

  2. b) dans le cas où elle s’est prévalue du paragraphe (1) après l’acquisition, calculer le total des véhicules spécialisés et des tracteurs routiers de l’année de modèle 2011 qui ont été construits ou importés en vue de leur vente au Canada en y ajoutant celui des entreprises qu’elle a acquises.

Composition des parcs

Définition de « parc »

25. (1) Dans le présent règlement, « parc » vise les véhicules lourds et les moteurs de véhicules lourds destinés à la vente au Canada au premier usager qu’une entreprise importe ou construit au Canada et qui sont regroupés conformément au présent article pour assurer sa conformité aux articles 28 à 30 ou participer au système de points relatifs aux émissions de CO2 prévu aux articles 40 à 53.

Exclusion

(2) L’entreprise peut choisir d’exclure de ses parcs :

  1. a) les véhicules lourds ou les moteurs de véhicules lourds qu’elle construit et qui sont destinés à être utilisés au Canada à des fins strictement promotionnelles ou expérimentales, si elle fait mention de son choix de les exclure dans son rapport de fin d’année de modèle;

  2. b) les véhicules lourds ou les moteurs de véhicules lourds qu’elle importe et qui sont destinés à être utilisés à des fins strictement promotionnelles ou expérimentales, si elle présente une justification conforme à l’article 65 du présent règlement et si elle fait mention de son choix de les exclure dans son rapport de fin d’année de modèle.

Composition d’un parc

(3) L’entreprise peut regrouper des véhicules lourds ou des moteurs de véhicules lourds, de la même année de modèle dans plus d’un parc :

  1. a) composé chacun, dans le cas de véhicules lourds et sous réserve des paragraphes (4) à (6), uniquement des véhicules visés à l’un ou l’autre des sous-alinéas suivants :

    1. (i) sous réserve de l’article 32 et du paragraphe 33(6), les véhicules lourds et les véhicules lourds incomplets des classes 2B et 3, sauf ceux visés par la définition de « véhicule spécialisé » au paragraphe 1(1),

    2. (ii) les véhicules spécialisés et les véhicules spécialisés incomplets des classes 2B, 3, 4 et 5,

    3. (iii) les véhicules spécialisés et les véhicules spécialisés incomplets des classes 6 et 7, sauf les tracteurs routiers spécialisés,

    4. (iv) les véhicules spécialisés et les véhicules spécialisés incomplets de classe 8, sauf les tracteurs routiers spécialisés,

    5. (v) les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets de classe 7 à toit bas,

    6. (vi) les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets de classe 7 à toit moyen,

    7. (vii) les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets de classe 7 à toit élevé,

    8. (viii) les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets de classe 8 à toit bas dotés d’une cabine de jour,

    9. (ix) les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets de classe 8 à toit bas dotés d’une cabine couchette,

    10. (x) les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets de classe 8 à toit moyen dotés d’une cabine de jour,

    11. (xi) les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets de classe 8 à toit moyen dotés d’une cabine couchette,

    12. (xii) les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets de classe 8 à toit élevé dotés d’une cabine de jour,

    13. (xiii) les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets de classe 8 à toit élevé dotés d’une cabine couchette,

    14. (xiv) les tracteurs routiers spécialisés;

  2. b) composé chacun, dans le cas de moteurs de véhicules lourds et sous réserve des paragraphes (7) à (9), uniquement des moteurs visés à l’un ou l’autre des sous-alinéas suivants :

    1. (i) les moteurs à allumage commandé,

    2. (ii) les petits moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage par compression conçus pour être utilisés dans les véhicules spécialisés et les véhicules spécialisés incomplets,

    3. (iii) les moteurs moyens de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage par compression conçus pour être utilisés dans les véhicules spécialisés et les véhicules spécialisés incomplets,

    4. (iv) les gros moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage par compression conçus pour être utilisés dans les véhicules spécialisés et les véhicules spécialisés incomplets,

    5. (v) les moteurs moyens de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage par compression conçus pour être utilisés dans les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets,

    6. (vi) les gros moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage par compression conçus pour être utilisés dans les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets.

Véhicules des classes 2B et 3

(4) Pour l’application du sous-alinéa (3)a)(i), les véhicules lourds ci-après sont regroupés dans un parc distinct de véhicules lourds des classes 2B et 3 :

  1. a) les véhicules hybrides dotés d’un système de freinage à récupération;

  2. b) les véhicules dotés d’un moteur à récupération de chaleur à cycle de Rankine;

  3. c) les véhicules électriques;

  4. d) les véhicules à pile à combustible;

  5. e) les véhicules dotés de technologies innovatrices.

Véhicules spécialisés et tracteurs routiers

(5) Pour l’application des sous-alinéas (3)a)(ii) à (xiv), tous les véhicules lourds d’un même parc doivent :

  1. a) le cas échéant, être des véhicules hybrides dotés d’un système de freinage à récupération, des véhicules dotés d’un moteur à récupération de chaleur à cycle de Rankine, des véhicules électriques, des véhicules à pile à combustible ou des véhicules dotés de technologies innovatrices;

  2. b) être regroupés dans des sous-parcs de véhicules ayant des limites d’émissions de la famille applicable au CO2 identiques si les véhicules du parc ont plus d’une limite d’émissions de la famille;

  3. c) avoir la même configuration de véhicule.

Hauteurs de toit, types de cabine ou PNBV

(6) Dans le cas d’un véhicule spécialisé, d’un véhicule spécialisé incomplet, d’un tracteur routier ou d’un tracteur routier incomplet dont le toit peut être ajusté à différentes hauteurs, ayant plus d’un type de cabines ou plus d’un PNBV, l’entreprise peut choisir de regrouper tous ces véhicules dans le même parc à condition qu’ils soient conformes aux normes les plus rigoureuses applicables à un véhicule compris dans le parc.

Moteurs de véhicules lourds

(7) Pour l’application de l’alinéa (3)b), les moteurs d’un même parc peuvent être regroupés dans des sous-parcs de moteurs dotés de composants et de caractéristiques d’émissions similaires au cours de leur durée de vie utile, conformément à l’article 24 de la sous-partie A, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR.

Moteurs hybrides ou groupes motopropulseurs hybrides

(8) Les moteurs visés à l’alinéa (3)b) qui sont des moteurs hybrides ou qui sont dotés de groupes motopropulseurs hybrides sont regroupés dans un parc de moteurs hybrides.

Moteurs de véhicules lourds — véhicules spécialisés et tracteurs routiers

(9) Dans le cas des moteurs moyens de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage par compression et des gros moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage par compression conçus pour être utilisés à la fois dans les véhicules spécialisés et les tracteurs routiers, les moteurs doivent être regroupés dans le type de parc mentionné à l’alinéa (3)b) qui correspond aux véhicules dans lesquels ils sont installés.

Regroupement en parcs

Choix applicable à tous les véhicules et moteurs

26. L’entreprise qui choisit de se prévaloir des paragraphes 29(4), 33(7) ou 34(9) ou de l’article 39 pour un parc de véhicules lourds ou de moteurs de véhicules lourds qu’elle construit ou importe doit appliquer ce choix à tous les véhicules lourds et moteurs de véhicules lourds de ce parc.

VÉHICULES LOURDS DES CLASSES 2B ET 3

Émissions de N2O et de CH4

Normes

27. (1) La valeur des émissions de N2O et de CH4 des véhicules lourds et des véhicules lourds incomplets des classes 2B et 3 de l’année de modèle 2014 et des années de modèle ultérieures — sauf ceux visés par la définition de « véhicule spécialisé » au paragraphe 1(1) — ne doit pas dépasser 0,05 g/mille pour le N2O et 0,05 g/mille pour le CH4 au cours de la durée de vie utile applicable au véhicule en cause.

Calcul

(2) La valeur des émissions de N2O et de CH4 est calculée conformément à l’article 31 et arrondie au 0,001 g/mille près.

Calcul par parc

(3) Sous réserve du paragraphe (6), l’entreprise qui construit ou importe un véhicule visé au paragraphe (1) qui dépasse l’une des normes mentionnées à ce paragraphe regroupe dans un parc tous ses véhicules d’une année de modèle donnée conformément à l’article 25 et calcule, selon la formule ci-après, la valeur de tout déficit des émissions de N2O et de CH4 relatif à ce parc, exprimée en mégagrammes de CO2 et arrondie au mégagramme près :

Formule - Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents

où :

A représente 0,05 g/mille pour le N2O et 0,05 g/mille pour le CH4;

B la valeur moyenne des émissions de N2O ou de CH4 du parc de véhicules, calculée selon la formule ci-après et arrondie au 0,01 g/mille près :

Formule - Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents

 où :

W représente la limite d’émissions de la famille applicable au N2O ou au CH4 correspondant à la valeur calculée pour ces émissions conformément à l’article 31, compte tenu du paragraphe (5) pour chaque configuration de véhicule,

Y le nombre de véhicules de la configuration de véhicule en cause dans le parc,

Z le nombre de véhicules dans le parc;

C le nombre de véhicules dans le parc;

D la durée de vie utile du véhicule, soit 120 000 milles;

E le potentiel de réchauffement de la planète équivalant au nombre de points nécessaires pour compenser le déficit de N2O ou de CH4, soit :

  1. a) 298 mégagrammes de points de CO2 pour compenser un déficit de 1 mégagramme de N2O,

  2. b) 25 mégagrammes de points de CO2 pour compenser un déficit de 1 mégagramme de CH4.

Limite d’émissions de la famille

(4) Pour l’application du paragraphe (3), chaque véhicule dans le parc doit être conforme à la limite d’émissions de la famille applicable au N2O ou au CH4, selon le cas, pour sa configuration de véhicule, laquelle limite correspond à la valeur des émissions représentée par l’élément W de la formule prévue au paragraphe (3).

Données représentatives

(5) Lorsqu’elle détermine la valeur des émissions de N2O ou de CH4 pour une configuration de véhicule conformément au paragraphe (3), l’entreprise est tenue d’utiliser, pour ses calculs, des valeurs et des données d’une ou plusieurs sous-configurations de véhicules représentant au moins 90 % du nombre total de ses véhicules dans la configuration de véhicule.

Compensation du déficit

(6) Si, à la suite du calcul prévu au paragraphe (3), l’entreprise subit un déficit, elle doit le compenser en utilisant les points de CO2 obtenus en vertu des articles 40 à 53 pour le groupe de calcul de points dont le parc fait partie.

Émissions de CO2

Norme moyenne

28. (1) L’entreprise regroupe dans un parc l’ensemble de ses véhicules lourds et de ses véhicules lourds incomplets des classes 2B et 3 de l’année de modèle 2014 et des années de modèle ultérieures — sauf ceux visés par la définition de « véhicule spécialisé » au paragraphe 1(1) — d’une année de modèle donnée, conformément à l’article 25, et veille à ce que la valeur moyenne des émissions de CO2 de son parc, calculée conformément à l’article 30, ne dépasse pas la norme moyenne des émissions de CO2 applicable à ce parc, calculée conformément à l’article 29, pour l’année de modèle en cause.

Compensation du déficit

(2) Si, à la suite du calcul prévu au paragraphe (1), l’entreprise subit un déficit, elle doit le compenser en utilisant les points de CO2 obtenus en vertu des articles 40 à 53 pour le groupe de calcul de points dont le parc fait partie.

Calcul de la norme moyenne

29. (1) Sous réserve du paragraphe (6), l’entreprise calcule, pour une année de modèle donnée, la norme moyenne des émissions de CO2, exprimée en grammes de CO2 par mille et arrondie au 0,1 gramme de CO2 par mille le plus proche, applicable à son parc de véhicules lourds et de véhicules lourds incomplets des classes 2B et 3 — sauf ceux visés par la définition de « véhicule spécialisé » au paragraphe 1(1) — selon la formule suivante :

Formule - Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents

où :

A représente la valeur cible d’émissons de CO2 pour chaque sous-configuration de véhicule du parc, calculée selon la formule applicable prévue au paragraphe (2) et arrondie au 0,1 gramme de CO2 par mille le plus proche;

B le nombre de véhicules de la sous-configuration de véhicule en cause dans le parc;

C le nombre de véhicules dans le parc.

Sous-configuration de véhicule

(2) Sous réserve du paragraphe (4), la valeur cible d’émissons de CO2 pour chaque sous-configuration de véhicule du parc est calculée selon l’une des formules ci-après :

  1. a) s’agissant de véhicules dotés d’un moteur à allumage commandé :

(0,0440 × FT) + 339

où :

FT représente le facteur de travail pour chaque sous-configuration de véhicule, calculé selon la formule prévue au paragraphe (3) et arrondi à la livre la plus proche;

  1. b) s’agissant de véhicules dotés d’un moteur à allumage par compression ou qui fonctionnent sans moteur à combustion interne :

(0,0416 × FT) + 320

où :

FT représente le facteur de travail pour chaque sous-configuration de véhicule, calculé selon la formule prévue au paragraphe (3) et arrondi à la livre la plus proche.

Facteur de travail

(3) Le facteur de travail pour chaque sous-configuration de véhicule est déterminé selon la formule suivante :

0,75 × (PNBV – masse en état de marche + xrm) + 0,25 × (PNBC – PNBV)

où :

PNBV

représente le poids nominal brut au sens du paragraphe 1(1);

masse en état de marche

la masse en état de marche au sens du paragraphe 1(1);

xrm

soit 500 livres si le véhicule est doté d’une transmission à quatre roues motrices ou d’une transmission intégrale, soit zéro livre dans les autres cas;

PNBC

le poids nominal brut combiné au sens du paragraphe 1(1).

Calcul de rechange de la valeur cible — années de modèle 2014 à 2018

(4) L’entreprise peut choisir la valeur cible d’émissions de CO2 figurant au tableau des alinéas a) et b), selon le cas, au lieu de celle calculée conformément au paragraphe (2) :

  1. a) pour les années de modèle 2014 à 2017 :

Article

Colonne 1

Année de modèle

Colonne 2


Cycle du moteur

Colonne 3

Valeur cible d’émissions de CO2 de rechange (g/mille)

1.

2014

moteur à allumage commandé

(0,0482 × FT) + 371

moteur à allumage par compression

(0,0478 × FT) + 368

2.

2015

moteur à allumage commandé

(0,0479 × FT) + 369

moteur à allumage par compression

(0,0474 × FT) + 366

3.

2016

moteur à allumage commandé

(0,0469 × FT) + 362

moteur à allumage par compression

(0,0460 × FT) + 354

4.

2017

moteur à allumage commandé

(0,0460 × FT) + 354

moteur à allumage par compression

(0,0445 × FT) + 343

  1. b) pour les années modèles 2014 à 2018 :

Article

Colonne 1

Année de modèle

Colonne 2


Cycle du moteur

Colonne 3

Valeur cible d’émissions de CO2 de rechange (g/mille)

1.

2014

moteur à allumage commandé

(0,0482 × FT) + 371

moteur à allumage par compression

(0,0478 × FT) + 368

2.

2015

moteur à allumage commandé

(0,0479 × FT) + 369

moteur à allumage par compression

(0,0474 × FT) + 366

3.

2016 à 2018

moteur à allumage commandé

(0,0456 × FT) + 352

moteur à allumage par compression

(0,0440 × FT) + 339

Choix

(5) L’entreprise qui choisit de se prévaloir des alinéas (4)a) ou b) continue d’être assujettie à ce même alinéa pour toutes les années de modèle qui sont visées à ces alinéas à moins qu’elle ne choisisse de se conformer au paragraphe (2) pour les années de modèle restantes.

Regroupement des sous-configurations en configurations

(6) L’entreprise peut regrouper les sous-configurations de véhicules lourds et de véhicules lourds incomplets des classes 2B et 3 – sauf ceux visés par la définition de « véhicule spécialisé » au paragraphe 1(1) — dans une même configuration de véhicule aux fins du calcul de la norme moyenne d’émissions de CO2 applicable au parc si, selon le cas :

  1. a) les véhicules de chaque sous-configuration de véhicule ont la même masse à l’essai, le même PNBV, le même PNBC et que le facteur de travail et la valeur cible sont calculés en supposant une masse en état de marche égale à deux fois la masse à l’essai moins le PNBV;

  2. b) la valeur cible la plus faible de toutes les sous-configurations regroupées est celle utilisée pour toutes les sous-configurations.

Calcul des valeurs moyennes

30. (1) L’entreprise calcule, pour une année de modèle donnée, la valeur moyenne des émissions de CO2, exprimée en grammes de CO2 par mille et arrondie au 0,1 gramme de CO2 par mille le plus proche, applicable à son parc de véhicules lourds et de véhicules lourds incomplets des classes 2B et 3 — sauf ceux visés par la définition de « véhicule spécialisé » au paragraphe 1(1) — selon la formule suivante :

Formule - Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents

où :

A représente la valeur des émissions de CO2 pour chaque configuration de véhicule, calculée conformément à l’article 31 et compte tenu du paragraphe (2), arrondie au 0,01 gramme de CO2 par mille le plus proche;

B le nombre de véhicules de la configuration de véhicule en cause dans le parc;

C le nombre de véhicules dans le parc.

Données représentatives

(2) Lorsqu’elle détermine la valeur des émissions de CO2 pour une configuration de véhicule conformément au présent article, l’entreprise est tenue d’utiliser, pour ses calculs, des valeurs et des données d’une ou plusieurs sous-configurations de véhicules qui représentent au moins 90 % du nombre total de ses véhicules dans la configuration de véhicule.

Méthodes d’essai et calculs

Dispositions générales

31. (1) Les valeurs des émissions de N2O, de CH4 et de CO2 d’un véhicule lourd et d’un véhicule lourd incomplet des classes 2B et 3 — sauf ceux visés par la définition de « véhicule spécialisé » au paragraphe 1(1) et ceux visés au paragraphe (2) — sont calculées conformément aux paragraphes (3) ou (4), selon le cas, et, à la fois :

  1. a) d’une part, au moyen de ce qui suit :

    1. (i) les méthodes d’essai, les carburants et les méthodes de calcul prévus pour les essais en ville et les essais sur route,

    2. (ii) le poids ajusté du véhicule chargé, les facteurs de détérioration déterminés selon les méthodes et procédures de durabilité prescrites à l’article 1823(m) de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR;
  2. b) d’autre part, compte tenu de ce qui suit :

    1. (i) l’article 104(d)(5) de la sous-partie B, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR,

    2. (ii) les conditions d’essai liées à l’altitude visées à l’article 1865(h)(3) de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR.

Véhicule électrique et véhicule à pile à combustible

(2) La valeur des émissions de N2O, de CH4 et de CO2 d’un véhicule lourd et d’un véhicule lourd incomplet des classes 2B et 3 — sauf ceux visés par la définition de « véhicule spécialisé » au paragraphe 1(1) — qui est un véhicule électrique ou un véhicule à pile à combustible est réputée être zéro g/mille.

Carburants multiples

(3) Dans le cas d’un véhicule lourd et d’un véhicule lourd incomplet des classes 2B et 3 — sauf ceux visés par la définition de « véhicule spécialisé » au paragraphe 1(1) — conçu pour fonctionner avec deux types de carburants différents ou plus, soit séparément ou simultanément, la valeur des émissions de N2O, de CH4 et de CO2 pour un véhicule donné ou une configuration de véhicule donnée, selon le cas, est déterminée :

  1. a) en ce qui a trait aux émissions de N2O et de CH4, selon la plus élevée des moyennes suivantes :

    1. (i) la moyenne arithmétique des valeurs d’émissions des essais en ville et des essais sur route, calculée conformément au présent article pour la configuration de véhicule en cause, pondérée à 0,55 et 0,45 respectivement, lorsque mis à l’essai avec de l’essence ou du diesel,

    2. (ii) la moyenne arithmétique des valeurs d’émissions des essais en ville et des essais sur route, calculée conformément au présent article pour la configuration de véhicule en cause, pondérée à 0,55 et 0,45 respectivement, lorsque mis à l’essai avec du carburant de remplacement;

  2. b) en ce qui a trait aux émissions de CO2, selon la formule suivante :

(F × A) + ((1 – F) × B)

F représente zéro, à moins que l’entreprise ne fournisse au ministre une preuve établissant que la valeur de rechange de « F » qu’elle propose pour la configuration de véhicule en cause est plus représentative;

A la moyenne arithmétique des valeurs d’émissions des essais en ville et des essais sur route, calculée conformément au présent article pour la configuration de véhicule en cause, pondérée à 0,55 et 0,45 respectivement, lorsque mis à l’essai avec du carburant de remplacement;

B la moyenne arithmétique des valeurs d’émissions des essais en ville et des essais sur route, calculée conformément au présent article pour la configuration de véhicule en cause, pondérée à 0,55 et 0,45 respectivement, lorsque mis à l’essai avec de l’essence ou du diesel.

Autres cas

(4) Dans les cas de tout autre véhicule lourd et véhicule lourd incomplet des classes 2B et 3 — sauf ceux visés par la définition de « véhicule spécialisé » au paragraphe 1(1) —, la valeur des émissions de N2O, de CH4 et de CO2 est calculée :

  1. a) en ce qui a trait aux émissions de N2O et de CH4, selon la moyenne arithmétique des valeurs d’émissions des essais en ville et des essais sur route, pondérée à 0,55 et 0,45 respectivement;
  1. b) en ce qui a trait aux émissions de CO2 :

    1. (i) soit selon le calcul prévu à l’alinéa a),

    2. (ii) soit selon le taux d’émissions de CO2 calculé conformément à l’article 104(g) de la sous-partie B, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR.

Norme de rechange

Moteurs à allumage commandé

32. L’entreprise peut choisir d’inclure des moteurs à allumage commandé dans un parc de véhicules lourds et de véhicules lourds incomplets des classes 2B et 3 — sauf ceux visés par la définition de « véhicule spécialisé » au paragraphe 1(1) — si les conditions ci-après sont réunies :

  1. a) le parc comprend des véhicules dotés de moteurs de la même année de modèle, ayant le même design et les mêmes composants;

  2. b) les moteurs non installés dans des véhicules ne représentent pas plus de 10 % du nombre total de moteurs — installés ou non dans des véhicules — dans le parc qui sont de la même année de modèle et qui ont le même design et les mêmes composants;

  3. c) au lieu d’être conformes aux articles 35 et 36, les moteurs non installés sont conformes aux normes suivantes :

    1. (i) aux normes d’émissions de N2O et de CH4 et aux calculs des valeurs des émissions visées à l’article 27,

    2. (ii) à la valeur cible d’émissions de CO2 et au résultat des essais déterminés conformément à l’article 150(m)(6) de la sous-partie B, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR;

  4. d) l’entreprise n’obtient pas de points en vertu du système de points relatifs aux émissions de CO2 prévu aux articles 40 à 53 pour les moteurs non installés;

  5. e) l’entreprise fait mention de ce choix dans son rapport de fin d’année de modèle.

VÉHICULES SPÉCIALISÉS

Norme d’émissions de CO2

33. (1) Sous réserve des paragraphes (3) et (5) à (7), le taux d’émissions de CO2 des véhicules spécialisés et des véhicules spécialisés incomplets de l’année de modèle 2014 et des années de modèle ultérieures ne doit pas dépasser la norme prévue dans le tableau ci-après au cours de leur durée de vie utile pour l’année de modèle en cause :

Article

Colonne 1




Classe de
véhicule spécialisé

Colonne 2

Norme d’émissions de CO2 (grammes de CO2 par tonne-mille) pour les années de modèle 2014 à 2016

Colonne 3

Norme d’émissions de CO2 (grammes de CO2 par tonne-mille) pour les années de modèle 2017 et ultérieures

1.

Classes 2B, 3, 4 et 5

388

373

2.

Classes 6 et 7

234

225

3.

Classe 8

226

222

Simulation des émissions de CO2 pour établir la conformité

(2) La conformité au paragraphe (1) est établie au moyen du modèle de simulation informatique GEM avec les paramètres suivants :

  1. a) dans le modèle de simulation informatique GEM, la sous-catégorie réglementaire (« regulatory subcategory ») correspond au type de véhicule spécialisé parmi ceux visés aux sousalinéas 25(3)a)(ii) à (iv) et (xiv) auquel correspond le véhicule spécialisé en cause et, dans le cas d’un véhicule lourd et d’un véhicule lourd incomplet des classes 2B et 3 visé par la définition de « véhicule spécialisé » au paragraphe 1(1), celui-ci correspond à la sous-catégorie réglementaire « Light Heavy-Duty – Vocational Truck (Class 2B – 5) »;

  2. b) les niveaux de résistance au roulement du pneu pour la roue directrice et pour la roue motrice, mesurés pour chaque configuration de pneu conformément à l’article 520(c) de la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR.

Exemption pour certains véhicules spécialisés

(3) Les véhicules spécialisés et les véhicules spécialisés incomplets visés au paragraphe (1) ne comprennent pas ceux conçus pour être utilisés hors route et qui :

  1. a) soit possèdent des pneus d’une cote de vitesse d’au plus 88 km/h (55 milles à l’heure);

  2. b) soit sont conçus pour fonctionner à des vitesses basses qui ne sont pas appropriées pour une utilisation normale sur route et qui répondent à l’un des critères suivants :

    1. (i) ils possèdent un essieu qui a un PNBE de 13 154 kg (29 000 livres) ou plus,

    2. (ii) ils atteignent une vitesse d’au plus 53 km/h (33 milles à l’heure) en 3,2 km (2 milles),

    3. (iii) ils atteignent une vitesse d’au plus 72 km/h (45 milles à l’heure) en 3,2 km (2 milles), ont un poids du véhicule non chargé qui est d’au moins 95 % de son PNBV et ne peuvent transporter des occupants autres que le conducteur et le personnel de conduite.

Véhicules non admissibles

(4) Les véhicules visés au paragraphe (3) ne sont pas admissibles au système de points relatifs aux émissions de CO2 prévu aux articles 40 à 53.

Choix de se conformer à une classe de service plus élevée

(5) Pour un véhicule donné visé au paragraphe (1), l’entreprise peut choisir de se conformer aux normes d’émissions et à la durée de vie utile applicables à une classe de service d’un véhicule plus élevée auquel cas, le véhicule n’est pas admissible au système de points relatifs aux émissions de CO2 prévu aux articles 40 à 53.

Normes de rechange

(6) L’entreprise peut choisir de se conformer aux normes applicables aux véhicules lourds des classes 2B et 3 mentionnées aux articles 28 à 30 pour ses véhicules spécialisés ou ses véhicules spécialisés à cabine complète dotés d’un moteur à allumage commandé, au lieu de se conformer au paragraphe (1) et aux articles 35 et 36, si les conditions ci-après sont réunies :

  1. a) tous les véhicules sont regroupés dans le parc visé au sous-alinéa 25(3)a)(i);

  2. b) l’entreprise participe au système de points relatifs aux émissions de CO2 prévu aux articles 40 à 53;

  3. c) elle fait mention de ce choix dans son rapport de fin d’année de modèle.

Calcul par parc et sous-parc

(7) L’entreprise peut choisir de se conformer au paragraphe (1) en regroupant l’ensemble de ses véhicules spécialisés et de ses véhicules spécialisés incomplets d’une année de modèle donnée dans des parcs et des sous-parcs, selon le cas, conformément à l’article 25 et participer au système de points relatifs aux émissions de CO2 prévu aux articles 40 à 53.

Limite d’émissions de la famille

(8) Pour l’application du paragraphe (7), chaque véhicule spécialisé ou véhicule spécialisé incomplet dans un parc ou un sous-parc doit être conforme à la limite d’émissions de la famille applicable au CO2 établie par l’entreprise pour le parc ou le sous-parc du véhicule, selon le cas, laquelle limite correspond au taux d’émissions représenté par l’élément B de la formule prévue à l’alinéa 41(1)b).

TRACTEURS ROUTIERS

Norme d’émissions de CO2

34. (1) Sous réserve des paragraphes (8) et (9), le taux d’émissions de CO2 des tracteurs routiers et des tracteurs routiers incomplets de l’année de modèle 2014 et des années de modèle ultérieures ne doit pas dépasser la norme d’émissions de CO2 figurant dans le tableau ci-après au cours de leur durée de vie utile pour l’année de modèle en cause :

Article

Colonne 1




Classe de tracteur routier

Colonne 2






Caractéristiques

Colonne 3

Norme d’émissions de CO2 (grammes de CO2 par tonne-mille) pour les années de modèle 2014 à 2016

Colonne 4

Norme d’émissions de CO2 (grammes de CO2 par tonne-mille) pour les années de modèle 2017 et ultérieures

1.

Classe 7

Toit bas (tous les styles de cabines)

107

104

2.

Toit moyen (tous les styles de cabines)

119

115

3.

Toit élevé (tous les styles de cabines)

124

120

4.

Classe 8

Cabine de jour à toit bas

81

80

5.

Cabine couchette à toit bas

68

66

6.

Cabine de jour à toit moyen

88

86

7.

Cabine couchette à toit moyen

76

73

8.

Cabine de jour à toit élevé

92

89

9.

Cabine couchette à toit élevé

75

72

Simulation des émissions de CO2 pour établir la conformité

(2) La conformité au paragraphe (1) est établie au moyen du modèle de simulation informatique GEM avec les paramètres suivants :

  1. a) dans le modèle de simulation informatique GEM, la sous-catégorie réglementaire (« regulatory sub category ») correspond au type de tracteur routier parmi ceux visés aux sous-alinéas 25(3)a)(v) à (xiii), auquel correspond le tracteur routier en cause;

  2. b) le coefficient de traînée calculé conformément au paragraphe (4);

  3. c) les niveaux de résistance au roulement du pneu pour la roue directrice et pour la roue motrice, mesurés pour chaque configuration de pneu conformément à l’article 520(c) de la souspartie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR;

  4. d) dans le cas d’un tracteur routier doté d’un limiteur de vitesse de véhicule, la vitesse maximale à laquelle le tracteur routier est limité, calculée conformément à l’article 640 de la sous-partie G, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR, exprimée en mille à l’heure et arrondie au 0,1 mille à l’heure près;

  5. e) la valeur de réduction du poids, calculée en additionnant les valeurs applicables figurant dans les tableaux des sous-alinéas suivants :

    1. (i) la valeur de réduction de poids des pneus et des jantes correspond à la somme du produit de la valeur de réduction de poids indiquée à la colonne 3 applicable et du nombre de roues du tracteur routier en cause :

Article

Colonne 1




Type de pneu

Colonne 2




Type de jante

Colonne 3

Valeur de réduction de poids (livres
par roue)

1.

Pneu large unique
pour la roue motrice

Jante en acier

84

2.

Jante en aluminium

139

3.

Jante légère en aluminium
(pèse au moins 9,5 kg (21 livres) de moins qu’une jante en acier similaire)

147

4.

Pneu pour la roue directrice ou pneus jumelés pour la roue motrice

Jante en acier à haute résistance (acier avec une résistance à la traction de 350 MPa ou plus)

8

5.

Jante en aluminium

21

6.

Jante légère en aluminium
(pèse au moins 9,5 kg (21 livres) de moins qu’une jante en acier similaire)

30

  1. (ii) la valeur de réduction de poids des composants ci-après correspond à la somme des valeurs indiquées dans le tableau ci-après qui leurs sont applicables :

Article

Colonne 1





Composant

Colonne 2

Valeur de réduction du poids pour l’aluminium
(livres)

Colonne 3

Valeur de réduction du poids pour l’acier à haute résistance (acier avec une résistance à la traction de 350 MPa ou plus) (livres)

1.

Porte

20

6

2.

Toit

60

18

3.

Mur arrière de cabine

49

16

4.

Plancher de cabine

56

18

5.

Système de structure de soutien du capot

15

3

6.

Système de structure de soutien de carénage

35

6

7.

Structure de soutien du tableau de bord

5

1

8.

Tambours de frein – roues motrices (4 unités)

140

11

9.

Tambours de frein – roues non motrices (2 unités)

60

8

10.

Longerons de cadre de châssis

440

87

11.

Traverse de cadre de châssis – cabine

15

5

12.

Traverse de cadre de châssis – suspension

25

6

13.

Traverses de cadre de châssis – non liées à la suspension (3 unités)

15

5

14.

Sellette d’attelage

100

25

15.

Support à radiateur

20

6

16.

Structure de soutien du réservoir à carburant

40

12

17.

Emmarchement d’accès

35

6

18.

Pare-chocs

33

10

19.

Jumelles de ressort

10

3

20.

Essieu avant

60

15

21.

Supports et étriers de suspension

100

30

22.

Carter de boîte de vitesses

50

12

23.

Carter d’embrayage

40

10

24.

Moyeux d’essieu des roues motrices (8 unités)

160

4

25.

Moyeux d’essieu des roues non motrices (2 unités)

40

5

26.

Arbre de transmission

20

5

27.

Leviers de commande de l’embrayage et de la transmission

20

4

  1. f) dans le cas d’une cabine couchette de classe 8, si le tracteur routier est doté d’une technologie de réduction du temps de marche au ralenti conforme à l’article 660 de la sous-partie G, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR et qui éteint automatiquement le moteur principal après 300 secondes ou moins, la valeur correspondante, soit 5 grammes de CO2 par tonne-mille.

Technologies de réduction du poids

(3) Il est entendu que les points relatifs aux émissions de CO2 pour les technologies de réduction du poids qui ne sont pas prévues à l’alinéa (2)e) peuvent être obtenus en vertu de l’article 47.

Calcul du coefficient de traînée

(4) Sous réserve des paragraphes (5) et (6), le coefficient de traînée (CD) est déterminé de la façon suivante :

  1. a) au moyen de la mesure de la surface de traînée (CDA) conformément à l’essai de décélération par frein moteur visé à la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR, arrondie à deux décimales près, en tenant compte de ce qui suit :

    1. (i) les tracteurs routiers à toit élevé doivent être mis à l’essai avec la remorque de référence visée à l’article 501(g) de la souspartie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR et les tracteurs routiers à toit bas et à toit moyen doivent être mis à l’essai sans remorque, à moins que la remorque ne soit dotée de technologies innovatrices,

    2. (ii) à l’exception des pneus pour les roues directrices, les tracteurs routiers et les remorques de référence visées à l’article 501(g) de la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR doivent être munis de pneus qui sont montés sur des jantes en acier dans une configuration jumelée et qui, à la fois :

      1. (A) sont vérifiés dans le cadre du programme SmartWay ou ont un niveau de résistance au roulement du pneu inférieur à 5,1 kg/tonne,

      2. (B) ont préalablement accumulé au moins 3 500 km (2 175 milles) d’usure, mais dont la profondeur de la bande de roulement n’a pas diminué de plus de 50 % de son épaisseur originale,

      3. (C) ne sont pas des pneus rechapés ou ne présentent pas de signes visibles d’arrachement ou d’usure inégale,

      4. (D) sont de dimensions 295/75R22.5 ou 275/80R22.5;

  2. b) à l’aide du tableau ci-après, par identification, dans la colonne 2, de la surface de traînée (CDA) du tracteur routier calculée à l’alinéa a) permettant de déterminer le coefficient de traînée (CD) du tracteur routier à la colonne 3 et le niveau de la série correspondante à la colonne 4 :

Article

Colonne 1


Type de cabine

Colonne 2

Surface de traînée
(CDA, en m2)

Colonne 3


Coefficient de traînée (CD)

Colonne 4


Niveau de la série correspondante

1.

Cabine de jour
à toit élevé

≥8,0

0,79

série I

2.

≥7,1 et <8,0

0,72

série II

3.

≥6,2 et <7,1

0,63

série III

4.

≥5,6 et <6,2

0,56

série IV

5.

<5,6

0,51

série V

6.

Cabine couchette
à toit élevé

≥7,6

0,75

série I

7.

≥6,7 et <7,6

0,68

série II

8.

≥5,8 et <6,7

0,60

série III

9.

≥5,2 et <5,8

0,52

série IV

10.

<5,2

0,47

série V

11.

Cabine de jour
et cabine
couchette
à toit bas

≥5,1

0,77

série I

12.

<5,1

0,71

série II

13.

Cabine de
jour

≥5,6

0,87

série I

14.

et cabine couchette
à toit moyen

<5,6

0,82

série II

Autre surface de traînée

(5) Dans le cas des tracteurs routiers à toit bas et à toit moyen, la surface de traînée peut être déterminée en utilisant la série de la surface de traînée d’un tracteur routier à toit élevé équivalent, selon le cas :

  1. a) si le tracteur routier à toit élevé équivalent fait partie de la série I ou II, les tracteurs routiers à toit bas et à toit moyen doivent être de la série I;

  2. b) si le tracteur routier à toit élevé équivalent fait partie de la série III, IV ou V, les tracteurs routiers à toit bas et à toit moyen doivent être de la série II.

Méthode de remplacement de mesure de la surface de traînée

(6) Au lieu de mesurer la surface de traînée (CDA) d’un tracteur routier conformément à la méthode visée à l’alinéa (4)a), l’entreprise peut choisir de la mesurer conformément à toute autre méthode décrite à la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR, si :

  1. a) dans le cas d’un tracteur routier visé par un certificat de l’EPA si ce choix a été approuvé par l’EPA pour ce tracteur routier aux termes de l’article 521(c) de la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR et que l’entreprise en fournit la preuve au ministre;

  2. b) dans le cas d’un tracteur routier non visé par un certificat de l’EPA, l’entreprise fournit au ministre une preuve établissant que la méthode de remplacement pour mesurer la surface de traînée mentionnée au présent paragraphe est plus représentative de la surface de traînée pour ce tracteur routier.

Limite — tracteurs routiers spécialisés

(7) L’entreprise qui construit ou importe des tracteurs routiers spécialisés pour la vente au premier usager au Canada peut choisir d’appliquer les normes visant les véhicules spécialisés à un maximum de 2 100 tracteurs routiers spécialisés des classes 7 et 8 qu’elle construit ou importe au cours de trois années de modèle consécutives, au lieu des normes applicables aux tracteurs routiers.

Choix de se conformer à une classe de service plus élevée

(8) Pour un véhicule donné visé au paragraphe (1), l’entreprise peut choisir de se conformer aux normes d’émissions et à la durée de vie applicables d’une classe de service d’un véhicule plus élevée auquel cas, le véhicule n’est pas admissible au système de points relatifs aux émissions de CO2 prévu aux articles 40 à 53.

Calcul par parc et sous-parc

(9) L’entreprise peut choisir de se conformer au paragraphe (1) en regroupant l’ensemble de ses tracteurs routiers et de ses tracteurs routiers incomplets d’une année de modèle donnée dans des parcs et des sous-parcs, selon le cas, conformément à l’article 25 et participer au système de points relatifs aux émissions de CO2 prévu aux articles 40 à 53.

Limite d’émissions de la famille

(10) Pour l’application du paragraphe (9), chaque tracteur routier ou tracteur routier incomplet dans un parc ou un sous-parc doit être conforme à la limite d’émissions de la famille applicable au CO2 déterminée par l’entreprise pour le parc ou le sous-parc du véhicule, selon le cas, laquelle limite correspond au taux d’émissions représenté par l’élément B de la formule prévue à l’alinéa 41(1)c).

MOTEURS DE VÉHICULES LOURDS

Émissions de N2O et de CH4

Normes

35. (1) La valeur des émissions de N2O et de CH4 des moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage par compression de l’année de modèle 2014 et des années de modèle ultérieures et des moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage commandé de l’année de modèle 2016 et des années de modèle ultérieures ne doit pas dépasser les normes d’émissions de 0,10 gramme par BHP-heure pour le N2O et de 0,10 gramme par BHP-heure pour le CH4 pour la durée de vie utile du moteur.

Valeur

(2) La valeur des émissions de N2O et de CH4 des moteurs visée au paragraphe (1) est mesurée selon le cycle de service transitoire, compte tenu des articles 108(d) à (f) et 150(g) de la souspartie B, des articles 235(b), 241(c) et (d) de la sous-partie C et des sous-parties E et F de la partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR.

Calcul par parc

(3) Sous réserve du paragraphe (5), l’entreprise qui fabrique ou importe un moteur visé au paragraphe (1) qui dépasse les normes mentionnées à ce paragraphe regroupe dans un parc l’ensemble de ses moteurs d’une année de modèle donnée conformément à l’article 25 et calcule, selon la formule ci-après, la valeur de tout déficit des émissions de N2O et de CH4 relatif à ce parc, exprimée en mégagrammes de CO2 et arrondie au mégagramme de CO2 le plus proche, obtenue par addition des résultats de tous ses sous-parcs, s’il y a lieu :

Formule — Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents

où :

A représente 0,10 gramme par BHP-heure pour le N2O et 0,10 gramme par BHP-heure pour le CH4;

B la limite d’émissions de la famille applicable au N2O ou au CH4 correspondant à la valeur des niveaux d’émissions détériorés de N2O ou de CH4 de la configuration de moteur présentant les niveaux d’émissions des principaux contaminants atmosphériques les plus élevés dans le parc ou le sous-parc, selon le cas, mesurée conformément au paragraphe (2) et arrondie au 0,01 gramme par BHP-heure le plus proche;

C le nombre de moteurs dans le parc ou le sous-parc, selon le cas;

D le facteur de conversion du cycle de service transitoire, calculé en divisant l’énergie du moteur obtenue au cours de l’essai au cycle de service transitoire et exprimée en BHP-heure, par 6,3 milles pour les moteurs à allumage commandé et par 6,5 milles pour les moteurs à allumage par compression;

E la durée de vie utile du moteur, soit :

  1. a) dans le cas d’un moteur à allumage commandé, 110 000 milles;

  2. b) dans le cas d’un moteur à allumage par compression :
    1. (i) 110 000 milles pour un petit moteur de véhicule lourd,
    2. (ii) 185 000 milles pour un moteur moyen de véhicule lourd,
    3. (iii) 435 000 milles pour un gros moteur de véhicule lourd;

F le potentiel de réchauffement de la planète équivalant au nombre de points nécessaires pour compenser le déficit de N2O ou de CH4, soit :

  1. a) 298 mégagrammes de points de CO2 pour compenser un déficit de 1 mégagramme de N2O;

  2. b) 25 mégagrammes de points de CO2 pour compenser un déficit de 1 mégagramme de CH4.

Limite d’émissions de la famille

(4) Pour l’application du paragraphe (3), chaque moteur de véhicule lourd dans le parc ou le sous-parc, selon le cas, doit être conforme à la limite d’émissions de la famille applicable au N2O ou au CH4 déterminée par l’entreprise de la configuration de moteur présentant les niveaux d’émissions des principaux contaminants atmosphériques les plus élevés pour le parc ou le sous-parc du moteur, selon le cas, laquelle limite correspond à la valeur des niveaux d’émissions détériorés représentée par l’élément B de la formule prévue au paragraphe (3).

Compensation du déficit

(5) Si, à la suite du calcul prévu au paragraphe (3), l’entreprise subit un déficit, elle doit le compenser en utilisant les points de CO2 obtenus en vertu des articles 40 à 53 pour le groupe de calcul de points dont le parc fait partie.

Points de CO2 pour les faibles émissions de N2O

(6) L’entreprise dont les moteurs de véhicules lourds d’un parc ou d’un sous-parc de l’année de modèle 2014, 2015 ou 2016 sont conformes à une limite d’émissions de la famille applicable au N2O inférieure à 0,04 gramme par BHP-heure, peut obtenir des points de CO2 calculés au moyen de la formule ci-après pour chaque parc et sous-parc, selon le cas, exprimés en mégagrammes de CO2 et arrondis au mégagramme de CO2 le plus proche :

Formule — Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents

où :

A représente 0,04 gramme par BHP-heure pour le N2O;

B la limite d’émissions de la famille applicable au N2O correspondant à la valeur des niveaux d’émissions détériorés de N2O de la configuration de moteur présentant les niveaux d’émissions des principaux contaminants atmosphériques les plus élevés dans le parc ou le sous-parc, selon le cas, mesurée conformément au paragraphe (2) et arrondie au 0,01 gramme par BHP-heure le plus proche;

C le nombre total de moteurs de véhicules lourds dans le parc ou le sous-parc, selon le cas;

D le facteur de conversion du cycle de service transitoire, calculé en divisant l’énergie du moteur obtenue au cours de l’essai au cycle de service transitoire et exprimée en BHP-heure, par 6,3 milles pour les moteurs à allumage commandé et par 6,5 milles pour les moteurs à allumage par compression;

E la durée de vie utile du moteur, soit :

  1. a) dans le cas d’un moteur à allumage commandé, 110 000 milles;

  2. b) dans le cas d’un moteur à allumage par compression :
    1. (i) 110 000 milles pour un petit moteur de véhicule lourd,
    2. (ii)185 000 milles pour un moteur moyen de véhicule lourd,
    3. (iii) 435 000 milles pour un gros moteur de véhicule lourd;

F le potentiel de réchauffement de la planète équivalant à 298 mégagrammes de CO2.

Émissions de CO2

Normes

36. Sous réserve des articles 37 et 39, la valeur des émissions de CO2 des moteurs de véhicules lourds ne doit pas dépasser la norme ci-après au cours de leur durée de vie utile :

  1. a) dans le cas d’un moteur à allumage commandé à compter de l’année de modèle 2016, une norme d’émissions de CO2 de 627 grammes par BHP-heure;

  2. b) dans le cas de tout autre moteur, la norme d’émissions de CO2 applicable à compter de l’année de modèle 2014, figurant dans le tableau suivant :
Article Colonne 1










Année de modèle
Colonne 2






Petit moteur de véhicule lourd (g/BHP-heure)
Colonne 3

Moteur moyen de véhicule
lourd conçu pour être utilisé dans des
véhicules spécialisés (g/BHP-heure)

Colonne 4


Gros moteur de véhicule lourd conçu pour être utilisé dans des véhicules spécialisés (g/BHP-
heure)

Colonne 5

Moteur moyen de véhicule lourd conçu pour être utilisé dans des tracteurs routiers (g/BHP-heure)

Colonne 6

Gros moteur de véhicule lourd conçu pour être utilisé dans des tracteurs routiers (g/BHP-heure)

1. 2014 à 2016 600 600

567

502

475

2. 2017 et années de modèle ultérieures 576 576

555

487

460

Normes de rechange — années de modèle 2014 à 2016

37. (1) Les moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage par compression des années de modèle 2014 à 2016 peuvent être conformes aux normes relatives aux émissions de CO2 mentionnées à l’article 620 de la sous-partie G, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR au lieu de celles prévues à l’alinéa 36b), s’il n’y a pas de points accumulés pour les années de modèle en question dans le groupe de calcul de points dont les moteurs font partie en vertu de l’article 48.

Normes de rechange — années de modèle 2013 à 2016

(2) Les moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage par compression des années de modèle 2013 à 2016 peuvent être conformes aux normes d’émissions de CO2 mentionnées à l’article 150(e) de la sous-partie B, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR au lieu de celles prévues à l’alinéa 36b) ou celles visées au paragraphe (1).

Aucun point d’action précoce

(3) Les moteurs visés au paragraphe (2) ne sont pas admissibles aux points d’action précoce qui peuvent être obtenus en vertu de l’article 53.

Choix de se conformer au paragraphe (2)

(4) L’entreprise qui choisit de se conformer aux normes de rechange d’émissions de CO2 visées au paragraphe (2) continue d’être assujettie à ce paragraphe pour les années de modèle restantes qui y sont indiquées.

Valeur

38. La valeur des émissions de CO2 des moteurs de véhicules lourds ci-après, arrondie au 0,1 gramme par BHP-heure le plus proche, est mesurée selon le cycle de service applicable indiqué, compte tenu des articles 108(d) à (f) et 150(g) de la sous-partie B, des articles 235(b), 241(c) et (d) de la sous-partie C et des sous-parties E et F de la partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR :

  1. a) dans le cas des moteurs moyens de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage par compression et des gros moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage par compression conçus pour être utilisés dans des tracteurs routiers ou des tracteurs routiers incomplets, le cycle de service permanent;

  2. b) dans le cas des moteurs moyens de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage par compression et des gros moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage par compression conçus pour être utilisés à la fois dans les véhicules spécialisés ou les véhicules spécialisés incomplets et les tracteurs routiers ou les tracteurs routiers incomplets, les cycles de services permanent et transitoire;

  3. c) dans le cas des moteurs de véhicules lourds autres que ceux visés aux alinéas a) et b), le cycle de service transitoire.

Calcul par parc

39. (1) L’entreprise peut choisir de se conformer à l’article 36 ou aux paragraphes 37(1) ou (2) en regroupant l’ensemble de ses moteurs de véhicules lourds d’une année de modèle donnée dans des parcs conformément à l’article 25 et participer au système de points relatifs aux émissions de CO2 prévu aux articles 40 à 53.

Niveau de certification de la famille applicable au CO2

(2) Pour l’application du paragraphe (1), chaque moteur de véhicule lourd dans un parc ou un sous-parc doit être conforme au niveau de certification de la famille applicable au CO2 pour la configuration de moteur présentant les niveaux d’émissions des principaux contaminants atmosphériques les plus élevés pour le parc ou le sous-parc du moteur, lequel niveau correspond à la valeur des niveaux d’émissions détériorés représentée par l’élément B de la formule prévue à l’alinéa 41(1)d).

SYSTÈME DE POINTS RELATIFS AUX ÉMISSIONS DE CO2

Calcul des points et de la valeur du déficit

Points

40. (1) Pour l’application du sousalinéa 162(1)b)(i) de la Loi, l’entreprise obtient des points relatifs aux émissions de CO2 si les émissions de CO2 pour un parc ou un sous-parc, selon le cas, de véhicules lourds ou de moteurs de véhicules lourds d’une année de modèle donnée sont inférieures à la norme d’émissions de CO2 applicable à ce parc ou à ce sous-parc pour cette année de modèle et si elle inclut ces points dans son rapport de fin d’année de modèle conformément à l’article 55.

Déficit

(2) L’entreprise subit un déficit à l’égard d’un parc si les émissions de CO2 pour un parc ou un sous-parc, selon le cas, de véhicules lourds ou de moteurs de véhicules lourds d’une année de modèle donnée, sont supérieures à la norme d’émissions de CO2 applicable à ce parc ou à ce sous-parc pour cette année de modèle; le cas échéant elle indique la valeur de son déficit dans son rapport de fin d’année de modèle conformément à l’article 55.

Calcul

41. (1) L’entreprise calcule le nombre de points ou la valeur du déficit pour chacun de ses parcs ou sous-parcs selon la formule ci-après qui s’applique :

  1. a) dans le cas de véhicules lourds et de véhicules lourds incomplets des classes 2B et 3, sauf ceux visés par la définition de « véhicule spécialisé » au paragraphe 1(1) :

Formule — Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents

où :

PDE représente le nombre de points si le résultat est positif, ou la valeur du déficit, si le résultat est négatif, exprimé en mégagrammes de CO2 et arrondi au mégagramme de CO2 le plus proche,

A la norme moyenne des émissions de CO2 pour le parc, calculée conformément à l’article 29 et exprimée en grammes de CO2 par mille,

B la valeur moyenne des émissions de CO2 pour le parc, calculée conformément à l’article 30 et exprimée en grammes de CO2 par mille,

C le nombre de véhicules dans le parc,

D la durée de vie utile du véhicule, soit 120 000 milles;

  1. b) dans le cas de véhicules spécialisés et de véhicules spécialisés incomplets et sous réserve du paragraphe 44(2) et de la division 47(1)b)(ii)(A) :

Formule — Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents

où :

PDE représente le nombre de points, si le résultat est positif, ou la valeur du déficit, si le résultat est négatif, exprimé en mégagrammes de CO2 et arrondi au mégagramme de CO2 le plus proche,

A la norme d’émissions de CO2 applicable au sous-parc de véhicules prévue au paragraphe 33(1), exprimée en grammes de CO2 par tonne-mille,

B la limite d’émissions de la famille applicable au CO2 correspondant au taux d’émissions de CO2 pour le sous-parc de véhicules, déterminée conformément au paragraphe 33(2), exprimée en grammes de CO2 par tonne-mille,

C la charge utile selon la classe de véhicules, soit :

  1. (i) 2,85 tonnes pour les classes 2B, 3, 4 et 5,

  2. (ii) 5,6 tonnes pour les classes 6 et 7,

  3. (iii) 7,5 tonnes pour la classe 8,

D le nombre de véhicules dans le sous-parc,

E la durée de vie utile selon la classe de véhicules, soit :

  1. (i) 110 000 milles pour les classes 2B, 3, 4 et 5,

  2. (ii) 185 000 milles pour les classes 6 et 7,

  3. (iii) 435 000 milles pour la classe 8;
  1. c) dans le cas de tracteurs routiers et de tracteurs routiers incomplets et sous réserve du paragraphe 44(2) et de la division 47(1)b)(ii)(B) :

Formule — Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents

où :

PDE représente le nombre de points, si le résultat est positif, ou la valeur du déficit, si le résultat est négatif, exprimé en mégagrammes de CO2 et arrondi au mégagramme de CO2 le plus proche,

A la norme d’émissions de CO2 applicable au sous-parc de tracteurs routiers et de tracteurs routiers incomplets prévue au paragraphe 34(1), exprimée en grammes de CO2 par tonne-mille,

B la limite d’émissions de la famille applicable au CO2 correspondant au taux d’émissions de CO2 pour le sous-parc de tracteurs routiers et de tracteurs routiers incomplets, déterminée conformément au paragraphe 34(2) et exprimée en grammes de CO2 par tonne-mille,

C la charge utile ci-après selon la classe de tracteurs routiers et tracteurs routiers incomplets, soit :

  1. (i) 12,5 tonnes pour la classe 7,

  2. (ii) 19 tonnes pour la classe 8,

D le nombre de tracteurs routiers et de tracteurs routiers incomplets dans le sous-parc,

E la durée de vie utile selon la classe de tracteurs routiers ou de tracteurs routiers incomplets, soit :

  1. (i) 185 000 milles pour la classe 7,

  2. (ii) 435 000 milles pour la classe 8;
  1. d) dans le cas d’un moteur de véhicule lourd et sous réserve du sous-alinéa 47(1)c)(iii) :

Formule — Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents

où :

PDE représente le nombre de points, si le résultat est positif, ou la valeur du déficit, si le résultat est négatif, exprimé en mégagrammes de CO2 et arrondi au mégagramme de CO2 le plus proche,

A la norme d’émissions de CO2 applicable prévue à l’article 36 ou aux paragraphes 37(1) ou (2), selon le cas, pour le parc ou le sous-parc de moteurs de véhicules lourds, exprimée en grammes par BHP-heure,

B le niveau de certification de la famille applicable au CO2 correspondant à la valeur du niveau d’émissions détérioré de CO2 de la configuration de moteur présentant les niveaux d’émissions des principaux contaminants atmosphériques les plus élevés dans le parc ou le sous-parc, selon le cas, calculée conformément à l’article 38 et sous réserve du paragraphe (3), exprimé en grammes de CO2 par BHP-heure et arrondi au 0,01 gramme de CO2 par BHP-heure le plus proche,

C le facteur de conversion du cycle transitoire, calculé en division de l’énergie du moteur obtenue au cours de l’essai du cycle de service transitoire et exprimée en BHP-heure, par 6,3 milles pour les moteurs à allumage commandé et par 6,5 milles pour les moteurs à allumage par compression,

D le nombre de moteurs dans le parc ou le sous-parc,

E la durée de vie utile du moteur, soit :

  1. (i) dans le cas d’un moteur à allumage commandé, 110 000 milles,

  2. (ii) dans le cas d’un moteur à allumage par compression :

    1. (A) 110 000 milles pour un petit moteur de véhicule lourd,

    2. (B) 185 000 milles pour un moteur moyen de véhicule lourd,

    3. (C) 435 000 milles pour un gros moteur de véhicule lourd.

Parc de véhicules spécialisés ou de tracteurs routiers

(2) Dans le cas de véhicules spécialisés, de véhicules spécialisés incomplets, de tracteurs routiers et de tracteurs routiers incomplets, le nombre de points ou la valeur des déficits de chaque parc sont déterminés par addition des points obtenus et des déficits encourus pour tous ses sous-parcs.

Cycle de service

(3) Dans le cas des moteurs moyens de véhicules lourds et des gros moteurs de véhicules lourds conçus pour être utilisés à la fois dans les véhicules spécialisés ou les véhicules spécialisés incomplets et les tracteurs routiers ou les tracteurs routiers incomplets, l’entreprise choisit le cycle de service visé à l’alinéa 38b) correspondant au véhicule dans lequel le moteur est installé aux fins du calcul de l’élément B de la formule prévue à l’alinéa (1)d).

Points supplémentaires

Limite

42. L’entreprise ne peut obtenir de points supplémentaires conformément aux articles 44 à 47 plus d’une fois relativement à un véhicule ou à un moteur pour une même technologie de réduction des émissions de gaz à effet de serre.

Multiplicateur de points — véhicules des classes 2B et 3

43. L’entreprise qui obtient des points en application de l’alinéa 41(1)a) pour ses véhicules lourds et ses véhicules lourds incomplets des classes 2B et 3 qui sont des véhicules électriques, des véhicules à pile à combustible, des véhicules hybrides ou des véhicules qui sont dotés d’un moteur à récupération de chaleur à cycle de Rankine peut multiplier ces points par 1,5 si elle n’utilise pas le multiplicateur de points d’action précoce visé au paragraphe 53(4) pour les mêmes véhicules.

Véhicule ordinaire équivalent et empreinte

44. (1) Aux fins du calcul visé au paragraphe (2) :

  1. a) un véhicule spécialisé, un véhicule spécialisé incomplet, un tracteur routier ou un tracteur routier incomplet est considéré un « véhicule ordinaire équivalent » à un véhicule électrique, un véhicule à pile à combustible, un véhicule hybride ou un véhicule doté d’un moteur à récupération de chaleur à cycle de Rankine auquel il est comparé s’il possède au moins les mêmes empreinte, classe, coefficient de traînée, pneus et jantes et s’il a le même nombre de circuits de prise de mouvement et une puissance de prise de mouvement équivalente au véhicule en cause;

  2. b) « empreinte » s’entend du résultat, arrondi au dixième de pied carré le plus proche, du produit de la moyenne de la distance latérale entre les lignes de centre des pneus avant et celles des pneus arrière au sol, mesurée en pouces et arrondie au dixième de pouce le plus proche, et de la distance longitudinale entre les lignes de centre des roues avant et arrière, mesurée en pouces et arrondie au dixième de pouce le plus proche, divisé par 144.

Calcul — véhicules spécialisés et tracteurs routiers

(2) Dans le cas de véhicules spécialisés, de véhicules spécialisés incomplets, de tracteurs routiers ou de tracteurs routiers incomplets qui sont des véhicules électriques, des véhicules à pile à combustible, des véhicules hybrides ou des véhicules qui sont dotés d’un moteur à récupération de chaleur à cycle de Rankine, l’entreprise peut obtenir des points supplémentaires en remplaçant la valeur des éléments de la formule (A – B) prévue aux alinéas 41(1)b) ou c), selon le cas, par un bénéfice de points relatifs aux émissions calculé selon la formule ci-après et exprimé en grammes de CO2 par tonne-mille :

(A – B) = facteur d’amélioration × résultat de simulation B

où :

facteur d’amélioration représente le facteur d’amélioration calculé selon la formule suivante :

Formule — Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents

où :

taux d’émissions A représente le résultat des essais d’émissions obtenu par le véhicule ordinaire équivalent, lorsque mis à l’essai conformément au cycle d’essai prévu à l’article 510 de la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR compte tenu de l’article 501 de la souspartie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR, exprimé en grammes de CO2 par tonne-mille;

taux d’émissions B le résultat des essais d’émissions obtenu par le véhicule en cause et exprimé en grammes de CO2 par tonne-mille, soit :

  1. a) dans le cas d’un véhicule électrique, zéro gramme de CO2 par tonne-mille,

  2. b) dans les autres cas et sous réserve du paragraphe (3), le résultat obtenu par le véhicule lorsque mis à l’essai conformément au cycle d’essai prévu à l’article 510 de la souspartie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR, compte tenu des articles 501 et 525 de la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR;

résultat de simulation B le taux d’émissions de CO2 obtenu par simulation, conformément aux paragraphes 33(2) ou 34(2), selon le cas, du véhicule spécialisé, du véhicule spécialisé incomplet, du tracteur routier ou du tracteur routier incomplet qui est un véhicule électrique, un véhicule à pile à combustible, un véhicule hybride ou un véhicule doté d’un moteur à récupération de chaleur à cycle de Rankine.

Taux d’émissions B

(3) Dans le cas d’un véhicule à pile à combustible, l’entreprise peut, aux fins du calcul du taux d’émissions B dans la formule prévue au paragraphe (2), utiliser la procédure de rechange visée à l’article 615 de la sous-partie G, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR.

Multiplicateur de points — véhicules spécialisés et tracteurs routiers

(4) Les points supplémentaires calculés conformément au paragraphe (2) peuvent être multipliés par 1,5 si l’entreprise n’utilise pas le multiplicateur des points d’action précoce visé au paragraphe 53(4) pour les mêmes véhicules.

Définitions

45. (1) Les définitions qui suivent s’applique au présent article :

« système hybride post-transmission »
post-transmission hybrid system

« système hybride post-transmission » Groupe motopropulseur doté d’éléments permettant la récupération et le stockage d’énergie au moyen du freinage du véhicule, mais qui ne peut fonctionner comme système hybride sans la transmission.

« système hybride pré-transmission »
pre-transmission hybrid system

« système hybride pré-transmission » Système de moteur doté d’éléments permettant la récupération et le stockage d’énergie pendant le fonctionnement du moteur, mais non à partir des roues du véhicule.

Calcul — systèmes hybrides post-transmission et pré-transmission

(2) Dans le cas de véhicules spécialisés, de véhicules spécialisés incomplets, de tracteurs routiers et de tracteurs routiers incomplets dotés d’un système hybride post-transmission ou d’un système hybride pré-transmission, l’entreprise peut obtenir des points supplémentaires, exprimés en mégagrammes de CO2, en effectuant le calcul suivant :

Formule — Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents

où :

A représente le gain obtenu à partir des essais A à B, exprimé en grammes de CO2 par tonne-mille, déterminé :

  1. a) dans le cas d’un système hybride post-transmission, conformément à l’article 550 de la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR et compte tenu de l’article 525 de la sous-partie F, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR,

  2. b) dans le cas de systèmes hybrides pré-transmission, conformément à la partie 1065, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR ou de l’article 550 de la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR, compte tenu de l’article 525 de la sous-partie F, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR;

B la charge utile selon la classe de véhicules spécialisés, de véhicules spécialisés incomplets, de tracteurs routiers ou de tracteurs routiers incomplets, selon le cas :

  1. a) 2,85 tonnes pour les véhicules spécialisés et les véhicules spécialisés incomplets des classes 2B, 3, 4 et 5,

  2. b) 5,6 tonnes pour les véhicules spécialisés et les véhicules spécialisés incomplets des classes 6 et 7,

  3. c) 7,5 tonnes pour les véhicules spécialisés et les véhicules spécialisés incomplets de classe 8,

  4. d) 12,5 tonnes pour les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets de classe 7,

  5. e) 19 tonnes pour les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets de classe 8;

C le nombre de véhicules dans le parc ou le sous-parc, selon le cas;

D la durée de vie utile selon la classe de véhicules, soit :

  1. a) 110 000 milles pour les classes 2B, 3, 4 et 5,

  2. b) 185 000 milles pour les classes 6 et 7,

  3. c) 435 000 milles pour la classe 8.

Multiplicateur de points

(3) Les points supplémentaires calculés conformément au paragraphe (2) peuvent être multipliés par 1,5 si l’entreprise n’utilise pas le multiplicateur des points d’action précoce visé au paragraphe 53(4) pour les mêmes véhicules.

Calcul — moteurs à cycle de Rankine

46. (1) Dans le cas de moteurs de véhicules lourds dotés d’un système d’échappement à récupération de chaleur à cycle de Rankine, l’entreprise peut obtenir des points supplémentaires, exprimés en mégagrammes de CO2, en effectuant le calcul suivant :

Formule — Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents

où :

A représente le gain obtenu à partir des essais A à B, exprimé en grammes de CO2 par BHP-heure, calculé conformément à la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR au moyen d’une procédure de rechange si :

  1. a) dans le cas d’un moteur visé par un certificat de l’EPA, cette procédure de rechange a été approuvée par l’EPA pour cette technologie et l’entreprise en fournit la preuve au ministre,

  2. b) dans le cas d’un moteur non visé par un certificat de l’EPA, l’entreprise fournit au ministre une preuve établissant que la procédure de rechange qu’elle propose est plus représentative qu’un essai A à B pour cette technologie;

B le facteur de conversion du cycle transitoire calculé en divisant l’énergie du moteur obtenue au cours du cycle de service transitoire, exprimée en BHP-heure, par 6,3 milles pour les moteurs à allumage commandé ou par 6,5 milles pour les moteurs à allumage par compression;

C le nombre de moteurs dans le parc ou le sous-parc, selon le cas;

D la durée de vie utile du moteur, soit :

  1. a) dans le cas d’un moteur à allumage commandé, 110 000 milles,

  2. b) dans le cas d’un moteur à allumage par compression, soit :

    1. (i) 110 000 milles pour un petit moteur de véhicule lourd,
    2. (ii) 185 000 milles pour un moteur moyen de véhicule lourd,
    3. (iii) 435 000 milles pour un gros moteur de véhicule lourd.

Multiplicateur de points

(2) Les points supplémentaires calculés conformément au paragraphe (1) peuvent être multipliés par 1,5 si l’entreprise n’utilise pas le multiplicateur des points d’action précoce visé au paragraphe 53(4) pour les mêmes moteurs.

Technologies innovatrices

47. (1) L’entreprise peut obtenir des points supplémentaires pour son parc ou sous-parc, selon le cas, de véhicules lourds ou de moteurs de véhicules lourds pour l’utilisation de technologies innovatrices, lesquels points sont calculés :

  1. a) dans le cas de véhicules lourds des classes 2B et 3, sauf ceux visés par la définition de « véhicule spécialisé » au paragraphe 1(1), selon la formule suivante :

Formule — Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents

où :

A représente la valeur des points pour cinq cycles calculée conformément à l’article 1866(d)(2)(i) de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR et exprimée en grammes de CO2 par mille,

B le nombre de véhicules dans le parc construits avec la technologie innovatrice en cause,

C la durée de vie utile du véhicule, soit 120 000 milles;

  1. b) dans le cas de véhicules spécialisés, de véhicules spécialisés incomplets, de tracteurs routiers et de tracteurs routiers incomplets :


    1. (i) soit selon la formule suivante :

Formule — Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents

où :

(A – B) représente la différence entre le taux d’émissions du véhicule en service avec la technologie innovatrice et le taux d’émissions du véhicule en service sans la technologie innovatrice, calculée conformément à l’article 610(c) de la sous-partie G, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR, exprimée en grammes de CO2 par tonne-mille,

C le nombre de véhicules dans le sous-parc construits avec la technologie innovatrice en cause,

D la charge utile selon la classe de véhicules, soit :

  1. (A) 2,85 tonnes pour les véhicules spécialisés et les véhicules spécialisés incomplets des classes 2B, 3, 4 et 5,

  2. (B) 5,6 tonnes pour les véhicules spécialisés et les véhicules spécialisés incomplets des classes 6 et 7,

  3. (C) 7,5 tonnes pour les véhicules spécialisés et les véhicules spécialisés incomplets de classe 8,

  4. (D) 12,5 tonnes pour les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets de classe 7,

  5. (E) 19 tonnes pour les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets de classe 8,

E la durée de vie utile selon la classe de véhicules, soit :

  1. (A) 110 000 milles pour les classes 2B, 3, 4 et 5,

  2. (B) 185 000 milles pour les classes 6 et 7,

  3. (C) 435 000 milles pour la classe 8,

    1. (ii) soit en remplaçant le résultat obtenu aux termes des alinéas 41(1)b) ou c), selon le cas, par le résultat obtenu au moyen de l’une des formules suivantes :
    1. (A) dans le cas de véhicules spécialisés et de véhicules spécialisés incomplets :

Formule — Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents

où :

A représente la norme d’émissions de CO2 applicable au sous-parc de véhicules spécialisés et de véhicules spécialisés incomplets prévue au paragraphe 33(1), exprimée en grammes de CO2 par tonne-mille,

B la limite d’émissions de la famille applicable au CO2 correspondant au taux d’émissions de CO2 du sous-parc de véhicules spécialisés et de véhicules spécialisés incomplets, déterminée conformément au paragraphe 33(2) et exprimée en grammes de CO2 par tonne-mille,

C le facteur d’amélioration calculé conformément aux articles 610(b)(1) et (c) de la sous-partie G, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR pour le sous-parc de véhicules spécialisés et de véhicules spécialisés incomplets,

D la charge utile selon la classe de véhicules spécialisés et de véhicules spécialisés incomplets, soit :

  1. (I) 2,85 tonnes pour les classes 2B, 3, 4 et 5,

  2. (II) 5,6 tonnes pour les classes 6 et 7,

  3. (III) 7,5 tonnes pour la classe 8,

E le nombre de véhicules spécialisés et de véhicules spécialisés incomplets dans le sous-parc construits avec la technologie innovatrice en cause,

F la durée de vie utile selon la classe de véhicules spécialisés ou de véhicules spécialisés incomplets, soit :

  1. (I) 110 000 milles pour les classes 2B, 3, 4 et 5,

  2. (II) 185 000 milles pour les classes 6 et 7,

  3. (III) 435 000 milles pour la classe 8,
  1. (B) dans le cas de tracteurs routiers et de tracteurs routiers incomplets :

Formule — Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents

où :

A représente la norme d’émissions de CO2 applicable au sous-parc de tracteurs routiers et de tracteurs routiers incomplets prévue au paragraphe 34(1), exprimée en grammes de CO2 par tonne-mille,

B la limite d’émissions de la famille applicable au CO2 correspondant au taux d’émissions de CO2 du sous-parc de tracteurs routiers et de tracteurs routiers incomplets déterminée conformément au paragraphe 34(2) et exprimée en grammes de CO2 par tonne-mille,

C le facteur d’amélioration calculé conformément aux articles 610(b)(1) et (c) de la sous-partie G, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR pour le sous-parc de tracteurs routiers et de tracteurs routiers incomplets,

D la charge utile selon la classe de tracteurs routiers et de tracteurs routiers incomplets, selon le cas :

  1. (I) 12,5 tonnes pour la classe 7,
  2. (II) 19 tonnes pour la classe 8,

E le nombre total de tracteurs routiers et de tracteurs routiers incomplets dans le sous-parc construits avec la technologie innovatrice en cause,

F la durée de vie utile selon la classe de tracteurs routiers ou de tracteurs routiers incomplets, soit :

  1. (I) 185 000 milles pour la classe 7,

  2. (II) 435 000 milles pour la classe 8;
  1. c) dans le cas de moteurs de véhicules lourds, selon l’une des formules suivantes :
  1. (i) pour les moteurs mis à l’essai sur un châssis :

Formule — Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents

où :

(A – B) représente la différence entre le taux d’émissions du moteur en service avec la technologie innovatrice et le taux d’émissions du moteur en service sans la technologie innovatrice, calculée conformément aux essais A à B de châssis ou aux essais A à B de paires de véhicules dotés de moteurs dont la seule différence est la technologie en cause, exprimée en grammes de CO2 par tonne-mille,

C le nombre de véhicules spécialisés, de véhicules spécialisés incomplets, de tracteurs routiers ou de tracteurs routiers incomplets dans le parc ou le sous-parc, selon le cas, dotés de moteurs construits avec la technologie innovatrice,

D le cas échéant, la charge utile selon la classe de véhicules, soit :

  1. (A) 2,85 tonnes pour les véhicules spécialisés et les véhicules spécialisés incomplets des classes 2B, 3, 4 et 5,

  2. (B) 5,6 tonnes pour les véhicules spécialisés et les véhicules spécialisés incomplets des classes 6 et 7,

  3. (C) 7,5 tonnes pour les véhicules spécialisés et les véhicules spécialisés incomplets de classe 8,

  4. (D) 12,5 tonnes pour les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets de classe 7,

  5. (E) 19 tonnes pour les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets de classe 8,

E la durée de vie utile selon la classe de véhicules, soit :

  1. (A) 110 000 milles pour les classes 2B, 3, 4 et 5,

  2. (B) 185 000 milles pour les classes 6 et 7,

  3. (C) 435 000 milles pour la classe 8,

    1. (ii) pour les moteurs mis à l’essai sur un dynamomètre à moteur, selon la formule suivante :

Formule — Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents

où :

(A – B) représente la différence entre le taux d’émissions du moteur en service avec la technologie innovatrice et le taux d’émissions du moteur en service sans la technologie innovatrice, calculée conformément aux essais A à B de dynamomètre à moteur de paires de moteurs dont la seule différence est la technologie innovatrice en cause, exprimée en grammes de CO2 par BHP-heure,

C le facteur de conversion du cycle transitoire calculé en divisant l’énergie du moteur obtenue au cours de l’essai du cycle de service transitoire et exprimée en BHP-heure, par 6,3 milles pour les moteurs à allumage commandé et par 6,5 milles pour les moteurs à allumage par compression,

D le nombre de moteurs dans le parc ou le sous-parc, selon le cas, avec la technologie innovatrice,

E la durée de vie utile du moteur, selon le cas :

  1. (A) dans le cas d’un moteur à allumage commandé, 110 000 milles,

  2. (B) dans le cas d’un moteur à allumage par compression :

    1. (I) 110 000 milles pour un petit moteur de véhicule lourd,

    2. (II) 185 000 milles pour un moteur moyen de véhicule lourd,

    3. (III) 435 000 milles pour un gros moteur de véhicule lourd,

    1. (iii) en remplaçant le résultat obtenu aux termes de l’alinéa 41(1)d) par le résultat obtenu au moyen de la formule suivante :

Formule — Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents

où :

A représente la norme d’émissions de CO2 applicable prévue à l’article 36 ou aux paragraphes 37(1) ou (2), selon le cas, pour le parc ou le sous-parc de moteurs de véhicules lourds, exprimée en grammes de CO2 par BHP-heure,

B sous réserve du paragraphe 41(3), le niveau de certification de la famille applicable au CO2 correspondant à la valeur du niveau d’émissions détérioré de CO2 de la configuration de moteur présentant les niveaux d’émissions des principaux contaminants atmosphériques les plus élevés dans le parc ou le sous-parc, selon le cas, calculé conformément à l’article 38, exprimé en grammes de CO2 par BHP-heure et arrondie au 0,01 gramme de CO2 par BHP-heure le plus proche,

C le facteur d’amélioration correspondant au rapport entre le taux d’émissions du moteur en service avec la technologie innovatrice et le taux d’émissions du moteur en service fabriqué sans la technologie innovatrice selon les résultats des essais A à B de dynamomètre à moteur, de châssis ou de paires de moteurs ou de paires de véhicules dotés de moteurs, selon le cas, dont la seule différence est la technologie innovatrice en cause,

D le facteur de conversion du cycle transitoire calculé en divisant l’énergie du moteur obtenue au cours de l’essai du cycle de service transitoire, exprimée en BHP-heure, par 6,3 milles pour les moteurs à allumage commandé et par 6,5 milles pour les moteurs à allumage par compression,

E le nombre total de moteurs dans le parc ou le sous-parc, selon le cas, avec la technologie innovatrice,

F la durée de vie utile du moteur, selon le cas :

  1. (A) s’agissant d’un moteur à allumage commandé, 110 000 milles,

  2. (B) s’agissant d’un moteur à allumage par compression, soit :

    1. (I) 110 000 milles pour un petit moteur de véhicule lourd,

    2. (II) 185 000 milles pour un moteur moyen de véhicule lourd,

    3. (III) 435 000 milles pour un gros moteur de véhicule lourd.

Calcul — procédure de rechange

(2) Dans le cas où la valeur des points pour cinq cycles visée à l’élément A de la formule prévue à l’alinéa (1)a) ne permet pas de mesurer de façon adéquate la réduction des émissions attribuable à une technologie innovatrice, l’entreprise peut calculer la valeur des points pour cinq cycles en cause au moyen de la procédure de rechange visée à l’article 1866(d)(2)(ii) de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR.

Groupes de calcul de points

Calcul

48. Le nombre de points et la valeur des déficits de chaque groupe de calcul de points de véhicules lourds ou de moteurs de véhicules lourds sont déterminés par addition des points obtenus et des déficits encourus pour tous les parcs compris dans le groupe de calcul de points.

Date d’attribution

49. L’entreprise obtient des points ou subit un déficit à l’égard d’un groupe de calcul de points de véhicules lourds ou de moteurs de véhicules lourds à la date de présentation de son rapport de fin d’année de modèle pour l’année de modèle en cause.

Utilisation des points — délai

50. Les points obtenus pour un groupe de calcul de points de véhicules lourds ou de moteurs de véhicules lourds d’une année de modèle donnée peuvent être utilisés à l’égard d’un même groupe de calcul de points de véhicules lourds ou de moteurs de véhicules lourds des cinq années de modèle qui suivent l’année à l’égard de laquelle les points ont été obtenus. Les points ne sont plus valides subséquemment.

Déficit

51. (1) Sous réserve des paragraphes (4) et (5), l’entreprise doit utiliser les points qu’elle a obtenus pour un groupe de calcul de points de véhicules lourds ou de moteurs de véhicules lourds d’une année de modèle donnée pour compenser tout déficit existant subi à l’égard d’un même groupe de calcul de points.

Excédent de points

(2) L’entreprise peut soit accumuler tout excédent de points pour compenser un déficit futur d’un même groupe de calcul de points, soit le transférer à une autre entreprise.

Compensation du déficit

(3) Sous réserve du paragraphe (4), l’entreprise peut compenser le déficit qu’elle subit à l’égard d’un groupe de calcul de points de véhicules lourds ou de moteurs de véhicules lourds par application d’un nombre égal de points qu’elle a obtenus en vertu de l’article 41 pour un même groupe de calcul de points ou qui lui sont transférés par une autre entreprise pour un même groupe de calcul de points.

Transfert de points

(4) Les points relatifs aux émissions obtenus conformément aux articles 44 à 46 peuvent être utilisés pour compenser un déficit subi aux termes des alinéas 41(1)a) à d) si les conditions ci-après sont réunies :

  1. a) les points sont utilisés pour compenser tout déficit pour les autres véhicules ou moteurs du même groupe de calcul de points avant d’être utilisés pour un autre groupe de calcul de points;

  2. b) au plus 6 000 Mg de points relatifs aux émissions de CO2 par année de modèle sont transférés, selon le cas :


    1. (i) entre les groupes de calcul de points de moteurs à allumage commandé, de petits moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage par compression et de petits véhicules lourds,

    2. (ii) entre les groupes de calcul de points de moteurs moyens de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage par compression et de véhicules mi-lourds,

    3. (iii) entre les groupes de calcul de points de gros moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage par compression et de gros véhicules lourds.

Compensation du déficit — délai

(5) L’entreprise doit compenser le déficit subi à l’égard d’un groupe de calcul de points de véhicules lourds ou de moteurs de véhicules lourds d’une année de modèle donnée au plus tard à la date à laquelle elle fournit son rapport de fin d’année de modèle conformément à l’article 55 pour la troisième année de modèle qui suit celle à l’égard de laquelle elle a subi le déficit.

Fusion ou acquisition

52. (1) Il incombe à l’entreprise issue d’une fusion d’entreprises ou qui en acquiert une autre de compenser tout déficit des entreprises existant avant la fusion ou l’acquisition.

Cessation d’activités

(2) L’entreprise qui cesse de construire, d’importer ou de vendre des véhicules lourds ou des moteurs de véhicules lourds compense tout déficit existant pour ses groupes de calcul de points avant de fournir son dernier rapport de fin d’année de modèle.

Points d’action précoce

Admissibilité

53. (1) L’entreprise peut obtenir des points d’action précoce à l’égard de ses groupes de calcul de points de véhicules lourds ou de moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage par compression de l’année de modèle 2013 ou à l’égard de ses groupes de calcul de points de moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage commandé de l’année de modèle 2015, si le nombre de points calculés à l’égard d’un de ces groupes est supérieur à la valeur du déficit subi à son égard pour cette année de modèle et si l’entreprise inclut ces points dans son rapport pour l’année de modèle 2014.

Véhicules électriques

(2) L’entreprise peut obtenir des points d’action précoce en regroupant ses parcs de véhicules électriques des années de modèle 2011 à 2013 dans des groupes de calcul de points et si l’entreprise inclut ces points dans son rapport pour l’année de modèle 2014.

Date

(3) L’entreprise obtient les points d’action précoce à la date à laquelle elle fournit son rapport pour l’année de modèle 2014.

Calcul

(4) Les points d’action précoce obtenus ou le déficit subi à l’égard des parcs de véhicules lourds et de moteurs de véhicules lourds de l’année de modèle 2013 et les points obtenus à l’égard des parcs de véhicules électriques des années de modèle 2011 à 2013 dans chaque groupe de calcul de points sont calculés conformément aux articles 41 à 47, selon le cas, et peuvent être multipliés par 1,5 à la condition que l’entreprise n’utilise pas le multiplicateur pour les points supplémentaires prévu aux paragraphes 44(4), 45(3) ou 46(2) pour les mêmes véhicules.

Points — véhicules électriques de l’année de modèle 2011

(5) Les points d’action précoce obtenus pour un groupe de calcul de points de véhicules électriques de l’année de modèle 2011 ne peuvent être utilisés que pour compenser un déficit subi à l’égard d’un même groupe de calcul de points de l’année de modèle 2014. Ils ne sont plus valides subséquemment.

Durée de validité

(6) Les points d’action précoce obtenus pour les groupes de calcul de points ci-après peuvent être utilisés :

  1. a) dans le cas d’un groupe de calcul de points de véhicules lourds et de moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage par compression de l’année de modèle 2013, pour les années de modèle 2014 à 2019;

  2. b) dans le cas d’un groupe de calcul de points de véhicules électriques des années de modèle 2012 et 2013, pour les années de modèle 2014 à 2019;

  3. c) dans le cas d’un groupe de calcul de points de moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage commandé de l’année de modèle 2015, pour les années de modèle 2016 à 2021.

Utilisation

(7) Les règles prévues aux articles 51 et 52 relativement aux points s’appliquent également aux points d’action précoce.

RAPPORTS

RAPPORT PRÉLIMINAIRE ANNUEL

Date limite

54. (1) L’entreprise fournit au ministre, à l’égard de ses véhicules lourds et de ses véhicules lourds incomplets des classes 2B et 3 — sauf ceux visés par la définition de « véhicule spécialisé » au paragraphe 1(1) — de l’année de modèle 2014 et des années de modèle ultérieures, un rapport préliminaire signé par une personne autorisée à agir pour son compte et ce, au plus tard le 1er décembre de l’année civile qui précède l’année civile correspondant à l’année de modèle visée par le rapport.

Contenu

(2) Le rapport préliminaire précise l’année de modèle visée et contient les renseignements suivants :

  1. a) une mention indiquant si l’entreprise prévoit obtenir des points ou subir un déficit dans son rapport de fin d’année de modèle;

  2. b) les ventes au premier usager au Canada prévues pour chaque parc;

  3. c) pour chaque configuration de véhicule dans le parc de véhicules lourds et de véhicules lourds incomplets des classes 2B et 3, sauf ceux visés par la définition de « véhicule spécialisé » au paragraphe 1(1), la valeur des émissions de CO2, représentée par l’élément B de la formule prévue à l’alinéa 41(1)a) et, le cas échéant, les valeurs des émissions de N2O et de CH4 représentées par l’élément B de la formule prévue au paragraphe 27(3).

RAPPORTS DE FIN D’ANNÉE DE MODÈLE

Date limite

55. (1) L’entreprise fournit au ministre, pour tous ses véhicules lourds et ses moteurs de véhicules lourds de l’année de modèle 2014 et des années de modèle ultérieures qu’elle a construits ou importés au Canada, un rapport de fin d’année de modèle signé par une personne autorisée à agir pour son compte et ce, au plus tard le 15 mai de l’année civile qui suit la fin de l’année civile correspondant à l’année de modèle visée par le rapport.

Mention

(2) Le rapport de fin d’année de modèle précise l’année de modèle visée et contient les mentions ci-après, selon le cas :

  1. a) une déclaration portant que tous les véhicules ou les moteurs de l’entreprise d’un type visé à l’un des sous-alinéas 25(3)a)(i) à (xiv) ou b)(i) à (vi) sont :

    1. (i) soit conformes à toutes les normes qui leur sont applicables,

    2. (ii) soit visés par un certificat de l’EPA, vendus au Canada et aux États-Unis durant la même période et conformes aux normes d’émissions mentionnées dans le certificat de l’EPA, à une limite d’émissions de la famille applicable au CO2 ou à un niveau de certification de la famille applicable au CO2, selon le cas, inférieur à la norme d’émissions de CO2 applicable à l’année de modèle de ce véhicule ou de ce moteur;
  2. b) une déclaration portant que tous les véhicules ou les moteurs de l’entreprise, autres que ceux visés à l’alinéa a), sont regroupés dans un ou plusieurs parcs conformément à l’article 25 aux fins de participation au système de points relatif aux émissions de CO2, les groupes de calcul de points, parcs et sous-parcs dans lesquels ils sont regroupés étant indiqués;

  3. c) une déclaration portant que tous les véhicules spécialisés et les tracteurs routiers de l’entreprise, autres que ceux visés aux alinéas a) et b), sont exemptés aux termes de l’article 24.

Mention du sous-alinéa (2)a)(i)

(3) Si le rapport de fin d’année de modèle contient la déclaration visée au sous-alinéa (2)a)(i) pour une année de modèle donnée, il doit indiquer le nombre de véhicules lourds ou de moteurs de véhicules lourds pour chaque type visé à l’un des sous-alinéas 25(3)a)(i) à (xiv) ou b)(i) à (vi).

Mention du sous-alinéa (2)a)(ii)

(4) Si le rapport de fin d’année de modèle contient la déclaration visée au sous-alinéa (2)a)(ii) pour une année de modèle donnée, il doit contenir les renseignements ci-après pour chaque type de véhicule lourd ou de moteur de véhicule lourd :

  1. a) le nombre de véhicules ou de moteurs pour chaque type visé à l’un des sous-alinéas 25(3)a)(i) à (xiv) ou b)(i) à (vi);

  2. b) dans le cas de véhicules, la limite d’émissions de la famille applicable au CO2 et, dans le cas de moteurs, le niveau de certification de la famille applicable au CO2;

  3. c) le nombre de véhicules ou de moteurs pour chaque limite d’émissions de la famille applicable au CO2 ou le niveau de certification de la famille applicable au CO2, selon le cas.

Mention de l’alinéa (2)c)

(5) Si le rapport de fin d’année de modèle contient la déclaration visée à l’alinéa (2)c), il doit contenir les renseignements suivants :

  1. a) le nombre de véhicules spécialisés et de tracteurs routiers de l’année de modèle 2011 que l’entreprise a construits ou importés en vue de les vendre au Canada;

  2. b) le nombre moyen de véhicules spécialisés et de tracteurs routiers que l’entreprise a construits ou importés en vue de les vendre au Canada pour les trois années de modèle consécutives précédant l’année de modèle en cause;

  3. c) le nombre de véhicules spécialisés et de tracteurs routiers que l’entreprise a construits ou importés en vue de les vendre au Canada pour l’année de modèle en cause;

  4. d) dans le cas de véhicules qui sont visés par un certificat de l’EPA, la limite d’émissions de la famille applicable au CO2 indiquée sur le certificat de l’EPA pour chaque véhicule spécialisé et tracteur routier;

  5. e) dans le cas de véhicules qui ne sont pas visés par un certificat de l’EPA, le taux d’émissions de CO2 pour chaque véhicule spécialisé et tracteur routier, calculé conformément aux paragraphes 33(2) ou 34(2), selon le cas.

Moteurs — article 32

(6) Si l’entreprise regroupe dans un parc, conformément à l’article 32, des moteurs de véhicules lourds non installés dans des véhicules, elle doit en indiquer le nombre ainsi que le nombre total de moteurs compris dans le parc de véhicules — qu’ils soient installés ou non dans des véhicules — qui sont de la même année de modèle et qui ont le même design et les mêmes composants.

Contenu

(7) Si le rapport de fin d’année de modèle contient la déclaration visée à l’alinéa (2)b) pour une année de modèle donnée, il doit contenir les renseignements ci-après pour chacun des groupes de calcul de points :

  1. a) s’il y a lieu, une déclaration portant que l’entreprise a choisi d’exclure de ses parcs des véhicules lourds ou des moteurs de véhicules lourds, en vertu du paragraphe 25(2);

  2. b) s’il y a lieu, une déclaration portant que l’entreprise a choisi de se conformer aux normes de rechange pour les véhicules spécialisés dotés de moteurs à allumage commandé visées au paragraphe 33(6);

  3. c) une mention de tous les parcs et sous-parcs visés à l’article 25 compris dans le groupe de calcul de points;

  4. d) relativement aux normes d’émissions de CO2 et, selon le cas, de N2O et de CH4 :

    1. (i) pour les véhicules lourds et les véhicules lourds incomplets des classes 2B et 3, sauf ceux visés par la définition de « véhicule spécialisé » au paragraphe 1(1) :

      1. (A) les normes d’émissions de N2O et de CH4 applicables à chaque parc,

      2. (B) la norme moyenne des émissions de CO2 applicable au parc, représentée par l’élément A de la formule prévue à l’alinéa 41(1)a),

      3. (C) la valeur cible d’émissions de CO2 pour chaque sous-configuration de véhicule de chaque parc, représentée par l’élément A de la formule prévue au paragraphe 29(1),

      4. (D) le facteur de travail pour chaque sous-configuration de véhicule calculé conformément au paragraphe 29(3),

      5. (E) pour chaque configuration de véhicule, le PNBV, la masse en état de marche, le PNBC, le type de transmission, le rapport de démultiplication, le ratio des essieux et le type de moteur,
    2. (ii) pour les véhicules spécialisés et les véhicules spécialisés incomplets, la norme d’émissions de CO2 applicable à chaque sous-parc, représentée par l’élément A de la formule prévue à l’alinéa 41(1)b) aux fins du calcul du nombre de points ou de la valeur du déficit,

    3. (iii) pour les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets, la norme d’émissions de CO2 applicable à chaque sous-parc, représentée par l’élément A de la formule prévue à l’alinéa 41(1)c),

    4. (iv) pour les moteurs de véhicules lourds, la norme d’émissions de CO2 et les normes d’émissions de N2O et de CH4 applicables à chaque parc et sous-parc;
  5. e) relativement aux valeurs des émissions de CO2 et, selon le cas, de N2O et de CH4 :

    1. (i) pour chaque parc de véhicules lourds et de véhicules lourds incomplets des classes 2B et 3, sauf ceux visés par la définition de « véhicule spécialisé » au paragraphe 1(1), les valeurs suivantes :

      1. (A) la valeur moyenne des émissions de CO2 pour le parc, représentée par l’élément B de la formule prévue à l’alinéa 41(1)a),

      2. (B) la valeur des émissions de CO2 pour chaque configuration de véhicule, représentée par l’élément B de la formule prévue au paragraphe 30(1),

      3. (C) le cas échéant, les valeurs moyennes des émissions de N2O et de CH4 pour le parc, représentées par l’élément B de la formule prévue au paragraphe 27(3),

      4. (D) le cas échéant, les valeurs des émissions de N2O et de CH4 pour chaque configuration de véhicules, représentées par l’élément W de la formule prévue au paragraphe 27(3),
    2. (ii) pour chaque parc de véhicules spécialisés et de véhicules spécialisés incomplets :

      1. (A) la limite d’émissions de la famille applicable au CO2 pour chaque sous-parc, représentée par l’élément B de la formule prévue à l’alinéa 41(1)b),

      2. (B) les résultats de la simulation effectuée à l’aide du modèle de simulation informatique GEM, les données d’entrée de la simulation, une description détaillée des résultats obtenus pour dix configurations de véhicules, y compris la configuration de véhicule présentant le résultat de simulation le plus élevé, celle présentant le résultat le plus bas et celle dont les ventes prévues au Canada sont les plus élevées,
    3. (iii) pour chaque parc de tracteurs routiers et de tracteurs routiers incomplets :

      1. (A) la limite d’émissions de la famille applicable de CO2 pour chaque sous-parc, représentée par l’élément B de la formule prévue à l’alinéa 41(1)c),

      2. (B) les résultats de la simulation effectuée à l’aide du modèle de simulation informatique GEM, les données d’entrée de la simulation, une description détaillée des résultats obtenus pour dix configurations de véhicules, y compris la configuration de véhicule présentant le résultat de simulation le plus élevé, celle présentant le résultat le plus bas et celle dont les ventes prévues au Canada sont les plus élevées,
    4. (iv) pour chaque parc ou sous-parc de moteurs de véhicules lourds, selon le cas :

      1. (A) le niveau de certification de la famille applicable au CO2, représenté par l’élément B de la formule prévue à l’alinéa 41(1)d),

      2. (B) le cas échéant, les limites d’émissions de la famille applicable au N2O et au CH4, représentées par l’élément B de la formule prévue au paragraphe 35(3);
  6. f) le nombre de véhicules lourds ou de moteurs de véhicules lourds dans chaque groupe de calcul de points, parc, sous-parc et configuration de véhicule, ainsi que le nombre de véhicules dans chaque sous-configuration de véhicule;

  7. g) la preuve visée à l’élément F de la formule prévue à l’alinéa 31(3)b), le cas échéant;

  8. h) la preuve de l’approbation de l’EPA visée à l’alinéa 34(6)a), le cas échéant;

  9. i) la preuve visée à l’alinéa 34(6)b), le cas échéant;

  10. j) la preuve de l’approbation de l’EPA visée à l’alinéa a) de l’élément A au paragraphe 46(1), le cas échéant;

  11. k) la preuve visée à l’alinéa b) de l’élément A de la formule prévue au paragraphe 46(1), le cas échéant;

  12. l) s’il y a lieu, le nombre de points relatifs aux émissions de CO2 calculés conformément au paragraphe 35(6) pour une limite d’émissions de la famille applicable au N2O inférieure à 0,04 gramme par BHP-heure;

  13. m) le nombre de points ou la valeur du déficit, calculés conformément à l’article 41 pour chaque parc et sous-parc, y compris la valeur de chaque élément — et sa description — utilisée pour ce calcul;

  14. n) le nombre de points supplémentaires, calculés conformément à l’article 44, pour chaque parc, y compris les valeurs suivantes :

    1. (i) le facteur d’amélioration,

    2. (ii) le taux d’émissions A,

    3. (iii) le taux d’émissions B,

    4. (iv) le résultat de simulation B, y compris la valeur et la description de chaque paramètre utilisé pour le déterminer,

    5. (v) la valeur des éléments C, D et E;
  15. o) le nombre de points supplémentaires calculés conformément à l’article 45 pour chaque parc et sous-parc ainsi que les valeurs des éléments A, B, C et D;

  16. p) le nombre de points supplémentaires calculés conformément à l’article 46 pour chaque parc et sous-parc ainsi que les valeurs des éléments A, B, C et D;

  17. q) le nombre de points supplémentaires calculés conformément à l’article 47 pour chaque parc et sous-parc ainsi que les valeurs des éléments applicables;

  18. r) une indication de toutes les instances dans chaque parc ou sous-parc, selon le cas, où le multiplicateur de points de 1,5 visé à l’article 43 et aux paragraphes 44(4), 45(3) et 46(2) a été utilisé;

  19. s) le cas échéant, le nombre de points relatifs aux émissions de CO2 et de points d’action précoce utilisés pour compenser le déficit subi pour l’année de modèle en cause ou un déficit existant, ainsi que le groupe de calcul de points et l’année de modèle à l’égard duquel les points ont été obtenus;

  20. t) le bilan des points relatifs aux émissions de CO2, des points d’action précoce et des valeurs des déficits.

Autres renseignements — transferts de points

(8) Le rapport de fin d’année de modèle contient également, pour tout transfert par l’entreprise ou à celle-ci de points relatifs aux émissions de CO2 ou de points d’action précoce effectué depuis le rapport de fin d’année de modèle précédant, les renseignements suivants :

  1. a) le nom et l’adresse municipale de l’entreprise qui a transféré les points, ainsi que son adresse postale si elle est différente, et l’année de modèle à l’égard de laquelle les points ont été obtenus par celle-ci;

  2. b) le nom et l’adresse municipale de l’entreprise à qui ont été transférés les points, ainsi que son adresse postale si elle est différente;

  3. c) la date du transfert;

  4. d) le nombre de points transférés, exprimés en mégagrammes de CO2.

POINTS D’ACTION PRÉCOCE

Contenu

56. (1) Pour obtenir des points d’action précoce en vertu de l’article 53, l’entreprise doit inclure, dans son rapport de fin d’année de modèle 2014, les renseignements ci-après pour chacun des groupes de calcul de points des années de modèle 2011 à 2013 :

  1. a) pour chaque parc de véhicules lourds et de véhicules lourds incomplets des classes 2B et 3, sauf ceux visés par la définition de « véhicule spécialisé » au paragraphe 1(1) :

    1. (i) le nombre de points ou la valeur du déficit, calculés conformément à l’alinéa 41(1)a),

    2. (ii) les normes d’émissions de N2O et de CH4 applicables à chaque parc,

    3. (iii) la norme moyenne des émissions de CO2 applicable au parc, représentée par l’élément A de la formule prévue à l’alinéa 41(1)a),

    4. (iv) la valeur cible d’émissions de CO2 pour chaque sous-configuration de véhicule de chaque parc, représentée par l’élément A de la formule prévue au paragraphe 29(1),

    5. (v) le facteur de travail pour chaque sous-configuration de véhicule, calculé conformément au paragraphe 29(3),

    6. (vi) pour chaque configuration de véhicule, le PNBV, la masse en état de marche, le PNBC, le type de transmission, le rapport de démultiplication et le type de moteur,

    7. (vii) la valeur moyenne des émissions de CO2 pour le parc, représentée par l’élément B de la formule prévue à l’alinéa 41(1)a),

    8. (viii) la valeur des émissions de CO2 pour chaque configuration de véhicule et sous-configuration de véhicule, représentée par l’élément B de la formule prévue au paragraphe 30(1),

    9. (ix) le cas échéant, les valeurs moyennes des émissions de N2O et de CH4 pour le parc, représentées par l’élément B de la formule prévue au paragraphe 27(3),

    10. (x) le cas échéant, les valeurs des émissions de N2O et de CH4 pour chaque configuration et sous-configuration de véhicule, représentées par l’élément W de la formule prévue au paragraphe 27(3),

    11. (xi) le nombre de véhicules de chaque configuration de véhicule et sous-configuration de véhicule,

    12. (xii) le nombre de véhicules dans chaque parc,

    13. (xiii) le nombre de véhicules dans le groupe de calcul de points;
  2. b) dans le cas de véhicules spécialisés et de véhicules spécialisés incomplets :

    1. (i) le nombre de points ou la valeur du déficit de chaque parc ou sous-parc, selon le cas, calculés conformément à l’alinéa 41(1)b),

    2. (ii) la norme d’émissions de CO2 applicable à chaque parc ou sous-parc, selon le cas, représentée par l’élément A de la formule prévue à l’alinéa 41(1)b),

    3. (iii) la limite d’émissions de la famille applicable au CO2 pour chaque parc ou sous-parc, selon le cas, représentée par l’élément B de la formule prévue à l’alinéa 41(1)b),

    4. (iv) les résultats de la simulation effectuée à l’aide du modèle de simulation informatique GEM, les données d’entrée de la simulation, une description détaillée des résultats obtenus pour dix configurations de véhicules, y compris la configuration de véhicule présentant le résultat de simulation le plus élevé, celle présentant le résultat le plus bas et celle dont les ventes prévues au Canada sont les plus élevées,

    5. (v) le nombre de ces véhicules dans chaque groupe de calcul de points, parc, sous-parc et configuration de véhicule;
  3. c) dans le cas de tracteurs routiers et de tracteurs routiers incomplets :

    1. (i) le nombre de points ou la valeur du déficit de chaque parc ou sous-parc, selon le cas, calculés conformément à l’alinéa 41(1)c),

    2. (ii) la norme d’émissions de CO2 applicable à chaque parc ou sous-parc, selon le cas, représentée par l’élément A de la formule prévue à l’alinéa 41(1)c),

    3. (iii) la limite d’émissions de la famille applicable au CO2 pour chaque parc ou sous-parc, selon le cas, représentée par l’élément B de la formule prévue à l’alinéa 41(1)c),

    4. (iv) les résultats de la simulation effectuée à l’aide du modèle de simulation informatique GEM, les données d’entrée de la simulation, une description détaillée des résultats obtenus pour dix configurations de véhicules, y compris la configuration de véhicule présentant le résultat de simulation le plus élevé, celle présentant le résultat le plus bas et celle dont les ventes prévues au Canada sont les plus élevées,

    5. (v) le nombre de tracteurs routiers et de tracteurs routiers incomplets dans chaque groupe de calcul de points, parc, sous-parc et configuration de véhicule;
  4. d) dans le cas de moteurs de véhicules lourds :

    1. (i) le nombre de points ou la valeur du déficit de chaque parc ou sous-parc, selon le cas, calculés conformément à l’alinéa 41(1)d),

    2. (ii) les normes d’émissions de N2O et de CH4 applicables à chaque parc ou sous-parc, selon le cas,

    3. (iii) la norme d’émissions de CO2 applicable à chaque parc ou sous-parc, selon le cas, représentée par l’élément A de la formule prévue à l’alinéa 41(1)d),

    4. (iv) la valeur du niveau d’émissions détérioré de CO2 de la configuration de moteur présentant les niveaux d’émissions des principaux contaminants atmosphériques les plus élevés pour chaque parc ou sous-parc, selon le cas, représentée par l’élément B de la formule prévue à l’alinéa 41(1)d),

    5. (v) le nombre de moteurs de chaque groupe de calcul, parc, sous-parc, le cas échéant, et configuration de moteur;
  5. e) une indication de toutes les instances dans chaque parc ou sous-parc, selon le cas, où le multiplicateur de points de 1,5 a été utilisé conformément au paragraphe 53(4).

Points supplémentaires

(2) Pour obtenir des points supplémentaires en vertu de l’article 53, l’entreprise doit inclure dans son rapport de fin d’année de modèle 2014 les valeurs visées aux alinéas 55(7)o) à r).

FORME DU RAPPORT

Transmission

57. Tout rapport exigé aux termes du présent règlement est présenté sous forme électronique selon le modèle établi par le ministre. Il est toutefois présenté par écrit dans les cas suivants :

  1. a) aucun modèle n’a été établi par le ministre;

  2. b) il est pratiquement impossible, pour des raisons indépendantes de la volonté de la personne tenue de le présenter, de le faire sous forme électronique selon le modèle établi.

INSTRUCTIONS

Installation du moteur

58. (1) L’entreprise qui fabrique ou importe un moteur de véhicule lourd veille à ce que soient fournies avec chaque moteur qui est installé dans un véhicule au Canada des instructions écrites concernant l’installation du moteur et du système antipollution, ou l’adresse de l’endroit ou du site Web où ces instructions peuvent être obtenues.

Contenu

(2) Les instructions contiennent les renseignements suivants :

  1. a) les procédés d’installation détaillés du système d’échappement, du système antipollution, du système de traitement postcombustion et de leurs composants;

  2. b) toute mesure nécessaire pour installer tout système diagnostique requis aux termes de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR;

  3. c) les restrictions sur les types d’utilisation du moteur visant à assurer sa conformité aux normes d’émissions prévues dans le présent règlement.

Langue

(3) Les instructions sont fournies en anglais, en français ou dans les deux langues officielles, suivant la demande de l’installateur.

Entretien des pneus

59. (1) Dans le cas d’un véhicule spécialisé ou d’un tracteur routier, l’entreprise veille à ce que soient fournies au premier usager de chaque véhicule des instructions écrites concernant l’entretien relatif aux pneus et à leur remplacement.

Langue

(2) Les instructions sont fournies en anglais, en français ou dans les deux langues officielles, suivant la demande de l’usager.

DOSSIERS

JUSTIFICATION DE LA CONFORMITÉ

Certificat de l’EPA

60. Pour l’application de l’alinéa 153(1)b) de la Loi à l’égard d’une entreprise, dans le cas d’un véhicule lourd ou d’un moteur de véhicule lourd visé par un certificat de l’EPA et vendu au Canada et aux États-Unis durant la même période, les éléments de justification de la conformité sont les suivants :

  1. a) une copie du certificat de l’EPA pour le véhicule ou le moteur et, le cas échéant, une copie de la preuve des approbations de l’EPA pour le véhicule ou le moteur visées à l’alinéa 34(6)a) ou au paragraphe 46(1), selon le cas;

  2. b) un document établissant que le véhicule ou le moteur visé par ce certificat est vendu au Canada et aux États-Unis durant la même période;

  3. c) une copie des dossiers présentés à l’EPA à l’appui de la demande de certificat de l’EPA ou de la demande modifiée d’un tel certificat pour le véhicule ou le moteur;

  4. d) une étiquette américaine d’information sur la réduction des émissions des véhicules ou, dans le cas d’un moteur de véhicule lourd, une étiquette américaine d’information sur les moteurs, apposée en permanence sur le véhicule ou le moteur en la forme et à l’endroit prévus, pour l’année de modèle en question :

    1. (i) dans le cas d’un véhicule lourd, à l’article 35 de la sous-partie A, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR et à l’article 135 de la sous-partie B, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR,

    2. (ii) dans le cas d’un moteur de véhicule lourd, à l’article 35 de la sous-partie A, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR et à l’article 135, sous-partie B, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR.

Non-certification de l’EPA

61. (1) Pour l’application de l’alinéa 153(1)b) de la Loi à l’égard d’une entreprise, dans le cas d’un véhicule lourd ou d’un moteur de véhicule lourd autre que celui visé à l’article 60, celle-ci obtient et produit la justification de la conformité selon les modalités que le ministre juge satisfaisantes plutôt que conformément à cet article.

Moment de transmission

(2) Il est entendu que l’entreprise fournit la justification de la conformité au ministre avant d’importer le véhicule lourd ou le moteur de véhicule lourd, ou d’apposer la marque nationale sur celui-ci.

Paragraphe 153(2) de la Loi

62. Il est entendu que l’entreprise qui importe un véhicule lourd ou un moteur de véhicule lourd, ou y appose la marque nationale en application du paragraphe 153(2) de la Loi, n’est pas tenue de fournir au préalable la justification de la conformité visée au paragraphe 61(1) au ministre, mais elle est tenue de le faire, en application du paragraphe 153(2) de la Loi, avant de se départir du véhicule ou du moteur et avant la présentation du véhicule pour immatriculation sous le régime des lois d’une province ou d’un gouvernement autochtone.

ÉMISSIONS MOYENNES DU PARC

Contenu

63. (1) L’entreprise qui participe au système de points relatif aux émissions de CO2 tient, pour chacun de ses parcs, un dossier qui contient les renseignements suivants :

  1. a) pour chaque parc de véhicules lourds et de véhicules lourds incomplets des classes 2B et 3, sauf ceux visés par la définition de « véhicule spécialisé » au paragraphe 1(1) :

    1. (i) l’année de modèle,

    2. (ii) la norme moyenne des émissions de CO2,

    3. (iii) la valeur moyenne des émissions de CO2 et, le cas échéant, les valeurs moyennes des émissions de N2O et de CH4 pour le parc,

    4. (iv) les valeurs et données utilisées pour calculer la norme moyenne et la valeur moyenne des émissions de CO2 pour le parc et, le cas échéant, celles utilisées pour calculer les valeurs moyennes des émissions de N2O et de CH4,

    5. (v) les valeurs et données utilisées pour calculer le nombre de points relatifs aux émissions de CO2 et, le cas échéant, le nombre de points d’action précoce,

    6. (vi) le nombre de points relatifs aux émissions de CO2 utilisés pour compenser la valeur du déficit relatif aux émissions de N2O et de CH4, le cas échéant;
  2. b) pour chaque parc de véhicules spécialisés et de véhicules spécialisés incomplets :

    1. (i) l’année de modèle,

    2. (ii) la norme d’émissions de CO2 applicable à chaque sous-parc,

    3. (iii) le taux d’émissions de CO2 de chaque sous-parc,

    4. (iv) les valeurs et données utilisées pour calculer le taux d’émissions de CO2 de chaque sous-parc,

    5. (v) les valeurs et données utilisées pour calculer le nombre de points relatifs aux émissions de CO2 et, le cas échéant, le nombre de points d’action précoce de chaque parc et sous-parc;
  3. c) pour chaque parc de tracteurs routiers et de tracteurs routiers incomplets :

    1. (i) l’année de modèle,

    2. (ii) la norme d’émissions de CO2 applicable à chaque sous-parc,

    3. (iii) le taux d’émissions de CO2 de chaque sous-parc,

    4. (iv) les valeurs et données utilisées pour calculer le taux d’émissions de CO2 de chaque sous-parc,

    5. (v) les valeurs et données utilisées pour calculer le nombre de points relatifs aux émissions de CO2 et, le cas échéant, le nombre de points d’action précoce de chaque parc et sous-parc;
  4. d) pour chaque parc de moteurs de véhicules lourds :

    1. (i) l’année de modèle,

    2. (ii) la norme d’émissions de CO2 applicable à chaque parc et sous-parc,

    3. (iii) la valeur du niveau d’émissions détérioré de CO2 de la configuration de moteur présentant les niveaux d’émissions des principaux contaminants atmosphériques les plus élevés de chaque parc et sous-parc,

    4. (iv) les valeurs et données utilisées pour calculer le nombre de points relatifs aux émissions de CO2 et, le cas échéant, le nombre de points d’action précoce.

Contenu — véhicules lourds

(2) Pour chaque véhicule lourd du parc visé aux alinéas (1)a) à c), l’entreprise tient un dossier qui contient les renseignements suivants :

  1. a) l’année de modèle et, selon le cas, la configuration de véhicule ou le sous-parc du véhicule;

  2. b) la norme d’émissions de CO2 applicable au parc ou au sous-parc, selon le cas;

  3. c) dans le cas d’un véhicule visé par un certificat de l’EPA, le groupe d’essai applicable visé à la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR;

  4. d) les nom et adresse municipale de l’usine où le véhicule a été assemblé;

  5. e) le numéro d’identification du véhicule;

  6. f) la valeur des émissions de CO2 applicable au parc du véhicule ou le taux d’émissions de CO2 applicable au sous-parc du véhicule, selon le cas, et les valeurs et données utilisées pour calculer cette valeur ou ce taux;

  7. g) le nom et l’adresse municipale ou postale du premier usager du véhicule au Canada.

Contenu — moteurs

(3) Pour chaque moteur de véhicule lourd du parc visé à l’alinéa (1)d), l’entreprise tient un dossier qui contient les renseignements suivants :

  1. a) l’année de modèle, la configuration de moteur et, le cas échéant, le sous-parc du moteur;

  2. b) la date de fabrication;

  3. c) la puissance brute;

  4. d) une identification du système antipollution;

  5. e) la norme d’émissions de CO2 applicable au parc ou au sous-parc du moteur, selon le cas;

  6. f) dans le cas d’un moteur visé par un certificat de l’EPA, la famille de moteur applicable;

  7. g) le nom de l’entreprise qui a fabriqué le moteur;

  8. h) le numéro d’identification unique du moteur;

  9. i) si le moteur appartient à la configuration de moteur présentant les niveaux d’émissions des principaux contaminants atmosphériques les plus élevés, le facteur de détérioration, s’il s’agit d’un facteur de détérioration multiplicatif ou additif, et les valeurs et données utilisées pour le calculer;

  10. j) le nom et l’adresse municipale ou postale du premier usager du moteur au Canada.

TENUE DES DOSSIERS ET PRÉSENTATION DE L’INFORMATION

Durée de conservation

64. (1) L’entreprise tient les documents ci-après à l’égard des véhicules lourds et des moteurs de véhicules lourds de chaque année de modèle, par écrit ou sous une forme électronique ou optique facilement lisible, et les conserve pendant la période précisée :

  1. a) au moins huit ans après la fin de l’année civile qui correspond à l’année de modèle, une copie des rapports prévus aux articles 54 à 56;

  2. b) au moins huit ans après la date de la fin de l’assemblage principal du véhicule ou de la fabrication du moteur, les éléments de justification de la conformité et les dossiers visés aux articles 60 et 61;

  3. c) au moins huit ans après la fin de l’année civile qui correspond à l’année de modèle, les dossiers prévus à l’article 63.

Conservation par un tiers

(2) Dans le cas où les éléments de justification de la conformité, les dossiers et la copie des rapports visés au paragraphe (1) sont conservés pour le compte d’une entreprise, elle tient un dossier où sont consignés le nom et l’adresse municipale de la personne qui les conserve, ainsi que son adresse postale, si elle est différente.

Délai

(3) Si le ministre demande par écrit à l’entreprise de lui fournir un élément de la justification de la conformité ou un dossier mentionné au paragraphe (1), ou un résumé de l’un ou l’autre de ceux-ci, l’entreprise les lui remet, dans l’une ou l’autre des langues officielles, au plus tard :

  1. a) quarante jours après la date où la demande a été remise à l’entreprise;

  2. b) si les éléments de la justification de la conformité ou les dossiers visés aux articles 60 ou 61 doivent être traduits d’une langue autre que le français ou l’anglais, soixante jours après la date où la demande a été remise à l’entreprise.

DOCUMENT D’IMPORTATION

Importation à des fins promotionnelles ou expérimentales

65. La justification que la personne est tenue de donner en application de l’alinéa 155(1)a) de la Loi doit être faite conformément à l’article 41 du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs.

TAUX DE LOCATION

Taux de location

66. Le taux de location annuel que le ministre paie à une entreprise aux termes du paragraphe 159(1) de la Loi est calculé au prorata pour chaque jour où le véhicule ou le moteur est retenu et est égal au taux précisé à l’article 43 du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs.

DEMANDE DE DISPENSE

Demande

67. L’entreprise qui demande, au titre de l’article 156 de la Loi, à être dispensée de se conformer à l’une ou l’autre des normes prévues par le présent règlement doit fournir par écrit au ministre les renseignements précisés à l’article 44 du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs.

INFORMATION SUR LES DÉFAUTS

Forme de l’avis

68. (1) L’avis de défaut visé aux paragraphes 157(1) ou (4) de la Loi est donné par écrit et contient les renseignements précisés au paragraphe 45(1) du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs.

Rapports

(2) L’entreprise qui donne un avis de défaut en application du présent règlement est tenue de se conformer aux paragraphes 45(2) et (3) du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs.

Norme applicable

(3) Pour l’application de l’article 157 de la Loi, la norme d’émissions de CO2 qui régit les véhicules et les moteurs ci-après correspond :

  1. a) dans le cas d’un véhicule lourd ou d’un véhicule lourd incomplet des classes 2B et 3 — sauf ceux visés par la définition de « véhicule spécialisé » au paragraphe 1(1) — ou d’un moteur à allumage commandé d’un véhicule lourd ou d’un véhicule lourd incomplet des classes 2B et 3 qui est conforme à la norme de rechange de CO2 visée à l’article 32, au produit de 1,1 par la valeur du niveau d’émissions détérioré applicable à ce véhicule, arrondi au 0,1 g/mille le plus proche;

  2. b) dans le cas d’un véhicule spécialisé, au résultat de la simulation à l’aide du modèle de simulation informatique GEM utilisant les paramètres mentionnés au paragraphe 33(2);

  3. c) dans le cas d’un tracteur routier, autre qu’un tracteur routier à toit bas ou moyen visé au paragraphe 34(5), au résultat de l’utilisation du modèle de simulation informatique GEM utilisant les paramètres mentionnés au paragraphe 34(2), à l’exception du coefficient de traînée qui peut provenir d’une série d’un niveau plus élevé que le véhicule en cause;

  4. d) dans le cas d’un tracteur routier à toit bas ou moyen visé au paragraphe 34(5), au résultat la simulation à l’aide du modèle de simulation informatique GEM utilisant les paramètres visés au paragraphe 34(2);

  5. e) dans le cas d’un moteur de véhicule lourd, sauf celui visé aux alinéas f) et g), au produit de 1,03 par la norme applicable visée à l’article 36 pour ce moteur, arrondi au 0,1 gramme de CO2 par BHP-heure le plus proche ou, dans le cas d’un moteur regroupé dans un parc ou un sous-parc visé à l’article 25, selon le cas, le produit de 1,03 par la valeur du niveau d’émissions détérioré de CO2 de la configuration de moteur présentant les niveaux d’émissions des principaux contaminants atmosphériques les plus élevés de ce parc ou de ce sous-parc, selon le cas, arrondi au 0,1 gramme de CO2 par BHP-heure le plus proche;

  6. f) dans le cas d’un moteur de véhicule lourd conforme à la norme d’émissions de CO2 de rechange pour les moteurs des années de modèle 2014 à 2016 visées au paragraphe 37(1), au produit de 1,03 par la norme de rechange d’émissions de CO2, arrondi au 0,1 gramme de CO2 par BHP-heure le plus proche;

  7. g) dans le cas d’un moteur de véhicule lourd conforme aux normes de rechange d’émissions pour les moteurs des années de modèle 2013 à 2016 visées au paragraphe 37(2), au produit de 1,03 par la norme de rechange d’émissions, arrondi au 0,1 gramme de CO2 par BHP-heure le plus proche.

ENTRÉE EN VIGUEUR

Enregistrement

69. Le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.

[15-1-o]

Référence 1
L’action du Canada sur les changements climatiques, www.climatechange.gc.ca/default.asp?lang=Fr&n=036D9756-1.

Référence 2
Inventaire canadien des gaz à effet de serre, 2009, www.ec.gc.ca/ges-ghg/default.asp?lang=En&n=72E6D4E2-1.

Référence 3
Industrie Canada, à l’adresse www.ic.gc.ca/eic/site/auto-auto.nsf/fra/am02311.html.

Référence 4
Toutes les statistiques d’Industrie Canada, à l’adresse www.ic.gc.ca/cis-sic/cis-sic.nsf/IDF/cis-sic33612intf.html.

Référence 5
Federal Register, vol. 76, no 179, p. 57108, le 15 septembre 2011, www.epa.gov/otaq/climate/regulations.htm#1-2 (en anglais seulement).

Référence 6
Communiquer avec la Direction de l’analyse économique d’Environnement Canada pour toute question au sujet de la méthodologie, d’une justification ou d’une politique.

Référence 7
Document de l’Interagency Working Group des États-Unis sur le CSC : IWGSCC, 2010, « Social Cost of Carbon for Regulatory Impact Analysis Under Executive Order 12866 », gouvernement des États-Unis.

Référence 8
La valeur de 26 $/tonne de CO2 en 2010 (en dollars canadiens de 2010) et son taux de croissance ont été estimés à l’aide d’une moyenne arithmétique des trois modèles PAGE, FUND et DICE.

Référence 9
« Fat-Tailed Uncertainty in the Economics of Climate Change », Review of Environmental Economic Policy, 5(2), p. 275 à 292 (été 2011).

Référence 10
« Fat Tails, Thin Tails, and Climate Change Policy », Review of Environmental Economics and Policy, été 2011.

Référence 11
La valeur de 104 $/tonne de CO2 en 2010 (en dollars canadiens de 2010) et son taux de croissance ont été estimés à l’aide d’une moyenne arithmétique des deux modèles PAGE et DICE. Le modèle FUND a été exclu de cette estimation, car il ne comprend pas les dommages climatiques à coûts élevés et à faible probabilité.

Référence 12
www.neb.gc.ca/clf-nsi/rnrgynfmtn/nrgyrprt/nrgyftr/2011/nrgsppldmndprjctn2035-fra.html#s2_1

Référence 13
www.epa.gov/otaq/climate/documents/420r11901.pdf (en anglais seulement).

Référence 14
www.publications.gc.ca/collections/collection_2009/tc/T22-165-2008F.pdf

Référence 15
Statistiques relatives à l’industrie canadienne, Industrie Canada.

Référence a
L.C. 2004, ch. 15, art. 31

Référence b
L.C. 1999, ch. 33